Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 8 - Témoignages
OTTAWA, le mercredi 2 avril 2008
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 18 h 15 pour étudier et faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : À la fin de notre réunion, je vais demander au sénateur Mercer de nous raconter son voyage à Sydney et de nous faire rapport sur ce qu'il y a vu.
Pour l'instant, nous allons nous en tenir à notre mandat : étudier et faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte Est et les ports à conteneurs du Centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Nous sommes ravis d'accueillir Mme Monica Ell, directrice, Entreprises et développement économique de Nunavut Tunngavik Incorporated, et M. Francis Schiller, secrétaire du Arctic Gateway Council. Je souhaite à tous deux la bienvenue à cette réunion de notre comité.
Monica Ell, directrice, Entreprises et développement économique, Nunavut Tunngavik Incorporated : Je vous remercie de nous donner la possibilité de discuter avec vous aujourd'hui. Vous aviez invité notre président, Paul Kaludjak, à cette réunion, mais il vient d'être réélu président de Nunavut Tunngavik Incorporated, Cela l'a contraint à assister cette semaine à une réunion du conseil d'administration de cet organisme, prévue de longue date, qui se tient à Igloolik. Je vous remercie, en son nom, de nous avoir invités à vous faire cet exposé.
Je m'appelle Monica Ell, et je suis ici aujourd'hui à titre de directrice, Entreprises et développement économique, de Nunavut Tunngavik Incorporated, la NTI. Je suis accompagnée de M. Francis Schiller, secrétaire intérimaire du Arctic Gateway Council, une coalition récemment formée pour promouvoir le projet de la porte d'entrée et du corridor commercial de l'Arctique.
Nous sommes ici pour vous demander votre aide. Nous voulons que, à compter d'aujourd'hui, vous nous aidiez à obtenir la garantie que, dorénavant, les collectivités arctiques et nordiques ne seront plus laissées pour compte dans les politiques à venir du Canada concernant les ports et le fret conteneurisé.
Votre comité peut agir en ce sens dès aujourd'hui : il lui suffit tout simplement d'ajouter au texte de l'ordre de renvoi qui préside à vos travaux actuels la mention du littoral arctique canadien. Vous pouvez le faire en moins de dix minutes par un simple vote.
J'aimerais saluer mon sénateur, Willie Adams, et dire au sénateur Mercer que je ne vais pas l'aiguillonner au sujet des ports de la région d'Halifax, comme je l'ai déjà fait à Iqaluit.
Permettez-moi tout d'abord de vous parler un peu de la NTI. Je vous ai aussi fait parvenir notre rapport annuel, à titre de référence, pour vous permettre de mieux saisir qui nous sommes et ce que nous faisons.
La mission de la NTI est de favoriser le mieux-être économique, social et culturel des Inuits par la mise en œuvre de l'Accord sur les revendications territoriales du Nunavut. Nous sommes régis par un conseil d'administration directement élu par les Inuits du Nunavut. Dans ce processus, la NTI défend les intérêts des Inuits et est responsable de la gestion de toutes les terres appartenant aux Inuits au Nunavut. Nous offrons aussi de nombreux programmes importants, entre autres un programme de soutien aux sociétés inuites de développement et aux organismes de développement économique communautaire, un régime de retraite pour les aînés et un programme de soutien aux exploitants.
En tant que comité, vous devez vous souvenir que 40 p. 100 du littoral du Canada se situe au Nunavut.
Les aspirations et les désirs des citoyens du Nunavut ne sont pas différents de ceux de la plupart des gens qui vivent dans les autres régions côtières du Canada, sur l'Atlantique ou sur le Pacifique. Nous voulons des maisons pour nos familles, des aliments sains et abordables, des écoles où nos enfants seront en sécurité, l'accès à des services de santé, des installations de loisirs, de bons emplois, de la formation et des perspectives de travail et de voyage. Pour l'essentiel, nous voulons vivre plus longtemps, plus heureux et en meilleure santé. Ce sont des aspirations universelles.
Toutefois, la situation actuelle du Nunavut et les défis auxquels nous faisons face tous les jours sont très différents et ne ressemblent en rien à ceux des habitants de toute autre région côtière du Canada. Nos collectivités sont « éloignées », ce qui veut dire que nous n'avons pas de routes ouvertes toute l'année. Tout ce dont nos collectivités ont besoin doit venir par bateau ou par avion. C'est pourquoi le coût de la vie au Nunavut est le plus élevé au Canada.
Compte tenu de cette situation, on pourrait penser que les liaisons aériennes et terrestres sont tellement importantes pour notre approvisionnement que toutes les installations du Nunavut sont très efficaces, mais ce n'est pas le cas. Nos collectivités ne disposent d'aucune des infrastructures de base que presque toutes les collectivités du sud tiennent pour acquises. À nos coûts de transport, et par conséquent, au coût de tout ce qui arrive dans nos collectivités et qui en sort, s'ajoute le fait que nos collectivités ne disposent pas de ces infrastructures de base.
En termes clairs, l'absence d'infrastructures dans nos collectivités a pour conséquence d'augmenter nos coûts et de réduire les services qui nous sont offerts. Moins d'infrastructures, et donc moins de services, et des coûts plus élevés.
À l'heure actuelle, nos collectivités ne disposent d'aucune installation portuaire. Les navires doivent jeter l'ancre au large, décharger les marchandises, qui en passant sont de plus en plus conteneurisées, et utiliser des barges qui sont ensuite tirées sur la rive au-dessus du niveau de la marée haute. Ce processus prend du temps, augmente les possibilités d'avaries et d'accidents et finit par faire augmenter encore les coûts.
C'est ainsi que, l'an dernier, la construction de notre nouvel hôpital à Iqaluit a été retardée pendant un an. Pourquoi? Tout simplement parce qu'une pièce importante de la structure d'acier est tombée par accident de la barge qui la transportait. Toute la construction a été retardée jusqu'à la saison de navigation suivante. Il a donc fallu attendre l'été pour poursuivre les travaux.
Pouvez-vous imaginer un tel retard dans une de vos collectivités? Comment peut-on évaluer les coûts de ces retards en termes réels, en termes humains? Quelles politiques actuelles ou futures pourraient bien remédier à cette situation? Nous devons rompre ce cycle. Il faut d'abord s'attaquer à notre manque d'infrastructures de base.
C'est à ce niveau que vous pouvez nous aider. Vous devez modifier la portée de votre étude pour y inclure la région arctique du Canada. Tenez compte des problèmes auxquels nous faisons face tous les jours. Venez visiter nos collectivités. Venez parler à nos gens.
Le Nunavut ne demande pas la charité du gouvernement fédéral. Contrairement aux vieux clichés, nous ne voulons même pas de cadeaux. Tout ce que nous voulons, c'est faire partie du Canada et bénéficier de tout ce qu'il peut nous offrir. C'est tout. Nous voulons que les mêmes avantages, les mêmes possibilités et les mêmes capacités que le Canada offre et fournit dans ses régions plus au sud soient mises à la disposition de nos collectivités locales, pour le bien de tous les habitants du Nunavut.
Un autre comité sénatorial a récemment visité le Nunavut dans le cadre de son étude sur la pauvreté. Je vais vous répéter ce que j'ai dit devant ce comité : le Nunavut n'est pas pauvre. Notre terre est riche. Notre peuple est fort. Nous n'avons besoin que des outils de base que le Canada offre à ses collectivités du Sud.
Je demande aux sénateurs de se demander à quoi ressemblerait aujourd'hui le Canada atlantique si le gouvernement fédéral n'avait pas investi dans le port d'Halifax, ou dans tous ces ports locaux pour les petits bateaux.
Il n'y a actuellement aucun port au Nunavut. Nous avons le port de Nanisivik, mais il est tellement éloigné qu'aucune collectivité locale ne peut en profiter directement. Iqaluit, Bathurst Inlet et Rankin Inlet ne sont que quelques exemples de collectivités du Nunavut qui sont maintenant dans la situation d'Halifax sans son port. Il est important de souligner que les besoins ne se limitent pas à un port pour le Nunavut : nous avons besoin de plusieurs ports, et chaque collectivité a besoin d'un quai ou d'un port pour petites embarcations.
Encore une fois, le Nunavut n'a pas de ports ou de quais, alors qu'il constitue environ le cinquième des terres émergées du Canada et 40 p. 100 de son littoral. Au cours de la dernière saison de navigation, plus de cent navires sont venus dans nos eaux. Les possibilités commerciales maritimes abondent, et nous n'avons rien pour les accueillir... C'est une rencontre manquée.
Nos collectivités ont besoin de ces outils pour créer leurs propres emplois dans le tourisme, la pêche, la chasse, l'exploitation, la transformation, et cetera. Nous avons besoin de ces outils pour profiter des débouchés dans le trafic du fret conteneurisé. Quand on y pense, est-ce qu'on peut vraiment envisager l'avenir du trafic du fret conteneurisé au Canada sans tenir compte de l'ouverture du passage du Nord-Ouest?
Le Nunavut a besoin de l'infrastructure nécessaire pour tirer profit de ces avantages. La situation socioéconomique du Nunavut d'aujourd'hui est complexe, mais la première étape essentielle consiste à régler les lacunes des infrastructures dans nos collectivités, pour ainsi réduire les coûts et améliorer les services.
C'est pourquoi nous avons besoin d'une vision et d'un leadership au niveau fédéral. Notre Nord a besoin de constructeurs de nation. Nous avons besoin d'une vision et d'un engagement à mettre en place un plan qui réussira finalement à relier tous les Canadiens, d'un océan à l'autre, et à l'autre, y compris les Canadiens qui vivent dans des collectivités arctiques. Cela exige la création de nouveaux liens essentiels entre le Nord et le Sud. Nos collectivités ont besoin d'investissements importants dans tous les modes de transport, y compris le transport maritime, aérien, ferroviaire et routier.
Nous avons besoin de plus de 26 millions de dollars par année pendant les sept prochaines années du Fonds Chantiers Canada. Le Nunavut a besoin de milliards de dollars d'investissements du gouvernement fédéral dans son infrastructure de base, et même de dizaines de milliards de dollars.
Le gouvernement fédéral doit appliquer un certain pourcentage de ses surplus au service de la dette; un programme semblable pourrait sans doute être mis sur pied pour garantir des investissements dans le Nord du Canada.
Nos collectivités, nos citoyens et nos entreprises veulent collaborer avec le gouvernement fédéral pour préparer un tel plan d'investissement. Ainsi, nous voulons collaborer avec le gouvernement fédéral pour mettre en œuvre le projet de porte d'entrée et de corridor commercial de l'Arctique, qui vise à relier nos collectivités à la chaîne d'approvisionnement mondiale, par le biais des principaux centres, portes d'entrée et corridors du Canada, tout comme pour le projet de la porte d'entrée du Pacifique qui a nécessité d'importants investissements du fédéral dans les ports de Vancouver et de Prince Rupert. Nos collectivités ont besoin de la même chose. Nous méritons la même chose. Nous trouvons d'ailleurs encourageant ce qu'a déclaré le ministre fédéral des Transports devant un comité de la Chambre, soit :
Nous avons d'ailleurs réservé des crédits qui seront affectés aux analyses et aux recherches sur les nouvelles tendances qui se dégagent. Nous réfléchissons déjà à une porte arctique et à l'adoption, dans cette région, d'une stratégie d'ensemble.
Nous vous encourageons à appuyer le ministre et à recommander dans vos conclusions l'élaboration d'une stratégie sur la porte d'entrée de l'Arctique. Nous espérons qu'un montant de dix à vingt millions de dollars sera alloué dès maintenant à l'élaboration de cette stratégie.
Dans l'histoire du développement du Nunavut, j'espère qu'on se souviendra de ce comité et de son étude sur le fret conteneurisé comme d'un catalyseur du changement. Nous espérons que votre comité sera reconnu comme celui qui aura modifié son mandat pour y inclure l'Arctique.
Nous espérons aussi que vous recommanderez dans vos conclusions que le gouvernement fédéral augmente de façon significative ses investissements dans les infrastructures du Nunavut. C'est la première étape du développement économique durable du Nunavut.
Nous avons distribué à l'intention de votre comité plusieurs documents d'information. Je vous remercie du temps que vous m'avez accordé et il me fera plaisir de répondre à vos questions.
Le président : Je vous remercie de cet exposé fort intéressant. J'aimerais d'abord vous demander quelles sont les relations entre la NTI et le gouvernement du Nunavut?
Mme Ell : L'organisme s'occupant des revendications territoriales a été mis sur pied à l'époque pour que nous puissions mettre sur pied un gouvernement du Nunavut. Les ententes sur les revendications territoriales que nous avons conclues comportent des dispositions qui nous amènent à collaborer avec le gouvernement du Nunavut. Nous échangeons nos documents et nos dossiers dans plusieurs domaines.
Nous travaillons aussi beaucoup avec le gouvernement fédéral. Je ne sais pas ce que nos politiciens auraient dit...
Le président : Vous travaillez également avec votre propre gouvernement, celui du Nunavut.
Mme Ell : Oui.
Francis Schiller, secrétaire, Arctic Gateway Council : Si je peux compléter ce qu'a dit Mme Ell, il me semble qu'une responsabilité essentielle de la NTI est de s'assurer que les engagements pris dans les ententes sur les revendications territoriales du Nunavut sont respectés par le gouvernement du Nunavut. La NTI a une fonction de responsabilisation qui l'amène, dans le cadre de l'application de ces ententes, à veiller à la tenue de ces engagements au nom de leurs bénéficiaires, les Inuits.
Le président : Comment la NTI est-elle financée? Est-ce par des fonds publics, privés ou par les deux?
Mme Ell : C'est parfois difficile à imaginer. Les gens ne réalisent pas toujours que nous fonctionnons comme une entreprise privée. La NTI est une société à but non lucratif. Nous avons reçu des milliards de dollars du gouvernement fédéral et nous utilisons les intérêts qu'ils génèrent pour poursuivre nos travaux, et nous espérons que cela durera longtemps.
Le président : Vous avez à la fois un financement privé et public?
Mme Ell : Nous sommes comme une entreprise privée. La NTI est une société à but non lucratif qui est là précisément pour mettre en œuvre les ententes sur les revendications territoriales conclues entre le gouvernement fédéral et les bénéficiaires du Nunavut.
Le président : Dans votre exposé, vous avez indiqué que le Nunavut a besoin d'infrastructures de base, comme des routes et des ports, pour assurer son développement. Pouvez-vous nous décrire la situation actuelle des infrastructures au Nunavut?
Mme Ell : Je ne sais si vous ne pouvez l'imaginer, mais il y a au Nunavut un certain nombre de collectivités qui ne sont desservies par aucune route. Les seuls moyens de se rendre d'un endroit à un autre sont par la voie des airs ou par la mer. Il n'y a qu'un hôpital pour l'ensemble du Nunavut.
Le président : Est-il prévu, par exemple, au cours de la décennie à venir, de construire des routes?
Mme Ell : Il y a plusieurs projets, mais ils émanent pour l'essentiel du secteur minier, pour l'instant.
Le président : Vous avez également indiqué que le Nunavut ne dispose pas d'installations portuaires. Pourriez-vous préciser aux membres de ce comité, à titre d'exemple, ce qu'il en coûterait environ pour construire un port à Iqaluit?
Mme Ell : Iqaluit s'est dotée d'une stratégie de développement portuaire. M. Schiller a peut-être une idée des coûts de ce genre de travaux.
M. Schiller : Ils varient d'une collectivité à l'autre. Je crois me souvenir que, dans le cas d'Iqaluit, il s'agit d'un budget de 8 à 12 millions de dollars, ou peut-être de 15 millions de dollars. Les prix varient. Il n'y a pas de norme. Le fait que les coûts de telles initiatives n'aient pas été évalués sérieusement est l'une des difficultés auxquelles les collectivités du Nunavut sont confrontées. C'est une des raisons pour lesquelles nous sommes devant vous aujourd'hui, pour inciter les sénateurs à recommander que les études de base qui sont faites de façon usuelle pour les autres collectivités le soient également pour celles du Nunavut. Celles-ci faites, les experts pourront fournir l'information nécessaire à la prise de décisions.
Le président : Il est donc difficile de le savoir maintenant.
M. Schiller : C'est exact.
Mme Ell : Avec les consultations de la collectivité.
Le président : Quel est le mandat du Arctic Gateway Council?
M. Schiller : Il s'agit pour l'instant d'une coalition qui vient tout juste d'être mise sur pied. Son mandat est de tenter de parvenir à un consensus et de formuler des recommandations destinées aux décideurs sur la mise en place d'une initiative de porte d'entrée et de corridor pour le Nord. C'est un organisme qui vise uniquement à répondre aux besoins de ses membres. Pour l'instant, il comporte un membre fondateur, Nunavut Tunngavik Incorporated, et nous espérons que d'autres vont s'y joindre sous peu.
Le président : Envisagez-vous l'ouverture d'une voie de navigation entre le passage du Nord-Ouest et le Nunavut à l'avenir?
Mme Ell : Les offices du tourisme du Nunavut et d'autres organismes en ont parlé. Je crois que le sujet a également été abordé à l'occasion de l'Année polaire internationale. Je ne sais pas à quelles conclusions ces organismes sont parvenus pour l'instant.
Le président : C'est aussi là une question qui pourrait être étudiée lorsque des fonds seront disponibles à l'avenir?
Mme Ell : J'imagine que oui.
Le sénateur Oliver : Je vous remercie de votre exposé. L'élément de votre rapport qui retient le plus mon attention se trouve à la page 11. Je m'intéresse à l'analyse de rentabilisation de ce que vous appelez « le projet de porte d'entrée et de corridor commercial de l'Arctique, qui vise à relier nos collectivités à la chaîne d'approvisionnement mondiale, par le biais des principaux centres, portes d'entrée et corridors du Canada. » C'est ce que nous avons appris sur la côte Ouest, à Prince Rupert, à Vancouver, à Halifax, sur la côte Est, et cetera.
Comment justifieriez-vous ce projet? Pourquoi quelqu'un irait-il à cet endroit? Si les marchandises arrivent dans des conteneurs, où iront-elles ensuite? Quel serait l'intérêt de lancer un projet de porte d'entrée et de corridor commercial de l'Arctique au Nunavut?
Mme Ell : Pour illustrer la façon dont les choses se déroulent actuellement, je vais vous donner l'exemple du secteur de la pêche. Les bateaux de pêche au travail dans nos eaux doivent aller débarquer leurs prises, qu'il s'agisse de poissons, de crevettes ou d'autres espèces, au Groenland parce qu'ils ne disposent d'aucun port sur notre territoire. La seule autre solution pour eux serait de naviguer en suivant les côtes jusqu'à Halifax pour y être déchargés.
Le sénateur Oliver : Il n'y a pas d'usine de transformation sur place?
Mme Ell : Il y a une petite usine de transformation à Pangnirtung. On a annoncé récemment que des infrastructures allaient y être construites, ce qui est une excellente nouvelle pour le Nunavut.
M. Schiller : Les sénateurs doivent savoir, et c'est important, que du fret conteneurisé arrive déjà dans l'Arctique. Les collectivités de l'Arctique reçoivent de plus en plus leurs approvisionnements dans des conteneurs qu'il faut décharger des navires, même si elles ne disposent d'aucun équipement particulier pour les manutentionner.
Le sénateur Oliver : Où les conteneurs sont-ils déchargés?
M. Schiller : C'est là précisément un point dont nous aimerions que les sénateurs soient conscients : il n'y a pas de port au Nunavut.
Le sénateur Oliver : Où ces conteneurs sont-ils donc déchargés?
M. Schiller : Eh bien, les navires doivent mouiller au large. Ils ont leurs propres barges de débarquement qui servent à transporter les conteneurs à terre. Là, ils sont hâlés au-delà du niveau de la marée haute, puis vidés de leur contenu.
On sait fort bien dans la collectivité que ce n'est pas une solution efficace. Je vais vous en donner un exemple récent. Un maire a déclaré récemment qu'il faut commencer à construire des installations portuaires pour pouvoir procéder rapidement aux livraisons et aux expéditions. Plus les barges arrivent et repartent rapidement et plus rapidement nous obtenons nos produits. Nous devons assumer certaines responsabilités sur la façon dont les choses se déroulent. De meilleures installations portuaires constitueraient une aide pour les sociétés minières, les entreprises de navigation et, plus important encore, pour les collectivités.
Ce ne sont pas des spécialistes du transport intermodal ou de la logistique qui parlent ainsi; ce sont les représentants locaux qui ont réalisé que, au niveau local, il n'est pas efficace de procéder de cette façon.
Je vais prendre votre question dans l'autre sens. Les infrastructures sont très insuffisantes dans le Nord. Ce que nous craignons le plus, alors que le Canada se lance à juste titre dans une initiative de porte d'entrée et de corridor commercial, est que le fait de négliger le Nord ne fasse qu'accroître de façon exponentielle le déficit en infrastructures de nos collectivités. J'irais plus loin en vous disant que les décideurs peuvent vous dire à une heure près combien de temps serait économisé pour expédier des marchandises par bateau de Prince Rupert sur les marchés de Chicago, mais que si vous leur demandez dans quelle mesure cela améliorerait l'acheminement des marchandises dans le Nord, si cela aiderait les collectivités nordiques, vous n'obtiendrez pas de réponse.
J'aborderais donc la question différemment en demandant quel avantage y a-t-il pour le Canada à ne pas inclure l'Arctique dans son initiative de porte d'entrée et de corridor commercial? La vraie question qui se pose maintenant est de savoir si nous étudions l'avenir du fret conteneurisé au Canada sans tenir compte du tiers de notre littoral, alors que les trois quarts de celui-ci se trouvent dans le Nord. J'aborde donc la question dans l'autre sens et demande quel intérêt le Canada aurait à continuer à exclure les collectivités de l'Arctique de ces liens commerciaux essentiels qui sont mis en place.
Le sénateur Oliver : Je n'ai rien contre votre proposition. Je me pose simplement des questions. Vous avez dit qu'environ 100 navires se sont rendus dans vos eaux l'an dernier. Avez-vous procédé à une sorte quelconque d'analyse pour déterminer les retombées économiques dont auraient profité les collectivités du Nunavut, si ces 100 navires avaient pu s'y amarrer dans des ports?
M. Schiller : Tous ces navires sillonneraient les eaux parce qu'ils y trouveraient leur intérêt, qu'il s'agisse d'approvisionner les collectivités en y livrant des marchandises en vrac, des marchandises sèches ou du carburant. Il pourrait aussi s'agir de bateaux de pêche. Tout le monde y trouverait son intérêt. Les eaux sont sillonnées par des intérêts économiques tout autant que par des bateaux et ceux-ci ne disposent pas d'infrastructures adaptées.
Le sénateur Oliver : Savez-vous si une étude sur les répercussions économiques de ces navires a été faite?
M. Schiller : Je ne suis pas sûr d'être en mesure de répondre à cette question, mais je serais ravi de voir une telle étude si quelqu'un devait la faire.
Le sénateur Mercer : C'est agréable de vous revoir, alors que je reviens moi-même du Nord avec le Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts, qui s'y est rendu pour étudier la pauvreté en milieu rural. Le fait de m'y être rendu me permet d'avoir une bien meilleure appréciation de votre exposé.
Quand vous vous rendez dans des collectivités comme Rankin Inlet ou Iqaluit, vous constatez qu'elles disposent d'excellents aéroports. Nous sommes arrivés par Rankin Inlet et nous nous sommes ensuite rendus à Iqaluit. Vous regardez autour de vous et vous voyez une collectivité prospère, mais tout doit venir par avion ou dans des barges. C'est stupéfiant. Il y a deux grands sujets qui retiennent notre attention dans le Nord : le développement économique et l'affirmation de notre souveraineté. Il n'y a rien là pour appuyer ces deux objectifs.
Alors que j'étais à Iqaluit, un témoin qui a comparu devant l'autre comité a expliqué qu'il y a un port qui, si je me souviens bien, se trouve au Nord d'Iqaluit dans une ancienne collectivité minière. La mine a maintenant cessé d'être exploitée.
Afin de situer le contexte pour le bien de mes collègues siégeant au comité, si je comprends bien, il y a là un quai qui pourrait être utilisé, mais il n'y a pas de collectivité aux alentours. Cette collectivité, si vous deviez utiliser ce quai, n'est reliée à aucune autre, et ce quai ne présente donc aucun intérêt pour le reste de la population de l'île de Baffin. C'est pour cela qu'il est isolé.
Pour l'évaluation que vous en faites pour l'ensemble du territoire, qui constitue une part énorme de notre pays, de combien de ports auriez-vous besoin pour desservir comme il convient le territoire? S'agirait-il d'un port quelque part sur l'île de Baffin et d'un autre sur le continent, peut-être à Rankin? Il y a tant d'îles... Je crois que tout le monde convient qu'il est impossible de desservir toutes les îles.
Parlons-nous ici d'un, deux ou trois ports? Quel est le nombre optimal?
M. Schiller : Le gouvernement du Nunavut envisage trois ports en eau profonde, situés chacun dans l'une des trois régions du Nunavut, soit sur l'île de Baffin, dans la région de Kitikmeot et dans celle de Kivalliq. Cela permettrait de desservir quelques collectivités précises.
Vous avez raison, sénateur. Il ne serait pas justifié, en termes économiques, de vouloir construire un port dans chaque collectivité, mais nous pensons qu'il y aurait avantage à commencer par construire des brise-lames. Il y a toute une gamme d'infrastructures entre un simple brise-lame et un port en eau profonde, par exemple des ports pour petits bateaux. Ce qui importe est de commencer.
Vous avez vu l'aéroport. La plupart des aéroports du Nunavut ont été construits par les Américains il y a de nombreuses années. C'est une chose qu'il est bon de préciser.
Le sénateur Mercer : C'était à l'époque du Réseau d'alerte avancée. C'est un élément important parce qu'il ne faut pas que nous cherchions à en tirer un crédit quelconque parce que nous n'avons pas fait grand-chose dans ces régions.
Ces régions offrent des possibilités dont nous devons parler avec le reste du Canada. En construisant des ports, qu'il s'agisse d'un, de deux ou de trois, nous verrions apparaître la possibilité d'expédier des marchandises à partir d'Halifax, de Montréal ou de Québec vers le Nord pour y acheminer des conteneurs, parce que nous devons attendre maintenant. Cela semble logique dans une certaine mesure.
Des études ont-elles été faites sur la façon de réaliser des ports préfabriqués, non pas pour les trois grands souhaités mais pour les infrastructures destinées aux petits bateaux? Nous sommes maintenant confrontés au problème posé par la glace en hiver qui a des conséquences très lourdes sur les ports pour petits bateaux.
Un organisme économique a-t-il procédé à une analyse au Nunavut des retombées qui pourraient apparaître si le réchauffement climatique se poursuit au niveau mondial et si le recul des glaces se stabilise au niveau actuel? Il y avait beaucoup de glace quand je m'y suis rendu, même si nous étions proches de Rankin Inlet et d'Iqaluit, mais les eaux libres n'étaient pas loin, ce qui était relativement inhabituel.
Mme Ell : Nous serions ravis que l'on fasse une étude de ce genre. Il y a des possibilités dans le Nord, si des fonds sont disponibles pour réaliser un genre d'étude dans un climat froid, même si j'aimerais signaler que nous avons eu un temps comparable à celui du Manitoba. S'il y a des ports dans cette province, et je suis sûre qu'il y en a, Churchill par exemple, nous avons le même temps.
Nous avons également des marées qui se comparent à celles de la baie de Fundy. Le marnage mesuré à Iqaluit est le second au monde, et il y a donc des similitudes là aussi. Si les choses peuvent fonctionner dans la baie de Fundy, il peut probablement en être de même là où nous nous trouvons.
M. Schiller : Il y a des possibilités de transport par voie maritime sur courtes distances pour desservir et réapprovisionner la région à partir de Montréal, de Goose Bay et de Churchill, et sur le côté occidental de l'Arctique également. Bien évidemment, toute la question du réchauffement climatique amène à évoquer fréquemment le passage du Nord-Ouest, et même à beaucoup en parler. Il est essentiel, dans le cours de ce processus, que les collectivités locales soient elles-mêmes consultées lorsque l'ouverture du passage du Nord-Ouest fera l'objet de discussions.
Un certain nombre d'initiatives et de groupes se penchent sur ces questions, mais il est essentiel que les collectivités et les personnes qui vivent sur ces terres soient consultées et participent à ces processus de prise de décisions. Nous serions ravis que l'on réalise des études. Le besoin d'études plus poussées est un thème dominant pour nous et c'est pourquoi nous sommes parmi vous aujourd'hui.
Le sénateur Mercer : En ce qui concerne les autres développements éventuels, vous avez parlé de la possibilité et de la nécessité d'assurer des services aux résidents de ces régions, mais les secteurs des mines, du gaz et du pétrole offrent aussi des possibilités énormes. Dans les exposés que vous avez faits devant les autres comités et paliers de gouvernement, et comme le gouvernement du Nunavut fait aussi des exposés, et que les entreprises viennent explorer et découvrir des minéraux, du gaz, du pétrole, et cetera. dans les territoires, il me semble que si nous voulons exploiter le Nord, il nous faut disposer d'infrastructures le permettant, qui profiteront à la fois aux résidents du Nunavut et aux entreprises exploitant les minéraux, et au reste du pays, qui lui profitera de la richesse ainsi générée. Plus le Nord sera riche et moins il nous demandera à tous de l'aider. Je crois que nous serions ravis d'apporter de l'aide, mais pour citer un vieil adage, tous les bateaux montent avec la marée. Cela fait-il partie du programme que le gouvernement du Nunavut met en œuvre?
M. Schiller : Je ne saurais m'exprimer au nom du gouvernement du Nunavut. Il y a beaucoup d'activités dans le territoire. Il est important de garder à l'esprit que l'activité minière n'est pas toujours implantée à proximité des collectivités. Il arrive que les investissements en infrastructures destinés au secteur minier soient temporaires ou abandonnés une fois l'exploitation terminée. Cela nous ramène à ce que vous disiez de Nanisivik, soit une collectivité dotée d'un port en eau profonde que ce gouvernement s'est engagé à remettre en état. C'est une bonne chose, mais en même temps, c'est un endroit isolé et éloigné.
C'est ainsi que le gouvernement pourrait changer ses façons de procéder, par exemple pour approvisionner le Réseau d'alerte. Le gouvernement du Canada et le ministère de la Défense nationale le font à partir du Groenland et non pas de Nanisivik. C'est le genre d'approche que l'on pourrait étudier. Si nous avons l'intention de réapprovisionner nos installations dans tout l'Arctique, nous pourrions peut-être adopter une approche du type « Canada d'abord », avec laquelle nous mettrions l'accent sur l'utilisation des collectivités actuelles implantées dans notre Nord, pour approvisionner les régions éloignées de celui-ci.
Le sénateur Eyton : Vous pouvez peut-être me donner des précisions sur la NTI. Quand elle a été créée, comment est- elle administrée et combien de personnes représente-t-elle? J'essaie de me faire une idée de l'organisation au nom de laquelle vous parlez.
Mme Ell : La NTI a été créée il y a une décennie. Elle est au service des bénéficiaires, soit des Inuits du Nunavut. Ses seules raisons d'être sont de travailler pour le bien des Inuits du Nunavut et de mettre en œuvre les ententes sur les revendications territoriales. Il y a plus de 30 questions qui font l'objet d'ententes entre le gouvernement du Canada, notre organisation et le gouvernement du Nunavut. Les trois parties ont convenu de collaborer.
Nous avons abandonné nos droits afin de pouvoir travailler sur les ententes. Cela se rapproche d'une entente sur les revendications territoriales. C'est presque comme un traité.
Le sénateur Eyton : La création de la NTI a découlé des ententes conclues entre le gouvernement fédéral et celui du Nunavut, et c'est une manifestation concrète de ces ententes. C'est l'organisme représentant notre collectivité qui s'efforce d'appliquer concrètement les ententes. Est-ce bien cela?
Mme Ell : Nous essayons effectivement de mettre en œuvre les ententes sur les revendications territoriales. Il reste beaucoup de travail à faire dans ce domaine.
Le sénateur Eyton : D'autres ententes seront-elles conclues?
Mme Ell : Non. Aujourd'hui, cela concerne environ 32 dispositions. Cela a duré dix ans et nous ne les avons pas encore toutes mises en œuvre. Nous essayons de le faire. Nous devons collaborer avec les gouvernements pour mettre en œuvre ces dispositions.
C'est ainsi que la disposition 24 de l'Entente sur les revendications territoriales, que je connais bien, s'assimile à un accord accordant la préférence aux entreprises implantées au Nunavut. Le gouvernement du Nunavut a instauré ce qu'il appelle la politique « NNI », qui revient à accorder un traitement préférentiel aux entreprises appartenant en majorité à des intérêts inuits. En vertu de cette politique, lors de la passation de marchés, le gouvernement accorde la préférence à ces entreprises pour leur permettre de l'emporter sur les autres afin qu'elles obtiennent davantage de contrats du gouvernement territorial.
Le sénateur Eyton : Comment êtes-vous administrés? J'imagine qu'il y a un conseil d'administration.
Mme Ell : Il y a effectivement un conseil d'administration. Comme je l'ai indiqué, notre président vient récemment d'être réélu pour une durée de trois ans. Il l'a été par tous les Inuits du Nunavut. Nous avons d'autres membres élus par les associations régionales inuites et leur président siège à notre conseil.
Ils disposent d'un siège de plus à la table du conseil et notre conseil en a deux. L'un est celui du vice-président des finances et l'autre est réservé à un autre vice-président. NTI a trois membres exécutifs. Les trois autres sont présidents d'autres organisations inuites de la région.
Le sénateur Eyton : Quel est votre rôle?
Mme Ell : J'appartiens à l'un des services de l'organisation.
Le sénateur Eyton : Je commence à mieux comprendre la composition de votre organisme. Combien de personnes dites-vous représenter?
Mme Ell : Environ 27 000. Je me tourne ici vers le sénateur Adams, qui a peut-être la réponse.
Le sénateur Adams : Le bon chiffre est 29 000.
M. Schiller : Si vous me permettez d'ajouter quelque chose, il est important de réaliser que la NTI est en réalité un organisme hybride en ce sens qu'elle est unique de par sa nature et qu'elle joue un rôle unique dans la gouvernance du Nunavut. Les membres de son conseil d'administration sont élus directement par tous les Inuits âgés de plus de 16 ans du Nunavut. C'est un organisme très représentatif et responsable devant la population. D'un point de vue technique, les membres de son conseil d'administration sont les propriétaires de toutes les terres inuites régies par l'entente sur les revendications territoriales. Les terres n'appartiennent pas au gouvernement du Nunavut. C'est la NTI qui les administre au nom du peuple inuit.
Le sénateur Eyton : Dans vos commentaires préliminaires, vous avez parlé de la nécessité d'investir et je ne crois pas que qui que ce soit mette en doute cette nécessité. Il est évident qu'il devrait y avoir un certain niveau de service assuré à la collectivité. C'est une collectivité relativement petite, mais cela n'empêche qu'elle devrait bénéficier d'un certain niveau de service et cela devrait aller au-delà du simple déchargement de fret conteneurisé au moyen de barges. Je connais bien un certain nombre d'exploitations minières de l'Arctique, qui ont nécessité des investissements considérables, mais il y a des raisons économiques à cela.
Vous avez parlé de quelques milliards de dollars, ce qui fait beaucoup en regard de 20 0000 à 30 000 personnes, à moins que vous ne puissiez parler d'autres retombées économiques. Il me semble que vous devriez identifier un ou deux projets, voire trois, qui sont raisonnables et que le gouvernement pourrait étudier.
S'il n'en tenait qu'à vous, par où commenceriez-vous?
M. Schiller : Je crois que la priorité serait le lancement officiel d'un projet fédéral de porte d'entrée et de corridor commercial de l'Arctique qui débuterait par l'étude de la façon dont chacune des collectivités de l'Arctique peut être intégrée à la porte d'entrée et au corridor commercial qui sont actuellement mis en place. L'un des aspects intéressants de l'approche de la porte d'entrée du corridor commercial est qu'elle met l'accent sur tous les modes du transport et sur la façon dont ils peuvent s'intégrer.
Lorsque nous aurons vu comment les collectivités de l'Arctique peuvent s'intégrer, nous disposerons d'un point de référence à partir duquel nous serons en mesure d'élaborer la liste des projets prioritaires d'infrastructures.
Le sénateur Eyton : Je peux fort bien comprendre que vous vous intéressiez au transport, mais il semble qu'il s'agit dans la réalité de transport aérien ou de transport maritime.
M. Schiller : Il s'agit également dans certains cas de transport ferroviaire et de liens routiers. Quand vous vous lancez dans le transport de fret conteneurisé, il y a alors des liens étroits avec les réseaux routiers et ferroviaires également. Il en découle aussi une capacité de manutention.
Le sénateur Eyton : Oui. J'ai du mal à croire qu'une installation située dans le Grand Nord serait concurrentielle avec, par exemple, celles de Prince Rupert qui sont parfaitement équipées et qui fonctionnent bien. L'une est accessible toute l'année et l'autre ne le serait pas.
Le sénateur Adams : Le Nunavut comportait trois régions. C'est un territoire si grand... Il y a la région entourant la baie d'Hudson. Mme Ell vivait à Baffin, dans un ce qui s'appelait la région de Baffin. Elle s'étendait vers l'Ouest jusqu'à Cambridge Bay et Coppermine. Il y avait là une collectivité, celle de Pelly Bay, qui avait été construite en faisant uniquement appel au transport aérien. Il y a environ dix ans, la Garde côtière canadienne s'est enfin rendue dans cette collectivité. Tout a été construit grâce au transport aérien pendant les années 1960 et 1970, les logements comme tout le reste. Même de nos jours, les marchandises qui s'y rendent doivent transiter par Nanisivik au nord et celles qui en proviennent doivent y être déchargées, en même temps que d'autres marchandises provenant de Montréal. La Garde côtière doit s'y rendre et décharger ce qui doit aller à Pelly Bay. C'est ainsi qu'ils fonctionnent maintenant pour approvisionner cette collectivité. Vous imaginez ce qu'il peut en coûter pour avoir des activités dans la collectivité.
Nous parlons de conteneurs. En règle générale, les petits organismes et les entreprises font venir des conteneurs qui sont livrés au domicile de la personne ou au motel, et ils en paient le coût. Ces personnes ne peuvent s'offrir le transport aérien. Je crois que c'est comme cela que les choses fonctionnent maintenant au Nunavut.
Dans l'intervalle, dans des endroits comme Rankin Inlet, chaque fois que des marchandises arrivent par voie maritime, la radio prévient tout le monde. Les gens se rendent au magasin pour décharger le conteneur qui peut ensuite repartir sur le navire qui l'a apporté. Les marées posent parfois des problèmes parce qu'au cours des dernières années on a observé un marnage important dans des endroits comme Iqaluit. Tant que la mer est belle, les barges peuvent s'approcher et, dès que la marée baisse, les camions peuvent y accéder. Ils peuvent décharger les barges jusqu'à ce que la marée monte à nouveau. C'est le système utilisé maintenant.
Une recommandation a été faite au Nunavut sur l'utilisation des fonds figurant dans le budget prévu pour certains ports. Le montant activité cette année serait supérieur à 40 millions de dollars, en particulier pour les régions de Baffin, de Rankin Inlet et de la baie d'Hudson. Une seule collectivité a reçu de l'argent cette année, Pangnirtung. Je crois qu'il s'agissait d'environ huit millions de dollars. Un bateau devait parfois s'y rendre pour charger le poisson pêché. L'an dernier, il a dû livrer sa cargaison à l'usine de transformation du poisson. À Pangnirtung, nous recevons chaque année 200 tonnes de poisson, et en particulier de turbot, pêché dans la baie Cumberland, tout au long de l'été. L'année suivante, le bateau a dû retourner dans le Sud.
Pendant ce temps, je crois qu'il y a une entreprise en activité depuis plusieurs années qui opère un service de transport maritime et d'autres services du genre. Vous pouvez peut-être me fournir quelques éclaircissements là-dessus et peut-être que Mme Ell sait dans quelle proportion ces navires appartiennent au Nunavik et au Nunavut. Même les autres entreprises devront mettre sur pied des partenariats avec elle, celle s'occupant de transport maritime là au Nunavut, à l'avenir.
Avez-vous une idée de la répartition en pourcentage de la propriété entre le Nunavik et le Nunavut. Le Nunavik est au Québec et sa société Makivik a mis sur pied un partenariat avec les peuples Inuits en investissant dans des entreprises comme des compagnies aériennes?
Mme Ell : M. Schiller travaille étroitement avec Nunavut Eastern Arctic Shipping, NEAS, l'une des entreprises de transport et il pourrait vous donner la répartition.
M. Schiller : Je peux ajouter à l'intention des sénateurs que la préférence accordée à des entreprises de propriété inuite a incité les entreprises classiques de transport à mettre sur pied des partenariats avec les organismes inuits. C'est ainsi que l'on a vu des premières dans l'histoire. Par exemple, en 2000, Nunavut Eastern Arctic Shipping a acheté et fait venir le MV Umiavut qui était, dans l'histoire du Canada, le premier navire de cote-glace appartenant à des Inuits. Les partenaires inuits de cette entreprise sont, entre autres, Qikiqtaaluk Corporation, Sakku Investments et Makivik. Je crois qu'ils possèdent 80 ou 82 p. 100 de NEAS et 62 p. 100 de ce navire. Ils ont récemment acheté et fait venir le MV Avataq. Je crois savoir que la propriété de ce bâtiment est répartie de la même façon.
L'effet favorable de cette politique est que les autres exploitants traditionnels d'entreprise de transport, de Montréal et de Québec, ont aussi mis sur pied des partenariats avec d'autres groupes inuits. Cela contribue à l'acquisition de capacités et à la propriété d'infrastructures maritimes essentielles. Makivik a obtenu de très bons résultats avec First Air, Inuit Air et d'autres compagnies aériennes, ainsi qu'avec l'entreprise de croisière qui s'est également bien développée.
Le sénateur Adams : Nous en avons pour l'essentiel deux à Rankin : l'une de Montréal et l'autre de Churchill. Elles ont eu des marchandises en retard qui venaient à Rankin Inlet. La plupart de ces entreprises vont à Baker Lake. Là, la mer gèle et ils doivent tout décharger à Rankin, et utiliser ensuite des barges et des remorqueurs. Cependant, la mer était complètement gelée et ils n'ont pas pu retourner à Rankin. C'est ainsi que le système fonctionne là-haut actuellement, et en particulier pour tous les développements qui surviennent à Baker Lake.
Je ne veux pas poser trop de questions à nos témoins. C'est ainsi que les choses fonctionnent là-haut. Ce n'est pas comme dans le Sud. À Pond Inlet, il sera très difficile à l'avenir de construire un port et certains icebergs viennent parfois très près de la collectivité. Certains ont la taille de la Colline du Parlement. Si vous devez construire quelque chose à cet endroit, vous avez besoin d'un budget entre 20 et 30 millions de dollars pour une collectivité. Vous devez vous assurer que la glace ne va pas tout casser.
Il faut deux jours pour se rendre de Iqaluit jusqu'à Cambridge Bay. Vous devez passer une nuit à Yellowknife pour vous rendre à Cambridge. Pour nous rendre à Grise Fiord, nous sommes partis à 10 heures et nous sommes arrivés à Resolute Bay à 21 heures. Le matin suivant, il a fallu une autre heure et demie pour arriver à Grise Fiord. C'est en cela que les choses fonctionnent différemment au Nunavut.
À une époque, le gouvernement du Canada privatisait tous les ports. À la suite de la signature de l'entente sur les revendications territoriales, il n'y avait pas de moyens disponibles pour construire des ports. Les nôtres ont été rapidement privatisés. Nous avons eu de la chance que Transports Canada construise des aéroports dans certaines collectivités avant la privatisation. Ils sont maintenant administrés par NAV Canada comme dans le sud du pays.
Le sénateur Eyton : Si vous constituez l'entreprise comme il convient, avec la répartition voulue de la propriété, quels sont les avantages d'un point de vue fiscal?
M. Schiller : Je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question.
Le sénateur Eyton : Vous exigez une propriété inuite de 51 p. 100 ou plus. Quand vous avez ce type de propriété, quelles sont les conséquences fiscales?
M. Schiller : Je ne voudrais pas répondre à la place de Mme Ell, mais je crois que l'avantage tient au fait que le gouvernement du Nunavut lui-même favorise la propriété inuite des entreprises. Avec cette politique de « NNI », il accorde un traitement préférentiel aux entreprises appartenant à des Inuits. C'est une solution qui permet d'accroître la capacité concurrentielle d'une entreprise qui veut appartenir à des intérêts inuits et travailler au Nunavut.
Cette politique fait partie de l'entente sur les revendications territoriales. Le processus d'attribution des contrats impose de procéder à une évaluation globale. Les divers aspects sont pondérés de façon distincte. Ce processus est conçu pour inciter les entreprises qui n'appartiennent pas à des intérêts inuits à mettre sur pied des partenariats avec des Inuits locaux afin de contribuer à l'acquisition de capacités économiques et à la création d'emplois sur place.
Le sénateur Eyton : À part cela il n'y a pas de conséquence sur l'impôt?
M. Schiller : Pas à ma connaissance.
Le président : Avez-vous déjà rencontré les responsables du ministère de la Défense nationale pour discuter avec eux de l'affirmation de la souveraineté du Canada dans le Nord au cours des années à venir?
Mme Ell : Non.
Le président : Est-ce que la NTI disposerait d'assez de fonds pour réaliser maintenant une étude portant sur vos demandes et pour la présenter au gouvernement?
Mme Ell : Nous ne mettons pas sur pied des programmes de ce genre. Toutefois, il se peut que nous puissions accéder à des fonds d'autres sources. Ou alors, le Arctic Gateway Council pourrait accéder à des fonds permettant de procéder à la collecte de certaines données.
Le président : Les choses seraient-elles plus faciles si vous aviez votre propre étude à présenter au gouvernement en même temps que vos demandes?
M. Schiller : Un certain nombre de documents traitant de diverses stratégies de transport ont été rédigés en collaboration et en coopération avec les gouvernements respectifs du Nunavut et des territoires. De plus, les territoires nordiques ont travaillé ensemble dans le cadre des organismes territoriaux et provinciaux.
Il est important de rappeler aux sénateurs que, en réalité, c'est le gouvernement fédéral qui a financé les premiers travaux et qui continue à financer ce qui se fait pour la porte d'entrée du Pacifique. Il finance également des études pour la porte d'entrée de l'Atlantique et pour celle du Québec et de l'Ontario. Tout cela est parfaitement justifié mais nous pourrions dire « Pensez aussi un peu à nous. »
Le président : Vous voulez votre juste part?
M. Schiller : C'est exact. Notre territoire fait partie des côtes canadiennes.
Le sénateur Tkachuk : Vous avez fait état d'études sur les transports réalisées par les gouvernements territoriaux. Le gouvernement fédéral a-t-il réalisé des études sur le même sujet dans les trois territoires?
Mme Ell : Pas à ma connaissance.
Le sénateur Tkachuk : C'est intéressant.
Mme Ell : S'il y en a, je n'ai pas essayé de me les procurer.
M. Schiller : Les pouvoirs dans la région sont répartis entre Affaires indiennes et du Nord Canada et Transports Canada, notamment. Il n'est donc pas évident qu'on ait disposé d'une stratégie d'ensemble sur le transport dans l'Arctique émanant du gouvernement fédéral. De nombreuses administrations se partagent les pouvoirs; il n'y a pas que les territoires. Il y a le Nunavik dans le Nord du Québec et le Nunatsiavut dans le Nord du Labrador. L'Arctique canadien s'étend sur trois territoires et deux provinces.
Nous verrions d'un bon œil ce genre d'initiative. Ce serait une excellente chose. Même si nous pouvions obtenir une étude faisant l'évaluation de toutes celles qui ont été faites jusqu'à maintenant et regroupant leurs observations et leurs conclusions dans un seul rapport, ce serait une première étape constructive et fort utile.
Le sénateur Tkachuk : Je suis d'accord avec vous. Les discussions ont été lancées sur la question de la souveraineté dans l'Arctique. Pour exercer la souveraineté, vous devez être en mesure d'y avoir une présence militaire et des infrastructures, être capable de communiquer et faire quantité de choses pour protéger votre souveraineté. C'est là un aspect des choses dont notre comité pourrait vouloir s'occuper à un moment donné. Ce serait un sujet intéressant.
M. Schiller : C'est certain. Pour en revenir aux retombées, cela pourrait générer des rendements à long terme pour le Canada et contribuer à défendre ses prétentions sur le Nord.
La Russie a proposé de dégager le passage du Nord-Ouest de la glace qui s'y trouve pour le bien des collectivités de l'Arctique. Nous avons des pays étrangers qui viennent dans les collectivités du Nord en disant avoir la capacité de garder ces voies de communication ouvertes pour leurs habitants. Pourtant, nous ne voyons pas la même bonne volonté du côté du gouvernement fédéral.
Il n'y a pas que la Russie. Un certain nombre de pays commencent à se doter de capacités permanentes de surveillance dans le Nord. Nous croyons que l'élément le plus déterminant de la revendication de souveraineté du Canada est les peuples qui vivent sur ces territoires et qui en proviennent. Ce sont eux qui représentent la NTI, les Inuits du Nunavik.
Le sénateur Tkachuk : Beaucoup de gens vous adoreraient si vous vous emballiez un peu plus.
M. Schiller : Cela pourrait fort bien se produire.
Le sénateur Johnson : Dans votre stratégie, vous avez demandé des dizaines de milliards de dollars. Quelles sont les deux ou trois priorités par lesquelles vous aimeriez commencer?
Mme Ell : Je ne crois pas être en mesure de dire par lesquelles nous devrions commencer. Je crois que le Arctic Gateway Council devrait convoquer une réunion avec les intervenants et lancer les discussions sur ces questions très précises. Nous devons commencer quelque part.
M. Schiller : Au sujet du commentaire fait précédemment par le sénateur Eyton, un point de départ pourrait être l'étude, collectivité par collectivité, des liens entre les aéroports et les installations maritimes. Il ne s'agirait pas nécessairement d'un port complètement équipé. Nous pourrions commencer par un terrain d'atterrissage implanté sur la plage, avec l'éclairage nécessaire, les clôtures pour assurer la sécurité et une piste en béton. Une grande partie du transport aérien de marchandises se fait la nuit. Nous aurions toutes ces marchandises sur la plage. La sécurité ne serait pas assurée.
Au niveau suivant, nous pourrions commencer par étudier, collectivité par collectivité, quelles sont les régions qui pourraient être réservées pour des initiatives ou des activités maritimes. Quelle est la nature des liens entre l'aéroport et la collectivité? Dans la plupart des cas, il n'y a pas de réseau routier à relier ces trois éléments essentiels des infrastructures pour ces collectivités.
La priorité serait donc de réaliser les études voulues et de recourir aux spécialistes nécessaires pour entamer le processus de planification, le tout dans un esprit de collaboration et de consultation. La première étape essentielle serait un exercice d'apprentissage.
Le sénateur Adams : Il y a quelques semaines, je revenais de Rankin Inlet et nous avons atterri à Iqaluit. Nous n'avons même pas vu le nouvel avion que le gouvernement a acheté pour les militaires. Je crois qu'il a atterri à Iqaluit pour la première fois il y a deux semaines. Ce type d'avion coûte environ un milliard de dollars. Ce sont des choses très importantes dans le Nord. Il pourrait aller en Afghanistan, il pourrait transporter des soldats et des tanks, et n'importe quoi.
Mme Ell : À ce sujet, l'Airbus, l'un des plus gros avions au monde, s'est rendu à Iqaluit pour procéder à des tests par temps froid. Notre collectivité a été reconnue comme permettant de faire ce genre de test. C'est l'une des raisons pour lesquelles cet avion est venu.
Celui dont parle le sénateur Adams s'est posé récemment. Je crois qu'il se préparait à apporter des fournitures plus au nord dans l'île.
Le président : Je vous remercie beaucoup de votre présence parmi nous. Ce fut très intéressant pour nous tous. Les questions que nous vous avons posées vous permettent de constater notre intérêt pour le Nord.
M. Schiller : Honorables sénateurs, je vous remercie du temps que vous m'avez accordé.
Le sénateur Mercer : Je vais tenter d'être bref et de vous faire rapidement le point sur ma visite au port de Sydney, vendredi dernier. Depuis que notre comité s'est réuni à Halifax, un certain nombre de choses se sont passées. Vous vous souviendrez que nous ignorions ce que la porte d'accès de l'Atlantique et la province voulaient. Depuis lors, le premier ministre MacDonald a mis de l'avant six choses importantes inscrites sur sa liste. Je dois dire que je suis d'accord avec la plupart d'entre elles. Je ne partage toutefois pas nécessairement ses priorités.
L'une des choses figurant sur la liste du premier ministre, qui est précisément reliée au port de Sydney, est le dragage de ce port. Lorsque nous avons parlé à M. Wooder, il ne représentait qu'un seul groupe, et il s'agissait des personnes qui parlaient du quai à conteneurs dont la construction était proposée à Sydney. Lorsque j'étais là et que j'ai rencontré tous les autres intervenants du port qui font d'autres choses, il est devenu évident que le dragage du port de Sydney avait la priorité pour les autres activités. L'une des conséquences est que lorsque le dragage est terminé, le quai à conteneurs est plus viable.
Le problème est qu'il y a une activité de logistique et de débardage mieux connue sous le nom de Terminal international du charbon dans le port de Sydney, là où le charbon est importé pour la production d'électricité. Les navires venant s'amarrer à ce quai ont un problème. J'ai eu la chance d'en voir un s'amarrer pendant que j'étais là. Je ne crois pas qu'il ait modifié ses usages parce que j'étais là. Lorsque le navire est arrivé à quai, il n'était plein qu'à 60 p. 100. La Nova Scotia Power Corporation aurait préféré qu'il soit plein à 100 p. 100, mais la profondeur du port de Sydney ne le permettait pas.
Cela a un autre effet important sur l'économie de la Nouvelle-Écosse, car une grande partie de l'électricité produite dans cette province l'est au moyen de charbon au Cap-Breton. Le coût du charbon est très élevé à cause des coûts d'expédition. Les bateaux ne sont en effet chargés qu'à 60 p. 100 de leur capacité. J'ai rencontré une personne de la société produisant l'électricité. Si le port de Sydney était dragué à la bonne profondeur et que les navires pouvaient venir à pleine charge, cela contribuerait à réduire les coûts de l'électricité dans toute la province et ce serait là un avantage économique manifeste.
Le second avantage économique est lié à la présence à proximité immédiate du terminal international de charbon de Provincial Energy Ventures, qui exploite le terminal pour transport en vrac du Canada Atlantique. À un endroit nous importons du charbon et à l'autre nous en exportons. Il en est ainsi parce que le charbon que nous extirpons de la vieille mine de Donkin au Cap-Breton a une forte teneur en soufre qui nous empêche de le brûler tel quel. Il doit être mélangé. Il y a un marché pour ce charbon en dehors de la Nouvelle-Écosse et nous devons donc importer du charbon à faible teneur en soufre destiné à être mélangé. Le dragage du port de Sydney améliorerait les possibilités dans ce domaine si l'exploitation de la mine Donkin se poursuit, ce qui n'est pas certain.
J'ai également rencontré des gens de la compagnie de chemin de fer CBNS que nous n'avons pas eu l'occasion de voir à Halifax, si ce n'est lorsque nous avons posé toute une série de questions sur les soumissions visant à assurer le transport ferroviaire entre Truro et le détroit de Canso pour le projet Melford et entre le détroit de Canso et Sydney pour le projet Sydney. J'ai trouvé intéressant que le représentant de la compagnie ferroviaire me précise que la voie ferrée avait été relativement bien entretenue. Si le projet devait aller de l'avant, il y aurait des travaux d'entretien à faire, mais ils ne seraient pas trop importants. Ils nécessiteraient d'accroître la capacité de transport. Il m'a garanti que le pont au sujet duquel je m'inquiétais était suffisamment en bon état et bien entretenu pour supporter la charge.
Il a ajouté, au sujet du terminal envisagé, qu'il n'y a pas de passage à niveau et que cela élimine quantité de problèmes, comme nous avons eu l'occasion de le constater à Vancouver. Le maire de Delta se plaignait de la circulation ferroviaire. Dans ce cas-ci, ce problème ne se poserait pas. De toute façon, aucun des conteneurs qui pourraient arriver dans le port de Sydney n'y resterait. Ils seraient tous transportés ailleurs. La circulation routière ne poserait donc pas de problème. C'est là un autre aspect des souhaits du premier ministre, mais on se trouverait sur la terre ferme de la Nouvelle-Écosse.
Ce fut un déplacement qui valait vraiment la peine. Il m'a fourni l'occasion de constater que les possibilités pour le port sont plus importantes, mais je crois que la commercialisation du dragage devrait s'appuyer essentiellement sur les efforts de réduction des tarifs de production d'électricité dans toute la province, que le sénateur Oliver et moi devons acquitter. Je sais ce qu'il m'en coûte de chauffer ma maison à l'électricité. Nous en profiterions tous. D'un point de vue de marketing, ce n'est peut-être pas la façon dont j'aurais présenté les choses, mais j'ai maintenant une meilleure vision de la situation. Je crois qu'il y a des possibilités, tout comme il y a des possibilités à Melford.
Par contre, le terminal que nous avons visité à Halifax a perdu une petite entreprise. L'importateur de pièces pour tracteur Caterpillar a déménagé à Norfolk, à cause des problèmes éprouvés avec le transport ferroviaire. Je vais assurer personnellement le suivi de cette question et m'entretenir avec des gens du CN pour voir ce qui se passe. Cela ajoute un autre problème à une situation déjà problématique. Je vous remercie de m'avoir permis de vous faire ce point de la situation.
Le sénateur Eyton : Au sujet de vos commentaires à propos de Sydney, est-ce à dire que vous êtes maintenant en faveur de Sydney plutôt que d'Halifax?
Le sénateur Mercer : Non. Je suis partisan de faire la commercialisation de toute la Nouvelle-Écosse. Comme je le leur ai dit à Sydney, alors que nous nous efforçons de faire connaître dans le monde la Nouvelle-Écosse comme destination pour les conteneurs, si un client y livre les siens demain, il doit se rendre à Halifax. Si nous avons un nouveau client dans quelques années, il pourra peut-être se rendre à Melford. Quelques années plus tard, il pourra peut-être se rendre à Sydney.
Le président : Melford avant Sydney?
Le sénateur Mercer : J'ai demandé aux gens de Melford de m'organiser une visite. J'irai probablement en mai.
Le président : Vous pourrez nous faire rapport à cette occasion.
Le sénateur Mercer : Je vous ferai rapport comme aujourd'hui, en revenant.
Le sénateur Tkachuk : Dans quelle mesure êtes-vous partisan des projets des autres ports s'ils assument eux-mêmes les coûts?
Le sénateur Mercer : Je n'ai vraiment pas grand-chose à dire au sujet de Melford parce que, à ce qu'ils me disent, l'implication du gouvernement est nulle.
Le président : Merci.
La séance est levée.