Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 5 - Témoignages du 8 février 2008 (séance du matin)
HALIFAX, le vendredi 8 février 2008
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 heures afin d'étudier, en vue d'en faire rapport, le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : La séance est ouverte. Il est neuf heures et nous avons un programme chargé aujourd'hui, surtout ce matin.
Nous sommes très heureux d'être ici à Halifax et d'avoir parmi nous deux membres de votre province, le sénateur Oliver, qui est le vice-président du comité, et le sénateur Mercer. Nous sommes impatients d'aller visiter votre port et d'en apprendre davantage sur ce que vous faites, les possibilités qui s'offrent à vous et les défis auxquels vous faites face. C'est la raison pour laquelle nous sommes ici. Nous avons visité les ports de Vancouver, de Delta, de Prince Rupert et de Montréal, et nous voici maintenant ici, à Halifax.
Nous entendrons ce matin des représentants de l'Administration portuaire de Halifax : Karen Oldfied, présidente et directrice générale; Paul MacIsaac, vice-président principal; et George Malec, vice-président aux Opérations et Développement des affaires.
Je vous cède la parole. Je suis certaine que les sénateurs auront des questions à vous poser par après.
Karen Oldfield, présidente et directrice générale, Administration portuaire de Halifax : Merci et bienvenue à Halifax. Nous sommes très heureux de vous accueillir ici et il nous tarde d'entamer cette journée qui sera très intéressante pour vous, à notre avis. C'est toujours excitant de visiter les terminaux; il y a toujours quelque chose à voir et nous avons quelques nouvelles pièces d'équipement que nous sommes ravis de vous faire admirer également. Je vous souhaite de passer une excellente journée. Il est important pour nous d'avoir l'occasion de vous parler du grand rôle que joue le port de Halifax dans les domaines du commerce et du transport au Canada. Dans cette optique, nous sommes heureux de prendre part à vos discussions générales sur le transport de fret par conteneurs dans les ports canadiens.
Si vous regardez l'image à l'écran, vous voyez que Halifax est une ville portuaire; c'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous sommes ici. Le port de Halifax a mis en place des activités de transport de fret variées au fil des ans. À l'heure actuelle, 16 lignes maritimes passent par Halifax et le fret arrive à notre port de 13 régions du monde.
Comme dans bien des villes portuaires, et Halifax ne fait pas exception, le port fait partie intégrante de notre communauté locale, de notre ville, de notre province et, en fait, de tout le Canada atlantique. C'est d'ailleurs l'un des principaux portails commerciaux canadiens ouverts sur le monde, par lequel transite le fret d'importation et d'exportation en provenance d'importants centres canadiens et de la région de l'Atlantique.
Un large éventail de nos partenaires régionaux des secteurs public et privé concentrent leurs efforts sur l'expansion du port de Halifax, car la croissance est bénéfique pour notre communauté et pour le Canada en tant que nation commerciale.
Le port de Halifax est l'un des principaux moteurs de l'économie de la Nouvelle-Écosse. Il génère plus de 15 000 emplois directs, indirects et induits. S'il y a un fait que j'aimerais vraiment que vous reteniez aujourd'hui, c'est que chaque porte-conteneurs qui passe au port génère trois années-personnes d'emploi local. C'est la raison pour laquelle nous nous soucions de la croissance. Chaque porte-conteneurs génère trois années-personnes d'emploi local. Bien entendu, qui dit emploi, dit masse salariale. Plus de 600 millions de dollars en salaires sont injectés dans notre économie chaque année grâce aux activités du port.
Comme vous le savez tous, l'Administration portuaire de Halifax est un organisme fédéral indépendant qui a été établi le 1er mars 1999 conformément à la Loi maritime du Canada. Nous avons à notre tête un conseil d'administration de sept membres nommés pour des mandats de trois ans, choisis de la manière suivante : un membre est sélectionné par le ministre des Transports et nommé par le gouverneur en conseil; un membre est choisi et nommé par la province de la Nouvelle-Écosse; un membre est choisi et nommé par la Municipalité régionale de Halifax; et quatre membres sont sélectionnés par le ministre des Transports en consultation avec les utilisateurs du port et nommés par le gouverneur en conseil.
Nous avons pour mandat de développer, de commercialiser et de gérer nos actifs de façon à favoriser et à promouvoir le commerce et le transport. À Halifax, nous intervenons dans trois grands secteurs d'activité : le transport de fret conteneurisé et d'autres cargaisons, les croisières et aussi l'aménagement immobilier pour soutenir les autres activités. Nous possédons et gérons 258 acres de terrain le long des fronts de mer de Halifax et de Dartmouth.
Dans la trousse que vous avez sous les yeux, vous trouverez la liste des membres actuels du conseil d'administration dans le rapport semestriel des intervenants.
Nous nous réjouissons de constater la présence de diverses organisations, outre l'APH, qui comparaîtront devant votre comité pendant vos audiences. Elles représentent un échantillon des nombreux groupes de notre port et du milieu des affaires qui ont un rôle à jouer dans la région pour qu'elle atteigne son plein potentiel en tant que porte d'entrée de l'Atlantique.
En ce sens, le port jouit d'une situation privilégiée sur le plan géographique et des infrastructures pour servir de lien entre les régions situées au cœur du Canada, les États-Unis et le reste du monde. Nous possédons certains des atouts les plus précieux de la côte est de l'Amérique du Nord. Par exemple, nous disposons des mouillages les plus profonds et sommes le seul port de la côte est de l'Amérique du Nord capable d'accueillir des navires post-Panamax à pleine charge.
Nous sommes dotés de deux terminaux à conteneurs ultrasophistiqués exploités par des opérateurs de classe internationale : Ceres/NYK, qui est un consortium mondial, et Halterm Container Terminal Limited, dont la grande société Macquarie Infrastructure Partners est propriétaire. Nos terminaux sont bien équipés pour fournir un service efficace et nous avons la capacité de pratiquement tripler les volumes de conteneurs sans investir trop lourdement. Autrement dit, dès aujourd'hui, nous pourrions absolument tripler le volume des marchandises qui transitent par notre port sans effectuer d'investissements massifs.
Nous avons un réseau ferroviaire de catégorie 1, exploité par le CN, qui relie les transporteurs maritimes aux marchés de toute l'Amérique du Nord. Nous disposons d'installations de transbordement, de distribution et d'entreposage d'un million de pieds carrés, ainsi que de liaisons de transport routier et maritime à courte distance.
Nous avons de nombreux avantages naturels et nos infrastructures sont de calibre international, mais nous reconnaissons que nous devons continuer à les maintenir à ce niveau. Depuis cinq ans, mais particulièrement en 2007, nous procédons à d'importants travaux de construction. Dans la seule année 2007, nous avons attiré plus de 225 millions de dollars en investissements privés pour notre avenir.
Le secteur privé a exprimé sa confiance dans les perspectives de Halifax en investissant généreusement dans notre avenir. En outre, l'Administration portuaire de Halifax a investi une somme record de 18,5 millions de dollars l'année dernière en infrastructures pour le fret, portant ainsi les investissements totaux à 60 millions au cours des cinq dernières années. La majeure partie de ces investissements a été consacrée à l'amélioration des infrastructures de fret par conteneurs de nos deux terminaux. Nous sommes très fiers des améliorations qui ont été réalisées et de pouvoir vous les montrer aujourd'hui.
Toutefois, notre travail n'est pas terminé. Nous continuons d'évaluer et de classer par ordre de priorité les futures exigences en matière d'infrastructures pour notre port de façon à conserver une longueur d'avance. Pour ce faire, nous collaborons avec nos partenaires du Halifax Gateway Council pour établir les priorités en ce qui a trait aux besoins futurs de Halifax pour qu'elle soit concurrentielle à l'échelle mondiale et prête à prendre de l'expansion.
Le succès à long terme de notre port dépend de notre capacité à travailler ensemble sur le plan local et international. Nous devons collaborer pour offrir une équation temps-coûts concurrentielle afin d'attirer des activités de fret et des navires. C'est la démarche que nous avons adoptée ici à Halifax. En fait, notre communauté portuaire locale a conjugué ses efforts au cours des dernières années pour établir sa feuille de route pour l'avenir et travailler ensemble.
Au fil du temps, nous avons mis en place diverses activités de transport de fret, mais pendant de nombreuses années, la situation géographique naturelle de Halifax a positionné son port sur certaines routes commerciales comme l'Europe, la Méditerranée et l'Amérique du Nord. Depuis plusieurs années, le port de Halifax constate un ralentissement dans ces marchés traditionnels : les activités commerciales se déplacent de l'océan Atlantique vers l'océan Pacifique.
Après avoir consulté les meilleurs spécialistes et ses intervenants portuaires, Halifax a élaboré une stratégie de croissance englobant les marchés traditionnels et émergents. Nous collaborons avec nos partenaires afin d'accroître la sensibilisation aux marchés émergents, et nous constatons d'ores et déjà des signes très positifs indiquant qu'il s'agit là de la bonne stratégie pour Halifax.
Je vais maintenant laisser la parole à George Malec, notre vice-président aux Opération et Développement des affaires, pour qu'il vous en dise plus sur nos plans de développement commercial.
Je vous remercie de votre attention et de cette occasion. Nous vous sommes vraiment reconnaissants de l'intérêt que vous portez à notre port, et espérons que vous apprécierez votre séjour dans notre région.
George Malec, vice-président, Opérations et Développement des affaires, Administration portuaire de Halifax : Je vais souligner quelques points rapidement pour que nous puissions passer à la période des questions.
Comme Mme Oldfield l'a mentionné, les marchés émergents font partie de notre stratégie de croissance et de notre philosophie à Halifax. Nous observons actuellement un énorme changement dans les tendances commerciales, qui sont encore très fluctuantes. Nous avons établi tout notre plan de développement commercial en conséquence. Nous examinons nos marchés traditionnels, comme l'Europe et la Méditerranée, mais nous nous concentrons sur l'expansion du commerce de l'Asie du Sud, qui transite par le détroit de Gibraltar pour le transport des marchandises dans les deux directions. Nous pourrons en parler davantage durant la période des questions.
Il y a aussi un commerce dynamique avec le marché antillais reliant Halifax et, dans un avenir assez rapproché, nous envisagerons de faire affaire avec d'autres grands marchés émergents comme les pays baltes, qui semblent fort prometteurs.
Pour ce qui est de la capacité et des infrastructures, la capacité durable actuelle que nous pourrions exploiter tous les jours s'élève à 1,4 million d'EVP, ou équivalents vingt pieds, de trafic de conteneurs, ce qui est énorme. Nous pourrions tripler nos volumes actuels.
Nous explorons la possibilité de maximiser tous nos actifs. Dans notre plan stratégique, nous avons déjà planifié ce que nous ferons quand l'analyse de rentabilité justifiera une expansion encore plus importante pour utiliser le port de Halifax comme porte d'entrée naturelle reliant les principaux marchés intérieurs tels que l'Ontario et le Québec, et même d'autres plus à l'ouest. Par exemple, nous disposons d'information conjointe avec le CN sur nos stratégies de marketing communes parce que nous nous rendons compte que le port de Halifax est une porte d'entrée, un port important qui développe l'économie du Canada. Il n'est pas qu'un simple intervenant régional. La Nouvelle-Écosse compte moins d'un million d'habitants, et le Grand Toronto, 2,4 millions. Cela fait partie de notre bassin versant et de notre incidence sur l'économie canadienne.
Pour ce qui est de notre rôle de porte d'entrée mondiale, nous nous rendons également compte que nous sommes un point de transit important pour les échanges du Canada au sud de la frontière, vers les États-Unis. Les fabricants, les exportateurs et les distributeurs canadiens se procurent le matériel qu'ils expédient aux États-Unis à l'étranger; il en va même pour l'élément à valeur ajoutée de leurs propres chaînes.
Nous desservons aussi le Midwest américain par le tunnel de Sarnia qui nous relie à Chicago. Les tendances commerciales actuelles sont très dynamiques dans ce marché mondial émergent.
En tant qu'Administration portuaire de Halifax, nous prenons nos responsabilités fiduciaires très au sérieux. Nous y avons conçu une architecture de sécurité exceptionnelle. Grâce à nos partenaires et aux principaux organismes de réglementation qui ont pour mandat d'assurer la sécurité maritime comme l'Agence des services frontaliers du Canada, la GRC, le Service régional de police de Halifax et Transports Canada, nous sommes dotés d'un système de sécurité très efficace et coopératif au port.
Nous faisons aussi bien attention à notre gestion de l'environnement. Nous sommes le seul port au Canada à s'être soumis à une vérification et à être certifié ISO 14001 :2004 pour notre système de gestion environnementale. Nous ne nous contentons pas de dire aux gens que nous nous préoccupons de l'environnement : nous agissons. Nous sommes prêts à faire l'objet de vérifications, ce que nous avons fait trois années de suite.
Voilà qui vous donne une bonne idée de notre principale approche et stratégie commerciale. J'aimerais laisser du temps à mon collègue, Paul MacIsaac, pour qu'il parle de notre stabilité financière.
Paul MacIsaac, vice-président principal, Administration portuaire de Halifax : L'Administration portuaire de Halifax est une entreprise de régime fédéral autonome sur le plan financier, comme l'exige son mandat. Je vais vous donner quelques faits saillants de notre situation financière : en 2006, nous avons affiché un revenu de 29,3 millions de dollars, une hausse d'environ 55 p. 100 au cours de la période de cinq ans s'étendant jusqu'en 2006. Les profits découlant des opérations se sont élevés à un peu plus de 14 millions de dollars, avec un actif total de 145 millions de dollars. Il faut noter que nous avons augmenté notre valeur nette d'environ 32 millions de dollars durant la même période. Les gains nets pour l'année se sont chiffrés à 7,8 millions de dollars.
La stabilité financière et la rentabilité que nous avons connues ces dernières années nous ont permis, comme l'a mentionné Mme Oldfield, d'investir considérablement dans les améliorations apportées aux immobilisations et aux infrastructures durant cette période. Comme on l'a indiqué tout à l'heure, en 2007, nous avons fait un investissement record de 18,5 millions de dollars dans les infrastructures pour le fret.
En 2007, l'APH est devenue le premier port au Canada à recevoir une cote de solvabilité. La firme Standard & Poor's nous a attribué une cote de A, avec une perspective stable. Il convient de signaler tout particulièrement que lorsque la firme a comparé nos paramètres de crédit avec ceux d'autres ports nord-américains, les nôtres sont arrivés en tête de liste ou presque dans chaque catégorie. Notre cote de A s'explique également par une diversification relativement importante de nos sources de revenus et notre profil financier est assez bas à cause des risques commerciaux stables grâce à nos activités diversifiées, comme l'a expliqué Mme Oldfield dans sa déclaration préliminaire.
Notre responsabilité consiste, en partie, à continuer d'investir dans l'infrastructure; avec le temps, nous aurons besoin d'emprunter des fonds pour les équipes de fret ou les projets immobiliers futurs.
La présidente : Dans le cadre d'audiences précédentes, un témoin a indiqué au comité que la seule façon d'attirer une bonne part du trafic, si le port de Halifax veut devenir un port d'entrée et de sortie pour le marché indien, c'est de construire un terminal à conteneurs complètement nouveau dans l'avenir. D'autres témoins ont signalé qu'il est possible pour Halifax de croître sans aucun nouvel investissement, comme vous nous l'avez dit ce matin. Êtes-vous d'accord, et pouvez-vous nous en parler davantage?
Mme Oldfield : Chacun des deux terminaux actuels a une superficie d'environ 70 acres. Avec la zone de couverture actuelle et le matériel dont nous disposons aujourd'hui dans notre port, nous pouvons faire passer nos volumes d'environ 500 000 d'EVP à 1,4 million d'EVP. C'est une croissance considérable.
La présidente : En effet.
Mme Oldfield : Maintenant, nous avons également entrepris des études dans les limites de notre port, et M. Malec pourra vous en parler davantage. Grâce à ces études, nous savons qu'avec une certaine technologie, un certain matériel et un certain élargissement de notre zone de couverture actuelle, il est possible de porter ce 1,4 million d'EVP à 2,4 millions d'EVP. J'espère que cela répond à la question. Nous avons beaucoup de capacités maintenant, et il y a de la place pour la croissance.
La présidente : Quel type d'investissements en matière de sécurité permettrait, à votre avis, d'atteindre les niveaux pratiques les plus élevés de sécurité sans avoir de conséquences indues pour le mouvement des marchandises et pour le coût que doivent payer les expéditeurs qui empruntent votre port?
M. Malec : Dans le régime actuel au Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada, ou l'ASFC, fait certaines choses et Transports Canada en fait d'autres. À l'heure actuelle, l'ASFC s'occupe des principales mesures pour la vérification et la certification du fret, ce qui comprend la détection de tout matériel radioactif entrant qui pourrait servir à la préparation d'une bombe sale. Ces points d'inspection sont maintenant installés au port de Halifax et ils sont en service. Un élément complémentaire qui pourrait s'avérer très utile, c'est d'examiner comment le mécanisme d'intervention est réellement mis en œuvre dans tous les grands ports canadiens. Plus précisément, vous pourriez examiner les rôles et responsabilités ainsi que la question de savoir si les premiers intervenants dans ce type de détection sont bien formés et financés. Nous encourageons votre comité à se pencher là-dessus.
En ce qui concerne les autres aspects de la sécurité, nous avons collaboré avec Transports Canada relativement à la réflexion prospective, aux choses élémentaires comme les caméras, les clôtures et les barrières. Il y a toutefois un point à considérer sur le plan maritime, notamment le coût réel des services de police maritime dans les grands ports du Canada. À l'heure actuelle, autant que nous sachions, Halifax est le seul port au Canada qui paie la municipalité pour des services de police accrus sur l'eau ainsi que dans les bassins. Un certain nombre de raisons expliquent cette situation, mais au port de Halifax, nous choisissons d'agir ainsi parce que nous croyons que c'est un ajout important à l'infrastructure de sécurité du Canada. On pourrait alléguer qu'on pourrait financer à l'échelle nationale un autre rôle pour la police dans les ports. Il est peut-être temps d'examiner en particulier les services de police maritime de nos principaux ports et voies navigables.
Le sénateur Oliver : Tout d'abord, comme on le sait, la Société Canadian Tire a comparu devant notre comité, à Ottawa, il y a quelques semaines, et je tenais à ce que vous sachiez, madame Oldfield, que le représentant a indiqué plusieurs choses positives à l'égard du travail que vous faites ici.
J'ai trois petites questions. Premièrement, nous revenons tout juste de Prince Rupert, et j'aimerais savoir combien de temps il faut pour qu'un conteneur, une fois déchargé à Halifax, se rende à Memphis par le CN. Est-ce moins de 100 heures? Deuxièmement, combien de conteneurs pouvez-vous gerber et quelle est votre capacité? Ma troisième question concerne l'examen de la Loi maritime du Canada, parce que le Port de Montréal, le Port de Prince Rupert et un certain nombre d'autres ports se sont plaints du fait que la loi limite les options de financement mises à leur disposition. Qu'avez-vous à dire à ce sujet? Voilà mes questions.
M. Malec : Le point essentiel dans le réseau du CN, comme vous le verrez sur les graphiques que nous vous avons remis, c'est qu'il faut 71 heures pour se rendre de Halifax à Chicago, et Chicago est le pivot dans le réseau du CN pour se rendre jusqu'à Memphis. Le trajet de Chicago à Memphis nécessite 24 autres heures. Donc, il faut grosso modo 95 heures en tout, soit moins de 100 heures, à supposer que tous points de liaison fonctionnent. C'est certainement possible du point de vue de l'infrastructure.
En fait, cet aspect fait partie de notre stratégie de développement des marchés émergents au Midwest; nous travaillons avec le CN sur l'idée que nous avons le choix entre deux côtes et deux chemins de fer au Canada, le Pacifique et l'Atlantique, pour acheminer les marchandises sur le réseau du CN. À mesure que la stratégie de développement commercial du CN continue d'évoluer grâce à sa domination du marché au Midwest et à l'expansion de ses portes d'entrée portuaires du sud de Memphis et de la Louisiane, Halifax est en fait très bien placé pour être l'un des pieds de ce tripode qui couvre l'Amérique du Nord.
En ce qui concerne votre deuxième question, sénateur, la hauteur du gerbage comporte deux éléments. L'un d'eux, c'est la capacité physique de la structure du terminal à supporter des boîtes complètement chargées et, à ce titre, nos terminaux peuvent supporter un gerbage de six conteneurs. Le vrai facteur déterminant ici, c'est le matériel d'arrimage : quelle hauteur de gerbage il peut atteindre et s'il a la portée nécessaire pour passer par-dessus les boîtes arrimées en bloc. À l'heure actuelle, nos arrimeurs utilisent une combinaison de matériel pour y arriver. Pour l'instant, nous pouvons empiler quatre conteneurs dans nos terminaux et déplacer des boîtes par-dessus. Vous constaterez que sur les marchés asiatique et européen, où les terrains valent très cher, le gerbage est en réalité beaucoup plus élevé et que le type de matériel utilisé dans les terminaux dotés de gerbeurs à portée étendue permet d'empiler sept ou huit conteneurs vides. En pratique, si les boîtes sont complètement chargées, la capacité est de quatre conteneurs gerbés.
Mme Oldfield : Je vais répondre à la troisième question sur la Loi maritime du Canada. Comme nous le savons tous, la loi fait actuellement l'objet de certaines modifications. Nous les considérons comme très positives. Bien sûr, nous sommes membres de l'Association des administrations portuaires canadiennes, qui a pris position face à ces modifications, et nous l'appuyons à 100 p. 100; nous croyons qu'il s'agit d'un pas en avant très positif pour nous et pour tous les ports.
De notre point de vue, nous sommes dans une position où nous devons accroître nos limites d'emprunt, et nous entamons actuellement ce processus. Voilà l'une des raisons pour lesquelles nous avons choisi d'obtenir une cote de solvabilité cette année. M. MacIsaac est le maître d'œuvre de la cotation de solvabilité et il a fait un excellent travail.
Le sénateur Oliver : Cela nuira-t-il à votre cote de solvabilité?
M. MacIsaac : Ça ne devrait pas. Au fond, la cote de solvabilité fait davantage partie d'une perspective à long terme, et la diversification de nos sources de revenus en est la partie la plus positive. De plus, nous avons très peu de dettes à l'heure actuelle. À la fin de 2007, notre dette se chiffrait à environ 4 millions de dollars par rapport à un actif de 145 millions de dollars. Ainsi, nous occupons une position relativement solide et nous ne croyons pas que cela influe sur notre cote.
Le sénateur Oliver : J'ai été vraiment très surpris de constater qu'aucun de vous trois n'a mentionné la porte d'entrée de l'Atlantique dans son exposé. C'est pourtant tout ce dont on entend parler dans l'Ouest et à Ottawa; or, nous voici à la principale administration portuaire et vous n'y faites pas allusion.
Mme Oldfield : Je crois que je n'ai pas été assez claire dans mes propos, parce que j'espérais y faire allusion dans ma déclaration préliminaire. De toute évidence, c'est très important pour nous. Nous sommes un élément fondamental de la porte d'entrée de l'Atlantique. Certains iraient même jusqu'à dire que nous sommes la porte d'entrée de l'Atlantique. Je veux certainement m'assurer que ce soit dit publiquement.
Le sénateur Oliver : Merci.
Le sénateur Zimmer : Bienvenue, et merci pour votre exposé. Je veux parler de la taille et de la capacité de votre port. À l'heure actuelle, on est en train d'élargir le canal de Suez, mais en Asie, on fabrique des navires qui sont encore plus larges que ce qu'il pourra accepter une fois élargi. Vous avez mentionné qu'il y a une certaine taille de navire que vous pouvez accueillir à ce stade-ci. Toutefois, on semble majoritairement penser que « plus c'est gros, mieux c'est ». Votre stratégie consiste-t-elle à devenir plus gros ou êtes-vous satisfait de la taille de navire que vous pouvez accueillir maintenant? Y a-t-il un marché suffisant pour cela? Quelles initiatives l'Administration portuaire de Halifax et les autres intervenants prévoient-ils entreprendre pour accroître votre capacité et la taille des navires que vous pouvez traiter, ou est-ce que votre stratégie n'a rien à voir avec cela? Quelle est la taille maximale des navires que vous pouvez accueillir à l'heure actuelle?
M. Malec : C'est une très bonne question. À l'heure actuelle, deux pensées dominent le marché mondial en ce qui concerne la gestion de la flotte. L'une concerne les économies d'échelle réalisées par l'utilisation de navires de plus en plus gros. Jusqu'à il y a environ deux ans, la sagesse conventionnelle voulait que la limite maximale pour la construction de nouveaux navires à conteneurs soit de 10 000 EVP à cause du moteur et des systèmes océaniques et d'autres facteurs de cette nature. Puis on a construit le navire Emma Maersk et on s'est rendu compte qu'il était possible de dépasser un peu cette limite tout en n'ayant qu'un seul moteur. Je ne vais pas entrer dans le jargon technique, mais je vais me contenter de dire que la limite supérieure de l'économie actuelle varie entre 10 000 et 12 000 EVP. En fait, ce genre de navires est introduit dans le commerce Europe-Aise, ce qui est actuellement très à la mode à l'échelle mondiale.
Il y a d'autres navires, et un exemple parfait est le Port de Montréal, où on utilise des navires beaucoup plus petits qui sont capables de traverser le canal de Panama, mais qui ne peuvent traverser le canal de Suez. C'est la principale distinction que l'on trouve de nos jours dans les navires à conteneurs : la taille dite Panamax par rapport à la taille dite post-Panamax. L'expression « post-Panamax » signifie que la largeur du navire est supérieure à 30,26 mètres et qu'il ne peut pas entrer dans le canal à l'heure actuelle.
La réussite du Port de Montréal avec la flotte Canmar, qui a été achetée par la compagnie CP Ships, elle-même acquise ultérieurement par Hapag-Lloyd, tient aux petits navires qui desservent un point à un autre, à partir de l'Europe du Nord et de la Méditerranée. Il s'agit de navires relativement petits, mais si vous en avez assez dans votre flotte et si vous êtes sur une voie dédiée, ce modèle d'affaires est également logique. Tel est le modèle de Montréal, qui est très distinct du nôtre. Nous travaillons à accueillir des navires de plus en plus gros. Aujourd'hui, nous accueillons des navires post-Panamax.
Nous avons cinq supers grues pour les navires post-Panamax et sept grues conventionnelles pour les navires Panamax, que vous verrez lors de votre visite du port ce matin. Les super grues post-Panamax sont capables de s'étendre sur 22 travées au-dessus d'un porte-conteneurs, ce qui représente vraiment un navire assez énorme. Nous traitons aujourd'hui des navires d'une capacité de 5 700 EVP. Nous avons dragué nos installations. Vous allez voir certains des travaux que nous avons réalisés en vue d'accroître l'infrastructure. Nous avons les postes à conteneurs les plus profonds de la côte est de l'Amérique du Nord. Nous avons des supers grues post-Panamax et nous avons sur les quais une capacité totale d'environ 20 000 pieds de voie ferrée. Nous pouvons faire face à des hausses considérables de volume en même temps, selon que ces navires choisissent de décharger beaucoup ou peu de marchandises.
N'oubliez pas qu'un grand nombre de ces navires ne vont pas d'un point à un autre directement; ils font des escales, trois ou quatre, en s'arrêtant dans de grands ports le long de leur route. Par exemple, le navire post-Panamax descendra le long de la côte, après avoir traversé le canal de Suez, et ira à Halifax, New York, Norfolk, en Virginie et peut-être à Savannah ou à Charleston et dans chacun de ces ports, des marchandises seront déchargées et d'autres seront chargées pour le voyage de retour. Le but étant que le navire soit toujours complètement chargé quand il navigue et d'utiliser tout l'espace des conteneurs pour maximiser sa capacité; notre stratégie commerciale en tient compte. C'est différent du modèle commercial que vous avez vu à Montréal.
Le sénateur Zimmer : La tentation de pénétrer des marchés plus grands est toujours présente; c'est plus facile. Aujourd'hui, tout est plus grand, plus efficace et plus rapide. Il est facile de céder à cette tentation, puis de commencer à investir dans des infrastructures plus grandes et assumer ces coûts. Toutefois, comparez-vous votre marché et précisément les marchés que vous ciblez au tonnage du navire que vous voulez, afin de cibler des marchés précis et peu importe si la capacité des navires n'atteint pas 20 000 TEU, puisque vous resterez dans ce marché et que c'est votre stratégie?
M. Malec : Vous avez tout à fait raison. Il y a environ deux ans, nous ne progressions plus dans le marché européen. Ce marché est parvenu à maturité. Il ne s'agrandit plus beaucoup. Nous continuerons à nous intéresser à ce marché.
Nous réalisons que les marchés émergents en Asie, si l'on voit le volume croissant des exportations commerciales, sont un critère essentiel dans la prise de décisions commerciales visant des navires plus grands et à rendements d'échelle croissants. En fait, les distances maritimes qui séparent les marchés de l'Asie du Sud de la côte est de l'Amérique du Nord entrent très bien dans cette stratégie voulant des grands navires. Le transport maritime est, dans toute cette chaîne d'approvisionnement, le moyen le moins cher de transporter des marchandises. Il est logique pour les exploitants de lignes régulières d'avoir des navires à haut rendement énergétique; et les infrastructures portuaires les ont suivis.
Je vous donne un exemple concret, je fais référence aux super navires post-Panamax desservis maintenant par ce port. Ils étaient trop grands pour passer sous le pont de New York où transite 80 p. 100 du trafic manutentionné au terminal à conteneurs de New York. Quand le super navire post-Panamax a été introduit dans cette ligne, il a dû changer de terminal et utiliser Global Terminal parce qu'il ne pouvait pas passer sous le pont de Bayonne. C'est le genre de problèmes d'infrastructure auxquels se heurtent les ports et les villes quand les exploitants de lignes régulières décident de la situation économique et du type de navires qu'ils vont utiliser.
Mme Oldfield : Il est question, depuis bon nombre d'années, dès le milieu des années 1990, que des navires post- Panamax soient desservis par le port d'Halifax. Bien que cela soit possible, il a fallu attendre 2006 pour voir les premiers navires post-Panamax sur la côte est de l'Amérique du Nord. Ces navires peuvent entrer dans le port d'Halifax, mais pas dans tous les ports de la côte est. C'est toujours un casse-tête : faut-il les construire et les navires viendront ou faut-il aller au marché? Monsieur le sénateur, vous avez très bien résumé la situation.
Le sénateur Zimmer : J'ai une question sur la concurrence avec les autres ports, celui de Montréal, mais aussi et surtout les ports américains — Boston, Philadelphie, Baltimore, New York et le New Jersey. Comment allez-vous leur faire concurrence? Sont-ils vos principaux concurrents ou ne le sont-ils pas parce que le marché est suffisamment grand? Avez-vous une infrastructure suffisamment importante pour affronter cette concurrence?
M. Malec : C'est, pour nous, une question essentielle dans notre stratégie de développement commercial. Quels marchés visons-nous, quelles sont nos possibilités de croissance et qui sont nos concurrents? Dans le commerce avec l'Europe du Nord et la Méditerranée, nous avons toujours été en concurrence directe avec Montréal, par exemple, mais le monde a changé pour nous. À notre avis, le marché suit plus la chaîne d'approvisionnement mondial — les navires suivent un énorme système de convoyeur à bande qui va jusqu'aux marchés de l'Asie du Sud. C'est un marché émergent très important pour le Canada et pour les États-Unis, dans les deux sens. Nous avons pénétré ce marché, et à cet égard Toronto est notre zone d'attraction commerciale, même plus loin à l'ouest et après la frontière jusqu'au réseau de répartition ferroviaire de Chicago. Nous axerons nos efforts pour avoir une part du marché, dans lequel les marchandises passent peut-être maintenant par le port de New York, puis traversent l'État de New York par chemin de fer, soit en direction du Canada, soit plus à l'ouest jusqu'à Chicago.
Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas une saine rivalité avec Montréal dans le trafic des conteneurs propre à chacun de deux ports. Notre slogan est toujours : « Livrons une concurrence juste, faisons-le ouvertement et offrons la meilleure valeur à notre clientèle. » Car finalement, notre travail est de servir le commerce et nous voulons être en mesure de stimuler au maximum notre économie en offrant le meilleur service et le meilleur coût aux gens qui veulent développer les entreprises au Canada.
Aujourd'hui, nos principaux concurrents, sur la côte, essaient d'obtenir une part du marché de New York. Nous voulons savoir, si les navires continuent à descendre le long de la côte, si nous pouvons faire concurrence à des ports comme Norfolk en Virginie qui ont investi des centaines de millions de dollars dans l'infrastructure portuaire et dans l'amélioration de leur réseau ferroviaire pour pénétrer l'intérieur du pays.
Nous ne prenons pas de la cargaison à New York. C'est physiquement impossible. Il y a environ 50 à 60 millions de personnes dans un rayon de 24 heures de camion de New York. Le transport se fait par camion : 80 p. 100 du volume des marchandises de New York sont livrées par camion alors que nous livrons 70 p. 100 de nos marchandises par train. La situation est tout à fait différente. Nous nous concentrons sur les marchés où nous faisons de la concurrence, la façon dont nous la faisons, sur nos valeurs et notre activité économique.
Le sénateur Zimmer : Vous vous limitez à ce que vous pouvez faire.
Mme OldField : Oui.
M. Malec : C'est exact. Nous pensons que faire le contraire serait commettre une erreur tactique. Nous devons nous concentrer sur ce que nous faisons le mieux.
Le sénateur Zimmer : D'accord. Merci.
Le sénateur Mercer : Mesdames et messieurs du comité, bienvenue à Halifax. Je remercie nos amis du port d'être ici.
Le sénateur Oliver a demandé combien de temps prendrait un colis expédié d'ici pour arriver à Memphis. Je vais me concentrer d'abord au colis et à la stratégie commerciale du port. Quels efforts le port de Halifax a-t-il déployés pour promouvoir ses services en Inde, en Chine, à Taïwan et dans d'autres importants marchés d'Asie et d'Asie du Sud? Avons-nous des bureaux dans ces pays? Quels sont nos rapports avec les détaillants, de ce côté de l'océan, qui importent des marchandises? À quel niveau participons-nous à des discussions avec des magasins comme Wal-Mart, Canadian Tire, Home Hardware, Target, et cetera, pour les inciter à considérer Halifax comme une bonne destination? Les questions du sénateur Oliver concernant la deuxième phase du transport des marchandises d'ici aux marchés sont évidemment très importantes.
Mon autre question porte sur le CN. Nous sommes un peu handicapés ici, car nous n'avons qu'une compagnie ferroviaire, alors que les autres ports ont le CN et le CP, ce qui est un avantage. Pensez-vous que ce soit un inconvénient? Est-ce que nos relations avec le CN sont assez bonnes pour qu'il accepte de tripler la capacité dans le cas où nous serions assez chanceux de suivre cette voie?
J'essaie de poser toutes mes questions à la fois. Nous allons entendre le témoignage de Melford International Terminal Inc., qui a soulevé le problème de la concurrence que nous nous faisons nous-mêmes en Nouvelle-Écosse. Je sais qu'ils vont faire une description assez agressive et positive de leur projet dans le détroit de Canso. Il me semble que dans une collectivité qui compte moins d'un million d'habitants, nous devrions peut-être considérer une autorité portuaire, peut-être celle de la Nouvelle-Écosse, au lieu de limiter l'autorité au port d'Halifax? Devrait-on regrouper le détroit de Canso et Sydney sous la même autorité?
Le sénateur Oliver : C'est une très bonne question.
Mme Oldfield : J'imagine que mes deux collègues veulent que je réponde.
Le sénateur Mercer : Je pensais bien qu'ils le voudraient.
Mme Oldfield : Permettez-moi, monsieur le sénateur, de diviser votre question en quatre parties. Premièrement, parlons de notre commercialisation sur le terrain. Il est intéressant de noter, comme je l'ai déjà dit plusieurs fois publiquement, qu'il a fallu 250 ans avant que quelqu'un fasse la promotion du port d'Halifax à l'extérieur du port d'Halifax. Je parle du premier bureau ouvert à l'extérieur du port, et ce, en Inde à la fin de 2006. Ce fut un pas extrêmement important pour nous et nous ciblons vraiment l'Asie du Sud. Nous avons commencé par l'Inde. Nous devions nous assurer que nos partenaires dans ce pays reçoivent le soutien nécessaire et qu'ils partent du bon pied. Dès que nous étions assurés que les choses avaient bien commencé là-bas, nous nous sommes tournés vers les autres régions de l'Asie du Sud-Est. Par exemple, nous étudions les marchés du Vietnam et d'autres pays de l'Asie du Sud-Est. Il est fort probable que M. Malec et d'autres personnes aillent en mission d'information dans ces pays plus tard cette année.
La situation en Inde n'est pas encore mûre, il y a encore beaucoup de développement à faire. C'est un pays important à long terme. Je vais vous raconter une anecdote. Norm Stark, le président de TSI, Terminal Systems Inc., à Vancouver, était dans notre port pendant de nombreuses années avant de déménager sur la côte ouest; nous communiquons régulièrement. Il nous a dit à plusieurs reprises qu'il a dû faire beaucoup de voyages en Asie avant de réussir, avant de pouvoir pénétrer le marché et avant d'établir un partenariat. Nous savons donc que notre stratégie axée sur les marchés émergents ne sera pas une réussite du jour au lendemain. C'est une stratégie à long terme qui demande des efforts persistants, durables et continus, non seulement de la part de l'autorité portuaire d'Halifax, mais aussi de la part des exploitants de terminaux, du CN et d'autres partenaires nécessaires à la chaîne. Nous avons certainement démarré, et nous en sommes heureux.
En outre, à la fin de 2007, nous avons retenu les services de Paul Du Voisin pour représenter nos intérêts dans le marché de New York-New Jersey. Je pense que ce sera une importante étape pour nous. L'une des raisons principales pour laquelle nous avons fait cela — et cela peut vous surprendre — est que ceux qui prennent les décisions relatives à l'expédition des conteneurs dans le monde ne se trouvent pas à Halifax. Beaucoup de décideurs sont dans la région de New York-New Jersey, il était donc important d'avoir une personne sur place, qui nous tienne au courant de la situation et qui puisse travailler avec quelqu'un dans ce marché local.
Le siège social de l'un de nos exploitants de terminal, Ceres/NYK, est dans le New Jersey, et Macquarie Infrastructure Partners, les nouveaux propriétaires de Halterm, sont aussi basés dans la région de New York-New Jersey. Nous pouvons maintenant, et c'est formidable, tenir des réunions avec notre concitoyen à New York-New Jersey selon les besoins des compagnies maritimes ou des clients. L'idée de sortir du port d'Halifax pour en faire sa promotion est très importante; nous ferons notre possible pour concrétiser cette idée.
La deuxième partie de votre question portait sur les détaillants. Il y a environ quatre ans, nous avons réalisé que les expéditeurs ou les propriétaires de la cargaison pourraient vraiment nous aider à encourager les compagnies maritimes à venir à Halifax. Le comité a entendu le témoignage de Canadian Tire. Je suis heureuse que Canadian tire a dit de bonnes choses. Nous poursuivons une stratégie visant à collaborer avec les propriétaires des cargaisons et à demander, conseiller et encourager les compagnies maritimes à venir à Halifax.
En ce qui concerne Wal-Mart, Home Depot, Loblaws et toute la liste des détaillants canadiens, il est très important pour nous de travailler avec ce secteur. Cela veut dire que nous devons passer du temps à Toronto, car c'est là que se trouvent beaucoup de sièges sociaux.
M. Malec va répondre à la prochaine partie de votre question portant sur le CN. Je reprendrai la parole pour répondre à la dernière partie de votre question.
M. Malec : Sénateur Mercer, j'aimerais soulever deux points; ils pourraient vous inspirer à poser une question complémentaire. Le premier point concerne la capacité et l'infrastructure que le CN investit pour nous servir; le deuxième point porte sur l'attention qu'il porte au développement commercial. En ce qui concerne le premier point, compte tenu de la capacité du réseau ferroviaire, de la possibilité que les trains de VIA Rail utilisent le réseau, de la séparation des distances entre les trains de passagers et les trains de marchandises et des facteurs de sécurité, CN peut tripler aujourd'hui même son volume sortant d'Halifax. Halifax les intéresse beaucoup plus aujourd'hui, en raison de la situation sur la côte ouest, le CN a dû partager son marché et concurrencer le CP au niveau des tarifs à partir de Vancouver. Le CN a investi plus de 40 millions de dollars à Prince Rupert, essentiellement parce qu'il aura le monopole. C'était une situation unique et CN adore ce genre de situation. Aujourd'hui, il est dans cette situation à Halifax où il contrôle complètement le marché.
Le CN, en ce qui concerne la côte est du Canada, se concentre sur la façon dont il peut augmenter son trafic en provenance d'Halifax. C'est ce que nous voyons dans des brochures, par exemple, dans la documentation publiée par le CN et le port d'Halifax sur la prospection de clientèle. Nous avons fait des appels communs avec le CN à cet égard. Nous constatons que leur capacité d'infrastructure et notre capacité de terminal ont toutes deux un potentiel énorme pour manutentionner un plus grand volume. Le CN veut une croissance haut de gamme, nous voulons une croissance haut de gamme. J'insiste sur ce point, parce qu'il y a cinq ou six ans, le CN essayait encore dans son plan d'affaires stratégiques, en étudiant tous ses secteurs d'activité en vrac, de ruptures de charge et de fret conteneurisé, de calculer des taux de rendement appropriés, de déterminer le temps qu'il devrait investir dans l'infrastructure, et dans n'importe lequel des secteurs s'y rattachant, et quel était son plus grand profit. Le CN doit rendre compte aux actionnaires, il est donc motivé par cette très importante responsabilité. En tant qu'autorité portuaire, nous comprenons cette attitude et lorsque nous parlons avec le CN, nous essayons de démontrer le bien-fondé de ce que nous lui avons proposé.
Sous la direction de Paul Tellier, le CN considérait Halifax comme un port de classe supérieure, ce qui voulait dire : « Nous n'augmenterons pas notre volume, mais nous obtiendrons les meilleurs profits possibles en utilisant Halifax pour une portion de l'acheminement de nos cargaisons. » La grande augmentation de volume s'est faite sur la ligne Asie-Vancouver. C'est quelque chose qui est revue avec l'actuel président, Hunter Harrison. Ils sont beaucoup plus axés sur les activités haut de gamme. C'est la raison pour laquelle vous voyez le genre de documentation que nous avons inclus dans votre dossier. Nos intérêts, ceux du CN et les intérêts de nos intervenants et de nos compagnies maritimes ne se rejoignent plus. Nous facilitons constamment le dialogue avec le CN et les exploitants de lignes régulières, car en fin de compte, le CN est l'élément critique qui nous permettra d'augmenter notre volume en raison de toute cette question de correspondance et d'accès aux marchés de l'intérieur du pays.
Le sénateur Mercer : Pensez-vous que l'entreprise a le matériel roulant nécessaire pour faire ce travail? A-t-elle les locomotives et les wagons nécessaires pour absorber une telle augmentation de volume?
M. Malec : Oui, sénateur, nous le pensons. Il y a deux aspects à votre question; le premier, c'est que durant les mois d'hiver, évidemment, nous ne pouvons faire circuler que des trains d'environ 6 000 à 7 000 pieds de long à cause de la température et du système de freinage hydraulique. En été, nous pouvons faire circuler des trains d'environ 10 000 pieds de long. L'entreprise possède suffisamment de wagons en inventaire ou elle peut en louer assez rapidement pour utiliser des trains de la longueur maximale possible, ensuite, la réaffectation des locomotives est une décision tactique que l'entreprise prend en regardant l'ensemble de son réseau et en disant : « Très bien, à quel endroit notre marché croît-il et où devons-nous placer nos actifs? » En fait, la direction de l'entreprise est très centralisée et elle ne met pas beaucoup de temps à prendre ce genre de décision. Pour ce qui est du nombre de wagons, il n'y a pas de problème. Pour ce qui est des locomotives, elle a un réseau si vaste qu'elle va les réaffecter là où c'est le plus approprié de le faire.
Mme Oldfield : Il est intéressant que la présidente ait posé la question sur la capacité alors que nous sommes assis sur une capacité inutilisée d'un million d'EVP offrant un potentiel de croissance. Nous trois et les autres employés de l'Administration portuaire de Halifax — le personnel compte 67 personnes — et notre conseil de direction et notre collectivité sommes tous concentrés sur l'idée de vendre cette capacité. C'est ce que nous faisons.
Il y a un certain nombre de ports en Nouvelle-Écosse et dans le Canada atlantique. Nous croyons que la Porte d'entrée de l'Atlantique est une initiative très importante. Nous sommes absolument enthousiasmés par le fait que le gouvernement fédéral commence à mettre en relief la porte d'entrée et par les efforts à venir du gouvernement. Je pense qu'il est important d'être aussi unis, coordonnés et alignés que possible; au port de Halifax, nous voyons cela comme une partie importante de notre rôle, non pas de voler la vedette, mais de mettre l'épaule à la roue et de faire notre part pour nous assurer que nous agissons comme un moteur économique du Canada atlantique, parce que c'est ce que nous sommes. Ceci dit, nous sommes très concentrés sur nos activités d'affaires, alors, nous sommes effectivement tournés vers l'avenir.
Le sénateur Tkachuk : Avec tous les autres ports qu'il y a là-bas, y a-t-il une concurrence raisonnable même si vous avez un accès si grand? Est-ce que tous les ports seront administrés comme des ports indépendants ou y aura-t-il une administration portuaire des Maritimes, ou comment tout cela fonctionnera-t-il?
Mme Oldfield : Je vais laisser à d'autres, beaucoup plus intelligents que moi, le soin de déterminer s'il devrait y avoir une seule ou plusieurs administrations portuaires, mais peut-être que je pourrais simplement dire ceci. Il y a cinq ans, avant que Halifax devienne une autorité portuaire au Canada, il y avait des discussions portant sur l'idée que peut-être nous devrions suivre un modèle comme on en trouve un dans certaines parties des États-Unis, où l'aéroport et les ports relèvent de la même administration. À Halifax, nous avons formalisé notre relation avec l'aéroport de sorte que nous travaillons ensemble dans le cadre de la porte d'entrée. Nous n'avons pas de protocole d'entente et nous n'avons pas de réunions conjointes des conseils de direction, mais nous travaillons ensemble sur une base régulière. De la même manière, du côté portuaire, nous avons eu cet été une réunion au cours duquel la haute direction de notre port et la haute direction de l'Administration portuaire de Saint-John, Nouveau-Brunswick, ont échangé des stratégies pour examiner les secteurs où nous pourrions travailler ensemble.
Nous avons certainement saisi l'occasion de visiter la Strait of Canso Superport Corporation pour voir ce qu'elle avait. Là où nous avons la possibilité de soutenir d'autres intervenants et de travailler avec eux, nous sommes certainement prêts à le faire. Pour ce qui est d'une structure réelle, une autorité portuaire des Maritimes formelle, comme je l'ai dit, je laisse à des esprits mieux éclairés que le mien le soin de déterminer si c'est la bonne voie à emprunter, mais nous croyons qu'il est important de faire en sorte que les gens sur le terrain travaillent ensemble.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce que vos clients sont heureux des services du CN? Ils semblent l'être.
M. Malec : Oui. Je pense que la meilleure façon de le déterminer, c'est toujours de le leur demander, mais même si vous ne leur posez pas la question, ils vous le diront. Il y a environ cinq ans, lorsque le CN a changé son système d'exploitation par le système de transport par chemin de fer de précision ETI, presque tous les deux jours, vous pouviez lire que le ciel allait nous tomber sur la tête et que le monde était un endroit désagréable, parce que c'était une période difficile pour nos clients.
Encore une fois, je vous inviterais à regarder les côtes d'un oeil très différent. La côte ouest présente certains défis uniques. L'hiver dernier, elle a connu la période la plus difficile de son histoire. Sur la côte ouest, on a effectivement certains problèmes de congestion et d'entassement à cause du volume même des marchandises acceptées. Nos clients, sur la côte est, n'écrivent pas de lettres dans les journaux; ils ne se plaignent pas à voix haute dans des forums publics. Nous ne prétendons pas parler en leur nom, mais nous vous dirons que nous restons très près de nos clients et très près du CN. Nous avons des réunions conjointes avec nos clients et le CN dans la même pièce pour régler les problèmes. Nous n'attendons pas qu'il y ait une crise et nous suivons tous les indicateurs de rendement clés caractérisant notre port. Nos temps de séjour pour les wagons de chemin de fer, par exemple, sont les meilleurs de tous les autres grands ports du Canada. Nous pouvons démontrer comment le CN prend un conteneur et le transporte vers l'intérieur du pays. Nos clients peuvent le démontrer aussi, parce qu'ils établissent leurs propres données statistiques. Les niveaux de service sont acceptables, les volumes sont déplacés, le trafic circule et le temps de séjour des conteneurs à Halifax, avant qu'ils soient transportés vers leur destination, est très court. Un des problèmes clés de la côte ouest, c'est que périodiquement les temps de séjour s'allongent et que les conteneurs sont enterrés, et alors, il faut 14 jours pour qu'ils quittent le quai. Vous avez des histoires d'horreur de ce genre, mais vous ne voyez pas cela à Halifax.
Le sénateur Tkachuk : Je veux vous parler un peu de la chaîne d'approvisionnement mondiale dont vous avez parlé plus tôt. Quelle partie de votre volume d'affaires est constituée de vrac plutôt que de conteneurs?
M. Malec : En poids, nos deux principaux marchés de vrac sont le pétrole, en provenance d'endroits comme la mer du Nord et destiné à la raffinerie privée de Dartmouth, la raffinerie d'Esso, et le gypse qui est extrait ici en Nouvelle- Écosse et qui provient du site de la National Gypsum, dans le bassin Bedford, et qui est transporté vers le sud; il sert principalement à la fabrication de produits de gypse pour l'industrie de la construction résidentielle américaine. Vous comprendrez qu'en ce moment, l'un de ces secteurs ne réussit pas aussi bien que l'autre, mais en termes de poids, on parle d'environ 4 millions de tonnes métriques de pétrole et d'environ un million de tonnes métriques de gypse.
Le trafic de conteneurs se situe autour de la marque des quatre à cinq millions de tonnes métriques. Toutefois, de manière traditionnelle, nous avons tendance à mesurer notre volume d'affaires concernant les conteneurs en nombre de conteneurs, parce que c'est de cette façon qu'à l'échelle internationale, les ports se comparent entre eux, et non en tonnage. Dans le contexte canadien, si nous nous mesurons à d'autres ports, nous constatons qu'un port comme celui de Sept-Îles manipule un tonnage global supérieur à celui de Halifax, mais il s'agit de minerai de fer en vrac, par exemple. Il ne s'agit pas d'une bonne comparaison pour ce qui est des répercussions économiques, parce que de toute évidence, le fait de manipuler des marchandises diverses et des conteneurs de type cargaison en vrac a tendance à générer beaucoup plus d'activité économique et de revenus sous forme de retombées que les activités uniquement de vrac.
Le sénateur Tkachuk : Que dire des conteneurs au retour et des exportations? Quelle serait le pourcentage de vos activités au chapitre des exportations? Je ne suis pas tout à fait certain de l'orientation que je veux prendre, mais je vais le découvrir au fur et à mesure que j'avance.
M. Malec : En fait, nous avons une situation unique d'équilibre entre les importations et les exportations et c'est ce que nos clients maritimes nous demandent. L'idée derrière tout cela, comme je l'ai dit plus tôt, c'est que l'espace utilisé par ce conteneur à bord du navire ne doit pas être laissé vide. Lorsqu'on débarque un conteneur destiné à l'importation, on veut pouvoir le remplacer sur le navire par un conteneur destiné à l'exportation. Toutes nos activités de relations avec le marché sont axées sur ce point.
Un de nos défis à l'heure actuelle, c'est que nous sommes riches en exportation. Nous avons plus de conteneurs destinés à l'exportation et nous avons généré plus d'appétit et plus de volume pour les exportations que ce que les entreprises de transport maritime sont prêtes à manipuler pour nous, et nous travaillons avec certains de nos clients de manière très énergique pour essayer d'amener les entreprises de transport maritime à leur accorder plus d'espace pour l'exportation.
Le sénateur Oliver : D'où viennent ces exportations? De quoi s'agit-il?
M. Malec : L'usine de Bowater, située à Liverpool, par exemple, a besoin de plus d'espace. Cette entreprise a développé et créé des marchés à l'échelle internationale. Elle est à la recherche de transporteurs pour ses produits et les transporteurs disent : « Très bien, vous m'offrez 50 conteneurs ce mois-ci; je vais vous donner de l'espace pour dix d'entre eux parce que mon navire est rempli à capacité. Je fais de meilleurs profits ailleurs. » Il y a de la frustration à l'heure actuelle chez les exportateurs qui auraient des cargaisons à offrir, et en tant qu'administration portuaire, nous travaillons très fort pour convaincre les entreprises de transport maritime de nous donner plus d'espace.
Le sénateur Tkachuk : Et les conteneurs?
M. Malec : C'est exact; c'est du volume en conteneurs.
Le sénateur Tkachuk : C'est une bonne nouvelle pour votre chaîne d'approvisionnement mondiale.
M. Malec : Oui.
Le sénateur Tkachuk : En d'autres mots, vous pouvez remplir le conteneur, nous l'espérons.
M. Malec : C'est exact, sénateur. Le défi pour nous, c'est qu'au cours des 12 ou 18 derniers mois, les entreprises de transport maritime sont en mesure de faire plus de revenus plus bas sur la côte dans le marché américain. Elles peuvent exiger un tarif plus élevé pour leurs conteneurs qui transitent par un port comme celui de Virginie vers le marché américain qu'elles peuvent le faire dans le cas d'un port comme Halifax, à destination de Toronto ou de Chicago. C'est un jeu des nombres pour elles. Là où elles peuvent obtenir le plus de revenus à un moment particulier, c'est là qu'elles vont attribuer leur espace.
Le sénateur Tkachuk : Dans l'Ouest, nous avons entendu beaucoup de témoignages sur les ports intérieurs qui pourraient remplir ces conteneurs avec des légumineuses à grain ou des denrées destinées à l'Ouest. Est-ce que vos conteneurs destinés à l'exportation voyagent de la même manière, c'est-à-dire qu'ils transitent par des ports intérieurs? Comment les conteneurs sont-ils chargés et qui les charge? Sont-ils chargés ici ou à l'intérieur, et y a-t-il suffisamment de conteneurs, ou y a-t-il quelque chose que l'on peut faire pour accroître leur nombre?
M. Malec : À titre d'exemple, l'usine de Bowater située à Liverpool, Nouvelle-Écosse, peut charger ses conteneurs directement pour la pâte de papier, pour les marchés d'exportation du papier, et ainsi de suite. Elle charge ses conteneurs directement à l'usine et les expédie par camion jusqu'au port de Halifax. Le CN ramène des conteneurs destinés à l'exportation en provenance de l'Ontario, du Québec et de certaines provinces de l'Ouest. Ils arrivent directement aux terminaux à conteneurs. C'est une combinaison. La plupart viennent de l'extérieur, viennent de l'usine ou de l'entrepôt jusqu'à nous; et, comme je l'ai dit plus tôt, au Canada atlantique, nous sommes choyés à cet égard.
Un défi à Prince Rupert, c'est de créer des occasions de transport au retour de sorte que les wagons de chemin de fer ne reviennent pas vides. Nous n'avons pas ce problème. Notre problème, c'est de continuer à travailler du côté des importations de manière à pouvoir créer des occasions pour les exportateurs canadiens afin qu'ils puissent avoir de l'espace sur le navire. À l'heure actuelle, c'est là notre défi.
Mme Oldfield : Je veux également mentionner notre secteur du transbordement, dont vous avez probablement entendu parler par d'autres en plus grands détails. Ce secteur est important comme moyen de créer des conteneurs vides. C'est quelque chose qui ne correspond probablement pas à l'information que vous avez entendue de Canadian Tire, mais lorsque nous accueillons un navire transportant des conteneurs internationaux, ces conteneurs internationaux sont transportés par camion jusqu'aux installations de transbordement, peut-être à Burnside Park à Dartmouth. Le conteneur est vidé, les marchandises provenant de ce conteneur international sont placées dans un conteneur national qui sera transporté par camion ou par chemin de fer vers d'autres destinations dans le Canada atlantique. La clé, c'est que tout à coup, un conteneur international a été créé pour nos exportations à l'extérieur du Canada atlantique. Par conséquent, il s'agit d'un secteur important pour nous et d'un secteur que nous nous efforçons de cultiver, en collaboration avec le Halifax Gateway Council et le Greater Halifax Partnership, parce que cela nous donne des conteneurs vides et tout cela pour l'exportation.
Le sénateur Dawson : Nous étions à Prince Rupert la semaine dernière. Là-bas, les gens nous ont dit qu'il y avait un potentiel de croissance qui leur permettait de croire qu'un jour ils pourraient sortir du cycle consistant à demander du financement ou des prêts au gouvernement et devenir une entité entièrement privée. Avez-vous une opinion sur la privatisation?
Mme Oldfield : Pas vraiment. La Loi maritime du Canada n'a pas été un obstacle pour nous et les modifications à la Loi maritime du Canada nous aideront. Nous n'avons pas de difficulté à cet égard.
Le sénateur Dawson : Ma deuxième question porte sur le cycle de vie d'un conteneur. On nous a dit qu'au Canada, pour qu'un conteneur soit libre d'impôt de manière maximale, il doit être utilisé une fois et retourné, tandis qu'aux États-Unis, il peut être utilisé à maintes reprises pendant une année complète. Avez-vous des observations à ce sujet?
M. Malec : C'est un point intéressant. Tant qu'un conteneur ne séjourne pas au Canada de manière prolongée, les considérations fiscales ne devraient pas entrer en jeu. Prenons un exemple. Hapag-Lloyd importe des meubles du Vietnam. Le conteneur arrive au pays, est transporté jusqu'à Toronto, la cargaison est distribuée aux magasins de la chaîne Canadian Tire, ensuite, le conteneur est rempli de nouveau et retourné à l'étranger. Typiquement, dans notre marché, les conteneurs ne restent pas au pays, alors cela n'a pas été un problème dans le cas du trafic qui arrive à Halifax. Si le conteneur séjournait pendant une certaine période de temps pour servir au commerce intérieur et qu'il y avait une valeur ajoutée, alors là, il y aurait un problème. À l'heure actuelle, compte tenu de notre volume d'affaires et des modes de fonctionnement de nos clients, il ne semble pas que ce soit un problème.
Le sénateur Dawson : Avez-vous des conteneurs qui sont débarqués d'un grand navire international et qui sont placés à bord d'une drague ou d'un petit navire pour naviguer dans l'Atlantique? Ou cela ne fait-il pas partie de votre marché?
M. Malec : En fait, nous sommes l'un des principaux ports de transport maritime sur courte distance au Canada, avec des services de conteneurs réguliers vers Saint-Pierre-et-Miquelon et vers Terre-Neuve. Nous travaillons à la reprise du commerce par voie maritime vers le marché de la Nouvelle-Angleterre, et il est possible qu'un projet prenne forme plus tard cette année, appelé Great Lakes Feeder Service.
Le sénateur Dawson : En pourcentage, quelle est la proportion de transbordement navire-rail, navire-camion et navire-navire?
M. Malec : Empiriquement, d'après les chiffres de l'an dernier, on parle d'environ 70 p. 100 dans le cas du rail, de 15 p. 100 dans le cas des camions et de 12 p. 100 dans le cas des navires.
Le sénateur Dawson : Je vais maintenant changer ma voix pour celle du sénateur Oliver. Cette semaine, nous avons rencontré le nouveau président de l'Administration portuaire de Montréal; la semaine dernière, nous étions à Prince Rupert. En Colombie Britannique, ils ont commencé par la porte d'entrée et ensuite, ils en viennent au port. À Montréal, vous commencez par Montréal et vous finissez pratiquement avec Montréal, et ici, jusqu'à un certain point, vous commencez avec Halifax et vous finissez à Halifax. La mentalité de l'Ouest semble maintenant aller dans le sens de la collaboration pour ce qui est de la porte d'entrée, ne considérant pas Montréal comme un concurrent, mais considérant New York comme le véritable concurrent et ne voyant pas Prince Rupert comme un concurrent de Vancouver, mais plutôt Seattle. Je pense que c'est une préoccupation que nous avons face à la tradition de concurrence qu'il existe entre St. John's, Halifax et Montréal. Venant de la ville de Québec, même si son port ne donne pas dans les conteneurs, pour ainsi dire, nous croyons que nous aurons à convaincre les gens qu'ils doivent travailler en collaboration et nous sommes un peu préoccupés que la question de la porte d'entrée ne soit pas mise à l'avant-plan dans votre exposé.
Mme Oldfield : Je ne voudrais pas vous donner l'impression que ce n'est pas important. C'est important et il a eu un certain nombre de questions concernant la collaboration régionale. Le Halifax Gateway Council a été créé en 2004. Il en existe maintenant un certain nombre d'autres. Je sais qu'il y en a un à Saint John également. Je pense qu'il est important que nos actifs régionaux en matière de transport se réunissent et travaillent ensemble.
Le Greater Vancouver Gateway Council existe depuis déjà de nombreuses années, contrairement à nous, qui sommes encore novices. En fait, nous avons tout à apprendre. Nous avons besoin d'un peu de temps pour acquérir de l'expérience, je suppose. Nous vous encourageons à nous aider à cet égard, et nous sommes impatients de recevoir votre rétroaction. À Halifax, nous croyons que la collaboration est absolument essentielle, car la liste des choses que vous maîtrisez, en tant qu'administration portuaire, est assez limitée, par rapport à celles qui sont indépendantes de votre volonté. Nous devons travailler avec nos partenaires, les aider, les guider et les influencer. Seuls, nous ne pouvons pas faire grand-chose. Tout cela demande de la collaboration.
Le sénateur Dawson : Il y a une différence entre Vancouver et Prince Rupert; à Vancouver, les autorités municipales sont venues se plaindre du développement des ports et de la façon dont cela va nuire à l'environnement. À Prince Rupert, en revanche, elles feront tout en leur pouvoir pour satisfaire l'administration portuaire. Quel genre de soutien ou de participation votre collectivité vous offre-t-elle pour assurer le maintien et éventuellement le développement du port de Halifax?
Mme Oldfield : Chaque porte-conteneurs génère trois années-personnes de travail. C'est très important pour notre communauté. Nous travaillons tous en étroite collaboration, et je serais très étonnée que les personnes que vous entendrez aujourd'hui affirment le contraire. Nous collaborons étroitement avec la communauté urbaine; nous pouvons nous estimer chanceux de n'avoir à traiter qu'avec une seule entité, plutôt qu'avec plusieurs, à la différence d'autres villes portuaires. Nous travaillons bien ensemble; notre communauté portuaire est dynamique et nous pouvons compter sur l'appui solide des gens d'affaires dans le développement du port. Je crois que nous réussissons assez bien, mais il faut beaucoup de travail pour être sur la même longueur d'onde. Nous nous tournons vers l'extérieur plutôt que l'intérieur, et je terminerai en disant que la Nouvelle-Écosse compte 934 000 habitants. C'est nous qui devons trouver les relations d'affaires, car elles ne viendront pas cogner à notre porte. Nous devons prendre l'initiative.
Le sénateur Adams : Nous sommes en février, et je sais que les eaux du Nord sont glacées. Y a-t-il quelque chose, durant l'année, qui ralentit le trafic des conteneurs ou qui empêche les navires d'arriver à Halifax durant l'été ou l'hiver?
M. Malec : Non, sénateur, le port est complètement libre de glace durant toute l'année. Il n'y a pas d'obstacles majeurs. La seule chose qui peut ralentir les affaires du port, c'est une grosse tempête de neige dans une région centrale du Canada, car cela bloque les voies ferrées ou nuit au bon fonctionnement des cours de triage du CN. Par exemple, il y a environ un mois, il y a eu une forte tempête de neige à Montréal, et le port a été fermé durant plusieurs jours. Cela a ralenti les manœuvres d'aiguillage à la cour de triage Taschereau, la principale du CN. Pour nous, cela a quelques conséquences. Toutefois, en ce qui concerne les activités et le trafic des navires, nous sommes ouverts toute l'année.
Vous avez peut-être remarqué, lorsque vous étiez à Prince Rupert, que de forts vents côtiers soufflent régulièrement sur la côte ouest. Là-bas, lorsqu'il y a une dépression tropicale, les risques d'onde de tempête sont énormes. Nous sommes frappés par un ouragan tous les 50 ans; ça va, ce n'est pas si mal. Habituellement, nos navires peuvent entrer dans le port et en sortir sans trop de retards liés aux conditions météorologiques.
Le sénateur Adams : Quelles sont les conséquences, pour les grands détaillants et fournisseurs comme Wal-Mart, Canadian Tire, Costco et Home Depot, si les cargaisons sont retardées à cause de conditions de voile blanc ou de problèmes mécaniques, par exemple? Je sais que les camionneurs disent parfois qu'ils ne doivent pas avoir de retard, sinon ils ont des pénalités. Cela a-t-il des répercussions sur le port de Halifax?
M. Malec : Oui, c'est exact, sénateur. L'administration portuaire ne participe pas au processus de passation de contrats entre la ligne maritime et le transporteur pour garantir que le produit sera livré à une date donnée, sans quoi il y aura des conséquences. Toutefois, lorsque des retards ou des problèmes se produisent, nous regardons si l'administration portuaire peut aider à améliorer la situation d'une façon ou d'une autre. Par exemple, nous évitons d'exiger des frais de surestaries. Il peut être avantageux pour un transporteur maritime ou certains expéditeurs de livrer des marchandises bien avant leur vente prévue sur le territoire et d'utiliser un port comme celui de Halifax pour entreposer les conteneurs. Sur la côte ouest, par contre, ils ne sont pas favorables à cette pratique, à cause des problèmes de congestion qu'ils rencontrent. Ce sont des moyens concrets que nous utilisons pour aider à débloquer la chaîne d'approvisionnement, de sorte que s'il survient un problème, ce n'est pas catastrophique, car les gens ont déjà pris suffisamment d'avance et disposent d'un stock de marchandises qu'ils peuvent écouler sur le marché.
Le sénateur Adams : Qu'arrive-t-il aux petits navires qui doivent remonter le Saint-Laurent jusqu'à Montréal? Il y a peut-être des périodes dans l'année où vous devez demander l'aide d'un brise-glace de la Garde côtière. Cela influe-t-il sur les coûts?
M. Malec : À un moment donné, il y a plusieurs années, le coût du déglaçage et le rôle du gouvernement fédéral pour fournir les services de brise-glaces étaient des sujets controversés. Je peux vous dire honnêtement, sénateur, qu'aujourd'hui, ce n'est pas sur cela que nous nous concentrons. La plupart des navires qui empruntent la voie maritime du Saint-Laurent pour se rendre au port de Montréal, par exemple, sont renforcés pour la navigation dans les glaces. Les pratiques adoptées par le ministère des Transports et la Garde côtière pour le recouvrement des coûts engendrés par l'ouverture des voies navigables du Canada ont toujours suscité des préoccupations parmi les diverses communautés maritimes, mais nous mettons beaucoup plus l'accent, actuellement, sur la croissance de nos activités et des échanges commerciaux. Ce n'est vraiment pas une question sur laquelle le port de Halifax porte son attention.
Le sénateur Adams : Nous avons entendu dire que le CN détient un monopole, qu'il ne se soucie guère des retards, et parfois ce sont les syndicats de camionneurs, entre autres, qui ne s'entendent pas. Il paraît que la question n'intéresse guère le CN, pourvu qu'il obtienne sa propre marchandise; les camionneurs doivent acheminer les marchandises ailleurs et parcourir de longues distances. Comment le système fonctionne-t-il ici?
Mme Oldfield : J'ose croire que notre communauté maritime et les parties concernées dans la chaîne d'approvisionnement comprennent vraiment combien notre port est important pour les importations et les exportations. Je pense que nous travaillons tous très bien ensemble. Je ne dis pas que tout le monde est heureux tous les jours, mais que nous sommes conscients que nous devons collaborer ensemble. Ce faisant, nous avons beaucoup plus de chances de réussir. Nous consacrons beaucoup de temps à rapprocher les différentes parties de la chaîne d'approvisionnement. Bien sûr, nous avons eu des hauts et des bas, mais en général, cela fonctionne très bien.
Le sénateur Adams : La saison est très courte pour ceux qui vivent dans l'Arctique, surtout cette année. Nous ne nous attendions pas à ce que les eaux de la baie d'Hudson gèlent si tôt cet automne. Quelques-unes des barges qui étaient censées approvisionner d'autres collectivités ont été retardées et se sont retrouvées bloquées dans un passage lorsque la mer a gelé. C'est là-dessus que porte principalement ma question.
J'aimerais demander à ces fournisseurs de me dire qui est à blâmer. Il y avait du matériel d'exploitation minière, et tout a été retardé. Maintenant, on doit utiliser les routes d'hiver et parcourir encore 200 milles à partir de l'intérieur des terres. À d'autres moments, ce sont les expéditeurs qui créent le problème. Je fais parfois affaire avec le CN et tout cela ne l'intéresse pas vraiment, tant qu'il reçoit le matériel. À partir de là, il se fiche de la date d'arrivée des marchandises, du moment que vous le payez. Je vis dans l'Arctique, dans la région de la baie d'Hudson. La plupart des marchandises qu'envoient mes collègues passent par Winnipeg. Il y a maintenant une nouvelle compagnie qui fait la liaison entre Churchill et Winnipeg. Il y a beaucoup plus de marchandises qui arrivent par l'est, mais ce n'est pas la même chose pour celles qui sont transportées par le CN jusqu'à ce qu'elles arrivent à Winnipeg. C'est davantage sur cela que porte ma question, particulièrement sur la vie durant la saison courte, dans l'Arctique. De nos jours, tout coûte tellement cher; le coût de la vie dans le Nord, en particulier dans l'Extrême-Arctique, est très élevé à cause du transport des marchandises. Des frais maritimes sont imposés par les gens de cette région et par la Garde côtière. C'est une situation différente de celle de l'est du pays.
Le sénateur Zimmer : J'aimerais commenter les propos du sénateur Adams, car il s'agit d'un élément d'une importance cruciale à Churchill. Le port expédie des marchandises en Russie, qui est un autre marché susceptible de s'ouvrir en raison du réchauffement climatique, de l'utilisation des brise-glaces et tout le reste. Nous continuons d'examiner les possibilités de développement là-bas.
Ma question, néanmoins, concerne vos travailleurs. Tout au long de votre présentation, vous avez parlé d'emplois, d'années-emploi et de ce que vous avez réalisé; vous avez traité d'infrastructures, de marchés, de systèmes de transport et de collaboration. Mais les travailleurs sont le ciment qui lie tous ces éléments. Quels sont vos rapports avec vos employés? Avez-vous des difficultés avec les syndicats ou des problèmes de recrutement?
M. Malec : Cette question comporte deux éléments. L'administration portuaire de Halifax emploie environ 70 personnes qui relèvent directement de Mme Oldfield, d'une manière ou d'une autre, dans la structure dont Paul MacIsaac et moi-même faisons partie.
Je crois qu'au sens plus large, votre question vise les personnes qui déplacent les marchandises. Ce sont les membres de l'Association internationale des débardeurs, l'AID, qui compte trois divisions, dont celle des camionneurs, des cheminots, et cetera. Nous avons cru comprendre que des représentants de l'AID viendront témoigner demain, et ils pourront vous éclairer sur cette question. En général, nous entretenons d'excellentes relations de travail avec eux. Nous nous considérons comme un intermédiaire impartial parmi tous ces gens. Nous devons les rapprocher et travailler avec eux d'une façon cohérente. Par exemple, l'une de nos récentes tâches les plus difficiles a été de collaborer avec Transports Canada et l'AID sur la question de la délivrance de titres de compétences par le gouvernement fédéral, afin que les dossiers de tous ces gens soient traités et que ces derniers obtiennent les certifications et les cartes nécessaires. Les faits sont éloquents. Au moment où vous étiez aux prises avec une contestation judiciaire et toutes sortes de problèmes sur la côte ouest, nous étions, à Halifax, le premier grand port à aller de l'avant. Les débardeurs ont collaboré avec nous, et nous avons traité leur dossier selon les directives du ministère des Transports.
Nous les faisons participer. Nous croyons qu'ici, tout le monde fait partie de l'équipe. Notre port est petit, et c'est une escale facultative. Nous ne pouvons laisser personne de côté. Tout le monde doit poursuivre les mêmes objectifs. Nous n'avons pas la chance d'être entourés de 50 à 60 millions de personnes parmi lesquelles on peut choisir. Les membres de l'AID font partie de cette équipe, ils sont dans le même bateau, et ils collaborent avec nous. Je vous invite à leur poser cette question directement.
La présidente :Je vous remercie beaucoup de votre présence ici ce matin. Vos témoignages sont très utiles à tous les membres du comité pour amorcer les discussions sur le port de Halifax. Je pense que la visite du port que nous ferons avec les administrateurs sera fructueuse, et qu'elle permettra d'approfondir nos discussions avec les témoins durant notre séjour à Halifax.
La séance est levée.