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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 5 - Témoignages du 9 février 2008

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HALIFAX, le samedi 9 février 2008

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 heures pour étudier, en vue d'en faire rapport, le trafic de fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente : Soyez les bienvenus à cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Nous sommes ici pour étudier, en vue d'en faire rapport, le trafic de fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports de conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et les politiques actuelles et futures à cet égard.

Nous accueillons ce matin des représentants de l'Atlantic Institute for Market Studies, soit Charles Cirtwill, président par intérim, et Barrie Hebb, économiste (recherche).

Charles Cirtwill, président par intérim, Atlantic Institute for Market Studies : Merci pour l'invitation et bienvenue à Halifax. Comme je viens de le dire à une personne de l'assistance, ce sera vraiment une présentation contextuelle. Je suis les audiences du comité depuis de nombreux mois, et je peux vous dire que vous avez entendu plein de gens qui en savent beaucoup plus que moi sur le sujet. En fait, certains d'entre eux m'ont appris ce que je sais; je ne vais pas donc pas essayer de participer à leur débat.

Laissez-nous d'abord vous présenter brièvement l'AIMS. L'AIMS, bien sûr, est un groupe de réflexion. Ceux d'entre vous qui connaissent un peu la politique se rappelleront sans doute les mots de Winston Churchill lorsqu'il a décrit la politique comme « l'art du possible ». Certaines personnes pourraient avoir du mal à comprendre ce concept, mais certainement pas vous. Notre rôle, dans le débat politique public, consiste à redéfinir le mot « possible ». Nous nous intéressons à toutes sortes de politiques sociales et économiques, notamment en matière de santé, d'éducation et d'immigration. Honnêtement, nous le faisons très bien, et ce n'est pas seulement nous qui le disons, puisque nous avons gagné cinq grands prix internationaux depuis 12 ans que nous existons.

Maintenant, lorsque nous parlons de commerce conteneurisé ou de tout autre type de commerce, nous avons tendance à le mettre au centre de l'un de nos grands projets, c'est-à-dire la côte nord-est de l'Atlantique ou plus précisément la région économique internationale du Nord-Est. Je vais vous montrer deux diapositives pour illustrer l'emplacement exact de la région économique internationale du Nord-Est.

Cette carte vous donne un aperçu d'« Atlantica », qui se compose des quatre provinces de l'Atlantique, de la rive sud du fleuve Saint-Laurent et des États du nord-est des États-Unis, soit le New Hampshire, le Vermont, le Maine, et bien sûr, du nord de l'État de New York.

En gros, Atlantica est une solution à notre isolement mutuel. Si vous regardez cette carte, vous pouvez rapidement voir que les États du nord-est des États-Unis coupent le Canada atlantique du reste de notre pays, tout comme notre pays coupe les États du nord-est des autres États. Atlantica est un concept qui veut qu'en travaillant ensemble, nous puissions surmonter les obstacles géographiques.

Ce qui est fascinant, et c'est ce qui nous ramène à ce qui vous intéresse, c'est qu'il semble y avoir un débat concernant ce concept relativement nouveau qu'est Atlantica. En fait, ce n'est pas nouveau du tout. Robin Neil, économiste à l'UPEI, vient d'écrire un article sur l'historique d'Atlantica. Dans l'article, M. Neil considère l'âge d'or des Maritimes comme l'âge d'or du commerce, pas du développement économique général, mais bien du commerce et des échanges. Il insiste sur le fait que les États du nord-est et le Canada atlantique n'ont jamais été aussi prospères que lorsque nous nous sommes tournés vers l'extérieur plutôt que vers l'intérieur.

Cette diapositive indique le temps écoulé depuis la signature de l'Accord de libre-échange nord-américain. Vous pouvez constater que le produit régional brut des Maritimes est passé de 35 milliards de dollars en 1992 à environ 50 milliards en 2001. Il y a certainement eu d'autres facteurs que l'ALENA, mais personnellement, je ne pense pas que ce soit une coïncidence que nous ayons assisté à cette croissance exponentielle aussitôt que nous nous sommes tournés vers l'étranger. Je suis sûr que ce comité a vu ces diapositives ou en a entendu parler au cours des audiences qu'il a tenues dans les 12 à 18 derniers mois.

Pourquoi se focaliser sur la côte Est lorsqu'il est question de commerce et de trafic de conteneurs? Les échanges avec l'UE et dans le cadre de l'ALENA représentent environ 40 p. 100 du commerce international et continuent d'être un élément essentiel pour la côte Est. Ce qui est particulièrement important pour le Canada atlantique, c'est la ligne bleue foncée qui traverse le canal de Suez et qui est utilisée pour 7 p. 100 du commerce maritime mondial à l'heure actuelle, et ce nombre continue de croître. Maintenant, pourquoi est-ce important pour nous? Tout simplement parce que la distance n'est pas un problème. Si vous prenez l'Ouest de Hong Kong, par exemple, nous sommes avantageux sur le plan de la distance, du temps et des coûts et, en fait, si vous vous rendez en Asie du Sud-Est jusqu'en Inde, nous avons un avantage concurrentiel important. Par conséquent, plus ces économies se développeront dans cette région, plus il y aura de possibilités pour nous. Je parlerai un peu plus tard de ce qui nous distingue de la côte Ouest.

Voici maintenant une diapositive sur la conteneurisation mondiale du commerce de marchandises que vous avez sans doute vue plus d'une dizaine de fois. Vous remarquez que les échanges de marchandises ont augmenté depuis les années 1980, mais que le trafic des marchandises conteneurisées s'est accru à un rythme plus rapide, de sorte qu'entre 85 et 90 p. 100 des marchandises sont conteneurisées aujourd'hui.

Si je vous présente cette diapositive, ce n'est pas pour mettre en évidence ces tendances, bien qu'elles soient importantes pour votre débat et la politique publique dans ce domaine, mais pour souligner le fait qu'elle couvre la période de 1980 à 2010 et que ces lignes pourraient même s'étendre au-delà de 2020. Cette période comprend plusieurs récessions, peut-être pas nécessairement des récessions mais des ralentissements, des ajustements et des soubresauts dans l'économie mondiale. Donc, quand vous parlez de la conjoncture économique aux États-Unis et de l'impact que cela pourrait avoir sur ces tendances, je pense que nous pouvons être sûrs que, indépendamment de ce qui se passe aux États-Unis, celles-ci poursuivront leur lancée. Comme vous pouvez le voir, le graphique couvre des périodes où la situation ressemblait beaucoup à celle des États-Unis; nous pouvons donc avoir la certitude que même si les tendances se stabilisent, elles reprendront leur cours en peu de temps.

Parlons de la porte d'entrée de l'Atlantique. Il y a beaucoup de confusion lorsqu'il est question de cette porte d'entrée. Il y a trois définitions possibles. La première est une porte d'entrée ouvrant sur l'Amérique du Nord. En fait, compte tenu de la montée de l'Inde et de la congestion portuaire croissante, Halifax a besoin de plus de terminaux sur la côte Est. Une autre possibilité est le transbordement en Amérique du Nord. Un de mes anciens collègues décrit cela comme le fait de prendre Gioia Tauro au lasso et de l'emmener jusque dans l'Atlantique Nord. L'idée, c'est que plus longtemps on garde des conteneurs et des marchandises sur de gros navires, moins cela coûte cher et moins on a d'impacts écologiques, et si on peut davantage compter sur le commerce maritime, mieux on se portera. La troisième, si je l'ai inscrite, ce n'est pas parce que je m'attends à des changements dans un avenir rapproché, ni même de mon vivant — ce sont peut-être mes enfants ou mes petits-enfants qui les verront. Il s'agit de la Loi Jones; la réformer modifierait sensiblement la structure des échanges en Amérique du Nord. Nous avons le même type de restrictions, ici, qui nuisent au flux des échanges commerciaux sur le réseau de transport maritime à courte distance entre les ports canadiens, entre les ports canadiens et américains et entre les ports américains. Il faut beaucoup plus pousser la discussion avec les États-Unis à propos des changements progressifs qui ne mèneraient pas nécessairement à une abrogation de la Loi Jones, mais qui permettraient au moins de faire quelques ajustements et de se débarrasser des restrictions.

Avant d'en finir avec cette diapositive, je pense qu'il est important de souligner que chacune de ces approches repose sur la capacité concurrentielle d'un ou de plusieurs ports de la région et que l'une n'exclut pas les autres. Il est tout à fait possible, par exemple, pour les gens de Sydney d'aménager des installations de transbordement et pour les gens de Halifax de miser sur la porte d'entrée et de se compléter sans nécessairement se livrer concurrence. Mais c'est vrai dans un monde idéal; je pense que la réalité est quelque peu différente maintenant.

Les trois prochaines diapositives illustrent ce que le secteur public devrait ou ne devrait pas faire à cet égard, et je soupçonne que c'est sans doute à cela que le comité s'intéresse le plus.

Je vais commencer par le fonds réservé aux portes d'entrée. À mon avis, la pire chose que le gouvernement fédéral ait faite, c'est d'avoir créé un fonds destiné à soutenir cette initiative, car c'est du pareil au même. Cela a donné lieu aux mêmes discussions : « Je veux ma juste part »; « pourquoi eux reçoivent une subvention et pas moi? »; « c'est nous contre eux ». Encore une fois, cela a fait en sorte que les gens se sont tournés vers l'intérieur plutôt que vers l'extérieur — tout le contraire de ce qui doit être fait pour réussir dans ce dossier.

La réalité, c'est que lorsque ce financement de 2,1 milliards de dollars a été approuvé, la grande majorité allait être versée à la région des Grands Lacs et au Québec, de toute façon. Vous pouvez dire que c'est fondé sur une réalité politique ou une simple nécessité. Les besoins en matière d'infrastructures sont plus grands dans la région des Grands Lacs et au Québec qu'ici sur la côte Est. La porte d'entrée du Pacifique avait de véritables restrictions et de réels besoins en matière d'infrastructures. Nous n'avons pas les mêmes lacunes; nous en avons quelques-unes, mais pas de la même ampleur.

La bonne nouvelle au sujet du fonds réservé aux portes d'entrée, et je dois d'ailleurs en féliciter Transports Canada, c'est qu'on est très ferme. On se fonde sur des analyses de rentabilisation. On exige des chiffres clairs et précis. On demande aux gens de parler d'une seule voix et de travailler en collaboration, ce qui n'a pas toujours été le cas ici, dans le Canada atlantique. Par conséquent, de ce point de vue, je pense que le fonds a donné des résultats très positifs.

Sur le plan régional, il y a une autre différence importante entre les côtes Est et Ouest et la question d'un plan régional. Nous demandons qui va l'élaborer et quel en sera l'objectif. À l'heure actuelle, un comité fédéral-provincial composé de hauts fonctionnaires des provinces et du gouvernement fédéral y travaille. Oui, il fait participer le secteur privé, mais nous devons établir une comparaison entre les initiatives prévues et la participation réelle, les pouvoirs et les parties présentes que nous pouvons observer sur la côte Ouest concernant la région économique du Nord-Ouest du Pacifique, le WESTAC et le Halifax Gateway Council. Nous devons savoir comment le secteur privé peut jouer un rôle de leadership dans ce dossier. Est-ce le Conseil Atlantica, une nouvelle entité que la Chambre régionale de commerce a créée ou est-ce autre chose? Je pense que le secteur privé a l'obligation de nous répondre, et ce, rapidement.

Que devrait faire le secteur public? À mon avis, il y a certaines choses que vous pourriez faire, particulièrement vous concentrer sur les gens et les relations. Nous devons continuer à mettre l'accent sur l'immigration et augmenter le nombre de personnes qui arrivent au pays, mais nous devons savoir que plus il y en aura, plus elles auront besoin de soutien. Vous vous demandez pourquoi je parle de l'immigration quand nous discutons de la conteneurisation. Cela nous amène au deuxième point de cette diapositive. L'immigration et le commerce sont intrinsèquement liés. Nous devons reconnaître ce fait et commencer à comprendre que lorsque nous visons l'immigration, nous accroissons les débouchés commerciaux. Il est beaucoup plus facile de réaliser des exportations et des importations lorsqu'on traite avec des personnes qu'on connaît ou avec qui on a un lien et c'est pourquoi nous devons commencer à unir ces deux concepts. Nous devons revoir sérieusement notre étiquette de mobilité et reconnaître les qualifications dans les autres provinces et pays. Nous devons nous pencher sur notre formation et axer notre éducation sur les domaines où il y a pénurie de main-d'œuvre. Nous devons réorienter notre politique de l'emploi vers les pénuries de main-d'œuvre plutôt que vers les emplois, les chiffres et les projets de création d'emplois improductifs, comme nous l'avons toujours fait. Et nous devons élaborer rapidement un plan régional qui englobe tout le marché et qui ne se concentre pas sur Saint John's, Charlottetown ou Halifax isolément. Nous avons besoin de consacrer nos efforts au développement de tout le marché, puis de laisser les entreprises travailler ensemble pour obtenir leur part, comme il convient.

Ce que doit faire le secteur public? Il doit promouvoir des changements à la politique gouvernementale pour créer un climat plus propice aux affaires. C'est quelque chose dont vous n'avez jamais entendu parler auparavant, j'en suis sûr. Sérieusement, nous avons encore beaucoup de chemin à parcourir pour harmoniser nos règlements en matière d'activités commerciales et de camionnage. Je dois souligner que cela ne signifie pas assouplir nos règlements, mais mettre en place des règlements uniformes qui défendent l'intérêt public, qui protègent l'environnement et qui sont prévisibles et stables. Les entreprises ne peuvent pas se trouver dans une situation où les règles sont différentes chaque fois qu'elles traversent les frontières d'une province ou d'un pays ni où les règles changent tous les six à dix mois. Il faut que ce soit prévisible afin que cela se reflète dans leur structure de coûts et leur permette d'aller de l'avant.

Ce point est l'un de mes préférés. J'en parle depuis 15 ans. Nous devons continuer à apporter des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à la Loi maritime du Canada. Oui, un projet de loi a été déposé une fois encore et, très honnêtement, j'ai omis de vérifier s'il avait été adopté cette fois-ci. C'est la troisième ou quatrième fois que nous essayons de changer les choses, et le simple fait que cela nous prenne beaucoup de temps et que nous ayons dû commencer à faire des changements presque immédiatement après l'adoption de la mesure législative vous démontre que nous avons commis quelques erreurs la première fois. Cela montre également l'importance que le gouvernement fédéral accorde à ce dossier.

L'autre chose dont il faut parler, c'est le fait que nous devons laisser les promoteurs payer leurs factures et vendre leurs produits. Je ne me souviens pas si les représentants de Melford comparaissent aujourd'hui ou demain, mais j'espère que vous pourrez les entendre dire qu'ils ne veulent pas voir d'investissement direct dans des projets spécifiques, et je suis tout à fait d'accord avec eux. Ils ne devraient pas recevoir d'argent, pas plus que le port de Halifax devrait obtenir des fonds spécifiques. Vous devriez envisager des façons de nous encourager tous à croître rapidement.

Il y a certaines choses dont Mary Brooks vous a sans doute parlé lorsqu'elle a comparu devant vous, notamment le fait que nous avons besoin de meilleures données. Celles que nous avons sont atroces, et le gouvernement pourrait certainement intervenir à ce chapitre, pour ce qui est de la collecte, du regroupement et de la transmission de meilleures données. Nous avons besoin de plus de recherches. Nous devons établir une base solide et faire l'éloge de certaines personnes dont je n'ai pas l'habitude; l'APECA fait un travail intéressant dans ce sens en favorisant la recherche sérieuse sur la porte d'entrée.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier la politique américaine. Je sais que la plupart d'entre nous préfèrent parler de la politique canadienne, car c'est plus facile de la modifier, mais la taxe d'entretien des ports et ce qui se passe à la frontière seront essentiels à la croissance du commerce conteneurisé au Canada. N'aurait-il pas été préférable de dépenser les 2,1 milliards de dollars réservés aux portes d'entrée pour régler, de concert avec les États-Unis, les questions de sécurité frontalière en vue de répondre à leurs besoins et aux nôtres? C'est ce que je m'évertue à dire.

Il y a trois choses à retenir lorsque vous parlez de la côte atlantique dans votre rapport final sur la conteneurisation, et la première est que la côte Est n'est pas la côte Ouest. Elles sont fondamentalement différentes. Nous n'avons pas de grandes contraintes de capacité. Nous avons besoin d'un minimum d'investissement dans les infrastructures. Je trouve fascinant que beaucoup de gens ne disent pas publiquement que nous nous mesurons à des marchés émergents et non pas à des marchés bien établis. Nous parlons de l'Inde, de l'Asie du Sud-Est et du Vietnam, de même que de la Nouvelle Russie, et les aider à croître nous aide à nous développer.

Si nous allons à mon deuxième point, une porte d'entrée va d'un endroit à un autre. Cela concerne aussi les gens avec qui font affaire le Halifax Gateway Council, les administrations portuaires et les autres. Nous devons, par exemple, participer à la U.S. Northeast CanAm Connections Study. Ce n'est pas suffisant pour un gouvernement provincial de dire qu'il a un représentant à la table. Il doit être prêt à consacrer des fonds et du temps, affecter du personnel de recherche et avoir un mandat en mains. Pourquoi la province est-elle là et que tente-t-elle de faire? C'est frustrant pour nous. Nous avons passé près d'un an et demi à essayer d'attirer l'attention du gouvernement fédéral sur cette étude qui allait être menée et, à notre connaissance, il n'est toujours pas engagé d'une façon significative. C'est problématique parce que cela signifie que les États-Unis établissent des politiques qui auront une incidence directe sur la croissance du trafic de conteneurs ici, et de notre côté, nous élaborons des politiques qui agiront directement sur leur croissance économique, et il n'y a aucune consultation réelle entre les deux pays.

Le dernier argument que j'aimerais faire valoir, ce n'est pas parce que j'aime être en désaccord avec les ministres, mais quand l'APECA a annoncé la création du fonds réservé aux portes d'entrée, le ministre de l'époque a dit que les gens allaient venir si nous la mettions en place. Malheureusement, c'est faux. Au contraire, si vous établissez une porte d'entrée, ils pourraient ne pas venir du tout. Nous devons parler aux gens qui ont les marchandises, car au bout du compte, peu importe à quel point nous sommes bons ou rentables, ce sont eux qui décident où ils envoient leurs marchandises. Ensuite, il y a aussi ceux qui transportent les marchandises. Le CN est un partenaire clé dans cette initiative. L'efficacité de Melford ou le fait que Sydney pense pouvoir offrir un service à un coût inférieur à celui de Halifax importent peu. Les exploitants de terminaux représentent une infime partie de la structure de coûts générale et si le CN ne trouve pas un moyen de desservir la côte Est efficacement et à bon prix, et peut-être qu'il n'y en a pas, car le CN envisage certainement cette possibilité. Cette compagnie a beaucoup de difficultés sur cette côte relativement au niveau de service et ce genre de choses, mais elle a fait d'importants investissements. Elle a apporté des changements majeurs, mais la réalité est que cette route intérieure est essentielle à la réussite de cette initiative sur la côte Est. Sur ce, je vous remercie pour le temps que vous m'avez consacré et je serais heureux de répondre à vos questions.

Le président : Merci beaucoup pour votre exposé.

Dans un rapport intitulé Governance and Leadership : A Tale of Two Ports, l'auteur, Michael Tharamangalam, compare le port de Halifax au port de Lazaro Cardenas, au Mexique. Il conclut que le port de Halifax peut améliorer son rendement à différents niveaux et il recommande notamment de créer des liens solides entre les exploitants de port et les administrations portuaires, les expéditeurs, et les compagnies maritimes et ferroviaires.

Que pensez-vous que l'administration portuaire doit faire pour améliorer sa relation avec ses principaux partenaires?

Mr. Cirtwill : M. Tharamangalam travaillait là-dessus il y a quelques années et j'aurais tendance à penser que bon nombre de ses recommandations portent sur les problèmes structurels et la complexité des relations. Nous avons de nombreuses organisations, que ce soit le Halifax Regional Council, le Halifax Gateway Council ou l'Association internationale des débardeurs, l'AID. Vous comprenez le point, et cela n'est que du côté des entreprises privées et des syndicats. Ne me demandez surtout pas d'énumérer les organisations provinciales et fédérales impliquées; de ce point de vue, c'est très difficile.

Je pense que le fait que la croissance, à Halifax, ait stagnée a conscientisé beaucoup de gens. Vous pouvez maintenant constaté que l'opinion du public ressemble à celle de ces groupes. L'AID s'est dit prête à relever avec ardeur les défis auxquels elle est confrontée au chapitre de la concurrence. Le CN parle de l'urgence d'agir. C'est la même chose pour le Canadian Retail Shippers' Association et l'administration portuaire. On assiste à une volonté d'améliorer les choses et à un niveau élevé de collaboration. Même si nous avons réalisé beaucoup de progrès, il est trop tôt pour célébrer. Il y a encore beaucoup de chemin à parcourir, et chaque amélioration est la bienvenue.

Le sénateur Oliver : Monsieur Cirtwill, nous vous remercions pour votre exposé complet. Il y avait beaucoup d'information. Je pense que nous aurions besoin d'une journée pour entendre tout ce que vous avez à nous dire.

Vous avez parlé du protocole d'entente conclu entre les quatre provinces de l'Atlantique et le gouvernement fédéral en vue de mettre sur pied une stratégie pour la porte d'entrée de l'Atlantique. Vous avez décrit l'entente et les objectifs. Le vice-président du comité de l'APECA nous en a parlé également hier. Nous étions tous deux préoccupés par le fait que l'entente ne tenait pas compte des entreprises et était davantage axée sur le gouvernement. Pourtant, de nombreuses décisions concernent les entreprises, et je me demande s'il y a quelque chose qu'un comité comme nous puisse faire pour convaincre le groupe d'inclure les entreprises.

Les représentants du Greater Halifax Partnership ont comparu hier. Je leur ai demandé s'ils participaient aux travaux du comité et ils ont répondu que non. À mon avis, un tel groupe devrait être à l'avant-plan avec d'autres groupes d'entreprises importants. Vous devez faire participer le secteur privé, compte tenu de ses dollars, de ses aptitudes et de sa vision.

M. Cirtwill : Sénateur Oliver, je vous remercie pour votre question. Il y a environ sept mois, tout juste après l'annonce du protocole d'entente, j'ai écrit un article dans le journal local sur les mesures exactes devant être prises. Dans l'article, j'ai dit que le gouvernement fédéral devrait revoir toute l'initiative. Le comité doit être élargi, son mandat modifié et la présidence ajustée. Si votre comité pouvait recommander de modifier la structure pour qu'il y ait deux coprésidents, soit un du secteur privé et un du gouvernement, je pense que ce serait un grand pas en avant. Je crois que toutes les parties devraient être du secteur privé, mais je reconnais qu'il doit y avoir un certain équilibre. J'ai proposé qu'il y ait des joueurs clés de cette région qui fassent preuve d'un leadership continu au cours de cet examen. Ceux-ci devraient assister à toutes les réunions pour éviter que d'autres joueurs aient des soupçons. Nous ne voudrions pas qu'ils croient à une conspiration. Vous trouvez peut-être ça drôle, mais j'ai participé à une séance des intervenants. Les associations syndicales présentes nous ont dit clairement qu'elles n'avaient pas confiance, qu'elles savaient que des discussions se déroulaient à huis clos et qu'elles voulaient être mises au courant de tout ce qui se disait. Je pense que de ce point de vue, étant donné que le comité est dirigé par des gens du secteur public, dont on ignore les compétences et la volonté d'aller de l'avant avec cette initiative, cela fait en sorte que le gouvernement sera le bouc émissaire si l'initiative connaît des ratés. Selon moi, la meilleure chose à faire serait d'opter pour une coprésidence afin que l'opinion du secteur privé compte autant et que ce soient les syndicats et les entreprises siégeant au comité qui décident de l'orientation et de la teneur des discussions.

Le sénateur Oliver : Encore une fois, je n'ai pas lu votre article, mais si vous en avez une copie, ce serait utile que vous la transmettiez au comité.

Vous avez commencé en parlant du Conseil Atlantica et ainsi de suite, et vous nous avez montré une carte de cette région. Quels genres d'investissements en matière d'infrastructures sont nécessaires pour transporter davantage de marchandises? Qu'en est-il des routes? Que devons-nous faire sur le plan des ports et des ports intérieurs? Dans quelles infrastructures doit-t-on dépenser pour que votre Atlantica soit en mesure de transporter plus de marchandises?

M. Cirtwill : À la réunion des intervenants, j'étais assis derrière le directeur de la Chambre de commerce de Saint John. J'ai été abasourdi d'apprendre que 50 kilomètres de route entre notre transcanadienne et la frontière américaine n'ont pas deux voies. Si vous voulez faire quelque chose, je vous suggérerais de demander au gouvernement fédéral d'investir dans cette autoroute.

Le sénateur Oliver : De quelle route parlez-vous?

M. Cirtwill : Je crois que c'est celle qui relie Saint John à la frontière des États-Unis. Toutes les voies ont été doublées jusqu'au Québec; le Centre du Canada nous est donc facilement accessible par le réseau routier. C'est ce dernier tronçon entre notre région et le réseau américain qui fait l'objet de grands travaux, et ce que cet investissement des gouvernements fédéral et néo-brunswickois a de bon, c'est qu'il profite à tout le monde : Saint John, Halifax, Sydney et Melford. Il y a de petites différences, cependant, puisque Sydney et Melford seront des ports ferroviaires à 90 p. 100 et Halifax, à 80 p. 100. Toutefois, cette liaison permettra l'utilisation de trains routiers, ces longs véhicules de transport, et facilitera l'accès à ce marché du nord-est des États-Unis qui ne nous est pas encore acquis, mais qu'il serait facile de développer. Cela figure sur la liste des priorités de tout le monde depuis longtemps, et c'est facile à faire.

Certaines modifications devront probablement être apportées à l'échangeur de Truro, afin que ces véhicules ne soient pas un danger pour les autres voyageurs et aussi pour faciliter la circulation sur cet échangeur. Ici, en Nouvelle- Écosse, nous pourrions améliorer l'accès au parc industriel Burnside. Nous aurions besoin qu'on investisse dans les infrastructures routières aux environs de Rivière-du-Loup, afin d'accroître la sécurité et la capacité routières.

Pour ce qui est de notre port, aucun investissement n'est urgent pour l'instant. Nous avons un fort excédent de capacité, et deux importantes organisations privées qui projettent d'accroître la capacité; je crois donc que tout va très bien. Quant au transport ferroviaire, le CN ne fonctionne qu'à 30 p. 100 de sa capacité. Il a une grande marge de manœuvre. Sa force motrice, comme il le dit volontiers au public, c'est que plus les volumes sont élevés, plus les prix sont bas, et il dispose de beaucoup d'espace. En ce qui concerne le transport ferroviaire de catégorie 1, il n'y a pas tellement de problèmes.

Il y a peut-être des possibilités d'investissements dans les lignes ferroviaires sur courte distance, le réseau qui offre une alternative au CN, qui dessert le sud puis l'ouest. J'étais à Montréal, il y a quelques mois, dans le cadre de la Northeast CanAm Connection Study, où j'ai entendu parler d'un programme québécois qui favorise les investissements dans les lignes sur courte distance dont les coûts sont partagés entre le fédéral, le provincial et les partenaires privés. Peut-être devrait-on en parler ici.

Le sénateur Zimmer : Votre présentation m'a étonné par sa franchise et son audace; j'ai trouvé cela magnanime de votre part et encourageant. C'est la première fois que j'entends quelqu'un s'exprimer à contre-courant de l'opinion générale, sans vouloir faire de jeu de mots.

Dans l'une des diapositives de votre présentation, vous indiquez que 7 p. 100 des navires empruntent le canal de Suez, le Suez Express. Vous avez souligné l'importance de ce canal et avez indiqué, si je me rappelle bien, qu'il faut 24 jours aux navires pour se rendre en Amérique du Nord. Toutefois, par l'autre route, celle du Pacifique, le temps est presque le même, soit 23 jours. Comment les expéditeurs décident-ils quelle route emprunteront leurs navires pour se rendre en Amérique du Nord? La décision est-elle prise en fonction des points de chargement ou de livraison des marchandises? Qu'est-ce qui fait qu'ils choisiront de passer par le canal de Suez ou de traverser le Pacifique?

M. Cirtwill : Tout est une question de coûts. Pour certains biens périssables, on utilise le transport aérien. Les marchandises habituellement envoyées dans les provinces de l'Atlantique sont de coût moyen et de grande valeur. Cela fait une différence importante lorsque l'envoi est retardé de quelques jours, car c'est ce qui influera sur le prix payé par l'acheteur pour vendre une bicyclette à Wichita.

Le sénateur Zimmer : Vous dites que les fonds pour les portes d'entrée n'auraient pas dû être créés, mais la bonne nouvelle, c'est que Transports Canada veut qu'on lui fournisse des chiffres précis. Vous avez indiqué que la majeure partie de l'argent irait à la région des Grands Lacs ou au Québec. Atlantica a-t-elle reçu un financement provenant de ce fonds pour les portes d'entrée?

M. Cirtwill : Je crois que les fonds pour les portes d'entrée n'ont pas encore été approuvés par le Conseil du Trésor, et que personne n'a rien reçu de ces 2,1 milliards de dollars. Je pense que même si ce fonds sur sept ans était prévu dans le budget, il n'a pas encore reçu l'approbation du Conseil du Trésor, et les chèques ne seront pas faits dans l'immédiat.

Le sénateur Zimmer : Vous avez parlé de créneaux et de l'importance de travailler tous ensemble. Dans quelle mesure est-il important que le Canada fasse partie d'un système intégré de transport de conteneurs en Amérique du Nord, par rapport au reste du monde, non seulement ici, mais dans toute l'Amérique du Nord?

M. Cirtwill : Je crois que c'est absolument essentiel. En fait, on m'a montré, dernièrement, un document produit par des experts américains en matière de transport indiquant qu'il y a actuellement trois stratégies nationales importantes dans ce domaine en Amérique du Nord. Les trois ont été élaborées de façon indépendante et elles ne sont donc pas complémentaires. Elles ne peuvent s'harmoniser avec les nôtres et répondre à nos besoins. En ce qui concerne la responsabilité du gouvernement fédéral à l'égard des relations étrangères et de la collaboration avec les Américains en particulier, les solutions à de nombreux problèmes relatifs au transport aux États-Unis sont de ce côté-ci de la frontière, et je crois qu'il est vraiment essentiel d'adopter une approche axée sur l'Amérique du Nord.

Le sénateur Zimmer : Je vous remercie de votre franchise.

Le sénateur Mercer : Monsieur Cirtwill, vous nous avez d'abord indiqué que vous ne pensiez pas que le gouvernement devait s'engager d'une manière ou d'une autre dans le financement de la porte d'entrée de l'Atlantique ni entamer les fonds réservés aux portes d'entrée, mais vous avez ensuite parlé d'un tronçon de route de 50 kilomètres au Nouveau-Brunswick, de l'échangeur de Truro, et de la nécessité d'améliorer la route entre Edmundston et Rivière-du- Loup. Soit dit en passant, vous avez omis de mentionner celle qui relie New Glasgow au Détroit de Canso. Cette partie n'a pas encore deux voies. De plus, si Melford va de l'avant ce sera évidemment un problème, mais vous nous avez dit que vous ne vouliez pas qu'on touche au fonds pour les portes d'entrée, puis vous avez énuméré les endroits où le gouvernement fédéral devrait investir. Je trouve cela un peu contradictoire. Théoriquement, vous êtes contre la participation du gouvernement, mais c'est comme si vous nous disiez : « Au fait, voici une liste des choses à faire. »

M. Cirtwill : Vous me manquez, sénateur Mercer. Tout d'abord, j'aimerais apporter la même précision qu'à notre dernière discussion. Je ne suis pas opposé, en principe, à l'intervention du gouvernement dans l'économie, les investissements et les infrastructures. Ce que j'ai dit, c'est que le fonds pour les portes d'entrée de 2,1 milliards était une mauvaise idée, car il a fait exactement ce que j'avais prévu : il nous a dressé les uns contre les autres.

Le sénateur Mercer : Mais vous venez de dire qu'il n'a rien fait.

M. Cirtwill : Juste une minute. Il nous a dressé les uns contre les autres. Plutôt que de consacrer toute notre énergie à conquérir les marchés internationaux, nous perdons notre temps à nous dire : « S'il y a 700 millions disponibles pour les provinces de l'Atlantique, combien puis-je recevoir pour le port de Halifax, pour remplir ces deux postes d'accostage? Cela me coûterait 25 millions de dollars, alors faisons une analyse de rentabilité. » Au lieu de faire ce qu'il convient, les gens essaient de trouver une façon de recevoir plus d'argent d'Ottawa, ce qui n'est pas une bonne chose.

Pour ce qui est des infrastructures, il faut reconnaître que le fonds de 2,1 milliards n'est qu'une petite part de l'énorme gâteau. On a investi 33 millions dans le Fonds Chantiers Canada. La provenance de l'aide financière destinée aux investissements dans les infrastructures peut être variée. Je tiens à préciser que les projets d'autoroute au Nouveau- Brunswick et entre New Glasgow et le détroit sont en attente d'approbation selon les ententes de financement normales entre les gouvernements fédéral et provincial. Ce n'est pas que ces deux tronçons d'autoroute soient laissés de côté ou qu'ils ne soient pas importants. En outre, Melford a déclaré que cette autoroute est inutile pour le groupe sur le plan de la rentabilité. De 95 à 97 p. 100 de ses infrastructures de transport seront axées sur le réseau ferroviaire; pour lui, la solution, c'est le raccordement à la ligne du CN, et il a déjà indiqué qu'il voulait en payer les coûts.

Le sénateur Mercer : Je croirai tout cela lorsque je le verrai.

M. Cirtwill : Lorsqu'ils vous le demandent, vous refusez.

Le sénateur Mercer : Passons maintenant à un sujet sur lequel nous serons sans doute d'accord, car nous en avons déjà discuté dans le passé.

Tout le monde dit, et vous aussi, qu'il est nécessaire de parler au client. Mais il y a plusieurs définitions de ce qu'est un client; ce peut être la compagnie maritime, tous les Wal-Mart du monde ou n'importe qui d'autre. Vous savez, il me semble que l'un des vrais problèmes, ici, c'est que nous n'avons pas assez de personnes sur le terrain, là où elles devraient être, pour parler aux clients. Tous les principaux intervenants devraient le faire : la porte d'entrée, la province de Nouvelle-Écosse, la ville de Halifax et le port de Halifax. Ce dernier a un bureau en Inde et un agent au New Jersey, je crois.

Il me semble que pendant que ceux qui veulent se servir des fonds du gouvernement à d'autres fins se disputent à ce sujet, peut-être que quelqu'un devrait se préoccuper de parler aux clients, et d'envisager d'attirer les compagnies maritimes ici et de porter leur utilisation de la capacité de 40 à près de 80 p. 100.

Je ne crois pas que nous devrions nous préoccuper de construire de nouveaux terminaux ou de remplir de nouveaux postes d'accostage quand nous sommes encore à 40 p. 100 de capacité. Lorsque vous dépasserez les 60 p. 100 et que vous vous dirigerez vers 100 p. 100, nous en reparlerons.

Je m'inquiète à propos de Melford, car cela ne fera que créer davantage de capacité, et aucun contrat n'est encore prévu.

M. Cirtwill : Si vous étiez à la rencontre que j'ai eue avec les représentants de Melford, vous sauriez que c'est exactement ce que j'ai demandé; je l'ai également demandé aux gens venus de Sydney et de Halifax. Je ne peux qu'être d'accord, si nous nous engageons à consacrer des ressources gouvernementales au lancement de cette initiative dans le but de la voir se développer.

Dans ma dernière diapositive, je parle des trois éléments clés à retenir. Au second point centré, on nous rappelle qu'une porte d'entrée va d'un endroit à un autre, et au troisième point, que nous devons établir davantage de liens permanents avec l'Inde et l'Asie du Sud-Est.

Je crois que si le gouvernement fédéral souhaite apporter sa pierre à l'édifice, il doit ouvrir des bureaux et faire la promotion de la porte d'entrée de l'Atlantique. Il doit dire aux clients éventuels que le Canada atlantique offre de nombreux avantages, dont sa capacité actuelle; nous pouvons accueillir leur navire immédiatement. Nous avons des sites non contaminés, si les clients préfèrent examiner sérieusement tout leur réseau international et s'ils veulent faire construire ou prendre une location exclusive à long terme. Nous avons des infrastructures ferroviaires et routières, ainsi que des liaisons aériennes. Tous ces avantages mettent en valeur la région entière, et je n'ai certainement pas d'objection à ce que le gouvernement fédéral utilise certaines des ressources disponibles pour aller de l'avant et pour ouvrir de nouveaux bureaux.

Le sénateur Mercer : Nous dépensons donc maintenant l'argent de la porte d'entrée de l'Atlantique, que nous n'aurions pas dû allouer.

M. Cirtwill : Absolument. Puisqu'il est là, vous devez l'utiliser.

Le sénateur Mercer : Exactement. J'aimerais que vous éclaircissiez un point. Vous avez parlé de la congestion à Halifax; je n'ai pas vu cela dans le port de Halifax depuis très longtemps.

M. Cirtwill : En théorie, c'est le cas. Mais les navires ne font pas la queue à l'extérieur de Chebucto Head.

Le sénateur Mercer : Que pensez-vous de Melford?

M. Cirtwill : Tant que le groupe dépense son propre argent, il ne m'intéresse pas. Laissez-le faire. Qui a-t-il de mal à cela? S'il peut faire une analyse de rentabilité et convaincre les investisseurs de débourser de 350 à 500 millions de dollars, pourquoi devrions-nous l'en empêcher?

Je suis d'accord avec vous, sénateur, et si un jour — et j'espère que ça n'arrivera jamais — ils viennent nous dire qu'ils ont dépensé 375 millions de dollars et qu'ils ont besoin de 125 millions additionnels pour survivre, je crois qu'on devrait les leur refuser. Les gouvernements fédéral et provinciaux devraient leur faire comprendre clairement dès le début que la réponse sera non.

Le sénateur Tkachuk : Les représentants du port de Halifax et de Melford International Terminal Inc. sont venus témoigner devant notre comité. Melford a mis l'accent sur l'accroissement du nombre de conteneurs et sur l'intensification des échanges. Son analyse de rentabilité a montré que 1,2 million de conteneurs transitent par son port. Les représentants du port de Halifax ont quant à eux déclaré s'occuper de 500 000 conteneurs, mais pouvoir en accueillir jusqu'à 2,4 millions.

À la lumière des statistiques, j'ai l'impression que ça n'a aucun sens. Même si les journaux ont signalé la chute notable du nombre de conteneurs transitant par le port de Halifax, ce qui aurait dû éveiller les soupçons, les nombres sont constants depuis 2000, à quelques points de pourcentage près. Bien qu'une hausse considérable ait été enregistrée au cours des sept dernières années, nous n'avons pas été en mesure d'en profiter sur la côte Est. Est-ce que quelque chose cloche au port de Halifax? Ce n'est dans l'intérêt de personne de continuer ainsi.

Ça ne va pas, mais pourtant le groupe Melford pense pouvoir traiter 1,2 million de conteneurs additionnels. Peut- être économiserions-nous beaucoup de temps en vendant le port de Halifax à Melford.

Pourriez-vous nous dire quel est le problème, selon vous, et pourquoi nous ne profitons pas également de l'augmentation du trafic de conteneurs à l'échelle mondiale?

M. Cirtwill : Au risque de me répéter, sénateur, en 2001, j'ai coécrit un document intitulé Port-Ability : A Private Sector Strategy for the Port of Halifax. J'y propose exactement ce que vous venez de suggérer, soit de vendre le port de Halifax à des intérêts privés et les laisser se charger de sa croissance.

Le sénateur Tkachuk : C'est donc votre solution.

M. Cirtwill : En effet.

Le sénateur Mercer : Je vous avais bien dit que vous aimeriez la réponse.

Le sénateur Tkachuk : C'est vrai. Vous savez, Don Cayo était l'un des initiateurs de cette idée. Je l'ai connu au collège. Originaire de la Saskatchewan, il a emménagé dans la région et a laissé tomber le socialisme pour prêcher la libre entreprise dans les Maritimes.

M. Cirtwill : L'Administration portuaire de Halifax admettra certainement s'inquiéter de la stagnation qu'elle connaît depuis de nombreuses années.

Le sénateur Oliver : C'est plutôt d'une baisse qu'il faut parler.

M. Cirtwill : Je n'entrerai pas là-dedans; les affaires se maintiennent malgré les fluctuations depuis environ 10 ans. On a constaté un ralentissement au cours de la dernière année, mais on l'attribuera sûrement au changement de proportions entre le volume de fret conventionnel en provenance d'Europe, qui a diminué, et celui en provenance des marchés émergeants dont nous parlions, qui s'est accru. Le port se réjouit de cette hausse, sur laquelle il fonde ses espoirs de croissance. Il fait preuve d'optimisme envers le Vietnam et la Russie, et croit sincèrement que ses affaires iront de mieux en mieux lorsque l'Inde s'intégrera pleinement à l'économie et que l'Asie du Sud-Est commencera à prendre de l'expansion. Les tendances révèlent en effet que c'est sur ces régions qu'il faut miser et, sans vouloir prendre parti pour le port de Halifax, il faut dire qu'il a déjà mis en place certaines des mesures suggérées ici. Il s'est notamment doté d'un agent sur le terrain chargé des communications avec le marché américain et ses vendeurs. Cet agent s'occupe donc de l'autre extrémité de la chaîne d'approvisionnement. Quant à savoir si le port en fait assez... en d'autres circonstances, j'aurais dit qu'il incombe aux « investisseurs » d'en décider, mais puisque le port relève du gouvernement fédéral, j'imagine que c'est plutôt la responsabilité de ce dernier.

Le sénateur Adams : Vous êtes le premier à envisager la possibilité d'utiliser le passage du Nord-Ouest dans l'Arctique. Si cette route devient praticable, combien de temps faudra-il pour acheminer les marchandises depuis l'Extrême-Orient jusqu'au Canada? Quelle serait l'économie de temps par rapport à l'emprunt du canal de Panama?

Étant donné les effets des changements climatiques sur l'Arctique, ce passage pourrait se dégager plus tôt que prévu. Nous savons que les glaces reculent de nombreux kilomètres chaque année.

Pourriez-vous nous dire combien de temps on pourrait économiser si on utilisait le passage du Nord-Ouest plutôt que le canal de Panama? Je crois qu'il faut de 15 à 21 jours actuellement pour acheminer les marchandises jusqu'à Halifax.

M. Cirtwill : Il faut préciser que l'idée d'emprunter le passage du Nord-Ouest nous est venue grâce à un immigrant chinois, un entrepreneur qui s'est joint à l'équipe de l'AIMS il y a un an et demi. Apparemment, les Chinois et les Russes parlent depuis un moment déjà de desservir l'Eurasie par chemin de fer et d'exploiter le passage du Nord-Ouest. Comme vous l'avez dit, sénateur Adams, toutes les répercussions des changements climatiques ne sont pas nécessairement négatives. En effet, il est certain qu'il serait beaucoup plus avantageux, sur le plan de la distance et de la facilité d'accès, d'utiliser le passage pour faire transiter des marchandises qui jusqu'à maintenant coûtent cher à transporter. Si un jour cela devient possible, il y aura un fort potentiel à exploiter.

Je ne crois pas que ce soit réalisable dans un avenir rapproché, mais ce serait certainement une option très profitable pour gagner du temps et réduire le kilométrage. Nous avons d'ailleurs entrepris une étude à ce sujet, que nous pensons terminer d'ici six à huit mois. Nous pourrons alors vous fournir de plus amples renseignements.

Le sénateur Adams : Savez-vous à combien s'élèvent les frais que l'Autorité du canal de Panama impose aux bateaux qui empruntent cette route? Je pose la question parce que, si le passage du Nord-Ouest devient praticable, le Canada pourra percevoir des droits d'utilisation. Toutefois, nous devrons sans doute les partager avec les Américains, les Russes et les Danois.

M. Cirtwill : L'Autorité du canal de Panama fait de bonnes affaires et, étant donné la congestion, elle fait payer le gros prix. Nous faisons la même chose au Canada; nous réclamons des droits de services maritimes aux bateaux qui naviguent sur nos eaux. Si un jour le passage du Nord-Ouest devient une voie maritime incontournable pour les échanges mondiaux, la question de la souveraineté dans l'Arctique sera primordiale parce qu'évidemment, elle représentera un avantage concurrentiel considérable pour notre pays. Nous aurions alors une occasion en or de tirer des revenus de l'utilisation du passage, ce qui nous ouvrirait de nouveaux débouchés dans le Nord.

Le sénateur Zimmer : Je suis un sénateur du Manitoba, et donc j'appuie presque toujours mon voisin de la Saskatchewan. C'est pourquoi j'aimerais rappeler à tous que lorsqu'on parle de ports, on fait souvent référence aux côtes Est ou Ouest, mais rarement au port de Churchill.

Vous avez raison, les changements climatiques sont en train de dégager le passage et, bientôt, les brise-glaces pourront s'y aventurer. Monsieur Cirtwill, que diriez-vous d'une route polaire reliant le port de Churchill directement à la Russie? Je pense à l'avenir.

M. Cirtwill : Je crois que les gens qui essaient de ralentir le réchauffement climatique et espèrent que la planète commencera à se refroidir trouveraient probablement cette discussion comme prématurée. Toutefois, si la tendance se maintient, nous constaterons — et c'est déjà le cas — l'augmentation du trafic dans le port de Churchill. Le port s'occupe déjà de transport maritime à courte distance vers d'autres régions du Canada, donc je crois qu'il peut tirer parti du potentiel de croissance dès maintenant et dans un avenir rapproché. Quant à l'accès direct au nord de la Russie, je crois que c'est une option tout à fait envisageable. Cependant, elle dépend de l'ampleur des changements dans le Nord, de l'état des glaces et de l'évolution des navires et de la technologie. On pourrait se livrer à de nombreuses conjectures.

Le sénateur Adams : La région s'est considérablement développée; je pense notamment à l'exploitation minière sur l'île de Baffin. Des entreprises européennes s'intéressent au minerai qu'on y trouve et commenceront à l'extraire d'ici cinq ou six ans.

Je ne sais pas si l'épaisseur de la glace peut poser un problème. La glace permanente mesure entre sept et huit pieds d'épaisseur, peut-être plus. Dans la baie d'Hudson, elle varie entre quatre et six pieds. Je ne sais pas si on peut vraiment faire passer les gigantesques navires Panamax dans ce genre de conditions. Pensez-vous que nous aurons besoin d'énormes brise-glaces?

M. Cirtwill : Nous n'avons effectué aucune recherche sur les coûts supplémentaires du déglaçage dans le Nord, mais je peux vous dire une chose. Peu de gens dans le Canada atlantique voudront en parler. Comment dire? Les droits de déglaçage ont toujours été une pomme de discorde entre les ports de Montréal et de Halifax lorsqu'il est question de croissance.

Dans le Canada atlantique, de nombreux acteurs sont convaincus que le partage des droits de déglaçage constitue une forme non reconnue de subvention pour le port de Montréal, ce qui désavantage les autres ports de la région. Si on engage beaucoup de dépenses pour assurer un service de déglaçage à l'année longue dans le Nord, j'imagine que le port de Montréal serait aussi contrarié que l'est le port de Halifax en ce moment.

Le sénateur Cowan : Si nous mettons de côté nos différends d'ordre idéologique sur la légitimité de la participation du gouvernement, je crois que nous serons probablement d'accord sur le fait que nous, les Canadiens de la région de l'Atlantique, perdons parfois beaucoup de temps en querelles intestines, alors que nous devrions examiner la situation dans son ensemble. Je suis en gros d'accord avec vous sur la nécessité d'adopter ce genre de mesures si l'on veut prendre de l'expansion.

Le sénateur Tkachuk a souligné le ralentissement constant ou du moins la stagnation du trafic de conteneurs à Halifax. Pendant un instant, imaginons que vous êtes en charge de ce port. Qu'est-ce que vous, ou votre organisation, suggéreriez au Canada atlantique pour qu'il s'organise et saisisse ces occasions dont tout le monde parle mais dont on semble incapable de profiter actuellement? C'est toute une question. Pourriez-vous nous donner une idée de ce que vous feriez si vous étiez responsable?

M. Cirtwill : Je peux faire encore mieux, je peux vous faire parvenir une copie du document que j'ai coécrit en 2001 et dans lequel je fais exactement ce que vous me demandez, soit établir une stratégie. Malheureusement, je n'en ai pas de copies avec moi aujourd'hui, en partie parce qu'il s'agit de notre publication la plus prisée et que nos stocks sont toujours épuisés. C'est également le document le plus téléchargé de notre site web, ce qui montre bien qu'on s'y intéresse. Vous remarquerez que de nombreuses des mesures mises en place dans le cadre de la stratégie adoptée par l'Administration portuaire de Halifax, il y a environ trois ans, correspondent à ce que nous avons suggéré. Je ne m'en attribue pas le mérite, parce que l'Administration portuaire de Halifax ne m'appelle pas de façon régulière pour en discuter. Elle essaie d'accroître ses efforts pour saisir de nouveaux débouchés et atteindre les cibles visées. Elle s'emploie activement à simplifier et clarifier le message qu'elle envoie et veille à ce que tout le monde soit sur la même longueur d'onde en ce qui a trait aux débouchés réels. C'est ce sur quoi elle met l'accent. L'Administration portuaire de Halifax profite d'investissements du secteur privé; le fait qu'elle ait pu vendre Halterm à Macquarie en réalisant des bénéfices a certainement ravivé une lueur d'espoir chez ceux qui suivaient de près la situation au port. Cela n'a pas fonctionné et c'est un peu décourageant, mais cela prouve quelque chose. Certains des gens du détroit n'aimaient pas ce que j'avais à dire au sujet de Melford et m'ont fait venir essentiellement pour me jeter la pierre. Toutefois, je leur ai dit que si on regardait les marchés d'un point de vue tout à fait théorique, la meilleure solution serait peut-être pour Halifax d'avoir un terminal à Melford. J'ai laissé entendre que cela permettrait d'accroître la concurrence et les forcerait à maintenir la stratégie qu'ils ont adoptée, mais également à la mettre en œuvre plus rapidement et de façon beaucoup plus dynamique.

Le sénateur Oliver : L'honorable Peter MacKay dirigera une délégation canadienne en Inde dans moins de deux semaines et, d'après ce que j'ai cru comprendre, les représentants de Melford et du port de Halifax l'accompagneront probablement. Ils s'en vont en Inde, l'un des nouveaux marchés émergents; on devra donc serrer les rangs en quelque sorte, comme l'ont recommandé plusieurs personnes.

Dans votre exposé, vous avez dit que le gouvernement devrait réduire les impôts afin d'améliorer le climat d'affaires pour rendre le port plus fonctionnel et viable.

Dans le dernier budget, le nouveau gouvernement du Canada a annoncé certaines des réductions d'impôt les plus importantes que nous ayons connues. Quelles réductions supplémentaires aimeriez-vous que l'on apporte pour aider à améliorer encore davantage le climat d'affaires ici? Je veux dire, avez-vous en tête des réductions d'impôt précises?

Le sénateur Cowan : Quelques points de TPS.

M. Cirtwill : Non, c'est hors de question; la TPS était une mauvaise idée. En fait, là-dessus, je dois donner raison à Frank McKenna. Il vaudrait beaucoup mieux pour les provinces de récupérer ce point de TPS, puis de le transformer en un fonds pour réduire l'impôt sur le revenu des particuliers.

Nous travaillons d'ailleurs sur un document qui examine les tendances mondiales en matière d'imposition des sociétés. Ce que nous constatons, c'est que l'impôt des sociétés se rapproche presque de zéro; nous avons donc toujours une marge de manœuvre pour profiter des avantages concurrentiels. En fait, du point de vue des provinces de l'Atlantique, nous sommes sur le point de prouver l'énorme avantage concurrentiel que nous aurions si nous étions les premiers à atteindre un taux d'impôt de zéro pour les sociétés, en reconnaissant évidemment que ce ne sont pas les entreprises qui paient des impôts, mais les particuliers. Ce sont les gens qui achètent les produits des entreprises qui paient ces impôts des sociétés. Ce sont les personnes qui travaillent pour ces entreprises qui paient ces impôts. Nous devons donc reconnaître cette réalité.

L'autre élément n'est pas nécessairement un impôt, quoique les puritains vous diront que tous frais d'utilisation constituent un impôt; les loyers que nous imposons à nos administrations portuaires et aéroportuaires créent un important désavantage concurrentiel. Les ports et les aéroports aux États-Unis reçoivent généralement beaucoup de subventions, directes et indirectes, de la part des gouvernements des États, des administrations locales et du gouvernement fédéral.

Le sénateur Oliver : Parlez-vous de choses comme des redevances d'atterrissage?

M. Cirtwill : Je parle des loyers réels, par exemple, que l'administration aéroportuaire doit payer pour les terres. Certaines des restrictions que nous imposons à nos administrations portuaires concernant l'utilisation de leur propriété pour garantir une créance et leur permettre de transformer cela en flux de trésorerie... bon nombre de ces mesures sont des coûts cachés que le gouvernement fédéral impose à ces organisations au lieu de, à tout le moins, leur laisser cet argent pour qu'elles le réinvestissent. Un grand nombre des frais qui visent les administrations aéroportuaires et portuaires aideraient à atteindre l'objectif global et les buts. Mary Brooks, Mike Ircha et d'autres seraient plus qu'en mesure de détailler ces postes pour vous.

Le sénateur Oliver : Avez-vous quelque chose à dire sur l'impôt sur les gains en capital?

M. Cirtwill : Je crois que nous allons dans la bonne direction en ce qui concerne l'impôt sur les gains en capital. Nous reconnaissons en fait qu'il s'agit d'une taxe sur le réinvestissement et, dans un environnement où nous avons un dollar fort et une occasion de l'utiliser à notre avantage pour acheter des technologies ailleurs et réinvestir dans nos industries à un coût moindre, nous devrions poursuivre dans la voie que nous avons empruntée.

La présidente : Merci beaucoup d'être des nôtres ce matin; nous vous saurions gré de nous transmettre tout document à votre disposition.

Le sénateur Mercer : Madame la présidente, si vous me permettez, j'aimerais prendre quelques minutes pour vous présenter quelqu'un qui vient de se joindre à nous. Sheila Fougere est conseillère municipale de la ville de Halifax. Ayant manifesté un certain intérêt pour nos délibérations, elle a décidé de faire un saut ici pour nous dire bonjour. Sheila, merci et bienvenue.

La présidente : Nous sommes reconnaissants de votre présence. Merci.

David Cranston, président/agent d'affaires, ILA — section locale 269, Conseil des syndicats de l'International Longshoremen's Association : Bonjour, madame la présidente et membres du comité. Je vous ai distribué un plan de mon exposé, mais vous verrez qu'il s'agit de la version modeste technologiquement parlant. Ne soyez donc pas consternés si, durant mon exposé, je m'écarte du plan. Nous vous sommes très reconnaissants de nous avoir lancé cette invitation aimable à venir prendre la parole ce matin. Comme vous pouvez le constater, nous n'avons pas l'habitude de rencontrer des gens si distingués. Nous avons plutôt l'habitude de manutentionner des céréales, de réparer des pneus et tout le reste; donc, si nous sommes nerveux, ne...

Le sénateur Mercer : Je serais très nerveux de faire votre travail.

M. Cranston : Le Conseil des syndicats de l'ILA représente environ 400 membres du port de Halifax et comprend trois sections locales : la section 269, la section 1341 qui représente les pointeurs et la section 1825 qui concerne l'entretien du matériel de chargement. Nous représentons également une centaine de travailleurs occasionnels non syndiqués.

Aujourd'hui, nous espérons aborder deux sujets avec vous : la compétitivité et l'amélioration de la productivité. À titre de renseignements généraux, sachez que nous n'avons pas d'heures de travail régulières ici à Halifax. Il n'y a aucun salaire garanti comme c'est le cas pour certains employés et autres débardeurs; et nous sommes pratiquement en attente, si nous ne le sommes pas carrément, 24 heures sur 24, 365 jours par année afin de répondre aux besoins des expéditeurs et des navires. La plupart des membres travaillent aux deux terminaux à conteneurs, soit à Halterm, soit à Ceres. Le travail lié aux conteneurs occupe maintenant 95 p. 100 des activités de l'ILA au port de Halifax.

Les salaires de nos membres génèrent environ 35 millions de dollars pour l'économie de la Nouvelle-Écosse. Nous jouons donc un grand rôle à cet égard. Notre gagne-pain et la sécurité de nos familles dépendent presque totalement de la conteneurisation. Comme vous le savez probablement, au cours des 40 dernières années, les conteneurs sont devenus le principal mode d'expédition des marchandises sur la côte Est et partout dans le monde.

En ce qui concerne la capacité, nos terminaux ont beaucoup de capacité excédentaire. De fait, il n'y a pas eu un jour où les deux quais étaient remplis à pleine capacité. Ces deux dernières années, le trafic conteneurisé a diminué; en 2008, ce que nous pouvons espérer de mieux, c'est de demeurer où nous sommes et de garder ce que nous avons. Cette capacité excédentaire est une source de préoccupation.

Hier, vous avez entendu la proposition de construire un nouveau terminal à Melford. Même si les promoteurs de Melford ont donné l'assurance qu'ils ne visent que l'accroissement du nouveau trafic, nous avons simplement l'impression que le terminal essaiera inévitablement de diminuer les activités au port de Halifax. Il faut bien comprendre que nous ne voulons pas être perçus comme des gens qui refusent à d'autres Néo-Écossais une possibilité de créer des emplois bien rémunérés, mais il est important que les emplois créés soient de nouveaux emplois et non des emplois aux dépens du port de Halifax. Il serait difficile de mettre en perspective ce qu'il en coûterait si nous perdions un client à Halifax, par exemple un de nos gros clients comme ZIM, ACL ou Hapag-Lloyd. Je veux dire, nous en voyons déjà l'impact dévastateur et nous espérons sans contredit que les politiques élaborées au palier provincial ou fédéral en tiendront compte et que, s'il y a du nouveau, ce ne sera pas au détriment du port de Halifax.

Comme vous l'avez vu, on a fait d'importantes dépenses en immobilisations à Halifax. Macquarie Group a acquis Halterm pour 175 millions de dollars. On a injecté des millions et des millions de dollars dans le terminal Ceres pour accroître la capacité ferroviaire, construire une nouvelle installation pour camions et se doter des nouvelles grues post- Panamax, un équipement à la fine pointe de la technologie. Nous espérons que ces investissements ne seront pas sous- utilisés. Nous espérons que ce comité analysera cet impact.

La perte de travail a aussi pour impact la perte de travailleurs qualifiés. Il y a une pénurie de travailleurs qualifiés en Nouvelle-Écosse et, en général, au Canada; il est donc important de ne pas perdre les personnes qualifiées, faute de travail.

De plus, nous sommes préoccupés par notre capacité de rester concurrentiels à l'échelle internationale. Nous livrons concurrence à New York, à Charleston, à Savannah et à Miami. C'est une lutte quotidienne. Nous reconnaissons le travail de l'Administration portuaire de Halifax et celui des exploitants du terminal. Ils ne ménagent pas leurs efforts pour promouvoir le port dans le monde entier. Ils voyagent autour du monde. Nous venons juste d'entendre parler d'un voyage qui aura lieu dans deux semaines au sous-continent indien. Ils travaillent d'arrache-pied. C'est juste dommage que le succès n'ait pas été énorme jusqu'à présent à cause de ces baisses, mais nous applaudissons quand même leurs efforts. Nous ferons ce que nous pouvons.

Nous avons fait une offre permanente pour aider l'Administration portuaire dans la sollicitation. Nous sommes disposés à l'aider de notre mieux. Nous jouissons d'une réputation inégalée en matière de relations de travail stables. À preuve, nous n'avons fait aucune grève ces 30 dernières années. À notre avis, l'une des meilleures façons de garantir la compétitivité de notre port, c'est une main-d'œuvre plus productive et plus efficace. Nous proposons depuis longtemps que notre port élabore, en collaboration avec l'ILA, des programmes de formation plus perfectionnés et avancés, entre autres un cours de grutage par simulation. Ce serait un centre de formation spécialisé, non seulement pour les opérateurs de grue, mais aussi pour les électriciens et les pointeurs. On vise tout le monde.

À l'heure actuelle, nous formons les gens sur les lieux de travail, et la formation se fait sur le tas; les gens se trouvent donc dans le système. Il y aura une sorte de facteur de sécurité. La productivité entre aussi en ligne de compte. En effet, on y perd en productivité. Jusqu'à présent, ce ne sont que des projets, mais il nous reste à joindre le geste à la parole, pour ainsi dire. Nous avons les travailleurs qualifiés. Nous œuvrons dans le domaine des conteneurs depuis 1969. Nous disposons des ressources humaines, mais nous devons être plus qualifiés pour être productifs. J'entends par là qu'avec les nouvelles innovations, les nouvelles grues, le nouvel équipement, nous devons constamment nous mettre à jour et perfectionner nos compétences. La rapidité et la sécurité sont des facteurs clés. Le port de Halifax, comme tous les autres ports, est mesuré et comparé selon le nombre de conteneurs déplacés par heure. C'est la priorité absolue.

Le terminal a besoin des opérateurs les mieux qualifiés pour aider à offrir le service aux expéditeurs. Par conséquent, comme vous pouvez le constater du point de vue de l'ILA, de nos membres et de notre industrie, il est, selon nous, à la croisée des chemins. Notre travail est mis en péril non seulement par nos concurrents traditionnels mais par d'éventuels nouveaux concurrents importants sur un marché très petit. Il faut améliorer les compétences de nos membres pour que nous puissions travailler de façon plus productive et sécuritaire.

Si le comité tient à améliorer le trafic conteneurisé au Canada et en particulier au port de Halifax, nous espérons qu'il reconnaîtra que l'ILA est un acteur important et un rouage essentiel à la réussite du port de Halifax. Aucun développement ou changement ne peut survenir ici sans prendre en considération nos membres parce que ce sont eux qui, en réalité, font fonctionner le port. Nous sommes indispensables. Le port de Halifax et son avenir nous tiennent désespérément à cœur. Nous vous demandons donc de ne pas perdre de vue, durant vos délibérations, les nombreux hommes et femmes qui font tout le travail et qui déplacent les boîtes, des trains aux navires et vice versa.

Je vous remercie de cette occasion et je serai heureux de répondre à vos questions.

La présidente : Avez-vous des réunions régulières avec l'Administration portuaire de Halifax?

M. Cranston : Non, pas vraiment. Il s'agit davantage d'une relation cordiale. Si le port de Halifax est à ce niveau, nous sommes en périphérie. Je crois que les représentants du port de Halifax ont fait l'analogie selon laquelle nous étions invités sous leur tente. Eh bien, nous le sommes effectivement, mais nous ne les aidons pas à monter la tente ou quoi que ce soit du genre. Nous avons une relation cordiale; il n'y a pas d'animosité.

La présidente : Avez-vous informé l'Administration portuaire de ce que vous venez de nous dire aujourd'hui?

M. Cranston : Nous l'avons mentionné. Nous avons écrit une lettre. Nous avons indiqué que nous sommes disposés à faire notre possible. L'Administration portuaire juge peut-être que nos efforts ne l'aident pas dans son mandat. Comme je l'ai dit, il n'y a pas d'affrontement; nous nous parlons et nous organisons des réunions.

La présidente : Mais il n'y a aucun résultat?

M. Cranston : Nous ne faisons pas partie de la haute direction. Nous n'avons pas de représentants au conseil d'administration; nous sommes en périphérie.

La présidente : Les représentants de Melford nous ont dit hier qu'avec un nouveau port, ils utiliseraient de l'équipement de pointe et tout le reste. Craignez-vous que vos gens soient obligés de travailler 24 heures sur 24, sept jours sur sept, dans ce qu'on appelle « la nouvelle réalité »?

M. Cranston : Eh bien, c'est ce que nous faisons déjà. Nous le faisons depuis l'avènement des navires à conteneurs; c'est donc du pareil au même pour nous. Nous en sommes là.

La présidente : Et vous craignez une pénurie de travailleurs pour faire fonctionner un nouveau port, s'il y en a un, un jour?

M. Cranston : Ce qui nous préoccupe davantage, c'est que toute perte de trafic supplémentaire nous ferait perdre certains de nos travailleurs qualifiés. Les gens ont des possibilités; ils peuvent passer à autre chose et quand ils s'en vont, c'est difficile de les ramener.

La présidente : Au renouvellement des contrats avec l'employeur, y a-t-il des modalités que vous tiendrez à modifier en priorité?

M. Cranston : Rien de précis ne me vient en tête pour l'instant.

La présidente : Vous venez de nous en parler. Les améliorations que vous avez mentionnées durant votre exposé feraient-elles partie de la discussion?

M. Cranston : Oh, vous voulez dire la négociation collective?

La présidente : Oui.

M. Cranston : Oui, bien sûr. Nous sommes déterminés. Notre réputation de n'avoir fait aucune grève pendant si longtemps est signe que nous avons travaillé avec les employeurs. Halifax a toujours été un port de complaisance même avant la conteneurisation. Autrefois, dès que le fleuve Saint-Laurent se couvrait de glaces, le travail rentrait et dès le dégel, il remontait le fleuve; nous avons donc appris, au fil des ans, que nous devons travailler avec les gens pour maintenir la viabilité du port.

La présidente : Vous n'avez rien dit à propos des émissions des navires et de la santé de vos travailleurs. J'ai lu quelque chose sur le port d'Oakland où l'on a mis à l'essai un système pour l'alimentation des navires. En avez-vous déjà parlé à votre syndicat?

M. Cranston : Même si je ne l'ai pas mentionné dans mon exposé, c'est un sujet de préoccupation. Certains de nos grutiers ont renoncé à cause de ces émissions. À Fairview Cove, on a installé une sorte de système de purification d'air qui semble donner de bons résultats.

Étant moi-même grutier, je peux comprendre ce que les travailleurs éprouvent. Les émissions peuvent être très nocives selon la direction du vent.

Le sénateur Oliver : J'aimerais en savoir plus sur la formation nécessaire pour accroître la productivité et l'efficacité. Vous avez parlé d'un simulateur, et j'ai déjà eu l'occasion de m'asseoir dans l'habitacle d'un simulateur. C'est exactement identique au poste de pilotage d'un avion; l'étudiant peut apprendre à piloter un avion et à régler les nombreux problèmes qui peuvent survenir dans les airs. Expliquez-nous le type de simulateur que vous aimeriez avoir.

M. Cranston : C'est exactement ce dont nous parlons. Le port de Montréal et celui de New York disposent de ces simulateurs. Un opérateur peut s'asseoir à l'intérieur et simuler différentes situations, y compris le vent et la pluie.

Le sénateur Oliver : Est-ce un modèle réduit?

M. Cranston : C'est une maquette de la cabine de grue avec toutes les commandes.

Le sénateur Oliver : Ah bon, je vois maintenant.

M. Cranston : Je ne sais pas si vous êtes montés à l'intérieur des grues durant votre visite. Un simulateur de grue est essentiellement la même chose qu'un simulateur d'avion. Dans les deux cas, il est possible d'entrer certaines variables dans l'ordinateur et de les utiliser pour former les étudiants.

Le sénateur Oliver : Avez-vous une idée du prix d'un simulateur?

M. Cranston : Non, pas vraiment. Mais je ne m'attends pas à ce que ce soit donné.

Le sénateur Oliver : Vous dites les avoir vus à Montréal ou à New York.

M. Cranston : Pas moi personnellement, mais le vice-président international de l'ILA. Il en a fait l'essai et nous a transmis l'information.

Le sénateur Oliver : Comme outil pédagogique, le simulateur permet aux étudiants d'apprendre comment déplacer des objets en cas de vent violent. Le simulateur peut enseigner à l'étudiant comment travailler dans ces conditions.

M. Cranston : Oui, exactement. D'autres variables n'entrent parfois pas en jeu pour ce qui est du déchargement des navires à conteneurs. Voyez-vous, les navires à conteneurs ont des tas de conteneurs empilés les uns sur les autres. À Halifax, on ne les décharge pas et charge pas d'un seul coup. On doit les ôter en petites sections, ce qui signifie qu'il faut travailler de haut en bas et de bas en haut dans les angles morts; voilà donc le type de variables que l'on peut également simuler, au lieu de se limiter à une formation sur le tas. Ce serait bien d'avoir la capacité de faire de telles choses.

Le sénateur Oliver : Ici, vous enlevez le conteneur et le placez sur un train ou sur les rails; vous ne les empilez pas vraiment. On nous a dit qu'à Hong Kong et à Shanghai, ils peuvent empiler jusqu'à dix conteneurs parfois, ce qui signifie que cela exercerait plus de tension sur la grue et qu'il faudrait plus de compétences pour les empiler de cette façon.

M. Cranston : C'est ce que nous faisons.

Le sénateur Oliver : Jusqu'à quelle hauteur?

M. Cranston : Nous empilons quatre à cinq conteneurs. Les trains qui arrivent ont à la fois des cargaisons de marchandises importées et des cargaisons de marchandises d'exportation; il s'agit donc d'un flux. Les trains apportent des wagons remplis de conteneurs que nous déchargeons et regroupons en sections, en attente d'un navire qui les transportera outre-mer. Lorsque ces wagons sont vidés, nous prenons les conteneurs déchargés d'un autre navire pour les charger dans ces wagons qui repartent une fois remplis. L'idéal, c'est d'avoir des wagons remplis à l'arrivée et au départ. Nous faisons de l'empilage aux terminaux.

Le sénateur Oliver : Il faut également des compétences spéciales à cet égard.

M. Cranston : Oui. Il faut être capable de travailler entre les conteneurs.

Le sénateur Oliver : Et cela ferait partie de la formation sur simulateur?

M. Cranston : Je l'espère bien.

Le sénateur Mercer : J'ai rencontré des membres de l'ILA auparavant, et la question du simulateur a alors été soulevée. Il semble que si nous nous préparons à maximiser la capacité de Halifax et si le projet de Melford se concrétise, les gouvernements auraient avantage à préparer un plan. C'est probablement le bon moment d'installer un simulateur quelque part au Canada atlantique, et le port de Halifax est un choix tout à fait logique.

Vous êtes-vous adressés au gouvernement provincial, dans le cadre de ses programmes de formation professionnelle, pour lui proposer de vous fournir un simulateur, ce qui non seulement augmenterait la capacité de votre main-d'œuvre actuelle, mais préparerait aussi d'autres travailleurs?

Maintenant, si j'ai bien compris, votre main-d'œuvre n'est pas différente de celle ailleurs au pays; c'est une main- d'œuvre vieillissante. Vous aurez donc des gens qui prendront leur retraite bientôt. Vous aimeriez embaucher de nouveaux travailleurs ayant une bonne formation. En avez-vous parlé au gouvernement provincial?

M. Cranston : Non, pas à ma connaissance. Je n'occupe pas ma fonction de président depuis très longtemps, mais à ma connaissance, nous ne l'avons pas encore fait. La plupart de nos entretiens se limitent à l'Administration portuaire de Halifax.

Pour ce qui est du vieillissement, en réalité, nous n'avons pas ce problème. Il y a eu un accroc en 1965 lorsque des travailleurs syndiqués sont rentrés, puis tout s'est fait sans heurts jusqu'en 1980. Notre moyenne d'âge tourne autour de 55, 57 ans.

Le sénateur Mercer : Votre exposé diffère radicalement de celui de vos homologues de la côte Ouest. Ici, à Halifax, vous vous entraidez et vous faites partie de l'équipe qui règle les problèmes. Sur la côte Ouest, il y a plus d'adversité. Je veux insister là-dessus. Vous avez dit avoir fait une offre permanente pour aider l'Administration portuaire de Halifax à trouver la solution et à solliciter de nouveaux contrats d'affaires. L'Administration portuaire ne vous a-t-elle pas fait participer? Les dirigeants syndicaux n'ont-ils pas pris part à certaines de ses excursions en Asie et en Inde?

M. Cranston : Non, nous ne faisons pas partie du palier supérieur.

Le sénateur Mercer : J'ai vécu ici la majeure partie de ma vie et je ne me souviens pas avoir vu beaucoup d'interruptions de travail dans le domaine maritime, mais l'absence de grève depuis plus de 30 ans est un bon outil de marketing.

Selon moi, les dirigeants du port de Halifax ratent une bonne occasion d'inclure les représentants de l'ILA pour montrer qu'ils ont une main-d'œuvre exceptionnelle et bien formée qui a hâte de décrocher de nouvelles affaires. D'autres ports ne peuvent pas en dire autant. Nous pouvons parler des grues perfectionnées que nous avons, de nos vastes espaces et de l'eau profonde, mais d'autres peuvent faire valoir ces mêmes atouts. Cependant, une main-d'œuvre bien formée et fiable, c'est difficile à battre; donc, je crois que vous devriez continuer à insister là-dessus, et je crois que nous devrions également le faire.

John W. Campbell, président, I.L.A. section locale 1825, Conseil des syndicats de l'International Longshoremen 's Association : Il y a quelques années, j'ai eu l'occasion d'aller à Vancouver pour visiter l'installation de TSI. TSI fait un excellent travail en matière de marketing et de formation; cet exploitant a tout ce que le port de Halifax et moi-même souhaitons avoir ici. Nous avons toutes sortes de nouveaux équipements informatisés mis en service sans qu'aucune formation ne soit offerte. On apprend sur le tas, à mesure que les choses brisent. On apprend comment les réparer sur le tas, mais ce n'est pas vraiment la façon de faire. Le modèle de TSI en matière de marketing et de formation est hors pair.

Le sénateur Mercer : Nous étions au terminal de Ceres hier et nous avons vu les nouvelles grues, qui sont des pièces d'équipement perfectionnées.

M. Campbell : Oui, nos électriciens industriels reçoivent une nouvelle formation de quelques jours lorsqu'une nouvelle pièce d'équipement est installée. Ce n'est pas adéquat, mais on doit apprendre sur le tas, ce qui nuit à la productivité.

Le sénateur Mercer : Tout à fait, et je crois que cela met en évidence un problème latent. La sécurité est toujours un facteur, et la présidente a soulevé l'aspect lié à l'environnement, mais il me semble que le port de Halifax s'en tire bien sur le plan de la sécurité de sa main-d'œuvre. Ai-je raison?

M. Cranston : Oui, en effet; nous suivons les règlements établis dans le Code canadien du travail. Nous faisons de notre mieux. Tout le monde travaille en sécurité. C'est un fait.

Le sénateur Mercer : Ma dernière question concerne le terminal de Melford. Si le projet de Melford va de l'avant, craignez-vous que certains de vos employés à Halifax veuillent déménager à cet endroit pour être plus proches de leurs demeures ancestrales? Je ne veux pas parler de la concurrence que ce terminal risque de créer, mais plutôt du mouvement des employés vers leurs foyers au Cap-Breton, au nord de la Nouvelle-Écosse, à New Glasgow, à Antigonish.

M. Cranston : C'est une possibilité.

Le sénateur Mercer : Avez-vous eu des discussions avec Melford? Ont-ils pris la peine de vous parler de votre capacité à leur fournir une main-d'œuvre qualifiée?

M. Cranston : En ce qui concerne les sections locales à Halifax, non, pas à ma connaissance. Le syndicat international est présent là-bas. On trouve à Mulgrave une section de l'ILA qui travaille avec eux. Il y a eu un dialogue entre les gens de Melford et l'ILA mais, à ma connaissance, ce n'est pas le cas avec nos sections locales.

M. Campbell : Le conseil a rencontré son consultant, qui a essayé de nous assurer qu'il ne cherchait pas à obtenir le fret de Halifax. Nous les avons rencontrés.

Le sénateur Adams : Vous dites avoir 400 membres syndiqués qui travaillent ici à Halifax et 100 employés occasionnels non syndiqués.

M. Cranston : C'est exact.

Le sénateur Adams : Quoi qu'il en soit, comment cela fonctionne-t-il? Le travailleur syndiqué occupe-t-il un emploi différent chaque fois? L'Administration portuaire de Halifax les engage-t-elle au besoin?

M. Cranston : Non, ces travailleurs occupent les mêmes emplois. Ils ne possèdent pas le niveau de compétence qu'ont les employés syndiqués réguliers. Dans tous les postes créés par les employeurs, ils sont les remplaçants en quelque sorte. S'il y a pénurie, des gens qualifiés, ou formés du moins, pourront intervenir et accomplir une partie du travail. Vous les voyez conduire les tracteurs de terminal, la navette, et exécuter des tâches de ce niveau; nous avons donc des gens dans notre section locale qui ont la capacité d'effectuer ce travail en périodes de pénurie. Je ne pense pas que John engage des travailleurs occasionnels, mais les pointeurs disposent d'une liste de priorité qu'ils utilisent lorsqu'ils se heurtent à des problèmes de disponibilité.

Le sénateur Adams : Arrive-t-il souvent qu'un employé syndiqué qui prend sa retraite soit remplacé par un employé occasionnel non syndiqué? Au bout du compte, l'employé non syndiqué ne reçoit pas de revenus de retraite. Est-ce que cela vous dérange ou se débrouillent-ils?

M. Cranston : Les débardeurs ne sont pas des gens qui viennent travailler et disent soudainement : « Ce n'est pas pour moi ». Pour la plupart, ils commencent comme employés occasionnels non syndiqués et gravissent les échelons. Même s'il n'existe pas de système qui prévoit que lorsqu'un employé syndiqué part, un employé non syndiqué prend sa place, quand c'est nécessaire, on fait davantage appel aux membres sur la liste de remplaçants.

Le sénateur Adams : Votre ami a mentionné les électriciens. J'en ai moi-même été un. Je connais bien le métier et le fait que vous disiez que les électriciens ne suivent qu'une courte formation m'inquiète. Je suis aussi au courant des différences de tension entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Comment le syndicat supervise-t-il l'achat de l'équipement utilisé par les employés?

Vous procurez-vous cet équipement en Europe? À une certaine époque, nous avions une conserverie à Rock Isle et nous avions fait l'acquisition d'une machine pour fumer l'omble. Elle avait été fabriquée à Londres, en Angleterre, et avait été expédiée à Montréal. Nous avions dû faire venir un électricien à Montréal pour qu'il l'installe. Quand nous en avons acheté une à Rankin Inlet, l'homme à l'usine de transformation du poisson a dit : « Willie, es-tu capable d'installer cette machine? », J'ai répondu « Oui, sans problème ». Comme vous le savez, la tension est différente, entre autres choses.

M. Campbell : Les gens de métier qui font partie de notre section locale répondent à toutes les exigences d'embauche. Nous avons des électriciens industriels, des mécaniciens de machinerie lourde, des mécaniciens industriels et des soudeurs qui sont très qualifiés lorsqu'ils arrivent sur les lieux de travail. Compte tenu du rythme auquel les choses évoluent de nos jours et du fait que tout est informatisé et extrêmement technique, on ne reçoit tout simplement pas la formation qui, à mon avis, est nécessaire pour accroître la productivité et tout le reste. Nous vivons dans un monde complexe lorsqu'il s'agit de ce type de choses.

Le sénateur Adams : Nous nous sommes rendus dans l'Arctique, dans la communauté, pour rencontrer les gens de Caterpillar et examiner les centrales électriques par le biais du satellite. Vous pouvez dire au gars à Rankin : « Regarde, c'est le temps de changer ton huile ».

M. Campbell : Même nos tracteurs de terminal sont maintenant tous informatisés. On y branche un ordinateur portatif et on apprend par soi-même avec le peu de formation qu'on a.

Le sénateur Oliver : Avez-vous du mal à recruter de nouveaux employés qualifiés?

M. Cranston : Non, la majorité des employés commencent au niveau d'entrée et sont ensuite formés pour conduire ce tracteur de terminal. J'ignore si vous connaissez la machine dont je parle. Elle ressemble à un tracteur avec une remorque. C'est la formation des débutants offerte à chaque employé, puis les autres formations sur une pièce d'équipement à une autre s'enchaînent et l'employé acquiert les qualifications. C'est un processus graduel.

Le sénateur Oliver : Pour l'embauche, tenez-vous compte des quatre groupes désignés par le gouvernement — les Autochtones, les personnes handicapées, les femmes et les membres des minorités visibles? Font-ils partie du plan d'embauche?

M. Cranston : Oui. Nous nous y conformons.

M. Campbell : Pour ce qui est de la maintenance, il est assez facile de trouver des gens qualifiés parce que dans ce secteur, travailler dans les terminaux à conteneurs est ce qui paie le plus. Nous n'avons donc pas de mal à trouver des gens de métier pour combler ces postes. En ce qui concerne l'équité en matière d'emploi, il n'y a pas de femmes possédant les compétences voulues que nous pouvons engager.

Le sénateur Oliver : Il n'y en a pas?

M. Campbell : Non, pas dans les métiers comme mécaniciens de machinerie lourde. Il n'y en a tout simplement pas. Nous avons mené les études et avons les pièces justificatives.

Le sénateur Tkachuk : Elles sont toutes dans les écoles de médecine et de droit.

M. Campbell : J'appuie l'équité en matière d'emploi. Parfois, je ne crois pas que l'employeur en fasse suffisamment la promotion, mais j'ignore ce que je peux y faire.

La présidente : Merci beaucoup pour votre déclaration et vos réponses à nos questions. Je ne pense pas que cet exposé remplace une bonne réunion avec des représentants de l'Administration portuaire de Halifax, mais j'espère qu'ils liront les documents envoyés par notre comité et vous téléphoneront pour fixer une rencontre.

James Frost, directeur exécutif, Halifax Gateway Council : Merci beaucoup de nous avoir invités. J'ai demandé à l'un de nos directeurs, M. Hamblin, de m'accompagner. Nous ferons de notre mieux pour répondre à vos questions à la fin de notre court exposé. Je pourrais vous présenter la version longue si vous voulez, mais j'ai ici la version abrégée. Je vais parler du Halifax Gateway Council et certains des travaux que nous menons depuis trois ans.

Je crois que Stephen Dempsey vous en a parlé un peu hier. Il s'agit d'une initiative entre les secteurs public et privé pour développer le secteur des transports dans la région de Halifax. Nous avons deux types de membres, les membres votants et les membres-ressources. Nous comptons cinq membres votants : l'Administration portuaire de Halifax, l'Administration de l'aéroport international de Halifax, le CN, Armour Transportation et Clarke IT Solutions.

Nous élaborons actuellement une stratégie d'adhésion pour essayer d'attirer plus de membres du secteur privé, et je pourrai en parler un peu plus tard. Les membres de soutien ou membres-ressources sont le gratin des organismes de développement économique des paliers fédéral, provincial et municipal.

Les membres votants fournissent au Halifax Gateway Council le budget de fonctionnement et les membres de soutien offrent un appui, mais ils contribuent aussi à la réalisation de certaines études que nous menons. Généralement, les membres votants assureront la moitié du financement pour une étude et les membres de soutien fourniront l'autre moitié en versant des contributions, petites ou grosses, ce qu'il faut pour la réaliser. Nous avons tellement de gens autour de la table pour discuter de sujets importants et c'est l'une des plus grandes réalisations depuis la création du Halifax Gateway Council en 2004. Fait intéressant, c'est qu'ils veulent tous participer aux mêmes études. Ils veulent siéger aux comités de direction. J'imagine que nous avons réussi à faire grandement participer la collectivité à toute cette initiative.

L'historien en moi ne peut s'empêcher de mentionner un vieux concept qui a suscité un regain d'intérêt ces dernières années. Il a été introduit en fait par nul autre que Joe Howe dans les années 1850. À l'époque, il imaginait une porte d'entrée nord-américaine à Halifax qui serait reliée à Saint John, au Nouveau-Brunswick, à Portland, au Maine, à Boston et à New York. Elle raccorderait les deux points les plus rapprochés de l'Europe et l'Amérique du Nord grâce à une voie rapide de navires à vapeur. Halifax s'est souvent qualifiée elle-même de « porte d'entrée grande ouverte » ou de « porte d'entrée de l'Atlantique »; il ne s'agit donc pas d'un concept totalement inédit. Ce qui est nouveau, c'est le nombre et l'éventail de personnes qui participent à l'initiative. Historiquement parlant, Halifax est un point de passage mondial des conteneurs depuis 1969.

Je crois que vous avez visité hier l'une des installations de conteneurs, ou les deux, et vous en connaissez un peu au sujet de Halterm. Le port manutentionne actuellement environ 15 p. 100 des conteneurs du Canada, dont environ 75 p. 100 sont expédiés vers des marchés intérieurs en Ontario, au Québec et aux États-Unis. C'est une vraie porte d'entrée. Le marché ici est tellement petit que le port à conteneurs ne survivrait pas s'il n'était pas une porte d'entrée.

Le Halifax Gateway Council est une initiative multimodale et l'aéroport joue un rôle important. J'ignore si vous le savez, mais l'aéroport est le huitième en importance dans la région métropolitaine se classant au treizième rang au plan de la superficie. C'est aussi un aéroport primé, l'un des meilleurs au monde pour sa taille. Lancée en 2004, l'initiative du Halifax Gateway Council existe donc depuis presque trois ans et j'en fais partie depuis le mois de mars 2005.

Le secteur privé a investi massivement dans cette porte d'entrée. Je pense qu'on vous en a peut-être parlé un peu hier, mais Macquarie a fait l'acquisition de Halterm l'an dernier; Ceres a acheté deux grues post-Panamax cette année; Consolidated Fastfrate a ouvert une installation de transbordement en septembre; et Armour Transportation Systems mène un projet tout près de l'installation de Fastfrate.

Vous avez entendu parler des projets d'approfondissement aux deux terminaux, des nouveaux portails routiers et de l'allongement des voies ferrées à Ceres. Ce sont tous des projets très bénéfiques.

L'aéroport international Stanfield de Halifax a bâti une nouvelle installation pour le pré-dédouanement américain et un garage, et a lancé des appels d'offres pour la construction d'un hôtel. Grâce à l'installation de pré-dédouanement aménagée il y a un an environ, nous avons quatre ou cinq nouveaux services directs vers les marchés américains. C'est toute une réalisation et je crois qu'elle a probablement dépassé les attentes, mais nous avons maintenant une liaison directe avec trois aéroports à New York. Nous pouvons aller à Chicago, à Detroit, à Atlanta, à Washington, de même qu'à d'autres destinations au sud. C'est une réalisation majeure pour la connectivité régionale, qui permet de faire des affaires avec la région, à partir d'elle et vers elle. Au cours des cinq dernières années, le secteur privé a investi au total environ 475 millions de dollars.

Quand il a été fondé, le Halifax Gateway Council avait pour mandat de mettre sur pied deux grands projets : élaborer un plan stratégique et évaluer les retombées économiques de la porte d'entrée. Il a été conçu sur le modèle du Greater Vancouver Gateway Council. Nous avions les mêmes consultants pour réaliser les études, qui nous ont guidés, et nous utilisons une méthodologie semblable.

Le Halifax Gateway Council génère près de 12 000 emplois directs et environ 500 millions de dollars en salaires directs. Pourquoi voulons-nous investir? Pourquoi ce secteur nous intéresse-t-il? Les salaires moyens sont 32 p. 100 plus élevés que ceux de la Nouvelle-Écosse. Ce sont d'excellents emplois. Ce ne sont pas des emplois au bas de l'échelle et il y a des postes de direction. Les emplois manuels offerts sont très bons. Le port génère près de 5 000 emplois et l'aéroport, près de 6 000. Vous serez sans doute surpris d'apprendre que sur les 12 000 emplois ou presque, le service ferroviaire en génère 500, et le transport par camions, 600. En termes de ratio, ce chiffre représente environ le dixième des emplois et le PIB de la Municipalité régionale de Halifax s'élève à plus de 1,5 milliard de dollars au total.

Notre projet de plan stratégique s'étend de 2005 à 2015. Nous fixons certains objectifs en vue de faire passer le trafic conteneurisé de 550 000 à 1,4 million EVP, et le nombre de passagers aériens, de 3,2 à 5,4 millions. L'an dernier, le nombre de voyageurs aériens a atteint le chiffre record de 3,4 millions. J'attends toujours les chiffres pour le fret aérien, mais nous allons essayer de l'augmenter considérablement, en le faisant presque doubler. Pour les passagers de croisière, je peux vous en dire un peu plus long sur l'une de nos initiatives visant à attirer les navires de croisière pour qu'ils fassent de notre port leur port d'attache; il ne manquait que 200 000 passagers l'an dernier pour atteindre l'objectif.

Nous voulons accroître les retombées économiques régionales de plus de 50 p. 100 d'ici 2015.

Les grands problèmes peuvent se résumer au développement du marché — en fait, les consultants dans l'Ouest ont cru que la politique gouvernementale serait la priorité, mais nous avons dit : « Non, non, non. Nous voulons lui faire prendre de l'expansion ». Il y a une grande différence entre cette porte d'entrée et la porte d'entrée de l'Ouest. Là-bas, tout tourne autour de l'encombrement et de l'infrastructure et ici, il est question de renforcement de la capacité et d'expansion du marché.

Nous avons cerné quelques changements à apporter à l'infrastructure. Je crois que nos partenaires vous ont parlé hier de quelques-unes des initiatives de développement économique et industriel liées au projet de transbordement et certaines modifications aux politiques gouvernementales, principalement en ce qui concerne la politique aérienne. Un grand nombre de ces initiatives font actuellement l'objet de négociations avec les États-Unis et d'autres partenaires éventuels de transport aérien.

Pour cette année, notre projet prioritaire consiste à construire l'aire de transbordement. Nous avons mené une étude l'an dernier, sommes allés en mission commerciale à Savannah et à Charleston et avons effectué une analyse de rentabilisation pour essayer de développer le secteur. C'est très important pour faire prospérer Halifax plus que la population et la taille du marché le dicteraient. C'est une stratégie qui est propre à Halifax. À notre avis, c'est un secteur avec beaucoup de potentiel.

J'ignore si vous en avez appris plus sur le transbordement que vous ne le vouliez hier, mais je peux vous en parler plus en détail si vous le souhaitez. Nous avons également réalisé une étude du marché du fret aérien et une analyse de rentabilisation, et des mesures de suivi sont prises actuellement. Nous avons notamment conclu que 60 p. 100 de nos fruits de mer sont expédiés par camion vers des villes comme Boston et Montréal. Ces fruits de mer sont transportés par avion à partir de ces aéroports plutôt qu'ici. Les fruits de mer sont des denrées extrêmement périssables et plus ils sont manipulés, plus ils risquent de s'endommager. Moins ils sont transportés, plus ils conservent leur valeur et plus c'est profitable pour le producteur. C'est important. L'une des caractéristiques exceptionnelles de ce marché, c'est que contrairement à presque tous les autres marchés de fret aérien en Amérique du Nord, les produits d'exportation sont nombreux à être très payants. Nous n'avons tout simplement pas un marché d'importation très vaste. C'est très différent.

Nous avons cerné quelques besoins en matière de recherche liés à la chaîne d'approvisionnement, à l'établissement des frets à cibler. Nous avons déterminé certaines choses que nous voulons faire au chapitre du marketing. Je crois qu'on vous en a parlé un peu hier.

Jusqu'à présent, le Halifax Gateway Council s'est fait discret, mais il va accroître sa visibilité. Nous devons prendre certaines mesures en matière d'affaires intergouvernementales. Toutefois, la communication est vraiment excellente et, à la dernière réunion sur le recrutement de membres, nous avons établi comme priorité d'attirer plus de gens du secteur privé. Nous y accorderons plus d'attention dans les mois à venir.

John Hamblin, membre du conseil d'administration, Halifax Gateway Council, et président, Clarke IT Solutions : Je vous remercie de me donner l'occasion de prendre la parole. Je suis l'un des membres du secteur privé. Je suis président d'une entreprise du nom de Clarke IT Solutions qui assure les services de technologie de l'information pour Halterm, pour Clarke Transportation, une grande entreprise de camionnage, ainsi que pour Armco Capital, l'un des plus grands promoteurs à Halifax et en Nouvelle-Écosse.

J'ai déménagé à Halifax il y a environ deux ans et j'ai entendu parler des activités du Halifax Gateway Council. J'ai décidé à ce moment-là de devenir membre du conseil, surtout parce que les entreprises avec lesquelles je travaille ont des intérêts dans les installations pour conteneurs, l'agrandissement des installations de transbordement et le camionnage. Comme M. Frost l'a mentionné, le conseil a l'intention de faire participer davantage le secteur privé au cours de la prochaine année. Cette expérience a été une grande occasion pour moi et, en tant que nouveau venu en Nouvelle-Écosse, je pense que la ville de Halifax est située à un endroit stratégique et peut assurer la manutention des conteneurs et répondre à d'autres besoins en matière de transport pour une grande partie de l'Amérique du Nord. La principale raison d'être du Halifax Gateway Council, c'est de faire en sorte qu'on augmente les capacités et le volume à notre port et dans notre région.

La présidente : Dans votre document Building the Halifax Gateway : A New Vision for the Future, vous évoquez quatre problèmes auxquels il faut s'attaquer pour concrétiser la vision de la porte d'entrée, y compris la politique gouvernementale. Vous dites que la politique gouvernementale a été ciblée comme étant un secteur prioritaire sur lequel il faut se pencher pour accroître les activités à la porte d'entrée. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet? De quoi avez-vous besoin de la part du gouvernement?

M. Frost : À bien des égards, les problèmes définis dans notre plan stratégique relativement à la politique sur le transport aérien sont en train d'être réglés dans le cadre des négociations en cours et les initiatives Ciel ouvert. Pour ce qui est du transport maritime, il y a certaines choses. J'imagine que nous attendons que la nouvelle Loi maritime du Canada soit adoptée. Il y a d'autres choses. Pour favoriser le transport maritime à courte distance, on pourrait peut- être examiner quelques aspects de la Loi sur le cabotage ou de la politique relative aux droits de douane sur les navires importés.

Il y a sans doute certaines choses que le gouvernement peut examiner. Transports Canada a fait de l'excellent travail pour promouvoir le concept de transport maritime à courte distance et a organisé des ateliers partout au pays. Les intérêts sont variés. Il y a de l'intérêt du côté du secteur public et du côté des intervenants du secteur privé qui veulent investir, mais qui se heurtent à des obstacles de taille et travaillent fort pour les surmonter. Voilà à quoi je songe.

La présidente : Il y a aussi la question du développement du marché. Comme vous l'avez mentionné, le marketing dans le cadre des activités de développement des affaires jouera un rôle déterminant dans l'expansion continue du Halifax Gateway.

M. Frost : Oui.

La présidente : Croyez-vous que les mesures en matière de développement des marchés sont suffisantes?

M. Frost : Non. Nous proposerons des initiatives pour accroître le financement actuel fourni par nos membres pour renforcer les activités de marketing, en partenariat avec la province et le gouvernement fédéral qui, à mon avis, ce sont tous deux montrés favorables à ce type d'approche. Le Halifax Gateway Council et le port de Halifax ont reconnu qu'ils ne peuvent pas y parvenir seuls et qu'il y a des secteurs où nous pouvons tirer parti des efforts et des ressources de tous à cet effet.

Le sénateur Oliver : J'ai l'impression qu'il y a une prolifération d'organisations de porte d'entrée et la vôtre, le Halifax Gateway Council, en est une autre. Le gouvernement fédéral et les quatre provinces ont signé un protocole d'entente (PE) et ont mis sur pied un comité pour élaborer une stratégie. Vous dites que votre objectif premier consiste à créer un plan stratégique. Puisque c'est aussi ce qu'ils sont en train de faire, siégez-vous au conseil? Vous a-t-on consulté? Êtes-vous un intervenant? Quel est votre rôle et comment pouvez-vous éviter un chevauchement?

M. Frost : C'est une bonne question. Le Halifax Gateway Council est l'un des trois conseils de porte d'entrée officiels au pays. Il y a le Greater Vancouver Gateway Council, le Southern Ontario Gateway Council et le Halifax Gateway Council. Il existe d'autres initiatives de porte d'entrée dans les régions du Pacifique, des Grands Lacs et du Saint-Laurent et de l'Atlantique.

Notre conseil de porte d'entrée a été créé avant toutes les autres initiatives de porte d'entrée régionales et a ses propres membres. Nous disposons de notre propre plan stratégique, avec lequel nous allons de l'avant. Pendant ce temps, nous travaillons néanmoins de concert avec d'autres gens. Si vous lisez notre plan et l'analyse de rentabilisation de la porte d'entrée de l'Atlantique, de même que les études réalisées par le gouvernement de la Nouvelle-Écosse, vous remarquerez qu'ils sont semblables.

Le sénateur Oliver : Le chevauchement, le gaspillage de fonds privés et publics et les gens qui font la même chose mille fois me préoccupent.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Oliver : Je ne vois pas une grande collaboration et le gaspillage d'argent commence à m'inquiéter. Quelle est la taille de votre organisation? Quel est le budget dont vous disposez? Combien d'employés avez-vous?

M. Frost : Quelle est la taille de notre organisation? Elle compte un employé à mi-temps et ces administrateurs. Elle se réunit quatre fois l'an, mais je pense que la fréquence des rencontres augmentera. Le budget est inférieur à 100 000 $ par année. Nous tirons profit des ressources des membres de soutien pour préparer le plan stratégique, l'étude sur les retombées économiques, l'étude sur le transbordement et celle sur le fret aérien. J'ai été frappé de voir jusqu'à quel point on a fait preuve de bonne volonté à l'égard de cette initiative et à quel point les gens sont sur la même longueur d'onde. Ils travaillent pour atteindre le même but. Toutefois, la différence entre la porte d'entrée de la côte Est et celle de la côte Ouest, c'est que cette dernière traite avec une province et l'Alberta, qui constitue un élément important de la porte d'entrée du Pacifique, car une bonne partie des marchandises de l'Alberta transitent par là. Ici, nous avons quatre provinces et plus de grands ports au pouce carré qu'on ne peut en compter, mais ce conseil de porte d'entrée se concentre sur Halifax.

Le sénateur Oliver : Enfin, je voudrais dire que l'entrepreneuriat et les initiatives qui génèrent des profits m'intéressent. Comme le sénateur Tkachuk l'a signalé à un certain nombre de témoins, comparativement à Savannah et à d'autres grands ports à conteneurs, le taux de croissance des revenus à Halifax est resté, en toute modestie, pratiquement inchangé, mais il a diminué.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Oliver : Quels sont les secteurs d'avenir et d'où viendra l'élan commercial pour rendre cette porte d'entrée viable? Qu'est-ce qui la rendra soudainement rentable et intéressante? Que manque-t-il? Est-ce que le fait que nous envisageons actuellement trois ports à conteneurs en Nouvelle-Écosse — Sydney, Melford et Halifax — aidera à résoudre ce dilemme?

M. Frost : Pour ce qui est des mesures qui revigoreront un peu cette porte d'entrée, si vous relisez quelques-unes des études qui ont été réalisées au cours des deux dernières années, les ports dans cette région placent leurs espoirs sur le boom Asie-Suez et le fait qu'il y a, j'ai perdu le compte, plus de 300 navires qui ne peuvent pas passer par le canal de Panama.

Le sénateur Oliver : Cependant, ils ne viennent pas ici. Ils vont à Savannah et partout ailleurs.

M. Frost : Ils ne viennent pas encore ici. La plupart de ces navires n'ont pas encore été livrés. Ils le seront d'ici 2011. Ce qui arrive habituellement avec ces grands navires, c'est qu'ils sont déployés sur un itinéraire allant de l'Asie à l'Europe, puis de l'Asie au transpacifique, puis ils se rendent ordinairement jusqu'aux ports de l'Atlantique Nord.

Savannah a tiré profit de la congestion sur la côte Ouest mais aussi, il y a environ 20 ans, ils ont construit un énorme parc de distribution en prévision de l'encombrement. C'était de la chance, de la bonne planification, ou un peu des deux, mais ils ont bâti un immense parc commercial, qui a attiré des centres de distribution. Ils comptent plus de 20 grands centres de distribution et ont fait de leur port un incontournable. Toutefois, ils ont bénéficié du rétablissement des services tout par eau via le canal de Panama, qui se rendent habituellement aussi loin que New York, puis redescendent par le canal de Panama.

L'avenir du Canada atlantique repose sur les régions transatlantiques, la Méditerranée, et surtout le changement dans la production, de la Chine au Vietnam et à la Malaisie. Il est possible que nous soyons en train de voir un déplacement vers l'Inde, où les ports présentent un avantage absolu sur le plan du temps et de la distance de navigation. Le développement ne se produira pas du jour au lendemain et il faudra beaucoup de gens et beaucoup de travail pour le concrétiser.

Le sénateur Oliver : Quoi qu'il en soit, j'ai quelques préoccupations. Merci.

Le sénateur Cowan : Pour faire suite aux propos du sénateur Oliver, j'ai été l'un des premiers partisans du Halifax Gateway Council, et je sais que le gouvernement a fourni des capitaux de démarrage pour lancer le projet. Toutefois, je suis moi aussi préoccupé par la prolifération des organisations qui font valoir des buts semblables, mais pas tout à fait identiques. Je pense que nous le sommes tous. Je m'inquiète du fait que nous ne soyons pas aussi focalisés que nous devrions l'être pour réaliser les objectifs que nous partageons généralement. Nous nous dispersons peut-être un peu trop en encourageant trop de fournisseurs concurrents au sens large, et nous allons manquer le bateau ou il nous passera sous le nez.

M. Frost : Il nous flottera sous le nez.

Le sénateur Cowan : Je veux poursuivre la relation entre le conseil et vos partenaires pour élaborer les initiatives et planifier les études en cours, conformément à la stratégie de la porte d'entrée de l'Atlantique. Je crois qu'ils espèrent produire une stratégie dans les 24 prochains mois, n'est-ce pas?

M. Frost : À ma connaissance, cette stratégie est achevée ou découlera de l'analyse de rentabilisation de la porte d'entrée de l'Atlantique.

Le sénateur Cowan : Oui, je pense qu'ils nous ont dit hier qu'ils élaboraient une stratégie. Je ne sais pas au juste quand la période de 24 mois a commencé; peut-être l'automne dernier, ou plus tôt.

M. Frost : Je l'ignore.

Le sénateur Mercer : Elle a commencé en octobre, non?

Le sénateur Cowan : On l'a annoncée en octobre, mais le groupe se réunit depuis mai 2006, je crois. Cette organisation gouvernementale compte des représentants des paliers fédéral et provincial. Elle a rencontré des intervenants, mais il n'est pas clair pour moi, ni pour bon nombre d'entre nous je crois, si le processus comprend la coordination et l'ouverture nécessaires pour faire en sorte que nous profitions des possibilités le plus rapidement possible. C'est une façon un peu décousue d'exprimer une inquiétude.

M. Frost : Je partage cette préoccupation, mais le Gateway Council, avec ses ressources limitées, va de l'avant en suivant son propre programme, surtout l'initiative de transbordement. Je crois que nous avons une bonne longueur d'avance, et nous ne pouvons pas plaire à tout le monde à la fois. Il nous incombe de nous concentrer sur ce que nous pouvons faire avec les ressources dont nous disposons. Nous sommes liés à cet autre processus. Il y a trois semaines, j'ai été invité à une rencontre fédérale-provinciale où ils ont jeté les bases de cette autre initiative. Je conviens que nous n'avons pas sept ans, car d'ici là, le canal de Panama sera élargi. Ces occasions sont habituellement éphémères et il faut être bien organisé pour les saisir. Nous essayons de participer et avons ces intervenants autour de la table. Notre initiative est axée sur Halifax. Les autres ne le sont pas; leur approche est plus régionale.

Le sénateur Cowan : Si vous regardez la côte Ouest, la Colombie-Britannique est une province avec une énorme capacité. Il faut des sommes d'argent considérables pour construire les infrastructures et tout le reste. Nous en avons ici des infrastructures. Le groupe Melford dit qu'il ne veut pas recevoir de fonds du gouvernement et qu'il dispose de tout l'argent qu'il lui faut pour accomplir ce qu'il veut faire. Ailleurs, il semble y avoir certains besoins relativement mineurs en matière d'infrastructure et pourtant, nous n'avons pas fait le saut du côté des conteneurs. La question de l'aéroport est différente, mais connexe.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Cowan : Je suis d'accord avec vos observations sur les difficultés d'accroître le trafic du fret à l'aéroport en raison du déséquilibre.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Cowan : Ce n'est pas simple, mais tout le monde convient qu'il existe un trafic et que nous n'avons pas été capables de l'attirer. Que faisons-nous de mal? Que pouvons-nous faire rapidement pour attirer le trafic avant qu'il soit mobilisé ailleurs?

M. Frost : Je ne pense pas que nous ayons fait quelque chose de mal. Les récentes baisses du trafic portuaire sont attribuables aux décisions d'affaires prises au Danemark et à Hambourg et à la consolidation au sein de l'industrie. À certains égards, ce secteur n'a pas voix au chapitre dans les décisions. Nous n'avons pas perdu autant que nous aurions pu, mais nous n'avons pas gagné non plus. Raison de plus pour nous surpasser, élaborer un bon plan et agir en conséquence.

Le Greater Vancouver Gateway Council a été créé en 1992 environ. Ils ont travaillé à un programme pendant 12 ou 14 ans. Ils ont énoncé une marche à suivre. Ils m'ont dit avoir dressé une liste de projets A, B, C et D, des grands projets prioritaires pour que le gouvernement de la Colombie-Britannique intervienne; ils savaient exactement ce qu'ils voulaient faire. Puis, quand le gouvernement fédéral a participé à la stratégie du Pacifique, le conseil avait fait tous ses devoirs en l'espace de 10 ou 12 ans. Nous sommes au début de ce processus. Comme vous le savez, nous ne venons pas juste de commencer à intervenir dans l'industrie du transport par conteneurs. Nous œuvrons dans cette industrie depuis 40 ans. La grande différence maintenant, c'est que beaucoup plus de gens sont en cause, outre les groupes d'intérêts portuaires. Dans le passé, l'Administration portuaire, peut-être l'ancienne Commission portuaire et les usines de revalorisation des terminaux collaboraient avec le CN. Beaucoup plus d'intervenants participent cette fois-ci, ce qui est bénéfique à mon avis.

Le sénateur Mercer : Je partage l'inquiétude des sénateurs Oliver et Cowan au sujet du nombre de groupes de porte d'entrée. J'ai également aimé le petit cours d'histoire que vous nous avez donné sur la porte d'entrée du Pacifique. Toutefois, j'imagine que je suis comme tous les Haligoniens ou tous les autres résidents de la Nouvelle-Écosse, qui en ont assez de toujours être le second violon. Le gros lot continue de traverser l'océan, sous nos yeux, et nous ne semblons pas pouvoir attirer ce trafic. Je tiens à dire une chose à propos de votre exposé et de votre organisation : Avec un budget inférieur à 100 000 $, vous nous avez donné plus de documents que d'autres organisations dont le budget est nettement plus élevé. Je ne les nommerai pas.

M. Frost : J'aurais dû apporter mon exposé de 50 ou 60 pages.

Le sénateur Mercer : Vous pouvez donner des indications si on vous le demande. Il me semble que nous devons mettre ce projet en place. Oui, il a fallu 12 ou 14 ans pour que le portail Vancouver devienne la porte d'entrée du Pacifique. Puis, pendant quelques temps, nous avons eu un ministre responsable de l'Asie-Pacifique, un secrétaire d'État d'un gouvernement précédent, et ce poste a été aboli. Le poste au sein du Cabinet a aussi été supprimé par un autre gouvernement précédent. Je pense que lorsqu'il y avait un secrétaire d'État pour l'Asie-Pacifique, il y avait quelqu'un au Cabinet qui était l'avocat de la porte d'entrée du Pacifique. À chaque discussion sur n'importe quel sujet, il — il se trouve que c'était un homme à l'époque, si je me souviens bien — pouvait signaler ce qui était important pour la porte d'entrée du Pacifique. Il pouvait toujours ramener tout au contexte du trafic Asie-Pacifique. Nous n'avons pas ce poste et il semble aussi que nous n'avons pas de défenseur. Je ne veux pas faire une critique politique des trois ministres du Canada atlantique, mais ils ont tous d'autres grandes responsabilités. Ai-je raison de dire qu'apparemment il n'y a pas de défenseur, de capitaine atlantique, qui nous mène à la charge?

M. Frost : Je crois comprendre que Peter MacKay a...

Le sénateur Mercer : C'est le ministre. Je ne suis pas en train de critiquer Peter MacKay.

M. Frost : De par ses responsabilités à l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, l'APECA, il est le champion de la porte d'entrée de l'Atlantique.

Le sénateur Mercer : Je n'essaie pas de faire de la politique en critiquant Peter MacKay, mais il est le ministre des Affaires étrangères, le ministre de l'APECA et le ministre régional de deux provinces, l'Île-du-Prince-Édouard et la Nouvelle-Écosse. Il a beaucoup de fonctions.

Le sénateur Oliver : Il est doué.

Le sénateur Mercer : Je dis qu'il a beaucoup de fonctions. Je n'irai pas aussi loin que vous, sénateur Oliver. Je pense que nous avons besoin d'un ministre, ou de quelqu'un, pas forcément un politicien, qui puisse défendre la porte d'entrée de l'Atlantique et mettre tout cela en place. Est-ce que quelqu'un essaie de rassembler tous ces petits éléments?

M. Frost : Je crois comprendre qu'il travaille et s'intéresse au dossier de la porte d'entrée de l'Atlantique. Il s'y est beaucoup intéressé et il a aussi préparé le protocole d'entente. Il a encouragé ces deux initiatives et je crois qu'il conduit une mission en Inde ce mois-ci.

Le sénateur Mercer : Il se rend en Inde, je crois bien, oui.

M. Frost : Il part avec le ministre Lawrence Cannon. Ce voyage représente pour nous un pas extrêmement important et nous le félicitons d'avoir pris cette initiative. Si nous pouvions avoir plus de ressources, gagner l'appui d'un plus grand nombre de députés et augmenter notre budget, vous verrez que nous rehausserons notre image et que nous nous agrandirons.

Le sénateur Mercer : Voilà qui m'amène à ma prochaine question. Nous avons plusieurs fois entendu parler des grandes sommes d'argent mises de côté pour les portes d'entrée, mais pas particulièrement pour la porte d'entrée de l'Atlantique ou celle de Halifax. Avez-vous pensé à, où avez-vous demandé, l'un de ces financements annoncés dans le budget le plus récent? Comme nous le savons, le budget prévoit un montant précis pour la porte d'entrée du Pacifique.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Mercer : Ce n'est pas notre cas. Nous demandons de l'argent. Avez-vous demandé de l'argent?

M. Frost : D'après ce que nous comprenons, il n'y a pas de mécanisme pour demander ces fonds, alors nous y avons pensé un peu et nous préparons un document, mais de quelle façon en a-t-on parlé à cette réunion? Les modalités et les conditions pour recevoir ces fonds ne sont pas encore établies. Je ne pense pas que ce soit encore passé par le Conseil du Trésor.

Le sénateur Mercer : C'est frustrant. C'était une bonne annonce. Nous espérions tous que le budget avait un élément pour la porte d'entrée de l'Atlantique, mais, maintenant, bien que nous devions demander cet argent, il n'y a pas de mécanisme pour le faire. Nous devons, bien sûr, poursuivre cette affaire. Parmi les questions essentielles, vous avez identifié « développement et financement de l'infrastructure ». À quels éléments essentiels de l'infrastructure faites-vous référence?

M. Frost : Nous envisageons la possibilité de développer une sorte de parc de distribution, probablement dans la région de Burnside afin de regrouper dans un seul endroit les installations de distribution et de transbordement. Il sera peut-être nécessaire d'améliorer les routes et ce genre d'infrastructure dans la région.

Le sénateur Mercer : Faut-il des améliorations pour le fret aérien?

M. Frost : Oui, pour le fret aérien aussi.

Le sénateur Mercer : Nous n'avons pas félicité le sénateur Cowan pour l'excellent travail qu'il a fait quand il était président de l'administration de l'Aéroport international de Halifax.

M. Frost : Je crois comprendre qu'ils sont en train de mettre en place un projet. Ils ont un promoteur et ils veulent commencer quelque chose.

Le sénateur Mercer : Est-ce que le poisson fait partie des produits que vous ciblez principalement?

M. Frost : Oui, les exportations de poissons, et avec le rebondissement du secteur pétrolier et gazier en mer, cela aidera les marchandises à l'arrivée pour le projet EnCana et peut-être aussi à transporter les marchandises jusqu'à Terre-Neuve.

Le sénateur Mercer : Est-ce que les homards sont en haut de la liste de tous les produits expédiés par avion?

M. Frost : Oui.

Le sénateur Mercer : Surtout vers la France en décembre?

M. Frost : Non, pendant toute l'année.

Le sénateur Mercer : Pendant toute l'année, mais surtout en décembre à cause des Français qui mangent des homards à Noël?

M. Frost : Oui, les saisons comptent pour quelque chose.

Le sénateur Adams : Ma question porte sur le fret aérien. Je vis dans l'Arctique où il n'y a pas d'autoroutes. L'envoi de marchandises par avion est très cher. Nous livrons parfois à des gens qui ont des restaurants dans le Sud, surtout l'omble chevalier et des produits de ce genre, et nous ne pouvons pas affronter la concurrence dans le débarquement de poissons à Boston. Je ne sais pas comment ça se passe avec Air Canada, mais nous avons de grandes compagnies aériennes au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest, First air et Canadian North. Des membres de la collectivité ont une usine de transformation du poisson qui traite annuellement 200 tonnes de flétans noirs et d'ombles chevaliers. Ils ont conclu une entente avec des restaurateurs de Boston, les restaurateurs ne veulent pas de poisson congelé. Ils ne veulent que du poisson frais sur glace. Faut-il expédier la glace jusqu'à l'île de Baffin, puis jusqu'à Boston et Montréal? La glace et le poisson doivent être payés au kilogramme. Quel est le système utilisé par Air Canada? Nous utilisons quelquefois le voyage de retour, les avions arrivent au Nord avec un gros chargement et retournent vides. Je me demande si votre organisation sait comment le système fonctionne. Il faudrait plus de partenariats et de coentreprises avec des gens qui vivent là-bas. Il est quelquefois difficile d'expédier du cuivre ou d'autres produits exploités au Nord. Si une société veut expédier quelque chose au Sud, il faut qu'elle commence à négocier avec les expéditeurs entre le mois de mars et le mois d'avril. Elle doit commencer à négocier une expédition. Entre le mois de mai et le mois de juin, ce serait trop tard et elle devra attendre jusqu'au mois de septembre. Voilà le genre de problème auquel se heurtent les gens qui vivent en Arctique pour expédier du fret.

M. Frost : Je crois qu'il y a une possibilité là-bas, car je sais que l'aéroport de Halifax est intéressé à établir une liaison avec l'île de Baffin. La distance de vol n'est pas de beaucoup supérieure à celles à partir des aéroports d'Ottawa ou de Montréal qui desservent habituellement des régions du Nord. Le nouveau PDG de l'administration de l'Aéroport international de Halifax, était, je crois, le PDG de Canadian North.

Le sénateur Adams : Oui.

M. Frost : Il connaît probablement extrêmement bien ce marché et cette région. Je sais que des gens du Labrador ont aussi fait une étude, il y a un an me semble-t-il, sur la possibilité d'établir des lignes aériennes avec le Nord, nous pourrions utiliser cette étude. Je crois que votre argument est valable si vous pouviez tirer avantage des voyages de retour. Les cargaisons vont surtout du Sud au Nord, pas dans le sens contraire. Je pense qu'il y a des possibilités pour vous là-bas.

Le sénateur Adams : Nous avons un système pour les fruits frais, les aliments et les produits de ce genre.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Adams : Et nous recevons des subventions du gouvernement.

M. Frost : Oui.

Le sénateur Adams : Tous les prix alimentaires sont très élevés particulièrement dans les magasins Co-op, et cetera. Là-bas, un bifteck, une tranche de bifteck, un bifteck d'aloyau coûte environ 16 $.

Le sénateur Tkachuk : C'est pareil à Saskatoon.

Le sénateur Adams : Aux termes d'une entente conclue avec d'autres provinces, nous ne payons pas de TVP au Nunavut. Si je vais dans un magasin pour acheter des meubles, on me dira automatiquement : « Vous n'avez pas à payer de TVP ». Si j'achète des meubles en Ontario pour les expédier vers le Nord, les commerçants sont supposés déduire la TVP puisque j'habite dans l'Arctique. Nous payons la TPS, mais nous ne payons pas de TVP. C'est une question qu'il faudrait examiner surtout en ce qui concerne les compagnies aériennes. Il m'arrive maintenant d'expédier des marchandises à partir d'Ottawa. Je paie tant pour un kilo de carburant pour l'expédier à Rankin Inlet. Une expédition avait un poids supérieur à 1 000 livres, une machine pesait 750 livres. J'ai payé 200 $ pour l'expédition, l'avion, le carburant, la TPS et en plus de cela la TVP. Le fret était de 800 $ et avec les frais d'expédition, NAV CANADA et tout ce qui suit, j'ai payé plus de 1 100 $. C'est ce que nous payons dans le Nord.

Le sénateur Tkachuk : Je veux revenir au port parce que notre étude porte sur la conteneurisation. J'ai soulevé la question du montant stable de la cargaison, pas de la cargaison, mais des conteneurs qui arrivent au port de Halifax. Quand j'ai aidé mon père à quitter sa maison pour aller vivre dans une résidence d'appartements pour personnes âgées, j'ai d'abord téléphoné à un employé de Sask Tel pour lui dire que je voulais couper ma ligne. Il a demandé : « Quelle compagnie va brancher votre nouvelle ligne »? Je lui ai dit que c'était Shaw. Il m'a annoncé que Sask Tel offrait un nouveau programme à l'intention des personnes âgées concurrentiel. Je lui ai dit que mon père a été abonné à Sask Tel pendant plus de 60 ans, depuis que la compagnie existe. Personne ne lui a jamais téléphoné pour lui parler de ce nouveau programme pour les personnes âgées.

Ce qui revient à dire, que le nouveau client est le plus cher. Les clients de longue date sont souvent délaissés, pourtant ce sont eux qui font vivre la compagnie. J'ai consulté des chiffres. Même si les représentants des autorités portuaires qui se sont présentés devant nous ont dit qu'ils avaient chuté autour de 450 000, c'est-à-dire aux niveaux de 1997, d'après ce que je peux voir. Personne n'a signalé de problème ni de perte de clients, des clients qui livraient des produits et des conteneurs au port. Voilà qu'au lieu de parler de cela, nous parlons de nouveaux marchés émergents. Il est vrai qu'il y a de nouveaux marchés émergents, mais nous ne devrions pas perdre nos anciens marchés. Nous avons un attaché commercial en Inde et quelqu'un au New Jersey. Mais nous avons beaucoup de clients en Europe, et nous devrions tout faire pour bien les servir, parce que nous voulons garder notre clientèle. Nous ne voulons pas les perdre, parce qu'il serait très cher de les remplacer. Cependant, pas un seul groupe qui a comparu devant nous a dit qu'il y avait un sérieux problème. Nous devons le régler, et nous avons un plan global pour s'occuper des clients qui n'ont assurément pas eu un bon service puisque nous les perdons. Ils partent ailleurs et nous ne l'apprenons que lorsqu'il est trop tard. Ils nous ont dit qu'ils recherchaient des faits. Ils avaient déjà pris leur décision. Je n'arrive pas à comprendre. Est-ce que votre groupe a tenu une réunion pour parler de ce problème, pour se demander ce qu'il allait faire, comment allait-il régler ce problème? Cette situation ne peut pas continuer, cela dure depuis 10 ans. Pas une seule personne n'a dit que le problème est sérieux; et nous avons un gros problème. Pas un seul groupe durant la journée et demie que nous avons passée ici n'en a parlé.

M. Frost : Je suppose que nous nous concentrons sur l'avenir, mais les compagnies qui sont encore ici sont des transporteurs que nous avons hérités. C'est la meilleure façon de les décrire. Elles sont toutes ici depuis le premier jour.

Le sénateur Tkachuk : Je leur baiserai les pieds.

M. Frost : C'est ce que nous faisons. Les compagnies Atlantic Container Line, Zim et Hapag-Lloyd sont toutes ici depuis la fin des années 1960 ou le début des années 1970. Elles sont incroyablement fidèles à ce port et à cette région. Ces compagnies sont très importantes pour la région parce qu'elles fournissent des conteneurs réfrigérés aux exportateurs de poissons, de bleuets, de frites et de ce genre de produits. Maersk, une des compagnies qui est partie, n'est restée ici que 20 ans, depuis 1987. China shipping n'est restée que deux ou trois ans. Maersk s'était complètement installée ici. Évidemment, le départ de ces compagnies est une grande déception, mais nous nous efforçons de garder les entreprises et les clients que nous avons et nous préparons un plan. Le marché de Halifax est intéressant car il dessert une myriade de secteurs. Vancouver est évidemment dans la zone Asie-Pacifique. L'Asie est bien sûre un grand continent, mais la plupart de son trafic se fait sur le littoral du Pacifique. L'Atlantique Nord, de l'Europe du Nord à Montréal en passant par le Midwest constituent la majeur partie du marché de Montréal. Pour ce qui est de Halifax, seulement une poignée de compagnies ne sont pas desservies directement par ce port. Si dans quelques-uns de ses marchés traditionnels le volume de marchandises du port diminue, il augmente dans quelques marchés non traditionnels. Nous devons donc desservir les marchés traditionnels, mais surtout chercher de nouveaux marchés émergents. Je suis d'accord avec vous, c'est la raison pour laquelle nous avons besoin de plus de ressources. Nous pourrions avoir des représentants partout sur le terrain, mais nous devons axer nos efforts.

Le sénateur Tkachuk : Vous devez quand même porter votre attention sur les clients. Si vous en avez, il est plus facile d'axer vos efforts sur eux parce que vous avez déjà une relation avec eux, vous devez frapper à leur porte, leur rendre visite, régler leurs problèmes, être compétitifs et s'assurer qu'ils ne partiront pas ailleurs. Je simplifie peut-être. Je ne sais pas. J'ai été dans les affaires et j'ai toujours enseigné que le client actuel est le meilleur client.

M. Frost : Le milieu a aussi changé, on se demande qui est le client. À l'époque, on pouvait aller chez la compagnie maritime XYZ et il n'était pas nécessaire de se concentrer sur autre chose. Aujourd'hui, nous devons nous concentrer sur la compagnie maritime, l'expéditeur et le destinataire. C'est beaucoup plus compliqué.

Le sénateur Tkachuk : Il y a beaucoup d'argent en cause.

M. Frost : Tout ce qui s'est passé à Savannah nous a montré que nous devons axer nos efforts. L'expéditeur joue un rôle important dans le processus de sélection du port.

Le sénateur Oliver : Monsieur Hamblin, voulez-vous répondre?

M. Hamblin : Oui, dans le même ordre d'idées, mon expérience est surtout dans le transport des systèmes, mais j'ai travaillé chez Clarke Transport, l'un des plus grands transporteurs par voie de terre au Canada et je pense que nous nous attachions toujours à garder nos clients. L'une des priorités, même si ce n'était pas évident dans l'exposé du Halifax Gateway Council, était d'examiner aussi les clients actuels pour voir ce que nous pourrions faire pour améliorer le service que nous leur offrons. Le seul moyen qui permettra à un port comme celui de Halifax, qui est un port discrétionnaire pour les grandes compagnies de transport par conteneurs, de s'agrandir, est d'offrir plus d'installations, comme des centres de transbordement, par exemple. Si on demande aux clients de choisir entre Savannah, qui a plusieurs acres de parcs industriels et de centres de distribution situés à deux ou trois milles du port, et Halifax qui a un réseau fractionné de distribution, ils choisiront Savannah. Maersk a fait un énorme investissement à Savannah et nous ne pouvions rien faire contre l'importante décision de cette compagnie de ne plus passer par Halifax. Ni le port de Halifax ni Halterm, avec qui je travaille étroitement en tant que leur principale compagnie de transport de conteneurs, n'auraient pu faire grand-chose à ce sujet. La direction de Halterm et les représentants de Ceres et du port de Halifax consacrent beaucoup de temps aux clients européens actuels, qui représentent leur principal marché. Notre vraie orientation est à deux volets. L'un est l'amélioration des installations sur place afin que les clients de longue date continuent de venir et l'autre est la recherche des marchés émergents comme l'Inde.

Ayant travaillé dans le secteur privé, j'ai deux ou trois petites choses à dire. J'ai l'habitude de voir les gens prendre rapidement des décisions. La haute direction de la compagnie où je suis employé saisit vite les occasions. J'ai assisté à la signature du protocole d'entente et j'ai entendu les belles déclarations annonçant un financement de 3,7 milliards de dollars pour l'infrastructure et les portes d'entrée. Beaucoup de gens semblent participer aux programmes de portes d'entrée. Comme vous avez mentionné, les choses se déroulent de façon éparpillée, il y a une porte d'entrée de l'Atlantique, une initiative pour ceci, une autre pour cela. Nous ne pouvons pas représenter le monde, mais la porte d'entrée de Halifax est plutôt axée sur la Nouvelle-Écosse. Après la signature du protocole d'entente, et après avoir entendu la belle déclaration, des représentants du gouvernement fédéral sont venus et nous les avons rencontrés pour parler de l'avenir. Ainsi que l'a dit M. Frost, ils nous ont déclaré que le mécanisme de demande de financement n'était pas en place; c'est la raison pour laquelle nous n'avons pas encore accès à ce financement. Je pense que nous devons faire avancer les choses, non pas parce que c'est là une bonne occasion de communiquer cette information, mais parce que nous nous intéressons aux clients actuels et à ce que nous réserve l'avenir.

Le sénateur Oliver : Vous avez dit que le « réseau de distribution fractionnée » était l'un des problèmes rencontrés ici. Que voulez-vous dire par là? Vous avez ensuite déclaré qu'il fallait pour accroître les chances de succès de Halifax « améliorer les installations qui s'y trouvent ». Quelles installations nécessitent des améliorations?

M. Hamblin : M. Frost l'a dit, le point de mire se déplace. Maersk ne décidera pas soudainement de faire accoster à nouveau les navires dans notre port sauf si leurs principaux clients, les expéditeurs, veulent que leurs conteneurs passent par Halifax. Pour ce qui est des installations, je pense au centre de distribution, au parc de distribution. Une initiative est en cours à Burnside. Plusieurs autres initiatives dans d'autres régions de la Nouvelle-Écosse visent l'implantation d'installations pour les principaux clients, par exemple, Wal-Mart, Home Depot, et cetera.

Le sénateur Oliver : À quelles installations faites-vous allusion? À des entrepôts?

M. Hamblin : À de grands entrepôts dotés d'une infrastructure appropriée, c'est-à-dire de routes et d'autoroutes qui les relient au port et aussi au reste de l'Amérique du Nord pour pouvoir y transporter les cargaisons et les conteneurs.

Le sénateur Oliver : N'y a-t-il pas de tels entrepôts aujourd'hui à Halifax?

M. Hamblin : Ils n'ont pas l'infrastructure nécessaire, comme ceux de Savannah ou d'ailleurs. Une initiative a été lancée. Je crois que le prochain témoin représente Consolidated Fastfrate qui a mis en œuvre une excellente initiative à cet effet. Halifax compte aujourd'hui un grand nombre d'entrepôts, mais il n'y a ni centralisation ni regroupement, aussi la promotion de Halifax faite dans le monde ne mentionne pas ce genre d'entrepôts, puisque nous n'en avons pas.

M. Frost : Nous allons établir une centralisation.

M. Hamblin : Tout à fait, et c'est, à mon avis, la plus importante initiative à court terme. L'une des compagnies avec laquelle j'entretiens des liens très étroits est probablement, en Nouvelle-Écosse le plus grand propriétaire de terrains à bâtir. Nous étudions un certain nombre de projets dans des régions différentes, toujours dans le contexte des installations.

Le sénateur Oliver : S'agit-il de projet pour l'entreposage?

M. Hamblin : Oui, pour l'entreposage, mais un entreposage spécialement conçu pour le dégroupement des cargaisons livrées dans des conteneurs et pour la redistribution dans tout le pays par route ou par rail; il ne s'agit d'entreposage à long terme.

Le sénateur Oliver : Non.

M. Hamblin : Pour la distribution, oui.

Le sénateur Oliver : Si je comprends bien, pour que Maersk envisage de revenir ici, il faudrait que la région de Halifax soit dotée de ce genre d'infrastructure de distribution, n'est-ce pas?

M. Hamblin : Il faudrait que cette compagnie sache d'abord que l'infrastructure existe, puis que ses principaux clients lui disent que c'est le genre de port qu'ils voudraient utiliser car ils pourront facilement et efficacement faire des livraisons dans les régions du Nord-Est et du Centre des États-Unis et aussi au Canada central.

M. Frost : Puis-je me permettre de préciser et d'approfondir les propos de M. Hamblin sur les centres de distribution? Aux États-Unis, il y a beaucoup d'exemples de construction de gigantesques parcs de distribution à proximité des plaques tournantes ferroviaires, par exemple, à Chicago, à Dallas et plus près à Savannah. En Europe, ces centres sont appelés « distriparks », l'idée étant de regrouper des entrepôts près des modes de transport assurés par les gares ferroviaires, les autoroutes, les aéroports et les ports si possible. Dans certains endroits, les parcs sont à proximité des quatre modes de transport, mais habituellement ils sont près de trois de ces modes de transport. C'est ce que nous voulons et c'est ce qui sous-tend nos discussions sur le développement et le financement de l'infrastructure. Si vous voulez revenir ici dans quelques semaines, nous pourrions développer ce plan et vous présenter quelques idées.

Le président : Merci pour votre exposé, n'hésitez pas à nous envoyer plus d'informations, quand vous en aurez, avant le dépôt de notre rapport. Ces renseignements sont également importants pour nous. Notre prochain témoin, Robert Pittman, représente Consolidated Fastfrate; il est le gestionnaire du bureau de Halifax.

Robert Pittman, gestionnaire du bureau de Halifax, Consolidated Fastfrate : Je suis heureux d'être ici aujourd'hui, merci beaucoup de m'avoir invité.

[Français]

Bienvenu à tous ceux d'entre vous qui viennent de Québec, il me fait plaisir de vous accueillir.

[Traduction]

Je souhaite, bien sûr, une belle journée du hockey à tous ceux qui regarderont la télévision aujourd'hui.

J'ai un bref exposé de 10 minutes. Il n'est pas parfait, mais c'est ma façon de vous inviter à l'entrepôt de distribution et de transbordement de Fastfrate à Burnside sans y aller physiquement. Je vous invite à passer à peu près une journée dans une installation de transbordement. Vous m'excuserez de ne parler que de l'essentiel, mais j'aimerais que vous repartiez tous en ayant une connaissance de base sur la valeur ajoutée d'une installation de transbordement.

Consolidated Fastfrate est une compagnie nationale de transport fondée il y a plus de 40 ans; nous ne sommes donc pas nouveaux dans le marché ou dans l'industrie. Pour la sixième année consécutive, nous avons été classés dans la liste du Financial Post énumérant les 50 compagnies canadiennes les mieux gérées. Nous avons 17 terminaux d'un bout à l'autre du pays et nous employons 1 600 personnes à temps plein. Nous partageons la plupart de nos terminaux à Montréal, Toronto, Thunder Bay et dans l'Ouest avec le Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée. Nous partageons les terminaux de Montréal et de l'Ouest avec CFCP afin d'offrir des services de transport multimodal, donc voilà pour l'historique.

Certaines de nos compagnies opèrent sous l'égide de Fastfrate. Le service du transbordement dont je vais parler relève de Consolidated Fastfrate Inc. Fastfrate Logistics est une compagnie de logistique qui fait du transport transfrontalier. Canada Drayage Inc. est une compagnie de transport de cargaison entière qui dessert les quais portuaires et les rampes du CN ici à Halifax. Koch Transport est une entreprise basée dans le Sud-Ouest qui fait beaucoup de transport transfrontalier de chargement partiel et de charge entière.

Aux environs de 2004, il y a eu, comme vous le savez tous, des problèmes dans l'Ouest et des conflits de travail à Vancouver. Durant les premiers pourparlers, Halifax a été envisagée comme une autre possibilité, l'idée d'un centre de transbordement dans cette ville a été communiquée à différents organismes, dont l'administration portuaire de Halifax. Nous avons acheté environ 15 acres. Nous avons aujourd'hui une installation couvrant 65 000 pieds carrés et que l'on peut encore agrandir. Je ne vais pas énumérer tous les atouts géographiques qu'offre, nous le savons, Halifax ni les attraits naturels de son port. Des témoins précédents vous en ont peut-être parlé, mais Halifax offre une possibilité, nous avons investi dans cette ville, je parle de l'édifice que nous occupons. Les locaux où nous étions avant, et que le sénateur Mercer a eu le plaisir de visiter, couvraient environ 11 000 pieds carrés. Nous avons élaboré un plan commercial et sommes allés de l'avant; c'est, jusqu'à ce jour, un véritable effort.

L'exportation est l'un des points illustrés sur la diapositive. Fastfrate s'occupe principalement du trafic d'arrivée des conteneurs. Ce que nous appelons le transbordement et qui est, dans notre entreprise, le déchargement de marchandises ou de produits d'un navire pour les charger dans des conteneurs multimodaux que nous appelons conteneurs de service intérieur et qui restent donc dans le pays.

Le transbordement permet de vider le conteneur habituellement en moins de 24 heures; l'exportateur peut alors utiliser le conteneur. Le solde des exportations et des importations est plus ou moins équilibré en Nouvelle-Écosse. Lorsque nous faisons la promotion du transbordement, et que nous essayons de montrer aux grands détaillants canadiens les avantages de la valeur ajoutée, nous devons expliquer la raison pour laquelle leurs marchandises doivent être déchargées alors qu'elles sont déjà dans des conteneurs; pourquoi les décharger d'un conteneur pour les mettre dans un autre? Il est vrai que plus on touche à la marchandise, plus on risque de l'endommager, alors nous sommes obligés d'expliquer la raison du transbordement. Je reviendrai sur ce point dans les prochaines diapositives.

L'entrepôt de distribution et de transbordement de Fastfrate utilise les services de Canada Drayage Inc. pour assurer le factage entre le port et l'entrepôt. Nous fournissons des services de transbordement dans toute la compagnie Fastfrate au Canada. Nous pouvons offrir aussi, bien sûr, des services de transport routier. Tout dépend de ce que nous pouvons faire avec la marchandise une fois qu'elle est déchargée, par exemple, une distribution régionale ou une livraison dans les principaux centres de distribution à Toronto et Montréal.

Nous vivons actuellement une situation intéressante avec l'un de nos clients actuels, un grand détaillant canadien que je ne nommerai pas. Du volume total de la cargaison pour Canadian Tire passant par notre terminal, au moins 20 p. 100 y retourne et est redistribué dans les Maritimes. C'est un contrat de plus. Étant donné que nous avons l'entrepôt, il est possible qu'à l'avenir, nous gardions ce pourcentage de marchandises dans notre entrepôt. Nous pouvons décharger la marchandise des conteneurs maritimes, l'entreposer dans notre entrepôt et la distribuer directement à leurs 19 magasins de détail dans la province. Dans ce cas de figure, il est évident que l'importateur économise de l'argent et que la diminution du transport routier vers le Canada central est une bonne chose pour l'environnement. Je crois donc que l'environnement gagnerait à ce que nous n'ajoutions pas ce long transport de ligne ou ce long trajet.

Cette diapositive montre ce que je vous proposais, mon invitation à visiter notre installation. La première étape est d'envoyer le chauffeur dans un camion ayant un châssis vide à l'un des quais à conteneurs, Halterm ou Ceres. La diapositive montre Halterm. Les conteneurs sont déchargés du navire, ils sont placés sur les quais du port et le chauffeur les charge sur le châssis. Enfin, c'est plutôt la grue du port qui soulève le conteneur pour le poser sur le châssis et le camion le livre à notre belle installation de 65 000 pieds carrés à Burnside. L'accès à la route qui passe sur le pont est à proximité.

Le camion entre dans l'installation, va directement devant une porte pour stationner afin de ne pas encombrer la cour. Le véhicule est immobilisé au moyen d'une cale pour camion, les travailleurs déchargent soigneusement la marchandise du conteneur maritime et la mettent dans un conteneur de service intérieur. Cette diapositive montre l'arrivée normale d'outre-mer d'un conteneur maritime. Certains conteneurs ne sont pas entièrement remplis, mais la plupart sont complètement pleins afin que leur capacité soit utilisée au maximum.

La diapositive qui suit représente un conteneur multimodal de service intérieur dans lequel la marchandise est transbordée. L'utilisation maximale de l'espace du conteneur est importante, car l'un de nos arguments de vente est d'éviter un transport de plus aux clients en utilisant au maximum l'espace du conteneur. Le contenu de quatre conteneurs maritimes de 40 pieds peut être chargé dans trois conteneurs de service intérieur de 53 pieds, donc des économies supplémentaires s'ajoutent au coût-efficacité du fait qu'il y a un parcours en moins. Aussitôt qu'il est déchargé du navire, le conteneur est expédié par train vers sa destination. Les délais de séjour des conteneurs au port varient selon les accords conclues avec les diverses compagnies maritimes, mais, dans la plupart des cas, un conteneur expédié à Toronto, Chicago et ailleurs, dépasse le délai de séjour gratuit et l'importateur doit payer une redevance pour dépassement de ce délai. Notre argument de vente concernant le transbordement est que si nous accueillons le conteneur quand il est déchargé du navire, nous le retournerons au port, à la compagnie maritime, pendant son délai de séjour gratuit. Il y a là une économie de coûts indirecte, et probablement directe.

Voilà donc, en quelques mots, le service de transbordement offert par Fastfrate à Halifax. Nous ne sommes pas les seuls à offrir ce service. Nous transbordons probablement le plus grand nombre de conteneurs en ce moment. Pour vous donner des chiffres, chaque semaine, nous expédions à partir de notre terminal une moyenne de 150 conteneurs de 40 pieds. Nous pourrions en expédier 500, avec une bonne rotation d'équipes et de la créativité, je crois que nous pourrons aisément en expédier 400.

La plus grande installation est excellente pour le travail de distribution à l'intérieur de l'entrepôt, mais quand on entend parler d'infrastructure et de la nécessité pour Halifax de construire une infrastructure, je vous dirai que lorsque nous avons une semaine très chargée, nous utilisons l'espace de la cour pour y placer les conteneurs maritimes. Si l'on vient à manquer d'espace, nous en louons ailleurs. Cela signifie une augmentation de la distance à parcourir jusqu'à notre installation et qui aura, bien sûr, un effet plus grand que nous le souhaiterions sur notre productivité et notre coût-efficacité.

Je vous prie de m'excuser pour la simplicité de l'exposé, mais c'est ainsi que fonctionnent Fastfrate et notre centre de transbordement ici à Halifax.

Le président : Merci, monsieur Pittman. Cet exposé était très intéressant.

Quand le comité a visité le port de Montréal et a tenu des audiences, un représentant de l'industrie du transport routier de Montréal nous a dit qu'il était impossible de gagner sa vie dans ce secteur tout en respectant les règlements. Est-ce dû à la concurrence qui existe dans l'industrie du transport routier? La concurrence est-elle si nuisible pour l'industrie? Est-ce en raison du besoin de nouveaux investissements et de nouvelles infrastructures ou d'investissements dans les nouvelles technologies? Quelle est la raison principale qui pousse les gens à ne pas suivre les règlements dans l'accomplissement de leur travail?

M. Pittman : Pouvez-vous préciser de quels règlements il s'agit?

Le président : Vous connaissez vos règlements mieux que moi.

M. Pittman : Fastfrate respecte tous les règlements.

Le président : Vous les connaissez tous, donc je n'ai pas besoin de vous préciser quels règlements.

Le sénateur Oliver : En font partie la délivrance de permis provinciaux et les heures de travail.

Le président : Les heures de travail aussi sont importantes.

M. Pittman : Absolument; chez Fastfrate à Halifax, et je ne parle que du service de transbordement, la chaîne d'approvisionnement est mondiale, car nous recevons des produits de partout dans le monde. Nous travaillons sur ces produits et nous les livrons à l'utilisateur final. Cependant, les activités de notre bureau de Halifax sont aussi locales. Pendant les semaines très chargées, si des retards au pont qui ne nous permettent pas de prendre les conteneurs et de les apporter dans notre cour ou s'il y a des embouteillages pour aller chez l'un ou l'autre des exploitants du port, nous aurons alors des difficultés. Vous devez, toutefois savoir que nous ne contournons pas les règlements. Nous devrons travailler de manière intelligente et finir notre travail, mais nous devons aussi travailler en toute sécurité. Nous demandons constamment à nos employés d'être productifs, mais aussi de toujours travailler dans la sécurité.

Le président : On nous a aussi dit que les règles en matière de sécurité varient d'un port fédéral à un autre — je ne fais que rapporter ce que nous avons entendu — et les camionneurs sont soumis à des contrôles de sécurité longs, compliqués et redondants. Avez-vous les mêmes problèmes?

M. Pittman : Je répondrai dans le contexte du transbordement. Nous subissons les effets des contrôles aléatoires de conteneurs effectués par l'Agence des services frontaliers du Canada, l'ASFC. Cela fait partie des affaires. Ça fait partie de l'initiative de sécurité; il est vrai que l'on nous avertit par voie électronique qu'un conteneur peut être retenu pour être inspecté par les Douanes. Selon que l'inspection est faite au port ou, dans le cas d'une inspection complète, dans un bureau extérieur à Burnside où il faut apporter le conteneur — le personnel de l'ASFC videra complètement le conteneur et inspectera en bonne et due forme la marchandise — la rapidité avec laquelle nous terminons notre semaine est parfois affectée. Cependant, c'est l'utilisateur final qui est touché et je suppose que d'une certaine façon la compagnie maritime sera aussi touchée.

La présidente : Est-ce que les règles de sécurité sont les mêmes dans tous les ports?

M. Pittman : Je ne pense pas pouvoir répondre à cette question. Je ne sais pas ce qu'il en est dans les autres ports. Je connais plus ou moins les procédures et certains des protocoles en vigueur dans le port de Halifax, si l'ASFC identifie des conteneurs particuliers ou procède à une vérification aléatoire. C'est vraiment la seule exposition que j'ai aux mesures de sécurité.

Le sénateur Oliver : J'aime votre exposé; j'aime votre proposition. J'aime ce que vous faites, mais j'ai des questions et des préoccupations parce que vous avez dit que moins vous manutentionnez de choses, mieux c'est pour tout le monde. Toute la manutention nécessaire pour transférer le contenu de quatre conteneurs dans trois signifie qu'il y a des problèmes possibles en ce qui a trait au bris, à la sécurité, au vol, à la contamination et à la perte. Ce sont des préoccupations majeures. Premièrement, quelle a été votre expérience à cet égard? Deuxièmement, si vous prenez le contenu de quatre conteneurs et que vous le mettez dans trois, il est possible que vous ne soyez pas en mesure de tout mettre dans trois, selon la taille et la forme d'un colis particulier. Que faites-vous s'il y a quelque chose de trop? Comment réglez-vous ce problème?

M. Pittman : C'est une excellente question. Je ne suis pas un amateur de jeux d'ordinateur, mais je me souviens d'un jeu appelé Tetris dans lequel vous devez aligner toutes ces formes qui tombent à l'écran dans une forme permise au bas de l'écran. Je ne connais pas bien le jeu, mais je l'ai déjà vu. Le défi est exactement le même que celui que doit résoudre dans sa journée de travail un coordonnateur de transbordement au niveau de la planification des chargements. Nous avons une connaissance de cette marchandise qui vient de l'étranger, et avec le temps et les antécédents — le même produit revient et il est rare que quelque chose arrive que nous n'ayons pas déjà vu auparavant — et avec l'expérience, nous apprenons à...

Le sénateur Mercer : Vous avez la bannière de l'entreprise.

M. Pittman : C'est exact. Par exemple, vous devez respecter les limites de poids également dans le cas de ces conteneurs en service intérieur, alors nous avons la connaissance des marchandises qui arrivent. Nous voulons certainement placer le fret plus lourd, plus dense au fond et, si la chose est possible, le fret plus léger par-dessus. Un exemple de marchandises serait un tapis roulant. Nous voudrions probablement placer des cafetières, si je peux utiliser cet exemple, par-dessus pour maximiser l'espace, sans toutefois porter atteinte à l'intégrité de la marchandise placée en dessous. Comme vous l'avez dit, monsieur, cela peut être un véritable défi parce que, d'une certaine façon, nous sommes obligés de jouer avec les cartes que nous avons en main parmi les marchandises qui arrivent du port. Il serait agréable de toujours avoir 40 ou 50 conteneurs qui attendent, car ainsi, nous pouvons faire une planification des charges et adopter des stratégies, mais ce n'est pas toujours le cas.

Pour ce qui est du point voulant que plus nous manipulons de choses..., cela pourrait s'appliquer dans cette situation ou dans un environnement palettisé ou, je dirais même, dans un contexte de messagerie : plus vous manipuler n'importe quoi, plus il y a de risques. Le fait de manutentionner augmente de toute évidence le risque que quelque chose arrive. Nous faisons face à ce problème au moyen de la formation. Nous y faisons face par la rétroaction si des incidents surviennent et par une supervision active sur place dans notre terminal. Certains problèmes peuvent être attribuables aux vendeurs asiatiques, par exemple, un emballage inapproprié qui fait en sorte que la boîte extérieure ou le produit est endommagé. Un certain nombre de facteurs différents sont en cause, mais je crois qu'au bout du compte, si le ratio des dommages qui mène à des réclamations dépasse largement 1 p. 100 du revenu total, alors, nous avons probablement un problème sérieux. Tout ce qui se situe en-deçà de ce chiffre est probablement acceptable. La perfection n'existe pas.

Le sénateur Oliver : Quelle est la situation en ce qui a trait au vol et à la contamination? Il doit s'agir de préoccupations majeures.

M. Pittman : En ce qui concerne la contamination, nous n'avons pas de clients actuels qui ont des marchandises de type alimentaire. Les marchandises que nous manipulons à l'heure actuelle sont des marchandises générales. Il n'y a pas de risques de contamination. Il n'y a pas de matières dangereuses à l'heure actuelle. Il s'agit dans tous les cas de biens de consommation. Fastfrate a adopté une attitude proactive pour faire face au chapardage et à ce genre de problème en installant un système de sécurité dans son nouveau bâtiment. On exerce une surveillance vidéo 24 heures sur 24 autant à l'extérieur qu'à l'intérieur du bâtiment; alors, cela a un effet dissuasif. Encore une fois, ce n'est jamais parfait. Cependant, tout est enregistré sur vidéo.

Le sénateur Tkachuk : Il y avait l'idée que le transfert de la marchandise dans d'autres conteneurs destinés aux marchés locaux ne se ferait par ici parce que la plus grande partie de la marchandise est destinée à l'exportation; elle est embarquée sur le train et quitte la ville. Je ne sais pas si on nous a dit cela ou si nous avons supposé cela étant donné que le marché est petit ici. De toute évidence, vous avez trouvé une certaine façon, parce que nous exportons et que nous avons besoin de retrouver ce conteneur, d'utiliser cette situation à votre avantage, et c'est intrigant. Pensez-vous qu'il y a un marché plus grand pour ce service? Nous avons entendu plus tôt que ce serait un avantage pour le port que d'offrir plus de ces services d'entrepôt, d'emballage et de réemballage, mais qu'après un certain temps, cela ne serait plus payant. Halifax n'est pas comme New York où vous devez desservir 20 millions de personnes sur place. Halifax n'a pas cette population, alors quelle est l'importance de cet avantage ou est-ce que le marché est uniquement une petite niche que vous avez créée pour vous-même?

M. Pittman : Il faut commencer quelque part et le témoin précédent a dit quelque chose qui ressemble à ceci : « Nous devons convaincre les grands détaillants, les grands magasins-entrepôts et tout le reste pour qu'un projet comme celui- là prenne véritablement son envol ». Vous avez absolument raison. Nous ne sommes pas très nombreux à Halifax. Nous sommes défavorisés géographiquement. Cependant, si je peux utiliser encore une fois l'exemple de la règle 80-20 avec les importations de Canadian Tire, si 20 p. 100 de ce fret est redistribué dans la région, il faut faire valoir l'argument qu'il y a un besoin pour une telle chose et qu'il y a des économies à réaliser. Cependant, je suis d'accord pour dire qu'il faut vendre cet argument non pas au niveau local, mais au niveau des décideurs des grands magasins- entrepôts. Ces magasins se situent partout en Amérique du Nord. Ce sont eux qui prendront ces décisions et dans bon nombre de cas, lorsque nous ne parlons pas de grands importateurs, nous devons aller à la source et convaincre ces expéditeurs en Asie et en Europe. Plus tôt, on a présenté un bon argument au sujet de l'Europe. Nous devons les convaincre que Halifax n'est pas seulement l'occasion Halifax. Ce serait l'avantage Halifax.

Le sénateur Tkachuk : Croyez-vous pouvoir le faire? Il me semble que vous avez des terrains relativement peu coûteux par rapport à des régions comme, disons, Toronto ou New York, et il serait plus économique, probablement, de sortir la marchandise des conteneurs. Alors, c'est clair pour moi et c'est clair pour le comité, vous pensez que Halifax peut profiter de cette occasion, et qu'il y aura plus d'activité d'affaires si nous nous concentrons sur cet objectif?

M. Pittman : Absolument; je crois que nous aimerions servir de centre de distribution régional pour nos clients.

Le sénateur Tkachuk : Puis-je vous demander pourquoi vous n'êtes pas situé dans le port? On nous a fait visiter le port l'autre jour et il y avait une galerie d'art, un café et un centre des congrès. Tout cela n'a rien à voir avec un port, mais c'est joli. Toutefois, ne serait-il pas sensé que vous soyez situé plus proche de sorte que vous puissiez faire toutes ces choses et faire circuler la marchandise?

M. Pittman : Je n'ai pas participé à la recherche du site à ce moment-là. Je sais qu'il y a eu une recherche du site, même si le port possède beaucoup de terrains. Je ne crois pas que c'était le manque d'espace pour ce que nous voulions faire. C'était peut-être le zonage. C'était peut-être les coûts de notre côté. Il aurait pu y avoir beaucoup d'endroits, mais il y a eu une initiative pour faire de Burside un parc logistique pour la distribution. Je suppose que de votre point de vue et du point de vue d'autres personnes, il aurait été plus efficace d'avoir des installations comme les nôtres situées près du port.

Le sénateur Tkachuk : Oui.

M. Pittman : La seule façon de nous rendre aux terminaux de Cerescorp ou d'Halterm, c'est par le pont ou en longeant le bassin Bedford, pour ceux qui connaissent la région. D'une façon ou de l'autre, ce n'est pas une grande distance. Toutefois, lorsque les vents sont très forts ou qu'il y a beaucoup de circulation ou des problèmes sur le pont, cela influe sur notre productivité. J'espère que cela répond à votre question.

Le sénateur Mercer : Je pense qu'une des réponses à cette question, c'est que les deux terminaux sont enfermés du fait qu'ils sont bloqués, Halterm par un parc intouchable et l'autre, par une autoroute et des zones résidentielles. Pour des installations de 65 000 pieds carrés sur un terrain de 15 acres et plus, vous ne pourriez trouver 15 acres et plus juste à côté de l'un de l'autre de ces terminaux, dans cette ville. Ce serait difficile à trouver. Ce qui m'amène à parler de vos installations — vous êtes passés de 11 000 à 65 000 pieds carrés. C'est environ six fois plus. Qu'est-ce que cela a fait pour votre main-d'oeuvre? A-t-elle augmenté dans les mêmes proportions?

M. Pittman : Est-ce que les affaires ont augmenté?

Le sénateur Mercer : Combien d'employés avez-vous ajoutés à cause de votre nouvel emplacement?

M. Pittman : Le premier jour de nos activités, le scénario n'était pas : « Si vous le construisez, ils viendront ». C'était plutôt que vous déménagez dans de nouvelles installations et que vous réglez graduellement les lacunes et tout le reste dans ces nouvelles installations. Les volumes ont augmenté graduellement. Nous recevons de plus en plus d'engagements de notre principal client. En termes d'employés, je dirais que nous en avons ajoutés une vingtaine et dans ce nombre, il y a probablement cinq ou six chauffeurs également. Le bâtiment, l'aire de travail ont été multipliés par six. Cela nous a rendus plus efficaces. Je ne veux pas trop parler du passé, mais dans les installations de 11 000 pieds carrés, nous n'avions pas suffisamment de cour. Nous avons loué deux enceintes à Burnside pour amener les conteneurs en service intérieur, les conteneurs maritimes remplis. Pour amener un conteneur à la porte, c'était un voyage aller-retour de 3 km. Ensuite, nous devions laisser le conteneur dans un enclos sécuritaire. Il est absolument incroyable de voir à quel point nous avons gagné en efficacité dès le premier jour où nous avons exploité les nouvelles installations, à la fois en termes de nombre de portes exploitées et d'espace dans la cour.

Le sénateur Mercer : J'ai vu les anciennes installations et elles étaient encombrées; 11 000 pieds carrés, ce n'est pas beaucoup quand vous êtes dans ce genre d'entreprise. Quelques-uns de mes collègues et la présidente, en particulier, ont posé des questions au sujet de la sécurité parce que vous vous rendez dans les deux terminaux. Est-ce que la sécurité est différente chez Ceres et chez Halterm ou est-elle la même?

M. Pittman : La réponse simple, c'est oui, elle est identique. Tous les deux ont leur aire de réception et nous devons suivre un processus à cet endroit. Nous fournissons certains renseignements avant qu'un de nos chauffeurs ou un autre transporteur puisse cueillir des conteneurs à l'un et l'autre endroit. Que ce soit chez Halterm ou chez Ceres, pour l'ASFC, les importations et les exportations sortent d'un port, alors les deux ont des mesures de sécurité en place et, à ma connaissance, elles satisfont à l'agence.

Le sénateur Mercer : Nous avons parlé en détail du terminal Melford au cours des derniers jours. Un des éléments que ces gens semblent vendre, c'est la disponibilité de terrains nouveaux pour des activités comme les vôtres. À votre connaissance, est-ce que Fastfrate participe à des discussions avec le terminal Melford ou est-ce que ces gens commercialisaient ces terrains de leur propre initiative?

M. Pittman : Nous ne travaillons pas avec eux à l'heure actuelle. D'après ce que je sais de Melford, leurs activités débuteront probablement dans trois ou quatre ans. Fastfrate est un fournisseur de services et une entreprise privée. Qui sait ce que la boule de cristal réserve à Melford en termes de volume, si le fret transite par Halifax, les économies mondiales, les questions liées à la Chine et à l'Inde et d'autres questions du genre. Nous savons tous que Halifax ne fonctionne pas à pleine capacité. Y aura-t-il suffisamment de travail pour tout le monde : absolument. Je m'occupe du fonctionnement de Fastfrate Halifax et s'il y a des raisons d'affaires et un besoin de nos clients pour que nous soyons présents à Melford, je suis certain que notre conseil de direction déterminera ce qu'est ce besoin et comment nous allons intervenir. Toutefois, à l'heure actuelle, nous avons probablement suffisamment de pain sur la planche à essayer d'augmenter notre chiffre d'affaires et à nous occuper du trafic de conteneurs dans le port de Halifax.

Le sénateur Adams : Vous avez dit que vous aviez des clients; surtout Canadian Tire.

M. Pittman : C'est exact, oui.

Le sénateur Adams : Vous n'avez pas d'autres clients, Wal-Mart, Home Depot, Costco ou la Baie d'Hudson?

M. Pittman : Nous avons discuté avec de nombreuses entreprises, monsieur, mais notre principal client est Canadian Tire. Nous travaillons également avec une entreprise canadienne de l'Atlantique, Kent Building Supplies, mais nous ne parlons pas des mêmes volumes ni des mêmes degrés qu'avec Canadian Tire Corporation.

Le sénateur Adams : Wal-Mart, Home Hardware et d'autres fonctionnent selon le franco bord depuis l'Europe jusqu'à l'entrepôt; est-ce que c'est de cette façon que le système fonctionne? Dans le cas de Canadian Tire, vous placez le fret dans un autre conteneur, ensuite sur des camions et le conteneur retourne au navire?

M. Pittman : C'est exact, oui.

Le sénateur Adams : Quelle différence y a-t-il, du point de vue de la sécurité, entre les conteneurs que vous avez vidés et les autres conteneurs qui n'ont pas été touchés? Est-il plus difficile de traverser la frontière ou des choses du genre? Comment fonctionne le système de sécurité pour les conteneurs dans l'Est. Aux États-Unis et dans l'Ouest, nous sommes plus inquiets du fret qui arrive d'Asie, par exemple, la présence de personnes dans les conteneurs il y a quelques années, et tout cela. Il peut être un plus économique de décharger le fret et de le placer dans d'autres conteneurs, mais quelle est la différence entre l'Est et l'Ouest du point de vue de la sécurité?

M. Pittman : Si je comprends bien votre question, en tant que fournisseur de services, disons, nous ouvrons le sceau d'un conteneur maritime une fois qu'il a touché le sol dans notre terminal et nous suivons des procédures normales d'exploitation. Si nous trouvons quelque chose, par exemple, un problème de sécurité, nous le signalons. Nous le signalons directement aux autorités, mais nous n'avons jamais rencontré un cas comme celui que vous avez soulevé. Je pense qu'il y avait un insecte étrange dans un des conteneurs l'an dernier. Nous avons suivi les protocoles et les voies appropriés et nous avons réglé la question.

Le sénateur Mercer : Personne n'était en train de manger.

M. Pittman : Nous n'avons pas troublé de repas ou quoi que ce soit. Il n'y a rien eu à ce jour de cette ampleur, heureusement.

Le sénateur Adams : Hier, nous étions dans le port de Halifax et il y a un endroit dans la cour où on a dit qu'il y avait 200 caméras; elles captent les numéros de série des conteneurs. Avez-vous un lien avec cela? Travaillez-vous avec les autorités du port et comment cela fonctionne-t-il? Avez-vous votre propre adresse jusqu'à votre entrepôt pour Canadian Tire? Est-ce franco à bord?

M. Pittman : L'actif lui-même, le conteneur maritime, je le répète, n'est pas la propriété de Fastfrate. Il appartient à la ligne maritime, alors la responsabilité pour ce qui est de suivre ces conteneurs maritimes et tout le reste revient à la ligne maritime et, dans une certaine mesure, au port. Il leur appartient de faire en sorte que leurs systèmes communiquent entre eux. Quant à nous, en ce qui concerne notre participation à la sécurité et aux responsabilités, tout le monde a la responsabilité de s'assurer qu'un commerce sûr se pratique. Au niveau local, premièrement, Fastfrate signalera tout ce qui, à son avis, doit être signalé. Deuxièmement, nous avons fait des investissements dans notre système de sécurité local, qui prend une photographie du chauffeur et de la plaque d'immatriculation des véhicules qui entrent dans la cour ou qui en sortent, alors, nous avons resserré nos mesures dans ce domaine. Cela ne veut pas dire que c'est parfait, parce qu'il y a toujours des failles dans les politiques et les protocoles. Toutefois, c'est de cette façon que nous participons à la sécurité, en tant que fournisseur de services. En tant que simple fournisseur de services dans la chaîne d'approvisionnement, nous estimons que nous faisons notre part.

Le sénateur Adams : Quelle est la différence entre les fournisseurs, par exemple entre les fournisseurs de pièces d'automobile et d'autres fournisseurs? Nous savons que parfois vous pouvez avoir une entente avec Canadian Tire, par exemple, de sorte que même si vous avez un retard, il n'y a pas de pénalité. Le comité a effectué une étude il y a trois ou quatre ans sur le temps qu'un chauffeur peut conduire son camion. Les gens ne veulent pas avoir une pénalité si les marchandises arrivent en retard. Avez-vous une entente quelconque avec Canadian Tire précisant que vous n'avez pas à livrer la marchandise à un moment donné ou, s'il y a un retard d'une journée, qu'il n'y a pas de pénalité?

M. Pittman : Il y a des retards. Lorsque nous parlons de trafic maritime qui traverse l'Atlantique Nord, il y a du fret qui arrive en retard. En termes de sécurité et de respect des règlements, si je comprends bien, les heures de service des chauffeurs, nous nous assurons que nos chauffeurs comprennent, par le biais des notes qu'ils inscrivent dans leur carnet de route, qu'ils ne doivent pas dépasser le nombre d'heures de travail maximum permis. Même si quelque chose est en retard, il peut y avoir retard, mais nous nous assurons de suivre les règles et de veiller à ce que nos chauffeurs arrivent à destination en toute sécurité et en bonne forme, et qu'ils retournent à la maison à la fin de la journée. Nous ne voulons pas les pousser. Au bout du compte, notre actif le plus important, c'est notre actif humain.

La présidente : Soyez bien à l'aise de nous faire parvenir plus de renseignements, si vous en avez, pour que nous puissions les distribuer aux sénateurs. Merci beaucoup de votre présence ici ce matin.

M. Pittman : Merci beaucoup. Ce fut un plaisir.

La présidente : Chers collègues, notre prochain témoin est M. James Wooder, président-directeur général, Laurentian Energy, Projet de terminal à conteneurs de Sydport.

James Wooder, président-directeur général, Laurentian Energy, Projet de terminal à conteneurs de Sydport : Merci de m'avoir trouvé une place après un court préavis hier. Comme mon prédécesseur, je dois confesser que je n'ai pas eu le temps de polir mon exposé, surtout à cause du fait que je ne savais pas avant 11 heures hier matin que je prendrais la parole ici.

Il est agréable de revoir mes anciens collègues de la pratique du droit, les sénateurs Cowan et Oliver. Je suis arrivé à Sydney à l'automne 2005 après 12 ou 13 ans au service de l'industrie pétrolière et gazière pour occuper le poste de président et chef de la direction de Laurentian Energy Corporation. Laurentian Energy est propriétaire de l'ancienne base navale de Point Edward, devenue le parc industriel maritime Sydport. Je vais vous montrer une diapositive très bientôt qui montre ce que Sydport comprend.

La diapositive suivante est une photographie prise en 1940 sur laquelle on voit des convois qui se forment dans le bassin, mais c'est dans cette région que se trouve le parc Sydport aujourd'hui. Lorsque je suis arrivé, j'ai immédiatement été fasciné par la perspective de ce site nouveau, qui est adjacent à l'ancienne base navale. Ce site de 450 acres n'a jamais été utilisé, alors c'est à cet endroit que nous nous proposons de bâtir notre terminal à conteneurs. Je commence avec cette diapositive où je parle à des gens, parce qu'elle illustre la fierté et la grandeur qui caractérisent l'histoire maritime de Sydney. Ceux parmi vous qui ne viennent pas du Canada atlantique ne savent peut-être pas que Sydney a été un port d'escale pour les flottes de pêche internationales pendant de nombreuses années. Lorsque le charbon était à la mode, Sydney était un port de soutage international. Pendant la première moitié du XX^e siècle, il a été le coeur de l'activité industrielle du Canada atlantique grâce au charbon et à l'acier. La base de Point Edward a été construite ici à 1960. Environ 1 800 navires se réunissaient ici pour former des convois durant la Seconde Guerre mondiale pour appuyer l'effort de guerre. Il s'agit d'un endroit stratégique et ses actifs de classe mondiale l'ont remis à l'avant-scène en tant que porte d'entrée potentielle pour le trafic de conteneurs. Le plan directeur du port de Sydney qui a été rendu public il y a deux semaines et qui a été commandé il y a six mois a confirmé qu'en 2006, 2 500 emplois dépendaient de l'activité du port, ce qui en fait le quatrième port en importance au Canada atlantique en volume. C'est un port important, au moment où nous parlons.

Dans mon diaporama, je vais vous présenter Laurentian Energy. Ensuite, je vous parlerai du terminal à conteneurs et pourquoi il est situé à Sydney. Le Sydney Marine Group est un groupe d'exploitants qui se sont mis en ensemble pour faire la promotion du port. Une des caractéristiques distinctives de Sydney, c'est qu'il n'y a pas d'administration portuaire, alors nous avons de fait une administration portuaire par consensus, et j'ai été élu président de ce groupe. Je parlerai également du plan d'action immédiat du groupe. Le dragage est un élément déterminant du plan de mise en oeuvre pour Sydney, alors j'en dirai davantage sur cette question dans peu de temps.

Laurentian Energy a été créée en 1999 pour faire l'acquisition du parc Sydport. Les actionnaires comprennent dix chefs d'entreprises locaux qui emploient plus de 1 000 personnes. De façon révélatrice, cinq organismes du Cap-Breton sont des actionnaires importants, y compris la première nation Membertou, qui possède 10 p. 100 des actions, qui est le premier gouvernement autochtone en Amérique du Nord à avoir obtenu la certification ISO, qui représente 1 050 membres et, évidemment, qui est un chef de file un développement progressif d'entreprise. New Dawn Enterprises est la plus vieille entreprise de développement communautaire au Canada et dessert environ 600 personnes, localement, par ses diverses activités. BCA Investment Cooperative, qui compte 350 actionnaires individuels du Cap-Breton, possède une participation de 17 p. 100 dans Laurentian Energy et il s'agit d'un véhicule équivalent aux REER. Grow Cape Breton Holdings est un véhicule semblable. L'administration portuaire de Sydney a répondu à notre plus récent appel de liquidités par un investissement important.

L'impression que je veux vous laisser, c'est qu'il s'agit d'une entreprise qui a des assises étendues au Cap-Breton et qui a des racines profondes dans la communauté. L'entreprise s'intéresse à ce que l'on peut faire pour continuer de moderniser l'économie locale. La mission de Laurentian, c'est que nous sommes une entreprise de développement avec un accent sur le développement économique communautaire.

Cette diapositive montre le parc Sydport actuel. Voici des photographies de type avant et après. Une bonne partie de cette infrastructure date d'après la Seconde Guerre mondiale. Vous pouvez voir le Collège de la Garde côtière à l'avant-plan. Du temps où Sydport était une base navale, 22 navires y était stationnés. Ce bâtiment est actuellement une usine de fabrication. À titre de note historique, il y avait dans ce bâtiment une cale de construction où l'on faisait l'entretien des corvettes, mais vous voyez ce que je veux dire. Cinq cent personnes travaillent ici dans une trentaine d'entreprises différentes. Cette vue fait face au nord et montre l'embouchure du port.

La diapositive suivante est une vue aérienne qui montre le site nouveau de manière que vous puissiez voir l'empreinte approximative de cette parcelle de terrain. On voit 320 acres ici. Vous voyez, de ce côté du port, la jetée internationale de chargement du charbon où Nova Scotia Power reçoit son charbon importé. Cet endroit est le tristement célèbre ruisseau Muggah qui mène aux étangs bitumineux de Sydney. Nous avons ici le Sydney Ports Corporation Cruise Pavilion, et ainsi de suite, lorsque vous remontez dans le port. La ville de Sydney est sur la gauche. Ce parc est situé du côté ouest du bras sud, ce qui veut dire qu'il n'est pas dans la partie principale de la ville. Les trains qui parlent d'ici vers l'ouest n'ont pas à franchir de passages à niveau dans la ville, ce qui en fait un bon endroit à envisager pour y aménager un terminal à conteneurs.

Une chose que j'ai oubliée de montrer dans la diapositive précédente, c'était la connectivité des chemins de fer. Des voies ferrée existantes sur le quai viennent jusque dans le parc et s'arrêtent maintenant devant cette usine de fabrication. Alors, le lien ferroviaire que nous devons construire pour la voie ferrée sur le quai pour desservir le nouveau terminal doit simplement franchir ce petit bras ici, soit environ 50 mètres de rails. Cette ligne sort du parc et je vais vous montrer comment elle est reliée au réseau principal sur cette diapositive.

Cet endroit est le site nouveau proposé. Ces endroits correspondent aux quatre postes d'accostage ici, la ligne de chemin de fer traverse le parc existant ici et divise cette parcelle de terrain de 1 200 acres sur laquelle Laurentian détient des options. Pour vous donner une idée de la taille de la cette parcelle de terrain, mon prédécesseur a dit que ses installations de Fastfrate occupent 15 acres, alors nous pourrions placer 75 fois cette superficie dans cette parcelle. Ce terrain est entièrement plat et la voie ferrée existe déjà, de sorte que l'embranchement de voie ferrée que nous entretenons vient jusqu'ici. Il est relié à la ligne de chemin de fer principale Sydney-Sydney Nord et pointe vers l'ouest. Cette ligne représente l'autoroute actuelle de Sydport, qui dessert le parc industriel actuel, ainsi le parc dispose d'une bonne connectivité avec le réseau ferroviaire et avec le réseau routier. Le schéma démonte simplement qu'un des choix intéressants au sujet de cet emplacement, c'est que nous pourrions installer notre cour de triage ici. Comme vous l'avez peut-être entendu de certaines personnes de Melford, la mode actuelle des trains de 10 000 pieds de longueur nécessite beaucoup d'espace pour l'assemblage des train, alors cet espace a de quoi faire rêver en termes de carré de sable pour jouer avec n'importe quelle configuration de voie ferrée sur quai ou hors-quai, ou peu importe ce que nous voulons faire.

Si on poursuit avec la connectivité ferroviaire, vous avez probablement vu une diapositive qui ressemble à celle-ci avant, mais la voie ferrée va de Sydney, à Iona, au détroit de Canso et jusqu'à Truro où se trouve le point d'interconnexion avec le CN.

Pourquoi Sydney : l'argument massue des consultants que nous avons embauchés pour entreprendre une étude de faisabilité sur le terminal à conteneurs, c'est qu'il s'agit du site neuf en Amérique du Nord le moins coûteux et le plus rapide pour se rendre sur le marché. Cette étude a été préparée pour nous en 2006 et sa réalisation a pris sept mois.

TEC se spécialise dans les ports internationaux. Son siège social est à Annapolis, au Maryland. Cette entreprise est en train de construire des terminaux à São Tomé au large de l'Afrique occidentale, en Indonésie et en Amérique du Sud, alors, elle a de l'expérience. Elle travaille également pour le compte de la marine américaine pour la remise en état des sites navals, ce qui est important pour nous parce qu'une partie déterminante de notre plan ici, c'est que nous devrons draguer le chenal pour avoir accès au port de Sydney.

Le port lui-même est le port le plus rapproché du continent. De nombreux autres ports revendiquent cette caractéristique, mais Sydney est le port continental le plus près de l'Amérique du Nord. Si vous prenez votre GPS dans le canal de Suez pour vous diriger vers l'Amérique du Nord continental, vous arriveriez à Sydney. Elle est à six milles des bouées extérieures, alors ce n'est pas un gros écart par rapport à la route océanique. Il s'agit d'un port en eaux naturellement profondes extrêmement bien protégées et il s'agit d'une des erreurs que l'on commet à propos de Sydney. Les gens pensent que ce port n'est pas en eaux profondes. C'est faux. Il faut un dragage unique du chenal pour donner accès au port et nous en parlerons davantage un peu plus loin. Il n'y a absolument aucune contrainte opérationnelle dans le cas de ce port, en termes de tirant d'air et de rayon de virage. Le gouvernement a bâti une base navale à cet endroit pour une raison et je suppose que certains des analogies à d'autres endroits comme Prince Rupert s'appliquent probablement.

Nous savons que nous ne parlons pas de dragage dans le substratum rocheux à cause d'un programme géotechnique réalisé par Travaux Publics Canada et qui s'est terminé en 1988; grâce à ces travaux, nous savons que 77 trous de forage ont été pratiqués dans ce chenal. Ces diapositives montrent l'empreinte pour atteindre 17 mètres ici. La bouée est ici. Les navires arrivent et tournent à South Bar et le terminal proposé est ici. Nous avons l'intention d'utiliser les matériaux de dragage pour remplir, essentiellement, et récupérer, environ 120 acres de terrain pour créer des installations en deux phases contenant quatre postes d'accostage. Nous parlons de gravier et de sable. Nous savons que c'est un excellent matériau de remblayage, à partir du travail de forage qui a été effectué en 1998. Il n'y aura pas de rejet en mer, évidemment, ce qui n'est pas quelque chose que nous voulons faire, étant donné les préoccupations des groupes environnementalistes. Nous avons terminé récemment, en janvier de cette année, un programme au cours duquel nous avons prélevé des échantillons de sédiments dans le chenal. Nous sommes heureux de dire que l'héritage des étangs bitumineux ne semble pas s'étendre jusqu'à cet endroit, alors nous avons bon espoir que nous ne ferons pas face à des défis majeurs lorsque nous envisagerons la conception du terminal.

Le dragage est le facteur habilitant clé pour Sydney. Cela ne concerne pas uniquement Laurentian. Xstrata, l'exploitant de la mine Donkin qui a l'intention d'expédier jusqu'à 5 000 tonnes métriques de charbon par année lorsque le Cap-Breton se remettra à la production de charbon, nous l'espérons, d'ici 2010, a affirmé publiquement que le port de Sydney revêtait un grand intérêt pour l'entreprise, mais pas avec les limites de tirant d'eau actuelles. Les limites de tirant d'eau du port de Sydney sont tout juste insuffisantes pour un navire Panamax à cause de l'existence d'un point élevé dans le chenal, alors il s'agit d'une occasion importante pour Sydney. Cela va bien au-delà des conteneurs. Cela concerne l'exportation du charbon. Nova Scotia Power importe actuellement 2 700 000 tonnes métriques de charbon par année. L'an dernier, elle a importé ce charbon dans 47 navires Panamax et il y avait du faux- fret sur chacun de ces navires à cause des limites de charge imposées par ce point élevé à South Bar. Il y a une convergence d'intérêts entre Nova Scotia Power, Xstrata et Laurentian, tous centrés sur l'accès aux eaux profondes qui existent à l'heure actuelle. Notre plan directeur de port a indiqué qu'environ 4 000 emplois dépendaient de cet événement.

Le site est situé loin du centre-ville et des zones résidentielles. Il possède une voie ferrée sur le quai avec possibilité de gerbage. Il possède déjà une autoroute et un terrain plat de 1 600 acres avec accès direct au chemin de fer dans les deux parcelles que j'ai montrées plus tôt : la parcelle de 450 acres sur le quai et la parcelle d'environ 1 200 acres sinuée derrière. Il peut se transformer facilement en un terminal à conteneurs moderne. Ce point est soulevé dans le dossier de mise en oeuvre parce que les coûts de développement du terminal, à notre connaissance, sont les meilleurs que nos consultants ont rencontrés. Si les membres du comité sont intéressés, nous parlons d'environ 116 millions de dollars pour les frais d'exploitation des installations de la phase I, comprenant deux postes d'accostage de 750 000 EVP. Cela se compare même favorablement aux récents travaux réalisés à Prince Rupert, pour la phase I. En termes de frais d'exploitation, en raison du carré de sable que nous avons pour jouer, nous pouvons avoir une conception efficace. En termes de coûts de main-d'oeuvre, il n'y a pas de convention collective préexistante qui s'applique à ce projet. Nous avons eu de bonnes discussions avec l'AID qui est basée à Sydney Nord. Nous pouvons avoir des heures d'arrivée flexibles, ce qui rendra nos frais d'exploitation concurrentiels. J'ai dit que la conception du terminal pouvait être n'importe quoi que l'exploitant du jour désire, à cause des terrains en réserve. Le dossier de mise en oeuvre met l'accent sur les grands navires de 8 000 à 12 000 ou 14 000 EVP ayant un fort tirant d'eau et nécessitant un tirant d'air élevé qui débarquent de grands volumes de marchandises et qui ont besoin d'installations de transbordement intermodal navire- chemin de fer.

Alors que certains transporteurs à qui nous avons parlé pensent à la possibilité de transbordement, notre point de vue à l'heure actuelle, c'est que les activités seront très fortement axées sur le rail. De toute évidence, Sydney est un peu à l'écart et c'est un endroit assez gros en termes relatifs pour la Nouvelle-Écosse, mais il n'y a pas beaucoup de consommateurs, alors le fret doit se rendre sur le marché d'une manière quelconque.

La communauté : nous croyons que cette caractéristique est un élément important du plan de mise en oeuvre. Douze pour cent de la population de la province vivent dans la Municipalité régionale de Cap-Breton et avec cette population viennent beaucoup d'infrastructures et une main-d'oeuvre hautement qualifiée. Ce port peut s'agrandir facilement pour passer de ce qu'il est aujourd'hui à ce qu'il pourrait être grâce aux travaux de dragage. Nous avons un aéroport régional, un l'hôpital régional, beaucoup d'infrastructures, un collège et une université, alors, la capacité de ramener dans la structure de l'AID des travailleurs qui se sont expatriés en Alberta est bien réelle. La communauté est en train de faire la transition vers une nouvelle ère et elle se mobilise à l'heure actuelle autour de la possibilité que le port retrouve sa place au centre de l'économie régionale. Le secteur privé a intensifié ses efforts et mène le bal et on constate un sentiment renouvelé d'optimisme et de confiance dans la communauté des affaires là-bas.

Pour ce qui est de savoir où nous en sommes rendus dans notre projet, l'équipe de projets est en place. Nous sommes actuellement dans la phase d'évaluation environnementale. Nous jouissons d'un appui extraordinaire de la part de la communauté locale, ce qui ne vous étonnera pas, étant donné que les propriétaires de Laurentian sont très nombreux et qu'ils sont presque tous de l'endroit. Les négociations sont bien avancées avec nos transporteurs de prédilection, les exploitants de terminaux et les propriétaires de cargaison. En parallèle, nous avons des discussions avec de grandes sociétés de placement pour ce qui est du modèle et nous allons conclure une entente. Notre partenaire de dragage de prédilection a été contacté; il s'agit de la plus importante entreprise de dragage du monde qui est originaire des Pays- Bas. L'entreprise nous a fourni un prix unitaire l'an dernier et en théorie, si l'évaluation environnementale se déroule comme nous l'espérons, nous pourrions faire en sorte que ce terminal soit en service au quatrième trimestre de 2010.

J'espère ne pas prendre trop de temps, mais je pense qu'il est important que le comité comprenne l'étendue des partenariats qui existent au sein du Sydney Marine Group pendant que nous faisons avancer le projet du port. Il n'y a pas d'administration portuaire, mais ce groupe s'est réuni dans le cadre d'un protocole d'entente pour s'occuper du développement du port, et le groupe compte tous les grands propriétaires et exploitants de terminaux du port. Le temps que j'y ai passé me permet de réfuter l'idée très répandue voulant que si vous mettez cinq ou six habitants du Cap- Breton dans une même pièce, ils ne parviendront pas à s'entendre sur quoi que ce soit. Ce groupe a fonctionné de manière extraordinaire au cours des deux dernières années et c'est l'une des plus belles choses qui me soient arrivées depuis mon arrivée. Initialement, notre protocole d'entente stipulait que nous devrions nous concentrer sur la façon de collaborer pour amener ce port là où il devrait être, et l'accent initial était de créer un plan directeur du port. Nous avons recueilli 400 000 $. Nous avons retenu les services de TEC pour réaliser une étude et ce plan a été rendu public il y a environ trois semaines devant 400 personnes réunies dans le pavillon maritime du centre-ville de Sydney. Nous avons élaboré une vision partagée. Nous avons un plan de mise en oeuvre bien articulée axée sur la croissance. Nous avons une feuille de route pratique et l'une des choses sur lesquelles nous devons nous concentrer, c'est sur la gouvernance future du port. La création d'une administration portuaire par le gouvernement fédéral n'a pas eu lieu à cause de la profondeur du port. Nous n'avons pas d'administration portuaire et au fur et à mesure que nous faisons croître le port, il nous faut formaliser l'arrangement existant avec ce groupe spécial.

Pour ce qui est des projets d'immobilisations, mentionnons l'approfondissement du chenal de navigation du port, une initiative clé qui permettrait d'augmenter le trafic du charbon, ce qui serait avantageux pour Logistec, Provincial Energy Ventures et Nova Scotia Power; l'aménagement, par la Laurentian, d'un nouveau terminal à conteneurs; les améliorations apportées aux services de transbordement existants; la construction d'un deuxième poste d'accostage d'ici 2012 pour le secteur des croisières, qui se porte très bien. Quant à Marine Atlantic, un des membres du Sydney Marine Groupe, elle dispose d'un programme d'améliorations continues.

Les projets d'immobilisations sont nombreux, et nous croyons qu'ils se justifient sur le plan commercial. Ce qu'il faut faire avant tout, c'est de maintenir le lien ferroviaire qui existe, car sans lui, rien de tout cela n'est possible.

J'ai parlé du plan. Je tiens à préciser au comité que nous avons reçu l'appui des gouvernements municipal et provincial et aussi des deux députés fédéraux. Les recommandations formulées dans le plan bénéficient d'un soutien politique non partisan. Tout le monde est prêt à aller de l'avant. Comme je l'ai mentionné, le projet de dragage du chenal fait actuellement l'objet d'une évaluation environnementale.

Je fais partie du comité fédéral-provincial sur la porte d'entrée de l'Atlantique. Je représente Sydney. Nous sommes en train de réunir les intervenants et de préparer un mémoire qui sera présenté au comité.

La gouvernance du port de Sydney doit faire l'objet d'une analyse plus poussée. Nous proposons dans notre plan directeur divers modèles que nous avons examinés, comme celui du port de Halifax, par exemple, en vue de déterminer l'orientation que doit adopter Sydney, régler le dossier du transfert du lit de port et mettre en place une organisation pour assurer l'essor futur du port.

En résumé, le port de Sydney connaîtra assurément un avenir prospère. Il y a beaucoup de mythes entourant celui-ci qui sont remis en cause. Les possibilités qu'il offre sont clairement définies. Les dirigeants d'entreprises sont prêts à prendre la tête des efforts, et la collectivité et le gouvernement les appuient. À mon avis, en tant que nouveau venu à Sydney, le nettoyage des étangs de goudron de Sydney qui a été entrepris ne peut avoir qu'un effet bénéfique sur le Cap-Breton, qui n'est plus perçu comme une région où les industries du charbon et de l'acier sont à la dérive. Sydney connaît un regain d'activités, et bon nombre d'entre elles visent le port. Je pense que les gens sont conscients du fait que le port est un moteur économique, qu'il a le potentiel de doter le Cap-Breton d'une base financière inexistante depuis le début des années 1900.

En ce qui concerne la construction de terminaux à conteneurs, il s'agit d'une initiative de calibre mondial. Les avantages sur le plan commercial sont énormes. Le projet, validé par des tiers, constitue une occasion unique, non seulement pour le Cap-Breton, mais également pour la Nouvelle-Écosse et le Canada. Ce qui arrive aux conteneurs, une fois arrivés à Halifax, intéresse la province. Nous devons aménager un terminal qui sera en mesure de soutenir la concurrence. Nous sommes heureux de voir que nos efforts portent fruit.

Merci de votre patience. Je répondrai volontiers à vos questions.

Le président : Monsieur Wooder, nous avons accueilli ce matin un représentant du Conseil des syndicats de l'International Longshoremen's Association. Il semblait s'inquiéter du sort des travailleurs, en ce qui concerne le projet Melford. Vous avez parlé d'un plan directeur qui prévoit la création de 4 000 emplois. Où comptez-vous recruter les gens pour remplir ces 4 000 postes? Dans la région?

M. Wooder : D'abord, il y a une section de l'ILA à North Sydney qui fait partie de l'organisation Marine Atlantic. Nous travaillons de concert avec eux depuis plus d'un an. Ils sont convaincus que nous allons être en mesure de trouver les effectifs dont nous avons besoin pour exploiter le nouveau terminal à conteneurs. Les 4 000 travailleurs ne seront pas uniquement affectés au terminal, mais également au projet de mine de charbon Donkin. N'oubliez pas : il est question ici de 4 000 emplois directs, indirects et induis, de sorte que les postes ne seront pas tous comblés à l'échelle locale. Sur les 2 500 personnes qui vont travailler pour le port, 833 vont occuper des emplois directs d'après notre plan directeur. La municipalité compte 110 000 habitants. Le taux de chômage, ici, est très élevé. Il y a 2 500 travailleurs du bâtiment du Cap-Breton qui travaillent en Alberta et qui désirent désespérément rentrer chez eux. Nous n'aurons donc aucun mal à assurer une expansion rapide du port. Grâce aux établissements de formation que compte la région, le collège communautaire et l'université, nous allons être en mesure de former les gens. Ces projets bénéficieront d'un délai de démarrage de deux ou trois ans. Voilà pourquoi nous croyons qu'il est tout à fait logique, du point de vue de la main-d'œuvre, de développer le port.

Le président : Le trafic de conteneurs dans le port de Halifax a diminué. Est-ce que vous envisagez quand même l'avenir de votre port avec optimisme?

M. Wooder : Nous avons nous aussi noté que le trafic de conteneurs à Halifax a diminué. Je suis originaire de Halifax. Je connais Karen Oldfield, la présidente-directrice générale de l'administration portuaire de Halifax. Je suis très conscient des défis auxquels le port est confronté. Le problème n'en est pas uniquement un de capacité. Le modèle de gestion en matière de transport international est en train de changer : on semble privilégier les gros navires et, d'après ce que nous disent les transporteurs, le service de navettes que l'on retrouve dans le canal de Suez, où sont déchargés un grand nombre de conteneurs. Toutefois, cette formule, d'après certains, ne convient peut-être pas au port de Halifax. Quoi qu'il en soit, notre objectif ici est de collaborer avec le port de Halifax, non pas, je l'espère, de supprimer des postes. C'est essentiellement le modèle de gestion que nous préconisons. Nous n'avons aucunement l'intention de livrer concurrence au port de Halifax et de faire ce qu'il fait aujourd'hui. Si le CN ou la province de la Nouvelle-Écosse est en mesure de calquer le modèle du canal de Suez, peu importe ce qui arrive à celui-ci et nous pouvons en débattre, nous espérons que, même si le projet subit quelques retards en raison de la conjoncture du marché aux États-Unis, il sera toujours sur la table. Nous savons que les gros navires sont à nos portes. Nous savons qu'ils vont devoir aller en quelque part. S'ils ne s'arrêtent pas à Halifax, nous ne voulons pas non plus qu'ils s'arrêtent en Virginie ou à New York. Nous voulons qu'ils viennent à Sydney. Les enjeux de ce projet sont considérables. La province doit s'assurer non seulement que le port dispose d'une capacité de manutention, mais aussi qu'il répond aux besoins des transporteurs et des expéditeurs.

Le président : Si vous ne livrez pas concurrence au port de Halifax, allez-vous livrer concurrence au projet Melford?

M. Wooder : On me pose souvent cette question. Je n'ai pas eu l'occasion, dernièrement, de lire l'exposé de Jon Vickerman. J'ai entendu divers commentaires, parfois sur le transbordement, d'autres fois sur le transport multimodal. Je peux dire sans crainte de me tromper que le modèle auquel aspire Melford se rapproche davantage du modèle de Sydney que de celui de Halifax.

Le sénateur Oliver : Dans le même ordre d'idées, ne risquons-nous pas de créer un problème de surcapacité si Melford et Sydney mettent tous deux leurs plans à exécution en 2010 ou 2011? Halifax opère à environ 40 p. 100 de sa capacité. Il peut traiter un plus grand nombre d'EVP.

M. Wooder : Sur le plan commercial, si un navire ayant une capacité de 8 000 EVP commence à décharger ses conteneurs au port de Sydney toutes les semaines, la phase un de nos installations sera accaparée par ce service unique. La réponse à votre question est oui, si les ports de Melford et de Sydney se livrent concurrence et essaient d'attirer le même type de marchandises. Je ne suis pas un expert en la matière, mais je peux vous dire que notre objectif, à l'heure actuelle, est d'ouvrir le marché à ceux qui peuvent acheminer les marchandises vers les ports de la Nouvelle-Écosse, car c'est là que les coûts seront les plus faibles. Je n'ai pas de boule de crystal. Je ne sais pas ce qui va arriver au projet Melford. Toutefois, je sais que le modèle de gestion que nous privilégions n'est pas le même que celui qu'a choisi Halifax.

Le sénateur Oliver : J'ai une série de brèves questions à vous poser. D'abord, vous comptez effectuer des travaux de dragage. À combien vont s'élever les coûts? Avez-vous les fonds nécessaires pour faire les travaux?

M. Wooder : Les coûts des travaux de dragage sont inclus dans les coûts de construction du terminal. Je n'ai pas les 40 millions requis.

Le sénateur Oliver : Vous avez dit 40 millions?

M. Wooder : Plus ou moins. Nous avons établi une nouvelle carte bathymétrique que nous sommes en train d'intégrer au modèle 3D, qui nous donne une idée du prix unitaire. Nous espérons que les volumes de dragage vont diminuer. Nous calculons les coûts en fonction d'une carte de port que nous incluons dans nos modèles, ce qui nous permet d'avoir accès à des données plus précises. Cela dit, les coûts vont probablement se situer entre 30 et 45 millions de dollars. Toutefois, compte tenu de ce qu'il en coûte pour draguer des ports de même calibre dans d'autres régions du monde, et aussi les possibilités économiques, ces coûts ne représentent qu'une goutte d'eau dans l'océan.

Le sénateur Oliver : Je me posais des questions au sujet des coûts, des sources de financement. Est-ce que Provincial Energy Ventures ou Nova Scotia Power vont assumer une partie des coûts de dragage?

M. Wooder : Nous procédons étape par étape. Ces entreprises vont contribuer financièrement aux travaux, en tant que membres du Sydney Marine Group, au fur et à mesure que l'évaluation environnementale va progresser. Je me suis entretenu avec la Nova Scotia Power. Je sais qu'en 1998, Chris Huskilson, qui travaillait à l'époque pour l'entreprise, avait examiné le dossier de près. Je pense que la société Xstrata va jouer un rôle important à ce niveau.

Le sénateur Oliver : Ma question suivante porte justement sur Xstrata. Vous avez dit qu'elle va expédier 5 000 tonnes de charbon par année. Avez-vous conclu un contrat avec la société pour assurer le transport d'une partie du charbon?

M. Wooder : Ce n'est pas avec moi qu'elle conclurait un contrat. Ce que je peux vous dire, c'est qu'avant Noël, elle avait retenu deux options sur une vingtaine. Il ne restait plus que deux options. Je ne peux parler en son nom, mais je sais que le port de Sydney est l'une des deux pistes de solution envisagées. Elle prévoit également construire une installation autonome à port Morien. Je crois comprendre que chaque option comporte des inconvénients. L'aménagement d'un nouveau quai dans une collectivité de pêcheurs très active à port Morien en présente certains.

Le sénateur Oliver : Est-ce que votre plan d'activités tient compte des revenus qui proviendraient de la mine Donkin?

M. Wooder : La mine Donkin n'est pas encore en activité. Elle fait présentement l'objet d'une étude de préfaisabilité.

Le sénateur Oliver : Si la mine arrive à produire 5 000 tonnes de charbon par année, pourrez-vous inclure les revenus provenant de la mine de Donkin dans votre bilan?

M. Wooder : Le port chercherait certainement à obtenir ce trafic. À l'heure actuelle, il y a une ligne ferroviaire qui relie la centrale électrique de Lingan au port, de sorte que lorsque la Nova Scotia Power importe du charbon, elle le charge à bord de wagons porte-rails qui se dirigent ensuite vers Lingan. Pour que la mine de Donkin soit reliée au port de Sydney par rail, il faudrait que la Nova Scotia Power construise une autre ligne ferroviaire de courte distance entre Lingan et la mine. Je pense qu'il est question ici de sept kilomètres. Une fois la ligne construite, ce ne sera pas Laurentian, mais plutôt Logistec ou Provincial Energy Ventures qui agira comme intermédiaire auprès de la société Xstrata. Le charbon serait encore une fois exporté à l'extérieur de Sydney, ce qui est très important pour la Nova Scotia Power car, le tirant d'eau requis pour les vraquiers de 120 000 tonnes de port en lourd serait le même que pour les navires porte-conteneurs post-Panamax. La Nova Scotia Power serait encore mieux placée pour importer le charbon. La mine de Donkin a accès à un port bien protégé pour exporter son charbon, et c'est là-dessus que repose une bonne partie de l'activité commerciale du port. Le charbon ne serait pas livré directement à la Laurentian, parce que cette entreprise n'est pas propriétaire des terres d'où serait tiré le charbon. Toutefois, Logistec ou Provincial Energy Ventures auraient de fortes chances d'obtenir ce contrat. Je ne sais pas si mes explications sont assez claires.

Le sénateur Oliver : Elles le sont. Merci.

Le sénateur Mercer : Merci d'être venu nous rencontrer, surtout que vous n'avez pas eu beaucoup de temps pour vous préparer. J'ai plusieurs questions à poser.

Vous avez parlé de la glace. Dans mon esprit, il y a toujours eu de la glace au port de Sydney. Contrairement au port de Halifax et au détroit de Canso, Sydney n'est pas dépourvu de glaces. Il est déjà arrivé que des traversiers à destination de Terre-Neuve ne puissent quitter Nord Sydney en raison de la glace. Comment comptez-vous surmonter ce problème?

M. Wooder : Nous avons de la chance, au sein du Sydney Marine Groupe, de compter sur les services du capitaine Terry Pittman, qui est le président du conseil d'administration de la Société portuaire de Sydney. Il a travaillé pendant 40 ans dans le port de Sydney, dans la Voie maritime du Saint-Laurent, dans le détroit de Canso et dans le port de Halifax. Ce qu'il faut d'abord savoir, c'est que la glace à l'embouchure du port est la même que celle que l'on retrouve dans le port de Halifax ou le détroit de Canso. Quand les navires franchissent la route orthodromique, ils sont confrontés aux mêmes conditions. Pour ce qui est des incidents auxquels vous avez fait allusion, les navires n'ont pu entrer dans le port ou en sortir qu'à deux seules reprises depuis 1983. Les glaces qui obstruaient le passage se trouvaient non pas dans le port de Sydney, mais dans le golfe Saint-Laurent, à cause du dégel du printemps. Comme cette question soulève beaucoup de controverse, nous avons demandé au Centre for Cold Oceans Resources Engineering, le C-CORE, qui est rattaché à l'Université Memorial, de se pencher sur la question. L'étude a coûté 30 000 $. La conclusion était la suivante : l'accumulation de glaces risque de poser problème dans le port de Sydney une fois tous les quatre ans et de retarder le trafic pendant un maximum de cinq jours. C'est le délai qu'une accumulation de glaces peut causer, d'après les statistiques, dans le port de Sydney. Franchement, ce problème est beaucoup moins grave que le problème de brouillard auquel est confronté le port de Savannah. D'après l'avis professionnel des capitaines et de C- CORE, les glaces ne constituent pas un obstacle et ne peuvent empêcher la construction d'un terminal à conteneurs moderne à Sydney.

Le sénateur Mercer : Si la mine Donkin commence sa production, si elle ouvre, je n'ai pas trop compris. La Nova Scotia Power importe le charbon destiné à la centrale Lingan.

M. Wooder : C'est juste.

Le sénateur Mercer : On va extraire du charbon à la mine Donkin. Ne devrait-on pas vendre ce charbon à la Nova Scotia Power, de sorte que la quantité nette de charbon entrant dans le port diminuerait et que le volume d'affaires du port en souffrirait?

M. Wooder : Bob Kazamel, qui dirige le terminal international de charbon, fait partie de notre Marine Groupe. Vous avez raison de dire que la Nova Scotia Power pourrait acheter une partie du charbon de Donkin, mais la valeur calorique de ce charbon et sa composition chimique, qui inclut entre autres du souffre, signifient qu'il est, au mieux, un mélange. Ce n'est pas vraiment à moi de répondre à la question, mais si j'ai bien compris, on pourrait s'attendre que les importations de charbon baissent peut-être de 2,7 millions de tonnes. Toutefois, on ne peut pas dire que c'est une baisse catastrophique. Si le produit de la mine Donkin est livré à Sydney, il y aura un énorme gain d'activité, même si les importations de la Nova Scotia baissent un peu en raison de cette mine.

Le sénateur Mercer : Supposons qu'il y a un terminal à conteneurs à Sydport, combien de ces conteneurs seront expédiés par rail et combien par camion? À combien évaluez-vous ces volumes?

M. Wooder : Il n'y aura presque pas de transport par camion, sénateur. La distance à parcourir est trop grande. Des discussions sont en cours avec les transporteurs membres de Sydport. Pour ma part, j'estime qu'on aura presque uniquement recours au transport multimodal par rail, mais il est question aussi de faire du transbordement. Il n'y aurait pratiquement pas de transport par camion, étant donné que les points de consommation sont trop loin.

Le sénateur Mercer : Voilà qui répond à la question que j'allais vous poser parce que la route reliant Sydney au détroit n'est pas double.

M. Wooder : Non. L'autoroute n'est pas double, et l'Eastern Cape Breton Atlantic Gateway Council aura certainement quelque chose à dire à ce sujet. Toutefois, ce n'est pas tant une question d'absence de voies, bien qu'elle pose problème, mais bien la distance à parcourir. On ne dessert pas le Midwest par camion.

Le sénateur Mercer : Ce ne sont pas les autoroutes qui nous inquiètent, mais bien les voies ferrées, et la voie ferrée appartient à Rail America, n'est-ce pas?

M. Wooder : Rail America appartient à Fortress, mais la voie ferrée entre Sydney et Truro, si j'ai bien compris, est la propriété de Cape Breton and Central Nova Scotia, CBNS, qui en est l'exploitant. Or, CBNS est la propriété de Rail America, qui est elle-même la propriété de Fortress.

Le sénateur Mercer : Ce sont les mêmes qui, à Cap-Breton et dans l'intérieur de la Nouvelle-Écosse, sont aux prises avec d'énormes problèmes de relations publiques en raison d'une hausse des tarifs imposée à ceux qui utilisent les mêmes voies ferrées qu'eux depuis si longtemps. L'assiette des rails convient-elle au transport de pareilles charges? Il ne se fait pas beaucoup de transport ferroviaire à destination ou en provenance de Cap-Breton actuellement, et je crains qu'il n'y ait des coûts d'infrastructure. Rail America assumera-t-elle le coût de réparer ces voies ferrées ou plutôt l'assiette des rails?

M. Wooder : Sydport est à l'origine de la moitié environ du transport effectué sur la voie de la CBNS actuellement. Chaque semaine, trois trains quittent Sydney vers des points situés à l'ouest, de sorte que la voie ferrée est exploitée. Il semble acquis et fondé de dire que certains travaux d'entretien sur cette voie ferrée ont été reportés depuis que la CBNS en a assumé l'exploitation. J'ai pu prendre connaissance du rapport d'un expert indépendant produit pour le compte d'un des exploitants de terminal qui détient un intérêt dans Sydport. Le consultant, un expert du transport ferroviaire, n'a rien trouvé à redire de la voie ferrée. Manifestement, il faudra effectuer certaines mises à niveau et de l'entretien si l'on veut y faire circuler entre 6 000 et 7 000 conteneurs par semaine. Toutefois, la voie ferrée est composée de rails de 115 livres, elle est dans un état raisonnablement bon et elle peut supporter des conteneurs empilés, de sorte que la CBNS doit désespérément chercher depuis plusieurs années des moyens d'en asseoir la viabilité. Le gouvernement provincial lui verse actuellement une subvention qui prendra fin dans deux ans. Par conséquent, je suis sûr qu'il s'intéresse vivement à ce que nous sommes en train de faire et qu'il serait plus que disposé à accroître l'aide financière pour cette voie ferrée si nous pouvions lui présenter une analyse de cas.

Le sénateur Mercer : Nous avons à Halifax un port qui est utilisé à 40 p. 100 de sa capacité. Nous projetons une installation à Melford qui, selon le plan, à la deuxième phase, prendra en charge un million ou deux d'unités. Et voilà qu'on parle maintenant d'un nouveau terminal à Sydney.

Il me répugne de mettre tous nos œufs dans le même panier, mais je préfère un seul panier qui est plein que d'avoir à dépenser beaucoup d'argent dans le port de Halifax parce que c'est là que se trouve tout. Nous pouvons plus que tripler le trafic à Halifax sans dépenser un sou de plus, de sorte que j'ai de la difficulté à accepter la nécessité de réaliser les projets de Melford et de Sydport.

Melford a dit qu'il n'y aura pas de subvention gouvernementale. C'est ce qu'elle a déclaré. Vous ne l'avez pas dit, de sorte que je soupçonne que vous souhaiterez obtenir de l'argent alloué à la porte d'entrée ou d'autres formes d'aide gouvernementale pour effectuer certains travaux à Sydport. Je suppose que la question que nous posons tous, en fin de compte, est de connaître la raison pour laquelle il faudrait verser cet argent alors que nous avons à Halifax un port que nous pouvons utiliser dès maintenant si la demande y est.

M. Wooder : Avec votre permission, j'aimerais réagir à plusieurs points que vous avez soulevés. Tout d'abord, Laurentian n'a pas pressenti le gouvernement pour de l'aide au sujet de son terminal. La question relative au dragage est intéressante parce qu'elle est commune. Nova Scotia Power, Xstrata et Laurentian y trouvent toutes leur compte. Le dragage favorise une activité commerciale dans le port qui va bien au-delà des conteneurs, de sorte que le débat visant à déterminer s'il faut un partenariat public-privé là-bas pour examiner la question du dragage est tout autre. En termes de capacité à Halifax, je suis sûr que les savants exploitants de Halterm et Ceres trouveront le moyen de mettre 10 livres de plumes dans un sac de 5 livres et d'accomplir le travail de manière plus efficace, mais nous n'injecterons pas d'argent dans ce terminal. Les besoins d'investissement seront dictés par l'entreprise privée lorsqu'elle constatera l'existence d'un besoin et la possibilité d'y répondre, de sorte que si le terminal est construit, on peut supposer que c'est parce qu'une analyse fondamentale de cas pourrait ne pas être satisfaite à Halifax ou de façon qui soit satisfaisante pour les utilisateurs de l'installation. Le mieux que je puisse faire, c'est de vous dire ce que nous entendons sur le marché. Ceux avec lesquels nous communiquons, du moins, n'envisagent pas forcément le recours éventuel à des navettes comme à Suez — d'immenses navires qui débarquent d'un seul coup d'énormes volumes — à Halifax ou à un terminal ayant des contraintes imposées par l'infrastructure terrestre comme Halifax.

Le sénateur Cowan : Le plan est ambitieux, et j'ai plusieurs questions à son sujet. En réponse peut-être à ce qu'ont dit les sénateurs Oliver et Mercer, vous avez dit que ce terminal à conteneurs accueillera un genre différent de trafic que Halifax ou qu'il le fera différemment de ce que Halifax fait actuellement ou peut faire. Pouvez-vous nous parler de cette différence? Vous avez dit que le terminal à conteneurs de Sydport sera analogue à celui que projette Melford. Il n'aura pas la même envergure, mais il sera du même style et, je suppose, fonctionnera de la même façon. Melford semble bien avancée dans sa planification, peut-être un peu plus que Sydney actuellement Qu'arrive-t-il au plan de Sydney si Melford ouvre son terminal avant le vôtre?

Une dernière question sans rapport avec la précédente est de savoir si vous avez été invités à faire partie de la mission en Inde organisée par les ministres Peter MacKay et Maxime Bernier, bien que je crois savoir que le ministre Bernier ne sera pas du voyage. En ferez-vous partie?

M. Wooder : Si vous le voulez bien, j'aimerais répondre à ces questions dans l'ordre inverse peut-être. Pour ce qui est de la visite en Inde, non, nous n'y participons pas. J'ai parlé du voyage avec Brian Bohunicky, et on a lancé les invitations de manière à assurer une représentation des deux terminaux qui accueillent déjà des conteneurs, soit Saint John et Halifax. Ni Melford ni Sydport n'ont été invités. Cette mission a pour objet de faire la promotion de la Nouvelle-Écosse, et nous en profitons tous, de sorte que je ne suis pas particulièrement troublé du fait que je n'ai pas été invité. Quant à ce que vous avez dit au sujet de l'avancement des travaux de planification de Melford, je précise que nous travaillons à ce terminal depuis deux ans presque. Nous y avons probablement injecté plus d'un million et demi de dollars. Nous sommes satisfaits de la place que nous occupons actuellement sur le marché. Par conséquent, je ne suis pas si sûr que Melford est plus avancée que nous dans ses travaux.

Le sénateur Cowan : Supposons, aux fins de la discussion, qu'ils le sont.

M. Wooder : D'accord.

Le sénateur Cowan : Je ne compare pas les deux propositions du tout. Je demande seulement à savoir, en supposant que l'installation ouvre avant la vôtre, quel effet cela aura sur votre entreprise?

M. Wooder : Je suppose qu'il faudra attendre la suite pour le savoir. Dans ce secteur d'activité, il y a une tendance actuellement en faveur de ces gros transporteurs, et je crois que la tendance répond à votre première question. Les transporteurs prendront livraison dès 2008 d'un grand nombre de navires de 16 000 EVP. Je crois savoir qu'il y en a 8, 10 ou 12 actuellement dans les carnets de commande. Ces navires ont tous besoin de beaucoup d'espace, et certains transporteurs sont inquiets des priorités d'accostage. Les navires coûtent chacun entre 125 et 150 millions de dollars. Les exploitants souhaitent réduire au minimum les temps d'arrêt. Les navires sont leur principal actif. Ils désirent que ceux qui leur fournissent les services une fois accostés le fassent avec efficacité. Vous pouvez donc facilement concevoir le départ simultané de trains de 5 000 ou de 10 000 pieds vers des destinations différentes. Nous offrons des possibilités d'organisation que ne peut offrir Halifax, dans pareil contexte. Je ne condamne pas Halifax. Halifax fait bien de bonnes choses. Comme quelqu'un l'a fait remarquer tout à l'heure, ces deux terminaux sont limités par le manque d'espace et de flexibilité. Faut-il rénover la vieille maison ou la cour arrière est-t-elle assez grande pour en construire une nouvelle? Voilà ce dont il est question.

Le sénateur Cowan : Est-ce ce que vous voulez dire lorsque vous parlez de différences dans l'approche?

M. Wooder : Oui. S'il n'y avait pas de canal de Suez et que nous n'avions pas de nouveaux gros navires qui font augmenter les besoins dans les ports, il ne serait pas question de l'actuel projet parce que la capacité existante suffirait à répondre à la demande. Beaucoup d'installations fonctionnent actuellement à capacité partielle. Il faut fournir les services au client. Si le client a un besoin qu'il estime ne pas être satisfait, alors nous trouvons un autre moyen d'y répondre. C'est, selon moi, ce que représente Sydport. C'est une possibilité qui s'offre en raison d'un changement survenu dans la façon dont s'effectue le transport international. Nous prévoyons pouvoir commencer à exploiter le terminal dès le dernier trimestre de 2010. Jusqu'à ce que le milieu des affaires nous dise que le projet n'est pas dans la course, nous le poursuivrons avec l'intention de nous imposer comme le second terminal à conteneurs de la province.

Le sénateur Cowan : Fort bien. Je vous souhaite bonne chance dans cette entreprise et je vous remercie.

Le sénateur Adams : Votre entreprise s'intéresse-t-elle à la production d'énergie éolienne?

M. Wooder : Voilà une question intéressante. En fait, Luciano Lisi, qui s'est acquis une certaine notoriété dans la province, exploite une société appelée Cape Breton Power. Il espérait installer un parc éolien de plusieurs mégawatts dans notre champ vert, mais il est ailleurs en train de faire autre chose, de sorte que nous n'avons pas d'aspiration particulière à produire de l'énergie éolienne actuellement.

Le sénateur Adams : Je ne suis pas sûr de la région dont il était question, mais j'ai lu dans un magazine qu'une société s'intéressait à produire de l'énergie éolienne. Certains en ont fait l'essai dans l'Arctique. Il y avait un salon professionnel dans le cadre d'une conférence à Los Angeles en juin dernier. Il y en aura un autre au Texas, en juin. Nous envisageons d'installer des éoliennes plus tard dans l'Arctique, au Nunavut. Nous faisons la promotion d'une augmentation des éoliennes. Nous produisons une énergie à coût élevé. Actuellement, je suis propriétaire d'une maison au Nunavut, et l'électricité là-bas me coûte 45 ¢ le kilowatt-heure. Si j'étais propriétaire d'un motel ou d'un établissement commercial, je paierais 47 ¢ le kilowatt-heure. Nous sommes à la recherche de sociétés qui pourraient venir là-bas faire l'essai surtout des éoliennes construites en Europe. Ces éoliennes n'ont pas vraiment été mises à l'essai par temps froid dans l'Arctique et durant l'été. Habituellement, elles peuvent fonctionner lorsque les vents ne dépassent pas 60 kilomètres-heure environ. Il faut les ralentir ou mettre les freins, et les freins ne fonctionnent pas si les vents soufflent plus fort que 70 ou 80 kilomètres-heure. Votre société, Energy je ne sais plus quoi, est-t-elle en train d'examiner des projets futurs comme des éoliennes dans l'Arctique?

M. Wooder : Je sais, pour en avoir parlé avec M. Lisi, que le régime des vents au Cap-Breton est superbe. Bien sûr, de nombreuses turbines y sont installées, mais la Laurentian n'a pas de turbines éoliennes dans sa mire actuellement, monsieur.

Le sénateur Adams : J'ai une autre question concernant un autre comité dont je suis membre, celui des pêches. Il y a trois ou quatre ans environ, nous nous sommes rendus à Halifax et au Nouveau-Brunswick, et il avait été question d'un gazoduc reliant la province à Boston et à New York. J'ignore ce qui s'est produit à Halifax.

Dans l'intervalle, les militaires ou la marine examinent la possibilité de construire un parc de stockage le long de la côte entre la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick en raison des attaques du 11 septembre à New York. À l'égard de ce parc de stockage, avez-vous examiné la côte américaine, Boston et New York et ainsi de suite, et la côte Est du Canada?

M. Wooder : Parce que j'ai déjà travaillé dans le domaine, je m'y connais un peu en pétrole et en gaz. À nouveau, dans le contexte de la Laurentian et de ce que je suis en train de faire à Cap-Breton, ce n'est pas le gaz naturel qui me vient à l'esprit actuellement. Je me réveille avec l'image de conteneurs, pour être parfaitement honnête.

La présidente : Monsieur Wooder, je vous remercie de votre présence et de votre intéressant exposé. Il nous tarde de connaître la suite.

Chers collègues, voilà qui met fin à notre réunion de Halifax. Je crois que nous avons tous profité du chaleureux accueil néo-écossais et je tiens à remercier les témoins qui sont venus nous rencontrer. Il sera intéressant de voir à quel point ces réunions nous seront utiles pour rédiger notre rapport, que nous déposerons le plus tôt possible.

Chers collègues, je vous remercie de votre présence et de votre grande coopération. Nous sommes également reconnaissants aux interprètes, aux techniciens et aux employés qui ont travaillé à faire de ce voyage en Nouvelle- Écosse une expérience agréable. Nous avons été fort bien accueillis par le port de Halifax et nous sommes reconnaissants à tous de leur coopération.

La séance est levée.

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