Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 16 - Témoignages du 12 juin 2007
OTTAWA, le mardi 12 juin 2007
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 h 32 pour étudier, en vue d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur David Tkachuk (vice-président) occupe le fauteuil.
Le vice-président : Honorables sénateurs, la raison pour laquelle le titre de notre étude est si long, c'est que nous sommes ici au Canada. L'étude portait d'abord sur les ports à conteneurs de la côte ouest, puis elle a évolué. Nous nous retrouvons donc avec un rapport au long titre et avec un sujet qui se révèle extrêmement intéressant.
Nous accueillons aujourd'hui Jim Buggs, directeur général, Gestion des wagons, Canadien Pacifique; Claudio Minello, directeur général, Affaires internationales, Canadien Pacifique; Paul D. Waite, vice-président, ETI, c'est-à- dire Excellence en transport intermodal, CN; et Cliff Mackey, président de l'Association des chemins de fer du Canada.
Cliff Mackey, président, Association des chemins de fer du Canada : Merci, mesdames et messieurs les sénateurs. Je vais présenter quelques brèves observations. Je vous ai remis un mémoire intitulé ``Assurer la prospérité du Canada en facilitant le commerce mondial.'' Je voudrais donner des informations contextuelles sur la situation et laisser à mes collègues le soin d'apporter des précisions sur le transport intermodal et les opérations ferroviaires.
Comme je crois que vous le savez, l'Association des chemins de fer du Canada, ou ACFC, regroupe quelque 60 chemins de fer en service au Canada, à vrai dire tous les chemins de fer en service au pays. Nous sommes ici pour parler en leur nom.
Voici une diapositive qui illustre le réseau ferroviaire, le réseau des chemins de fer canadiens de catégorie 1 et sur de courtes distances en Amérique du Nord. Le réseau ferroviaire canadien est un réseau continental. Ce n'est pas qu'un réseau canadien. Il touche à trois côtes : vers le sud, au golfe du Mexique, vers l'est, à l'océan Atlantique, et vers l'ouest à l'océan Pacifique. Il importe de se rappeler ce fait quand vient le temps d'étudier les flux commerciaux et le trafic intermodal en particulier.
Voyons maintenant en termes généraux pourquoi la question de la conteneurisation et du transport intermodal nous intéresse aujourd'hui. À la page 4, on trouve des données de base sur les flux du commerce international. Le graphique présente les dix principaux pays exportateurs-importateurs dans le monde et leurs résultats en 2005. Il importe de noter le déficit commercial américain, déficit énorme par rapport à celui des autres pays membres du G-8. Cela tient surtout aux importations d'énergie et à l'arrivée sur le marché américain de biens manufacturés bon marché venant de Chine.
Au Canada, nous vivons la situation inverse, étant un pays exportateur net, particulièrement d'énergie et de matières premières. Les balances commerciales illustrent les effets de la mondialisation depuis quelques années.
Permettez-moi de passer à la diapositive suivante, à la page 5. Je veux prendre quelques minutes pour expliquer ce qui est arrivé aux procédés mondiaux de production. Je tiens à insister sur le fait que les lieux de production ont connu une évolution marquée au cours des dix dernières années. Cela tient à l'omniprésence d'une technologie manufacturière très perfectionnée et extrêmement productive. Les usines nouvelles qu'on est en train de construire en Chine, en Inde et ailleurs sont tout aussi perfectionnées d'un point de vue technique que les autres usines du monde. Conjuguez ce fait à la disponibilité d'une main-d'œuvre bon marché : voilà qui vient orienter très fortement le choix de l'emplacement des usines du point de vue de la stratégie commerciale.
La diapositive suivante fait voir les conséquences de cette évolution pour le domaine des transports. Les transports ont toujours été considérés comme relevant d'une demande dérivée; c'est-à-dire que notre demande provient de fabricants et d'autres intervenants, de sorte qu'elle est secondaire. Bon nombre de spécialistes commencent à remettre en question cette notion de base. Ils parlent maintenant de demande de transport intégré. Dans le contexte de la mondialisation, le transport fait maintenant partie intégrante du procédé de production et du procédé de création de valeur à tel point qu'il est maintenant considéré comme étant tout à fait intégré au processus décisionnel. Du point de vue des politiques gouvernementales, nous sommes d'avis qu'il vous faut, plus que jamais, examiner attentivement la question des transports en songeant aux politiques économiques à adopter.
La diapositive suivante vous permet de jauger l'évolution de la question de la valeur depuis quelques années, dans la mesure où on adopte le point de vue de quelqu'un qui produit quelque chose. Il y a encore une très forte valeur ajoutée en amont du cycle : ce sont des trucs comme la R-D, la stratégie de marque, la conception. Il semble aussi y avoir une forte valeur rajoutée à l'autre extrémité du cycle : il s'agit ici des ventes, du service, de la commercialisation et de la distribution. La nouvelle donne logistique dans le monde est très rentable.
Le secteur manufacturier semble s'inscrire dans un processus qui commence à nous donner de grandes rentes dans la mesure où nous combinons simplement technologies et bas salaires dans diverses régions du monde. Voilà comment les choses évoluent, d'après ce que nous en comprenons. Voilà ce qui nous paraît être un des principaux facteurs à l'origine de l'évolution fondamentale de la situation, c'est-à-dire de l'évolution de la production dans le monde.
Je vais passer à la diapositive suivante. Comment insérer cela dans une logique qui vaut pour les transports? Le graphique que vous avez devant les yeux fait voir l'évolution des coûts de la logistique, des coûts des stocks et de la durée des cycles, qui motivent l'action de nos clients d'une manière ou d'une autre, particulièrement dans le domaine du transport multimodal. Depuis les années 1960, nous avons été témoins d'une diminution marquée des coûts en question ainsi que de gains de productivité. La diminution a ouvert la voie aux Wal-Mart et Canadian Tire de ce monde. Voilà un autre facteur important. La productivité et la compétitivité de nos réseaux de transport sont au cœur même de la compétitivité de l'économie dans son ensemble.
Passons à la diapositive suivante. Voici les conteneurs. Comme je sais que c'est là le sujet qui intéresse particulièrement le comité, voici à la page 9 une prévision de la demande à l'égard des conteneurs.
Nous avons tenu hier une réunion sur la prévision de la demande dans le domaine des transports. Presque tous les experts présents ont affirmé qu'ils ont probablement sous-estimé la demande à venir à l'égard du transport multimodal et du transport par conteneur.
La diapositive suivante fait voir l'essentiel de l'actuel réseau des interfaces ferroviaires et portuaires. Il s'agit de ports maritimes. D'après la taille des cercles sur la diapositive suivante, on peut voir où se trouvent les grands ports maritimes pour l'importation et l'exportation en Amérique du Nord : Montréal, Halifax et Vancouver sont les trois grands au Canada. Le port de Prince Rupert ne figure pas sur cette carte, mais je soupçonne que ce sera le cas dans quelques années. Le port de Long Beach est le plus grand d'Amérique du Nord. On voit aussi les liens ferroviaires. Voilà la réalité telle que nous la connaissons aujourd'hui.
La diapositive 11 illustre le concept nouveau de ponts terrestres, qui font le lien entre les grands ports maritimes. De plus en plus, nous voyons des flux commerciaux qui vont d'une côte à l'autre de l'Amérique du Nord. Suivant plusieurs concepts à venir, ces ponts terrestres pourraient emprunter l'axe nord-sud aussi bien que l'axe est-ouest. Le port de Prince Rupert évoque peut-être un futur pont terrestre nord-sud. Les marchandises chemineraient le long de la côte ouest du nord vers le sud, jusqu'au cœur du continent américain.
Que signifie donc tout ce trafic de conteneurs? Un des grands problèmes qui en découlent commence à se manifester. La diapositive suivante illustre le cas du port de Vancouver de 1997 à 2006. On y voit le mouvement des conteneurs à l'arrivée et au départ. Comme on peut le voir, jusqu'en 2001, le port de Vancouver était un exportateur net. Maintenant, c'est un importateur net de marchandises. Cela est surtout attribuable à l'activité multimodale, au transport par conteneur.
L'autre grand phénomène que vient illustrer ce graphique, c'est que nous voyons de plus en plus des conteneurs vides qui sortent du port, plutôt que des conteneurs pleins qui arrivent. L'équilibre entre les conteneurs vides et les conteneurs pleins mes collègues pourront vous en dire davantage devient un problème au sein de l'industrie. Cependant, si vous discutez de la question avec les expéditeurs et les propriétaires des conteneurs, vous constatez que cela ne les préoccupe pas tant. Ils sont en train d'intégrer ce facteur à leur prix. Ils veulent que les conteneurs en question retournent en Chine le plus rapidement possible, pour qu'on puisse les remplir à nouveau. Cette question donne lieu à des points de vue divergents.
Si c'est là la réalité, je parlerai de ce qu'il faut faire. La rationalisation des taux et l'élimination des lacunes au port sont des éléments capitaux de ce monde où nous vivons, qui est marqué par la mondialisation de la production.
La diapositive 14 nous fait voir les ports maritimes. N'oubliez pas qu'il y a les terminaux et les carrefours pour le transport intermodal dans l'intérieur. Ce sont probablement des éléments capitaux pour ce qui est de l'efficience et de l'avenir du système. Le port de Long Beach est déjà très près du point critique en ce qui concerne la congestion. Ses responsables ont fait quelques ajustements depuis une année environ, mais cela demeure un gros problème.
Comment allons-nous faire pour gérer le trafic accru dans les secteurs qui, de par leur nature, comportent des limites? La géographie sera un enjeu pour l'ensemble de l'industrie au cours des dix prochaines années. Voici une diapositive qui vous donne une idée de l'emplacement de bon nombre des ports et terminaux intérieurs, le plus grand étant celui de Chicago.
Nous croyons qu'un avenir assez proche nous fera voir une amélioration technique et autre de la situation en ce qui concerne le secteur intérieur. C'est un domaine auquel nous aimerions nous attacher.
La production mondiale a fait l'objet d'une évolution fondamentale qui repose sur des principes économiques solides et universels. Il n'y aura pas de retour à la situation ancienne. Le transport est plus que jamais un outil clé dans ce monde nouveau. Nous devons nous assurer de l'intégrer soigneusement à nos cadres stratégiques et à réfléchir à sa productivité, à son efficience et à son efficacité, au moment d'envisager toute forme de politique économique gouvernementale, qu'il s'agisse de microéconomie, de macroéconomie ou de fiscalité. Si nous passons à côté de ce fait fondamental, nous allons nuire à nos citoyens et nous nuire à nous-mêmes.
Claudio Minello, directeur général, Affaires internationales, Canadien Pacifique : Merci de m'avoir invité à comparaître aujourd'hui. J'aimerais revenir sur l'exposé de M. Mackey. Une chose est sûre : la délocalisation est chose faite. Nous avons vu la première vague en 2002, et nous avons vu un tsunami de conteneurs arriver au port de Vancouver, comme rien que nous ayons vu auparavant.
Je me souviens bien de cette année-là. Mon entreprise au port de Vancouver a connu une croissance de 22 p. 100. En temps normal, à cette époque, notre taux de croissance avoisinait les 4 ou 5 p. 100 par année; c'est l'équivalent de quatre ou cinq ans de capacité d'un seul coup. La même chose est arrivée en 2003 et en 2004. Ce n'était pas aussi prononcé, mais nous avons quand même connu un taux de croissance à deux chiffres. Au cours des dernières années, nous nous sommes approchés d'un tel taux de croissance au port de Vancouver.
J'aimerais vous donner un aperçu de notre entreprise. Tout monte plutôt que de descendre, comme le laisse voir la diapositive. CP Rail, c'est un réseau de quelque 21 000 kilomètres de voies ferrées et aussi 15 000 employés. Nous sommes au service des deux grandes portes d'entrée du Canada, le port de Montréal — je sais que vous avez rencontré récemment le président-directeur général, Dominic Taddeo — aussi bien que le port de Vancouver.
Nous voulons nous concentrer sur la pointe du camembert où il est question du trafic international. Il y a là croissance. Le taux de croissance indiqué est de 37 p. 100. Cela comprend les céréales, la potasse, le charbon et, évidemment, les marchandises envoyées par conteneur à l'étranger. Le trafic international représente le segment de nos activités où le taux de croissance est le plus rapide. Du point de vue du transport intermodal, j'ai la responsabilité du trafic international.
Le trafic international est normalement décrit comme étant tout transport où les marchandises aboutissent à un navire ou en proviennent. C'est de l'importation ou de l'exportation. L'activité internationale chez CP Rail est probablement le secteur d'activité où le taux de croissance est le plus rapide en ce moment.
Évidemment, la majeure partie de la croissance que nous observons provient du port de Vancouver. Ça traverse le Canada jusqu'à Montréal et Toronto, et il y en a une partie qui va à Chicago. Nous voyons que la croissance à Chicago va finir par se relever et nous verrons que le trafic est nettement plus important entre le port de Vancouver et le Midwest américain.
Pour ce qui est de notre vision au CP — notre président, Fred Green, commence toujours ses exposés comme suit : nous voulons offrir le service ferroviaire le plus sécuritaire et le plus fluide qui soit en Amérique du Nord. L'an dernier, d'après les statistiques, étant donné la réduction du nombre d'accidents et les mesures de sécurité que nous avons mises en place, notre service ferroviaire était le plus sécuritaire parmi ceux des chemins de fer de catégorie I en Amérique du Nord.
Quant à la fluidité du service, nos statistiques pour l'an dernier sont merveilleuses. Entre autres parce que la vitesse de nos trains a augmenté de 13 ou 14 p. 100 et que le délai d'attente aux terminaux a diminué. Notre réseau fonctionne bien, mais, aux côtés d'autres intervenants dans la région de Vancouver, nous cherchons à accroître notre capacité. Nous avons tous effectué des travaux à cet égard et adopté certaines mesures. Nous pouvons travailler individuellement, mais travailler ensemble est la solution au problème. Par exemple, si le chemin de fer se donne de l'expansion, mais que les terminaux ne suivent pas le mouvement, le goulot d'étranglement se situe aux terminaux maritimes et non pas aux chemins de fer. Nous devons travailler ensemble à donner de l'expansion à la porte d'entrée, à Vancouver.
En 2005, le CP a investi près de 180 millions de dollars pour étendre son réseau ferroviaire entre Moose Jaw et Vancouver. Nous avons aménagé des voies d'évitement, des mécanismes de contrôle du trafic et des liaisons. Nous avons fait des aménagements afin d'accélérer la vitesse des trains et nous avons augmenté notre capacité de fonctionnement dans le corridor en question, à un taux d'environ 12 à 16 p. 100. L'expression de la capacité en chiffres a quelque chose de fluide. Sur papier, vous dites que vous avez apporté une augmentation de 12 p. 100, mais, compte tenu des gains en efficience du point de vue des opérations, votre augmentation est probablement de l'ordre de 16 p. 100. Nous avons fait cela en 2005. Pendant ce temps, nous nous préparions à faire face à ce que M. Mackey a évoqué : la croissance du trafic de conteneurs dans le port de Vancouver, qui semble avoir fait l'objet de prévisions qui sont en deçà de la réalité.
Nous collaborons étroitement avec des exploitants de terminaux; Centerm vient d'achever une expansion en juillet, l'an dernier. L'entreprise a élargi son champ d'action et ajouté un élément clé. Bon nombre de ports dans le monde nous envient. Si vous avez le temps de visiter certains ports pendant votre étude, vous verrez que nous faisons des envieux parce que nous avons un chemin de fer sur le quai, ce qui représente une façon efficace de déplacer les conteneurs d'un navire à la ville de Toronto, car les conteneurs sont chargés au terminal lui-même.
Le port de Montréal a été un des innovateurs dans le domaine des chemins de fer sur le quai; cela existe au port de Montréal depuis 100 ans. Bon nombre de responsables de terminaux dans le monde aimeraient avoir notre système, qui permet de charger les marchandises sur le quai même. Nous n'avons pas à envoyer les marchandises en dehors du quai ou à un terminal où il y a de l'équipement de transbordement de conteneurs universels. N'oubliez pas que, pour être concurrentiels, nous ne devrions pas manipuler trop souvent le produit. Plus nous touchons au conteneur, plus il fait la navette entre le terminal et le quai, et plus il y a de va-et-vient, moins l'entreprise est concurrentielle.
Centerm a consacré environ 160 millions de dollars à ce projet. La première chose que l'entreprise a faite, c'est d'installer sur les lieux mêmes de son terminal une voie ferrée de 2 000 pieds. Elle a ajouté des grues-portiques roulantes, qui sont efficaces pour installer les conteneurs sur la voie ferrée. Elle a installé deux grues post-Panamax capables de décharger les plus grands navires actuellement en usage. Les navires de plus de 8 000 MVP, lorsqu'ils sont pleins, présentent 22 conteneurs sur l'étrave, de sorte qu'il faut une grue spéciale pour aller chercher le dernier conteneur, à l'extrémité.
L'entreprise TSI est responsable de Deltaport et de Vanterm. Elle a beaucoup investi, et elle investira encore beaucoup durant les années à venir, pour accroître sa capacité. Elle dispose des nouvelles grues post-Panamax, elle a ajouté des grues sur pneumatique et elle ajoute des systèmes importants pour faire fonctionner le terminal. Toutes ces mesures d'efficience opérationnelle sont dues à l'investissement de nos partenaires, c'est-à-dire les terminaux maritimes, et c'est une entreprise collective. En agissant collectivement pour accroître la capacité, nous sommes mieux en mesure de prendre en charge efficacement le trafic accru qui viendra — nous voyons déjà que ça se fait — à Vancouver.
Jim Buggs, directeur général, Gestion des wagons, Canadien Pacifique : Comme M. Minello l'a mentionné, les activités du Canadien Pacifique en ce qui concerne les conteneurs passent par le port de Montréal, où nous avons une situation fluide, et par le port de Vancouver. Tout le monde sait que le port de Vancouver se trouve dans une position difficile du point de vue géographique. Il y a des limites physiques naturelles autour de la ville; la ville affiche une croissance rapide et est convoitée. C'est le plus grand port du Canada.
La ville a atteint un stade marqué par une certaine maturité et elle accueille un nombre croissant de conteneurs : il s'agit d'un réseau de transport complexe où les responsables essaient de trouver leur chemin entre les ports et l'Amérique du Nord. Plusieurs mesures ont été annoncées récemment dans le domaine, et nous félicitons le gouvernement fédéral d'avoir choisi un point de départ excellent. Parmi les exemples pertinents, citons le pont de Pitt River, le corridor de Roberts Bank et la route périphérique de la rive-sud du Fraser.
Ce qu'il faut retenir, c'est que ce n'est qu'un début. Rien n'est terminé. J'énonce peut-être là une évidence, mais je voulais insister là-dessus. Quant à savoir ce qu'il faut absolument faire, il y a entre autres le fait de s'entendre sur un plan directeur à long terme pour les activités portuaires du Lower Mainland. Les gens ici nous ont donné leurs points de vue et je suis sûr que cela concorde avec les lectures et les témoignages auxquels vous avez eu droit, de la part d'autres experts, dans d'autres réunions. La croissance ici ne finit pas. Il nous faut absolument un plan à long terme.
Il nous faut des voies de transport. La coexistence des membres de la collectivité et des entreprises de transport suppose toujours un certain conflit. Nous en avons entendu parler sous divers aspects, notamment pour le bruit et la proximité des voies ferrées. Or, les marchandises doivent circuler, et nous devons coexister avec les autres à l'intérieur de la collectivité. Il doit y avoir un plan viable sur la manière dont ça va fonctionner. L'aménagement de plusieurs sauts-de-mouton a été annoncé à Delta, à Surrey et à Langley; voilà qui est excellent, tout cela et important. Et encore, il nous faudra d'autres projets du genre à l'avenir.
Une fois ce plan établi et appliqué, il nous faudra communiquer. Il est très bien que des petits groupes aient accès à ce point de vue, que ce soit au gouvernement ou dans le milieu des affaires, mais il nous faudra communiquer avec les gens de la collectivité. Les gens doivent comprendre ce qui se passe et être en mesure de prévoir en conséquence. Cela revêt une importance vitale.
Il est merveilleux que nous ayons annoncé de grands projets, mais, maintenant, il faut les réaliser. Comme nous le savons tous, annoncer un projet est merveilleux, s'engager à le réaliser est merveilleux, mais ce sont des trucs qu'il faut mettre à exécution dès maintenant. Le port de Vancouver approche de sa capacité maximale, et il faudra des années pour réaliser les projets en question. Plus nous attendons, plus nous faisons des études et tout ce qui s'impose par ailleurs, plus nous retardons le moment où nous allons pouvoir croître et saisir la part du marché qui nous revient, et les emplois liés à cette activité.
M. Minello : J'aimerais parler un peu de l'avenir de Vancouver et expliquer la façon dont les intervenants, surtout chez Deltaport, élargissent l'empreinte du port de manière à pouvoir saisir les occasions qui vont se présenter au cours des 10 à 15 prochaines années.
J'aimerais rappeler à tous que les retombées économiques de la porte d'entrée du Pacifique sont importantes. L'industrie des transports à la porte d'entrée présente une liste de paye qui vaut au-delà de 3,6 milliards de dollars et elle acquitte plus de trois milliards de dollars en taxes et impôts tous les ans. C'est une grosse affaire. Au moins 75 000 personnes sont directement employées par la porte d'entrée. Si on compte l'emploi indirect, c'est 139 000 personnes. L'activité génère environ 8,4 milliards de dollars du point de vue du PIB et présente des résultats économiques de l'ordre de 19 milliards de dollars. Ce sont des chiffres tout à fait considérables.
Pour que nous poursuivions sur cette lancée, nos amis chez TSI ont fait des investissements considérables. J'étais chez Deltaport jeudi dernier, à observer les travaux au poste d'accostage 3, qui permettront d'ajouter environ 21 hectares au terrain actuel de Deltaport. De ce fait, l'aire du site se situera autour de 86 hectares.
L'approbation environnementale a été accordée à la fin de 2006, et mon collègue, M. Buggs, a affirmé qu'il nous faut accélérer un peu les choses si nous souhaitons que les conteneurs continuent à bien circuler à Vancouver. Pour avoir parlé aux responsables de l'administration portuaire de Vancouver et aux autres intervenants dans le dossier, je sais qu'il a fallu un certain temps pour remplir les formalités liées à l'approbation environnementale. Nous devons réduire le délai à cet égard. Nous devons être diligents, nous devons protéger notre investissement, nous devons respecter les règles, mais nous pouvons y arriver en moins de temps.
Quant au terminal 2, le port de Vancouver vient de publier une demande de déclaration d'intérêt. J'en ai reçu un exemplaire hier. Je crois que l'administration portuaire essaie d'évaluer toutes les entreprises susceptibles de soumissionner sur le projet de terminal 2. Nous voulons que ce terminal soit aménagé et fonctionnel dès que possible. L'objectif est d'achever la première phase d'ici 2012. Cela permettrait d'ajouter quelque 700 000 EVP à la capacité du port de Vancouver. À titre de référence, le port de Vancouver a pris en charge l'an dernier 2,3 millions d'EVP. C'est tout un projet.
Les routes périphériques à construire sur les rives nord et sud du Fraser représentent deux projets clés qu'il faudra avoir terminés en 2012, afin de faciliter le mouvement des marchandises. Je prie le comité d'améliorer notre système d'approbation environnemental en rapport avec ce projet et d'accélérer les choses, tout en faisant preuve de diligence, le plus rapidement possible.
M. Buggs : Notre dernière diapositive laisse voir les chemins de fer qui exerceront leurs activités à Vancouver au cours de la prochaine décennie. Il est question ici d'un investissement de deux milliards de dollars environ. On peut voir la répartition des wagons, l'infrastructure, les terminaux et ainsi de suite. C'est une somme d'argent énorme par rapport à ce qu'il faut aux sociétés ferroviaires, en ce qui concerne l'investissement. Sans aucun doute, étant donné un projet pareil, nous avons certaines préoccupations et nous devons être à l'aise dans le contexte où il faut dépenser une telle somme d'argent.
Un des éléments clés que nous recherchons toujours — ce n'est pas que nous, car cela est vrai de toute entreprise —, c'est un environnement stable; dans le cas qui nous occupe, c'est un contexte réglementaire où on comprend ce que cela donne au bout du compte et quel est l'environnement dans lequel on investit une somme d'argent considérable.
Les ports canadiens, avec l'ensemble des employés et des retombées économiques qui y sont liées, se trouvent dans une situation où la concurrence est très forte. Les navires à conteneur peuvent accoster n'importe où. Par exemple, un conteneur qui va de la côte ouest à Toronto n'a pas à transiter forcément par Vancouver. Il peut passer par l'un quelconque des ports américains. C'est un fait important qu'il faut garder à l'esprit en songeant à l'environnement fiscal et l'environnement financier et économique où nous vivons.
C'est non pas seulement la capacité ferroviaire, mais aussi l'infrastructure locale requise pour que cela fonctionne. Il existe des mesures plus particulières que nous pourrions adopter pour être plus concurrentiels, par exemple assouplir les règles concernant le cabotage. Ce sont les règles qui s'appliquent au mouvement des conteneurs étrangers au Canada, pour le retour au bercail et pour la souplesse dans le transport des marchandises importées qui arrivent au pays : quelles sont les règles qui régissent son retour et celles qui s'appliquent au fait de le remplir à nouveau?
Il y a d'autres questions encore qu'il faut aborder, dont la principale est l'utilisation des terres et l'aménagement des voies de transport. Nous pouvons bien nourrir les meilleures intentions et échafauder les plus beaux plans, mais si nous n'avons pas eu la prévoyance d'établir des voies de transport qui nous permettront de faire circuler efficacement les marchandises au cours des années à venir, nous nous trouverons dans une mauvaise situation.
Paul D. Waite, vice-président, ETI, CN : Je suis vice-président responsable du transport intermodal au CN. Je prends en charge toutes les opérations et activités de marketing touchant le transport intermodal. C'est un secteur d'activités de 1,5 milliard de dollars, qui compte pour environ 20 p. 100 des recettes du CN. Comme c'est le cas au CP, il s'agit du segment dont le taux de croissance est le plus rapide au CN.
J'ai exercé plusieurs fonctions au CN. J'y suis depuis 30 ans. J'ai travaillé en informatique et en génie, en gestion des ventes, en planification stratégique et en gestion des marchés. Cependant, depuis cinq ans, je suis à la tête du programme Excellence en transport intermodal du CN, ou ETI. C'est une stratégie de redressement qui a rendu l'intermodal rentable. La croissance du transport intermodal n'avait jamais posé de problème dans le passé; nous avions seulement de la difficulté à faire en sorte que ce soit rentable. Il est arrivé un moment où ne pouvions plus vraiment justifier de continuer à investir dans l'intermodal, de sorte que Hunter Harrison m'a motivé et m'a dit que je devais redresser la situation, sinon ce serait la fin de cette activité, et il était sérieux. La bonne nouvelle, c'est que nous sommes bien parvenus à redresser la situation. Nous disposons maintenant d'une solide assise financière, qui nous permet de progresser.
Je suis reconnaissant de pouvoir m'adresser au comité aujourd'hui. Ma déclaration préliminaire fera ressortir trois points préoccupants concernant l'état actuel de l'intermodal au Canada, plus particulièrement des points sur lesquels le gouvernement du Canada a une emprise.
Comme vous le savez bien, le CN compte des chemins de fer partout en Amérique du Nord. Notre réseau va de Prince Rupert, enfin il le fera à partir du 1er octobre cette année, de Vancouver à Halifax, de Chigago jusqu'en Nouvelle-Orléans. Nous touchons à bon nombre de ports. Nous avons des ports sur la côte de l'Atlantique, sur la côte du Pacifique et nous avons des ports sur la côte du golfe du Mexique.
Nous jouons les déséquilibres les uns contre les autres pour en arriver à une efficience globale : voilà la nature de l'entreprise. La direction prédominante dans le domaine du fret international, c'est du port au centre du Canada. Qu'il s'agisse de Vancouver, de Prince Rupert, de Halifax, de Montréal ou de la Nouvelle-Orléans, les marchandises sont destinées au cœur du continent, soit aux États-Unis, soit au Canada. Le ratio est de l'ordre de trois importations pour chaque exportation. Il y a donc un déséquilibre naturel auquel M. Minello a fait allusion pendant son exposé.
Cela veut dire que la compagnie de navigation doit assumer ce qu'il en coûte pour renvoyer le conteneur vide du centre du Canada ou des États-Unis à la côte. En intermodal, nous devons trouver des façons d'atténuer le coût qu'assument ainsi les compagnies de navigation. C'est pourquoi nous sommes engagés dans le secteur du cabotage, qui nous intéresse parce que c'est le segment du secteur qui connaît la croissance la plus rapide.
Rendu à Toronto, le conteneur est vide. Nous voulons l'embarquer aux côtés du fret intérieur, pour qu'il retourne au port. À présent, nous n'avons droit qu'à un déplacement en direction du port. Si le conteneur est vidé à Calgary, là où une bonne partie des marchandises ont tendance à se retrouver, puisque c'est le centre de distribution de l'ouest du Canada, il nous faut encore envoyer ce conteneur vide de Calgary à Vancouver ou à Prince Rupert. Nous n'avons pas le droit de le remplir à nouveau.
Nous avons toujours de la difficulté à desservir Terre-Neuve-et-Labrador parce que cela est très coûteux. Cependant, et si nous pouvons prendre un conteneur au centre du Canada, le remplir de marchandises de Canadian Tire, un conteneur à bateau, l'envoyer à Terre-Neuve-et-Labrador, puis le rapatrier à Halifax, ce serait très bien. Le règlement actuel ne nous permet pas de le faire. Si nous décidions de modifier le règlement ou de l'harmoniser avec celui des États-Unis, Terre-Neuve-et-Labrador en bénéficierait. L'idée a beaucoup de sens. Nous allons au-delà du port, puis nous revenons.
Le vice-président : Pouvez-vous expliquer cela? Qu'est-ce qui vous empêche de le faire?
M. Waite : D'abord, nous n'avons le droit qu'à un déplacement.
M. Minello : Dans la direction du port.
M. Waite : Nous ne pouvons aller au-delà du port. Dans le cas qui nous occupe, Terre-Neuve-et-Labrador, c'est au- delà du port. Toutefois, ce serait merveilleux si nous pouvions optimiser la chaîne d'approvisionnement. Canadian Tire adorerait pouvoir faire cela, mais nous n'avons pas le droit.
La prochaine question dont je vais parler est devenue un problème pour nous depuis que nous nous sommes engagés dans le transport de précision et l'excellence en intermodal, il y a quelques années. La clé du succès du CN réside dans l'équilibre que nous parvenons à atteindre entre les équipages, les locomotives et les wagons. Si le tout se désynchronise, nous sommes morts. C'est comme pour une compagnie aérienne. Le véhicule de la compagnie doit arriver, puis repartir chargé. Nous devons utiliser ce bien, le maximiser.
Je me soucie d'autres éléments de la chaîne d'approvisionnement, qui ne fonctionne que cinq jours par semaine, sinon à raison d'un seul quart de travail par jour. Le CP et le CN fonctionnent 24 heures par jour, 365 jours par année, pour que les marchandises du Canada circulent toujours. Il est terrible de sillonner ce vaste pays qui est le nôtre et de se retrouver bloqué au terminal en raison des heures de travail, des préoccupations à propos d'une prime aux heures supplémentaires ou de règles de travail établies il y a 50 ans. Par exemple, nous perdons trois ou quatre jours de production à Vancouver tous les ans, pendant les Fêtes, en raison des fermetures. À Vancouver, nous perdons également une demi-journée par mois de production en raison des réunions syndicales qui ont lieu le mercredi et qui ont pour effet de fermer tout le terminal. Les bateaux circulent 365 jours par année, 24 heures par jour, mais certains terminaux ferment leurs portes.
Si vous avez quatre ou cinq trains qui circulent tous les jours, imaginez donc le peu de temps qu'il faut pour que ça devienne congestionné, quand il y a ces fermetures. Nous devons étudier sérieusement ces questions. On n'a pas à investir du capital; il y a une capacité latente. Nous avons construit une église pour Pâques, mais elle ne sert pas le reste de l'année.
Nous avons appris ce fait du domaine de l'intermodal en regardant notre terminal intermodal de Brampton. Il y a cinq ans, nous envisagions soit une expansion, soit la construction d'un nouveau terminal moyennant 110 ou 115 millions de dollars. Le vrai problème, c'est que nous l'utilisions seulement cinq jours par semaine, pendant qu'il faisait jour. Nous ne travaillions pas en soirée, ni le samedi ou le dimanche. Nous n'avions pas à construire un nouveau terminal. Nous avons réparti encore le fret et nous sommes organisés pour travailler sept jours par semaine, 24 heures par jour. Ce terminal là est encore bon, et nous sommes en train de l'agrandir. Il y a des leçons à tirer là et des façons d'optimiser la chaîne d'approvisionnement. Il nous faut seulement collaborer plus étroitement et synchroniser nos tâches, et être ouvert sept jours sur sept, 24 heures sur 24.
Enfin, j'aimerais parler un peu de certaines des questions auxquelles nous sommes confrontés et qui, je l'espère n'aboutiront pas à la fin du mois. Je veux parler des préoccupations des Premières nations au Canada, particulièrement là où il est question d'interrompre des voies de transport d'une importance capitale et l'expansion de terminaux dont on a vraiment besoin.
Le CN compte sur le fait que le gouvernement du Canada continue de jouer le rôle de premier plan qui lui revient en la matière et qu'il règle les problèmes et les préoccupations des Premières nations. Il y a là une véritable menace pour les lignes ferroviaires du CN au Canada. Il est question que les bandes des Premières nations près de Prince Rupert tentent d'empêcher le nouveau terminal à conteneurs d'ouvrir ses portes.
J'en parle non pas pour minimiser les préoccupations des Premières nations, mais plutôt pour souligner les dommages importants que nous causons à notre réputation à l'étranger et à la réputation d'efficacité de notre porte d'entrée du Pacifique. Que ce soit en Europe ou en Asie, les compagnies de navigation mentionnent toujours l'incertitude de la situation du camionnage à Vancouver, les barricades et les affouillements. Ces gens-là peuvent faire appel à Los-Angeles-Long Beach, à New York-New Jersey, à Norfolk; ils ont le choix. Ils n'ont pas nécessairement à recourir à Vancouver, Halifax, Montréal ou Prince Rupert. Le fait d'avoir cette incertitude toujours à l'esprit a une incidence sur les décisions qu'ils prennent. C'est une des questions qui sont soulevées chaque fois que nous discutons avec les compagnies de navigation.
Le sénateur Phalen : J'ai entendu dire que 25 p. 100 des recettes du CN proviennent du fret conteneurisé.
M. Waite : Oui.
M. Minello : Du côté canadien et international, c'est 29 p. 100 dans le cas du CP.
Le sénateur Phalen : Monsieur Waite, dans un article du Chronicle-Herald de Halifax, le 29 mai, on annonçait un projet de construction d'un terminal à conteneurs à Canso. On pouvait y lire que le port de Canso serait desservi par des voies de transfert reliant le Cap-Breton et le Central Nova Scotia Railway à Truro, là où les conteneurs seraient transférés sur la voie du CN. L'article dit aussi que le CN s'intéressait au projet.
Pouvez-vous nous dire si le CN participera aux projets de Canso? Qu'est-ce que le CN aurait à construire pour pouvoir prendre en charge les conteneurs entre Canso et Truro?
M. Waite : Si le terminal à conteneurs en question est jamais construit — je crois que ce sera le cas — il ne sera pas ouvert avant 2010 ou 2011. Il permettra de prendre en charge jusqu'à deux millions d'EVP; c'est donc dire qu'il est d'une taille considérable.
En ce moment, nous sommes en pourparlers avec le groupe des personnes responsables. Nous les avons rencontrées à plusieurs reprises, et elles souhaitent vivement que le CN prenne part au projet. Il est trop tôt pour que je révèle la nature de ces discussions. Cependant, nous sous-utilisons l'infrastructure dans l'est, cela ne fait aucun doute. Je pourrais avoir 20 trains qui font le trajet entre Toronto et Halifax tous les jours. Il n'y a pas de contraintes du point de vue du réseau. De même, notre terminal de Montréal n'a que quelques années. Nous donnons de l'expansion au terminal de Brampton à Toronto, auquel la majeure partie du fret en question est destinée. Nous agrandissons notre terminal de Chicago : pour une bonne part de ce fret, les responsables qui pourraient faire appel à Melford finiraient peut-être par choisir le Midwest américain, comme c'est le cas pour une bonne part du fret qui part de Halifax. Nous sommes bien placés pour prendre en charge ce fret.
Halifax ne fonctionne qu'à demi-régime. On y prend en charge environ 500 000 EVP, alors qu'il serait possible d'aller jusqu'à 1,2 million d'EVP. Il y a là une grande partie de capacité latente, nous avons beaucoup de travail à faire avant 2010.
Le sénateur Zimmer : Ma question s'adresse à M. Minello ou à M. Waite, un ou l'autre. Pouvez-vous expliquer l'effet de l'entente de coproduction — le fait pour chacun d'utiliser les voies de l'autre — sur votre service à Vancouver? Avez-vous conclu des ententes semblables pour les autres ports?
M. Minello : La coproduction s'est révélée un franc succès. L'administration portuaire de Vancouver a actualisé une étude de Moffat et Nichol qui montre que notre taux d'efficience dans le domaine s'est accru d'environ 32 p. 100. J'explique la situation comme suit : plutôt que d'avoir deux compagnies de taxi qui se nuisent mutuellement dans un secteur, il y a le CP qui s'occupe de Vanterm et de Centerm dans le Lower Mainland, et le CN qui prend en charge le vrac du côté nord de Vancouver. Cela a très bien fonctionné. Les exploitants de terminaux sont très heureux de notre succès. L'activité de Vanterm représentait jadis quelque 12 000 pieds de rail par jour. Aujourd'hui, ça varie entre 18 000 et 20 000 pieds par jour. Voilà une augmentation de 50 p. 100 : c'est mathématique. Nous n'avons rien changé. Nous n'avons pas aménagé de nouvelles voies ferrées; nous avons simplement fait des gains en efficience. Chez Centerm, avec les nouvelles voies, nous cassons la baraque. Le week-end qui vient de passer, nous avons accumulé 12 000 pieds, alors que nous en accumulions anciennement 4 000 ou 5 000 par jour. Cela a bien fonctionné.
Vous m'avez demandé si nous faisions cela ailleurs. Au port de Montréal, où nous exerçons également nos activités, l'administration portuaire a ses propres voies. C'est un peu comme si un seul taxi s'occupait des terminaux; nous avons fait la même chose à Vancouver. Nous n'avons pas besoin d'entente de partage là, car c'est déjà fait pour nous.
Le sénateur Zimmer : À Vancouver, un conseiller en politiques gouvernementales nous a posé une question que je vais paraphraser. Il nous a demandé : est-il raisonnable que le Canada impose un niveau de service aux sociétés ferroviaires dans la mesure où elles financent divers projets d'amélioration ferroviaires pour quiconque. Que pensez- vous de cela?
M. Waite : Nous parlons avec les responsables des ports tous les jours. Nous nous engageons pour tant de pieds de wagons chez eux dans la mesure où ils peuvent sortir le nombre de wagons voulus. Il serait inutile pour nous de leur donner plus de wagons qu'ils sont capables de remplir. C'est une des choses que nous faisons tous les jours.
Pour assurer un certain niveau de service, voilà ce que nous faisons aujourd'hui. Par exemple, si les gens de Deltaport affirmaient qu'ils vont prendre en charge l'équivalent de 17 000 ou 18 000 pieds de marchandises du CN aujourd'hui, nous devons nous assurer d'avoir l'équivalent en wagons. Le devoir de la société ferroviaire consiste alors à remplir sa promesse, notamment pour le délai. Évidemment, il faut coordonner la main-d'œuvre. Cela pose parfois des difficultés, étant donné les situations avec lesquelles nous devons traiter, par exemple les affouillements et les déraillements. Cela a assez bien fonctionné, à l'exception de décembre et de janvier derniers probablement : il y a eu une telle convergence de problèmes, avec les forts vents à Deltaport, notamment, qu'on n'arrivait pas à charger les trains ou à décharger les bateaux. Sinon, ce sont des affouillements ou de la neige. Ça a été une très mauvaise période. Ensuite, il y a eu la fermeture à laquelle j'ai fait allusion, pendant les Fêtes, où on perd l'équivalent de 80 000 pieds en production. Cela correspond à une dizaine de trains. Les retards s'accumulent très rapidement. Il me semble que nous avons ce genre d'engagements aujourd'hui.
M. Mackey : La réponse essentielle à votre question, c'est le terme « concurrence ». C'est vraiment à cela que vous devriez aspirer du point de vue de la politique gouvernementale. Plus il y aura de concurrence, plus nous serons incités à servir nos clients dans tous les contextes, partout au pays. C'est comme cela que fonctionne le marché.
Si nous revenons à l'idée que, d'une manière ou d'une autre, il appartient à un organisme gouvernemental ou réglementaire de fixer les taux ou niveaux de service, nous revenons au point de départ, et nous savons tous l'effet que cela a sur la productivité. Cette époque-là ne se compare tout simplement pas à ce que nous avons de nos jours.
Le vice-président : J'aime cela quand il y a davantage de concurrence.
M. Mackey : Cela dépend du point de vue. Si vous lisez le rapport récent de l'OCDE, celui de 2005, vous voyez qu'on a évalué la concurrence du secteur ferroviaire dans le monde. La conclusion : le Canada a le réseau ferroviaire le plus concurrent qui soit dans le monde, car nous avons deux chemins de fer de catégorie 1 qui parcourent la majeure partie du pays. C'est très inhabituel. Même aux États-Unis, étant donné la répartition géographique des chemins de fer de catégorie 1, il n'y a pas beaucoup de concurrence ou d'interface. On voit cela plus souvent au Canada que dans la plupart des endroits.
Le sénateur Zimmer : À Vancouver, on nous a dit — et vous avez soulevé, monsieur Minello, cette question concernant la main-d'œuvre — que l'effectif à temps plein était de 75 000 et l'effectif à temps partiel de 139 000. On nous a dit que, d'ici quatre ans, 50 p. 100 de l'effectif du service ferroviaire aura droit à la retraite. Est-ce exact? Que faites-vous pour régler le problème, le cas échéant?
M. Minello : On vous a dit que 50 p. 100 de l'effectif du service ferroviaire étaient prêts à prendre sa retraite dans les cinq prochaines années?
Le sénateur Zimmer : C'est ce qu'on nous a dit.
M. Minello : Je ne suis pas sûr que ce soit exact. Ça me paraît un peu élevé, mais je ne saurais vous dire exactement ce qu'il en est.
Nous faisons ce que nous faisons toujours. Par exemple, en 2002, quand le tsunami de conteneurs est arrivé, vous avez sûrement lu que, aux États-Unis, UP a eu des problèmes : il n'avait pas suffisamment d'équipages pour prendre en charge tout le volume. Le CP n'a pas eu de problèmes d'effectif. Nous avons des programmes réguliers qui font que nous engageons des gens qualifiés. De fait, en raison de la fluidité de nos activités l'an dernier et des améliorations que nous avons apportées aux services ferroviaires avec l'expansion, nous avions trop d'équipages à un moment donné. Les gens restaient assis à la maison. Durant l'hiver infernal que nous avons connu l'an dernier — c'est comme ça que je l'appelle —, le pire hiver connu depuis 50 ans, à coup sûr — nous avons rappelé ces gens-là au travail. Vous parliez du service. Nous avons augmenté le parc de wagons de 20 p. 100 et ajouté 55 locomotives.
Le domaine ferroviaire exige beaucoup de capitaux. N'oublions pas cela. C'est l'industrie qui exige le plus de capital. N'oublions pas cela. C'est l'industrie qui en exige le plus à ma connaissance. Cela représente 20 p. 100 de nos recettes. Pour nous, avoir des locomotives, des wagons et des équipages qui restent inactifs, c'est l'anathème. Vous parliez du service. Nous voulons faire tourner nos actifs. C'est inné chez nous. Je ne vois pas de problème si nous sommes capables de perfectionner les gens voulus ou de nous donner les actifs nécessaires pour prendre en charge le fret à venir. Il suffit de travailler ensemble, collectivement.
Le sénateur Zimmer : Nous avons déjà entendu cela, et il était question de n'autoriser qu'un déplacement après la livraison. Pourquoi cette règle existe-t-elle? Je sais qu'elle figure dans la loi, mais est-ce en raison de la concurrence avec l'industrie du camionnage? Quelle en est la raison?
M. Waite : C'est une préoccupation de l'industrie du camionnage qui l'explique, je crois. Fait étonnant, ce sont eux qui y recourent maintenant. Très intéressant. Ce sont eux qui veulent se servir de ces conteneurs. Clarke Transport et TransX veulent ces conteneurs. Ceux-là mêmes que nous essayons de protéger les veulent maintenant. La situation a changé radicalement.
Le sénateur Dawson : Dois-je comprendre que nous ne siégeons pas demain, ce qui veut dire que nous allons parler du rapport préliminaire d'Industrie Canada sur les frais d'utilisation aujourd'hui, ou est-ce que c'est remis?
Le vice-président : J'aimerais que nous nous en occupions aujourd'hui, de façon à nous libérer de cette tâche et à ne pas avoir à nous réunir mercredi. Sinon, nous devons nous rencontrer mercredi. Voilà qui devrait vous inciter à vouloir vous en occuper dès maintenant.
Le sénateur Dawson : C'était mon objectif.
Le sénateur Merchant : Nous, les gens des Prairies, nous intéressons à deux choses. Premièrement, nous nous intéressons aux ports intérieurs. Où se trouvent les principales installations où on effectue le transbordement des conteneurs, de train à train ou de train à camion, dans les réseaux du CN et du CP? Deuxièmement, seriez-vous en faveur de la création d'un port logistique intérieur? Y a-t-il quelque chose que le gouvernement fédéral puisse faire pour jouer un rôle dans la concrétisation de ce projet? Avez-vous une idée d'un bon endroit pour construire ce port? Je ne vais pas vous dire où je veux en venir avant que vous ayez répondu à ma question.
M. Waite : J'ai participé à de nombreuses réunions et séances portant sur les terminaux à conteneurs intérieurs. De toute évidence, on s'y intéresse beaucoup ces derniers temps, surtout dans les Prairies.
L'une des choses que les gens doivent comprendre, c'est l'économie des conteneurs. Ce n'est pas le CN qui décide où vont les conteneurs; ceux-ci appartiennent à l'entreprise de navigation. C'est cette entreprise qui choisit où elle veut envoyer ses conteneurs. Vous avez entendu tout à l'heure M. Minello dire que, en règle générale, ces entreprises veulent envoyer leurs conteneurs en Asie, parce que c'est là-bas qu'elles font de l'argent. Elles ne font pas d'argent avec un chargement de céréales de 600 $ qui part de Regina ou Moose Jaw, lorsqu'elles ne savent même pas si le conteneur va pouvoir revenir à l'endroit où elles souhaiteraient qu'il revienne. Le conteneur peut se retrouver quelque part en Chine, où il peut rester pendant encore trois ou quatre semaines de chargement et de déchargement. Il y a beaucoup de facteurs à considérer, en ce qui concerne les ports à conteneurs.
Nous ne sommes pas contre le fait de charger des conteneurs dans les Prairies; nous pensons que c'est une excellente chose. Nous devons trouver un moyen de faire en sorte que les entreprises de navigation souhaitent voir leurs conteneurs relocalisés à Regina, Moose Jaw, Saskatoon et ainsi de suite. C'est ce qui pose problème jusqu'à maintenant. C'est aussi simple que ça. Nous n'avons rien contre. Nous disposons de terminaux à Saskatoon. Nous préférerions Saskatoon; ce serait plus simple pour nous. Le CP préférerait probablement Regina, vu la nature de son réseau. Lorsqu'il s'agit de transport intermodal, on veut que le terminal soit le plus près possible du réseau principal, et non d'une ligne secondaire. Le transport intermodal se fait essentiellement le long de la 401. Nous ne nous rendons pas dans des endroits éloignés, sur des lignes secondaires, même si ça m'est arrivé parfois. Il y a par exemple Rouyn- Noranda — je n'ai rien contre l'endroit. C'est beau, là-bas. C'est un bon endroit pour faire la fusion du cuivre, du zinc et du plomb, mais ce n'est pas le lieu tout indiqué pour un terminal à conteneurs.
M. Minello : Je suis du même avis. Pour toute décision d'ordre commercial, il faut présenter une analyse de rentabilisation justifiant la construction de nouvelles installations intermodales. Nous gérons un réseau en étoile. Nous avons des terminaux à Regina et à Saskatoon. Nous essayons déjà d'élaborer un système plus efficace — avoir de petits terminaux satellites un peu partout fait augmenter la durée de rotation des wagons. Ce n'est pas une gestion aussi efficace que la question en étoile.
Les lignes doivent être rentables, et nous ne faisons que déplacer les conteneurs des entreprises de navigation. Si celles-ci arrivent à faire de l'argent, alors les conteneurs arrivent là où ils doivent arriver, mais si elles ne font pas d'argent, les conteneurs arrivent plus difficilement à destination. C'est un principe économique de base.
Le sénateur Merchant : Qu'en est-il du problème de l'accès à des conteneurs vides dans les Prairies? J'imagine que vous allez commencer à exiger des frais supplémentaires pour les conteneurs spécialisés et utilisés pour le transport de marchandises de grande valeur. Que va-t-il advenir de nos produits?
M. Minello : L'accès aux conteneurs dépend de la volonté des entreprises qu'ils se trouvent là ou non. Nous faisons par exemple affaire avec Hapag-Lloyd Container Line, qui est la cinquième entreprise du secteur en importance dans le monde. Cette entreprise a pour projet d'envoyer davantage de conteneurs dans les Prairies, et nous participons à ce projet. D'autres entreprises envisagent les choses du point de vue économique et préfèrent renvoyer leurs conteneurs vides à Vancouver, de façon à pouvoir les placer sur un bateau qui retourne en Asie. Premièrement, cela leur permet d'accélérer la rotation de leurs conteneurs; deuxièmement, elles ont ainsi besoin de moins de conteneurs pour effectuer les mêmes activités, et, troisièmement, elles justifient cette façon de faire par l'argument économique, puisqu'elles font davantage d'argent ainsi.
Nous sommes les transporteurs, et nous prenons les commandes. Les entreprises qui possèdent les conteneurs nous demandent par exemple 20 conteneurs à Saskatoon, alors nous transportons 20 conteneurs à Saskatoon. Nous ne pouvons décider de l'endroit où vont les conteneurs, parce que cette décision relève de l'entreprise qui les possède. Évidemment, c'est aux gens qui paient pour le service de trouver un scénario économique qui ait du sens pour tous.
M. Waite : L'autre chose que nous essayons de faire pour aider les entreprises à relocaliser leurs conteneurs dans des endroits comme Regina et Saskatoon, c'est de charger des produits faisant l'objet d'un rappel au pays. Encore une fois, on est limité au bassin de consommation de Saskatoon ou de Regina. C'est la limite supérieure, c'est-à-dire que je pourrais utiliser 200 conteneurs par semaine là-bas à l'aide de mes partenaires, les entreprises de camionnage, ou encore Kraft ou Nabisco, mais c'est tout. Je peux faire en sorte que les conteneurs soient là, dans des endroits comme Saskatoon ou Regina. Ce n'est pas faute d'essayer que nous ne réussissons pas.
M. Minello : Vous devez vous rappeler le fait que la plupart des conteneurs qui se trouvent dans les Prairies sont des conteneurs de spécialité. Au pays, on emploie habituellement des conteneurs de 40 pieds, tandis que les conteneurs utilisés spécialement pour les céréales n'ont que 20 pieds de long. Le mélange de conteneurs est aussi différent, et les choses deviennent compliquées.
Le sénateur Dawson : Monsieur Waite, vous avez dit avoir construit une église juste pour Pâques. Nous avons entendu parler du partage des capacités ferroviaires, et de la multiplication des échanges, puisque vos activités se déroulent 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Il arrive parfois que vous ayez encore des capacités que votre « concurrent » pourra utiliser.
Y a-t-il une façon pour nous d'encourager le gouvernement à rendre le règlement plus souple et de favoriser des modifications qui rendront le partage des capacités plus facile pour vous? Nous avons entendu des plaintes au sujet du duopole. Sur certains marchés, vous êtes seul, et sur d'autres, vous êtes en concurrence, ce dont Montréal est un bon exemple. Lorsque les gens de Montréal ont comparu devant le comité, ils ont dit aimer le fait que les deux entreprises soient présentes à Montréal, parce qu'elles se trouvent ainsi dans un milieu compétitif. Si le rendement de l'une des deux entreprises diminue, c'est l'autre qui reprend les affaires.
Y a-t-il des règlements qui vous empêchent de faire davantage de choses, et que pourrions-nous recommander? En ce qui concerne les conteneurs qui ne font le voyage que dans un sens ou qu'on utilise une seule fois, pourriez-vous proposer une formule pertinente pour notre rapport, qui nous permettrait d'aborder la question de façon précise, par rapport au projet de loi ou au règlement auquel cela s'applique. Nous aimerions avoir votre aide pour cela. Il semble y avoir consensus, mais si la règle n'est pas modifiée et que tout le monde pense qu'elle devrait l'être, alors nous allons essayer de la modifier le plus rapidement possible.
M. Waite : La question se résume à l'harmonisation de nos règles de cabotage avec celles des Américains.
Le sénateur Dawson : J'aimerais avoir votre aide à cet égard, pour ce qui est du document.
M. Minello : Nous allons faire parvenir nos suggestions au comité.
M. Waite : En ce qui concerne la coproduction, nous discutons tous les jours d'autres domaines dans lesquels nous pourrions effectuer une coproduction. C'est un sujet chaud. Si la possibilité existe de faire plus de choses, nous allons le faire. Hunter parlait récemment du fait que nous envisageons encore d'autres possibilités. À l'heure actuelle, la coproduction fonctionne bien, et nous en sommes contents. Comme vous le savez, si l'une des deux sociétés a un problème de voies ferrées, elle peut utiliser celles de l'autre société. Nous entretenons une bonne relation de travail au chapitre de la coproduction. Je ne sais pas si c'était le cas il y a 15 ans. Nous n'arrivions pas à nous entendre, mais la situation a changé au cours des dernières années. Rien ne me vient à l'esprit en ce qui concerne une loi précise.
M. Buggs : En ce qui concerne la planification, aucun règlement ne nous empêche de faire ce que vous avez dit. Par rapport à la planification de l'infrastructure dont nous avons parlé auparavant, c'est le genre de chose dont il faudrait tenir compte pour que nous puissions tracer des corridors et que le CN et le CP puissent avoir accès de façon efficace aux ports tout en respectant les collectivités avoisinantes.
Le sénateur Dawson : À Vancouver, certains des représentants du port ont dit que vous ne semblez pas disposer de moyens pour faire face aux conditions hivernales. Il y a toujours des plaintes concernant les sociétés ferroviaires et l'hiver au Canada. Pourrait-on régler en partie le problème grâce a une meilleure collaboration entre les deux sociétés ferroviaires, tout en nous assurant de ne pas créer d'obstacles?
M. Waite : Comme je l'ai dit dans mon exposé, c'est un sport d'équipe. Nous devons tous travailler ensemble, surtout lorsque nous avons un hiver comme le dernier. M. Minello a parlé d'un « hiver infernal », et c'était pas mal proche de ça. À peu près tout ce qui pouvait arriver de pire est arrivé, les grands vents, la neige, les affouillements et les glissements de terrain. Contrairement à la croyance populaire, nous avons des plans d'urgence. M. Minello a parlé des wagons supplémentaires qu'il a apportés à l'aide de locomotives, et nous avons réservé des wagons en prévision des conditions météorologiques du mois de janvier, qui est un mois où nous savons que nous allons faire face à des problèmes. Nous positionnons les wagons de façon stratégique dans l'est ou dans l'ouest du pays pour prévenir ces problèmes. Il arrive parfois qu'il soit impossible de tenir compte de forts vents qui durent trois ou quatre jours ou d'un glissement de terrain qui rend le chargement impossible, même si les conteneurs continuent d'arriver. Nous travaillons en étroite collaboration avec le CP lorsque ces problèmes surviennent, mais il n'y a qu'un nombre limité de plages horaires dans lesquelles le CP peut nous permettre de faire rouler nos trains, et l'inverse est aussi vrai, alors nous essayons de nous coordonner.
M. Mackey : Une chose importante que le gouvernement pourrait faire, c'est d'étudier soigneusement la question de l'aménagement du territoire. Lorsque nous examinons les endroits du pays où il y a des problèmes dans nos relations avec les collectivités, nous constatons qu'il n'y en a pas autant en Ontario qu'en Colombie-Britannique. Pourquoi en est-il ainsi? L'Ontario a un ensemble de lignes directrices en matière d'aménagement que les municipalités, nous et tous les intervenants du secteur doivent suivre lorsqu'ils envisagent de prendre de l'expansion, de construire des voies ferrées, de lancer la production, et cetera. Ainsi, les problèmes liés aux collectivités sont réglés dès le départ, ce qui est le bon moment pour le faire.
Malheureusement, la plupart des provinces n'ont pas ce genre de lignes directrices, et c'est un peu plus chaotique. Nous avons vu des collectivités du pays prendre des décisions plutôt irresponsables en matière d'aménagement. Si nous devons faire fonctionner la coproduction et faire rouler des trains plus longs, ce qui sera essentiel à la prospérité du pays, alors il faut que l'aménagement du territoire devienne une partie plus importante du début du processus, et cela exige des politiques publiques rigoureuses.
Le sénateur Munson : Le comité a entendu dire que des navires géants allaient commencer à circuler bientôt, comme vous l'avez dit, ce qui va faire augmenter la capacité de façon spectaculaire. Des témoins représentant les expéditeurs de la Colombie-Britannique et de la Saskatchewan, ont dit devant le comité que les exportateurs de leurs régions avaient beaucoup de difficulté à trouver des conteneurs vides pour expédier leurs produits forestiers et agricoles. La situation va-t-elle s'améliorer pour les expéditeurs du Canada si les coûts d'expédition chutent, avec l'entrée en service d'un nombre accru de porte-conteneurs?
M. Minello : Ai-je bien compris? Vous avez dit : si les coûts d'expédition chutent?
Le sénateur Munson : Oui, s'ils diminuent — est-ce que ce serait beaucoup moins cher?
M. Minello : Selon les principes économiques, l'entreprise doit tirer profit du déplacement des conteneurs en question à l'intérieur du pays. Si les coûts chutent, à mon avis, les entreprises vont éviter les terminaux intérieurs et s'en aller directement en Asie, si elles peuvent le faire.
Le secteur du transport maritime suit des cycles. Lorsque les entreprises font de l'argent — et je suis là-dedans depuis 10 ou 12 ans maintenant — elles construisent des navires par groupes. Elles ne construisent pas un seul navire; elles en construisent six, huit ou dix, et ces navires entrent habituellement en service l'un à la suite de l'autre. L'an dernier n'a pas été une très bonne année pour ces entreprises, comme l'année précédente, mais lorsque la capacité et la demande arrivent à la même hauteur, elles recommencent à faire de l'argent.
Si les prix chutent sur les océans, c'est habituellement une mauvaise nouvelle pour les activités qui se font à terre. Ce n'était pas pour faire une blague que je vous ai demandé ce que vous vouliez dire; j'essayais tout simplement de comprendre votre observation.
Le sénateur Munson : Ce point de vue est-il partagé?
M. Mackey : Oui.
M. Waite : L'une des choses qu'on entend souvent dire lorsqu'on discute avec les représentants de ces grandes entreprises de navigation, c'est qu'elles ne veulent pas envoyer leurs conteneurs à l'intérieur des terres. Elles préfèrent faire des affaires sur le marché local. Elles passent un coup de fil à Los Angeles-Long Beach et déchargent tout le navire là-bas. Elles adorent ça; elles préfèrent ne pas avoir à envoyer les conteneurs à l'intérieur des terres du tout. En fait, Maersk a parlé d'imposer des frais supplémentaires pour les déplacements intérieurs. L'entreprise ne veut tout simplement pas envoyer ces conteneurs sur le continent.
Le sénateur Munson : À votre avis, quels seront les marchés des navires géants, et pourquoi?
M. Minello : L'Europe et l'Asie sont des marchés naturels pour des grands navires. Le navire de 12 000 EVP qui circule à l'heure actuelle, le navire de Maersk, circule entre l'Europe et l'Asie, ce qui est la principale voie commerciale. Habituellement, ce qui se passe, c'est que, une fois que ces navires sont en service, on envoie les plus petits à Los- Angeles-Long Beach. Il y aura là-bas huit navires de 10 000 EVP; Vancouver va probablement en recevoir six de 8 000 EVP. C'est le marché local que vous servez qui est le moteur du processus décisionnel.
Le sénateur Munson : Le comité a entendu dire que d'inspecter les conteneurs à l'origine est plus efficace, sur le plan de la gestion des préoccupations pour la sécurité, que de les inspecter à l'arrivée. En outre, beaucoup de témoins ont dit que ce sont les États-Unis qui vont définir les exigences mondiales en matière de sécurité des conteneurs dans l'avenir.
Quels sont les indicateurs de sécurité qui existent pour les envois conteneurisés par train, et prévoyez-vous que d'importantes modifications des exigences de sécurité toucheront vos activités au cours des années à venir?
M. Mackey : Contrairement à de nombreux autres moyens de transport, si vous parlez de conteneurs qu'on envoie aux États-Unis, ces conteneurs font essentiellement tous l'objet d'un contrôle dans le cadre d'un système appelé VACIS. C'est le cas depuis passablement de temps.
L'autre chose qui est vraie depuis passablement de temps, c'est que, contrairement au transport routier, le transport ferroviaire suit une procédure normalisée dans le cadre des systèmes de manifestes électroniques dont on parle ces jours-ci. Tous les exploitants du réseau ferroviaire du Canada qui transportent des marchandises d'un côté et de l'autre de la frontière canado-américaine sont inscrits aux systèmes américain et canadien de manifestes électroniques. Il s'agit du programme ACE au Canada et du C-TPAT aux États-Unis.
La sécurité de notre frontière avec les États-Unis est très bien assurée. Franchement, c'est un avantage concurrentiel important pour nous lorsque les gens veulent transporter du fret de l'autre côté de la frontière. Nous pouvons faire passer un train de l'autre côté de la frontière en quelques minutes seulement. Si vous preniez les mêmes marchandises et essayiez de les transporter par camion de l'autre côté de la frontière, je ne sais pas combien d'heures cela prendrait.
Le sénateur Munson : Que pensez-vous de l'argument en faveur de l'inspection à l'origine?
M. Mackey : Nous sommes en faveur de l'inspection à l'origine, puisqu'il s'agit selon nous de la bonne façon de faire les choses. Nous croyons que, ce qui est efficace, c'est d'avoir recours à des expéditeurs accrédités et à des transitaires. Si vous essayez d'interrompre le mouvement, comme on l'a dit plus tôt, une fois que les marchandises sont dans le système, vous faite en sorte qu'il y ait un très grand manque d'efficacité dans le processus. Dans la mesure où il est possible de régler les questions de sécurité dès le départ, on devrait le faire. Ce n'est pas toujours possible, en fonction de l'origine de la marchandise, mais c'est possible dans de nombreux cas.
Le sénateur Eyton : Nous apprenons des choses au fur et à mesure de nos discussions, et l'une des choses que nous avons apprises, c'est que nous sommes confrontés à une situation dans laquelle la croissance est impossible. La fabrication se fait de plus en plus dans les pays asiatiques — surtout en Chine, en Inde et dans d'autres régions de l'Asie —, ainsi que dans certains autres pays en développement. Il y a un tableau, à la page 5 de l'un des documents que nous avons reçus aujourd'hui, qui montre la croissance du trafic conteneurisé. Si vous jetez un coup d'œil sur cette courbe, vous verrez que nous faisons face à un défi énorme.
Pour le CN et pour le CP, quelle est la part des recettes globales qui a trait au fret? Quelle est la proportion de fret conteneurisé, par rapport au fret total, et quelles sont les tendances?
M. Waite : Dans le cas du CN, comme je l'ai mentionné, c'est maintenant 1,5 milliard de dollars, sur des recettes totales de quelque sept milliards de dollars; 20 p. 100 des recettes proviennent du fret conteneurisé. Le taux de croissance est supérieur à 10 p. 100.
Le sénateur Eyton : Je voulais savoir quelle était la proportion du fret dans l'ensemble d'abord, puis de ce qui est conteneurisé ensuite par rapport au fret total.
M. Waite : C'est 20 p. 100. En ce qui concerne la croissance, le reste de l'entreprise connaît probablement un taux de croissance de 4 ou 5 p. 100; le transport intermodal, un taux de croissance supérieur à 10 p. 100 de 11 à 13 p. 100. Une partie de cette croissance se fait aux dépens de ce qu'on transportait auparavant dans des wagons couverts ou dans des wagons-trémies. Il semble que c'est un processus qui est toujours en cours. Les expéditeurs veulent faire transporter moins de marchandises, mais plus souvent, ce qui se prête mieux aux conteneurs. Nous voyons ça se produire un peu, aussi — une partie de ce qui était auparavant transporté dans des wagons est maintenant transporté dans des conteneurs.
M. Minello : Au CP, le transport intermodal compte pour 29 p. 100 des recettes totales, c'est-à-dire pour environ 1,3 milliard de dollars. C'est le secteur de notre entreprise dont la croissance est la plus rapide. Le taux de croissance est de près de 10 p. 100 par année. C'est la raison pour laquelle nous nous préparons à cette croissance.
Nous investissons. Nous avons ajouté 6 500 wagons à deux niveaux de chargement depuis 2002. Nous avons mis en service 500 locomotives de plus. Nous avons formé plus de 1 500 employés précisément pour le transport intermodal.
Le sénateur Eyton : J'ai un point de vue simpliste sur la chose; je n'ai pas les connaissances que vous avez. Cependant, je vois que les nouvelles entreprises de fabrication prennent de l'expansion et deviennent plus importantes; je vois des bateaux plus nombreux et plus gros transporter plus de produits vers les ports; je vois des ports qui, peu importe comment on envisage la question, sont limités. Ils peuvent augmenter leur capacité et faire les choses de façon un peu plus intelligente, mais ils sont limités.
Je vois les sociétés ferroviaires à peu près de la même façon. Vous disposez de voies ferrées, et vous pouvez faire les choses un peu mieux et de façon un peu plus intelligente, mais vous êtes aussi limités. Compte tenu de la croissance que nous montrent les tableaux, et dont vous avez parlée, il y a un défi à relever.
L'un de ces défis, c'est d'essayer de prendre de l'expansion pour être en mesure de répondre à la demande supplémentaire. Vous en avez parlé, mais ça semble être limité. L'autre façon de régler le problème, c'est de faire un contingentement à partir du tarif-marchandises. Pourriez-vous nous dire ce que vous pensez de ce qui s'est produit à ce chapitre, surtout en ce qui concerne les conteneurs, parce que c'est là-dessus que nous nous penchons, et quelles sont les tendances? Prenons par exemple les tarifs pour le transport de Vancouver à Winnipeg. Quelle est la situation actuelle pour un conteneur livré FAB à Winnipeg?
M. Minello : Je ne vais dire que quelques mots sur deux ou trois choses. Premièrement, il y a un défi à relever, mais le CP, la VPA, la Vancouver Port Authority et les exploitants de terminaux portuaires qui sont là-bas y voient des occasions. C'est la raison pour laquelle nous investissons des milliards de dollars pour nous assurer de toujours être en avance sur la croissance, et pour laquelle, une fois que le terminal 2 et le poste 3 seront prêts — on double essentiellement la capacité totale de Vanterm et de Deltaport. Nous allons devancer la croissance tant et aussi longtemps que nous allons continuer d'investir et d'évoluer dans un contexte réglementaire adéquat.
Le sénateur Eyton : Je parle du coût de transport d'un conteneur de Vancouver à Winnipeg. Quel était ce coût l'an dernier, quel est-il cette année, et quelles sont les tendances?
M. Minello : Comme M. Waite l'a mentionné, dans le cas du transport intermodal, nous n'avons jamais eu de problèmes d'achalandage. Il y a toujours eu une demande. Le défi, c'était de rendre le secteur rentable, d'en faire un secteur pouvant justifier les investissements de capitaux. C'est chose faite maintenant. Au cours des deux ou trois dernières années, nous avons haussé nos tarifs pour récupérer les 180 millions de dollars que nous avons investis dans des wagons et des locomotives. Nous avons haussé nos tarifs de 4 à 5 p. 100 au cours des quatre dernières années, ce qui est normal dans le secteur. Nous ne faisons pas de mystère à ce sujet : nous avons besoin d'argent pour payer les investissements que nous faisons.
Le sénateur Eyton : Donnez-moi l'exemple d'un conteneur transporté de Vancouver à Winnipeg. Quel était le coût du transport il y a deux ans, et quel est-il maintenant?
M. Minello : Il y a deux ans, c'était probablement 1 500 ou 1 600 $; maintenant, c'est peut-être 1 800 ou 1 900 $.
Le sénateur Eyton : Y a-t-il eu une hausse semblable au CN?
M. Waite : Nous avons choisi la stratégie de prix du petit train qui va loin. Nous avons préféré procéder à de petites hausses sur une longue période. Nous avons augmenté nos tarifs de 3 à 4 p. 100 au cours des quatre ou cinq dernières années. Nous n'avions pas beaucoup de vieux contrats. Vous avez peut-être lu qu'il y avait eu des hausses spectaculaires aux États-Unis dans le secteur du transport intermodal. Ce qui s'est passé, c'est que UP a signé des contrats de dix ans avec Costco ou un quelconque gros transporteur maritime, contrats qui prévoyaient très peu de hausses, ou même pas du tout. Lorsque ces contrats sont arrivés à terme, l'augmentation a été très importante.
Le CN ne conclut pas de contrats à long terme. Nos contrats les plus longs sont probablement d'une durée de trois ans. Ils prévoient des hausses en fonction du coût de la vie ou d'un indice quelconque.
Vous parliez de la croissance et des préoccupations relatives à l'infrastructure. Nous sommes chanceux : il y a ce bel endroit qu'on appelle Prince Rupert et qui, le 1er octobre, va ouvrir avec une capacité de 500 000 EVP, qui va devenir, d'ici 2010, une capacité de deux millions d'EVP. Il y a Melford et Halifax. Halifax pourrait doubler de taille sans aucun investissement. Melford pourrait accueillir deux millions d'EVP d'ici 2011. Nous sommes bien placés. Je jette un coup d'œil du côté de la Nouvelle Orléans, de Mobile et de Gulfport, et je constate que tous ces ports sont vides. Je pourrais faire circuler 20 trains par jour entre Chicago et la Nouvelle Orléans si je le souhaitais. Notre réseau offre de nombreuses occasions à saisir. Je ne suis pas du tout préoccupé.
Le sénateur Eyton : Vous ne prévoyez pas de crise, d'ici, disons, dix ans?
M. Waite : Non.
M. Minello : C'est la raison pour laquelle nous travaillons ensemble : pour devancer la croissance.
M. Waite : Pour autant que nous puissions régler les questions environnementales — la deuxième étape du projet de Prince Rupert. Cette étape fera passer la capacité à quatre millions d'EVP, mais certains problèmes vont se poser en ce qui concerne l'environnement et ainsi de suite dont nous devons avoir conscience, et, dans la mesure où nous pouvons accélérer le processus, je pense que nous devons bien étudier cette question.
M. Buggs : L'exception, c'est le port de Vancouver. Les autres ports ont la capacité voulue, mais certains problèmes se posent en ce qui concerne le port de Vancouver, où les entreprises veulent pour la plupart envoyer leurs marchandises, pour des raisons économiques. Beaucoup de gens, d'entreprises privées et d'organismes gouvernementaux travaillent à élaborer un plan, à obtenir des fonds adéquats et à exiger qu'on crée les conditions qui permettront au projet de connaître du succès.
Le vice-président : Pendant que nous parlons de Prince Rupert, le port de Vancouver se trouve dans une région peuplée. C'est là où les entreprises veulent décharger leurs conteneurs. Le port se trouve dans une région peuplée, alors on répartit une part des conteneurs dans le port plutôt que de tout transporter à l'intérieur des terres ou à des millions de kilomètres, n'est-ce pas?
M. Minello : Il est essentiel que les projets dont nous parlons — le poste 3, le terminal 2, les économies à Centerm — cristallisent. Nous avons besoin du soutien du gouvernement, en ce qui concerne les passages à niveau, pour nous assurer que le processus environnemental prend moins de temps que pour le poste 3, de façon à faciliter la croissance qui va se produire.
Le sénateur Eyton : Êtes-vous satisfait du cadre d'élaboration des politiques qui est en place? Ce dont nous parlons, c'est d'un système, et nous avons entendu 100 fois dire que le maillon le plus faible va déterminer l'efficacité du système. Il faut que les sociétés de transport maritime, les ports, les sociétés ferroviaires, les camionneurs et le gouvernement se réunissent et essaient d'établir un cadre sensé, qui accomplit ce qu'il faut accomplir, qui soit équitable pour les parties intéressées et qui ait quelque chose à leur offrir. Je ne suis pas d'accord pour dire que chacun des conteneurs doit permettre de gagner de l'argent; certains conteneurs peuvent permettre d'en gagner beaucoup et d'autres, rien du tout. Il faut que ce soit rentable en moyenne.
Êtes-vous satisfait du cadre? Y a-t-il moyen que le comité recommande une meilleure démarche d'élaboration des politiques en ce qui a trait à ce défi précis?
M. Mackey : Je dirais qu'il y a trois domaines sur lesquels vous seriez avisé de vous pencher. J'ai parlé de toute la question de l'aménagement du territoire. Si vous voulez un exemple de ce qu'il ne faut pas faire, nous pouvons vous amener voir certains endroits dans le Lower Mainland qui glacerait le sang d'un urbaniste. Cet élément du cadre de politique publique est absolument essentiel à notre succès. Je sais que c'est quelque chose qui est peut-être un peu en dehors du champ de compétence du gouvernement fédéral, mais pour ce qui est d'autres moyens de transport, par exemple le transport aérien, il y a des lois précises qui permettent au gouvernement fédéral d'intervenir lorsqu'il y a empiétement relatif aux aéroports. Rien de tel n'existe pour les réseaux ferroviaires du pays.
Deuxièmement — c'est un vieux dada, mais notre régime fiscal ne favorise pas les investissements, pas du tout. Si vous comparez nos taux d'imposition généraux à ceux de nos concurrents américains, vous constaterez que nous payons près de deux fois ce que nos collègues américains paient. Les investissements sont imposables chez nous, et nous devons vraiment régler ce problème. Le régime de fiscal ne permet tout simplement pas d'effectuer la tâche de la façon la plus efficace possible.
Troisièmement, il y a certaines anomalies dans les règles commerciales, la règle sur le cabotage étant l'exemple d'anomalie le plus flagrant. Nous devons nous pencher sur le volet réglementaire, et quelqu'un a posé plus tôt une question sur le volet sécurité.
Si nous n'appliquons pas les exigences qui vont voir le jour en matière de sécurité — et cela va se produire, puisque, malheureusement, la nature du monde dans lequel nous vivons fait qu'il en est ainsi — de façon efficace et efficiente, cela pourrait engendrer des coûts et des pertes d'efficacité énormes au sein du système. Je mettrais l'accent sur la sécurité, les règles commerciales, l'aménagement du territoire et l'aspect budgétaire. Voilà les trois choses importantes à mes yeux.
Le vice-président : Nous avons entendu à Vancouver un témoignage très critique à l'égard des sociétés ferroviaires, et nous avons entendu dire à quelques reprises depuis quelque temps que nous disposons non pas d'un système, mais d'un amalgame de groupes d'intérêt public et privé qui transportent nos produits et qui ne se parlent pas.
Les représentants des ports ne parlent pas aux camionneurs, et les camionneurs ne parlent pas aux représentants des sociétés ferroviaires. Est-ce vrai? Avez-vous lu le témoignage que nous avons entendu à Vancouver? Nous n'avons rencontré personne de content à Vancouver. Je vais vous permettre de parler de cela, et peut-être de répondre à quelques-unes des questions que ces témoins ont soulevées. En particulier, il y avait la question du transport des biens qui s'étaient accumulés pendant une période de conditions météorologiques difficiles, et les témoins ont déploré le fait que la société ferroviaire n'ait pas pris l'initiative de trouver un moyen de transporter les marchandises et de rattraper le temps perdu. C'était peut-être votre problème. Peut-être n'étaient-ils pas conscients de votre problème. Néanmoins, c'est le témoignage que nous avons entendu.
On nous a ensuite fait part d'un autre problème. Le maire de Delta a sévèrement critiqué l'expansion du réseau ferroviaire. Il semble qu'il y ait là un problème de communication et un problème touchant les collectivités que les sociétés ferroviaires n'ont pas réglé. Est-ce à elles de les régler? Les gouvernements ne peuvent pas tout faire. Les gens qui font de l'argent doivent dire ce qu'ils pensent de cela.
Peut-être pourriez-vous nous dire ce que vous pensez de ces deux questions, et nous allons ensuite lever la séance.
M. Waite : J'ai lu les témoignages, mais je n'ai pas compris les problèmes. Les choses n'auraient pas pu se produire dans un pire moment. Vous avez reçu les témoins en question pendant l'« hiver infernal ». Il est évident que leur point de vue a peut-être été assombri, s'il était fondé là-dessus. Avez-vous parlé aux représentants des ports de Halifax ou de Montréal? Le port de Halifax fonctionne très bien.
Le vice-président : Les gens du port de Montréal étaient heureux. Nous n'avons pas parlé avec les représentants du port de Halifax.
M. Waite : À Vancouver, pendant deux mois, il y a eu convergence de certains éléments qui nous ont tous touchés : les conditions météorologiques, les conflits de travail et les grands vents. Beaucoup de choses se sont mal passées à Vancouver, mais ce que les témoins vous ont dit est trompeur, s'ils vous ont laissé croire que les sociétés ferroviaires n'ont rien fait. Nous avons fait beaucoup de choses. Nous avons ajouté des voitures et des trains. J'ai moi-même transporté des marchandises de leurs terminaux au mien pour les charger sur les trains canadiens. Nous avons travaillé avec les entreprises de transport maritime pour rediriger les navires vers d'autres terminaux moins occupés, par exemple, les Fraser Surrey Docks.
L'une des observations faites, c'est que nous ne nous parlons pas ou que nous ne travaillons pas en équipe. C'était probablement vrai il y a trois ou quatre ans. Nous avons appris, surtout l'hiver dernier, que l'union fait la force. Plus la collaboration avec les camionneurs, les terminaux et les sociétés de transport maritimes est étroite, plus notre succès sera grand. C'est ce que nous faisons au quotidien. Le CP ne fait pas exception à la règle. Nous travaillons avec tous les intervenants aujourd'hui. Si l'un de ceux-ci connaît des problèmes, les autres en souffrent. Nous l'avons appris à la dure au cours des mois de décembre et de janvier. Nous synchronisons nos activités quotidiennement. Si un navire est en retard, nous ajustons nos activités. S'il y a une réunion du syndicat le mercredi, nous ajustons nos activités. De la même façon, si nous sommes confrontés à un problème, ils doivent ajuster leurs activités. Plus nous faisons ce genre de choses, mieux nous nous en tirons.
Il y a quelques années, nous ne le faisions pas. Halifax en est un bon exemple. Il y a trois ou quatre ans, nous étions confrontés à de nombreux problèmes. Nous passions davantage de temps à pointer du doigt les terminaux, les sociétés de transport maritimes et ferroviaires et les camionneurs. Vous ne nous verrez plus le faire aujourd'hui. Nous n'entretenons pas une relation de confrontation. Qu'allons-nous faire pour régler ce problème? Ne débattons pas du nombre de wagons dont nous disposons, parce que c'est habituellement ce qui se produit lorsqu'il n'y en a pas suffisamment. Vous ne pouvez charger qu'un nombre donné de wagons par jour, alors je ne peux vous donner plus de wagons. Les choses se sont vraiment beaucoup améliorées au cours des dernières années.
M. Minello : Je suis de cet avis aussi. C'est comme pour le reste : dans la vie, on ne se souvient que de la dernière fête à laquelle on a participé ou du dernier accident de voiture dont on a été victime. On ne se souvient pas de ce qui s'est passé entre les événements marquants, c'est-à-dire des moments où tout se passe bien et où les choses suivent leur cours normal. D'avril l'an dernier jusqu'à janvier, il ne s'est rien passé. Je demanderais au comité de retourner à Vancouver et de demander aux utilisateurs de lui dire ce qu'ils pensent depuis que l'« hiver infernal » est arrivé et reparti. J'aimerais bien entendre ce qu'ils ont à dire aujourd'hui.
Nous avons fait tout ce que nous pouvions, l'hiver dernier. La Transcanadienne a été fermée pendant dix jours entre Spencer's Bridge et Lytton. Nous avons reconstruit notre voie en quatre jours. Les responsables de la Transcanadienne n'ont pas pu en faire autant. Malheureusement, vu la série d'événements qui se sont produits, nous avons à peine été en mesure de garder la tête en dehors de l'eau. Il faut qu'il soit versé au procès-verbal de la séance que, pendant ce temps, le CP composait avec une croissance dans les deux chiffres à Vancouver, pendant le pire hiver des 50 dernières années. Il faut replacer les choses dans leur contexte. Si vous vous placez dans une situation où les gens sont échaudés, à cause de l'hiver, vous allez entendre ce genre de choses. Je mets au défi l'équipe qui se trouve ici de retourner à Vancouver et de demander aux utilisateurs comment nous nous sommes débrouillés depuis l'hiver.
Le sénateur Eyton : J'ai été distrait par la réponse de M. Mackey. J'ai posé une question au sujet du cadre de discussion et de résolution pour la planification des moyens de faire face à l'accroissement de la demande. M. Mackey a cité trois objectifs.
Êtes-vous satisfait du cadre de discussion visant l'adoption par l'ensemble des parties d'une stratégie adéquate et d'investissement visant à répondre à la demande? Les parties en question sont nécessairement le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux, les ports, les sociétés ferroviaires et les camionneurs. Y a-t-il une tribune où vous pouvez travailler ensemble à relever ce défi? Est-elle efficace?
M. Minello : Le Vancouver Gateway Committee est composé de cadres supérieurs des principales organisations d'utilisateurs et d'intervenants : Fred Green, Hunter Harrison, Norm Stark, qui dirigent Deltaport et Vanterm, Darcy Clarkson, de Centerm et des camionneurs. Notre tribune est axée sur l'action. Nos hauts dirigeants se sont engagés à respecter des plans d'action. Fred Green dit que nous devons agir. Nous pratiquons ce que nous prêchons. Les représentants des terminaux et nous avons investi dans les capacités. La collaboration est meilleure à l'heure actuelle qu'à n'importe quel autre moment des dix ans pendant lesquels j'ai participé aux activités à Vancouver. Ce que nous arrivons à faire est fantastique. Oui, nous avons une tribune et un cadre pour gérer nos propres affaires à Vancouver.
Le sénateur Eyton : Pouvons-nous parler de l'est? Je sais que la porte d'entrée de Vancouver fonctionne bien.
M. Minello : Je traite beaucoup avec les gens de Montréal. Je rencontre Dominic Taddeo et son équipe régulièrement. M. Taddeo a entrepris une étude touchant le port de Montréal. Nous avons vraiment participé à l'étude. Les gens de la gare maritime et mon équipe opérationnelle tiennent des activités quotidiennes et deux téléconférences par jour. Tout se fait en collaboration au port de Montréal. Nous entretenons des liens très étroits.
Le sénateur Eyton : Est-ce que Transports Canada participe?
M. Minello : À l'étude sur le port?
Le sénateur Eyton : Le ministère participe-t-il aux discussions sur vos initiatives?
M. Minello : À Vancouver, oui, mais pas à Montréal, parce qu'il n'y a pas eu grand-chose à discuter là-bas.
Le vice-président : Ça a été une séance très intéressante. Ce que nous essayons de faire, c'est de faciliter les choses pour votre secteur et de mieux connaître ce secteur qui est plus avancé que chez nos homologues. Merci d'avoir pris le temps de venir ici ce matin.
Sénateurs, nous allons faire une pause de deux minutes. On vous a remis deux documents, dont l'un provient d'Industrie Canada et vise à préciser une réponse donnée à une question posée par le sénateur Eyton.
Il y a ensuite deux observations. Le sénateur Bacon et moi avons feuilleté le document. Nous sommes d'accord pour dire que le texte le plus long des deux est une bonne observation. Je vais suspendre la séance pendant deux minutes pour vous permettre de la lire. Nous allons ensuite revenir et prendre une décision là-dessus.
Voulez-vous que la séance se déroule à huis clos ou qu'elle soit publique? Honorables sénateurs, je m'en remets à vous.
Le sénateur Munson : Ça ne fait aucune différence pour moi.
Le vice-président : S'il en est ainsi, ce ne sera pas une séance à huis clos; ce sera une séance publique.
Le sénateur Bacon et moi préférons la plus longue des deux, mais je vais m'en remettre à vous, honorables sénateurs.
Le sénateur Munson : La version longue répond directement à nos préoccupations. Je suis en faveur de cette version.
Le vice-président : Voulez-vous que nous l'étudiions dans l'ensemble, ou paragraphe par paragraphe? Aimez-vous la version longue, sénateur Eyton?
Le sénateur Eyton : Oui.
Le vice-président : Sénateur Dawson?
Le sénateur Dawson : Oui.
Le vice-président : C'est donc une décision unanime?
Des voix : D'accord.
Le vice-président : C'est donc décidé.
La séance est levée.