Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 6 - Témoignages

OTTAWA, le mercredi 13 février 2008

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, qui a été saisi du projet de loi C-8, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire), se réunit aujourd'hui à 18 h 22 pour étudier et faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la Porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et des portes à conteneurs du centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente : Aujourd'hui, nous poursuivons l'examen sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la Porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.

Notre premier témoin, ce soir, est Jeff Burghardt, de Prince Rupert Grain Ltd.

Jeff Burghardt, président-directeur général, Prince Rupert Grain Ltd. : Merci. Je sais que le comité est venu à Prince Rupert il y a deux semaines. Malheureusement, je n'y étais pas; autrement, j'aurais été heureux de pouvoir vous rencontrer à ce moment-là.

Je vais faire pour le comité un bref récapitulatif sur notre compagnie. Prince Rupert Grain est principalement une compagnie d'exportation, de commerce et de manutention au terminal. Nous exploitons la plus vaste installation d'exportation de grain de la côte ouest du Canada. Nous exporterons environ cinq millions de tonnes de grain cette année qui passera par nos installations de Prince Rupert. Ceci représente environ 35 p. 100 de l'ensemble du trafic du grain de la côte ouest. Selon les destinations finales des volumes, entre 15 et 20 p. 100 des exportations de grain du Canada passent par nos installations.

Nous avons un vaste terminal moderne et efficace qui, d'année en année, est de mieux en mieux apprécié par les expéditeurs de grain en vrac et les clients à l'étranger. Nous avons pris un certain temps, à la fin des années 1990, à surmonter les changements apportés à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, la LTGO. Quand Prince Rupert Grain avait été construit, au début des années 1980, l'une des dispositions de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest assurait la parité des tarifs-marchandises, qu'on aille au port de Prince Rupert ou à celui de Vancouver. Ceci visait à ne pas pénaliser un nouveau portail ou corridor par des frais de transport plus élevés, qui feraient obstacle à son utilisation.

Ces dispositions ont été éliminées en 1996 quand la LTGO a été abrogée. Soudainement, les coûts de l'expédition du grain à partir de Prince Rupert ont augmenté de 20 p. 100 par rapport au grain qui passait par Vancouver. Il nous a fallu plusieurs années pour nous en remettre, mais j'ai le plaisir de pouvoir dire ce soir que, avec ces statistiques et nos volumes, nous nous sommes fait une place qui fait que notre entreprise est nettement plus fermement établie et, selon moi, sur une voie durable. Nous offrons les tarifs-marchandises les plus bas pour le transport par rail, et les plus faibles tarifs pour la manutention des produits et le conditionnement du grain au terminal comparativement à n'importe quelle autre installation de la côte ouest. De plus, nous avons largement révisé nos arrangements syndicaux à Prince Rupert.

Nous avons choisi de nous dissocier de tous les groupes d'associations d'employeurs de la côte et de traiter directement avec nos employés, dans le cadre d'une relation employeur-employés. Il est certain que les employés et les syndicats associés étaient quelque peu craintifs, en 2002, quand nous avons proposé cela. Cependant, nous avons réussi à négocier en deux rondes de négociations sans interruption du travail, et le fait est que les employés de Prince Rupert gagnent plus que ceux de Vancouver, et pourtant nous avons maintenant un taux de productivité plus élevé. Nous sommes un exemple de ce qui est possible quand on fait un meilleur emploi du port de Prince Rupert et du corridor nord-ouest.

Je sais que vous êtes ici ce soir pour discuter surtout des aspects de la conteneurisation dans tout le Canada. Cependant, je vois sur l'ordre du jour que les délibérations du comité sur le projet de loi C-8 tirent à leur fin. Il se trouve dans ce projet de loi plusieurs dispositions que nous appuyons, et j'encourage le comité à terminer rapidement son étude du projet de loi C-8.

Le projet de loi C-8 représente une énorme quantité de mouvement pour bien des gens. La communauté de la marine marchande, le milieu maritime de l'ouest du Canada et les chemins de fer ont dit que ce projet de loi est un pas dans la bonne direction. Il serait malheureux, après tant d'années de dialogue sur cet élément particulier, de subir un autre recul.

J'apprécie les efforts du CN, le Canadien National. Il a fait énormément, ces dernières années, pour encourager le trafic à partir de la côte ouest. C'est une énorme organisation commerciale, un groupe qui est dur en affaires, en raison de ses exigences, son efficacité, son taux de productivité, et la valeur qu'il accorde à l'ensemble de ses immobilisations. Il est pour beaucoup dans le succès de notre compagnie, et dans ce qui arrive au port de Prince Rupert. S'il s'intéresse à ceci, nous devrions essayer de concrétiser ce projet de loi.

En ce qui concerne les possibilités entourant la conteneurisation, le greffier a distribué des exemplaires de rapport que j'ai eu la chance de rédiger avec deux collègues pour le ministre du Commerce international, l'honorable David Emerson. Le rapport concernait principalement le flux des conteneurs et ce que le Canada doit faire pour améliorer le trafic de conteneurs dans le pays. La conjoncture fait que nous devons nous montrer ambitieux dans notre vision de l'avenir du trafic de conteneurs. Voilà une chance énorme, au Canada, d'être la grande porte par laquelle les produits de l'Asie pénètrent jusqu'au cœur de l'Amérique du Nord.

Un grand nombre de ces produits seront destinés au marché américain, mais les marchés urbains du Canada seront bien servis si nous décidons de prendre une plus grande part de l'activité d'importation de conteneurs de la côte ouest de toute l'Amérique du Nord. En formulant cette vaste vision, il faut voir plus loin que de simplement se dire que dans la mesure où nous sommes un peu mieux que les ports de Los Angeles, Long Beach et Seattle, c'est avec nous qu'on fera affaire.

Le corridor nord et le port de Prince Rupert sont terriblement sous-utilisés. L'investissement qu'il faudrait faire dans l'infrastructure pour qu'ils prennent une grande part du trafic de conteneurs est certainement nettement inférieur à ce qu'il faudrait investir dans le port de Vancouver, et c'est quelque chose qu'il ne faut pas perdre de vue. Si nous voulons une plus grande part du marché, il nous faut faciliter l'investissement dans l'infrastructure. Il est certain que ce faisant, immédiatement, que ce soit par la structure de l'administration portuaire ou un investissement commercial, les gens s'attendent à ce que le gouvernement fédéral fournisse l'infrastructure maritime de base sur laquelle seront construites ces installations.

Aussitôt qu'est posée la question, il faut se demander où il est le plus valable de dépenser l'argent des contribuables. Je répondrais à cela qu'il nous faut rationnaliser les dépenses entre le port de Prince Rupert et celui de Vancouver.

Si on veut exploiter la capacité excédentaire qui existe sur la ligne du nord, on augmentera la valeur des biens à leur entrée au pays de même qu'à leur sortie en essayant de tirer parti de cette capacité excédentaire existante avant de nécessairement envisager de tout investir à Vancouver. C'est pourquoi le Canada doit élargir son horizon de réflexion pour faciliter cet investissement dans le nord, et en fin de compte, je pense que cela peut se faire en dépensant moins de l'argent des contribuables.

Cela signifie aussi qu'il faut élargir cette réflexion en ce qui concerne le contexte de la main-d'œuvre. J'ai donné à dessein, très brièvement, l'exemple de ma compagnie et de ce que nous avons fait. Alors que mes collègues et moi-même sillonnions le monde pour visiter d'autres installations de conteneurs et structures maritimes dans divers ports, nous avons été frappés par la manière dont les gens composaient avec la situation de l'emploi. Ce n'est pas un secret que le modèle d'employeur de débardeurs dans les ports maritimes du Canada et aux États-Unis est très coûteux. Il y en a qui ont trouvé des moyens, ailleurs, dans d'autres pays du monde, de composer autrement avec cette situation. Ils ont assumé les coûts élevés; ils ont trouvé des moyens d'améliorer leurs taux de productivité au-delà de la côte ouest de l'Amérique du Nord; et dans bien des cas, ils ont même adopté des systèmes automatisés pour éliminer un grand nombre des mauvaises pratiques actuelles du modèle de l'employeur de débardeurs maritime. Il est certain qu'une réforme de ces pratiques exigerait le leadership du gouvernement fédéral.

Autre chose qui exige de l'audace, c'est l'équilibre du trafic ferroviaire. Le projet de loi C-8, c'est vrai, fait un bon pas en ce sens. Cependant, si nous voulons transporter efficacement les conteneurs jusqu'au cœur de l'Amérique du Nord, les compagnies maritimes de l'étranger exigeront un rendement nettement meilleur de nos compagnies ferroviaires.

Je peux vous donner un exemple qui nous a été exposé. La compagnie maritime Maersk, qui détient dans le monde entier de 30 à 35 p. 100 du marché, a suspendu en hiver dernier tous ses contrats de livraison au centre de l'Amérique du Nord. Elle a dit à ses clients « nous livrerons volontiers aux ports de New York, de Los Angeles ou d'ailleurs; nous livrerons aux silos, mais nous ne nous engagerons pas à livrer des marchandises jusqu'au cœur de l'Amérique du Nord ». Tout cela, à cause du manque de fiabilité du service ferroviaire.

Si on regarde nos transporteurs canadiens, je dirais qu'ils offrent un meilleur service que les transporteurs américains, mais pas meilleur au point que les compagnies de conteneurs ne cherchent pas d'autres possibilités d'investissement dans d'autres régions du monde maintenant avant d'envisager l'option nord-américaine.

C'est ce que je tiens surtout à faire comprendre ce soir. Il nous faut concrétiser toutes ces activités et attractions pour l'importation pour avoir la possibilité de l'équilibrer avec les exportations par la même porte de produits canadiens. Si nous n'attirons pas de volumes importants de transport de conteneurs à Vancouver, Prince Rupert et, on pourrait le soutenir, Halifax, nous n'aurons pas la chance de pouvoir remplir les conteneurs qui entrent dans le pays et qui retournent vides, sans marchandises du Canada. Si notre vision et notre stratégie de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique sont solides, elles doivent donner lieu à une augmentation de la quantité de marchandises que nous expédions du pays, et cela n'arrivera pas à moins que nous fassions certaines des choses que je suggère. Il ne suffit pas de seulement importer des produits par Prince Rupert, parce que tout ce que cela donnera, ce sont des files et des files de trains traversant à la queue-leu-leu les Prairies pour se décharger à Chicago et Memphis. Il faut créer une possibilité de trafic à contre-courant, que ce soit avec des produits agricoles, des produits forestiers, des produits manufacturés comme les meubles, ou des produits pétrochimiques en provenance des sables bitumineux.

Les compagnies de conteneurs et les compagnies ferroviaires veulent transporter de gros volumes. Elles ne s'intéressent pas aux possibilités de petites exportations. Elles n'arrêteront pas 10, 20 ou 50 conteneurs; elles veulent compter par train-bloc. C'est ainsi qu'elles veulent faire des affaires, et c'est ainsi qu'elles exigeront d'en faire.

Je vous dirais que le temps est venu pour nous de nous montrer audacieux et de dire « favorisons donc les grands investissements dans l'infrastructure; donnons un coup de pouce à la capacité sous-utilisée de la ligne du nord ». Je sais que d'autres gens de Prince Rupert vous ont parlé des énormes possibilités qui s'y offrent. J'appuie ces initiatives, et je pense que si nous essayons d'équilibrer les initiatives entre la porte du sud de Vancouver et la porte du nord, nous pouvons certainement faciliter cette augmentation du trafic de conteneurs.

Si tout cela peut se réaliser, je peux vous dire que ma compagnie est tout à fait prête à investir à Prince Rupert pour charger des conteneurs, à les remplir de produits agricoles, à non seulement transporter des marchandises en vrac, mais aussi à s'intéresser aux marchés spécialisés du grain et aux marchés du malt, à les établir à Prince Rupert et expédier les produits de là.

Il y a des créneaux. Nous savons que si nous pouvons atteindre une certaine envergure, créer de l'activité et parvenir à un certain volume, tout cela se matérialisera. Je nous encourage à y réfléchir.

La présidente : Merci, monsieur Burghardt.

Dans votre rapport, vous recommandez que la surveillance des ports de la Colombie-Britannique soit transférée du gouvernement fédéral au gouvernement provincial. En quoi cela améliorerait-il l'exploitation des ports de la Colombie-Britannique? Comme les ports de la Colombie-Britannique sont des agents de la Couronne, envisagez-vous une modification à la Loi maritime du Canada pour permettre ce changement?

M. Burghardt : Il ne fait aucun doute que réaliser tout cela représente une tâche énorme. Nous avons été frappés par la communauté des responsabilités touchant à l'utilisation des terres entre les municipalités, la province de la Colombie-Britannique et ces agents de l'État, les administrations portuaires. Quand on veut planifier un investissement de l'infrastructure maritime, il ne suffit pas de penser à investir dans les quais. Il faut faciliter les investissements dans les routes et les chemins de fer en amont, ainsi que dans les activités des terminaux intérieurs de conteneurs, par une gestion responsable et complète de l'utilisation des terres, et par une planification à long terme.

Au fil des années, j'ai vu que le gouvernement provincial est séduit par l'idée d'établir ce vaste trafic de conteneurs comme moyen de créer plus d'ouvertures pour la production manufacturière et pour les exportations à valeur ajoutée, dont j'ai parlé tout à l'heure.

D'une façon ou d'une autre, il nous faut une entité qui assume pleinement la responsabilité de tous ces aspects. Est-ce que ce devrait être la province? Est-ce que ce devrait être le gouvernement fédéral? Je suppose qu'on peut en débattre, mais nous ne pouvons pas continuer d'avoir deux groupes qui essaient de conjuguer leurs démarches. Il y a eu en toutes ces années trop de ruptures de liens, et je pense que c'est ce que nous voulons éviter.

La présidente : Vous parlez de systèmes existants dans divers pays du monde. Quels ports constituent les meilleurs exemples de modèle de gouvernance dont devraient s'inspirer les ports du Canada?

M. Burghardt : Il existe de nombreux modèles, très divers. L'un des défis pour les pays démocratiques comme les États-Unis et le Canada, c'est qu'il nous faut prendre part à tous les intérêts. D'autres pays progressent plus rapidement.

Il est certain, quand on regarde certains des développements en Chine et à Singapour, qu'ils sont capables de rationnaliser leurs besoins d'infrastructure parce qu'ils comprennent que les besoins commerciaux l'emportent sur la nécessité d'étudier des questions qui s'éternisent relatives aux processus d'examen environnemental et aux Premières nations. Ils nous pousseraient à aller de l'avant et à faire passer l'investissement dans l'infrastructure en tête de la liste des priorités.

Pour ce qui est de la gouvernance en tant que telle, cependant, je dois dire que le modèle d'administration portuaire du Canada est bon. Le concept de la représentation des utilisateurs — bien que ce soit de manière indépendante — aux ports est une bonne idée. En Colombie-Britannique, en tout cas, entre Vancouver et Prince Rupert, le concept a évolué depuis 10 ans de telle manière qu'il y a une bonne représentation et une bonne gouvernance aux deux administrations portuaires.

Je pense toutefois — et nous en parlons dans le rapport — qu'il y a d'autres possibilités de regroupement des administrations portuaires de la Colombie-Britannique. Si nous saisissons vraiment l'occasion qui nous est donnée d'importer des conteneurs, il vaudrait vraiment la peine d'envisager que deux administrations portuaires agissent comme une seule. Je pense que c'est complémentaire à la notion d'une entité du territoire qui assume une fonction de contrôle plus entier.

La présidente : Vous avez aussi dit dans votre rapport que l'Australie est le meilleur exemple qui soit d'un régime portuaire, dont devrait s'inspirer le Canada. Pourriez-vous expliquer au comité les éléments clés de la politique du travail de l'Australie et du régime en vigueur dans ses ports?

M. Burghardt : Le principal, c'est que l'Australie, par ses cinq ou six ports — je l'admets, ils sont plus petits que ce qu'il y aurait en Amérique du Nord — illustre le modèle classique d'association d'employeurs maritimes. Il existait une association des employeurs, et les débardeurs étaient embauchés au service d'embauche au jour le jour, en fonction des besoins de chargement particuliers des bateaux qui étaient sur place ce jour-là.

Ils ont choisi d'abandonner ce modèle et d'établir des relations spécifiques entre employeurs et employés, alors avec le temps, ces rapports ont engendré la loyauté à l'égard d'un quai, d'une compagnie et d'un groupe d'employés. Cela leur a permis de créer un environnement où il y aurait plus de flexibilité dans les tâches confiées aux employés. En échange, l'employeur devait offrir un emploi à temps plein à ces gens, plutôt que d'avoir le luxe de pouvoir embaucher des employés pour un ou deux jours par semaine, et d'aller les chercher au bureau d'embauche selon les besoins. D'un autre côté, ils emploient à temps plein, mais la gamme des activités à exécuter est diversifiée.

Ainsi, les taux de productivité ont grimpé à chaque installation, et il est devenu possible de former des personnes pour les affecter à des équipes spécifiques, et leur enseigner précisément comment charger et décharger des navires. C'est là, je pense, le principal attrait de la côte ouest du Canada.

Nous recourons encore beaucoup aux services d'embauche. C'est un obstacle énorme au véritable fonctionnement 24 heures sur 24, sept jours sur sept, parce que si on embauche quelqu'un pour le quart de minuit à 8 heures une fois par semaine ou en fin de semaine, on paie deux ou trois fois plus que ce que coûterait le même travail fait pendant un quart de jour.

Si on s'engage à l'égard des employés pour toute la semaine et toute l'année, on peut avoir un taux d'emploi plus régulier et des coûts de main-d'œuvre plus stables. C'est un grand mot, mais cela contribue à éliminer la culture de cupidité qui va de pair avec les énormes coûts des heures supplémentaires et les graves restrictions de la dotation en personnel qui caractérisent le modèle du service d'embauche. Il nous faut penser à ces choses si nous voulons pouvoir nous vanter de valoir beaucoup mieux que nos homologues américains.

Vous pouvez voir ce qui arrive déjà dans certains ports des États-Unis. Les transporteurs évitent les ports de la côte ouest américaine et d'importants ports se construisent à Savannah, en Géorgie, et à Norfolk, en Virginie. Même quand on regarde certaines des réformes qui sont mises en œuvre au port de New York, on voit bien qu'ils veulent éviter les coûts élevés de la main-d'œuvre de la côte ouest.

L'Australie nous offre de fabuleux exemples dont nous inspirer en adhérant à certains de ces principes

La présidente : Quels sont les plus importants problèmes liés à la main-d'œuvre qu'il faut régler pour accroître la compétitivité des ports de la côte ouest — comme la pratique désuète du recours aux services d'embauche?

M. Burghardt : Il y a aussi de gros problèmes de sureffectif. Ils surviennent quand les taux de productivité, spécifiquement pour enlever des conteneurs des navires et les poser sur le quai ou un train, puis les transporter hors du port ne sont pas les mêmes qu'à d'autres installations portuaires.

Il arrive, tant pour le transport en vrac que le transport de conteneurs, où des gens travaillent moins d'une heure par jour et doivent être payés pour 8 heures. Il faut mettre fin à cette pratique.

Mon intention n'est pas d'attribuer la moindre faute aux travailleurs ou débardeurs. Les employeurs ont laissé cette situation exister plusieurs années. Nous n'avons jamais permis qu'il y ait de grandes perturbations de la main-d'œuvre sur la côte ouest. Il faut parfois de gros conflits de travail pour réorganiser le fonctionnement.

J'espère bien qu'il ne sera pas nécessaire d'en arriver là et que les gens reconnaîtront qu'il y a des pratiques contre-productives qu'il faut changer. C'est ce qu'a fait ma compagnie quand nous avons trouvé ensemble un moyen d'améliorer les choses. Le problème de sureffectif est hors de contrôle.

Il n'y a pas que le concept du service d'embauche qui pose un gros problème, mais aussi le fait que les gens ne sont pas transportés à leur lieu de travail avant le début du quart de travail. À 8 heures, un travailleur se fait dire de se rendre à un quai qui peut se trouver à 20 milles du bureau de placement. Nous payons les déplacements des travailleurs dans une zone très urbanisée comme le port de Vancouver. Ce qui prend un quart d'heure un jour peut prendre deux heures le lendemain. Entre-temps, le travail ne se fait pas sur les quais.

Ce son des exemples. Je sais que nous montrons de l'audace, dans notre rapport, quand nous disons qu'il faudrait mettre fin aux associations d'employeurs. Ces associations sont bénévoles. Je le reconnais, c'est la loi. C'est très altruiste de notre part de le suggérer dans le rapport, mais ce que nous essayons de dire, c'est que les employeurs pas plus que les syndicats n'ont vraiment été au fond de ces problèmes.

Si on pouvait établir des relations spécifiques entre employeur et employés pour pouvoir travailler avec un groupe de personnes pendant un certain temps et les amener à se concentrer sur une série d'objectifs communs, ce n'est pas très différent de toute autre entreprise, qui alors fonctionne mieux et est plus productive.

Le sénateur Oliver : J'ai deux ou trois observations à faire, puis j'aimerais vous poser une question sur la privatisation et l'Agence des services frontaliers du Canada.

La première chose que je remarque dans l'annexe de votre rapport, c'est qu'il y a eu des consultations et des réunions, et les endroits où elles ont eu lieu — en Australie, Melbourne; au Canada, Calgary, Montréal, Ottawa, Prince Rupert, Toronto, Vancouver, Victoria et Winnipeg; en Chine, Hong Kong et Shangai; aux Pays-Bas, Rotterdam et La Haye; Singapour; Dubai; le Royaume-Uni, et cetera.

Je ne vois pas Halifax, en Nouvelle-Écosse, alors que c'est la porte de l'Atlantique. Nous y étions justement la semaine dernière. Vous savez qu'ils sont très intéressés à accueillir les conteneurs qui passeraient pas le canal de Suez et longeraient la Méditerranée. Nous avons appris quand nous étions à Prince Rupert qu'ils peuvent embarquer un conteneur sur un train du CN et le faire parvenir à Memphis en moins de 100 heures. Ce même conteneur pourrait arriver au port d'Halifax et être à Memphis en 92 heures. Halifax a l'ambition de devenir la porte de l'Est. Pourquoi n'y êtes-vous pas allés — au moins pour une visite? Vous êtes bien allés voir plusieurs ports de la côte est des États-Unis.

M. Burghardt : En effet, nous sommes allés voir des ports américains pour comprendre d'autres compétences et le modèle maritime canadien, qui est cohérent, qu'on soit sur la côte est ou la côte ouest.

La raison la plus pratique que je puisse vous donner, c'est que le ministre Emerson, le ministre responsable de la Porte d'entrée du Pacifique, nous a demandé d'aller voir. C'est la principale raison qui fait que nous avons omis, peut-être à nos propres dépens, d'aller voir les ports d'Halifax et d'autres ports du littoral est.

Le sénateur Oliver : Vous avez commencé par parler de votre propre compagnie, une compagnie de manutention du grain. Vous transportez environ 5 millions de tonnes de grain par année, ce qui représente 35 p. 100 du grain de la côte ouest. Qu'est-ce qui appartient à votre compagnie? Est-ce que les terminaux céréaliers lui appartiennent? Quelle est la nature de vos activités? Quelqu'un d'autre amène le grain de l'ouest du Canada, le met dans vos silos, puis vous le transférez dans un autre conteneur et l'expédiez? Quel est votre modèle opérationnel?

M. Burghardt : Nos activités sont variées. Notre compagnie est un exportateur accrédité par la Commission canadienne du blé. Nous sommes autorisés à vendre à l'étranger, et c'est ce que nous faisons. Nous faisons aussi la manutention du grain pour d'autres personnes. Nous sommes un entrepôt public et nous conditionnons et entreposons le grain conformément à la Loi sur les grains du Canada.

Nous nous consacrons principalement à l'exploitation d'un terminal à Prince Rupert qui reçoit, conditionne et entrepose le grain, puis l'expédie à l'étranger. Nos activités ne sont pas toujours en qualité de propriétaire du produit, bien que cela arrive. Nous sommes un agent de la Commission canadienne du blé. Nous transportons aussi les cargaisons de tierces parties pour d'autres compagnies céréalières établies dans tout l'ouest du Canada.

Le sénateur Oliver : Vous tirez le plus gros de vos profits de l'entreposage du grain?

M. Burghardt : Nous tirons le plus gros de nos profits du tonnage total des mouvements du grain et aussi de la vente de grain à l'étranger, en notre qualité d'exportateur accrédité.

Le sénateur Oliver : La question suivante concerne la privatisation. Le port de Prince Rupert souhaite être privatisé. Je me demande ce que vous pensez, en tant qu'expert du domaine, de la pertinence de privatiser toutes ces installations. Est-ce que le gouvernement devrait ne plus rien y avoir à faire?

M. Burghardt : Voulez-vous dire privatiser le port tel qu'il est actuellement structuré?

Le sénateur Oliver : Oui.

M. Burghardt : La privatisation comporte une énorme responsabilité et il n'y a qu'un accès limité aux terres qui se prêtent au développement industriel. Je ne pense pas que vous puissiez tout simplement décider de privatiser toutes ces terres.

Il y a place pour commercialiser la manière dont le processus d'investissement se déroule dans la structure de l'administration portuaire. Je préférerais nous voir plus souples au plan de l'investissement, en invitant les intérêts commerciaux de classe mondiale à investir dans un bail de longue durée. Nous ne renonçons pas, néanmoins, au droit de débarquer selon les marées à long terme.

Nous avons nos installations au port de Prince Rupert en vertu d'un bail de longue durée, de 60 ans. Ce sont nos opérations. Nous sommes sur des terres fédérales. Il est certain que nous sommes constamment en quête de moyens d'améliorer les modalités et conditions du bail et nos coûts, mais il ne serait pas bon que nous soyons propriétaires de ces terres et puissions, d'une certaine façon, bloquer l'accès de ces rares terres à d'autres expéditeurs.

Je ne pense pas que nous ayons besoin d'une privatisation pure et dure. Ce qu'il faut, ce sont des baux de longue durée aux caractéristiques de contrats de location-acquisition qui soient bien structurés et qui offrent un bon rendement et ne pénalisent pas pour l'investissement que fait le gouvernement fédéral dans les terres. Il faut aussi, à mon avis, qu'il n'y ait plus de ces situations où les administrations portuaires créent sur mesure des possibilités d'investissement particulières. Elles veulent se mêler du moindre détail de l'occasion d'investissement.

Si nous étions plus audacieux vous pourriez demain aller voir, je crois, Dubai Ports World, la compagnie de transport maritime Maersk Line ou Hutchinson Port Holdings en Chine et dire « Voici un bout de terrain à Prince Rupert. Il est assez grand pour y faire la manutention de deux millions de conteneurs par année. Nous aimerions que vous y investissiez. Nous vous donnerons un bail de 90 ans sous les conditions qui suivent. Nous vous invitons à venir y construire ».

De nos jours, l'administration portuaire préfère se mêler des moindres détails et demander « Où met-on le lampadaire? Par où passe ce câble? Comment devrions-nous construire dans ce secteur? » Ces gens-là sont des experts de classe mondiale. Laissez-les s'en occuper; laissez-les faciliter les échanges, sur une base commerciale. Il n'est pas nécessaire que ce soit, à mon avis, une privatisation jusqu'au bout. Mais au moins cela nous permettrait de devenir plus rapidement un participant de classe mondiale au trafic de conteneurs.

Le sénateur Oliver : J'ai une question à poser à propos de l'Agence des services frontaliers du Canada, qui a donné des maux de tête à bien du monde. Avez-vous des suggestions pour contrer son manque de flexibilité?

M. Burghardt : C'est difficile parce que, d'une perspective nord-américaine, nous voulons un cadre de sécurité uniforme partout en Amérique du Nord. Je sais qu'il est beaucoup question d'intérêts souverains, mais je dirais que l'Agence des services frontaliers du Canada devrait inviter le Department of Homeland Security et les agents de protection des frontières des États-Unis à participer pleinement au point d'importation au Canada. Ainsi, quand les marchandises arrivent ici, elles peuvent vraiment entrer aux États-Unis sans autre inspection ni vérification.

Le sénateur Oliver : Et s'il arrive quelque chose en chemin?

M. Burghardt : À ce point-là, les agents américains ont pleinement sanctionné la cargaison et y ont donné le feu vert. Ils ont eu pleinement accès à toutes les dispositions entourant l'activité d'importation. Ils ne peuvent pas se plaindre de ce qui est arrivé en chemin parce qu'ils ont participé au processus d'autorisation.

Nous devrions cesser de tout examiner deux ou trois fois. Faisons un examen concerté et convenons d'une norme une bonne fois pour toutes.

Le sénateur Zimmer : Merci, monsieur Burghardt, pour votre présentation. Je regrette de vous avoir manqué à Prince Rupert.

La première question que je voudrais poser concerne les Premières nations. Vous dites dans votre rapport qu'il faut agir d'urgence pour résoudre les problèmes des Premières nations.

Pourriez-vous dire au comité quels sont les principaux obstacles à la résolution de ces problèmes et ce qu'il faudrait pour faciliter le processus? Est-ce que le concept de partenariat avec les Premières nations pourrait être une solution valable pour résoudre ces problèmes?

M. Burghardt : Je ne prétendrais pas être expert en la matière. D'une certaine façon, je suis comme bien d'autres qui remarquent que ces problèmes font obstacle à l'investissement commercial.

J'ai remarqué que les groupes tribaux Tsimshian vous ont rencontrés à Prince Rupert.

Les sept collectivités de Premières nations qui avoisinent Prince Rupert et qui sont touchées par ce nouveau développement de conteneurs ont un taux de chômage de 95 p. 100. Les problèmes de drogues, d'alcool et de violence physique persistent dans ces collectivités. Elles sont peut-être à une trentaine de milles, par la mer, de Prince Rupert, mais elles sont certainement bien loin de ce que nous appellerions même une ville de 15 000 habitants du XXI^e siècle pour ce qui est des possibilités qu'elles offrent.

Pour ce qui est des investissements à faire pour le développement du trafic de conteneurs, nous avons longtemps parlé à Prince Rupert de la possibilité d'ouvrir l'accès aux terres et par route sur la péninsule Tsimshian, ce qui donnerait accès à quatre des sept collectivités et faciliterait leur participation au développement à Prince Rupert.

Prince Rupert n'est pas en mauvaise posture, mais il y faudra plus de travailleurs si nous voulons concrétiser ce développement du trafic de conteneurs. Ma compagnie embauche depuis deux ou trois ans. Notre taux d'emploi de membres des collectivités des Premières nations, est de 17 p. 100, mais cela ne reflète pas le fait que les Autochtones comptent en réalité pour 50 p. 100 de la population dans notre environnement immédiat.

Le sénateur Oliver : Cela fait un septième?

M. Burghardt : Oui, un septième. Il nous faut trouver un moyen de leur permettre de mieux s'intégrer dans le créneau économique immédiat. Je dirais que l'accès par route et par rail fait partie de la solution.

Si nous regardons l'investissement nécessaire, la deuxième phase du développement du trafic de conteneurs, c'est 758 millions de dollars. Si nous pouvions trouver un moyen de dépenser peut-être 50 à 70 millions pour leur ouvrir l'accès par route et par les terres, je pense que les Premières nations l'apprécieraient beaucoup. Elles veulent avoir la capacité de développer leur péninsule Tsimshian. Elles ne l'ont pas maintenant, tant qu'elles resteront isolées, alors nous ne devrions pas leur refuser la possibilité d'une aide financière importante dans le cadre de cette deuxième phase du développement.

Ce qui me frappe, c'est que cet investissement représente encore une contribution globale inférieure à ce qui est suggéré pour atteindre le même genre de cadence de chargement des conteneurs au port de Vancouver.

Le sénateur Zimmer : Hier, j'ai eu le plaisir de présenter le projet de loi C-8 pour une deuxième lecture, en ma qualité de porte-parole pour ce projet de loi, et tout le monde s'entendait : les transporteurs maritimes, tous les partis à l'autre Chambre, et la Commission canadienne du blé, et quand j'en ai parlé aux gens du CN, ils l'appuyaient. Ils avaient quelques petites choses à régler, mais ils ont dit : adoptez le projet de loin et nous réglerons cela plus tard. Ce que nous voudrions, c'est l'adopter le plus rapidement possible pour que les parties intéressées et les particuliers puissent s'épanouir. Nous faisons tout en notre pouvoir pour que cela se fasse dès que possible.

Quand vous avez examiné les services ferroviaires offerts aux ports, vous avez recommandé la pleine mise en œuvre d'un mécanisme de résolution des différends pour que les règles du jeu soient équitables entre les compagnies ferroviaires et les utilisateurs. La Loi sur les transports au Canada renferme des mécanismes de résolution des différends, comme l'arbitrage de l'offre finale, qui est similaire au baseball professionnel, où chaque parti donne un chiffre et cela pousse chacun à énoncer des chiffres réalistes.

Que pourriez-vous suggérer pour améliorer ces dispositions?

M. Burghardt : Nous en avons beaucoup discuté au printemps 2007, et nous pensons que l'élimination en bonne partie des dispositions relatives au préjudice commercial dans le projet de loi C-8 concrétise une bonne partie de nos suggestions pour créer un mécanisme efficace de résolution des différends. Nous pensons que le recours à une médiation de qualité est aussi une caractéristique de ce mécanisme de résolution des différends — un mécanisme qui permettrait la médiation avant l'offre finale et qui favoriserait un meilleur dialogue entre expéditeur et transporteur — et ce pourrait être des occasions d'améliorations, mais le projet de loi C-8 a déjà largement réglé ces questions.

Le sénateur Zimmer : Comme vous le savez, je viens de Winnipeg. Vous y avez fait quelques cascades. Je vais vous donner un indice, parce que vous serez noté selon votre réponse à cette question.

Dans votre rapport, vous recommandez la création d'un réseau de terminaux intérieurs. Dans quelle mesure le recours accru aux terminaux intérieurs augmenterait-il l'efficacité et la capacité du réseau de transport de conteneurs dans l'ouest du Canada, et pourriez-vous nous dire où seraient ces terminaux, et pourquoi?

M. Burghardt : Je ne sais pas si nous pourrions être aussi précis, mais je ne peux imaginer qu'il n'y en ait un à Winnipeg.

Le sénateur Zimmer : Merci. C'est la réponse que j'attendais.

M. Burghardt : Le fait est que les transporteurs de conteneurs et les sociétés ferroviaires doivent avoir accès à des points d'origine qui affichent un volume de trafic et une capacité de traction importants. De nombreuses collectivités croient qu'elles devraient être équipées de terminaux intérieurs. Il y a peu de chances que cela se produise. Il risque plutôt d'y avoir trois, quatre, cinq, six points de collecte le long des lignes du CN et du CP, où les produits destinés à l'exportation peuvent être déchargés, placés à bord de trains-blocs et acheminés vers les ports.

Par ailleurs, les terminaux intérieurs devraient probablement être aménagés à une distance allant de 200 à 600 milles du port de Vancouver, par exemple. Si nous voulons accroître le trafic des conteneurs, nous devons miser sur les marchés qui sont situés à l'extérieur de la grande région de Vancouver. Nous passons beaucoup de temps à transporter les conteneurs vers une installation de déchargement, 15 milles plus loin, à charger la marchandise à bord de wagons porte-rail qui, eux, vont passer à travers les montagnes pour aboutir de nouveau dans un conteneur de Canadian Tire, par exemple, et ensuite sur les tablettes d'un magasin de Chilliwack ou de Kelowna. Une bonne partie de la congestion dans le port de Vancouver est attribuable au déplacement de conteneurs dont la destination finale n'est pas nécessairement le port de Vancouver.

Il faut faire en sorte que les conteneurs qui ne sont pas utilisés à Vancouver soient placés à bord d'un train le plus tôt possible et transportés vers une zone rurale beaucoup moins peuplée où seront aménagées des installations pour les accueillir.

Ce sont là deux types de terminaux intérieurs qu'il faudrait envisager.

Le sénateur Zimmer : J'aimerais aussi savoir ce que vous pensez du port de Churchill. Je sais que le système ferroviaire laisse à désirer pour l'instant, mais hier, j'ai proposé que l'on examine cette porte d'entrée de plus près — l'ouverture d'une route polaire, l'utilisation de brise-glaces, le réchauffement climatique, les améliorations à apporter aux chemins de fer —, car elle pourrait servir d'accès aux terminaux intérieurs.

Pouvez-vous nous en dire un peu plus au sujet du port de Churchill?

M. Burghardt : Comme vous l'avez indiqué, Churchill pourrait, en tant que passerelle polaire, être relié à des ports situés en Russie ou dans les régions éloignées de l'Asie du Nord et donc offrir un potentiel énorme, puisque nous envisageons d'ouvrir une partie de cette autoroute maritime de l'Arctique. C'est un point important qu'il faut considérer.

Par ailleurs, si nous voulons exporter des produits agricoles à valeur ajoutée — comme le foin et les produits dérivés du canola, au Manitoba —, nous devons passer par le port le plus rapproché, qui est celui de Churchill. N'oublions pas : plus vite nous assurerons le transport maritime de ces produits, plus vite nous tirerons partie des avantages économiques et écologiques que comporte ce créneau. Le port de Churchill a un rôle à jouer à ce chapitre, si nous tenons à accroître les exportations par conteneurs.

Le sénateur Zimmer : Ce que vous dites, c'est que ce corridor polaire, si nous parvenons à le créer, va en quelque sorte dicter les marchés et les cultures que va produire le Manitoba pour desservir ceux-ci.

M. Burghardt : Je le pense, oui.

Le sénateur Dawson : Si je me fie au discours qu'a prononcé l'honorable sénateur, hier, et à vos commentaires, je pense que nous avons intérêt à adopter le projet de loi C-8 le plus vite possible. Le comité est prêt à collaborer avec le gouvernement. Le Sénat est prêt à collaborer avec l'autre endroit et à adopter le projet de loi avec célérité.

Cela dit, nous ne voulons pas être obligés d'avaler quelque chose de force.

Je suis d'accord avec le sénateur Oliver pour ce qui est de la privatisation. Vous dites qu'il faudrait fusionner ou créer un organisme-cadre qui chapeauterait les ports de Prince Rupert et de Vancouver. Lors de notre passage à Vancouver, les syndicats se sont plaints, de nombreuses villes aussi. Ils ne voulaient pas du projet. Nous nous sommes rendus à Prince Rupert, où tout le monde vante l'administration portuaire. Tout le monde réclame des changements. En ce qui nous concerne, nous sommes prêts, dans un esprit de collaboration, à appuyer la privatisation, qui est perçue comme un objectif réaliste. Or, voilà que, soudainement, vous voulez obliger Prince Rupert à fusionner, à collaborer. La fête n'est pas encore terminée à Vancouver que vous voulez ajouter un autre élément qui ne ferait que compliquer les choses.

J'ai du mal à voir, du point de vue de Prince Rupert, comment le gros méchant port de Vancouver, vu la situation dans laquelle il se trouve, contribuerait à améliorer le processus décisionnel du fait qu'il serait chapeauté. La privatisation est peut-être possible à Prince Rupert, mais le projet risque d'être voué à l'échec si vous le forcez à fusionner avec l'administration portuaire de Vancouver.

M. Burghardt : Nous pouvons sûrement en discuter. Si nous voulons tirer le maximum des possibilités qu'offre le port de Prince Rupert, nous devons investir des sommes énormes pour que l'administration portuaire de Prince Rupert soit en mesure de gérer de manière efficace tout le trafic.

Est-il nécessaire que les deux ports se livrent concurrence? Il est vrai, comme vous le dites, que certains groupes voient l'activité maritime dans le port de Vancouver d'un œil négatif. Toutefois, les expéditeurs qui ont accès à des installations à Vancouver utilisent le port. Ils n'ont pas le choix de dire, « Je vais tout simplement acheminer mes produits à partir du port de Prince Rupert. »

Nous devons trouver un moyen d'augmenter le volume de trafic, d'amener les expéditeurs à utiliser Prince Rupert plutôt que d'être obligés de le faire.

À mon avis, une administration qui dispose d'une seule équipe de planificateurs de l'utilisation du sol, d'ingénieurs, de conseillers juridiques, d'administrateurs et de comptables, est beaucoup plus efficace quand elle est en mesure de dire : mon objectif est de tirer le maximum des ports de la côte ouest. Point à la ligne. Que ce soit Vancouver ou Prince Rupert qui gagne m'importe peu. Ce qui m'intéresse, c'est de savoir qui peut faire le meilleur travail possible. L'enthousiasme manifesté par le port de Prince Rupert ne peut, à mon avis, qu'être bénéfique.

Le port de Vancouver, s'il demeure une entité distincte, va réclamer, tout comme va le faire le port de Prince Rupert, des investissements et des infrastructures. Le gouvernement ne sera peut-être pas en mesure d'utiliser l'argent des contribuables à bon escient et d'augmenter la valeur ajoutée des produits destinés à l'exportation. Il va peut-être créer des coûts.

Les ports de l'ouest du Canada ne sont pas à ce point si vastes qu'ils ne peuvent être gérés de manière efficace par une seule administration. Le port de Los Angeles est trois fois plus grand que ceux de Vancouver et de Prince Rupert. Pourquoi avoir des entités distinctes?

Je vis et je travaille à Prince Rupert depuis plus de quinze ans. À mon avis — et je dois bien choisir mes mots quand je m'exprime dans cette petite localité —, l'administration portuaire de Prince Rupert, quoique bien intentionnée, n'a pas les compétences voulues pour agir, seule, comme exploitant de conteneurs ou groupe portuaire de renommée mondiale. Elle aurait intérêt à profiter du savoir-faire de joueurs plus imposants. Cela accélérerait, dans une certaine mesure, le processus de privatisation commerciale.

Le sénateur Eyton : Je trouve parfois que nous ne sommes pas très efficaces, ce qui est plutôt paradoxal. Nous sommes allés à Prince Rupert, où nous avons rencontré des gens, et vous, vous êtes venu ici. C'est dommage. Nous avons eu droit à une visite fort intéressante. Nous avons beaucoup appris.

Nous avons parlé de la potasse, des copeaux de bois, du charbon, du soufre. Nous avons peut-être aussi parlé de grains, mais de façon très brève. Il y a une chose qui m'intrigue. Je jette un coup d'œil à vos titres de compétence et je vois que vous vous occupez de manutention des grains. Est-ce que les grains sont tous expédiés par conteneur?

M. Burghardt : Non. Pour l'instant, tout le grain est acheminé en vrac. Nous transportons tout par chemin de fer et ensuite par vraquiers — des navires de 50 000, 60 000 tonnes. Le grain acheminé depuis le port de Prince Rupert n'est pas placé dans des conteneurs. Il est transporté en vrac.

Si vous n'avez pas beaucoup entendu parler du transport des grains à Prince Rupert lors de votre visite, c'est parce que nous représentons le gros du trafic tonnage à Prince Rupert depuis de nombreuses années. Prince Rupert n'assurait que la manutention des grains et du charbon. Le trafic de charbon était encore moins important, dans certains des exemples que j'ai donnés au début de mon exposé, que celui des grains.

Nous sommes ce que j'appelle le « pilier » du port de Prince Rupert. Nous représentons plus de la moitié du tonnage qui passe par le port depuis cinq ans. Toutes ces possibilités nouvelles liées au transport par conteneurs vont amener Prince Rupert à offrir un éventail complet de services. Nous appuyons et encourageons ces activités, car nous ne voulons pas être les seuls responsables de l'infrastructure, de l'assiette fiscale, de tout ce qu'on attend d'un grand joueur industriel.

Le sénateur Eyton : Vous ne vous occupez pas directement de transport conteneurisé, mais vous en voyez les avantages.

M. Burghardt : Nous allons jouer un plus grand rôle dans ce domaine, au fur et à mesure que le transport par conteneurs depuis Prince Rupert va prendre de l'expansion. Nous voulons absolument fournir des services de chargement de conteneurs. Il n'y a aucun doute là-dessus.

Le sénateur Eyton : J'ai lu, hier, le résumé de votre rapport qui a paru dans le Globe and Mail. Je l'ai trouvé fort éloquent et convaincant. La principale conclusion qui se dégage de votre rapport et de l'article du Globe and Mail est la suivante : les Canadiens sont beaucoup trop timides et manquent de vision, compte tenu des possibilités et des circonstances qui existent.

Pouvez-vous préciser un peu votre pensée et nous dire quels changements nous devons apporter pour être en mesure de relever les défis et de profiter des possibilités qui s'offrent à nous?

M. Burghardt : Comme je l'ai déjà mentionné, nous devons trouver des moyens d'encourager les investissements étrangers au niveau des quais à conteneurs dans les ports de Vancouver et de Prince Rupert. Nous devons accroître la capacité de manutention non pas d'un demi-million de conteneurs, mais plutôt de deux ou de trois millions de conteneurs.

Pour y arriver, nous devons inviter certains exploitants de conteneurs de renommée internationale à participer directement au développement de cette infrastructure. Nous ne voulons pas d'investissements au compte goutte. Nous devons dire : « Voici, Dubaï Ports World, Maersk, APL, une parcelle de terre. Nous voulons nous assurer que les quais sont en mesure d'accueillir vos navires. Construisez une installation de classe mondiale et utilisez vos connaissances des marchés pour attirer les produits au Canada. Nous n'exigeons pas que nous agissions, ensemble, comme négociants, comme exploitants. »

Le Canada a l'habitude de procéder de cette façon. Il n'a pas l'esprit assez vif pour reconnaître la rapidité avec laquelle évolue actuellement le marché du trafic conteneurs à l'échelle internationale.

Le sénateur Eyton : Sur ce point, de nombreux chiffres ont été cités. On a beaucoup insisté sur l'approche timide, en douceur, des Canadiens. Je pensais qu'un spécialiste du marché comme vous était toujours à la recherche d'endroits où vos services sont requis, services qui d'ailleurs se font plutôt rares.

Je jette un coup d'oeil du côté de l'Asie, de Shanghai et de Singapour et j'ai l'impression qu'il va y avoir une surcapacité de navires à conteneurs, en partie parce que la principale destination aujourd'hui, et aussi dans les années à venir, demeure l'Amérique du Nord, qui représente le marché le plus important. Le marché nord-américain dispose encore d'une marge de manoeuvre pour ce qui est du trafic sortant. Il y a toute une série de conteneurs qui cherchent un port. Je pense qu'il s'agit là d'une occasion extraordinaire. Nous devons constituer une destination de choix pour les conteneurs parce que nous disposons d'une plus grande marge de manoeuvre que ceux qui, de l'autre côté, se livrent une concurrence féroce pour le trafic-conteneurs.

Trouvez-vous ce raisonnement logique?

M. Burghardt : Vous soulevez beaucoup de points. Plusieurs personnes ont analysé les possibilités de croissance du trafic de conteneurs sur la côte ouest au cours des 20 prochaines années. Le Canada doit saisir une plus grande part du marché de produits importés en Amérique du Nord, dont le taux de croissance, comme vous le mentionnez, est en déclin. La congestion existe, que ce soit dans les ports de Los Angeles/Long Beach, d'Oakland, de Seattle ou de Portland. Nous devons devenir le premier port de choix en Colombie-Britannique. Cela nous permettra, à la longue, au fur et à mesure que les marchés se rationalisent, d'avoir accès aux marchés d'exportation des produits. Le Canada et les États-Unis font des progrès, d'un point de vue agricole, dans le domaine des sous-produits de l'éthanol et des sous-produits pétrochimiques. Nous ne serons pas toujours à la traîne pour ce qui est des produits manufacturés qui quittent le pays. Nous devons faire preuve d'audace, dire, « Soyons la tête de pont qui achemine davantage de ces produits, qui permet aux produits à valeur ajoutée d'être exportés de manière plus efficace. » Si ces conteneurs restent dans les 48 États au sud de la frontière et ne traversent que les États-Unis, nous ne parviendrons jamais à faire venir ces conteneurs vides au Canada et à offrir des possibilités réelles aux industries le long des réseaux de transbordement au Canada.

Nous risquons d'assister à une diminution de notre niveau de vie si nous ne permettons pas à ce trafic conteneurs de venir au Canada. Vous avez raison de dire que les marchés en Asie, en Indonésie, en Afrique et au Moyen-Orient connaissent une croissance plus forte que celle du Canada. Les exploitants de conteneurs vont dire, « Si vous ne faites rien pour améliorer la situation sur la côte ouest de l'Amérique du Nord, nous allons vous laisser de côté, puisque nous pouvons concentrer nos efforts sur ces autres marchés plus importants. » Nous devons montrer que nous pouvons être aussi productifs que les autres pays. D'où l'importance du facteur main-d'œuvre. Nous devons accroître notre capacité de manutention sur la côte ouest, la faire porter de 20 à 37 ou 38 conteneurs l'heure, comme c'est le cas en Australie, à Dubaï et à Singapour. Autrement, nous n'aurons pas accès aux produits qui font partie intégrante de notre niveau de vie.

Le sénateur Eyton : Je ne veux pas prendre trop de temps, mais si je me fie à votre rapport et à vos commentaires, il faudrait confier la réglementation des activités portuaires aux provinces. Selon les chiffres qui ont été fournis, les conteneurs qui arrivent dans les ports de Vancouver et de Prince Rupert sont en grande partie acheminés vers des destinations situées beaucoup plus à l'est. Environ 10 p. 100 sont acheminés vers la Colombie-Britannique, 10 p. 100, vers les Prairies, 40 p. 100, vers l'Ontario et le Québec, et le reste, vers les États-Unis.

Ce projet, si l'on tient compte des investissements qui sont requis — 110 millions de dollars pour Prince Rupert; 600 millions de dollars pour la phase deux; et 1,1 milliard ou 1,2 milliard pour la deuxième installation d'accostage —, est énorme. Les provinces ne devraient pas être les seules concernées. Il devrait s'agir d'une initiative nationale qui exige une présence nationale pour coordonner le tout, atteindre l'objectif visé.

M. Burghardt : Il est vrai que les incidences vont se faire ressortir à l'échelle nationale. Pendant très longtemps, le gouvernement de la Colombie-Britannique a fait preuve d'une vision plus large que le gouvernement fédéral pour ce qui est de l'expansion du trafic Asie-Pacifique. Pendant longtemps, le gouvernement provincial a insisté sur la nécessité de favoriser la croissance des ports de Vancouver et de Prince Rupert pour qu'ils puissent manutentionner 10 millions de conteneurs d'ici 2020.

Le transport par eau, par route et par rail et la planification de l'utilisation du territoire font l'objet d'une coordination distincte. Le gouvernement fédéral s'occupe des voies maritimes et des réseaux ferroviaires, tandis que les provinces s'occupent, de manière générale, de l'utilisation des terres, de l'accès aux routes, des nombreux services de soutien qui sont requis pour assurer l'efficacité des ports. Nous disons les « provinces », mais nous voulons également dire une entité qui est en mesure d'exercer un contrôle sur l'utilisation à long terme des terres et de prendre des décisions qui tiennent compte des exigences de tous ces différents modes.

À mon avis, l'initiative de la Porte de l'Asie-Pacifique lancée par le gouvernement fédéral n'aurait pas vu le jour n'eut été de l'insistance du gouvernement de la Colombie-Britannique. Cela dit, le projet suscite, chez les autorités fédérales, beaucoup d'enthousiasme. Le gouvernement fédéral peut fournir la vision et le leadership dont nous avons besoin pour tirer parti de cette occasion, mais il faudra qu'il agisse avec plus de célérité qu'il ne l'a fait jusqu'ici.

Le sénateur Adams : On vous a posé une question au sujet des Autochtones. Il y a sept collectivités là-bas. J'ai accompagné le comité des pêches quand il s'est rendu à Prince Rupert. Les pêcheurs commerciaux contestent certains des règlements qui ont été modifiés par le ministère des Pêches et des Océans.

Vous avez parlé du transport par rail et par route. Il y a un territoire qui fait présentement l'objet d'une revendication territoriale et de négociations avec le ministère des Affaires indiennes et du Nord. Où en sont les discussions avec ces sept collectivités autochtones à Prince Rupert? Vous avez mentionné la somme de 70 millions de dollars, l'industrie forestière, le rôle joué par ces collectivités à Prince Rupert. J'aimerais en savoir un peu plus sur les 70 millions de dollars qui devraient être versés aux Premières nations avec lesquelles le ministère des Affaires indiennes ou le gouvernement du Canada est en train de négocier.

M. Burghardt : Je ne connais pas l'état d'avancement du dossier Tsimshian auprès d'Affaires indiennes. Le développement du port ne concerne pas uniquement Transports Canada; c'est plutôt l'ensemble du gouvernement fédéral qui est responsable de trouver une solution. C'est ce que j'en sais.

Comme je l'ai mentionné, en ce qui a trait à l'accès routier, vous avez peut-être remarqué, au cours de vos visites, que Prince Rupert est une ville côtière entourée de montagnes. Étrangement, les seuls terrains résidentiels encore disponibles se trouvent dans deux zones à l'ouest des montagnes, soit Digby Island, où est situé l'aéroport où vous avez atterri, et la zone immédiatement au nord, qui est la péninsule Tsimshian. Créer un accès routier à cette péninsule et construire un pont-jetée jusqu'à Digby Island permettraient deux choses. Premièrement, cela favoriserait l'accès à des terrains résidentiels abordables pour que Prince Rupert puisse croître en même temps que ses activités portuaires. Croyez-le ou non, nous n'avons plus de terrains.

Deuxièmement, on permettrait aux petites collectivités de s'intégrer plus facilement au système d'éducation de Prince Rupert, soit les collèges communautaires et les écoles secondaires. Ces collectivités pourraient également profiter de l'expansion de l'industrie du tourisme, ce qu'on constate déjà, dans une certaine mesure, grâce à nos bateaux de croisière et à nos attractions écotouristiques. Il faut toutefois faire plus encore. L'accès par voie aérienne, par bateau-taxi ou par traversier, qui est coûteux, est insuffisant.

Selon moi, favoriser l'ouverture de la région ne signifie pas nécessairement qu'il faille faire des concessions du côté du transport de conteneurs, c'est plutôt reconnaître la nécessité d'exploiter certains débouchés économiques viables.

Le sénateur Adams : On développera ces débouchés, mais pourrait-il y avoir un conflit avec les organisations du port?

M. Burghardt : Je ne crois pas, non. Je ne prévois pas de différend.

Le sénateur Adams : Entre-temps, on approvisionne le Nunavut en passant par Churchill. Je suis donc ravi de voir que certaines des questions du sénateur Zimmer portaient sur l'avenir de cette ville.

Le sénateur Oliver : Dans votre exposé, vous avez dit que les grandes sociétés de transport maritime d'Asie, qui envisagent de mener des affaires avec Prince Rupert et sur la côte ouest du Canada, exigeront que notre réseau ferroviaire soit plus performant. Vous avez ajouté qu'en ce moment, les chemins de fer — on parle du CN à Prince Rupert — sont peu fiables. Pourriez-vous nous dire ce que vous entendez par là, et ce qu'il faudrait faire pour corriger la situation et satisfaire les grandes entreprises de transport d'Asie?

M. Burghardt : Essentiellement, il faudrait que le service et les livraisons à l'intérieur des terres soient plus réguliers et prévisibles. Lorsqu'un porte-conteneurs arrive au port, la société doit pouvoir être assurée que dans quatre ou cinq jours, sa cargaison sera rendue à Winnipeg, Chicago ou Memphis. En ce moment, ces garanties de service ne sont pas fournies. Évidemment, le CN a fait de grands progrès avec ses nouveaux projets de conteneurs à Prince Rupert. L'entreprise a très bien réussi, mais uniquement depuis le 1^ernovembre de l'année dernière. Auparavant, les transporteurs asiatiques étaient très insatisfaits de ne pouvoir prédire l'arrivée des conteneurs à destination, à l'intérieur des terres, que ce soit à Vancouver, Los Angeles ou Seattle. C'est ce que nous devons améliorer.

Le sénateur Oliver : Lorsque nous nous sommes rendus à Prince Rupert, j'ai eu l'impression que le CN pouvait maintenant garantir d'acheminer un conteneur de Prince Rupert à Memphis en environ 92 ou 93 heures.

M. Burghardt : C'est une bonne moyenne.

Le sénateur Oliver : C'est assez fiable.

M. Burghardt : Ils travaillent très bien depuis le 1^er novembre. Je tiens seulement à souligner, sénateur, que nous avons formulé nos observations avant la mise en oeuvre de son plan et avant de voir la capacité de transport de conteneurs dans le corridor nord.

Le sénateur Zimmer : Vous avez abordé cette question. C'est une autre paire de manches. Vous avez prononcé le mot « tourisme ». Ce serait une autre façon d'accroître les activités dans cette région. Lorsque je me suis rendu à Whitehorse l'année dernière, j'ai été très étonné de voir qu'au cours de l'été, trois 747 remplis de touristes allemands y atterrissent chaque semaine. Je ne sais pas ce qu'ils cherchent, mais ils ont de toute évidence ouvert le marché. Que pensez-vous de cette ouverture et de l'accroissement du tourisme à Prince Rupert?

M. Burghardt : Je crois que les touristes qui se rendent à Yellowknife le font pour observer les aurores boréales. C'est une forte attraction pour les Asiatiques. Ils adorent les contempler.

À Prince Rupert, nous voyons des débouchés dans le domaine du tourisme en matière de pêche sportive, de sensibilisation à la culture autochtone et d'écotourisme. La faune du littoral, de même que la flore et les forêts côtières attirent des gens de partout dans le monde. Depuis que nous avons établi notre industrie de croisières — et maintenant, de gros navires transportant 2 000 passagers arrivent au port de Prince Rupert deux fois par semaine pendant l'été —, nous constatons que les gens adorent ce genre d'expériences. Je crois que ce sont des secteurs où le potentiel de croissance est élevé.

Le sénateur Zimmer : L'observation des baleines peut aussi attirer énormément de touristes.

M. Burghardt : Absolument. Ma fille a été guide l'été dernier sur un bateau de 100 places qui accueillait des touristes voulant observer les baleines et les ours.

La présidente : Merci d'être venu témoigner, monsieur Burghardt. Nous vous sommes très reconnaissants de nous avoir fait part de ces renseignements.

M. Burghardt : Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de comparaître et d'avoir posé des questions en profondeur. J'ai bien apprécié notre discussion.

La présidente : Merci.

Avant de discuter du projet de loi C-8, je voudrais déposer les lettres qui nous ont été envoyées à ce sujet. Évidemment, tous leurs auteurs veulent que le projet de loi soit adopté le plus rapidement possible. Ils donnent quelques exemples. Toutefois, nous savons ce que nous avons à faire. Nous vous distribuons des copies des lettres en question.

D'abord, je suis navrée que le ministre n'ait pas pu venir. Je sais qu'il est très occupé et qu'il a reçu un court préavis, mais, en général, lorsque les ministres veulent que leur projet de loi soit adopté, ils participent aux séances du Sénat. Je voulais seulement me vider le coeur.

Monsieur Jean, soyez le bienvenu à notre comité. Le travail de secrétaire parlementaire est difficile, mais c'est sûrement plus facile de travailler pour le ministre Cannon, que je connais bien.

Bienvenue également à tous les fonctionnaires du ministère qui vous accompagnent.

[Français]

Monsieur Langlois, je vous souhaite la bienvenue. Vous êtes des habitués du comité. Nous allons entendre le secrétaire parlementaire d'abord, et ensuite les sénateurs auront des questions à poser sur le projet de loi C-8.

[Traduction]

M. Brian Jean député, secrétaire parlementaire du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : Le ministre n'a pu être des nôtres et vous prie de l'excuser. Il doit participer à une séance du Comité des opérations ce soir et ne pouvait donc être présent, même s'il aurait bien voulu. J'aimerais vous dire à quel point c'est un honneur pour moi que d'être ici aujourd'hui pour vous présenter ce projet de loi, qui est tellement important pour l'avenir du Canada. Le sénateur Dawson m'a dit que je serais bombardé de questions, j'ai donc rempli mon verre d'eau pour pouvoir éteindre le feu des explosions.

Je suis ravi de comparaître devant le comité au sujet du projet de loi C-8, qui apporte des améliorations aux mesures de protection des expéditeurs prévues par la Loi sur les transports au Canada, ou LTC, comme on l'appelle communément. Je suis accompagné de fonctionnaires du ministère : la directrice générale des Politiques de transport terrestre, Helena Borges, et un conseiller juridique, Alain Langlois.

Le projet de loi C-8 a été précédé de deux autres lois liées à la LTC. La Loi sur les ponts et tunnels internationaux a été adoptée en février 2007, et le projet de loi C-11, en juin dernier. Ce dernier apportait des modifications à diverses dispositions, dont celles qui régissent l'Office des transports du Canada, le transport aérien, le bruit résultant de l'activité ferroviaire, le transport ferroviaire de banlieue et les fusions et acquisitions d'entreprises de transport.

Vous vous rappelez peut-être que, lors de la comparution du ministre Cannon à l'égard de ce projet de loi, certains membres du comité lui ont demandé où en était le projet de loi sur le transport ferroviaire des marchandises, qui compte tellement pour de nombreux Canadiens. Ce projet de loi attendu était alors important, et il l'est encore plus maintenant.

Le projet de loi C-8 est cette mesure législative tant attendue. Il repose sur de nombreuses consultations qui remontent à l'examen législatif de la LTC achevé en 2001. Plus récemment, il y a eu des consultations intenses avec les chemins de fer et, notamment, des expéditeurs représentant tous les secteurs de l'économie. Le projet de loi C-8 est le fruit du travail acharné de fonctionnaires de Transports Canada et de représentants de l'industrie.

Vous remarquerez que ce travail s'est traduit par l'appui sans précédent que les modifications proposées ont obtenu, ce dont témoignent les lettres que vous avez reçues. Ce projet de loi bénéficie d'un tel appui que j'espère que le comité et le Sénat l'examineront rapidement.

Je sais que vous n'ignorez pas qu'il a obtenu l'appui de tous les partis à la Chambre des communes et que le comité de la Chambre sur les transports en a fait l'étude article par article en un temps record de 15 minutes.

J'ai dit que le projet de loi améliore les dispositions de la LTC qui protègent les expéditeurs. Ceux-ci attendent depuis de nombreuses années que le gouvernement rééquilibre ces dispositions législatives.

Cela donnera plus de poids aux expéditeurs dans leurs négociations avec les chemins de fer et devrait aboutir à des améliorations des tarifs et du service ferroviaires, comme s'en informait plus tôt le sénateur Oliver.

Le projet de loi garantira aussi aux chemins de fer une certaine stabilité réglementaire en mettant enfin un terme au débat continu des sept dernières années. Je crois que les chemins de fer attendent avec impatience l'adoption de ce projet de loi pour pouvoir se concentrer sur l'amélioration du service et le traitement du volume croissant des échanges internationaux, qui sont importants pour le Canada. Ils reconnaissent que l'adoption de ce projet de loi est inévitable et ne s'y opposent pas.

Je sais que vous êtes au fait de la croissance sans précédent des échanges commerciaux avec la région de l'Asie-Pacifique et des mesures que le gouvernement prend pour renforcer la compétitivité du Canada à l'échelle mondiale grâce à l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique. L'adoption du projet de loi est une priorité essentielle dans le cadre de cette initiative, et nos exportateurs et importateurs vont s'en réjouir.

Je voudrais mentionner brièvement quelques-unes des dispositions les plus importantes du projet de loi C-8. À l'heure actuelle, l'Office des transports du Canada ne doit accorder de réparation à l'expéditeur que s'il estime que ce dernier subirait un « préjudice commercial important ». Il n'est pas surprenant que les expéditeurs y voient un obstacle inutile et injustifié. Le projet de loi abroge cette disposition.

Les frais connexes ont suscité ces dernières années un différend entre les expéditeurs et les chemins de fer. Il s'agit des frais, autres que les prix de transport, qui s'appliquent à des services tels que le stationnement de wagons, leur nettoyage ou leur garage sur des voies ferrées. Ces frais visent à encourager un bon comportement des expéditeurs. La plupart de ces derniers le comprennent, mais sont souvent mécontents parce que ces frais sont excessifs ou que les conditions sont injustes.

Une disposition du projet de loi C-8 permettra à un ou à plusieurs expéditeurs de s'en plaindre à l'office, qui pourra ordonner au chemin de fer de réviser ses frais ou ses conditions s'il les estime déraisonnables.

L'une des dispositions les plus populaires qui protègent les expéditeurs est l'arbitrage. L'expéditeur insatisfait des prix relatifs au transport de marchandises ou des conditions imposées à cet égard peut recourir à l'arbitrage. Dans ce processus, l'arbitre doit choisir l'offre de l'expéditeur ou du chemin de fer telle quelle.

Ce processus encourage les deux parties à transiger en raison du risque de perdre l'arbitrage. Il aboutit souvent à un règlement avant que l'arbitre ne rende sa décision.

Le projet de loi C-8 permet à un groupe d'expéditeurs de recourir à l'arbitrage. Cela réduira les frais encourus par chacun des expéditeurs et permettra à ces derniers d'agir ensemble, plutôt que d'être traités différemment. Pour favoriser les solutions commerciales, il faudra que les expéditeurs convainquent l'office qu'ils ont déployé des efforts pour régler la question avec le chemin de fer par médiation avant de pouvoir recourir ensemble à l'arbitrage.

Je veux aussi mentionner qu'au moment du dépôt initial de ce projet de loi en mai 2007, le gouvernement s'est engagé à entreprendre un examen du service ferroviaire dans les 30 jours suivant l'adoption de ce projet de loi.

Cette approche en deux volets, l'apport de modifications à la LTC et l'examen du service ferroviaire, est celle que le gouvernement a adoptée pour répondre aux plaintes formulées à propos du service ferroviaire. Les expéditeurs appuient fermement ces deux initiatives, et l'adoption du projet de loi nous permettra de passer à l'examen.

Avant de conclure, je veux souligner quelques points. Premièrement, personne ne s'oppose à ce projet de loi. Il a obtenu l'appui de tous les partis et franchi l'étape de l'étude article par article en un temps record de 15 minutes.

Deuxièmement, le seul amendement a été fait à l'initiative des chemins de fer, à la suite de la proposition du gouvernement et avec l'appui unanime des expéditeurs et du Comité permanent des transports.

Troisièmement, les sénateurs des deux partis appuient ce projet de loi. Les chemins de fer et les expéditeurs ont communiqué avec bon nombre d'entre vous et les deux groupes appuient le projet de loi dans sa forme actuelle et souhaitent que son adoption soit rapide.

Enfin, on fait bien des supputations à propos du déclenchement prochain d'élections. Les expéditeurs seront désespérés si ce projet de loi meure une fois de plus au Feuilleton, vu l'effort déployé pour obtenir un consensus et la quasi absence d'opposition.

Madame la présidente, comme je l'ai mentionné plus tôt, les expéditeurs ont attendu patiemment l'apport d'améliorations aux dispositions qui les protègent. Je suis fier de ce projet de loi et de l'appui sans précédent qu'il a obtenu. J'encourage le comité à l'étudier le plus vite possible pour que les expéditeurs puissent enfin jouir des fruits de leur travail.

La présidente : Nous comptons bien nous acquitter convenablement de nos responsabilités.

L'article 1 propose l'élimination du critère du préjudice commercial important comme condition préalable au dépôt d'un recours devant l'office. Ces dispositions rendraient notamment plus accessible aux expéditeurs ferroviaires le recours du prix de ligne concurrentiel (PLC).

L'office n'a jamais reçu de requête pour un recours PLC. Cependant, on estime que cela s'explique principalement par l'obligation pour l'expéditeur d'avoir conclu une entente préalable avec le chemin de fer correspondant, plutôt que par le critère du préjudice commercial important. Pourquoi le projet de loi ne donne-t-il pas suite à la recommandation formulée en 2001 par le bureau d'examen de la LTC qui préconisait que l'on supprime cette exigence voulant que l'expéditeur ait conclu une entente avec un autre transporteur pour avoir accès au recours PLC?

Helena Borges, directrice générale, Politique de transport de surface, Transports Canada : Dans les versions antérieures de ce projet de loi, soit les projets de loi C-26 et C-44, il y avait une disposition qui consistait essentiellement à réécrire en entier toute la disposition touchant le prix de ligne concurrentiel — qu'on appelait le prix de raccordement concurrentiel — conformément à la recommandation formulée par le groupe d'étude. Nous avons reçu de nombreuses plaintes de part et d'autre, tant des compagnies ferroviaires que des expéditeurs, et après de longues discussions avec ces intervenants, nous avons demandé ce que nous pouvions faire pour arranger les choses. En bout de ligne, c'est le statu quo qu'ils nous ont recommandé. L'élimination de ces dispositions a été appuyée unanimement lorsque le projet de loi C-58 a été déposé.

Toutes les dispositions incluses dans ce projet de loi ont fait l'objet de discussions avec les expéditeurs. Dans ce cas-ci, les deux parties étaient unanimes : il était préférable de laisser la disposition inchangée, car il s'est révélé impossible d'arriver à une entente quant à l'application pratique du changement proposé, malgré tous nos efforts concertés en ce sens.

La présidente : L'article 1 leur convient. D'accord.

L'article 2 propose de modifier l'article 119 de la LTC en portant de 20 à 30 jours le délai de préavis pour les modifications de tarif de transport ferroviaire. Est-ce vraiment avantageux pour les expéditeurs d'être avisés 10 jours plus tôt d'un changement au tarif de transport ferroviaire?

M. Jean : En instaurant une plus grande stabilité sur le marché, il va de soi que, d'un point de vue commercial, ce délai additionnel de 10 jours permet aux expéditeurs de planifier plus efficacement. J'invite Mme Borges à apporter toutes les précisions qu'elle juge nécessaires.

Mme Borges : M. Jean a raison. Cela fait également partie des recommandations formulées par les expéditeurs. Lorsque nous leur avons demandé s'il fallait prévoir une période encore plus longue, ils nous ont indiqué que les 10 jours supplémentaires étaient suffisants, car le préavis actuel de 20 jours est un peu court. Grâce aux systèmes automatisés permettant de tout transmettre par voie électronique, ils sont en mesure de réagir plus rapidement, ce qui fait que la période de préavis modifiée leur convient parfaitement. C'est d'ailleurs ce que les expéditeurs eux-mêmes ont proposé.

La présidente : Un peu comme l'article 4, l'article 5 vise à corriger une lacune de la loi actuelle qui fait en sorte qu'une ligne ferroviaire devient un bien non réglementé à l'expiration du bail la concernant. Dans le cas des lignes ferroviaires tributaires du transport du grain, l'article permet de préciser que le propriétaire de l'infrastructure souhaitant interrompre le service sur une telle ligne à l'expiration d'un bail doit verser des paiements compensatoires annuels à la municipalité ou au district.

Bien que les municipalités et les districts seront indemnisés dans une certaine mesure en cas d'interruption du service sur une ligne ferroviaire tributaire du transport du grain, ne croyez-vous pas que les résidants locaux y perdraient tout de même au change?

M. Jean : Je ne peux pas voir comment leur situation pourrait s'améliorer, car leur localité perd cette industrie. Tout dépend de la taille de celle-ci, mais il est bien certain qu'il pourrait y avoir un impact.

Mme Borges : Pour les embranchements ferroviaires tributaires du grain, c'est effectivement le seul produit transporté. Cette disposition avait en fait été instaurée antérieurement pour faire en sorte que les compagnies ferroviaires, dans le contexte de la transformation de l'industrie qui est marquée par le transport par camion d'une partie du grain et la rationalisation du nombre d'élévateurs au pays, versent une compensation à la collectivité au moment de l'abandon d'un embranchement pour s'assurer que les routes soient en mesure d'accueillir le trafic supplémentaire de camions.

Ces lignes ne sont pas utilisées pour d'autres types de services utiles à la collectivité. Par exemple, il y a un processus différent en place dans les secteurs urbains où il existe notamment des services de train de banlieue. Nous avons apporté les modifications nécessaires à ce chapitre au moyen du projet de loi C-11.

En l'espèce, nous estimons que les localités visées s'en tirent bien et nous n'avons reçu aucune plainte quant au processus ou aux indemnités versées. Je crois que les paiements compensatoires sont les bienvenus. Cette disposition permet en fait d'éliminer une échappatoire. Ainsi, lorsqu'une grande quantité de lignes ferroviaires étaient transférées à la fin d'un bail — elles n'étaient pas vendues, elles étaient louées puis transférées du CN ou du CP à un chemin de fer secondaire — lorsque ce dernier mettait ultérieurement fin à ses services et que la ligne ferroviaire revenait au CN ou au CP, la compagnie n'était pas tenue de suivre le processus établi en cas d'interruption de service, qui permet à la province et aux municipalités d'avoir la possibilité de faire l'acquisition de la ligne ferroviaire, si personne ne veut l'exploiter à des fins commerciales.

En reconnaissant cette déficience de la loi, nous essayons de supprimer cet échappatoire de telle sorte qu'au moment où la ligne revient au CN ou au CP, elle doit être offerte à la province ou à la municipalité, s'il n'y a pas reprise du service. Ainsi, il est avantageux pour les collectivités d'avoir la possibilité de conserver la ligne si elles le désirent.

Le sénateur Oliver : J'aimerais poser une question au sujet de l'arbitrage et de la médiation. L'article 7 offre la possibilité aux parties à l'arbitrage de suspendre les procédures pour avoir recours au service d'un médiateur. Il permet aussi aux expéditeurs de faire front commun pour présenter conjointement leur cause à l'arbitrage.

En quoi est-il avantageux de permettre la médiation au milieu du processus d'arbitrage alors que la médiation est une option offerte préalablement à l'arbitrage en vertu des articles 36.1 et 36.2 de la LTC? Pourquoi la médiation?

Alain Langlois, avocat, Services juridiques, Transports Canada : La première partie de la réponse est technique. Les services de médiation prévus à l'article 36.1 ne visent que les questions relevant de la compétence de l'office. Comme l'arbitrage n'est pas un processus interne à l'office, il ne relève pas directement de sa compétence.

Le concept de médiation est imbriqué dans celui d'arbitrage. L'article 7 autorise la médiation pour les expéditeurs et les compagnies ferroviaires une fois que l'arbitrage est enclenché. En vertu de la loi en vigueur, l'arbitre est tenu de prononcer son jugement dans un délai de 60 jours; c'est une obligation légale.

Si les expéditeurs et la compagnie ferroviaire souhaitent se rencontrer pour discuter ou se prêter à la médiation, ils n'ont absolument pas le temps de le faire, car l'arbitre doit faire connaître sa décision dans les 60 jours. L'article 7 a été inclus pour leur permettre, une fois l'arbitrage amorcé, de s'asseoir pour essayer de régler leurs différends, s'ils n'ont pas pu le faire auparavant.

Comme j'ai travaillé longtemps à l'office, je peux vous dire d'expérience qu'une grande partie des pourparlers ont lieu une fois que la demande d'arbitrage est déposée et que le temps...

Le sénateur Oliver : Après que le processus soit commencé?

M. Langlois : Oui, le dépôt d'une demande d'arbitrage incite habituellement les deux parties à vouloir atténuer les risques d'une décision défavorable. Le problème c'est que, faute de temps, elles devaient négocier tout en amorçant le processus d'arbitrage. Les nouvelles mesures proposées leur permettront de négocier sans interrompre le processus d'arbitrage, lequel pourra reprendre son cours si les parties ne parviennent pas à s'entendre.

Le sénateur Oliver : Il faut faire appel à des personnes différentes pour la médiation. L'arbitre ne peut pas agir comme médiateur et je présume que chaque partie devrait avoir ses représentants pour la médiation qui seraient différents de ceux intervenant pour l'arbitrage.

M. Langlois : Effectivement. Il est important que l'arbitre n'agisse jamais comme médiateur. En vertu de la loi, l'office doit nommer un arbitre dont le nom figure habituellement sur une liste préétablie. L'office est légalement tenu de diffuser une telle liste. C'est habituellement un avocat d'un cabinet privé qui est désigné pour agir comme arbitre. Le médiateur serait une personne différente. Le processus d'arbitrage serait suspendu pendant que la médiation aurait cours. Si la médiation ne permet pas aux parties de s'entendre, l'arbitre désigné reprendrait son travail.

Le sénateur Oliver : Le processus d'arbitrage doit être conclu dans un délai de 60 jours. Si au 20^e jour on décide d'interrompre le processus pour nommer un médiateur et si les deux parties parviennent à s'entendre au 59^e jour, est-ce que le médiateur prépare une ordonnance qui est remise à l'arbitre pour devenir l'ordonnance d'arbitrage?

M. Langlois : L'expéditeur se retire du processus d'arbitrage.

Le sénateur Oliver : Ce sera donc une ordonnance finale issue de la médiation.

M. Langlois : Tout à fait. Je n'en ai jamais vu moi-même, mais j'ai entendu parler d'accords de règlement en vertu desquels l'expéditeur accepte de retirer sa demande d'arbitrage devant l'office et l'arbitre désigné.

Le sénateur Oliver : Je vous remercie.

M. Jean : Si je puis me permettre, pour ce qui est de la disposition touchant l'arbitrage, je me souviens d'un processus similaire en Alberta lorsque j'étais avocat plaidant. La possibilité de demander un jugement à l'égard d'une offre officielle en vertu des règles établies contribuait grandement au règlement de causes sans avoir à plaider devant les tribunaux. J'estime que les dispositions dont nous discutons ici sont assez semblables en ce sens qu'elles éviteront des procédures judiciaires tout en aidant les parties à travailler de concert à l'avenir dans le cadre de ce duopole que nous connaissons au Canada.

[Français]

Le sénateur Dawson : Monsieur Jean, j'aimerais lire les lettres qui nous ont été déposées. Il y a une coïncidence extraordinaire dans les paragraphes.

Que le projet de loi C-8, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire), soit lu pour la deuxième fois, qu'il soit envoyé à un comité plénier et qu'il en soit fait rapport à la Chambre sans proposition d'amendement, qu'il soit agréé à l'étape du rapport, qu'il soit lu pour la troisième fois et qu'il soit adopté.

Ils ont tous écrit la même chose. Je peux comprendre que l'on soit pressé. Je vous le dis tout de suite, je veux collaborer pour que le projet de loi soit adopté le plus tôt possible. On va de M. Collenette, à Tony Valeri, à Jean Lapierre, à Lawrence Cannon

Afin que le projet de loi soit adopté, je peux vous offrir ma pleine collaboration, mais je déteste toujours, madame la présidente, d'être tenu pour acquis. Je trouve que d'avoir entretenu une correspondance — je ne sais pas d'où elle vient, mais ce n'est sûrement pas de notre côté — montre qu'ils ont tendance à nous prendre pour des imbéciles. C'est un peu insultant. Je suis d'accord c'est évident un appui. J'ai été influencé par le discours du sénateur Zimmer qui dit que tout le monde est d'accord avec le projet de loi.

Cela peut-être un peu méprisant pour nous les sénateurs, qui avons un travail à faire de se faire dire qu'il faut adopter le projet de loi en 15 minutes parce que c'est ce qu'ils ont fait à l'autre endroit. Il y a beaucoup de choses qu'ils font à l'autre endroit que nous n'aimons pas faire. D'ailleurs si vous voulez des statistiques j'en ai.

[Traduction]

Il leur a fallu 15 minutes. Nous en avons fait autant en 45 secondes pour le protocole de Kyoto, mais je ne crois pas que nous devrions agir ainsi lorsque nous étudions des projets de loi. L'examen et la modification de ces mesures législatives exigent un travail consciencieux. Certains membres du comité n'étaient pas d'accord avec moi lorsque j'ai proposé deux modifications à un projet de loi. Certains croyaient que j'allais ainsi sonner le glas de ce projet de loi, mais il a tout de même été adopté. Le projet de loi s'en est trouvé d'autant amélioré, pas grâce à moi, mais grâce au travail de ce comité. En notre qualité de sénateurs, nous avons pour rôle de nous pencher sur les projets de loi et d'en faire un second examen objectif. Ce n'est qu'après un second examen objectif que je pourrai appuyer votre projet de loi. En exerçant de telles pressions sur nous, on manque de respect envers le Sénat.

Ceci dit, je suis tout à fait d'accord avec les commentaires formulés hier au Sénat par le sénateur Zimmer. Madame la présidente, nous pourrions nous pencher sur ce projet de loi et essayer de le faire adopter aussi rapidement que vous le voulez. La menace d'une élection planait déjà il y a 18 mois; elle était toujours présente il y a six mois et encore il y a deux jours à peine. Nous avions un gouvernement minoritaire lorsque le sénateur Lapierre a appuyé le projet de loi en disant que le ciel allait nous tomber sur la tête; ce n'est pourtant pas ce qui est arrivé et les compagnies ferroviaires demeurent en opération. Les trains ne sont pas à l'heure, mais c'est une autre histoire. Nous voudrions que le ministère nous considère comme des partenaires, mais nous avons tout lieu d'être offusqués lorsqu'on se livre à des manœuvres comme celles-ci.

Dans un esprit de coopération, lequel est légendaire au sein de ce comité, et par souci de respect envers mes collègues d'en face, je serais tout à fait disposé à consacrer tout le temps nécessaire à l'étude article par article de ce projet de loi.

Le sénateur Oliver : En toute équité, il faut avouer que notre présidente a posé ce soir des questions très pointues qui sont allées à l'essentiel et qui ont bien démontré qu'elle met tout en œuvre pour veiller à ce que nous allions plus loin qu'un second examen objectif. Ils s'agissaient d'excellentes questions.

Le sénateur Dawson : Tout comme les vôtres, sénateur Oliver.

M. Jean : Je serais d'accord avec vous, sénateur Dawson. Je peux vous assurer que ce n'est pas moi qui ai rédigé ces lettres. Même si j'ai les cheveux roux, il ne faut pas me confondre avec Chicken Little. Il ne fait aucun doute que vous avez un travail à faire, tout comme nous avons le nôtre dans l'autre Chambre. Vous avez droit à tout mon respect.

La présidente : Voilà qui est très agréable à entendre.

Le sénateur Mercer : Il se peut que vous rencontriez une certaine frustration chez mes collègues du même parti que le sénateur Dawson en raison des pressions exercées par d'autres personnes qui voudraient que nous accélérions le processus. Nous nous penchons ce soir sur le projet de loi C-8 et vous figurez parmi nos témoins. Lorsque vous rencontrerez à nouveau les membres de votre caucus dans deux semaines, nous espérons que vous n'oublierez pas de leur faire part de notre frustration.

Je suis moi aussi favorable à ce projet de loi. Dans votre exposé, vous avez indiqué que la plupart des expéditeurs comprennent que les frais relatifs aux services connexes visent à les inciter à offrir un bon rendement. Pourrions-nous inclure dans le projet de loi une disposition obligeant les compagnies ferroviaires à être également à la hauteur car, comme nous avons pu le constater dans une autre étude, les wagons ne sont pas toujours livrés dans les délais prévus aux exportateurs et aux importateurs.

Vous avez indiqué que l'office peut ordonner au chemin de fer de réviser ses frais ou ses conditions s'il les estime déraisonnables. Est-ce que quelqu'un a défini le terme « déraisonnable » dans ce contexte?

M. Jean : Les tribunaux peuvent compter sur une jurisprudence quant à l'emploi du terme « déraisonnable » dans différents contextes législatifs. Nous avons discuté en long et en large de cette question au sein de l'autre comité dont je fais partie. C'est une excellente question.

M. Langlois : Dans le projet de loi C-11 que nous avons étudié il y a quelques mois, je me souviens d'une clause prévoyant des mesures « raisonnables » par rapport au « moins de bruit possible ». C'est la raison pour laquelle je serai bref.

En vertu de la LTC, compte tenu de toutes les mesures que l'office doit prendre pour assurer le respect des niveaux prévus, tant par les services ferroviaires que par les compagnies aériennes, le critère appliqué est celui du caractère raisonnable. Il existe une abondante jurisprudence, tant à la Cour suprême qu'à des paliers inférieurs, y compris au niveau de l'office, qui permet d'expliquer ou de déterminer ce qui est raisonnable ou non. C'est un concept que l'office comprend bien et applique quotidiennement.

Par exemple, en vertu des dispositions de la loi touchant les compagnies aériennes, l'office peut examiner les modalités applicables aux tarifs aériens pour déterminer si elles sont raisonnables. Ce sont des questions que l'on se pose quotidiennement. L'objectif était donc de faire écho aux critères actuellement utilisés dans l'industrie aérienne et pour tous les autres mandats de l'office en vertu de la loi en vigueur.

Le sénateur Mercer : J'aurais un dernier commentaire relativement aux termes utilisés dans l'exposé. Je n'ai pas tellement apprécié le fait que la plupart des gens ayant communiqué avec nous parlaient seulement de l'initiative de la porte de l'Asie-Pacifique lorsqu'il était question du corridor.

En ma qualité de Néo-Écossais — et nous sommes trois au sein de ce comité, le sénateur Oliver, le sénateur Phalen et moi-même — j'estime que le libellé utilisé devrait être inclusif. Nous devrions parler des ports de Montréal, de Halifax et de Québec, notamment. Les termes « porte et corridor de l'Asie-Pacifique » ne sont pas inclusifs. Vous noterez que quelques-unes des lettres que nous avons reçues proviennent des autorités portuaires de Halifax qui se sont prononcées en faveur de ce projet de loi. Je vous demanderais donc de vous assurer à l'avenir de tenir compte davantage de ces particularités. Nous nous sentons plutôt vulnérables par les temps qui courent.

Le sénateur Adams : Je connais bien le CN. Personnellement, j'estime que nous avons un conflit d'intérêts s'il possède certaines entreprises et se plaint à d'autres expéditeurs. Je veux construire un garage à côté de ma maison à Rankin Inlet. J'ai acheté un Quonset.

C'était vers la mi-mai, le long week-end. J'étais à Toronto, où il y avait une grande gare du CN. Je me suis rendu compte qu'il n'y a qu'une seule personne qui reçoit les appels des expéditeurs, pour toutes les personnes qui veulent expédier des marchandises de Toronto à n'importe où, jusqu'à Winnipeg ou au Nunavut.

Enfin, quand je suis rentré de ce long week-end, je n'ai pu parler qu'à un répondeur. Nous avons rappelé au bout de deux jours. L'agent nous a dit qu'il n'avait pas réussi à prendre tous les messages des personnes qui avaient besoin d'expéditeurs. Il n'y avait qu'une personne qui travaillait à Toronto pour le CN dans ce département.

Le sénateur Mercer : Un répondeur, de toute façon.

Le sénateur Adams : C'est le long week-end de mai. Il y a des gens qui veulent expédier des choses et être certains qu'elles vont se rendre à Churchill pour ne pas manquer le bateau. C'est probablement le plus grand bateau, une barge, qui se rend à Rankin Inlet. Il m'a fallu deux semaines pour avoir un retour d'appel.

Si ce projet de loi est adopté, y aura-t-il d'autres personnes pour leur dire d'améliorer leur service?

M. Jean : Je ne peux pas vous le confirmer.

J'aimerais réagir à une chose que le sénateur Mercer a dite sur la qualité du service. Bien entendu, je ne peux pas contrôler les dossiers personnels du CN.

Je tenais à souligner que la loi contient déjà des dispositions sur la qualité du service dans le domaine ferroviaire. Vous allez voir qu'il y en a.

Je voulais également mentionner qu'en tant que député qui représente le plus grand nombre de Terre-Neuviens que tout autre député à la Chambre, je suis fier de représenter les Canadiens de l'Atlantique. Je comprends ce que vous dites concernant la Porte d'entrée du Pacifique. Je viens de Fort McMurray, soit dit en passant.

Le sénateur Mercer : Je suppose que Fort McMurray est la deuxième ville en importance à Terre-Neuve.

M. Jean : Vous avez raison.

Le sénateur Adams : Le problème pour ce qui est du CN, des expéditeurs terrestres de courtes distances, c'est qu'on n'a aucun pouvoir sur ce qui s'en vient. Nous devons tout organiser nous-mêmes avec d'autres expéditeurs du CN jusqu'à destination. Les routes ne se rendent pas partout de Winnipeg ou de Vancouver. Elles ne se rendent pas jusqu'à Churchill. Pour n'importe quel transport de Winnipeg à Churchill, il faut tout organiser soi-même avec une autre entreprise. C'est la seule difficulté que me pose le CN.

Le sénateur Tkachuk : J'aimerais préciser, pour que vous soyez au courant, monsieur Jean, qu'il n'y a pas d'amour dans l'air.

Le sénateur Mercer : C'est la Saint-Valentin demain.

Le sénateur Tkachuk : Je pense que nous appuyons tous ce projet de loi et que nous voulons qu'il soit adopté le plus vite possible. Je pense aussi qu'il faut souligner, pour éviter toute mauvaise perception, que ce projet de loi a passé trois jours devant le comité de la Chambre des communes, mais que l'étude article par article elle-même n'a pris que 15 minutes. Nous avons l'habitude de faire la même chose au Sénat. Je précise au sénateur Dawson que je ne crois pas que M. Jean essaie de nous pousser à l'étudier trop vite. C'est l'étude article par article qui a duré 15 minutes et non l'étude du projet de loi lui-même.

Le sénateur Zimmer : Je suis fier d'être porte-parole sur ce projet de loi, mais mes observations de la semaine dernière n'avaient rien de critique. J'ai fait mes propres recherches sur le projet de loi. J'ai entendu dire que tous les partis l'appuyaient, donc j'ai surtout communiqué avec les leaders à la Chambre de tous les partis. En fait, ils l'appuyaient tous. J'ai communiqué avec les gens de la Commission du blé, qui l'appuient.

J'ai parlé au vice-président du CN. Il m'a dit que même s'il y avait quelques petits pépins dans ce projet de loi, nous devrions l'adopter. Ils attendent depuis beaucoup trop longtemps. Dépêchons-nous de l'adopter, et nous nous en occuperons après. Absolument tout le monde l'appuie.

Pour la démocratie, nous devons veiller à la tenue d'audiences équitables, et c'est ce que nous faisons. Je n'entends aucune opposition et comme mon honorable collègue l'a dit avec tant d'éloquence, nous voulons que ce projet de loi soit adopté dès que possible. Les expéditeurs et les autres l'attendent depuis beaucoup trop longtemps.

Madame la présidente, je ne sais pas comment procéder maintenant. Si les règles nous permettent d'en faire l'étude article par article tout de suite, je serais prêt à la faire.

La présidente : Je suis prête.

M. Jean : J'aimerais vous dire à quel point c'est un honneur et un privilège pour moi de comparaître devant vous ce soir. Je vous remercie.

La présidente : Transmettez mes meilleures salutations au ministre.

M. Jean : Je n'y manquerai pas.

Le sénateur Tkachuk : Transmettez le message, que nous partageons tous.

Le sénateur Eyton : Compte tenu de votre performance ce soir et de l'adoption rapide de ce projet de loi, le ministre va vous envoyer tout le temps.

La présidente : Êtes-vous d'accord pour que le comité entreprenne l'étude article par article du projet de loi C-8, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire)?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'étude du titre est-elle reportée?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 1 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 2 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 3 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 4 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 5 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 6 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 7 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : D'accord.

L'article 8 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

L'article 9 est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

Le titre est-il adopté?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

Êtes-vous d'accord pour adopter ce projet de loi sans amendement?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté.

Nous n'avons pas d'observation à faire, mais êtes-vous d'accord pour qu'à la prochaine séance du Sénat, je fasse rapport de ce projet de loi sans amendement ni observation?

Des voix : D'accord.

La présidente : Adopté. Ce projet de loi sera déposé demain.

La séance est levée.

Délibérations du Comité sénatorial permanent des Transports et des communications

Fascicule 6 - Témoignages

Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications