Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 5 - Témoignages du 8 février 2008 (séance de l'après-midi)
HALIFAX, le vendredi 8 février 2008
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 13 h 30 pour étudier le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du centre du Canada, les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard, et faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Honorables sénateurs, le premier témoin que nous accueillons cet après-midi est David Chaundy, économiste principal au Conseil économique des provinces de l'Atlantique.
Bienvenue à nos délibérations, monsieur Chaundy.
David Chaundy, économiste principal, Conseil économique des provinces de l'Atlantique (CEPA) : Merci beaucoup. J'apprécie d'être invité à présenter un témoignage au nom du Conseil économique des provinces de l'Atlantique.
Comme vous le savez probablement, notre organisme est un institut de recherche indépendant qui a son siège à Halifax et dont l'idée centrale est d'améliorer le rendement économique et le développement des quatre provinces de l'Atlantique. C'est une tâche à laquelle nous nous attelons depuis 1954; nous jouissons donc d'une réputation bien établie pour les recherches que nous menons et le travail que nous effectuons de concert avec les parties intéressées dans l'ensemble de la région.
Depuis un certain temps, nous nous intéressons beaucoup à l'investissement dans le commerce et au transport. Je suis moi-même le principal auteur de bon nombre de rapports de recherche que nous avons publiés ces dernières années sur la question du transport et de l'investissement dans le commerce international. Je crois que vous avez tous reçu un exemplaire du rapport le plus récent de notre cru, qui est intitulé Transformation de l'économie mondiale : Enjeux et possibilités pour le transport au Canada atlantique, dans lequel nous nous penchons en particulier sur la porte d'entrée de l'Atlantique, dont je vais parler dans un instant, mais aussi sur le tableau d'ensemble des transports dans la région de l'Atlantique. La constatation principale du rapport — et ça n'a rien d'étonnant, j'en suis sûr — c'est que le transport constitue un élément capital de la structure économique de la région. Il en va de même de son rendement économique. Nous parlons d'un réseau de transport très diversifié où le transport maritime occupe une place prépondérante, particulièrement là où il est question d'exportations qui ne sont pas destinées aux États-Unis. En outre, pour parler des sources d'énergie, disons que le pétrole brut et raffiné compte pour 80 p. 100 du tonnage que nous transportons par navire, et c'est là une industrie qui connaît une croissance très rapide depuis quelques années. Cela a permis au transport de s'accroître et de se développer.
Il n'y a pas que les produits énergétiques que nous transportons par navire. Il y a aussi de grandes quantités de marchandises en vrac : les produits forestiers et le fret en conteneurs demeurent un élément important de l'équation, l'élément clé en quelque sorte de la porte d'entrée de l'Atlantique, de notre point de vue. Je crois que nous faisons remarquer dans le rapport cité que le port de Halifax tient déjà lieu de centre international de trafic des marchandises. Dans une proportion de 80 p. 100, les marchandises traitées au port de Halifax relèvent d'échanges commerciaux qui ne sont pas internes à la région de l'Atlantique; la région du centre du Canada et le midwest américain, y tiennent un rôle prépondérant. Par conséquent, ce port exerce déjà la fonction de porte d'entrée dans la région de l'Atlantique.
D'un point de vue prospectif, point de vue que nous avons adopté dans le rapport en question pour déterminer où se présenteront les occasions à l'avenir, nous entrevoyons la possibilité d'un accroissement du trafic de conteneurs en provenance d'Asie — nous entrevoyons une croissance importante du trafic de marchandises provenant d'Asie à destination de l'Amérique du Nord, plus précisément des grands marchés du centre du Canada et du midwest américain. Nous énonçons clairement certains des facteurs clés en cause dans notre rapport, mais je sais que vous allez entendre d'autres exposés ce matin et, pendant vos délibérations cet après-midi et demain, vous aurez droit à des observations sur des ports particuliers et certains exploitants et les facteurs qui les motivent, eux. Je ne vais donc pas en passer en revue un trop grand nombre. Tout de même, je tiens à insister sur le fait que rien ne garantit que la région obtienne une grande part du trafic dont il est question. À notre avis, bon nombre des grands facteurs en cause ouvrent certainement des perspectives heureuses à ce sujet, mais rien n'est garanti. La plupart des prévisions font état d'une croissance continue du commerce entre l'Asie et l'Amérique du Nord, de contraintes liées à la congestion du trafic dans d'autres ports aussi, ce qui représente une occasion à saisir pour notre région. Le monde est complexe; les gens, les exploitants agissent en fonction de facteurs économiques, et personne ne veut perdre une part de ce marché. Nous entrevoyons donc la croissance d'autres ports, par exemple celui de Prince Rupert, dont je sais que vous avez eu l'occasion de le visiter. Nous entrevoyons l'expansion de ports aux États-Unis, mais le ralentissement actuel de l'économie américaine est un autre facteur important dont il faut tenir compte. Le trafic de conteneurs renfermant des marchandises importées a ralenti sensiblement l'an dernier. Pour l'année en cours et jusque dans la suivante, le ralentissement de l'économie américaine devrait être relativement faible. Si cela est important, c'est que le phénomène atténue un des principaux éléments moteurs du développement de la porte d'entrée de la côte Est. Au départ, c'est la congestion sur la côte Ouest qui était le facteur principal, si bien que les armateurs cherchaient à se donner plus d'options en traitant avec les ports de la côte Est au Canada et aux États-Unis. Comme cette demande ralentit et que les pressions dont il est question se relâchent, les pressions à court terme en faveur du recours à un chemin qui passe par la côte Est, et particulièrement par le canal de Suez, ne se font plus sentir.
Il y a donc là une occasion à court terme que la région pourrait saisir, selon nous. Encore une fois, il n'y a rien de garanti à cet égard pour les raisons que je viens d'exposer. Il y a aussi une occasion à long terme à saisir. Si nous regardons ce qui se passe en Asie, nous constatons qu'il y a certains changements, notamment l'accroissement du coût des affaires en Chine, qui fait que des entreprises cherchent de plus en plus à traiter avec des pays comme la Malaisie et la Thaïlande. Du fait de ces déplacements et de l'essor de l'Inde, la situation favorisera un trafic accru provenant de cette région de l'Asie, où il est plus logique d'opter pour la route Suez-côte Est que pour la route classique qui va de la Chine à la côte Ouest et à des ports comme celui de Vancouver. Tout de même, nous y voyons une occasion à long terme qu'il faut saisir. Nous pouvons également avoir un souci à cet égard, selon moi : si nous ne faisons pas de progrès durant les quelques années à venir, que nous ne parvenons pas à établir vraiment la région comme grande porte d'entrée en Amérique du Nord sur la côte Est, nous aurons peut-être plus de difficulté plus tard à présenter la région comme étant une porte d'entrée viable pour certains des projets à long terme qui peuvent s'envisager.
Nous sommes conscients du fait que le port de Halifax est relativement petit par rapport à ceux qui se trouvent le long de la côte Est, et les grands ports comme ceux de Norfolk, en Virginie, et de New York connaissent une croissance très rapide. Nous nous soucions de la possibilité que notre région soit marginalisée et qu'elle passe à côté de certaines des occasions futures, si nous n'arrivons pas à faire quelques avancées à court terme. Encore une fois, c'est là un de nos soucis : la taille semble bien avoir son importance; nous croyons bel et bien qu'il y aura cette consolidation. Par conséquent, il importe que nous puissions y avoir un rôle; et, si nous ne pouvons y jouer un rôle, en quoi cela change-t- il les stratégies que nous devons appliquer pour mieux profiter des échanges avec l'Asie?
Il y a des défis que nous devons relever selon moi. Du point de vue de la concurrence, nous devons améliorer la situation concurrentielle de notre région et nous assurer de pouvoir en présenter les atouts commerciaux. Je sais que vous avez rencontré les gens de Canadian Tire. Vous avez probablement entendu dire que la Canadian Retail Shippers' Association fait maintenant transiter ses marchandises par Halifax. Les entreprises voient donc le port de Halifax comme une option légitime, et il importe de profiter de cette idée-là et de donner de l'essor aux affaires dans l'ensemble de notre région.
Du point de vue de la politique gouvernementale, à propos de la porte d'entrée de l'Atlantique, je veux simplement formuler quelques observations. Évidemment, il est beaucoup question de la porte de l'Atlantique dans notre région; de la signification exacte du terme — un de nos soucis, tout au moins dans notre région, c'est que cela demeure un concept assez large et assez mal défini. Dans notre rapport, nous établissons clairement que le trafic des conteneurs passant par les ports représente l'occasion économique clé à saisir dans la région. Cependant, là où il est question de la porte d'entrée de l'Atlantique, on entend parler aussi de croisières et de productivité, de transport par avion de passagers et de marchandises. Nous n'entendons pas dire que ces activités ne seraient pas importantes ou qu'il n'y aurait pas d'occasions à saisir dans les secteurs en question, mais les délais d'action et le potentiel nous paraissent quelque peu différents dans chacun de ces cas. Notre préférence, ce serait qu'il y ait une politique régionale des transports où la stratégie de la porte d'entrée de l'Atlantique et du trafic des conteneurs occupe une place importante. Il est risqué de se donner un vaste champ d'action, d'essayer de faire en sorte que la formule convienne à tout le monde de différentes façons. Cela pourrait avoir pour effet de nuire à la vision stratégique et au sentiment d'urgence qu'il nous faut pour que le projet porte fruit. C'est certainement un des soucis que nous avons à écouter les discussions qui ont lieu.
Quant au rôle du gouvernement fédéral dans le dossier, encore une fois, un des soucis que nous avons à propos du cadre stratégique national que le gouvernement a publié, c'est qu'il y ait des critères sans équivoque, quant aux points de vue privilégiés, touchant les volumes d'échange importants à l'échelle nationale. Nous l'avons dit très clairement dans notre rapport sur les transports : nous voyons la côte Est comme un élément d'une politique stratégique des ports et des portes d'entrée. Il y a Vancouver et maintenant Prince Rupert sur la côte Ouest, le port de Montréal avec les liens solides qu'il cultive en Europe et il y a Halifax, qui est, en ce moment, le port à conteneurs clé de la côte Est.
Le fait de disposer de ces trois ports stratégiques présente de nombreux avantages aux importateurs et exportateurs canadiens, qui peuvent choisir le port qui leur convient, étant donné l'importance accrue de la chaîne d'approvisionnement, ainsi que les préoccupations nourries à propos de la sécurité et de la fiabilité. Étant donné que ces options existent, comme le constate Canadian Tire, il est justifié commercialement et il est justifié économiquement d'acheminer une partie du trafic par le port de Halifax. Ce serait là une partie importante de l'approche stratégique du gouvernement fédéral face aux ports, indépendamment des volumes réels de marchandises qui y transitent. Encore une fois, nous avons des réserves à propos de la manière dont cela pourrait être appliqué.
Pour continuer dans cette veine, regardons ce qui se passe : le volume des échanges à Halifax demeure très faible par rapport au trafic de Vancouver et de Montréal. Cependant, il y a un raisonnement convaincant derrière l'idée d'en faire un élément clé de la politique en question, et le souci que nous avons, à propos des volumes d'échange, c'est qu'il y a une alternative : soit que les marchandises en question passent par les ports canadiens, soit qu'elles passent par les ports américains. Du point de vue du gouvernement canadien, il serait beaucoup plus logique que la plus grande part possible de ce trafic passe par les ports canadiens, plutôt que par le port de New York ou d'autres ports de la côte Est.
La question dépasse le cadre de votre étude sur les conteneurs, mais il y a un autre aspect du point de vue régional dont il est question, soit que, essentiellement, le gouvernement définit trois portes d'entrée au Canada : la porte d'entrée du Pacifique, la porte d'entrée de l'Atlantique et le passage frontalier Québec-Ontario. Tout de même, en regardant notre région, on voit que la frontière au Nouveau-Brunswick est capitale du point de vue du transport et du trafic existant pour notre région. Les États-Unis comptent pour une grande part de nos volumes d'échange. Nous voyons beaucoup plus de marchandises qui sont acheminées par les passages frontaliers américains, dont les quatre provinces de l'Atlantique. Cela n'est pas pris en considération dans les critères régissant les volumes de commerce d'importance nationale, mais la frontière et la capacité d'action à la frontière, les processus et la fiabilité de ce passage frontalier constituent un élément clé de la compétitivité internationale de notre région. Encore une fois, nous nous préoccupons de l'aboutissement de cet élément national de l'équation, étant donné que la frontière revêt une importance capitale dans notre région, même si les volumes d'échange ne sont pas aussi importants qu'ils le sont à la frontière Québec-Ontario.
Nous y voyons du bon au sens où le Canada se concentre davantage sur sa politique des transports et de plus en plus sur son plan d'action commercial, mais nous avons certains soucis quant à ce que pourrait donner cette composante régionale dans la région.
La présidente : Merci beaucoup.
À la page 4 du rapport que vous nous avez remis, il est dit que « le développement de la porte d'entrée de l'Atlantique tient à plusieurs facteurs clés mondialement qui échappent pour une grande part à sa volonté », mais que le fait d'assurer de solides services donne une prise sur certains des facteurs clés. Par exemple, le président et directeur général du CN affirme que le port de Halifax et le CN se sont donné la même orientation stratégique, ce que nous avons pu observer ce matin. L'infrastructure des transports, le chemin de fer y compris, permettraient-ils d'accueillir un volume accru au port de Halifax?
M. Chaundy : Certainement, nous croyons savoir que le port de Halifax possède une capacité suffisante en ce moment. Il y transite actuellement près de 500 000 EVP, ou équivalents 20 pieds. Selon les estimations des responsables — et vous aurez eu droit ce matin à un exposé complet de leur part —, le port peut prendre en charge au moins 1,2 million à 1,4 million d'EVP et, moyennant une expansion sans investissement majeur, aller jusqu'à 2 millions d'EVP. Il y a donc la capacité voulue au port existant.
Je sais que vous allez entendre le témoignage de Melford International Terminal Inc. Leurs responsables envisagent d'accroître à la capacité de traitement de conteneurs. Le CN lui aussi est fin prêt à agir. Il fonctionne bien en deçà de la capacité. Du point de vue de l'infrastructure, il reste encore une grande capacité excédentaire dans la région; si nous pouvons diriger de forts volumes de ce côté-là, nous allons améliorer la compétitivité réelle du port du point de vue des prix ainsi que le coût unitaire du recours à l'infrastructure existante.
La présidente : À propos du rapport, Transformation de l'économie mondiale : Enjeux et possibilités pour le transport au Canada atlantique, les experts parlent d'éliminer les obstacles réglementaires, des frontières américaines, du mécanisme de financement et de la convergence réglementaire. Quelles sont les politiques fédérales qui produisent l'impact le plus profond sur la compétitivité et l'efficience du réseau de transport des conteneurs?
M. Chaundy : Nous avons discuté de plusieurs politiques en rapport avec chacun des ports et, encore une fois, cela échappe à mon champ d'expertise particulier, et c'est pourquoi nous avons collaboré avec Mme Mary Brooks, de l'Université Dalhousie, à ce sujet. C'est une experte reconnue en la matière.
La présidente : Oui, je l'ai déjà rencontrée.
M. Chaundy : Je sais qu'elle a déjà comparu devant votre comité; de même, elle est nettement mieux en mesure que moi de parler des aspects particuliers des principaux défis qui se présentent. Nous avons tout de même établi que la Loi maritime du Canada et les restrictions touchant le financement des ports figurent parmi les obstacles au projet envisagé et que l'élimination de ces obstacles permettrait de s'assurer que les ports peuvent accéder à tout financement qu'il leur faut pour prendre de l'expansion. Pour l'heure, nous ne voyons pas la nécessité de procéder à une expansion d'envergure ici au port de Halifax. Tout de même, quant au contexte réglementaire, le projet de loi actuel semble répondre à bon nombre des préoccupations qui ont été soulevées.
Il y a un certain potentiel du côté du transport maritime sur courte distance avec l'augmentation du volume transitant par le port de Halifax, par exemple, qu'il s'agisse de marchandises destinées au Nord-Est des États-Unis ou encore à Terre-Neuve ou à un autre port au Canada. Il est bien établi que certaines restrictions nuisent aux projets commerciaux et à l'efficacité des échanges, et Mme Brooks est l'auteur d'une communication sur ce sujet en particulier. Il existe encore des politiques qui ont une incidence sur le mouvement des conteneurs et que l'on pourrait examiner dans le contexte d'une approche globale; à savoir si nous avons adopté le bon cadre stratégique dans l'ensemble, compte tenu de préoccupations croissantes entourant l'environnement et si nous intégrons pleinement les questions environnementales à notre politique du transport de même que le coût relatif du choix de divers modes de transport du point de vue de l'émission de gaz à effet de serre. En approfondissant l'analyse et le travail, autrement, on pourrait s'assurer que les politiques en question permettent bien d'améliorer la compétitivité de tous nos ports dans la région.
Le sénateur Oliver : Le sigle s'écrit « CEPA », et vous savez que les deux dernières lettres désignent « provinces de l'Atlantique ». Ma première question porte donc sur les provinces de l'Atlantique et sur le protocole d'entente conclu entre Ottawa et les provinces de l'Atlantique. Si j'ai bien compris, les deux ont signé un protocole sur la stratégie de la porte d'entrée de l'Atlantique. L'entente en question fixe les objectifs du projet et crée un comité de responsables fédéraux et provinciaux chargé de travailler à l'évaluation des besoins de la porte d'entrée. Pouvez-vous faire le point sur ce protocole d'entente pour nous? Où en est-il? Qu'est-ce qui a été fait jusqu'à maintenant?
M. Chaundy : Nous formons un établissement de recherche indépendant; nous ne faisons donc pas partie du gouvernement fédéral, et je ne fais pas partie de ce comité. J'ai témoigné devant lui à sa première réunion, où j'ai présenté une synthèse et fait le point sur notre rapport. J'ai aussi assisté à une consultation des parties intéressées qu'il a organisée au cours des dernières semaines avec le milieu des affaires, mais je crois que vous allez entendre le témoignage de Debbie Windsor, de l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, l'APECA, cet après-midi. Elle copréside ce comité. Elle sera en mesure de répondre à des questions particulières au sujet du protocole d'entente, que je n'ai pas vu moi-même. J'ai vu le communiqué de presse, mais c'est elle qui saura vous donner toutes les précisions voulues sur le protocole d'entente.
Le sénateur Oliver : Dans votre mémoire, vous parlez du port de Saint-Jean, St. John's, Canso et Sydney. Est-ce qu'il peut y avoir plus d'un port principal comme porte d'entrée des provinces de l'Atlantique?
M. Chaundy : C'est une très bonne question que vous posez. Dans notre rapport, nous avons essayé d'établir que, pour l'instant, c'est Halifax que nous voyons comme étant le principal. C'est un port à conteneurs établi. Nous ne voyons pas en quoi tous les ports de la région pourraient présenter le même avantage concurrentiel en tant que porte d'entrée des conteneurs. Le problème du côté de St. John's à Terre-Neuve-et-Labrador, par exemple, c'est que les liens avec les marchés de l'intérieur ne sont pas établis. Les conteneurs qui arrivent ici ne sont pas destinés à une population de 2,3 millions d'habitants des provinces de l'Atlantique. Ils sont destinés au centre du Canada ou au midwest américain, et St. John's n'a pas les liens voulus. Le port de Saint-Jean présente, en rapport avec les variations de titre, des limites semblables qui peuvent nuire à sa compétitivité. À nos yeux, tous les ports n'ont pas le même potentiel. Le port de Saint-Jean est un port à conteneurs de vrac de grande importance; il est très important aussi du côté des produits énergétiques. Nous y verrons s'accroître le transit de gaz naturel liquéfié ainsi que les volumes de potasse dans les années à venir. Chaque port est donc appelé à jouer un rôle différent.
Quant au trafic de conteneurs, le port de Halifax est actuellement le seul qui, selon nous, puisse accueillir en nombre croissant les grands navires qui transitent par le canal de Suez. Nous prenons acte du projet de Melford dans notre rapport; les responsables de Melford travaillent avec beaucoup d'énergie à en faire un projet fructueux, et nous serions heureux de voir le port de Halifax accueillir jusqu'à 2 millions d'EVP. Si le terminal de Melford va bel et bien de l'avant et finit par avoir cette envergure, c'est merveilleux. Pour l'instant, il est difficile de dire à quoi ressemblera la demande. Il y a encore une part d'incertitude qui entoure ces projections.
Combien de navires pourrait-on réellement attirer dans la région? Si on parvient à attirer des armateurs à court terme dans le port de Halifax, d'ici deux ou trois ans, et qu'on augmente la capacité, je crois que les perspectives sont très prometteuses. De fait, il s'agit vraiment de savoir si nous sommes en mesure de justifier l'affaire du point de vue des coûts et de la compétitivité. Il faut penser au coût, au temps de parcours, à la fiabilité et à la sécurité, et convaincre les armateurs de prendre les ports de la Nouvelle-Écosse comme point d'entrée en Amérique du Nord, plutôt qu'un autre port plus au sud, le long de la côte.
Le sénateur Oliver : Notre comité parlementaire réalise une étude. Il rédigera probablement un rapport et, dans ce rapport, il y aura des recommandations. Je sais que, dans votre mémoire, vous faites allusion à quelques modifications réglementaires que vous aimeriez voir se concrétiser. Cependant, quelles sont les modifications de la politique gouvernementale que nous devrions, selon vous, envisager d'inscrire dans le rapport en ce qui concerne les ports conteneurisés et la façon de rendre ce secteur plus compétitif à l'échelle mondiale?
M. Chaundy : Les particularités de la réglementation se situent en dehors de mon champ d'expertise; je vais donc vous renvoyer à Mme Brooks, qui sera en mesure de vous donner des précisions là-dessus.
Nous avons été témoins au Canada d'une certaine évolution, du côté de l'engagement fédéral dans le commerce. C'est un élément clé du travail qui consiste à nouer des liens avec les partenaires commerciaux existants et à positionner le Canada en vue de l'avenir; il y a un potentiel. Le Canada a conclu récemment avec l'Inde une entente en matière d'investissement. La négociation d'un accord de libre-échange avec l'Inde fait l'objet de pourparlers. Cependant, le Canada devrait examiner dans un contexte stratégique et mondial les nouvelles possibilités qui se présentent pour la région et pour le pays et, comme nous voyons cette possibilité de trafic accru venant d'Asie, déterminer si d'autres initiatives commerciales permettraient de cimenter les relations commerciales en question et de faciliter le passage des biens et services dans la région, par opposition aux États-Unis. Du côté du commerce, ce serait un secteur où le gouvernement pourrait adopter d'autres mesures encore.
Le sénateur Oliver : Il n'y a rien d'autre qui vous vient à l'esprit en ce moment?
M. Chaundy : Non. À ma connaissance, il n'y a pas de grandes questions d'infrastructure à soulever. Il y a certaines questions réglementaires que nous avons relevées dans le cas du transport maritime sur courte distance. Encore une fois, si vous vous adressez aux exploitants individuels, ils vous donneront des précisions; nous avons au moins relevé celles qui sont là. Il y en a d'autres du côté de la frontière et de la sécurité qui sont en lien avec les conteneurs, mais qui peuvent avoir une plus grande importance du point de vue d'une politique des transports transfrontaliers.
Le sénateur Mercer : Je vais faire suite à une observation du sénateur Oliver. Il a parlé des autres ports de la région de l'Atlantique. Plus tard, cet après-midi, nous allons accueillir les gens qui proposent d'aménager le terminal de Melford, et, de fait, j'ai assisté à une séance d'information de leur part mercredi soir. C'était très ambitieux, très gros. Je n'ai pas eu l'occasion de leur poser la question à ce moment-là; je vais leur poser tout à l'heure. Tout de même, je veux demander au CEPA : quelle sera selon vous l'incidence du projet de terminal de Melford sur Halifax? De même, quel en sera l'effet sur la porte d'entrée de l'Atlantique? S'il se concrétise, ne va-t-il pas modifier l'apparence de la porte d'entrée? Est-ce que cela peut être viable : deux grands ports dans un marché relativement petit, qui, essentiellement, partagent la même infrastructure?
M. Chaundy : Les gens de Melford m'ont présenté une synthèse de leurs projets : ils font appel à des procédés techniques de pointe et essaient d'innover en matière de sécurité. Les efforts qu'ils font pour se positionner m'ont beaucoup impressionné. Encore une fois, si leurs projets portent fruit, le fait d'avoir dans la région deux ports donne des pressions qui font que chacun essaiera tout au moins d'égaler l'autre.
Évidemment, un nouveau site présente certains avantages. On part à neuf. On peut y imaginer divers aménagements, alors que, dans le cas du port existant, il faut travailler dans les limites des paramètres établis. Le fait que ce soit situé au centre-ville peut également être une considération que le port de Halifax devra envisager au fil de sa croissance et de son développement.
Il est difficile de savoir quel serait le volume du trafic dans le port. C'est un projet du secteur privé dont l'investissement, 300 millions de dollars environ, représente une jolie somme d'argent; il faut donc que les investisseurs soient assez convaincus de l'idée de voir ce volume se concrétiser. Nous avons eu quelques succès jusqu'à maintenant au port de Halifax. Nous avons également été témoins d'un certain renversement de la situation ces dernières années. Par conséquent, il y a un potentiel à long terme et un potentiel à court terme. Que l'un et l'autre se concrétisent... il est difficile de le dire.
Si nous remontons quelques années en arrière, nous voyons l'idée de trois terminaux à gaz naturel liquéfié dans la région. Aujourd'hui, il y a un projet qui est en voie de construction, un autre qui a été mis au rancart et un autre encore dont les promoteurs essaient d'obtenir un approvisionnement en gaz naturel. À l'époque, il était question de considérations semblables. Y en a-t-il assez pour trois? Encore une fois, il serait bien de voir les ports existants et éventuels fonctionnant à plein régime et accueillant des quantités nettement plus grandes qu'en ce moment. Il reste à voir si nous pouvons vraiment y arriver.
Certes, sur la côte Ouest, il y a le port de Prince Rupert qui grandit maintenant aux côtés de celui de Vancouver. On y propose une analyse de rentabilisation légèrement différente. Sur la côte Est, c'est plus difficile à faire valoir. Il n'y a que les marchandises qui transitent par le canal de Suez; nous ne pouvons pas vraiment concurrencer le chemin qui passe par Panama, de sorte que nous sommes désavantagés par rapport aux autres ports de la côte Est, par exemple ceux de New York et de Savannah.
Les risques ici sont plus élevés, et le seul autre souci que j'aurais, c'est que l'administration portuaire est entièrement privatisée. L'exploitant fonctionne d'après un modèle de gouvernance différent, ce qui pourrait créer certaines complications. Je sais que les responsables ont affirmé la chose très clairement : ils ne souhaitent pas voir d'investissement public qui aurait pour effet d'avantager un port par rapport à un autre. Cela peut créer certaines complications, et l'idée que le port de Halifax ait un modèle de gouvernance qui lui permette d'être aussi souple qu'une entreprise qui appartient à part entière au secteur privé me paraît un problème éventuel.
Le sénateur Mercer : Cela m'amène à la question que j'ai posée aux responsables du port de Halifax ce matin et à laquelle ils n'ont pas répondu. Je m'y attendais un peu, mais vous pourriez peut-être y répondre, vous. Est-ce une bonne idée d'avoir deux ou trois administrations portuaires dans une province qui compte moins de 1 million d'habitants? Serait-il plus logique d'en avoir une seule qui s'occuperait des ports de Halifax, de Sydney et de Canso? Là où le projet de Melford me pose un problème, et je vais continuer à poser cette question, c'est que cela ne m'intéresse pas de déplacer des emplois de Halifax au détroit de Canso. Cela m'intéresse de créer des emplois en Nouvelle-Écosse, et que ce soit dans le détroit de Canso ou à Halifax, j'imagine que cela importe peu. J'ai une préférence, mais je tiens davantage à ce qu'un plus grand nombre de Néo-Écossais aient du travail.
M. Chaundy : Il y a déjà de la concurrence au port de Halifax. Deux terminaux y exercent leurs activités et, encore une fois, chacun veut pour lui les affaires qui se font. Tout de même, cela ne les a pas empêchés d'organiser des missions conjointes, si j'ai bien compris, auprès de l'administration portuaire de Halifax. Une fois qu'ils ont fait valoir leurs arguments, il revient à chacun des exploitants de terminal de se battre pour obtenir les contrats. Nous voyons là le même potentiel que dans le cas où il y aurait une mission commerciale de la Nouvelle-Écosse ou une mission semblable qui vise à attirer des affaires en Nouvelle-Écosse, dans les ports; par la suite, il appartient à chacun des exploitants de terminal de faire valoir les mérites de son entreprise.
Certes, si nous comptons trois terminaux à conteneurs différents, il est possible qu'une partie des marchandises existantes soit détournée de leur chemin. À ce moment-là, il n'y aurait pas de gain net; ça ne ferait que passer d'un port à un autre. Il y a un certain risque à cet égard. Je ne connais pas suffisamment les administrations portuaires et leur mode de fonctionnement pour savoir si une seule et unique administration combinée serait plus efficiente et plus efficace. Il y a eu une fusion sur la côte Ouest, à Vancouver. Encore une fois, je n'en sais pas assez sur cette situation pour vous dire s'ils sont beaucoup plus près l'un de l'autre là-bas. Je n'ai vraiment pas l'expertise nécessaire pour vous donner les renseignements que vous souhaitez avoir à ce sujet, mais c'est certainement une question qui pourrait être examinée. Quant à savoir si ce serait plus efficace, je ne saurais répondre à cette question aujourd'hui.
Le sénateur Mercer : Nous avons parlé de l'idée d'obtenir des contrats en Asie et sur le sous-continent asiatique. À votre avis, nous faut-il plus de bureaux en Chine, en Inde, au Pakistan ou au Vietnam, enfin je ne sais où, et, le cas échéant, où faudrait-il les implanter?
La deuxième partie de la question revient à une question qu'on m'a posée hier soir, à laquelle je n'ai pu obtenir de réponse. Quelle est la prochaine étape dans le projet de la porte d'entrée de l'Atlantique? Quel est le prochain point du programme d'action et où allons-nous?
M. Chaundy : Oui, je crois que ces questions sont liées. Pour ce qui est de la situation actuelle, pour répondre à la deuxième question en premier, disons que les véritables paramètres clés consistaient à s'assurer que les ports d'ici sont en mesure d'offrir une proposition concurrentielle en ce qui concerne les temps de parcours, les coûts, la fiabilité et la sécurité. Il est envisageable d'apporter des améliorations en rapport avec certains de ces paramètres.
Au moment de notre étude, les gens ont souvent parlé du fait que, par rapport au port de New York ou à d'autres ports où transitent des marchandises provenant du canal de Suez, nos ports présentent un avantage du point de vue du temps de parcours. Cependant, ce n'est pas le temps de parcours maritime qui importe, c'est le temps de parcours total, le temps qu'il faut mettre pour que la marchandise arrive au port, y transite, puis se dirige vers le marché. Il est difficile pour nous d'obtenir les données voulues à cet égard, afin de pouvoir analyser le degré de compétitivité de notre région par rapport aux autres ports. Les gens du port de Halifax, si j'ai bien compris, ont fait leur propre travail à ce sujet et ils ont relevé certains points forts, mais aussi certains défis à relever.
Le CN a une grande incidence sur le coût total du transport des marchandises dans notre région; d'autres joueurs exercent une influence aussi. C'est le premier domaine auquel nous devons nous attacher. Quelles sont les pressions liées à la concurrence? À quoi devons-nous œuvrer pour améliorer la compétitivité de ce port par rapport à celle des autres? Il nous faut faire connaître les mérites du port.
Comme vous le savez, nous avons déjà été témoins d'un certain succès si on songe à Canadian Tire et à la Canadian Retailer Shippers' Association. Du point de vue du marketing, le mandat est presque triple. D'une part, les armateurs et importateurs dont les marchandises sont destinées au centre du Canada et au midwest américain doivent savoir ce que les ports de notre région sont en mesure d'offrir. En même temps, il faut cultiver des liens avec les marchés en Asie pour s'assurer que les gens dans cette région-là du monde savent qu'ils ont le choix entre différentes routes commerciales, qu'ils peuvent acheminer leurs marchandises en Amérique du Nord, puis il faut travailler avec les lignes maritimes qui s'occupent à proprement parler du transport des marchandises.
Il faut approfondir le travail d'analyse pour nous assurer d'être au fait des tendances qui se manifestent en rapport avec les chaînes d'approvisionnement mondiales, les différentes sources d'approvisionnement dans les pays asiatiques, et nous assurer de tirer parti des mutations ainsi constatées et des perspectives esquissées. À cet égard, il faudra peut- être disposer d'un plus grand nombre de permanents canadiens qui viennent en aide aux entreprises. Je sais que notre région organise une mission commerciale à destination de l'Inde le mois prochain. Le port de Halifax, comme vous en avez entendu parler, j'en suis sûr, a déjà noué des relations d'affaires avec les entreprises là-bas. Il serait donc utile d'avoir en place les structures permanentes qui permettent d'orienter le trafic de marchandises vers notre région. Il faut que ce soit un plan d'attaque en trois volets qui permet d'accroître le trafic de marchandises qui passe par la région.
Le sénateur Mercer : Nous avons parlé d'infrastructure. Si le projet du terminal de Melford va de l'avant et que le port de Halifax attire un volume plus grand d'affaires, fait intéressant, il y aura un petit goulot d'étranglement autour de Truro, avec les camions ou les trains qui convergent pour traverser le Nouveau-Brunswick. Concrètement, le problème concerne le chemin de fer entre Truro et Sydney. Le propriétaire de ce chemin de fer n'est pas le propriétaire du chemin de fer qui se trouve entre Halifax et Amherst. Le propriétaire est RailAmerica Inc. et, de fait, il a déjà occasionné des problèmes intéressants aux propriétaires des terres avoisinantes. Selon vous, y a-t-il là l'infrastructure nécessaire pour soutenir le trafic qui serait suscité au terminal de Melford? Si ce n'est pas le cas, qui est censé financer la mise à niveau? Évidemment, RailAmerica Inc., entreprise du secteur privé, aurait besoin de beaucoup d'argent pour mettre le chemin de fer à niveau au besoin. Encore une fois, c'est probablement une question qu'il vaudrait mieux poser au groupe de Melford.
M. Chaundy : Comme vous, je crois que le groupe de Melford est au fait de cette question. Il sait qu'il devra se raccorder au CN par le chemin de fer secondaire; je crois savoir qu'il s'entretient avec les deux parties et serait assez convaincu d'avoir réglé le problème. Évidemment, chaque fois qu'une autre partie entre dans le jeu, elle y amène ses intérêts propres et suppose l'établissement de relations d'affaires différentes qu'il faut négocier, de sorte que cela devient plus complexe que si ce n'était que d'un chemin de fer.
Le CN joue ici un rôle capital. Nous avons seulement un chemin de fer continental apte à transporter les marchandises en question vers le centre du Canada et le midwest américain. La participation du CN à la porte d'entrée de l'Atlantique est capitale du point de vue de notre région; cette participation peut être un atout. Le CN est une société ferroviaire respectée qui mène bien ses affaires, mais comme c'est le seul fournisseur qui existe, cela crée en même temps certains risques, concrètement, dans la mesure où ses préférences et priorités ne concordent pas parfaitement avec les idées de notre région relativement à l'accroissement du trafic de conteneurs.
Le sénateur Tkachuk : Vous en avez parlé plus tôt, les gens de l'administration portuaire de Halifax en ont parlé aussi : les marchés, les nouveaux marchés d'Asie, et les marchandises qui passent par le canal de Suez. Quels sont les produits que nous leur achetons?
M. Chaundy : Ces produits sont nombreux. Encore une fois, une des difficultés que nous éprouvons par les temps qui courent, c'est de déterminer vraiment l'endroit où une marchandise particulière est fabriquée : même en Asie, les marchandises ne sont pas nécessairement fabriquées dans un seul et unique pays. Il y a beaucoup de commerce intérieur en Asie, de sorte que l'assemblage final d'un produit peut se faire en Chine, puis être importé. Il est toujours difficile de savoir quel pays au juste fabrique un produit en particulier, car diverses pièces proviennent de divers pays, puis sont assemblées ailleurs. Je vous dirai quand même que nous voyons qu'il y a des importations d'Asie du côté de l'électronique, de l'électronique grand public.
Le sénateur Tkachuk : Est-ce valable pour l'Inde ou la Chine?
M. Chaundy : C'est davantage la Chine.
Je sais qu'il y a des textiles qui nous proviennent de l'Inde. J'ai regardé les données dans le passé, mais je n'arrive pas à me rappeler certaines des principales importations de l'Inde au Canada. Le textile est un secteur où nous avons observé une croissance. Nous importons aussi de l'Inde des métaux et des bijoux. La Chine occupe une place prépondérante pour ce qui touche les biens manufacturés. L'essor de l'Inde concerne nettement plus les services exportés, les services aux entreprises. C'est de ce point de vue que l'Inde nous paraît avoir un potentiel à plus long terme, elle qui croîtra et donnera de l'expansion à son secteur manufacturier. Nous allons peut-être être témoins d'autres déplacements en faveur de la Malaisie ou de la Thaïlande, au fur et à mesure que les coûts augmentent en Chine. À mesure que la Chine se développera, les coûts devraient augmenter et, de ce fait, nous allons constater — c'est déjà le cas parfois — que des entreprises déménagent en Indonésie ou ailleurs. Voilà pourquoi le monde se présente ainsi; ce n'est pas un monde statique. Les économies s'adaptent et croissent, la production se déplace. Certaines des mutations en question favoriseraient le transport des marchandises sur la route Suez-côte Est où nous pouvons présumer qu'il y aura des affaires à faire. Encore une fois, c'est pourquoi nous considérons l'Inde comme un joueur à long terme. Nous n'y voyons pas pour l'instant une base manufacturière telle qu'elle existe en ce moment même en Chine.
Le sénateur Tkachuk : Les ports peuvent tirer des profits de l'exportation aussi bien que l'importation de marchandises. Nous semblons nous concentrer d'abord et avant tout sur les marchandises qui arrivent au pays. Les États-Unis comptent pour 5 p. 100 de la population. Nous avons beau parler de la Chine et de tous les autres, ce sont les États-Unis qui fabriquent 25 p. 100 des biens manufacturés dans le monde. Quel est le potentiel des exportations canadiennes en dehors de ce que nous voyons aujourd'hui, soit les matières premières... plutôt du côté des produits alimentaires, des produits alimentaires industriels? Le monde se mettra à acheter les aliments que nous préparons et traitons ici. Avez-vous réalisé des études à ce sujet? Y a-t-il des occasions que nous ne saisissons pas, ou encore des occasions que le gouvernement canadien et les collectivités peuvent faire valoir? Je parle du transport des marchandises dans l'autre direction, qui importe aussi du point de vue de nos ports.
M. Chaundy : Tout à fait. Encore une fois, c'est un des soucis que nous avons à propos de ce qui se fait au port. Si la région est marginalisée du point de vue de sa productivité, il y a le risque que nous perdions certains des services établis au port, ce qui pourrait être tout à fait dévastateur du point de vue de certaines entreprises dans la région, qui comptent sur le port de Halifax pour exporter.
Par exemple, Bowater Inc., un peu plus bas le long de la rive Sud, fait passer par Halifax les marchandises qu'elle destine à de nouveaux marchés au-delà des États-Unis; c'est maintenant un élément clé pour l'entreprise. Nous devons donc chercher à diversifier nos échanges commerciaux en pensant à autre chose que les États-Unis. Dans le contexte, l'accès aux marchés asiatiques est un des facteurs que nous avons déterminés comme étant un élément clé pour notre région. Oui, nous souhaitons que des marchandises importées arrivent ici, mais, avec la croissance des services ici et la croissance des marchés desservis aussi, il y a des occasions à saisir pour les exportateurs, qu'ils se trouvent dans la région de l'Atlantique ou encore dans le centre du Canada. L'élément clé que nous avons relevé, c'est de savoir si nous avons vraiment la compétitivité nécessaire pour y arriver et si nous allons cibler les marchés en question. Évidemment, nous n'offrons pas les avantages que présentent la Chine et l'Inde quant aux coûts de la main-d'œuvre, si bien que nous n'allons pas concurrencer de la même façon. L'appréciation du dollar canadien depuis quatre ou cinq ans a vraiment nui, je crois, à l'avantage concurrentiel de notre région.
Nous observons une restructuration et une réduction majeures dans notre industrie des produits forestiers. C'est là une part importante de l'usage fait du réseau de transport dans la région, ce qui est susceptible de faire baisser la demande et, par conséquent, de faire augmenter les coûts unitaires à cet égard. En envisageant notre avenir, il nous faut donc savoir que notre secteur manufacturier demeure exposé à un risque important. Le plus souvent, ce sont des exportations destinées aux États-Unis dont il s'agit.
La chocolaterie Moirs vient de fermer ses portes ici à Halifax. Le fabricant TrentonWorks Inc. a mis fin à ses activités au cours des dernières années. Le phénomène est attribuable en partie à la restructuration mondiale des multinationales en question, dont certaines se réinstallent au Mexique, et nous allons peut-être être témoins d'autres « rajustements à la baisse » : les entreprises vont chercher à savoir où se trouve leur avantage et peut-être se réinstaller ailleurs. Le secteur manufacturier existant ici est exposé à de nombreux risques.
En même temps, nous voyons d'autres entreprises qui prennent de l'expansion. Il y a eu croissance dans le secteur de l'aérospatiale ici; du nouveau du côté des produits et des investissements dans les usines de Michelin Canada en Nouvelle-Écosse; une croissance des services aux entreprises; des investissements nouveaux dans les services financiers; dans les jeux vidéo; et une croissance de certains éléments des biosciences. Il y a bon nombre de secteurs, à part celui de l'énergie, où nous pouvons observer une certaine croissance. Tout de même, dans le secteur manufacturier, le potentiel n'est pas aussi intéressant si on excepte le cas des produits à forte valeur ajoutée. Encore une fois, tandis que les exportations de services seront privilégiées, les exigences pesant sur le réseau de transport ne seront pas les mêmes. Il faudra peut-être un conteneur pour certains produits; sinon, ce sera le transport aérien s'il s'agit d'un produit à forte valeur ou dont la livraison doit se faire très rapidement; il faudra peut-être un accroissement du service aérien pour permettre aux entreprises de cultiver les liens avec leurs principaux clients. C'est pourquoi nous avons relevé dans le rapport qu'il importe de comprendre d'abord en quoi l'économie évolue, car, cela fait, on voit quelle sera l'incidence sur le genre de services de transport qu'il faudra.
Il me semble donc qu'il y a d'autres occasions que le Canada peut saisir, mais ce sera peut-être très différent de l'exploitation des produits manufacturés à partir des matières premières qui a marqué la situation dans notre région par le passé. Nous devons vraiment nous concentrer sur les secteurs à plus fort coefficient de connaissance et de compétence, car c'est là que nous allons peut-être réussir à garder quelque avantage concurrentiel.
Nous avons mené un sondage assez approfondi auprès des sociétés étrangères installées dans la région de l'Atlantique. Nous leur avons demandé d'évaluer le climat concurrentiel par rapport à d'autres endroits. Selon l'analyse des données et des tendances qui en découlent, nous voyons que nous avons vraiment des défis sérieux à relever du côté manufacturier. Notre réseau de transport n'a pas autant la cote que celui des autres endroits où les sociétés en question évoluent. Globalement, les coûts de fonctionnement sont seulement considérés comme étant, en moyenne, les mêmes. Nous pouvons donc faire valoir notre cause auprès de certaines entreprises, mais, de façon générale, dans le secteur manufacturier, nous avons perdu une partie de l'avantage concurrentiel qu'il y avait là. Nous sommes économistes, pas entrepreneurs. Il y a des défis à relever, mais, en réaction, nous avons vu des entreprises naître et grandir dans la région.
Le sénateur Tkachuk : Nous avons remarqué que le cours du blé dur monte en flèche dans l'Ouest, évidemment pour des pâtes qui sont vendues en dehors du marché de l'Amérique du Nord. Je dis toujours : vous savez, les Chinois apprécient les pâtes aussi, et pas juste le riz, tout comme les autres Asiatiques. De même, les Asiatiques apprécient l'orge brassicole. Encore une fois, les Asiatiques aiment bien la bière, et c'est bon pour nous, mais nous produisons aussi d'excellents fromages. Il me semble que nous avons une véritable occasion à saisir du côté de la transformation des aliments et de la fabrication de produits alimentaires, que nous pourrions exporter en dehors du Canada vers des marchés qui ne nous sont pas accessibles en raison des offices de commercialisation, particulièrement dans l'est du Canada. C'est un marché fermé, et les gens ne veulent pas laisser entrer nos marchandises et, bien entendu, nous ne laissons pas entrer les leurs. Est-ce un problème, ou est-ce une occasion ratée?
M. Chaundy : Je ne connais pas suffisamment la région pour vous dire ce que nous pouvons faire des offices de commercialisation et quels sont les produits que nous pouvons valoriser dans ce secteur. Nous exportons en grandes quantités des matières premières, par exemple du minerai de fer et, maintenant, du nickel. Terre-Neuve-et-Labrador exportent des mollusques et des crustacés en Chine, mais le produit subit une autre transformation là-bas.
Nous comptons de nombreuses petites entreprises dans le secteur de la transformation des aliments. Étant donné l'évolution du taux de change, on se préoccupe de l'offre de main-d'œuvre, là où nous ne sommes pas nécessairement concurrentiels. Nous nous contentons de pêcher, de prendre les mollusques et crustacés, de les envoyer en Chine, là où on les transforme et pour peut-être nous les renvoyer ici sur les marchés d'Amérique du Nord. Il y a ici de grandes entreprises, comme Clearwater Seafood Limited, et d'autres exploitants encore qui sont passés à un produit à forte valeur ajoutée, par exemple High Liner Foods Inc. Il y a des occasions à saisir du côté de la transformation des aliments.
Le sénateur Tkachuk : Bien sûr, des occasions du côté des aliments surgelés.
M. Chaundy : La société McCain Foods Limited se tire très bien d'affaire, mais elle investit également en Chine, dans ses propres usines. Nous avons des avantages à faire valoir, mais il nous faut vraiment redéfinir un avantage concurrentiel. C'était là la principale conclusion du rapport complémentaire sur les perspectives commerciales. Si nos coûts ne sont pas concurrentiels, nous devons offrir un autre avantage qui nous rendra concurrentiels. Or, nous devons vraiment définir de quoi il s'agit.
Or donc, oui, il y a bien certaines occasions à saisir du côté de la transformation des aliments, mais nous sommes témoins aussi d'une perte de la capacité semblable au profit de la Chine et d'autres endroits.
Le sénateur Cowan : Comme le sénateur Mercer l'a dit, certains parmi nous ont assisté à une présentation très impressionnante de la part de Melford International Terminal Inc. l'autre soir; ces gens-là sont convaincus de pouvoir atteindre le million d'EVP au fil du temps, sans avoir besoin du tout de fonds publics. La présentation a été très impressionnante, mais ils hésitaient beaucoup à parler de l'effet que cela pourrait avoir sur Halifax. Je me demande si vous pouvez nous en parler, car, et de toute évidence, le port de Halifax peine à se maintenir. Il saura, nous l'espérons, accroître son trafic de conteneurs. En présumant que Melford va de l'avant avec ses projets et atteint ses objectifs, le marché est-il assez grand pour deux ports à conteneurs d'à peu près la même taille? Si ce n'est pas le cas, qu'est-ce qui arrive si nous avons deux ports, dont ni l'un ni l'autre atteint la masse critique d'activité nécessaire pour avoir du succès? Courons-nous le risque d'avoir deux ports qui peinent à survivre?
M. Chaundy : Comme je l'ai dit, il est difficile de déterminer de manière fiable la demande éventuelle de conteneurs dans les ports de notre région. Essentiellement, il n'est pas question de pouvoir dire : « Le projet de la Chine aura telle croissance, la demande de la consommation aux États-Unis et en Amérique du Nord aura cette croissance-ci et, par conséquent, nous pouvons présumer que nous obtiendrons une certaine part de cela. » Ça ne fonctionne pas comme ça. Ce dont il est question, vraiment, c'est des réalignements. Les armateurs regarderont la situation et diront : « Écoutez, j'ai besoin de pouvoir passer par la côte Est pour des raisons de sécurité ou de diversité. » Ils peuvent alors reconfigurer leurs alignements et, plutôt que de profiter de la croissance excédentaire, nous profitons d'une croissance importante. C'est une des questions : faut-il chercher à obtenir les affaires excédentaires, soit le cas où un navire arrive dans un port, débarque une certaine quantité de marchandises, puis s'en va se défaire de la plus grande part de sa cargaison à New York ou ailleurs; sinon, pouvons-nous faire en sorte que l'armateur envoie le navire à Halifax ou au terminal de Melford pour y débarquer la majeure partie des marchandises, de sorte que nous ayons droit à une grande quantité? Cela pourrait modifier la capacité et les contraintes existant à cet égard dans la région, de façon assez rapide. Si Melford allait donc de l'avant avec son projet, son marketing pourrait entraîner des effets positifs du point de vue du port de Halifax, car il ferait mieux connaître la région. Si les gens voient cela et déplacent leurs affaires de Halifax à Melford, c'est une pression négative découlant de la concurrence qui s'exercerait sur le port de Halifax.
Le fait d'aménager le projet sur un site nouveau donne aux gens de Melford certains avantages. Évidemment, le port de Halifax ne veut pas perdre de contrats, si bien qu'il fera tout ce qu'il faut si, à ses yeux, Melford propose un projet plus concurrentiel.
Comme vous tous, j'ai été très impressionné par le projet qu'envisage Melford, mais cela comporte encore des risques. Si nous avions observé une solide croissance depuis deux ou trois ans et qu'il en était de même au cours des deux ou trois prochaines années au port de Halifax, cela m'inspirerait confiance si j'étais un entrepreneur qui a la possibilité d'investir; je pourrais me dire : oui, ça va certainement se faire, et, visiblement, les gens de Melford ont réalisé leurs propres études de marché et sont toujours d'avis qu'il y aura bel et bien croissance.
Le fait que les mutations en question n'aient pas tourné en faveur de Halifax depuis quelques années m'amène à me demander si cela se déroulera comme prévu et si nous pouvons croire que ça continuera ainsi. C'est pourquoi j'ai fait allusion à certains des risques à court terme qui sont courus pendant ma déclaration préliminaire. Si nous regardons les facteurs clés en cause, l'un d'entre eux est la congestion sur la côte Ouest, les contraintes liées à la capacité dans le canal de Panama qui poussent à déplacer les grands navires sur d'autres routes... si certaines de ces pressions ne s'exercent pas, il sera relativement plus difficile de convaincre un armateur de se réaligner sur Halifax ou Melford.
Les ports de New York, de Savannah et de Norfolk peuvent prendre de l'expansion en réaction à l'expansion du canal de Panama. Quand les gros navires passent dans le canal de Panama, ces ports-là peuvent bénéficier du trafic. C'est par là que sont envoyés la plupart des navires qui ne prennent plus la route de la côte Ouest. Ils passent par le canal de Panama et se dirigent vers les ports en question sur la côte Est. Nous n'avons pas encore observé les grandes mutations prévues sur la route du canal de Suez, et c'est vraiment là-dessus que devront compter Halifax et Melford. De ce fait, si ça ne se concrétise pas, les deux ports ne feront pas d'affaires fructueuses à cet égard. Tout de même, il y a des mutations à long terme qui pourraient toujours tourner en notre faveur. Si la congestion s'accroît sur la côte Est, soit, mais je ne suis tout simplement pas d'avis qu'il faut fonder une analyse de rentabilisation sur l'idée que tous les autres fonctionneront à capacité et que, par conséquent, les marchandises devront passer par ici. Nous devons être sûrs de présenter une proposition concurrentielle et, comme je l'ai dit, il faut noter à cet égard certains faits nouveaux jugés positifs. Il y a bien des marchés légitimes pour certaines entreprises, mais nous ne semblons pas en mesure de relever la donne.
Le sénateur Dawson : Vous avez parlé d'un sentiment d'urgence, en parlant de l'urgence d'agir et de l'urgence d'investir pendant votre exposé ce matin. Comment définiriez-vous ce sentiment d'urgence?
Ce matin, j'ai demandé au président du port de nous parler de la notion de privatisation ou tout au moins de l'investissement privé dans les ports, par rapport aux subventions gouvernementales. Dans votre rapport, vous parlez de mécanismes de financement adéquats. Je dois l'admettre, même si les autorités ont apporté d'importantes améliorations au réseau routier de la région ces dernières années et que les provinces peuvent profiter de programmes à frais partagés avec le gouvernement fédéral, le chemin qui nous a menés ici ce matin s'est révélé cahoteux; je peux donc imaginer qu'il y aurait certains investissements à faire dans le réseau routier. Vous attendez-vous à ce que le gouvernement fédéral finance les structures routières? Je me demande simplement si le gouvernement fédéral serait celui qui serait appelé à investir dans un projet qui relèverait normalement de la responsabilité de la province?
M. Chaundy : Pour parler la question de l'urgence, comme nous l'avons signalé dans le rapport, parmi les arguments clés invoqués pour le choix de la route Suez-côte Est, il y a la congestion sur la côte Ouest; la volonté conséquente de diversifier chez les armateurs; et le fait que le canal de Panama fonctionne à capacité et qu'il ne puisse accueillir ni les très gros navires ni une augmentation considérable des volumes. Par conséquent, le choix de la route de Suez comme option est au cœur de cette proposition d'affaires légitime.
L'urgence provient du fait qu'il existe des projets, que l'on met actuellement en œuvre, qui visent à assurer l'expansion du canal de Panama d'ici 2014, à une ou deux années près. Une fois ce passage ouvert, la possibilité de l'accroissement des volumes passant par le canal de Panama et par Halifax devient nettement plus grande. Melford n'arriverait probablement pas à être concurrentiel sur ce marché-là. De ce fait, l'élargissement du canal de Panama se traduira par une augmentation des pressions liées à la concurrence sur Halifax ou Melford, qui devront s'efforcer d'attirer une part des affaires alignées sur la route de prédilection vers la côte Ouest et par le canal de Panama. C'est de là que provient le sentiment d'urgence, à mon avis.
Si nous pouvons bien établir Halifax ou d'autres ports dans la région et croître pendant que le canal de Panama est restreint, nous serons bien placés pour garder ces acquis une fois le canal de Panama ouvert. Nous devons être en mesure de démontrer que nous possédons des ports compétitifs et viables qui sont aptes à fournir les services requis. Si nous n'y arrivons pas avant ce temps-là, il pourrait être plus difficile de vraiment faire valoir notre proposition commerciale, au-delà de cela, étant donné les investissements qui sont actuellement faits sur la côte Est.
Si nous regardons ce qui se passe en Inde et dans d'autres pays, nous voyons qu'il y a un potentiel à long terme qui ne dépend pas du canal de Panama. Encore une fois, il faudrait y voir un potentiel commercial à long terme qui ne s'est pas encore pleinement concrétisé. Il n'y aurait pas nécessairement d'effet à cet égard, mais voilà pourquoi nous voyons qu'il y a ce sentiment d'urgence. Si nous ne jouons pas gros à court terme, est-ce que cela nous empêchera de concurrencer à long terme face à certaines des autres mutations dont il est question?
À la question que vous posez au sujet du rôle du gouvernement fédéral, je dirai que nous sommes témoins d'un investissement important de la part du secteur privé, outre le projet de Melford. Il y a Macquarie Infrastructure Partners qui s'est porté acquéreur du terminal de Halterm Limited; il y a le terminal de la Cerescorp Company qui investit dans du matériel et de l'équipement et des trains; nous voyons donc qu'il y a beaucoup d'activité de la part du secteur privé et, comme je l'ai dit, nous ne voyons pas de besoin important du côté des grandes infrastructures du CN ou de l'infrastructure portuaire existante. Nous ne faisons pas valoir que le gouvernement fédéral doit faire un investissement considérable à ce sujet. Il se peut qu'il ait à occuper du terrain du côté du marketing. C'est là le besoin principal en ce moment selon nous. Le gouvernement fédéral a peut-être aussi un rôle à jouer à l'occasion de missions commerciales établies ou à établir qui serait utile en ce sens.
L'argument que nous avons fait valoir dans le rapport à ce moment-là — et, encore une fois, nous nous en sommes remis énormément à l'expertise de Mme Brooks —, c'est qu'un grand nombre de ports américains comptent bel et bien sur le financement par l'État des projets en bordure des routes et le secteur public finance les ports en question. En faisant des recherches historiques sur le financement des ports, nous voyons que l'État participe bel et bien aux grands travaux portuaires et que, par conséquent, le Canada serait défavorisé s'il ne soutenait pas ses ports, lorsque ceux-ci en ont besoin, pour se donner l'avantage concurrentiel voulu.
Nous l'avons vu, à Prince Rupert, il y a des fonds publics et des fonds privés qui ont été investis pour que le port se développe. Maintenant, nous voyons que le secteur privé accroît son intérêt dans les ports en développement. Ils y voient des sources stables de revenu à long terme; par conséquent, nous allons peut-être être les témoins de certaines mutations concernant l'intérêt du secteur privé dans l'aménagement de tels projets. Le point principal que nous faisons valoir, c'est que ça demeure une entreprise risquée; quand quelqu'un cherche à investir 300 millions de dollars tandis que nous pouvons seulement garantir un navire ou deux dans un contrat de trois ans, c'est là tout un risque que doit absorber le secteur privé. Nous allons donc assister à une croissance des investissements provenant du secteur privé. Quant à savoir si ces risques sont trop lourds pour que le secteur privé puisse les absorber entièrement, c'est là une question importante. Tout de même, nous penchions certainement vers cette façon de voir la chose au moment de rédiger le rapport : le gouvernement peut être appelé à jouer un rôle si cette infrastructure se révèle nécessaire.
Le sénateur Zimmer : Dans votre rapport, vous affirmez que le CEPA a pour objectif de promouvoir le développement économique de la région de l'Atlantique du Canada en analysant les politiques et tendances économiques établies et nouvelles; en communiquant les résultats de son analyse et en consultant un vaste auditoire. Votre auditoire — dont Transports Canada fait partie — et votre association ont-ils contribué au processus de consultation à propos du maintien du réseau de transport au fil des ans? Le cas échéant, quel a été votre apport et quelle a été la réaction de l'autre côté?
M. Chaundy : Nous avons certainement eu des discussions avec Transports Canada. Lorsque les gens de ce ministère ont commencé à travailler à la porte d'entrée, nous avons discuté de la possibilité de faire des recherches pour eux. L'étude dont il est question ici a été financée par l'entremise de l'Agence de promotion économique du Canada atlantique. Encore une fois, le travail à ce sujet, y compris l'analyse, nous intéressait tous les deux à ce moment-là.
Nous avons aussi travaillé avec le Comité des représentants fédéraux-provinciaux sur la porte d'entrée de l'Atlantique de Transports Canada. Nous avons eu des discussions avec le ministère par le truchement de ce comité. De même, on nous a abordés récemment pour nous demander si cela nous intéressait de travailler à des conférences que les gens là-bas organisent concernant l'analyse des prévisions nationales en matière de transport. Nous avons pris part à ce projet, mais ça n'a certainement pas été quelque chose de considérable. Ils ont vu notre rapport, et je crois qu'ils l'ont jugé utile de ce point de vue. Cependant, cela n'a pas été beaucoup plus loin.
Le sénateur Zimmer : Quels sont les pays où le Canada pourrait en apprendre le plus sur les pratiques exemplaires dans le domaine du transport des conteneurs? Du point de vue du reste du monde, jusqu'à quel point est-il important que le Canada fasse partie d'un réseau intégré de transport de conteneurs nord-américain?
M. Chaundy : En ce qui concerne le fait de savoir quels pays ou terminaux donneraient de bons exemples, encore une fois, je ne suis pas du tout un expert sur les autres pays. Tout de même, je crois savoir qu'il y a en Asie et même en Europe des ports qui ont tendance à être beaucoup plus efficients et productifs que nous le sommes en Amérique du Nord. Les ports canadiens, de fait, sont assez bien positionnés par rapport à certains des ports américains. Par conséquent, si nous tournons notre regard vers l'Asie et même l'Europe, nous allons peut-être en tirer quelques leçons sur les pratiques et les tendances susceptibles d'améliorer la productivité et l'efficience ici même dans la région.
Votre deuxième question évoque l'observation que j'ai faite plus tôt à propos de l'importance de la frontière. Dans nos recherches sur le commerce international dans la région de l'Atlantique, nous avons constaté que les entreprises trouvent à redire à la façon dont les choses se font actuellement à la frontière, pour ce qui est de la certitude et des types de services fournis. Je crois savoir que certains exportateurs de notre région passent par les postes frontaliers de l'Ontario et du Québec parce que ceux-ci offrent certains services en ce qui concerne la frontière américaine.
On se préoccupe des changements touchant les exigences des États-Unis en matière de sécurité, du coût de ces exigences pour les entreprises ici et de la capacité de s'adapter à la réglementation changeante; la frontière américaine est donc une source de préoccupation. Par inadvertance, on peut s'en servir pour protéger davantage l'économie américaine. Il y a des coûts des deux côtés de la frontière à ce moment-là. Ce serait mieux si nous pouvions réclamer une approche davantage continentale où on s'organise pour assurer la sécurité au périmètre plutôt que de recourir forcément à de plus nombreux contrôles d'inspection et contrôles à la frontière. Cela a fait l'objet de discussions, qui ont fait ressortir des questions relevant de la souveraineté des États et la façon dont les choses pourraient se dessiner, et il s'agit même de savoir si ce serait viable ou même intéressant du point de vue des États-Unis.
Il faut que le Canada s'engage davantage dans le dossier et qu'il s'assure de mettre en place de concert avec les États- Unis des politiques et des pratiques de sécurité qui ne nuisent pas plus qu'il le faut aux affaires entre les deux pays. Par conséquent, le Canada a un rôle à jouer à cet égard. Évidemment, comme le pays est beaucoup plus petit, il n'a pas la même influence, mais c'est là un dossier qui revêt une importance capitale pour notre pays et notre région. Toute mesure permettant de resserrer ce lien et de gérer la frontière et les problèmes de sécurité se révélerait à l'avantage de toutes les entreprises d'Amérique du Nord.
Le sénateur Zimmer : Enfin, selon vous, les terminaux intérieurs sont-ils importants du point de vue du développement de la porte d'entrée de l'Atlantique? Si c'est le cas, où faudrait-il les établir et quelle fonction faudrait-il leur donner?
M. Chaundy : Pensez-vous au transport aérien ou aux centres de distribution intérieurs?
Le sénateur Zimmer : Je pense à la distribution intérieure.
M. Chaundy : Je ne suis pas expert en services de logistique particuliers. Nous avons été témoins d'une certaine évolution, et je crois que vous vous êtes entretenus avec les gens de Consolidated Fastfrate Inc. durant votre visite ici. Eux peuvent vous donner un point de vue là-dessus. Nous avons été témoins de l'aménagement de centres de distribution, par exemple, à Savannah et dans les alentours, ce qui a certainement aidé le port en question à se développer.
Ce qu'il faut savoir ici, c'est que nous n'avons pas le grand marché à exploiter dans la région de l'Atlantique. Par conséquent, même s'il y a ici un centre de distribution, le marché qu'il dessert doit être tourné vers d'autres marchés. Je ne suis pas encore convaincu que nous puissions en faire un élément de persuasion comme on le fait aux États-Unis, là où les ports sont déjà près des marchés. Les marchandises arrivent au port, puis les centres de distribution les redirigent vers divers États et de grandes populations. Il s'agit d'installer les centres de distribution au même endroit que les ports, mais étant donné que les marchés primaires se situent encore à une certaine distance, je ne suis pas sûr que ça fonctionnerait d'un point de vue économique. Il y a d'autres gens dans le domaine qui vous donneraient un point de vue là-dessus. Consolidated Fastfrate Inc. en serait un exemple.
Certes, cela présente des avantages. Plutôt que de voir une situation où les marchandises arrivent au port de Halifax puis sont envoyées par train à Montréal ou à Toronto, puis renvoyées dans notre région par train encore une fois, on peut simplement les transborder. On peut obtenir un certain gain en efficience de cette façon-là, mais quant à savoir si ça fonctionnerait et si ça serait un avantage du point de vue de la porte d'entrée de l'Atlantique, je ne suis pas encore sûr.
La présidente : Merci, monsieur Chaundy, d'être venu comparaître aujourd'hui. Nous vous savons gré d'être venu nous aider à préparer notre rapport.
M. Chaundy : Merci.
La présidente : Sénateurs, nos prochains témoins sont les responsables de Melford International Terminal Incorporated. Nous sommes heureux d'accueillir Paul Martin, président de Melford International Terminal Incorporated; Bob Stevens, président-directeur général; John Vickerman, directeur de TranSystems Corporation; et Richie Mann, vice-président, Marketing. Bienvenue aux délibérations de notre comité.
Paul Martin, président, Melford International Terminal Inc. : Nous apprécions le fait d'être invités à venir parler ici de notre projet et vous donner notre point de vue sur la politique canadienne des transports. Avec la permission du comité, nous allons nous en tenir à un très bref exposé, pas plus de dix minutes. Ensuite, nous aimerions tourner notre regard vers les cinq ou six questions qui sont soulevées dans l'ordre du jour. De même, nous serons heureux de répondre à toute question que vous voudrez nous poser.
La seule mise en garde que je ferais, c'est que nous cultivons un grand nombre de relations et de partenariats d'affaires complexes, dont certains sont régis par de très strictes ententes de non-divulgation et de confidentialité. Il se peut donc que nous ne soyons pas en mesure de répondre, sur cette tribune publique, à certaines des questions soulevées.
Au bout à ma droite, vous voyez Richie Mann, ex-ministre des Transports et ministre du Développement économique ici même en Nouvelle-Écosse, vice-président Marketing de Melford; John Vickerman est le directeur fondateur de la société TranSystems de Norfolk, en Virginie, et il est généralement considéré comme l'expert mondial par excellence du commerce conteneurisé et du développement des ports; et il y a mon bon ami et collègue, Bob Stevens, notre président-directeur général. Je suis moi-même président de Melford International Terminal.
John Vickerman, directeur, TranSystems Corporation, Melford International Terminal Inc. : Je vais me concentrer sur la présentation PowerPoint, dont chacun d'entre vous va recevoir copie. Je suis le consultant principal de Melford International Terminal. J'aimerais vous initier brièvement aux efforts de ses responsables.
Melford International Terminal est une société de développement appartenant entièrement à des intérêts privés. La contribution d'entités publiques à la démarche ne l'intéresse pas. Son projet relève strictement du secteur privé.
Les responsables de Melford sont à mettre au point un centre de logistique avancé dans le détroit de Canso, en Nouvelle-Écosse. C'est un port agile avancé sur 315 acres. Il compte un terminal intermodal dernier cri et un parc logistique et de distribution de 1 500 acres installé à quai. On y met l'accent sur un développement efficient, sécuritaire et écologiquement viable.
Le projet regroupe plusieurs partenaires. Bon nombre des entreprises en question sont les chefs de file de leurs industries respectives. Évidemment, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et RailAmerica y tiennent une place importante; ils mettent la main à toute une série d'opérations qui touchent le développement de ce projet. Parmi les autres partenaires, citons le plus grand exploitant de terminal en Amérique du Nord, SSA Marine; CenterPoint Properties, la plus grande entreprise d'aménagement de parcs logistiques, connue pour son projet Joliet Arsenal — c'est là que Wal-Mart vient d'ouvrir son centre de distribution couvert de 75 acres; SAIC Canada, pour la sécurité; Cyrus Capital Partners, de Londres, investisseur récent dont l'apport est considérable; de même que, et nous en sommes très fiers, la Première nation de Millbrook, qui a versé une part en argent et tient lieu de partenaire important et de consultant dans le cadre du projet.
La proposition de Melford comporte l'aménagement du projet sur un site nouveau, qui a ceci d'unique qu'il est à même d'intégrer les technologies établies et futures là où il faudrait qu'elles soient intégrées. C'est un secteur géographique unique dans le sens où il s'agit du port en eaux profondes nord-américain le plus proche qui soit de l'Europe et de Suez; du point de vue du navire, c'est une économie de sept heures par rapport à Halifax — sept heures pour y aller, sept heures pour s'en retourner.
C'est un projet concurrentiel dans le sens où nous croyons pouvoir arriver au plus faible coût de fonctionnement qui soit en Amérique du Nord en optant seulement pour la technologie la plus performante installée au bon endroit, au bon moment, et dans les bonnes quantités pour ainsi dire.
Quant au degré d'efficience de la production, nous recourons aux procédés techniques les plus récents et appliquons les règles modernes du travail. Nous bénéficions d'un excellent soutien de la part des syndicats.
Nous recourons à des procédés techniques avancés pour assurer la sécurité. Nous croyons pouvoir obtenir la participation des douanes américaine et canadienne sur place. À la fin, nous utiliserons la technologie la plus récente au port en ayant la possibilité de décharger les garanties à la frontière, si bien que les marchandises pourront passer la frontière rapidement.
Le projet comporte l'aménagement d'un parc logistique à quai, ce qui ajoutera de la valeur, et le groupement et dégroupement des cargaisons de retour, sans oublier la possibilité d'établir à cet égard une zone franche.
À mon avis, la clé de la productivité dans les ports à conteneurs d'Amérique du Nord, c'est l'optimisation du transfert intermodal entre le navire et le train. L'Amérique du Nord compte 90 ports en eaux profondes. J'ai eu le privilège de veiller sur l'aménagement de 65 des 90 ports en question en fonction du traitement de conteneurs.
Le projet dont il est question permet non seulement d'envisager un centre de transbordement des marchandises destinées aux Grands Lacs — de fait, l'écluse du détroit de Canso a la même taille que l'écluse de la voie maritime du Saint-Laurent —, mais aussi le transport de marchandises par la côte jusqu'à des destinations du littoral Est.
Je vous ferai part de l'idée que nous nous faisons de l'évolution de l'industrie du transport par conteneurs et je brosserai le contexte qui est à l'origine de notre projet. Si vous vous penchez sur les facteurs clés qui s'appliquent dans le monde — le graphique que vous avez devant les yeux illustre le commerce mondial reposant sur le transport par conteneurs, la croissance du commerce mondial et le PIB mondial. Nous sommes remontés jusqu'à l'année 1980 pour établir « 100 » comme référence, pour que vous ayez une idée juste de la croissance du commerce. Le commerce des marchandises transportées par conteneurs, comme on peut le voir, connaît une croissance chiffrée à un taux annuel composé de 9,1 p. 100, le commerce mondial, de 7,4 p. 100, et le PIB mondial, de 3,5 p. 100. Le trafic mondial des conteneurs connaît une croissance qui est trois fois supérieure à celle du PIB.
La diapositive suivante présente une réalité complexe, mais regardons : du côté gauche, il y a les taux de croissance annuels composés. La courbe qui est tout à fait en haut est celle de la Chine. Nous prévoyons un déclin du taux de croissance de la Chine; de fait, nous croyons que cela s'est produit en 2006 environ. Je veux attirer votre attention sur le fait que le taux de croissance mondial, qui figure en rouge, et le taux de croissance des États-Unis, qui est dépeint en bleu, représentent des fractions des taux de croissance de la Chine, de l'Inde et de l'Asie, moins le Japon. Sur une longue période, c'est une croissance qui se maintiendra. Cette réalité ne change pas.
Par conséquent, nous prévoyons une augmentation considérable du trafic des conteneurs par rapport à ce qu'il y a aujourd'hui. Nous en sommes à 96 millions d'EVP aujourd'hui. D'ici 2024, il y aura plus de 243 millions de conteneurs qui circuleront de par le monde, d'où la nécessité de s'organiser pour pouvoir traiter un tel volume.
Pour ce qui est de la croissance mondiale des conteneurs, en Amérique du Nord, nous ne connaissons pas une croissance rapide. De même, nous ne traitons pas les volumes considérables qui sont traités ailleurs dans le monde. Cependant, quoi qu'il en soit, depuis cinq ans, le taux de croissance annuel composé du trafic de conteneurs en Amérique du Nord s'est élevé à 6,85 p. 100, ce qui a donné environ 48 millions d'EVP en 2005. D'ici 2015, ce volume montera en flèche pour atteindre plus de 72 millions d'EVP.
Pour vous donner une idée du désespoir qui est ressenti au sein de l'industrie à propos de ce manque de capacité dans le monde, le mois dernier, le vice-président principal de CMA CGM a signalé que, d'ici 2010, il y aura un manque à gagner de 4,1 millions de conteneurs dans le cas de la côte Est de l'Amérique du Nord. Il faut à cet égard près de 1 000 acres de terrain nouveau. Sa conclusion, la seule conclusion possible : construire d'autres terminaux.
Il y a une autre étude qui est le fait de Modern Terminals Limited, un des grands exploitants de terminaux dans le monde. Ses analystes ont examiné le système de ports et de terminaux en prenant pour référence 2010 et ont conclu que, pour la région de l'Atlantique Nord, en calculant la demande par rapport à la capacité, il y a un manque à gagner où qu'on se trouve en Amérique du Nord.
Melford International Terminal a procédé à une analyse approfondie du marché. Nos conclusions à propos de la capacité reposent sur une approche plus prudente, mais elles font encore ressortir certaines préoccupations. Dans le graphique, la ligne bleue correspond à la demande prévue dans les ports de l'Atlantique Nord. La donnée provient de la Virginia Port Authority. La grosse ligne rouge représente la capacité du système portuaire en question selon toutes les administrations portuaires. On voit que les lignes se croisent en 2013 ou 2014. D'ordinaire, il est préférable de commencer le travail d'aménagement cinq ans avant un tel croisement. Cela voudrait dire qu'il nous faudrait commencer dès aujourd'hui dans l'Atlantique Nord.
J'ai eu le plaisir de faire partie du groupe de conception et de l'équipe de consultation chargés de l'Analyse de rentabilisation de la porte d'entrée de l'Atlantique sous la férule d'InterVISTAS Consulting Inc. Vous voyez en ce moment trois courbes surimposées qui illustrent des prévisions indépendantes. Ce sont celles de Drewry Shipping Consultants, de Londres, de CPCS Transcom Limited et la prévision à proprement parler de la porte d'entrée de l'Atlantique, fruit d'une entente collective conclue entre InterVISTAS et TranSystems.
Les courbes se rapportant aux années 2015 à 2020 font voir qu'il y aura entre 2 et 3 millions de conteneurs disponibles dans la porte d'entrée de l'Est. C'est le résultat d'une vérification indépendante fondée sur trois modèles de prévisions économétriques indépendants.
Vous venez de voir qu'il y a un volume excédentaire dont on peut profiter. Toutefois, ce sont des marchandises sur lesquelles personne n'exerce de droit divin. Il n'est nullement promis que les cargaisons en question passeront par quelque porte d'entrée que ce soit. Les forces du marché et les réalités de la concurrence serviront à déterminer une proposition fondée sur trois facteurs importants : la fiabilité, soit un service fiable 24 heures par jour, 365 jours par année, une livraison garantie du produit; la rapidité du transport; et, enfin, et c'est peut-être ce qui importe avant tout, le taux de transport le plus bas et le plus concurrentiel. De nos jours, le consommateur ne se soucie pas de savoir par quelle porte d'entrée le produit est arrivé. Il se fie plutôt à la perception qu'il a du prix ainsi que de la qualité et de la disponibilité du produit.
L'analyse faite du projet de la porte d'entrée de l'Atlantique reconnaît que le secteur privé doit mener le bal. C'est lui qui possède le plus d'expérience en déploiement des fonds et en aversion au risque, éléments nécessaires pour réaliser le projet.
Le rôle du gouvernement fédéral, tel que nous le voyons, consisterait à créer un environnement sans contraintes qui permettrait d'optimiser le réseau de transport. Nous croyons qu'une politique nationale des transports doit s'articuler autour d'un nouveau pont terrestre intermodal allant de Prince Rupert, dans l'Ouest, à Melford, dans l'Est, et jusqu'en Nouvelle-Orléans, aux trois points du réseau du CN. Elle doit s'articuler autour d'une augmentation du volume traité dans les ports intérieurs, d'un accroissement de la capacité dans l'intérieur aussi et de gains en efficience du côté du transport maritime côtier. Elle doit stimuler la coopération entre les intervenants privé-public — et remarquez que j'emploie privé en premier et public en second.
Le gouvernement fédéral peut se donner une fonction extraordinaire et servir de tremplin aux portes d'entrée du Pacifique, du Centre et de l'Atlantique au Canada, pour que chacune atteigne ses objectifs. De fait, le Canada est un chef de file mondial à cet égard. Je siège au conseil consultatif du fret du secrétariat américain des transports, nous sommes 18 en tout, et je suis citoyen américain. Je crois que c'est le Canada qui a l'avantage aujourd'hui. Je crois que l'avantage se situe du côté des portes d'entrée et des synergies uniques que les portes d'entrée procurent au Canada : le seul chemin de fer intercontinental en Amérique du Nord, le seul chemin de fer à horaires fixes en Amérique du Nord et le seul raccord avec les ports les plus proches de l'Asie et de l'Europe dans le cas de Prince Rupert et avec Melford jusqu'en Europe et par Suez.
Je vais maintenant répondre aux questions particulières que vous avez posées en espérant que cela permettra, de notre point de vue, de situer votre réaction dans un cadre. Votre première question était la suivante : le gouvernement fédéral est-il en train de créer un contexte où les forces du marché déterminent la croissance du transport intermodal des marchandises et la compétitivité du réseau canadien de transport des marchandises? Oui, grâce aux projets de porte d'entrée, mais il y a encore beaucoup à faire. Les projets en question peuvent ouvrir la voie à une véritable croissance systémique des transports. Cela ne se produit pas aux États-Unis. Vous avez l'occasion unique, en Amérique du Nord, d'être les chefs de file à cet égard.
Votre deuxième question était la suivante : la communication entre le gouvernement et l'industrie à propos de questions touchant le réseau de transport intermodal est-elle adéquate? Non, mais, encore une fois, les projets de porte d'entrée sont l'occasion d'accroître la coordination entre les intervenants, et nous ne parlons pas ici de faible coordination. Nous parlons d'une coordination proactive, solide, approfondie d'éléments de logistique fondés sur la chaîne d'approvisionnement.
Votre troisième question portait sur la sécurité : le gouvernement fédéral a-t-il atteint le juste équilibre entre l'efficacité et la sécurité dans les transports? La productivité et la sécurité du transport intermodal sont les deux côtés d'une même médaille. Pour en arriver à un rendement optimal dans les transports, il faut aligner les procédures de sécurité du bloc de l'ALENA. Il nous faut utiliser les tout derniers moniteurs-portiques radiologiques. Il nous faut utiliser les tout derniers systèmes de rayons-X VCA. Il nous faut copier Hong Kong et balayer l'intégralité des conteneurs à l'aide des deux systèmes. Si nous faisons cela, de fait, le Canada et son port terrestre deviendront des chefs de file mondiaux à cet égard.
Votre question suivante touche la transparence de la chaîne d'approvisionnement : utilise-t-on suffisamment la technologie de l'information aux fins du réseau de transport intermodal du Canada? Si ce n'est pas le cas, où faudrait-il en intensifier l'utilisation pour accroître la compétitivité du Canada en ce qui concerne les flux internationaux de marchandises? Non, on ne l'utilise pas suffisamment. Il est essentiel de disposer d'une méthode transparente et uniforme pour assurer la visibilité en transit du fret. Or, nous n'en appliquons pas aujourd'hui. La technologie nécessaire pour assurer une visibilité en transit existe. On peut se la procurer dans le commerce. Peut-on dire qu'elle est entièrement déployée sur le terrain? Non, elle ne l'est pas. Les parties intéressées du secteur du fret sont-elles à même de profiter d'une coordination et de communications à cet égard? Non, elles ne le sont pas. Cette coordination et cette communication sont-elles possibles? Oui, elles le sont, et nous pourrions en tirer parti.
Votre dernière question a pour thème l'environnement : la réglementation actuelle en matière d'environnement atteint-elle le juste équilibre entre l'atténuation des effets sur l'environnement du transport intermodal des marchandises et la croissance du trafic dans le réseau? L'expérience que nous vivons depuis deux ans à travailler intensivement au projet de Melford International Terminal nous le fait voir : jusqu'à maintenant, cela a été très positif. Nous avons vécu une expérience très positive à cet égard et, de fait, nous avons de la sympathie pour nos partenaires environnementaux et nous nous sentons liés à eux.
Cependant, les futurs projets de transport — permettez-moi d'insister là-dessus — doivent être non seulement viables sur le plan environnemental, mais aussi viables sur le plan économique. Nous croyons que c'est en quelque sorte un jeu où il n'y a que des gagnants et que nous pouvons y arriver dès aujourd'hui.
Nous apprécions l'attention que vous accordez avec bienveillance à nos remarques et demeurons à votre disposition si vous voulez poser des questions.
La présidente : Merci beaucoup d'avoir présenté cet exposé. Bien entendu, nous sommes très intéressés.
Le 27 janvier, il y a eu dans le Chronicle Herald un article à propos de M. Hardenbergh, de Freeport, au Maine. L'homme en question est rédacteur en chef du bulletin hebdomadaire sur les transports ayant pour titre Atlantic Northeast Rails & Ports. Selon l'article, les experts-conseils de l'industrie n'ont pas convaincu M. Hardenbergh de la nécessité d'accroître la capacité de traitement des conteneurs dans la région de l'Atlantique du Canada et dans le Maine. Que pensez-vous de cette affirmation?
Bob Stevens, président-directeur général, Melford International Terminal Inc. : Je crois que certaines de mes déclarations à moi ont été reprises dans les journaux aussi. D'abord et avant tout, l'affirmation en question doit être située dans son contexte. M. Hardenbergh lui-même a précisé sa pensée en affirmant qu'il ne possédait pas forcément les compétences nécessaires pour faire une telle déclaration, qu'il n'avait aucune expérience directe des ports ni des chemins de fer, et qu'il interprétait l'information d'experts qu'il avait rassemblée. Notre projet repose sur une motivation commerciale très profonde. Nous avons fixé 17 étapes commerciales qu'il nous faut atteindre avant de mettre le projet en branle. Nous en avons atteint 12. Une d'entre elles consistait à dépenser plus de 1 million de dollars pour essayer de comprendre ce que représenterait le volume excédentaire qui serait à l'origine de notre croissance entre 2010 et 2015.
Nous avons engagé John Vickerman, de TranSystems, et Jim Brennan, de Norbridge, à Washington, pour l'aspect économétrique de la chose. Nous les avons chargés de déterminer ce à quoi s'élèverait le volume excédentaire. Vous avez vu certains résultats de leur travail aujourd'hui. Tout de même, nous allons plus loin que cela. Nous sommes de la trempe de ceux qui, là où ils investissent des fonds, aiment bien avoir plus d'un ou deux avis sur la question. C'est à dessein que nous avons essayé de vous montrer aujourd'hui que les autres experts de l'industrie, qui sont sans lien avec nous, depuis les transporteurs jusqu'aux consultants en passant par les exploitants portuaires, prédisent qu'il y aura bel et bien croissance, particulièrement sur la côte Est de l'Amérique du Nord et, fait encore plus important, dans le segment de l'Atlantique Nord de la côte Est en question.
En entendant ces commentaires, nous nous sommes posé la question : combien de plans directeurs ces gens ont-ils signés en rapport avec les 90 ports en eaux profondes d'Amérique du Nord? La réponse habituelle : aucun. Nous avons posé la question : combien de chemins de fer de catégorie 1 représentez-vous? La réponse habituelle : aucun. Puis, nous avons demandé : à combien de conseils consultatifs nationaux siégez-vous? La réponse : aucun. À notre avis, nous sommes mieux lotis, notre argent est mieux dépensé du fait que nous avons consulté les gens qui possèdent les titres de compétence voulus.
La présidente : Certains analystes affirment que votre projet entrera en concurrence avec un fret conteneurisé que prendraient en charge d'autres terminaux en Nouvelle-Écosse. L'administration portuaire de Halifax a déjà prévu d'accroître sa capacité, de façon à la faire passer de 1,3 million d'EVP à 2 millions d'EVP. J'aimerais savoir ce que vous pensez de cela.
M. Stevens : Je croyais savoir que la projection, pour ce qui est de la capacité actuelle du port de Halifax, compte tenu des installations existantes, correspondait à environ 1,2 millions d'EVP, ce qui correspond aux chiffres que nous avons présentés en ce qui concerne la capacité du marché. Les statistiques que nous avons employées pour rendre compte de ce qui peut se réaliser entre 2010 et 2015 reposent sur l'idée que le port de Halifax prenne en charge 1,2 million d'EVP alors que nous, nous en prenons 1,5 million une fois l'ensemble de nos installations aménagées, sinon 1 million au départ. D'après ces prévisions, la demande excédentaire prévue suffit à alimenter les deux installations de manière qu'elles puissent atteindre cette capacité.
Je ne suis pas certain de savoir que leurs relevés de la capacité ou leurs projets prévoient d'en arriver à 2 millions d'EVP. Tout de même, s'il y a 72 millions d'EVP qui arrivent en Amérique du Nord en 2020 comme prévu, à coup sûr, la côte Est du Canada devrait avoir pour objectif d'en prendre en charge au moins 3 millions ou 3,5 millions.
La présidente : Serait-il possible que vous travailliez de concert avec l'administration portuaire de Halifax?
M. Stevens : Nous croyons très certainement que cela est possible. De fait, nous avons dit dès le départ — et je citerai M. Vickeraman — « la marée montante soulève tous les bateaux ». Nous sommes d'avis qu'il nous faut une masse critique. Il nous faut atteindre une masse critique pour obtenir de meilleurs tarifs de transport ferroviaire et pour nous donner les installations et l'infrastructure nécessaires pour faire cheminer le produit vers l'intérieur; et nous sommes en mesure de fournir cette masse critique.
Il existe diverses alliances et divers transporteurs, divers groupes concurrentiels et puis les propriétaires bénéficiaires de cargaisons qui, de nos jours, de plus en plus, déterminent l'acheminement de leur produit. À notre avis, il n'y a pas une seule et unique entité qui saura composer avec toutes ces factions rivales et, de fait, il y a des occasions à saisir pour les deux.
M. Vickerman : J'ai eu l'occasion de réaliser l'étude de marché de l'administration portuaire de Prince Rupert et j'ai travaillé aussi pour l'administration portuaire de Vancouver. J'ai pris part à la planification stratégique du projet intermodal de Montréal, j'ai travaillé pour le port de Hamilton et aussi j'ai travaillé en Saskatchewan et ailleurs, là où nous croyons que des ports intérieurs pourraient être viables. Au moment de collaborer avec les ports de la Colombie- Britannique, l'administration portuaire de Vancouver et l'administration portuaire de Prince Rupert, dès les premiers stades, il y avait une première réaction : pourquoi y a-t-il une autre entité? Pourquoi l'infrastructure portuaire existante ne suffirait-elle pas à prendre tout cela en charge?
Si nous regardons la situation aujourd'hui et notamment le parcours de Cosco entre Prince Rupert et Chicago, il semble que les responsables vont pouvoir livrer les marchandises en 95 heures environ, de façon courante, même si l'estimation initiale se situait à 105 heures. Je crois que le trafic dont il est question ici est excédentaire et différent. Je suis convaincu de ce fait : si nous faisons cause commune et que le partenariat se fait au sein de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique entre Prince Rupert et Vancouver, un jour, il y aura du côté de la porte d'entrée de l'Atlantique la marée montante et la reconnaissance voulues. Le port de Halifax, qui est dirigé de manière professionnelle et compétente, pourrait facilement entrer en partenariat avec Melford; nous avons affaire ici à deux équations qui comportent des éléments très différents, des paramètres très différents. Puis, ensemble, il est possible d'y arriver grâce à la marée montante et à la reconnaissance et au ciblage des bonnes marchandises. Dans les ports auxquels j'ai eu affaire, presque tous les ports en Amérique du Nord, nous avons constaté que, en l'absence d'alliances et de partenariats stratégiques, nous ne pouvons atteindre le but ultime. Je crois qu'il est possible d'y arriver ici.
Le sénateur Oliver : Votre réponse me fascine. Vous êtes-vous entretenus avec un responsable du port de Halifax à ce sujet et, le cas échéant, qui est-ce et quel est le rang qu'il occupe dans l'organisation?
M. Stevens : Non, nous ne l'avons pas fait. À un moment donné, nous avons pressenti à l'administration portuaire de Halifax. Vous devez vous rappeler, sénateur, que j'ai commencé à travailler à ce projet en 1998, époque à laquelle je participais avec les responsables de la Nouvelle-Écosse à la préparation de la réaction de la province au projet proposé de Maersk-Sealand. C'est à ce moment-là que j'ai vu que, un jour, la Nouvelle-Écosse pouvait revenir dans le décor en tant que porte d'entrée.
Je n'ai pas à vous dire que, avant la Confédération, nous avions plus de navires en mer que tous les autres pays du monde, et nous avons perdu nos moyens commerciaux au fil des ans. Le projet de Maersk-Sealand, ou tout au moins la réaction à ce projet, m'a fait voir que les avantages géographiques étaient encore là et que, de fait, il se dessinait dans le monde des tendances et des conditions qui feraient que, à un moment donné, l'occasion se présenterait de nouveau.
En 2005, les conditions et tendances en question en sont rendues au point où il s'agit non pas ici d'une vision de l'avenir, mais plutôt d'une réalité. C'est à ce moment-là que je suis allé chercher l'option d'achat et la convention de vente touchant les propriétés de la province de la Nouvelle-Écosse. De 2005 à la fin de mai 2007, nous avons travaillé à cela, en restant beaucoup dans l'ombre, pour des raisons très précises. Premièrement, c'était plus efficace de procéder ainsi, et nous pouvions en accomplir davantage; mais, ce qui est plus important, nous avions fixé ces étapes commerciales qu'il nous fallait atteindre sans susciter de fausses attentes avant d'être convaincus nous-mêmes du fait que, en réalité, le volume excédentaire en question existerait.
Le sénateur Oliver : À Prince Rupert, il y a une semaine, les gens nous ont dit que cela ne les intéressait nullement de coopérer pour l'instant avec le port de Vancouver parce qu'on embarque les marchandises à bord du train, qui se rend à Memphis, puis tout va très bien, et les gens veulent continuer comme ça. Le délai de livraison n'est plus de 100 heures; il est de 92 heures. Par conséquent, le port de Halifax peut acheminer le même conteneur à Memphis en moins de temps encore.
J'aimerais poser quelques questions sur la technologie de l'information parce que cela m'intéresse. Vous dites que, pour le transport des marchandises, on ne s'en sert pas actuellement. Quelle technologie particulière aimeriez-vous utiliser pour rendre cela encore plus efficace?
De même, j'aimerais savoir ce que le gouvernement fédéral — nous formons ici un comité parlementaire, qui n'est donc pas composé de scientifiques ou de gens d'affaires; nous sommes là pour étudier la politique gouvernementale — pourrait faire pour aider à utiliser la technologie de l'information pour que les affaires deviennent plus viables et plus productives?
M. Vickerman : Sénateur, je crois que je peux vous laisser entrevoir ce qu'il en est. J'ai la conviction que la véritable solution à adopter pour accroître la productivité réside non pas dans le matériel informatique, mais plutôt dans les logiciels, et que ce sont les données et les renseignements sur le rendement qui viendront enrichir le système indépendamment des limites modales.
Cela dit, il existe de multiples applications liées aux TI que l'industrie peut adopter.
Le sénateur Oliver : Cela est bien.
M. Vickerman : Permettez-moi de vous donner un exemple probant de ce qui pourrait vous intéresser, selon moi. Il y a neuf ans, le département américain de la défense s'était donné pour projet de créer un navire logistique rapide. Les navires porte-conteneurs les plus rapides, aujourd'hui, voyagent à 26 nœuds. Le projet américain visait à créer un navire logistique d'attaque pouvant atteindre 75 noeuds.
Les militaires américains l'ont vite découvert : lorsqu'un navire très rapide fait son chemin entre deux ports où l'activité est lente, le cheminement de la cargaison se fait encore lentement. Ils ont commencé à mettre au point un truc baptisé « port agile ». Puis, ils ont fini par se dire : tant et aussi longtemps que nous n'essayons pas cela à grande échelle, nous n'allons pas pouvoir croire vraiment ce qu'il en est de la disponibilité.
Le port de Tacoma, en juillet 2003, s'est proposé. De même Hyundai America Shipping Inc. Aux installations de Washington United Terminals, ils ont appliqué la technologie du port agile — que je vais décrire brièvement, en une phrase — et sont parvenus à doubler la capacité du terminal sans construire quoi que ce soit, sans ajouter de matériel neuf. De fait, ils ont mobilisé le syndicat — l'International Longshore and Warehouse Union, ou ILWU — et c'est la première fois que j'ai dû avoir l'ILWU comme consultant secondaire, la première fois aussi où j'ai engagé un syndicat dans le cadre de cette démarche. Ça a été très créatif; je ne pouvais être présent au terminal et me servir d'un assistant numérique personnel sans avoir à mes côtés un commis du secteur maritime.
Permettez-moi d'expliquer ce qu'est un « port agile ». Après, vous serez à même de comprendre la technologie. Si nous chargions les navires, non pas en vue du port d'escale, mais plutôt d'une gare de trains, si nous chargions les trains, non pas en vue d'un port d'escale ou d'un terminal, mais plutôt du déploiement d'un navire — pour Kaohsiung, Keelung, Osaka, Busan, Chobe —, nous pourrions réduire le temps d'attente dans les ports. Le temps d'attente moyen dans les ports d'Amérique du Nord, à mon avis, se situe entre six et huit jours — qu'il s'agisse d'importation, d'exportation, d'une cargaison sèche ou réfrigérée, ou encore de marchandises bâchées. Si nous réduisons cela de moitié, nous doublons la capacité du système sans construire quoi que ce soit.
Melford a proposé cela au CN. Le CN est devenu amoureux de l'idée, et les premiers éléments du port agile sont déployés ici. L'application à grande échelle — qui s'intéresse aux navires et aux trains, qui se soucie non pas de la destination de la cargaison, mais plutôt des escales prévues — est devenue une question de taille aux États-Unis avec les syndicats.
Bon, bien des gens feraient valoir qu'il serait difficile de convaincre un propriétaire bénéficiaire tiers de la cargaison de charger le navire différemment à Kaohsiung, mais la moitié de l'industrie environ, à mon avis, croit en ce moment que ce que je viens de vous dire est possible. C'est une technologie de l'information qui permet de charger le navire et le train par des moyens informatiques et de préassigner la cargaison non pas pour un port d'escale, mais pour franchir la frontière entre les deux modes de transport.
Cela est possible. Je l'ai vu de mes propres yeux, et nous avons fait part des résultats au département américain de la défense, qui l'a cru; à tel point qu'il donne actuellement de l'ampleur à un nouvel essai prévu dans trois ports — Seattle, Tacoma et Portland — et qu'il effectue des chargements depuis un port intérieur pour prouver cette capacité-là.
Le sénateur Oliver : L'un quelconque des ports d'Asie, par exemple celui de Hong Kong ou de Shanghai, utilise-t-il de tels logiciels?
M. Vickerman : Oui, ils le font. De fait, les ports ne le font pas, forcément, mais les transporteurs le font.
Le sénateur Oliver : Est-ce déployé en Chine?
M. Vickerman : Oui. De fait, à Shanghai, il y a un déploiement spécifique au nouveau port en eau profonde de 54 postes à quai. Ce n'est pas une mince tâche.
Le sénateur Oliver : Selon vous, qu'est-ce que le gouvernement devrait faire, si tant est qu'il devrait faire quelque chose, pour faciliter l'utilisation accrue de la technologie de l'information pour accroître et améliorer la productivité?
M. Stevens : Premièrement, nous avons pu parfaire le concept de port agile. Nous avons pu aussi accéder à la rampe d'échange de données informatisées (EDI) de la société ferroviaire pour assurer la transparence de ce segment de la chaîne de logistique.
Notre technologie de fonctionnement au terminal est baptisée Tideworks Technology et est compatible avec la rampe d'EDI du CN. Nous allons donc être en mesure d'assurer la transparence des opérations depuis le terminal jusqu'à la destination.
Bon, la tâche la plus difficile consiste toujours à convaincre le transporteur. Les déploiements portuaires multiples compliquent encore plus la donne. Cependant, nous croyons que cette transparence — avec les gains en efficience qu'elle procure au bout du compte et la liberté de mouvement aussi à la frontière — est l'argument qui finira par convaincre le transporteur de s'ouvrir à l'idée. Nous avons conçu Tideworks de telle sorte qu'il demeure possible d'y intégrer la technologie de fonctionnement du transporteur. Nous serions donc prêts à faire l'effort supplémentaire qui est requis.
Qu'est-ce que le gouvernement peut faire, lui? Une fois ce type de technologie conçu et mis en place, c'est à ce moment-là, à mes yeux, que le gouvernement doit agir. La semaine avant Noël, nous étions à Washington à discuter avec le département de la sécurité intérieure, la Garde côtière et le département des transports, et nous posions la question à la manière d'un joueur de hockey — nous aimons penser comme Wayne Gretzky. Nous souhaitons nous retrouver là où la rondelle se retrouvera dans un instant, et non pas où elle est là en ce moment; nous voulons devancer la situation de cinq ans.
Nous avons fait valoir l'idée d'harmoniser les règles de sécurité, et c'est pour que chacun qui exerce ses activités dans le secteur privé ou dans le secteur public soit motivé — pour qu'il y ait cette émulation et l'EDI et la transparence — à relever son jeu d'un cran, puis, subitement, il y a une valeur énorme qui est ajoutée au processus. Voilà où le gouvernement entre en scène; il discute avec le département de la sécurité intérieure et fait avaliser certains critères qui, de fait, font que le système d'EDI ou les systèmes en question sont jugés acceptables.
Le sénateur Oliver : Il y a des témoins à Ottawa qui nous ont parlé de cela, des gens d'affaires chinois et des gens qui s'adonnent à ce commerce, mais merci beaucoup.
Le sénateur Mercer : Pendant votre exposé, vous avez parlé du fait d'obtenir le soutien du syndicat pour votre projet. Je veux explorer un peu cette question. Demain, nous allons entendre les représentants du conseil des syndicats de l'Association internationale des débardeurs. Si je leur pose cette question, vais-je obtenir la même réponse?
M. Stevens : Ça dépend à qui on parle, sénateur.
Le sénateur Mercer : Je vais parler à l'Association internationale des débardeurs, l'AID.
M. Martin : Disons que nous avons eu avec les délégués syndicaux plusieurs discussions qui se sont extrêmement bien déroulées. Disons que notre exploitant de terminal, qui a le même terminal maritime à Seattle, qui exploite 150 terminaux maritimes dans le monde, cultive d'excellents liens avec l'International Longshore and Warehouse Union, l'ILWU, sur la côte Ouest des États-Unis et dans d'autres régions, et avec l'AID sur la côte Est des États-Unis — en ce moment, au port de Baltimore. Au sein de l'industrie, ces gens-là ont la réputation d'être fermes, mais équitables. C'est pourquoi nous avons l'intention de l'être nous aussi.
Le sénateur Mercer : Une des différences très nettes que nous avons remarquées pendant nos études, c'est que l'agitation ouvrière est prédominante sur la côte Ouest, alors que la stabilité est prédominante sur la côte Est.
M. Martin : Oui, c'est cela.
Le sénateur Mercer : Je m'inquiète qu'on parle des syndicats de la côte Ouest là où il est question d'un port qui se trouvera sur la côte Est.
Pour ce qui est de l'appui public à ce sujet, un de vos partenaires était RailAmerica, propriétaire du chemin de fer entre Truro et Sydney. RailAmerica a eu certains problèmes de relations publiques avec les propriétaires des terrains adjacents. Selon une source, le problème le plus courant tient au fait que les droits exigés des gens qui utilisent les traverses de tout temps sont passés de 50 $ par année à 500 $ par année dans certains cas.
Ce n'est pas une façon extraordinaire de se faire des amis ou de persuader les gens. Si cela va de l'avant, est-ce que vous et RailAmerica aurez des problèmes de relations publiques avec les Néo-Écossais tout le long de la voie ferrée et aussi de la nouvelle voie qu'il faudra construire, évidemment, du chemin de fer principal au port?
M. Martin : Nous sommes au courant du problème de relations publiques auquel vous faites allusion. Nous avons eu une discussion avec RailAmerica à ce sujet, mais nous ne saurions parler en leur nom aujourd'hui. Nous aimons à croire que le problème se réglera. Je crois savoir qu'il y a des pourparlers à ce sujet. Certes, nous avons l'intention d'être de bons citoyens corporatifs et nous espérons que nos partenaires le seront aussi.
Le sénateur Mercer : Vous avez dit que le projet serait entièrement privé, que vous ne vouliez pas de fonds publics. Je suis sûr que cela a attiré l'attention des deux Conservateurs membres de notre comité, qui en auraient été impressionnés. J'aimerais y croire moi aussi, mais ça fait trop longtemps que je travaille ici. J'ai habité dans cette province pendant la majeure partie de ma vie; j'y ai vu des usines d'eau lourde et tout le reste. Cela m'inquiète que vous n'ayez pas parlé de l'infrastructure qu'il faudra pour appuyer le projet.
Pour sortir du port, votre principal mode de transport sera le train. Je veux bien, mais il y aura aussi des camions; il y aura du transport par camion. Il y a une route à deux voies qui va du détroit de Canso à New Glasgow. Vous allez y faire circuler de nombreux camions. J'imagine que vous attendez de la province de la Nouvelle-Écosse qu'elle participe et que la province de la Nouvelle-Écosse attendra du gouvernement du Canada qu'il participe lui aussi. Il y a un projet de doublement de la voie, je le sais, mais comment entendez-vous régler cette question? La route suffira-t-elle à la tâche? Vous ne voulez pas de fonds publics directs, mais il y a là des sommes d'argent « cachées » que le gouvernement va devoir payer pour appuyer le projet.
M. Martin : Soyons clairs, sénateur. Nous ne cherchons pas de fonds directs ni indirects. Je peux vous assurer que nous avons dressé une liste d'institutions financières, que ce soit des banques à charte canadiennes, par leur section d'investissement, ou de grandes banques internationales ou encore la section investissement de banques d'investissement américaines, qui font la queue pour pouvoir financer notre projet. J'ai rassemblé de grandes sommes d'argent en rapport avec bien des projets différents depuis 20 ans et je puis vous dire que je n'ai jamais vu sur les marchés financiers un tel appétit pour les projets d'infrastructure dont il s'agit ici, selon Duncan McCallum, directeur du financement des infrastructures à la Banque Royale du Canada — qui se trouve à être notre banque à Toronto — ce qu'il y a de plus alléchant en fait de projets de financement d'infrastructure. Nous ne prévoyons pas avoir besoin de fonds publics quelconques. Le projet lui-même ne repose pas non plus sur l'idée que des fonds gouvernementaux ou un appui gouvernemental quelconque existent.
Quant à la route, nous ne pouvons parler au nom de la province de la Nouvelle-Écosse. Nous croyons savoir qu'il y a des discussions au sujet du doublement de la route entre New Glasgow et le détroit de Canso. Il s'agit principalement d'une installation ferroviaire intermodale où 98 p. 100 des marchandises sont acheminées par train vers un autre mode. Le reste, en fin de compte, sera probablement l'affaire d'un transporteur maritime sur courte distance ou de navires collecteurs.
Nous avons inclus dans le calcul de nos dépenses en immobilisations le coût prévu de l'amélioration de la route 344, soit la route à deux voies qui mène à l'endroit dont vous avez parlé. Nous avons également inclus dans ce calcul le coût de construction de la ligne secondaire de 30 kilomètres ou 22 milles qui mènera à cet endroit. C'est donc un tout : les installations et l'accès à celles-ci.
Le sénateur Mercer : RailAmerica est propriétaire de la ligne entre votre ligne secondaire et Truro. L'infrastructure est-elle en place? Je ne m'y connais pas suffisamment bien en matière d'infrastructure ferroviaire pour le savoir. L'assiette des rails est-elle suffisamment en bon état pour permettre le transport de cette quantité extraordinaire de marchandises que vous proposez de faire passer par là? Je signale à mes collègues qui ne sont pas de cette région du pays qu'il n'y a pas eu beaucoup de trains sur ces rails depuis longtemps.
M. Martin : L'assiette des rails et le réseau ferroviaire ont été conçus pour permettre le transport de charges très importantes. Les sociétés ferroviaires nous indiquent que cette ligne est en bon état, et, récemment, CN et RailAmerica ont effectué ensemble une évaluation technique des rails pour vérifier s'il y avait des problèmes ou s'il fallait rénover la ligne. Nous n'avons pas encore reçu le rapport, mais nous nous attendons à l'obtenir sous peu. Nous pensons qu'il n'y aura pas de surprise.
Le sénateur Mercer : Vous avez parlé d'un « parc logistique à quai ». Je n'ai pas compris le terme. J'ai une idée de ce que ça doit être, mais je veux être sûr de ne pas me tromper. Pouvez-vous nous expliquer ce que c'est?
M. Stevens : Nous utilisons précisément ce terme parce que celui qu'on utilise habituellement par nécessité en Amérique du Nord, c'est « installations à proximité des quais », et ces installations, si nous parlons, par exemple, de Los Angeles-Long Beach, peuvent se trouver à 100 milles de l'endroit. Si nous parlons d'installations à proximité des quais à Savannah, ces installations sont probablement situées à 20 ou 30 milles de là.
Nous avions commencé à dire que nos installations se trouvaient « à un jet de pierre de l'endroit », mais, en fait, elles se trouvent sur les quais. En réalité, nous allons être en mesure, si nous le souhaitons, de transborder les marchandises dans le parc logistique. On ne peut sous-estimer l'importance des parcs logistiques et de distribution. J'ai écouté ce qu'a dit le témoin précédent, et j'aimerais vous donner quelques précisions au sujet de la valeur très importante qu'ajoutent ces installations. Le parc permet non seulement aux propriétaires des marchandises qui en profitent, et qui, aujourd'hui, jouent un rôle encore plus important quant au trajet qu'empruntent ces marchandises que les transporteurs eux-mêmes, de réunir des marchandises provenant de différents lieux d'origine, mais également de les ramasser ou de les emballer. L'existence du parc leur permet d'emballer leurs marchandises en fonction de la saison ou de la destination et d'accroître la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement, puisqu'ils savent de quel côté de l'océan les marchandises se trouvent et qu'ils peuvent les emballer en fonction de la saison. Ce qui est tout aussi important, c'est que le parc leur permet de dégrouper les marchandises, de les charger dans un conteneur de 53 pieds en service intérieur, et, si le volume maximal est atteint avant le poids maximal, ils peuvent épargner jusqu'à 30 p. 100 de leurs frais d'expédition au pays. De plus, ils peuvent laisser les conteneurs vides sur la côte et ainsi éviter d'avoir à payer de 1 500 à 1 700 $ pour les ramener par la suite du centre du Canada vers la côte.
L'envers de la médaille, c'est l'énorme valeur ajoutée au chapitre des exportations. Les exportateurs peuvent transporter des marchandises provenant de différents endroits vers un centre de groupage, puis les charger dans les mêmes conteneurs de 53 pieds et ainsi réaliser les mêmes économies en chargeant les marchandises dans les conteneurs qui étaient restés sur les quais. Ainsi, le parc logistique à quai ajoute énormément de valeur au projet, tout comme la proximité. Il y aura toujours une demande pour les centres de distribution intérieurs où les conteneurs de 40 pieds vont directement pour ensuite être distribués. Nous constatons cependant qu'une partie des navires qu'on construit aujourd'hui sont faits pour accueillir des conteneurs de 53 pieds.
Le sénateur Mercer : Vous avez mentionné au tout début de votre exposé le fait que SSA Marine est l'un de vos partenaires. D'après ce que nous avons entendu dire ce matin pendant notre visite au port de Halifax, il semble évident que, si personne n'attire les transporteurs maritimes dans le port, alors on se retrouve dans la situation du port de Halifax, c'est-à-dire avec deux jetées fonctionnelles, mais aucun bateau.
Quelle est la contribution de SSA Marine? L'idée ultime selon laquelle il suffit de construire l'infrastructure pour que la clientèle afflue ne s'applique pas; il vous faut plus de certitude. Évidemment, il n'y a aucune garantie, mais qu'envisagez-vous quant à la façon dont vous allez vous y prendre pour que ces lignes se rendent à Melford?
M. Stevens : Nous avons échelonné le projet de façon à pouvoir composer avec différents résultats à la première étape. Nous comprenons par ailleurs très bien qu'il faut que le transporteur et le propriétaire bénéficiaire de la marchandise participent tous les deux. Le meilleur exemple, c'est peut-être Canadian Tire. Les représentants de cette entreprise ont indiqué que 30 p. 100 de leurs unités de gestion de stock ou UGS proviennent actuellement d'Asie, mais que ce chiffre va passer à 50 p. 100 d'ici 2015. En ce moment, 90 p. 100 des produits de Canadian Tire passent par la côte Ouest, et 10 p. 100, par la côte Est. De 80 à 90 p. 100 de ses produits sont consommés dans le centre du pays, et, en fait, la côte Est se trouve plus près du centre que la côte Ouest. Si l'entreprise pouvait, en fait, augmenter la quantité de produits qu'elle offre en important 10 p. 100 plus de produits par la côte Est, cela représenterait au bout du compte des dizaines de millions de dollars de plus. Par ailleurs, si elle pouvait dégrouper ses marchandises et les charger dans des conteneurs de 53 pieds, elle pourrait réduire passablement la manutention. Pour ce qui est de l'importation, Canadian Tire transporte environ 70 000 EVP par année, ce qui est très petit, comparativement à Wal-Mart qui en transporte 700 000 et qui vient à ce titre au premier rang en Amérique du Nord. On transporte près de 500 000 EVP vides pour les relocaliser. C'est très coûteux. Ils tentent d'attirer les transporteurs vers la côte Est du Canada depuis un certain nombre d'années, et il faut une masse critique pour les attirer.
Notre contribution est la suivante : si nous présentons aux propriétaires bénéficiaires de marchandises la valeur ajoutée extrêmement importante que nous permet d'offrir le parc logistique, nous allons être en mesure d'en attirer deux ou trois, ou peut-être plus, ce qui va créer cette masse critique nécessaire pour que ce genre d'activité ait lieu. C'est donc une combinaison de facteurs.
Pour répondre directement à votre question, SSA Marine a d'excellentes relations. En fait, l'entreprise s'est associée à un transporteur de la côte Ouest de l'Amérique du Nord. Elle est en train de construire deux terminaux au Vietnam, et il est juste de dire que, au bout du compte, lorsque ces terminaux vont ouvrir, il y aura une file de transporteurs là- bas. L'entreprise est certainement capable de lancer de nouveaux transporteurs. Cependant, comme nous l'avons dit, ce n'est pas un droit divin; nous devons encore travailler pour faire des gains. Nous devons faire en sorte d'être en mesure d'accueillir les gros joueurs, et ce, au moment où ces transporteurs remplacent leur flotte, de façon à pouvoir les accommoder. Il s'agit donc non seulement de SSA Marine, mais également de tous nos autres partenaires. Au cours des trois ou quatre prochaines semaines, nous allons faire plusieurs annonces importantes concernant l'ajout à cette liste de nouveaux partenaires tout aussi notables que les autres.
Le sénateur Tkachuk : Au cours de la première étape de votre projet, lorsque vous allez ouvrir, quelle sera votre capacité? Celle-ci est-elle fondée sur 8 heures ou sur 24 heures d'activité par jour?
M. Stevens : La capacité sera de 1 million d'EVP à la première étape, et de 2 millions d'EVP à la deuxième étape. Cependant, en fonction du volume, nous pourrions avoir une capacité de 250 000 EVP et appeler cela la première étape.
Pour répondre à votre question concernant le nombre d'heures d'activité par jour, la réponse est très simple. Les navires sont déchargés dès leur arrivée. Ils ne doivent se trouver dans le port que pendant une période très restreinte. Plus les ports ont d'outils technologiques et de grues et plus leur capacité et leur efficacité sont grandes, plus ils sont en mesure d'attirer ces transporteurs. Il faut pouvoir être en mesure de les décharger peu importe le moment où ils entrent dans le port, peu importe l'heure et le jour où ils arrivent.
M. Vickerman : C'est 24 heures sur 24, pendant toute l'année.
Le sénateur Tkachuk : Les représentants de l'administration portuaire de Halifax, qui étaient ici plus tôt ce matin, ont dit qu'ils avaient la capacité de recevoir cinq fois plus de conteneurs qu'à l'heure actuelle. En ce moment, ils reçoivent 500 000 EVP — je pense que le chiffre est exact —, et ils croient pouvoir passer à 2,4 ou 2,5 millions d'EVP sans augmenter l'infrastructure. Vous dites que votre capacité pourrait atteindre 2 millions d'EVP. D'où vont venir tous ces conteneurs? Allez-vous gruger la part du marché des autres ports, ou croyez-vous que le volume de conteneurs transportés à l'échelle mondiale, sur lequel vous avez présenté une diapo, monsieur Vickerman, va être suffisant, pourvu que nous adoptions les modèles d'affaires qui nous permettront de transporter tous ces conteneurs?
M. Vickerman : Selon la prévision de marché pour Melford, en 2015, la capacité sera de 1,5 million d'EVP. Nous avons examiné la situation du port de Halifax, qui est un port d'une très grande capacité. Nous croyons que cette capacité est actuellement de 500 000 EVP par année environ.
Nous pensons que, compte tenu des capacités actuelles, la capacité pratique maximale de ce port pourrait être d'environ 1,2 million d'EVP. Je ne sais pas d'où vient ce chiffre de 2,5 millions d'EVP, et je ne peux rien dire là-dessus. Permettez-moi de vous assurer que le trafic à Melford serait un trafic supplémentaire. Il ne s'agit pas de conteneurs qui passent déjà par le port de Halifax.
Selon les prévisions économiques dont je vous ai fait part, le volume de marchandises importées de l'Asie qui va passer par la côte Ouest va être limité, nous allons faire face à des contraintes, et les fabricants vont passer par le canal de Suez dans l'autre direction pour transporter leurs marchandises de façon fiable, moins coûteuse et plus rapide.
En général, on peut passer par la mer Rouge en ce moment, puis par le canal de Suez pour livrer des marchandises sur le marché new-yorkais en un jour de moins qu'en passant par le Pacifique. Si c'est le cas, nous avons vu des sociétés ferroviaires de catégorie 1 des États-Unis qui desservent Los Angeles-Long Beach majorer leurs tarifs de 35 p. 100 l'an dernier. Nous sommes confrontés à un ralentissement potentiel au chapitre de l'intégration technologique au sein des syndicats. Il y a différents problèmes au Mexique; le Mexique veut de nouvelles portes d'entrée. Je pense que les volumes que vous avez vus dans les diapos aujourd'hui ne seront pas entièrement traités sur la côte Ouest. Comme 400 des manufacturiers Fortune 500 sont déjà installés dans la vallée du fleuve Yang-Tsé, ils vont transporter la marchandise dans l'autre sens par le canal de Suez. Ce transport dans l'autre direction, dont nous pensons qu'il est plus fiable, plus rapide et moins coûteux, est la soupape de la côte Ouest, et c'est la principale équation fondée sur la valeur de ce projet. Il s'agit d'un trafic supplémentaire au trafic actuel dans le port de Halifax.
Le port qui connaît la croissance la plus rapide sur la côte Est de l'Amérique du Nord, c'est celui de Savannah. En fait, le mois dernier, des lignes ont été déplacées de Charleston à Savannah. Charleston a perdu une partie de son trafic. Le port de Halifax n'est pas le seul à connaître des fluctuations au chapitre de la fluctuation de marchandises dans le cadre de ce processus.
Pourquoi le port de Savannah connaît-il autant de succès? Parce qu'il est à la tête du mouvement d'optimisation des centres de distribution pour ce trafic. Il y a des navires qui passent par le canal de Suez et qui vont directement au port de Savannah sans faire escale au port de New York ou dans d'autres ports importants.
Se concentrer sur les parcs logistiques et les centres de distribution et procéder à l'optimisation en ce qui concerne les questions dont M. Stevens vient juste de parler est à mon avis le facteur de succès le plus important pour les ports nord- américains. Il est clair que les ports de la côte Ouest sont deux fois plus productifs que ceux de la côte Est; cela est en grande partie attribuable au transport ferroviaire. Les stratégies axées sur les centres de distribution constituent l'échelon suivant des facteurs de concurrence des ports, et, en fait, le port de Savannah le prouve aujourd'hui par sa croissance.
Encore une fois, je ne sais pas d'où ce chiffre de 2,5 millions d'EVP pour le port de Halifax vient, mais vu le chiffre actuel de 1,2 million d'EVP, le chiffre pour Melford qui est de 1,5 million d'EVP et les prévisions de trois consultants indépendants de bonne réputation, je pense que, d'ici 2015 à 2020, il va y avoir assez de place pour les deux ports. La marée montante va soulever tous les bateaux, et, très sincèrement, je crois que, sans collaboration et sans entraide intermodale, on ne pourra tirer pleinement parti de la situation. Le terminal de Melford ne prend pas de marchandises au port de Halifax ni n'a pour objectif de le faire. Il y a deux équations différentes en jeu.
M. Stevens : Notre analyse de marché portait sur les marchandises en provenance de l'Asie du Sud-Est et du sous- continent indien et à destination de ports pouvant livrer concurrence au terminal de Melford. Ainsi, l'analyse exclut le trafic en provenance de la Chine. Nous entendons beaucoup parler de ce trafic, et c'est un long trajet. Cependant, le trafic passe bel et bien par ici, et cela a été montré très clairement.
Au cours des cinq dernières années, la Chine, comme point d'origine manifeste, a raflé une part du marché; la plus importante part du marché des ports de l'Atlantique Nord de la Virginie à Halifax est maintenant détenue par la Chine. Celle-ci a remplacé l'Europe du Nord. Ainsi, le trafic ne va pas venir; il est déjà ici. La question, c'est combien va-t-il y en avoir de plus? Encore une fois, pour répéter ce que j'ai dit, notre analyse du marché, qui nous a permis de conclure à l'augmentation du volume, concernait l'Asie du Sud-Est et le sous-continent indien.
Le sénateur Tkachuk : Monsieur Vickerman, dans votre exposé, vous avez parlé de la différence entre le temps qu'il faut pour transporter des marchandises de l'Europe à Halifax et de l'Europe à Melford.
M. Vickerman : Oui, c'est exact.
Le sénateur Tkachuk : Quel était le chiffre?
M. Vickerman : Nous estimons que, à 20 nœuds, il faut sept heures de moins pour livrer de la marchandise à Melford plutôt qu'à Halifax. C'est sept heures à l'arrivée et sept heures au départ, c'est-à-dire 14 heures chaque fois qu'un navire fait l'aller-retour.
Le sénateur Tkachuk : La Nouvelle-Écosse est-elle si grande que ça? Ça semble difficile à croire.
M. Vickerman : Si vous jetez un coup d'œil sur l'orthodromie, vous allez constater qu'il faut sept heures de plus à un navire pour se rendre à Halifax.
Ce que je dis, c'est que ces 14 heures de navigation de moins, sur un an, c'est deux ou trois traversées de l'Atlantique pour un navire de 100 millions de dollars. Pour l'entreprise qui en possède une centaine et qui est en train de payer le service de la dette pour cette flotte, quelques traversées de l'Atlantique gratuites par année, c'est un bon argument.
Le sénateur Tkachuk : Il faut donc que les marchandises parcourent une plus longue distance par la voie ferrée?
M. Vickerman : Non, monsieur. En fait, nous avons beaucoup travaillé en partenariat avec le CN. Au départ, l'évaluation du marché ne tenait pas compte de New York.
M. Stevens : Une heure et demie.
M. Vickerman : Désolé, une heure et demie.
M. Stevens : Nous perdons une heure et demie.
Le sénateur Tkachuk : Par rapport à Halifax.
M. Stevens : Dans le train.
Le sénateur Tkachuk : Dans le train; et est-ce que ça coûte plus cher?
M. Stevens : Le transport terrestre coûte toujours plus cher que le transport maritime.
Le sénateur Tkachuk : Oui, c'est exact.
M. Vickerman : Je veux que vous compreniez que, pour ce qui est du marché de consommation actuel de New York, nous croyons être en mesure de livrer des marchandises plus rapidement et à coût moindre à la porte arrière de New York que les bateaux qui arrivent à la porte de devant, c'est-à-dire pour la consommation dans la zone des trois États de New York et dans les zones de consommation de la région du Nord. Ainsi, nous pensons que, grâce au temps de navigation épargné, au temps d'arrêt moins long dans le port en raison des facteurs liés au port agile dont nous avons parlé tout à l'heure et à un transbordement optimisé des navires vers les trains, dans le cadre d'un partenariat avec le CN, nous allons créer une nouvelle capacité pour les centres de distribution le long de ce trajet.
La présidente : Merci beaucoup de vous être joints à nous cet après-midi. Nous sommes heureux d'avoir eu cette discussion avec vous.
Sénateurs, nos prochains témoins représentent l'Agence de promotion économique du Canada atlantique ou APECA. Nous accueillons Debbie Windsor, vice-présidente et Janine Fraser, analyste des politiques.
Nous sommes heureux de vous recevoir.
Deborah Windsor, vice-présidente, Nouvelle-Écosse, Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA) : Merci beaucoup, madame la présidente. Je suis très heureuse d'être ici aujourd'hui pour représenter l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, qu'on connaît mieux sous l'acronyme APECA. Je veux vous donner un aperçu du travail qu'effectue l'APECA et parler de certaines études que nous avons effectuées et de ce qui constitue selon nous les prochaines étapes.
Comme vous le savez, le gouvernement du Canada a défini la porte d'entrée de l'Atlantique comme étant l'une des priorités de sa stratégie globale des portes d'entrée des postes frontaliers. Cette porte d'entrée est aussi une priorité pour l'Agence, en raison des retombées économiques importantes qu'elle pourrait engendrer dans la région de l'Atlantique. Pour cette raison, l'APECA a décidé de jouer un rôle très actif dans la promotion de toute cette initiative dans notre région.
Je suis également coprésidente du Comité des représentants fédéraux-provinciaux sur la porte d'entrée de l'Atlantique, et je vais parler plus en détail de ce comité tout à l'heure. C'est par l'intermédiaire de ce comité que nous effectuons une bonne partie du travail intergouvernemental et de collaboration dans l'ensemble de la région de l'Atlantique. Je sais que ce genre de collaboration est très important par rapport au travail du comité.
Les observations que je vais formuler aujourd'hui vont porter sur le rôle de l'APECA, sur nos travaux de recherche et sur ce que nous avons appris dans le cadre de notre engagement auprès du secteur privé.
En ce qui concerne notre rôle de promotion, nous avons à l'Agence un certain nombre de priorités. Il y a une personne dans nos rangs qui s'occupe de ces priorités. Je suis vice-présidente pour la Nouvelle-Écosse, mais pour ces dossiers de promotion, nous envisageons les choses davantage du point de vue de l'ensemble de la région de l'Atlantique. Je suis la représentante de l'Atlantique au sein de l'APECA pour ce qui est du dossier de la porte d'entrée de l'Atlantique. Ainsi, dans cette perspective, nous lançons des initiatives particulières, nous nous associons au gouvernement provincial et travaillons avec le gouvernement fédéral. Nous envisageons l'élaboration d'une vraie stratégie de promotion, des travaux de recherche et une coordination avec tous les ordres de gouvernement, avec Transports Canada et avec le secteur privé.
En ce qui concerne la recherche, nous sommes à l'origine d'un certain nombre d'initiatives, notamment de la Fondation Asie-Pacifique du Canada; nous avons parrainé des travaux de cette organisation, en reconnaissant la valeur du travail qu'on a fait sur la côte Ouest, et le fait qu'il est très important d'intégrer cet ensemble de connaissances à ce que nous faisons ici, dans la région de l'Atlantique. Nous avons fait faire des travaux entrepris par le CEPA aussi. Récemment, le travail le plus exhaustif que nous avons fait a été une étude que nous avons effectuée en octobre 2007, qui portait sur l'analyse de rentabilisation de l'initiative de la porte d'entrée de l'Atlantique, et je vais en parler plus en détail.
En ce qui concerne la coordination — encore une fois, je sais que toute cette question est très importante aux yeux des membres du comité —, l'APECA a joué un rôle de coordination très actif au chapitre des collaborations régionales entre les gouvernements provinciaux et le secteur privé.
En 2007, l'honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, le ministre duquel je relève, l'honorable Peter MacKay, ministre de la Défense nationale, et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique ont signé le PE de la porte d'entrée de l'Atlantique avec les quatre gouvernements provinciaux de la région. Ça a été une entreprise très importante qui a exigé un grand effort de collaboration de la part des ministères fédéraux et provinciaux. Le PE a été signé le 5 octobre 2007.
Ce PE concerne l'élaboration d'une stratégie sur la porte d'entrée de l'Atlantique. Celle-ci va préciser les modifications qu'il faudra apporter aux politiques et aux règlements, les investissements qu'il faudra faire au chapitre de l'infrastructure et les questions de sécurité qu'il faudra régler pour que la porte d'entrée de l'Atlantique fonctionne.
En signant ce PE, les gouvernements se sont engagés à travailler ensemble, et, ce qui est encore plus important, à travailler avec les représentants du secteur privé pour s'assurer que leurs points de vue, leurs préoccupations et leurs actions se reflètent dans ce travail. La période d'application de la stratégie — vous le verrez dans le texte du PE — doit être au maximum de 24 mois, mais il est possible de prendre des mesures précoces pour mettre en application un certain nombre de composantes. L'une de ces composantes, c'est le marketing, et nous entendons continuellement dire qu'il s'agit d'une chose très importante dans le cadre de l'initiative de la porte d'entrée de l'Atlantique.
Par ailleurs, le texte du PE précise que le Comité des représentants fédéraux-provinciaux sur la porte d'entrée de l'Atlantique sera la principale tribune pour la collaboration fédérale-provinciale des parties prenantes au processus de création de la porte d'entrée. Je copréside ce comité avec un SMA du ministère des Transports du Nouveau-Brunswick.
Je devrais signaler que le comité a été formé en janvier 2007. Nous nous réunissons régulièrement, généralement une fois par mois, et parfois aux deux semaines, en fonction des mesures que nous envisageons. Le comité compte dix membres, qui représentent chacune des quatre provinces de l'Atlantique, l'APECA et le ministère des Transports.
Comme je l'ai déjà dit, le comité a pour mandat d'élaborer une stratégie. Nous avons également défini des tâches particulières, qui concernent notamment certaines activités liées aux politiques publiques et au secteur privé et qui ont une incidence directe sur l'efficacité et la croissance liées à la porte d'entrée de l'Atlantique — l'accent étant mis, entre autres, sur les compétences, le marketing, l'énergie, la recherche et le développement — pour déterminer les approches en ce qui concerne la participation du secteur privé et le moment opportun pour cette participation et pour élaborer la stratégie globale.
Je devrais aussi signaler que toute la question de l'engagement du secteur privé est très importante aux yeux du comité. Il nous a fallu un peu de temps pour obtenir le degré d'engagement que nous espérions obtenir, parce qu'il était important pour le comité fédéral-provincial de commencer par travailler en harmonie. Nous avons effectué un certain nombre de consultations auprès du secteur privé. Nous avons également, à l'APECA, établi des liens au moment où des consultations provinciales auprès du secteur privé ont été entreprises. Je vais parler tout à l'heure de certaines des idées que nous avons glanées à l'occasion de ces séances.
En ce qui concerne la pertinence de la porte d'entrée de l'Atlantique, je sais que vous en avez tout à fait conscience, et, encore une fois, nous vous avons fourni des exemplaires de l'analyse de rentabilisation, et celle-ci montre bien les possibilités qu'offre la porte d'entrée.
Comme vous le savez, le gouvernement fédéral reconnaît clairement les possibilités qu'offre l'intégration profonde des chaînes d'approvisionnement mondiales et la croissance qui a eu lieu au chapitre du commerce national. Nous envisageons une approche très intégrée, en ce qui concerne l'infrastructure tant physique que des politiques. À l'échelle nationale, la mise en place de nos portes d'entrée stratégiques et de nos couloirs d'échange est une priorité.
Le Canada fera au cours des sept prochaines années dans le cadre du plan Chantiers Canada un investissement à long terme sans précédent qui totalisera 33 milliards de dollars. De cette somme, 2,1 milliards de dollars seront investis dans le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers, qui vise l'amélioration des échanges de biens entre le Canada et le reste du monde. Ce fonds, axé sur l'octroi de sommes en fonction du mérite, permettra l'amélioration de l'infrastructure à certains endroits stratégiques, par exemple les principaux postes frontaliers à la frontière canado- américaine, et il permettra de soutenir la porte d'entrée de l'Atlantique.
Nous savons que la porte d'entrée de l'Atlantique fait partie intégrante du système national de porte d'entrée du Canada, comme d'autres éléments importants, notamment la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique et le couloir Ontario- Québec. Le fait que ces trois portes d'entrée fonctionnent comme un système et se complètent plutôt que de se livrer concurrence est important. En réalité, des initiatives comme celles du transport maritime à courte distance offrent des possibilités de collaboration accrue entre les ports, par exemple entre le port de Halifax et celui de Montréal.
La porte d'entrée de l'Atlantique est un élément important de ce système qui améliore la compétitivité du Canada à l'échelle mondiale. Nous savons que nous avons un avantage concurrentiel, et l'intention est d'en profiter.
Pour ce qui des études, j'ai mentionné celle qu'a effectué le CEPA, qui porte sur les problèmes et les défis qui se posent d'un point de vue plutôt général au chapitre du réseau de transport existant. Il y a également le travail que nous avons demandé à la Fondation Asie-Pacifique du Canada de faire, et qui porte de façon plus générale sur les possibilités qu'offre la porte d'entrée, mais du point de vue de l'incidence des chaînes d'approvisionnement mondiales et de la façon dont la porte d'entrée de l'Atlantique s'inscrit dans ce contexte.
Enfin, il y a l'Analyse de rentabilisation de la porte d'entrée de l'Atlantique, que l'APECA a fait faire. C'est une équipe de trois consultants qui l'a effectuée : un consultant de l'étranger, un du pays et un de l'Atlantique. C'est le consultant du pays, InterVISTAS Consulting, qui a dirigé les travaux. Cette organisation a beaucoup travaillé sur la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique. Ce travail a été extrêmement utile lorsqu'on a voulu s'assurer de tirer parti des possibilités qui s'offraient dans la région de l'Atlantique de façon complémentaire.
L'Analyse de rentabilisation de la porte d'entrée de l'Atlantique porte sur un certain nombre d'éléments liés à l'accroissement de la capacité et de la compétitivité : premièrement, l'amélioration du marketing et du processus d'élaboration des produits — des stratégies axées sur les marchés cibles, des missions commerciales, des représentants sur place pour les principaux marchés; deuxièmement, l'amélioration et la protection de l'infrastructure de la porte d'entrée — l'élaboration d'un plan d'action multimodal dans le but de définir les priorités en matière d'infrastructure, la réduction du temps de rotation aux points d'accès routiers des ports, l'étude de plans de nouveaux postes de mouillage et l'aménagement du territoire; troisièmement, l'accroissement de la sécurité et de l'efficacité des postes frontaliers et le fait d'adopter rapidement des services technologiques de pointe; quatrièmement, la collaboration des intervenants dans le cadre du processus de création d'un groupe consultatif de l'industrie, l'élaboration de stratégies de communication pour la diffusion de l'idée de porte d'entrée et de la façon dont les gouvernements peuvent l'appuyer; cinquièmement, des initiatives stratégiques visant l'accroissement de la compétitivité; enfin, le développement des ressources humaines à l'échelle régionale.
L'étude a permis d'atteindre un consensus plus facilement, surtout dans les négociations fédérales-provinciales, pour ce qui est de définir cette idée commune et cet ensemble de renseignements et d'envisager vraiment des façons de nous aider à déterminer les meilleures mesures à prendre. Nous tenons compte de ces recommandations dans le processus d'élaboration de notre stratégie dans le cadre d'une collaboration fédérale-provinciale. Toute l'idée du marketing, par exemple, est vue comme la principale priorité.
Au chapitre de l'engagement du secteur privé, j'ai mentionné tout à l'heure que l'APECA a sollicité la participation du secteur privé par un certain nombre de moyens. Nous entendons continuellement parler des mêmes choses au cours de ces consultations. Le marketing est vu comme la principale priorité. Nos ports et nos aéroports sont bien placés, comme vous l'avez entendu dire, pour accueillir davantage de trafic, et c'est à cet égard que les gouvernements peuvent le mieux appuyer le secteur privé à court terme. C'est ce que les représentants du secteur privé nous disent. Ils nous disent également qu'il y a un certain nombre de questions relatives aux politiques que nous pouvons régler, dont les suivantes : le fait de faciliter l'accroissement du commerce interprovincial, l'accessibilité par transport aérien, les questions relatives à la sécurité à la frontière et le positionnement de notre main-d'œuvre, de façon à la doter des compétences et des pratiques de travail nécessaires pour qu'elle soit concurrentielle.
De plus, on nous a dit que le secteur privé aimerait voir l'accent mis sur les questions environnementales et qu'on se préoccupe de celles-ci. On nous a également dit que cela est une occasion de faire de nos ports des ports écologiques et de leur donner un avantage par rapport aux autres ports; en effet, l'idée d'intégrer un volet important d'intendance de l'environnement à la porte d'entrée de l'Atlantique, mais également au chapitre du marketing...
En ce qui concerne les nouvelles possibilités qui s'offrent, le secteur privé envisage de nouvelles façons d'étendre la portée du marché. Cela suppose l'adoption d'un point de vue créatif sur un ensemble d'éléments d'infrastructure existants, il s'agit notamment d'initiatives comme celle visant à tirer parti au maximum des voies ferrées de courte ligne dans la région de l'Atlantique et dans le nord-est des États-Unis pour établir une ligne Halifax-Boston.
Je sais que vous avez beaucoup entendu parler de transport maritime à courte distance. On soulève constamment la question lorsqu'il s'agit de parler des possibilités que ce transport offre sur le plan économique, par exemple, le transport entre la région et les ports du nord-est des États-Unis, ainsi qu'entre Halifax et Montréal-Hamilton.
Nous avons entendu dire à de nombreuses reprises que la possibilité ne va pas exister éternellement, et nous devons agir dès maintenant. Nous devons cerner les possibilités et les contraintes et mettre en place des initiatives qui vont nous permettre de tirer parti de l'augmentation du volume des échanges à l'échelle internationale.
Dans tout cela, le but que poursuit l'APECA avec la porte d'entrée de l'Atlantique est de nous aider à tirer parti de notre infrastructure pour profiter des possibilités qu'offrent les échanges et le transport à l'échelle mondiale. Nous allons continuer à le faire par l'intermédiaire de nos travaux de recherche, ainsi que des partenariats que nous concluons directement avec certains intervenants importants, notamment le secteur privé, les gouvernements provinciaux et d'autres organisations, par exemple, les chambres de commerce des provinces de l'Atlantique, Manufacturiers et exportateurs du Canada, le Greater Halifax Partnership et le Halifax Gateway Council, pour n'en nommer que quelques-uns.
Les chercheurs et les représentants du secteur privé nous livrent continuellement le même message : la possibilité la plus importante et qui s'offre le plus immédiatement, c'est celle des conteneurs. Nous voulons faire en sorte de tirer parti au maximum des autres possibilités de forte croissance qui s'offrent dans la région de l'Atlantique, notamment dans les domaines du transport aérien de marchandises et des croisières, et tout cela va faire partie du processus d'élaboration de la stratégie sur la porte d'entrée de l'Atlantique. Il nous reste du travail analytique à faire, et cela fait partie du plan du Comité des représentants fédéraux-provinciaux.
Les prochaines étapes ont trait à l'élaboration de la stratégie. L'APECA consacre des ressources au fait de s'assurer que le Comité des représentants fédéraux-provinciaux sur la porte d'entrée de l'Atlantique effectue son travail en profondeur et en temps opportun. Dans chacune des provinces, nous consacrons des ressources à la mise en place de la porte d'entrée. Une autre mesure à prendre, c'est l'application d'une stratégie de marketing. Ensuite, pour ce qui est d'envisager d'autres initiatives de croissance, nous allons continuer de travailler avec nos partenaires à des initiatives et des mesures particulières pouvant permettre la multiplication des possibilités qu'offre la porte d'entrée. Par exemple, ici, en Nouvelle-Écosse, l'une des activités prioritaires a été celle qui consiste à favoriser la croissance du secteur du transbordement. L'APECA a favorisé une démarche de collaboration pour relever ce défi par l'intermédiaire de la recherche et des ressources. Nous allons continuer d'appuyer des initiatives particulières à l'échelle provinciale visant à donner de l'ampleur à la porte d'entrée de l'Atlantique et à l'améliorer.
Merci beaucoup de m'avoir invitée ici aujourd'hui. Mon exposé est terminé, et je suis tout à fait disposée à répondre aux questions.
La présidente : Le rapport de l'APECA sur les transports et la porte d'entrée de l'Atlantique intitulé Transformation de l'économie mondiale : Enjeux et possibilités pour le transport au Canada atlantique se lit comme suit :
Si le port de Halifax renforce sa capacité de manutentionner les conteneurs arrivant de l'Europe et de l'Asie, cela pourrait, en tant qu'effet secondaire, permettre aux autres ports de la région de l'Atlantique d'offrir des services complémentaires. Toutefois, l'ampleur de cette éventualité n'est pas encore claire. Il n'a pas non plus encore été précisé si les entreprises de la région de l'Atlantique peuvent y ajouter une valeur en assumant les activités complémentaires entourant la chaîne d'approvisionnement dans la région.
J'aimerais savoir ce que vous avez à dire là-dessus.
Mme Windsor : On a fait toutes sortes de prévisions quant au nombre de conteneurs qui pourraient passer par le port. La prévision minimale faite par InterVISTAS dans le cadre de l'étude que nous lui avons commandée, après l'étude du CEPA, indique qu'il y a certainement une possibilité de croissance. La prévision minimale dans le cadre de cette étude était de 2 millions d'EVP d'ici 2025, ce qui indique clairement qu'il y a une occasion à saisir pour les autres ports de la région de l'Atlantique. De plus, je pense que le port de Halifax et le port de Saint John, par exemple, pourraient très bien travailler ensemble pour ce qui est de cette capacité supplémentaire, surtout en ce qui a trait à la marchandise en vrac.
Le sénateur Oliver : Merci, madame Windsor, de nous avoir présenté un rapport excellent et très exhaustif. Ce rapport porte sur bon nombre des questions que le comité a abordées; je vais devoir l'examiner en détail.
Vous coprésidez une organisation extrêmement importante dont la création découle du protocole d'entente signé par les quatre provinces de l'Atlantique et le gouvernement du Canada. Je me demande s'il ne devrait pas y avoir un autre PE que signeraient les différents ports de la Nouvelle-Écosse qui aimeraient faire partie de la porte d'entrée. Pensez-vous que les ports de Sydney, Canso et Halifax peuvent tous faire partie de la porte d'entrée de l'Atlantique?
Mme Windsor : Certainement. J'ai participé à des réunions avec les représentants du port de Sydney, du détroit de Canso, du groupe Melford et du port de Halifax. Si nous revenons sur ce que l'analyse de rentabilisation nous apprend, il y a une occasion à saisir, et il est très important que ces ports travaillent ensemble. La prévision de base que nous avons faite indique le besoin d'une capacité supplémentaire. Ainsi, les ports doivent travailler ensemble, et, dans une certaine mesure, ils le font déjà, mais je pense que c'est quelque chose qui doit assurément être renforcé.
Le sénateur Oliver : D'après les chiffres de l'an dernier concernant le port de Halifax, qui est le seul port ouvert et en activité en ce moment, le trafic de fret conteneurisé à diminué en 2007. Le port a perdu deux transporteurs importants.
Mme Windsor : Il a perdu deux transporteurs, ce qui, d'après ce que je comprends, découle de changements structurels s'étant produits au sein du secteur lui-même, plutôt que d'un avantage concurrentiel que le port pourrait avoir. Les décisions ont été prises au sein des entreprises concernées.
Il y a d'excellentes possibilités d'attirer d'autres transporteurs dans la région. Compte tenu de la croissance à l'échelle internationale, et compte tenu de l'avantage concurrentiel que nous pensons avoir, nous croyons pouvoir donner de l'ampleur à cela, et le marketing joue un rôle essentiel à cet égard. Nous devons faire des démarches et commencer à mieux vendre notre salade ensemble, comme une équipe. Il faut que nous formions une équipe de l'Atlantique pour vendre cet avantage concurrentiel. C'est surprenant les fausses idées qui circulent. Les gens ne sont pas sûrs, par exemple, que notre port est libre de glace.
Le sénateur Oliver : Si, par exemple, les ports de Sydney et de Halifax et le terminal de Melford ciblent tous le Vietnam comme source de trafic de conteneurs, et qu'il n'y a pas de collaboration, les gens au Vietnam vont voir que les trois ports font des démarches auprès d'eux et vont penser que ces ports ne sont pas organisés, ce qui fait qu'ils vont choisir le port de Savannah à la place.
Mme Windsor : Vous avez raison.
Le sénateur Oliver : Nous allons y perdre. Beaucoup de capital, y compris une partie du vôtre, peut être consacré à l'amélioration de ces ports sans que cela n'empêche les conteneurs d'aller ailleurs. S'il n'y a pas de collaboration au chapitre du marketing et pour tout le reste, je pense qu'on ne connaîtra pas le succès au bout du compte.
Mme Windsor : Lorsque le gouvernement envisage la question du marketing, il est essentiel que nous fassions la promotion de la région, et non d'une seule entreprise de la région. Je pense que cette approche va contribuer à resserrer les liens.
Le sénateur Oliver : Combien d'argent l'Agence de promotion économique du Canada atlantique ou le gouvernement ont-ils investi dans le concept de porte d'entrée de l'Atlantique jusqu'à maintenant, et combien a-t-on promis d'argent?
Mme Windsor : Pour ce qui est de la promesse, c'est difficile à dire, parce que les fonds pour les portes d'entrée sont eux-mêmes concurrentiels. Tout ce qui peut être proposé par la région doit être concurrentiel pour qu'on y consacre une partie des 2,1 milliards de dollars.
Pour ce qui est des dépenses engagées jusqu'à maintenant, l'analyse de rentabilisation elle-même a été une dépense importante pour tout le concept. Nous avons également financé des études liées à l'aéroport et des études liées au port. Je ne connais pas le total, mais c'est un chiffre que nous pouvons assurément fournir au comité.
Le sénateur Oliver : Ce serait utile. A-t-on promis publiquement une quelconque autre somme pour la porte d'entrée de l'Atlantique?
Mme Windsor : Non, pas comme dans les cas de l'ouest et du centre du Canada, mais nous devons reconnaître le fait qu'il y a une occasion à saisir dans l'est du Canada. Dans la région centrale et dans l'ouest du pays, il y a des problèmes à régler immédiatement, et c'est ce qui justifie cela. Au comité fédéral-provincial, nous essayons de rédiger une justification relativement à l'occasion à saisir.
Le sénateur Mercer : J'ai été tenté de citer Lucien Bouchard pour qui le fait d'avoir à nous battre pour obtenir l'argent était une gifle en plein visage. Il y a de l'argent réservé pour le Centre du Canada, et il y en a pour la porte d'entrée du Pacifique. Je suis très déçu du fait qu'il n'y ait pas d'argent réservé à la porte d'entrée de l'Atlantique dans le dernier budget. Nous pouvons demander de l'argent et nous battre pour obtenir cet argent, mais il n'y a pas de fonds spécial. Ai-je raison?
Mme Windsor : Oui.
Le sénateur Mercer : Lorsque vous avez fait ce travail, avez-vous tenu compte du terminal de Melford dans votre plan?
Mme Windsor : Les consultations ont été effectuées avant l'analyse de rentabilisation axée sur les opérations actuelles, mais les consultants connaissaient certainement l'existence des plans pour Melford.
Le sénateur Mercer : D'accord, mais les prévisions pour le terminal de Melford ne se reflètent pas là-dedans.
Mme Windsor : Non. Ce sont des chiffres qui ne tiennent pas compte de ceux relatifs au terminal de Melford. Je pense que le consultant auquel les représentants du terminal de Melford ont eu recours est l'un de ceux auxquels nous avons eu recours nous-mêmes.
Le sénateur Mercer : Le PE a été signé. Qui l'a signé? Qui est derrière cela? Il y a beaucoup d'intervenants, mais je ne vois pas de dirigeant; je ne vois pas de capitaine Atlantique qui se charge de faire avancer les choses.
Que va-t-il se passer maintenant? Vous avez fixé une échéance de 24 mois. Que se passera-t-il après?
Mme Windsor : Le ministre MacKay, le ministre Cannon et les ministres des transports de quatre provinces ont signé le PE. Il a été signé le 5 octobre 2007.
Pour ce qui est de la personne qui dirige, c'est en grande partie M. MacKay qui défend l'idée de la porte d'entrée de l'Atlantique. C'est le comité des représentants fédéraux-provinciaux qui dirige le travail, et je copréside moi-même ce comité, avec un représentant du Nouveau-Brunswick. Nous formons le groupe qui a élaboré le plan d'action qui va appliquer les modalités du PE. Pour la période qui reste avant la fin des 24 mois, nous jugeons qu'il faut lancer un certain nombre d'initiatives, notamment de marketing et pour effectuer davantage de travail analytique, autour de cette proposition de valeur. Ensuite, après ces 24 mois, je m'attends à ce que nous voyions déterminer les éléments d'infrastructure qu'il faudra mettre en place pour réaliser le potentiel de la porte d'entrée de l'Atlantique.
Le sénateur Mercer : Quel est le rôle des provinces? Vous avez parlé du fait que vous appartenez à l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, mais je vois ici mon bon ami David Oxner, de la Nouvelle-Écosse. Les autres provinces sont-elles pareillement engagées? Ont-elles investi des ressources humaines et financières dans le projet? Appuient-elles M. MacKay dans ce projet?
Mme Windsor : Les provinces sont très engagées. David Oxner et ses collègues, les sous-ministres adjoints des autres provinces, participent aux discussions. Les représentants des affaires intergouvernementales des provinces sont également représentés.
Pour ce qui est de leur engagement, les provinces ont lancé d'importantes initiatives, par exemple en ce qui concerne l'engagement du secteur privé. La province du Nouveau-Brunswick a fait beaucoup de travail dans ce domaine au cours de la dernière année. La Nouvelle-Écosse examine des possibilités d'initiatives de marketing concernant l'engagement de son secteur privé. Terre-Neuve-et-Labrador et l'Île-du-Prince-Édouard travaillent à définir l'occasion qui s'offre à elles. Je crois que Terre-Neuve a embauché des consultants et les a chargés de déterminer l'occasion qui s'offre à la province, tandis que l'Île-du-Prince-Édouard est en train d'établir sa propre stratégie. Cette tribune regroupe tout ce travail, ce qui nous permet de l'envisager de façon plus générale.
Le sénateur Mercer : Peut-être ai-je eu l'air de critiquer plus que je ne le voulais. Pour citer un film bien connu, je dirais que ce qui se passe, c'est qu'il y a échec de la communication. Si je peux aller jusqu'à me permettre de faire une suggestion, je pense que nous devons faire un effort pour mieux communiquer le fait que les intervenants sont en train de discuter et qu'il se passe quelque chose, parce que les gens qui, parmi nous, ne participent pas à ces discussions ne voient pas la rondelle bouger.
Mme Windsor : Je suis tout à fait d'accord avec vous, et ce que vous dites a été exprimé haut et fort lorsque nous avons sollicité la participation du secteur privé. Certains des représentants que nous avons rencontrés n'avaient aucune idée de ce que nous faisions et du but de notre initiative. Nous devons mieux communiquer ce qui se passe.
Le sénateur Mercer : C'est bien, merci.
Le sénateur Cowan : Je veux donner suite à deux ou trois questions que le sénateur Oliver a soulevées tout à l'heure. J'ai la même préoccupation dont je n'arrive pas à me débarrasser lorsque je pense au train qui part du terminal de Melford et au port de Halifax qui est en train de se battre pour obtenir sa part du trafic de fret conteneurisé. Dans le cadre de votre stratégie de marketing, faites-vous la promotion du plan relatif au terminal de Melford en plus de celui du port de Halifax? Est-ce que cela fera partie de votre plan d'action en cours d'élaboration? Qu'allez-vous promouvoir?
Mme Windsor : Cela va faire partie du plan d'action que nous sommes en train d'élaborer, mais le secteur privé ne ferait pas la promotion d'un port en particulier; il ferait plutôt la promotion de l'efficacité de l'ensemble du système, à l'aide de certains des termes et en envisageant la proximité de nos marchés et du sous-continent indien, ainsi que cette proposition de valeur, par exemple.
Le sénateur Cowan : Je comprends que vous ne conseilleriez jamais à un transporteur de choisir le port de Saint John plutôt que celui de Halifax ou de faire affaire avec Ceres plutôt qu'avec Halterm. Je comprends cela, mais, lorsque vous élaborez un plan, dites-vous : « Nous représentons la région de l'Atlantique, et voici ce que nous avons à offrir »?
Mme Windsor : C'est exact.
Le sénateur Cowan : Votre plan tiendra compte du million d'EVP qui passeront par le terminal de Melford au cours de la première étape et des deux millions d'EVP qui passeront à la deuxième étape?
Mme Windsor : Eh bien, on n'en est pas encore là.
Le sénateur Cowan : D'accord.
Mme Windsor : Ce n'est pas quelque chose dont nous pourrions même tenir compte, et nous n'avons pas encore rédigé ces documents. Il est clair qu'il faut réfléchir à tout cela. Je dirais qu'on ferait la promotion de ce qu'on possède.
Le sénateur Cowan : En d'autres termes, vous êtes en train d'élaborer une stratégie de marketing concernant une infrastructure qui existe déjà, et qui n'inclut pas le terminal de Melford.
Où en est le plan d'action? Quand sera-t-il possible de le consulter? Rédigez-vous des documents de travail ou des ébauches en cours de route qu'on pourrait consulter?
Mme Windsor : Le travail du comité s'est fait au comité seulement, alors nous n'avons pas de plan de communication visant à diffuser le travail que nous faisons. Le plan d'action est en cours d'élaboration; nous avons défini les éléments, les échéances pour chacun de ces éléments et les responsables de chacun de ceux-ci, mais nous n'avons pas encore diffusé cette information. Nous avons discuté d'un site web dans lequel figureraient tous ces renseignements.
Le sénateur Cowan : Quand ce site web sera-t-il fonctionnel?
Janine Fraser, analyste des politiques, Agence de la promotion économique du Canada atlantique (APECA) : Il y aura probablement un site web en mars ou en avril. En ce moment, dans le site de Transports Canada, il y a un lien vers la porte d'entrée de l'Atlantique, tout comme il y en a un vers la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique. Il n'y a pas grand- chose dans le site en ce moment, mais c'est la prochaine tâche à exécuter.
Le sénateur Cowan : Quel est le lien entre l'Atlantic Gateway Council et le Halifax Gateway Council? Comme le sénateur Mercer l'a souligné, la population ne sait pas clairement qui fait quoi, quand et pourquoi. Je pense que l'un de nos problèmes, dans la région de l'Atlantique, c'est que nous avons toujours été davantage en concurrence les uns avec les autres qu'avec le reste du monde. C'est peut-être un problème qui se pose dans l'ensemble du Canada. Je pense que nous serions tous d'accord pour dire, du moins en public, que nous devrions en finir avec cela et faire la promotion de la région entière. Il me semble que c'est ce que vous proposez et ce que le PE propose.
Mme Windsor : Assurément.
Le sénateur Cowan : Quel est le rôle du Halifax Gateway Council? Fait-il partie de votre organisation? Appuie-t-il votre travail?
Mme Windsor : Non, il ne fait pas partie de notre organisation, puisque le comité fédéral-provincial est un comité gouvernemental, et que ce comité sollicite la participation du secteur privé, dont fait partie le Halifax Gateway Council. Celui-ci est en grande partie composé d'intervenants du secteur privé. J'y siège à titre de personne-ressource, de façon que nous ayons un lien pour la diffusion de l'information, mais dans le cadre de notre initiative d'engagement du secteur privé, le conseil est l'un des intervenants.
Le sénateur Cowan : Le Halifax Gateway Council est un intervenant. C'est bien.
Le sénateur Zimmer : Pour en revenir à la question de savoir qui dirige tout cela, je m'intéresse davantage à l'orientation de votre organisation. J'entends par cela que, dans le contexte où vous travaillez, vous devez composer avec beaucoup d'éléments intrinsèques et abstraits, et, par conséquent, il est difficile d'évaluer les résultats que vous obtenez. Vous devez rédiger un rapport tous les deux ans. Comment faites-vous les évaluations à cet égard? De quels résultats concrets pouvez-vous faire état pour dire « Nous avons réussi, nous avons rédigé les rapports et mis les recommandations en application »? Quels sont les indicateurs qui permettent de déterminer si vous avez atteint vos objectifs?
Mme Windsor : C'est une bonne question, parce que c'est difficile d'obtenir des mesures concrètes. Pour ce qui est du comité fédéral-provincial, l'un des éléments concrets est le PE, le fait que nous nous soyons réunis, au gouvernement, pour saisir cette occasion importante. Un autre élément concret, c'est l'ensemble de renseignements communs à tous. L'analyse de rentabilisation en est un autre. Au bout du compte, ce que nous voulons, c'est que le trafic augmente dans la région. C'est l'objectif ultime, et c'est un objectif à long terme.
Le sénateur Zimmer : Oui.
Mme Windsor : Nous voulons voir certaines des activités en déclin reprendre grâce au plus grand nombre de conteneurs, dont nous admettons qu'ils constituent 80 p. 100 de l'occasion à saisir, et également dans le cas des autres modes de transport.
Le sénateur Zimmer : Une partie de l'équipe existe pour s'assurer qu'elle pourra effectuer le suivi des résultats obtenus par l'autre partie.
Mme Windsor : Oui, tout l'aspect évaluation en fait partie.
Le sénateur Zimmer : Je veux donner suite à la question du sénateur Cowan au sujet du portrait d'ensemble. En ce moment, vous êtes en train de conclure le PE sur la porte d'entrée de l'Atlantique avec les quatre provinces, mais je veux envisager les choses de façon plus générale. Vous voyez la porte d'entrée de l'Atlantique comme un élément, mais cet élément doit nécessairement avoir un effet sur le reste du pays et sur le reste du monde. Du point de vue mondial, il y a un adage qui dit « Voyez le plus grand possible, puis doublez. »
De quels pays le Canada peut-il en apprendre le plus au sujet des pratiques exemplaires en matière de transport de conteneurs? Du point de vue du reste du monde, à quel point est-il important que le Canada fasse partie d'un réseau de transport de conteneurs intégré en Amérique du Nord? Je sais que c'est l'étape suivante.
Mme Windsor : Nous pouvons probablement apprendre passablement de choses des États-Unis. Nous en avons déjà appris beaucoup, je pense, quoique ce n'ait pas été par l'intermédiaire des personnes chargées des portes d'entrée ou du groupe fédéral-provincial. Les représentants du port de Halifax et du Greater Halifax Partnership se sont rendus au port de Savannah pour constater les pratiques exemplaires en vigueur là-bas. En ce qui concerne les autres ports, je ne saurais pas lequel choisir pour ce qui est des pratiques exemplaires absolues, mais je pense que nous allons apprendre des choses là-dessus dans les temps qui viennent.
Le sénateur Zimmer : J'entends toujours dire qu'il faut jeter un coup d'œil du côté de Singapour et de Hong Kong, parce qu'il s'agit de deux des meilleurs ports du monde. Je ne sais pas si c'est vrai, mais il est évident que ces ports ont de bonnes qualités. J'espère que nous aurons un jour la chance de voir ce qui se passe là-bas.
Le sénateur Tkachuk : Toutes les discussions qui ont eu lieu ici ce matin et cet après-midi ont eu un ton très optimiste, mais je jetais un coup d'œil sur les chiffres des années passées concernant les conteneurs, et, en réalité, il n'y a eu aucune croissance depuis sept ans, depuis l'an 2000. Il y a eu une diminution du nombre de conteneurs en 2006, ainsi qu'en 2007, je crois, par rapport au sommet de 2005, et, depuis sept ans, le nombre de conteneurs est stable.
Mme Windsor : C'est ça l'idée.
Le sénateur Tkachuk : Néanmoins, nous avons devant nous cette prévision très optimiste de ce qui va se passer au cours des dix ou douze prochaines années, et il semble que les deux ports vont fonctionner presque à plein régime. Qu'est-ce qui cause le déclin, et comment faire pour le surmonter? Il ne s'agit pas que de l'économie américaine, puisque c'est ce qui se passe depuis sept ans, et qui se passait même quand l'économie américaine était extrêmement forte par rapport aux ports et que la croissance était plus forte que jamais. Je ne sais pas comment nous allons faire pour attirer les transporteurs. La marée va devoir monter pas mal.
Mme Windsor : C'est vrai. La marée monte déjà, mais nous ne montons pas avec, alors la question, c'est de savoir comment nous allons faire cela. Comment allons-nous faire pour récupérer une part de l'augmentation du volume des échanges à l'échelle internationale? Les échanges augmentent beaucoup, et nous savons, à la lumière des possibilités qui s'offrent et des principes économiques de base, que la proposition de valeur existe, alors pourquoi n'obtenons-nous pas une part plus importante du marché? Nous savons qu'une partie de la diminution est attribuable à des causes liées à la structure des transporteurs maritimes, et je l'ai déjà mentionné, mais nous voyons d'énormes possibilités, mais on ne connaît pas dans le monde les avantages qu'il y a à passer par nos ports. C'est la raison pour laquelle tous les gens avec qui nous discutons nous parlent de marketing. Les consultants ont parlé du secteur privé à de nombreuses reprises dans le rapport et ont affirmé que nous devons prendre des mesures et faire la promotion de la région et des avantages que nous avons.
J'avais commencé à dire tout à l'heure que j'ai entendu en Inde des questions comme « Qu'en est-il de la glace dans vos ports? Comment faites-vous pour faire entrer les bateaux? » Encore une fois, il y a beaucoup de fausses idées qui circulent, et il y a des possibilités énormes. Nous le constatons lorsque Canadian Tire envisage d'équilibrer ses risques en faisant passer une part plus importante de sa marchandise par le port de Halifax. Encore une fois, il s'agit de bonnes décisions sur le plan des affaires, alors nous devons faire la promotion du port et des avantages qu'il offre.
Le sénateur Tkachuk : Je remarque, dans les chiffres concernant la marchandise, c'est-à-dire dans le livre qui est devant nous, que Savannah a connu une augmentation de 21 p. 100, Boston, une augmentation de 4 p. 100 et Norfolk, une augmentation de 1 p. 100, tandis que la plupart des autres villes — New York, Charleston, et, bien sûr, Halifax — ont connu une diminution. Savons-nous ce qui se passe à Charleston?
Mme Fraser : La seule chose que je dirais — et M. Vickerman l'a déjà dit devant nous —, c'est que les ports qui connaissent une croissance ont consacré de l'énergie et de l'argent à donner de l'ampleur à leurs centres de distribution.
Évidemment, le port de Halifax met l'accent sur le transbordement. Le marché local n'est pas très important, et cela nous rend vulnérables aux mouvements dans le secteur. Surmonter cette vulnérabilité est en partie ce qui va rendre les ports plus compétitifs. C'est pourquoi on met l'accent ici sur le transbordement et sur le fait de trouver d'autres méthodes pour faire la promotion du port.
La présidente : Merci beaucoup d'être venues ici aujourd'hui. Vous avez dit qu'il y a un document que vous souhaitez faire parvenir au greffier. Celui-ci sera distribué aux membres du comité.
Mme Fraser : Merci.
La présidente : Sénateurs, nos derniers témoins pour cet après-midi représentent le Greater Halifax Partnership. Il s'agit de Stephen Dempsey, président-directeur général, et de Dan English, agent administratif principal à la Municipalité régionale de Halifax.
Bienvenue à la réunion du comité, messieurs. Vous avez la parole.
Dan English, agent administratif principal, Municipalité régionale de Halifax, Greater Halifax Partnership : Bonjour. Je suis heureux d'être ici avec mes collègues du Greater Halifax Partnership ou GHP. Nous allons vous présenter ensemble notre vision de la porte d'entrée de l'Atlantique. Dans quelques minutes, Stephen Dempsey va présenter les avantages de la porte d'entrée pour la région et le rôle du Greater Halifax Partnership.
Premièrement, j'aimerais faire avec vous un bref survol de quelques-unes des priorités en matière de transport de la municipalité régionale de Halifax. Nous travaillons avec l'administration portuaire de Halifax et avec le CN à l'élaboration d'une stratégie visant à régler les problèmes de circulation des camions dans les quartiers du centre-ville. La Halifax-Dartmouth Bridge Commission mène une étude avec la municipalité régionale de Halifax ou MRH, et la province envisage une troisième traversée du port. L'étude sera probablement terminée cet été.
Notre plan régional prévoit des objectifs ambitieux quant à l'augmentation du nombre de passagers des transports en commun au cours des 25 prochaines années. Il y a deux ans, nous avons lancé le service d'autobus express qui porte le nom de MetroLink. Ce service a dépassé nos objectifs, et il va bientôt être étendu.
Nous étudions également les différentes options qui s'offrent à nous pour la mise en place d'un traversier à grande vitesse vers un certain nombre d'endroits autour du port. De plus, nous tenons compte des besoins relatifs au transport en commun dans le cadre de la planification communautaire, plutôt que d'essayer de nous rattraper par la suite.
Pour ce qui est de la porte d'entrée de l'Atlantique et, plus précisément, de notre volonté d'appuyer ce projet, je voudrais décrire ce que la MRH a fait jusqu'à maintenant, la façon dont nous avons travaillé avec le gouvernement et nos partenaires communautaires à l'accroissement de la compétitivité et des investissements et ce que nous comptons faire ensuite pour que la stratégie de la porte d'entrée devienne réalité.
Il y a quelques semaines seulement, le 22 janvier, le Conseil régional de Halifax a adopté une résolution concernant le rôle municipal et l'harmonisation des stratégies au sein de la municipalité et avec les partenaires communautaires en ce qui concerne la porte d'entrée de l'Atlantique. Ainsi, la MRH va pouvoir saisir les occasions que va lui offrir la porte d'entrée à long terme. Nous avons apporté des exemplaires du rapport du conseil de la MRH et de son document de politique, que vous pourrez conserver.
Nous avons en ce moment plusieurs initiatives en cours pour ce qui est de la construction de l'infrastructure nécessaire et de l'amélioration du marketing. On est en train de mettre en place un parc logistique à Burnside Park pour répondre aux besoins du secteur de la logistique et du transbordement. Il est essentiel d'avoir ces installations de distribution pour faire augmenter le trafic de fret conteneurisé. Il y a déjà une entreprise qui a ouvert ses portes, et une autre dont les locaux sont en construction.
Des points importants de la stratégie de transport de la MRH sont fondés sur les plans relatifs à la porte d'entrée. Par exemple, la construction d'une autoroute entre Sackville et Burnside est prévue pour permettre le passage d'un nombre accru de camions de transport et pour faciliter la circulation. La division des transports de la MRH a fait de la porte d'entrée l'une des priorités dans le cadre de sa stratégie économique, de son plan pour le port et de son plan régional.
Comme je l'ai dit tout à l'heure, la mise en place de la porte d'entrée exige un degré élevé de collaboration entre les trois ordres de gouvernement et les intervenants. Au cours des derniers mois, l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, dont vous venez d'entendre le témoignage, la province de la Nouvelle-Écosse et la MRH ont chacune élaboré des stratégies concernant la porte d'entrée. Les politiques et les objectifs de ces stratégies sont harmonisés, de façon que les trois ordres de gouvernement puissent travailler ensemble à l'atteinte des mêmes buts. Cette initiative va également dans le sens de l'entente qu'ont conclue les premiers ministres de la région de l'Atlantique dans le but de travailler ensemble à la mise en place de la porte d'entrée de l'Atlantique ainsi qu'à l'élaboration d'une stratégie régionale en matière de transport.
La MRH et le Greater Halifax Partnership travaillent en étroite collaboration, afin que nous puissions coordonner nos efforts en ce qui concerne la porte d'entrée. Nos deux organisations entretiennent des liens étroits avec le Halifax Gateway Council dans le but de coordonner nos initiatives en matière de marketing, d'infrastructure, d'investissement et de politiques. La municipalité régionale de Halifax, le Greater Halifax Partnership et l'administration portuaire de Halifax travaillent de concert pour faciliter notre travail quant à la porte d'entrée.
La MRH joue également un rôle proactif auprès de ces différents partenaires communautaires afin de définir les domaines d'intérêts communs et de nous permettre d'harmoniser nos priorités et nos ressources, dans les cas où c'est pertinent. En ce qui concerne les besoins futurs, nous sommes bien placés pour faire avancer les choses et faire de la porte d'entrée une réalité. Il est essentiel de faire des investissements stratégiques et de mettre en place de nouveaux éléments d'infrastructure pour permettre au port de Halifax de prendre de l'expansion, relativement aux autres ports.
L'étude effectuée récemment par l'APECA a montré que la porte d'entrée pourrait permettre de créer 61 000 nouveaux emplois et de faire augmenter le PIB de 3,43 milliards de dollars. À lui seul, le secteur des conteneurs maritimes pourrait compter pour 68 p. 100 de cette croissance. Pour que cela se produise, il est nécessaire de promouvoir davantage ce port, pour en faire une escale obligatoire. Nous ne disposons que de peu de temps pour faire augmenter le trafic de conteneurs. Plus nous allons commencer tôt à faire la promotion de la porte d'entrée, plus celle- ci sera susceptible de soutenir le secteur dans notre région. Pour nous aider à réussir, nous demandons au gouvernement fédéral qu'il nous accorde son soutien et qu'il reconnaisse le fait qu'il s'agit d'un enjeu national et non seulement d'un enjeu régional, nous demandons des investissements stratégiques et la mise en place de nouveaux éléments d'infrastructure, et nous demandons l'accroissement de la capacité de promotion de la porte d'entrée.
M. Dempsey va vous parler de ces choses plus en détail.
Stephen Dempsey, président-directeur général, Greater Halifax Partnership : Merci. Je suis heureux de comparaître devant le comité sénatorial. Pour ne pas prendre trop de temps, et comme je sais que nous sommes vendredi soir et que vous avez un horaire chargé demain, je vais faire en sorte que mon exposé soit bref. Je pense que ce qui vous intéresse, c'est le débat et le dialogue que nous allons tenir ensuite.
Nous sommes un partenariat public-privé; nous sommes un groupe axé sur la croissance économique. Comme toute ville, nous essayons de faire en sorte que les entreprises d'ici puissent prendre de l'expansion et qu'elles restent ici, et nous essayons d'en attirer de nouvelles, et la porte d'entrée est un excellent moyen d'y parvenir. Nous travaillons avec tous les ordres de gouvernement. Les trois ordres de gouvernement sont nos partenaires dans le cadre de cette initiative, avec 150 entreprises privées. Sur la diapo, vous pouvez voir les logos de différentes entreprises. Ce sont des entreprises nationales, locales, régionales, internationales, dont quelques-unes sont très connues; elles veulent toutes que la collectivité soit forte et prospère. Elles ont toutes investi de l'argent pour que cela se produise, et la porte d'entrée est une priorité claire et explicite de ces entreprises privées au chapitre de la croissance actuelle et future de notre collectivité.
M. English a mentionné l'importance de la porte d'entrée et de l'incidence sur le PIB. D'après la MRH, 16 p. 100 de notre activité économique totale, ce qui représente plus de 1 milliard de dollars, sont liés à notre porte d'entrée. Dans le cadre de mon travail, dont l'objectif est la croissance de notre économie, c'est la porte d'entrée qui offre les meilleures possibilités. On ne peut rien envisager de plus rentable, au chapitre de la croissance économique, que la porte d'entrée, et tout le monde dans notre milieu des affaires le sait et se concentre là-dessus.
On nous demande souvent ce qu'est la porte d'entrée de l'Atlantique et le lien qu'il y a entre cette porte d'entrée et celle de la Nouvelle-Écosse. Je sais que le comité est confronté aux mêmes questions. J'ai entendu certaines des questions posées précédemment, alors je ne vais pas tenter de réponse autre que la suivante : Nous savons en quoi consiste la porte d'entrée de Halifax. C'est l'idée de stimuler l'activité économique autour de notre infrastructure de transport, et nous avons créé un conseil de la porte d'entrée pour nous aider à cet égard.
Nous reconnaissons également le fait que le gouvernement fédéral a lancé une initiative de soutien à la mise en place des portes d'entrée. Il a cinq optiques dans lesquelles il examine la situation des différentes collectivités pour déterminer où elles s'inscrivent dans ce contexte. C'est sûr que notre ville est la destination des navires post-Panamax sur la côte Est. Toutes les grues post-Panamax située du côté de l'océan atlantique au Canada se trouvent ici, et vous en avez vu quelques-unes aujourd'hui. Il n'y en a pas ailleurs.
Il y a une marine sur la côte Est, et nous parlons de sécurité. L'amiral était présent au dîner aujourd'hui, et la capacité d'intégrer la sécurité et le rôle de notre marine à notre infrastructure de la porte d'entrée et des transports est énorme. Les deux éléments s'appuient l'un l'autre, et nous travaillons en collaboration. En fait, l'amiral siège à notre conseil à titre d'administrateur du Greater Halifax Partnership, alors nous travaillons ensemble.
Nous croyons également qu'il s'agit pour le pays d'offrir différentes options. Le trafic en provenance d'Asie peut passer par le Pacifique ou par l'Atlantique pour arriver au Canada. Nous avons maintenant des options, et cela renforce notre compétitivité au chapitre de l'approvisionnement.
Il y a eu des investissements importants : 475 millions de dollars provenant du secteur privé ont été investis dans notre infrastructure de la porte d'entrée au cours des dernières années, notamment dans les grues, les autorails, et une bonne partie de l'infrastructure dont nous avons besoin pour être concurrentiels sur le marché.
Dans le contexte des transports à l'échelle nationale, le port de Halifax reçoit environ 12 p. 100 des conteneurs qui arrivent au Canada et 75 p. 100 de ce qui est acheminé vers les marchés intérieurs du Québec, de l'Ontario et du Midwest. Le port de Halifax est un port pour l'Ontario et pour le Québec, et non seulement pour la Nouvelle-Écosse. C'est le lien entre notre pays et le reste du monde, et je pense que c'est quelque chose de très important.
Nous avons aussi parlé un peu du trafic en provenance de l'Asie. Dans le passé, le port de Halifax recevait le trafic de l'Atlantique Nord. C'est ce qui était le fondement de nos activités, mais nous assistons à une croissance importante du trafic qui passe par le canal de Suez, et c'est là que se trouve l'occasion à saisir. Je sais que c'est quelque chose que le comité a déjà entendu, et la question à laquelle nous devons répondre, c'est celle de savoir comment nous allons faire notre part dans cela.
Notre approche consiste à avoir recours à un partenariat public-privé, à solliciter la participation des représentants de l'industrie qui ont l'expertise pour faire ce genre de choses et pour les faire comme il se doit et à travailler avec tous les ordres de gouvernement. C'est ainsi que nous faisons en sorte que le travail s'accomplisse au quotidien, et j'espère que c'est ce que vous avez vu ici aujourd'hui et que c'est ce que vous nous entendez dire. Nos activités sont harmonisées, et nous travaillons ensemble.
Le Greater Halifax Partnership se concentre sur le soutien qu'il offre au Halifax Gateway Council et sur la mise en place du centre de distribution et de transbordement dont M. English a parlé tout à l'heure, sur l'harmonisation de nos priorités relatives à l'infrastructure et sur ce qui est nécessaire pour appuyer la création d'une porte d'entrée et la conclusion de partenariats public-privé comme moyen d'y parvenir.
Je pense que je vais terminer sur cette diapo qui présente la liste des membres du Halifax Gateway Council, créé en 2004. Vous voyez que certains membres sont issus directement du secteur des transports, c'est-à-dire du secteur du transport aérien et du secteur du transport maritime. Vous voyez qu'il y a également des entreprises de camionnage, des gouvernements et des organisations de promotion économique, qui travaillent clairement tous ensemble pour accroître le rendement de notre porte d'entrée économique.
La présidente : Il semble que vous ayez élaboré une stratégie forte pour la croissance de l'activité économique, dans le but de multiplier les échanges et les investissements, et ainsi les possibilités de croissance, pas seulement pour la MRH, mais, lorsque vous parlez de la porte d'entrée de l'Atlantique, cela touche davantage le port de Halifax. Combien de ports envisagez-vous pour l'avenir? Il semble que tout le monde veut avoir son propre port.
M. Dempsey : Je pense que c'est une très bonne question. Dans la région, nous avons beaucoup rationalisé les ports. Par des modifications législatives, l'administration des ports a été remise aux collectivités qu'ils desservent, ce qui les a beaucoup aidés à se prendre en main. Le défi qui se pose pour nous est clair. Nous n'avons pas encore pris conscience de la possibilité de nous accaparer d'une part plus importante du marché asiatique. Ce n'est pas que les marchandises vont ailleurs au pays : les navires post-Panamax ne peuvent remonter la voie maritime du Saint-Laurent ni ne peuvent jeter l'ancre dans un port qui n'est pas encore construit. Ainsi, il y a une occasion à saisir immédiatement, et la question qui se pose c'est la suivante : « Comment allons-nous faire pour prendre une plus grande part de ce qui existe déjà et pour concurrencer les ports américains? » Nos concurrents, ce sont les ports américains de l'Atlantique Nord, et c'est pour livrer concurrence à ces ports que nous devons déployer des efforts, et non pour livrer concurrence dans la région.
Le sénateur Oliver : Je pense que vous devriez faire partie du comité qui a été formé après la signature du protocole d'entente entre le gouvernement fédéral et les quatre provinces de l'Atlantique, parce qu'il me semble qu'une partie du mandat de ce comité consiste à s'occuper de bon nombre des choses que le Greater Halifax Partnership tente de faire. Y a-t-il une possibilité que vous siégiez à ce comité, même comme membre sans voix délibérative? Pensez-vous qu'il s'agit de quelque chose d'important?
M. Dempsey : Sénateur, il ne m'appartient évidemment pas de déterminer si je devrais siéger à ce comité, mais il est sûr que nous souhaitons travailler ensemble et que nous croyons sincèrement à l'idée de renforcer la région de l'Atlantique en offrant plus de possibilités au port de Halifax, et vice versa. Nous allons faire tout ce que nous pouvons en ce sens, mais notre orientation est claire : nous devons continuer de nous occuper de la vitalité et de la croissance du port de Halifax.
Le sénateur Oliver : C'est la raison pour laquelle vous auriez un rôle important à jouer au sein de ce comité. Le comité a organisé une réunion pour les différents intervenants il y a quelque temps. Y avez-vous participé?
M. Dempsey : Pas directement, quoique le Halifax Gateway Council y était représenté.
Le sénateur Oliver : Si le port de Halifax est le seul qui puisse en ce moment accueillir des navires post-Panamax, cela devrait vous offrir un petit avantage. Cependant, si vous n'êtes pas là, comment pouvez-vous vous faire entendre? Qui est là? Vous savez, Terre-Neuve ne va pas parler à votre place, pas plus que le Nouveau-Brunswick ou l'Île-du-Prince- Édouard.
M. Dempsey : Oui.
Le sénateur Oliver : Le ministre des Transports de la Nouvelle-Écosse a des obligations envers Sydney, Canso, Melford et les autres endroits, alors vous voyez où je veux en venir?
M. Dempsey : Oui, sénateur. Comme j'ai été président des chambres de commerce des provinces de l'Atlantique, je sais quelque chose du travail dans la région et de l'importance de la collaboration, mais, au bout du compte, il s'agit de s'acquitter de la tâche. Ce qui me préoccupe, en ce qui concerne la porte d'entrée de l'Atlantique, c'est que cela va peut- être nous faire perdre la balle de vue. Nous ne devons pas perdre de vue cette balle, c'est-à-dire le port de Halifax, qui est ce que nous possédons en ce moment et que nous voulons faire croître. Voilà ce qui me préoccupe. Je ne dis pas que nous ne voulons pas travailler en collaboration avec d'autres intervenants de la région. C'est sûr que nous voulons le faire, parce que c'est dans notre intérêt, mais nous ne pouvons pas le faire si cela nous distrait de notre objectif principal.
Le sénateur Oliver : Le fait que vous ne siégiez pas à ce comité me préoccupe toujours, mais j'ai pris note de ce que vous avez dit.
Le sénateur Mercer : J'ai posé la même question à plusieurs reprises aujourd'hui à des groupes différents, mais je pense que c'est probablement très important de la poser aussi à la Ville de Halifax. Avez-vous des représentants, que ce soit des gens de vos propres bureaux ou embauchés à contrat, sur place, en Chine, en Inde, au Pakistan ou au Vietnam, qui sont vos marchés? Nous entendons continuellement les gens dire qu'il faut parler du port un peu partout dans le monde. J'ai grandi ici, et c'est ici que j'ai passé la majeure partie de ma vie, et je sais cela, mais je continue de vouloir qu'il y ait quelqu'un là-bas pour faire la promotion de l'endroit. Nous avons besoin de gens à l'étranger pour faire la promotion. En avons-nous? La Ville de Halifax a-t-elle un représentant à l'étranger, et a-t-elle consacré des ressources à cette promotion?
M. English : La municipalité régionale de Halifax ne dispose pas des ressources nécessaires pour cela, mais je pense que l'administration portuaire de Halifax fait probablement ce genre de promotion, c'est-à-dire qu'elle envoie probablement les gens à l'étranger pour trouver de nouvelles occasions d'affaires.
Le sénateur Mercer : Je vous rappelle cependant que les représentants de l'administration portuaire de Halifax nous ont dit qu'ils ont un bureau.
M. English : D'accord.
Le sénateur Mercer : J'aimerais pouvoir poser la même question aux représentants de la Colombie-Britannique ou du port de Vancouver, parce que je sais que la réponse serait très différente. Si vous voulez jouer dans les ligues majeures, il faut en payer le prix. Les Penguins de Pittsburgh ont dû offrir un bon salaire à Sidney Crosby pour ravoir une équipe de hockey digne de ce nom. Si nous voulons avoir un bon port, nous allons devoir investir de l'argent pour en gagner. C'est ce qui me préoccupe.
M. Dempsey : Sénateur, je me fais l'écho de vos préoccupations, et il est clair que le Halifax Gateway Council, comme mécanisme, travaille à accroître sa force. Nous avons un budget de 85 000 $ par année et un directeur général à mi-temps, et je peux vous dire que ce n'est pas suffisant pour faire ce dont nous parlons ici aujourd'hui.
Le sénateur Mercer : Je suis tout à fait d'accord avec vous : on n'obtient pas grand-chose pour 85 000 $ dans notre monde d'échanges avec le temps. Ce qui m'inquiète, c'est que cela semble miner les efforts déployés pour la mise en place de la porte d'entrée de l'Atlantique, parce qu'il y a d'autres ports. Avez-vous peur que Halifax perde en quelque sorte quelque chose que nous possédons déjà si nous perdons de vue la rondelle, c'est-à-dire le port de Halifax, pour nous concentrer sur la porte d'entrée de l'Atlantique?
M. Dempsey : Eh bien, c'est sûr que le temps et les ressources sont limités pour tout le monde, et nous en sommes tous conscients. Par conséquent, je pense que nous devons prendre certaines décisions difficiles à prendre. Idéalement, la porte d'entrée de l'Atlantique serait aussi avantageuse pour tout le monde, mais nous savons que ce n'est pas comme ça dans le monde dans lequel nous vivons. C'est facile pour moi, à Halifax, de dire que c'est nous, la porte d'entrée de l'Atlantique et que c'est nous qu'il faut appuyer. J'admets, comme Canadien de l'Atlantique, que ce n'est pas dans cet esprit que nous travaillons ensemble et que nous devons nous entraider, mais il y a un équilibre délicat à atteindre. Nous devons prendre certaines décisions difficiles à prendre, et, à la lumière de ce que nous entendons dire ici, je pense que nous devons nous concentrer sur ce que nous possédons, c'est-à-dire le port de Halifax.
Le sénateur Mercer : Je comprends. Lorsqu'un port fonctionne à 30 ou 40 p. 100 de sa capacité, qu'il dispose de toute cette capacité excédentaire et qu'il semble y avoir une demande... eh bien, je pense que c'est là que je vois les problèmes au milieu. Nous avons le port, nous avons les terminaux qui recevront les navires, et ce sont des choses en demande sur le marché. La seule façon de conclure un marché, c'est de réunir un acheteur et un vendeur, comme on dit dans le domaine de l'immobilier. J'exprime ma frustration plus que je ne pose une question. Faut-il que la province participe davantage au processus? Dans ce cas, faisons remonter les choses d'un cran. Faut-il que le gouvernement du Canada prenne des mesures beaucoup plus fortes par l'intermédiaire de la porte d'entrée de l'Atlantique, de l'Agence de promotion économique du Canada atlantique ou du ministère des Affaires étrangères et du Commerce international?
M. Dempsey : Sénateur, je crois que oui, et je vais répondre à votre question de deux façons différentes. Premièrement, le volet sensibilisation est absolument essentiel, et pour le mener à bien, il faut les ressources et beaucoup de gens d'accord pour livrer le même message. Ainsi, si la porte d'entrée de l'Atlantique fait la promotion du port de Halifax comme port à conteneurs et une porte d'entrée de la Nouvelle-Écosse à Halifax, les clients vont-ils dans l'ensemble entendre le même message? Je pense que c'est quelque chose qui fonctionne. Je pense que nous pouvons faire la promotion ensemble.
Deuxièmement, je suis d'avis que l'infrastructure et la compétitivité, au chapitre du coût, dépendent de l'endroit en question. C'est l'envers de la médaille, et nous avons du travail à faire à cet égard aussi. Nous nous sommes beaucoup préoccupés des volumes et du potentiel, mais toute entreprise qui n'envisage que son marché potentiel et qui néglige ses activités de base se place dans une situation difficile. Je ne dis pas que c'est notre cas, mais nous devons examiner de près notre structure de coût et la nature des liens au sein de la chaîne d'approvisionnement pour nous assurer d'être à tous égards le port le plus compétitif dans l'Atlantique Nord, au volume actuel. Si nous pouvons faire en sorte que ce soit le cas, alors nous allons pouvoir prendre de l'expansion et une plus grande part du marché. Ces deux choses sont importantes.
Le sénateur Mercer : Comme d'autres villes du pays, Halifax est confronté à un problème qui tient à l'absence d'un bon réseau routier pour sortir de la ville. Le port de Halterm est isolé au sud de la ville, alors que les principales sorties se trouvent dans la partie nord de la ville, par la route qui va vers l'ouest ou par les ponts à l'est. La ville s'est-elle engagée à faire quelque chose pour régler les problèmes d'infrastructure et permettre aux camions de sortir par la partie sud de la ville, qu'ils partent vers Burnside ou vers la route pour transborder leurs marchandises ailleurs?
M. English : Oui. Nous avons tenu des discussions avec la province. Nous étudions également des solutions avec le CN pour rediriger une bonne partie des camions qui circulent en ce moment dans le cœur du centre-ville et pour les faire sortir de là par d'autres grandes routes, mais nous n'avons pas encore trouvé de solution.
Le sénateur Mercer : Il y a un projet que j'aime particulièrement, et je vais donc faire un peu de réclame. Le CN a une partie de la solution entre les mains. La société possède la voie ferrée. Construire une route pour remplacer cette voie ferrée serait logique, parce que cela offrirait une autre voie de sortie aux gens, et serait logique aussi du point de vue de la sécurité. La ville est une cible toute désignée pour les terroristes, et, en temps de conflit, notre ville est une cible de choix à cause de la base militaire. Il me semble que construire une autre route pour sortir de la ville serait logique, et si nous ajoutions une ou deux sorties aux bouts, vers la route et vers le pont, je serais d'accord.
M. English : C'est ce que nous envisageons.
Le sénateur Mercer : Je suis heureux de vous l'entendre dire.
Le sénateur Cowan : Je fois avouer que j'ai un parti pris, évidemment, parce que je viens de Halifax, mais je partage vos préoccupations au sujet du danger que présente un manque d'orientation dans ce dossier et le fait que vous essayez de combler tout le monde. Je pense qu'il y a beaucoup de confusion dans l'esprit de la population entre la porte d'entrée de l'Atlantique et celle de Halifax. Nous avons écouté cet après-midi un exposé au sujet du plan de 24 mois que l'APECA a entrepris d'appliquer, ou qu'elle finance, pour produire un plan d'action. Nous avons également entendu parler du fait que nous ne disposons que de peu de temps pour saisir l'occasion qui s'offre à nous. Il y a là-dedans une contradiction intrinsèque qui doit nous préoccuper. Le Halifax Gateway Council peut-il obtenir une part de ces 2,1 milliards de dollars versés dans le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers?
M. Dempsey : Nous avons discuté du Fonds Chantiers Canada avec les représentants de l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, de Transports Canada et d'Infrastructure Canada. Nous effectuons un suivi à cet égard. Nous pensons assurément que certains éléments d'infrastructure correspondent à l'objectif de ce fonds, et nous allons présenter ces demandes précises très bientôt. La réponse est oui.
Le sénateur Cowan : Je pense que nous avons entendu dire — et c'est certainement ce que j'avais compris —, qu'il n'y a rien qui soit réservé à la porte d'entrée de l'Atlantique. Je pense que les projets mis de l'avant dans la région de l'Atlantique peuvent essayer d'obtenir une partie de l'argent. Vous n'avez absolument pas besoin de passer par l'Atlantic Gateway Council. Vous pouvez accéder à ce fonds en présentant la demande au nom du port de Halifax ou, de la municipalité régionale de Halifax ou du Halifax Gateway Council, n'est-ce pas?
M. Dempsey : Oui, et nous pensons avoir recours au Halifax Gateway Council comme mécanisme. Il s'agit d'une organisation autonome et constituée en personne morale qui a été structurée selon le modèle du Greater Vancouver Gateway Council. Tous les partenaires dont les noms figuraient dans la liste que j'ai présentée à l'écran tout à l'heure sont représentés au sein de ce conseil, alors c'est un mécanisme efficace dont nous disposons.
Le sénateur Cowan : C'est le mécanisme que vous utiliseriez pour demander du financement.
M. Dempsey : C'est exact. Ensuite, nous mettrions sur pied différents projets découlant de cette initiative.
Le sénateur Zimmer : Vous avez un plan très exhaustif, et des possibilités et des défis énormes. Je suis un gars simple, et j'ai une question simple à poser, mais comme le sénateur Mercer l'a déjà à moitié posée, j'imagine que c'est la moitié d'une question simple de la part d'un gars à moitié simple.
Le sénateur Mercer a posé une question au sujet de vos besoins et de ce que nous pouvons faire, au gouvernement fédéral, au chapitre du financement, des infrastructures et ainsi de suite. L'autre question, c'est celle de savoir si vous avez besoin de lois touchant ou déterminant vos objectifs et vos buts.
M. Dempsey : Sénateur, nous nous sommes penchés sur cette question, et nous avons discuté avec l'administration portuaire de Halifax de la possibilité pour celle-ci de s'acquitter de son mandat dans le contexte législatif actuel, alors je ne vais pas en parler ici. Je pense que les gens de l'administration portuaire seraient mieux placés pour répondre.
Nous avons envisagé cette question du point de vue du Halifax Gateway Council, et nous pensons que le fonds Chantiers Canada et le financement accordé à la porte d'entrée suffiront à nous permettre de nous doter de l'infrastructure nécessaire surtout pour accroître notre compétitivité — pour des choses, par exemple, comme notre capacité de trouver des solutions au problème de circulation des camions. La chose la plus importante, c'est de permettre aux camions de sortir du centre-ville et de se diriger vers des marchés éloignés de la façon la plus efficace possible. Il y a des mesures simples qu'il est possible de prendre : de nouvelles routes permettront de raccourcir les trajets des camions, ce qui permettra de faire diminuer les coûts au sein du réseau et de régler les problèmes de circulation de façon adéquate sur le plan de l'environnement, et ce qui permettra aussi de mieux nous occuper du transport des marchandises qui doivent être expédiées rapidement.
Ce sont des choses simples, de base — c'est peut-être une réponse simple à une question pas si simple que ça.
Le sénateur Zimmer : Vous avez été en quelque sorte avantagés, j'imagine, par la façon dont les choses ont été mises en place au départ sans plan général. Puis, tout à coup, tous ces éléments se combinent, et vous vous apercevez qu'il n'est plus possible d'avancer et que vous devez revenir en arrière pour vous occuper de ces éléments. Merci beaucoup.
Le sénateur Oliver : Êtes-vous en mesure de nous parler de certaines des propositions de lieu pour la construction d'un nouveau pont à Halifax?
M. English : Sénateur, je ne peux vous divulguer cette information parce que je n'en ai pas encore pris connaissance. Je pense que je vais recevoir le rapport en question la semaine prochaine. C'est un plan à long terme. Il n'est pas nécessaire de construire un troisième pont à l'heure actuelle, comme la plupart des gens le savent, mais si ce nouveau pont devenait nécessaire, le travail serait déjà fait pour ce qui est du choix de l'endroit, mais je ne peux pas vous dire aujourd'hui quel est cet endroit. Je vais le savoir la semaine prochaine, lorsque je vais lire l'étude du consultant, qui se termine en ce moment.
Le sénateur Oliver : Ce serait quelque chose à essayer, c'est-à-dire pour faire sortir les camions avec les conteneurs plus rapidement de Halterm et Fairview vers la route.
M. English : Excusez-moi, sénateur, mais parlez-vous de l'endroit où l'on construirait le pont dans ce secteur?
Le sénateur Oliver : À l'extrémité nord ou à l'extrémité sud de la péninsule de Halifax.
M. English : On a fait une étude sur un troisième pont il y a un certain nombre d'années, et c'était à l'extrémité sud.
Le sénateur Oliver : Oui.
M. English : À part ça, je n'ai rien vu des travaux du consultant.
Le sénateur Oliver : Avez-vous réfléchi à un nouvel échangeur Cogswell? Où ce dossier en est-il?
M. English : Oui, nous nous penchons là-dessus en ce moment. Nous avons reçu deux ou trois rapports de consultants. Il y a des renseignements contradictoires au sujet de l'état de la structure, mais nous sommes assurément en train d'étudier la question. La structure ne sera pas rénovée, elle va être démolie. C'est un échangeur qui a été construit il y a 40 ans.
Le sénateur Oliver : Parlez-vous de la route en tant que telle, de l'échangeur?
M. English : L'infrastructure en tant que telle, oui, et les parois et toutes les bretelles.
Le sénateur Oliver : Oh, mon Dieu.
M. English : C'est un échangeur qui a 40 ans et qui a dépassé sa durée de vie utile, et qui avait été construit dans un autre but. Lorsqu'on a construit l'échangeur Cogswell, c'était en fait pour faire le lien avec la troisième traversée, il y a de cela de nombreuses années, mais tout le secteur va être réaménagé à un moment donné.
En ce qui concerne le troisième pont, je tiens à répéter qu'il va falloir 20 ans ou plus avant qu'on construise un autre pont dans le secteur.
Le sénateur Mercer : Malheureusement, pour certains de nos collègues, ce sont des questions d'intérêt plutôt local, mais je présume que, dans leur étude, ils ont tenu compte du réaménagement des terres de Shearwater, qui va probablement amener pas mal de monde du côté de Dartmouth et, encore une fois, qui va probablement faire en sorte qu'on construira le pont à l'extrémité sud de la péninsule, ce qui n'est pas une mauvaise idée.
M. English : Oui. J'espère que les consultants ont pris cela en considération.
La présidente : Merci beaucoup d'être venus ici aujourd'hui. Si vous avez d'autre information à nous communiquer, je vous prie de le faire.
Sénateurs, nous avons maintenant le plaisir de recevoir des représentants de l'Université NSCAD. Nous accueillons Linda Hutchison, directrice adjointe à la promotion, et John Mabley, vice-président, Relations avec l'Université.
Linda Hutchison, directrice adjointe à la promotion, Avancement, Université NSCAD : Merci beaucoup, honorables sénateurs. C'est un plaisir et un privilège que d'être ici aujourd'hui, et nous vous remercions de nous accorder du temps. Nous aimerions prendre un instant pour vous présenter ce que nous faisons à l'Université NSCAD, comment ce que nous faisons s'inscrit dans le contexte de la stratégie de la porte d'entrée de l'Atlantique et le rôle que nous pensons pouvoir jouer à cet égard.
De prime abord, vous pensez peut-être que les conteneurs et les collèges des arts n'ont pas grand-chose en commun. Nous croyons le contraire. Comme les conteneurs, nous voyageons partout dans le monde, nous engendrons des répercussions à l'échelle mondiale et nous naviguons dans des eaux très troubles.
Notre principal problème, c'est celui du financement. L'Université NSCAD vient tout juste de parachever la construction d'un campus portuaire de 70 000 pieds carrés sur des terrains loués à l'administration portuaire de Halifax. Ce campus joue le rôle de locataire clé dans le cadre du plan de revitalisation du front de mer, qui est une destination pour les amateurs d'art et de culture.
Le campus portuaire est un merveilleux exemple de réaménagement d'une friche industrielle, et il place la culture visuelle à l'avant-plan dans l'entrée du port, à l'intention notamment des masses de touristes qui visitent notre belle province en bateau de croisière. Nos nouvelles installations pour le travail de la céramique comptent parmi les mieux équipées en Amérique du Nord. En outre, on fait sur le campus de la sculpture, de l'ébénisterie, de la conception de produit et du prototypage rapide pour le secteur de la fabrication.
Notre campus portuaire attire des centaines d'étudiants qui s'inscrivent à nos programmes d'éducation permanente, et nous sommes en train de mettre sur pied un établissement de pointe pour les cours d'été en art. Nos étudiants peuvent presque toucher les navires de croisière à l'ancre à l'extérieur de notre édifice de trois étages en verre. La première chose que voient les passagers en débarquant, c'est l'Université NSCAD, puis la galerie Mary E. Black et le merveilleux monument à l'immigration qu'est le Quai 21.
Du point de vue de l'immigration, l'Université NSCAD réussit à attirer des étudiants de partout dans le monde, et, une fois qu'ils ont fait une immersion dans la culture de la région de l'Atlantique, beaucoup d'entre eux décident de rester ici et de se joindre au milieu culturel fort et distinctif de la Nouvelle-Écosse. L'Université NSCAD réussit à attirer des gens de partout en raison de sa réputation internationale aux chapitres de la culture visuelle et des études de recherche. Notre établissement est reconnu par tous les grands musées, établissements d'art et collectionneurs, ainsi que par toutes les grandes galeries du monde. Cela fait 120 ans que nous exerçons une influence sur le monde des arts visuels, depuis que Anna Leonowens, auteure du livre Le roi et moi, a fondé la Victoria School of Art en 1887.
Un établissement comme le nôtre, qui accueille des étudiants de partout dans le monde, s'adapte naturellement à un profil de plus en plus international. Nous comptons dans nos rangs des étudiants au baccalauréat et des étudiants diplômés de l'Asie, de l'Afrique, de l'Amérique du Sud et de l'Europe. Les représentants de l'Université NSCAD ont eu la chance de rencontrer cette semaine à Ottawa d'autres membres du milieu des études postsecondaires, des chefs de file de l'industrie et des représentants politiques. Le haut-commissaire de l'Ouganda m'a fait savoir avec plaisir que son fils étudiait chez nous.
Le resserrement des liens culturels est très avantageux pour notre région. Nous nous réjouissons des conclusions tirées par InterVISTAS dans l'étude intitulée Analyse de rentabilisation de la porte d'entrée de l'Atlantique, et nous aimerions attirer votre attention sur les avantages sociaux et communautaires qui découleraient de l'application réussie de la stratégie sur la porte d'entrée de l'Atlantique.
Les conteneurs sont le moteur économique de la proposition de porte d'entrée de l'Atlantique, et nous vous invitons à considérer le rôle que pourrait jouer l'Université NSCAD dans le débat sur l'aménagement de l'infrastructure. Puisqu'elle est à la fois un établissement situé sur la propriété de l'administration portuaire de Halifax et une université spécialisée dans les arts visuels, l'Université NSCAD est un point d'ancrage essentiel pour le commerce culturel. Nous sommes non seulement les défenseurs, mais également des porteurs de flambeau des industries culturelles de la région. Nous participons activement au projet de la porte d'entrée de l'Atlantique, et nous voulons contribuer à son succès. Merci beaucoup de nous avoir offert l'occasion de partager avec vous l'enthousiasme que nous éprouvons pour un merveilleux établissement d'importance nationale sur le plan culturel.
Le sénateur Mercer : J'ai rencontré le président de l'Université NSCAD il y a de cela plusieurs mois, et il m'a décrit le nouveau campus portuaire. Si je comprends bien, il donne directement sur le vieux quai et sur l'eau, alors ce qui fait que l'endroit est attrayant, c'est l'éclairage. C'est ça?
Mme Hutchison : Oui, tout à fait. Il s'agit d'un bâtiment de trois étages qui se trouve à dix pieds de l'eau, et la vue y est spectaculaire. Les bateaux de croisière accostent juste devant les fenêtres.
Le sénateur Mercer : Oui, nous avons vu l'édifice en question ce matin. Combien y a-t-il d'étudiants inscrits à temps plein ou à temps partiel à l'Université NSCAD?
Mme Hutchison : Il y a environ 1 000 équivalents temps plein.
Le sénateur Mercer : Ce sont des étudiants qui viennent de partout dans le monde et de partout au Canada?
Mme Hutchison : Oui.
Le sénateur Mercer : Savez-vous il y a combien de gens qui viennent de la Nouvelle-Écosse, par rapport au reste?
Mme Hutchison : Je pourrais certainement vous fournir ces chiffres.
John D. Mabley, vice-président, Relations avec l'Université, Université NSCAD : Environ 50 p. 100 de nos étudiants viennent de la Nouvelle-Écosse, et l'autre moitié vient d'ailleurs au Canada ou d'ailleurs dans le monde.
Le sénateur Mercer : Mon beau-frère a déjà enseigné la peinture à l'Université NSCAD, alors je suis un grand admirateur de l'établissement. C'est une excellente école.
Mme Hutchison : Super.
M. Mabley : Merci.
Le sénateur Oliver : Vous louez un gros édifice à l'administration portuaire de Halifax, et vous avez commencé à le rénover. Dans votre exposé, vous avez dit que, en plus des camions et des conteneurs, il devrait vraiment y avoir, dans un projet comme celui-là, des avantages sociaux, et que la collectivité devrait avoir l'occasion de créer des liens culturels.
Mme Hutchison : Oui.
Le sénateur Oliver : C'est quelque chose que votre université aimerait faire. Avez-vous envisagé la création d'un incubateur? Le cas échéant, avez-vous une idée de ce qui s'offrirait aux intervenants du quai à conteneurs?
Mme Hutchison : En ce moment, notre structure est celle d'un centre de technologies culturelles, et sa structure chapeaute un ensemble de grappes d'incubation. Certains de ces incubateurs se trouvent sur le campus portuaire, pour ce qui est de la céramique, du prototypage rapide et ce genre de chose, et d'autres se trouvent dans le pavillon de cinéma, qui est aussi en expansion.
Le sénateur Oliver : Le pavillon du cinéma est-il situé sur la propriété de l'administration portuaire de Halifax?
Mme Hutchison : Il se trouve dans l'ancien édifice d'Alliance Atlantis, sur la rue Sackville. C'est un cadeau d'Alliance Atlantis.
Le sénateur Oliver : Quelles seraient les activités parrainées par l'Université qui se tiendraient sur le quai à conteneurs où se trouve l'édifice? En d'autres termes, qu'est-ce que les passagers des bateaux de croisière et les autres visiteurs pourraient voir lorsqu'ils arriveraient là-bas?
Mme Hutchison : Il y a beaucoup de possibilités. Il y a un espace de galerie et des conférences publiques.
Le sénateur Oliver : Est-ce que les étudiants travaillent à leurs œuvres d'art, à leurs tableaux ou à leurs objets de design?
Mme Hutchison : Certainement. Beaucoup des travaux de nos étudiants seraient exposés à la galerie Mary E. Black, qui se trouve juste à côté. Nos diplômés sont aussi représentés là-bas, et, de temps à autre, il y a une exposition au Quai 21. J'ai moi-même exposé là-bas.
M. Mabley : Lorsque les navires de croisière accostent juste devant les fenêtres de l'Université, les passagers voient ce qui se passe dans l'édifice, et ils voient les étudiants en art et ceux qui font de la céramique travailler. Les voyageurs m'ont dit que cet accueil fait de Halifax une escale assez originale. Comme vous l'avez laissé entendre, il y a beaucoup de possibilités qui s'offrent à nous d'utiliser cet espace pour l'incubation, et aussi pour tirer parti du passage des navires de croisière.
Le sénateur Cowan : J'ai une petite question sur les chiffres. Vous avez dit tout à l'heure que vous appuyez l'Atlantic Gateway Council. Vouliez-vous dire l'Atlantic Gateway Council ou le Halifax Gateway Council? Nous en avons parlé tout à l'heure, et je pense que nous confondons un peu les deux.
Mme Hutchison : Je dois admettre que je les confonds aussi.
Le sénateur Dawson : Duquel faites-vous partie, dans ce cas?
Mme Hutchison : Nous sommes membres de toutes les organisations qui appuient l'Université NSCAD.
Le sénateur Mercer : C'est un projet très intéressant. J'ai très hâte de voir ce que ça va donner une fois que tout va être en place.
Mme Hutchison : Vous n'aurez qu'à nous téléphoner lorsque vous voudrez faire une visite.
Le sénateur Mercer : Le campus en soi est unique et il est composé de bâtiments historiques très vieux. Halifax les a récupérés et les a transformés en école d'art. Quelle bonne idée.
La présidente : Est-ce que la présence des conteneurs dérange les étudiants?
Mme Hutchison : En fait, les conteneurs ne sont pas directement à côté de l'Université; ils ne sont pas si près que ça.
Les étudiants font partie d'une collectivité industrielle. Ça fait partie de la vie là-bas. Je pense que les étudiants comprennent les avantages économiques aussi bien que nous.
M. Mabley : L'art industriel.
Mme Hutchison : Oui, et le campus portuaire est lui-même de nature industrielle, puisqu'il s'agit d'un ancien espace d'entreposage rénové.
Le sénateur Dawson : Je change de sujet, mais est-ce que l'idée de créer un marché est tombée à l'eau?
Mme Hutchison : Non, je pense qu'elle revient en force. En fait, nous aimerions participer au débat sur la création de ce marché, surtout en ce qui concerne le toit vert.
La présidente : Merci d'être venus ici aujourd'hui. Nous allons garder ça. Je pense que c'est très important pour nous qu'il y ait une présence des arts là où il y a les conteneurs.
Mme Hutchison : Ça fonctionne.
La présidente : C'est bien qu'il en soit ainsi pour une fois.
La séance est levée.