Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 10 - Témoignages du 3 juin 2008
OTTAWA, le mardi 3 juin 2008
Le Comité sénatorial permanent des transports et communications, qui a été saisi du projet de loi C-23, Loi modifiant la Loi maritime du Canada, la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur le pilotage et d'autres lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 15 h 45 pour examiner le projet de loi.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Nous sommes ici aujourd'hui pour étudier le projet de loi C-23.
[Français]
Nous avons le plaisir de recevoir l'honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. Il nous fait plaisir de vous recevoir monsieur le ministre. Nous aimons bien votre secrétaire parlementaire, mais nous aimons que le ministre vienne défendre son projet de loi.
Bienvenue au comité, vous aurez une présentation à faire et ensuite les sénateurs pourront poser leurs questions.
L'honorable Lawrence Cannon, C.P., député, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : Merci Madame la présidente, cela me fait toujours plaisir de comparaître aux comités du Sénat. C'est la première fois que j'ai la chance de comparaître à votre comité et je suis heureux d'être ici pour parler du projet de loi C-23.
Il s'agit, Madame la présidente, d'un projet de loi qui permettra d'apporter des améliorations indispensables et, depuis longtemps, nécessaires à la Loi maritime du Canada.
Il mettra en place des assouplissements et renforcera le cadre d'exploitation pour les administrations portuaires canadiennes. Il est important non seulement pour l'industrie maritime du Canada, mais aussi pour l'économie de notre pays.
[Traduction]
Aujourd'hui, je suis accompagnée de Janet Kavanagh, directrice, Politique des ports; et de Philippe de Grandpré, conseiller juridique.
Avant de commencer à parler du projet de loi C-23, j'aimerais prendre quelques minutes pour souligner l'important travail qu'a fait ce comité sur une initiative maritime connexe : l'étude récente sur l'avenir potentiel du trafic du fret conteneurisé au Canada.
J'ai parlé devant ce comité en octobre 2006, au début de cet important projet. Depuis lors, vous avez couvert énormément de terrain, visité divers ports, tenu plus de 30 séances, et entendu une gamme diversifiée de témoins, dont des représentants d'administrations portuaires du Canada. Je tiens à remercier le Comité pour le travail qu'il a fait sur ce sujet qui revêt une importance de plus en plus grande. Je suis certain que vous êtes maintenant très bien renseignés sur l'importance des ports du Canada pour les collectivités locales, les villes, les provinces et, bien entendu, le pays.
[Français]
Je crois comprendre, qu'à certains moments de ce processus, vous avez entendu des témoignages relatifs aux modifications proposées par la Loi maritime du Canada, raison précise de ma présence parmi vous. Par exemple, M. Dominic Taddeo, ancien président et chef de la direction du port de Montréal a déclaré lors de sa comparution devant vous et je le cite :
La loi maritime du Canada nous impose des limites quant à la façon d'investir les profits. C'est un médium sécuritaire, mais nous ne profitons pas pleinement de cet aspect commercial.
Il s'agit d'un point de vue que nous avons entendu de nombreuses fois au fil du temps de la part des administrations portuaires.
La Loi maritime du Canada, telle qu'elle est aujourd'hui, n'est pas assez flexible pour permettre à ses ports de maximiser les possibilités et d'entendre les investissements stratégiques en temps utile.
[Traduction]
Mme Oldfield, de l'administration portuaire d'Halifax, a déclaré, au sujet de la Loi maritime du Canada, et je cite une traduction libre, « Comme nous le savons tous, la LMC fait actuellement l'objet de certaines modifications. Nous les considérons comme très positives ». Elle dit plus tard que le projet de loi C-23 sera « un pas très positif en avant pour nous et pour tous les ports. De notre point de vue, nous sommes dans une position où nous devons accroître nos limites d'emprunt ».
Le projet de loi C-23 reçoit l'appui sans réserve du secteur maritime. Le Comité permanent de la Chambre des communes sur les transports, l'infrastructure et les collectivités a reçu des témoignages d'un vaste soutien des membres de l'Association des administrations portuaires canadiennes, de la Fédération maritime du Canada, et de la Chambre de commerce maritime. Les syndicats appuient également ces modifications.
Bob Wilds, directeur général du Greater Vancouver Gateway Council, a souligné la nécessité d'instaurer la stabilité sur le plan réglementaire, en déclarant, et je cite une traduction libre :
Les recommandations de modifications à la Loi maritime du Canada sont en suspens depuis un certain temps, et l'industrie vit dans l'incertitude quant aux modifications qui seront mises en œuvre, s'il y en a. Cette incertitude a une incidence négative sur les décisions relatives aux dépenses d'investissement.
[Français]
Tout cela pour dire que vous avez entendu à maintes reprises que nous avons besoin du projet de loi C-23 et que nous en avons besoin maintenant. Les administrations portuaires canadiennes attendent ces modifications depuis de nombreuses années et d'autres retards ne feraient qu'ajouter au nombre d'occasions manquées, non seulement pour l'industrie maritime, mais aussi pour le gouvernement du Canada.
Nous connaissons tous la croissance prévue du commerce avec la région de l'Asie-Pacifique. Le commerce bilatéral du Canada avec la Chine a atteint 42 milliards de dollars en 2006. Les importations ont quintuplé au cours de la dernière décennie pour un montant de 34,5 milliards de dollars en 2006 et les exportations vers la Chine sont maintenant de 7,7 milliards de dollars en 2006.
Nous avons vu que les résultats de cette augmentation du commerce met à l'épreuve l'infrastructure de la côte ouest du Canada et que les répercussions en sont ressenties dans l'ensemble du pays. Il n'est pas difficile de voir que l'adoption de ce projet de loi est la clé du succès des efforts permanents du gouvernement pour renforcer la compétitivité globale du Canada par l'entremise des différentes initiatives des corridors et des portes d'entrée. Le transport maritime est et plus précisément les administrations portuaires font partie intégrante de chacune des trois stratégies de portes d'entrée du Canada.
Je les énumère : l'initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique, de la porte continentale, le corridor de commerce Ontario-Québec et l'initiative de la porte d'entrée de l'Atlantique. Nous devons fournir le bon cadre aux ports maritimes du Canada pour qu'ils soient des joueurs clés dans une industrie très compétitive.
[Traduction]
L'origine du projet de loi C-23 remonte aux résultats d'un examen réglementaire entrepris en 2002 qui, par la suite, a donné lieu au dépôt du projet de loi C-61 en 2005 par mon prédécesseur et le gouvernement libéral de l'époque. Ce projet de loi est mort au Feuilleton quand le Parlement a été dissous. Le projet de loi C-23 est le fruit non seulement des vastes consultations originales, mais aussi des consultations plus récentes des intervenants. Il tient aussi compte du changement de la conjoncture commerciale mondiale. En fait, le projet de loi C-23 est l'aboutissement de nombreuses années de consultation et d'énormément de travail accompli par les représentants de Transports Canada et de l'industrie.
Je prendrai maintenant quelques minutes de votre temps pour exposer brièvement certaines dispositions clés que renferme le projet de loi. Ce projet de loi permettrait aux administrations portuaires du Canada de faire une demande pour trois catégories stratégiques de financement : l'infrastructure, l'environnement durable et les mesures de sécurité. De nos jours, contrairement à d'autres organismes de transport, les administrations portuaires du Canada ne peuvent accéder à ces fonds. Ceci ne signifie pas la création d'un nouveau programme de financement, ni que les administrations portuaires du Canada recevraient automatiquement des fonds. Le projet de loi permettrait aux administrations portuaires du Canada d'être prises en compte dans le processus au même titre que d'autres organismes de transport. Elles devront, comme tous les autres demandeurs de financement, satisfaire aux critères et conditions établis qui sont propres à chaque programme.
[Français]
J'ai parlé brièvement de la mise sur pied d'un régime commercial d'emprunt dans le contexte des commentaires de M. Dominic Taddeo, ancien président et chef de la direction du port de Montréal.
Le projet de loi C-23 mettrait en œuvre une approche qui permettrait aux plus grandes administrations portuaires canadiennes, celles ayant 25 milliards de dollars de revenu de passer à un régime d'emprunt commercial. Dans ce régime, aucune limite ne serait fixée, la capacité d'emprunt de ces organisations ou de ces administrations portuaires canadiennes serait plutôt déterminée par le secteur privé pourvu que leurs emprunts soient conformes à un nouveau code d'emprunt établi dans leurs lettres patentes. Il doit être noté que cette augmentation de la flexibilité d'emprunt est aussi jumelée à l'amélioration des exigences de responsabilisation.
[Traduction]
Le projet de loi comporte des dispositions qui permettraient d'adopter une approche uniforme pour faciliter toute fusion potentielle des administrations portuaires canadiennes. Nous avons retenu les enseignements de la fusion récente de trois administrations portuaires des basses-terres continentales de la Colombie-Britannique. Par exemple, ces modifications créeraient des mesures transitoires relativement aux droits, faciliteraient les changements de nom et de la composition des conseils d'administration, et ajouteraient un pouvoir de réglementation express.
Le projet de loi C-23 comprend des modifications importantes concernant la gestion, qui auraient pour résultat un cadre d'exploitation plus stable pour les administrations portuaires. Ces modifications pourraient, entre autres, augmenter le nombre de mandats renouvelables pour les administrateurs, ce qui pourrait signifier un total possible de trois mandats de trois ans et permettrait aussi aux administrateurs sortants de rester en fonction jusqu'à ce que leur mandat soit renouvelé ou qu'il y ait une nouvelle nomination, pour un maximum de neuf ans. Ces changements sont particulièrement importants pour les plus petites administrations portuaires, compte tenu du fait que les régions isolées ont moins de candidats dotés des compétences appropriées pour que leur candidature au poste d'administrateur puisse être admissible.
La dernière modification dont je parlerai est l'introduction d'un régime de sanctions administratives pécuniaires qui faciliterait le traitement des infractions mineures en offrant une solution de rechange aux instances judicaires dans le cas des infractions à la réglementation.
[Français]
Comme je l'ai mentionné plus tôt, les administrations portuaires canadiennes ont attendu patiemment que des améliorations soient apportées au cadre législatif régissant les ports. Je suis fier de ce projet de loi et de l'appui qu'il a suscité. Je vous remercie de votre attention.
La présidente : Merci, Monsieur le ministre. Je sais que les modifications législatives contenues dans le projet de loi sont attendues depuis longtemps par les membres de l'industrie maritime canadienne et la question qui me vient à l'esprit c'est pourquoi avoir attendu si longtemps avant de les déposer? Mais je ne poserai pas cette question. Toutefois, si vous voulez me répondre, vous pouvez le faire.
Le projet de loi C-23 fait suite aux recommandations du rapport de 2003 du groupe d'étude de la Loi maritime du Canada.
Vous avez certainement laissé de côté des recommandations qui étaient contenues dans le rapport dans le cadre du projet de loi C-23. Je donne deux exemples : avoir la possibilité d'émettre des obligations exemptes d'impôt et payer une allocation établie à partir non pas de leurs revenus bruts, mais de leurs revenus nets.
Est-ce qu'un autre projet de loi à venir pourrait contenir les recommandations qui ont été laissées de côté?
M. Cannon : Je vais résister à la tentation de répondre à votre première question. Effectivement, il y a eu, comme vous l'avez constaté, un certain nombre de recommandations et des observations qui ont été formulées sur le raisonnement spécifique à l'égard de la rétention d'une recommandation ou d'une autre. Je vais demander à Madame Kavanagh ou à Monsieur de Grandpré de vérifier ces choses, mais peut-être que Madame Kavanagh pourra fournir les réponses appropriées.
[Traduction]
Janet Kavanagh, directrice, Politique des ports, Transports Canada : Oui, le comité d'examen de la Loi maritime du Canada a bien fait une série de recommandations, dont certaines sont plus fidèlement reprises dans les propositions qu'examine le Comité. L'exonération fiscale s'efforce de suivre le modèle américain : les administrations portuaires américaines ont une structure de gouvernance très différente de celles des administrations portuaires canadiennes et elles ont la possibilité d'émettre des obligations exemptes d'impôt. Ce genre de changement radical de la structure de gouvernance n'a pas joui d'un vaste soutien de l'industrie. Nous avons des rapports qui sont tout aussi opposés à la structure de gouvernance que les États-Unis en avaient eu pour leurs ports. Les ports américains sont souvent des entités municipales plutôt que fédérales.
Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les administrations portuaires en ce qui a trait au revenu net, dans l'optique de concevoir un autre régime. Actuellement, ils paient des frais sur le revenu brut plutôt que sur le revenu net. Il n'est ressorti des consultations assez poussées d'administrations portuaires individuelles et de leur sous-comité des MEC aucune proposition facile à recommander qui soit aussi impartiale, facile à exécuter et relativement facile à vérifier et évaluer.
Pour ce qui est du revenu net, on estimait qu'il y a plus de possibilités de réduire ce chiffre final sur lequel serait fondé le calcul de la part versée au gouvernement. Nous avons fait un examen assez poussé de cette question. Nous avons essayé plusieurs modèles et consulté les administrations portuaires, mais celles-ci n'ont pas pu s'entendre sur un nouveau régime à proposer.
La présidente : Vous n'envisagez pas d'autres mesures législatives pour l'instant?
Mme Kavanagh : Pas actuellement, non.
[Français]
La présidente : Le projet de loi C-23 comporte aussi des dispositions modifiant les pouvoirs réglementaires du ministre, dont les articles 33, 34, 35, 37, 46, 49 et d'autres. Plusieurs modifications touchent des documents à fournir. L'industrie a-t-elle bien accueilli ces modifications ou le ministre se garde-t-il une marge de manœuvre quant à la réglementation?
M. Cannon : De façon générale, je dirais que l'industrie est satisfaite de ces aspects, mais dans le détail peut-être que Me de Grandpré pourra élaborer là-dessus.
[Traduction]
Mme Kavanagh : À ce propos, les ports que nous intégrons, par exemple, au régime d'emprunt commercial, jouissent d'une plus grande flexibilité sous ce régime. Par conséquent, l'automatisme régulateur ou la contrepartie, c'est qu'ils devront faire preuve d'un plus haut niveau de responsabilité, et il y aura un régime de présentation de rapports plus rigoureux et robuste, particulièrement au plan des limites d'emprunt.
Je vous rappelle que nous avons travaillé avec l'Association des administrations portuaires canadiennes. Elle a un sous-comité qui travaille tant sur les aspects financiers que sur les modifications générales à la Loi maritime du Canada. Elle est favorable à ce régime, de manière générale. Un grand nombre des exigences que nous envisageons s'inspirent du modèle du Royaume-Uni. Ils ont un code de prudence qui a été institué pour les administrations portuaires. Nous avons aussi travaillé avec des conseillers financiers. Ceux-ci, les administrations portuaires du Canada, les organismes centraux qui ont un rôle à jouer relativement au risque auquel ceci pourrait exposer le gouvernement et nous-mêmes, sommes parvenus à la conclusion générale que c'est une attente raisonnable du gouvernement en ce qui concerne les plus grands moyens financiers que leur attribuera le projet de loi C-23.
[Français]
La présidente : Prévoyez-vous une prochaine modification à la Loi maritime du Canada ou y a-t-il un groupe de travail formé pour ce faire? Doit-on s'attendre à une révision statutaire?
M. Cannon : Je peux vous dire que nous n'en sommes pas à revoir une nouvelle disposition législative. Cela revient un peu à la réponse qui vous a été fournie il y a quelques instants par rapport à la question précédente. Il est évident que, de manière statutaire, je n'ai pas en mémoire la date de la révision, on tente généralement de revoir ces organisations à l'intérieur d'une période de dix ans.
Pourquoi cela? Parce qu'il y a une modification, et non seulement une modification de l'environnement ambiant dans lequel les gens travaillent, mais aussi par le fait que nous faisons partie d'un milieu compétitif et concurrentiel.
Nous voulons donner à nos autorités portuaires les outils qui vont leur permettre de bien concurrencer nos voisins. L'idée derrière tout cela est que s'il y a une demande et un besoin, je ne ferme pas la porte, mais de façon générale ce sera révisé à tous les dix ans.
La présidente : Je voulais vous remercier de votre appui aux travaux que nous avons faits. Nous publierons bientôt le rapport et, comme vous voyez, c'est une équipe très intéressée par ce qui se passe dans le domaine des transports.
M. Cannon : Je constate qu'il y a même des sénateurs qui ne sont pas membres de votre comité et qui s'ajoutent à vos délibérations parce que le sujet est tellement passionnant.
La présidente : C'est exact, merci beaucoup.
[Traduction]
Le sénateur Oliver : Je vous souhaite la bienvenue, monsieur le ministre et vous remercie d'être venu. Nous apprécions vos observations préliminaires. J'ai été heureux que vous parliez de l'étude continue de la conteneurisation que fait ce comité. Vous avez tout à fait raison de dire que, quand le comité a sillonné le pays de la Colombie- Britannique aux provinces de l'Atlantique, il a entendu les témoignages de diverses personnes qui s'intéressent à ce projet de loi, et plusieurs ont dit le souhaiter parce qu'il les aidera dans leurs activités. Je vous remercie de l'avoir rappelé.
J'ai été intéressé par la citation que vous avez donnée de Mme Oldfield d'Halifax qui a aussi dit que, d'après elle, ce projet de loi aiderait le port d'Halifax.
Je m'intéresse à l'infrastructure et au Fonds Chantiers Canada. En réponse à la première question de la présidente, qui vous interrogeait sur les obligations exemptes d'impôt, il y a d'autres aspects que certaines personnes auraient aimé voir qui leur donneraient plus de liberté financière pour faire leur travail et construire leurs ports, comme le partage des taxes municipales pour l'infrastructure. Est-ce que le financement de l'infrastructure des ports réduit le montant versé aux municipalités pour leurs besoins d'infrastructure? Dans l'affirmative, qu'est-ce que les ports, comme Prince Rupert, font pour avoir accès à des fonds?
M. Cannon : Je vous remercie, sénateur Oliver, pour votre question. Il y a deux mois, j'ai eu l'occasion de rencontrer des représentants de l'administration portuaire d'Halifax, et nous avons discuté de leurs préoccupations particulières.
Je tiens à rassurer le Comité, sénateur, que le Fonds Chantiers Canada que nous avons mis de l'avant comporte plusieurs programmes. Le programme spécifique qui serait accessible aux administrations portuaires d'un bout à l'autre du pays est celui qui concerne les portes d'entrée et corridors frontaliers. Ce programme a un budget de 2,1 milliards de dollars, qui comprend bien sûr la porte d'entrée Ontario-Québec et la Porte d'entrée de l'Atlantique. Vous savez que nous avons augmenté le budget de 500 millions à environ un milliard de dollars le montant que le gouvernement antérieur avait réservé pour le corridor Asie-Pacifique pour composer avec ces enjeux pertinents dans l'Ouest du pays.
C'est un programme fondé sur le mérite. Son budget n'est pas réparti et attribué au prorata de la population, comme le Fonds Chantiers Canada, qui est réparti sur une base proportionnelle, ou à tout le moins au prorata de la population. Par exemple, la plus grande province en recevra la plus grosse part, mais le programme des portes d'entrée et frontières sera, de fait, celui qui répond aux besoins que pourraient exprimer les ports.
En résumé, les municipalités ne seront pas pénalisées. Les provinces ne seront pas pénalisées, parce que c'est une méthode fondée sur le mérite.
Pour vous donner un exemple de ce type de projet, nous avons reconnu que le poste frontalier Windsor-Detroit est d'une importance vitale pour l'expansion et le maintien de notre économie avec les États-Unis. Nous allons de l'avant et avons alloué une bonne part de cet investissement. Nous avons décidé plus récemment d'une route d'accès au nouveau poste frontière, dont nous ferons l'annonce d'ici deux ou trois semaines. Nous nous sommes engagés envers l'Ontario à financer 50 p. 100 de la construction de cette route d'accès.
Nous avons aussi engagé, par exemple, dans d'autres régions du pays, des sommes qui aideront les ports, comme Deltaport, où nous avons fait des passages à niveau. Nous avons travaillé avec le secteur privé pour investir notre argent, et avec les municipalités bien entendu pour pouvoir faire des sauts-de-mouton dans des secteurs particuliers qui ont été reconnus comme des secteurs de congestion.
Le fait, ici, est que nous ne pénalisons pas les municipalités. Nous travaillons avec le secteur privé, mais nous voulons nous assurer que le Canada reste compétitif et que nous fassions parvenir nos produits et services sur le marché plus vite que n'importe qui.
Le sénateur Oliver : Je vous remercie, monsieur le ministre. Vous avez dit dans votre réponse que vous avez réservé 2,1 milliards de dollars du Fonds Chantiers Canada pour des portes d'entrée, et cetera. Pourriez-vous me donner une idée de la proportion de ces 2,1 milliards de dollars qui a déjà été allouée? Vous avez parlé d'annoncer l'octroi de fonds dans deux ou trois semaines pour les routes d'accès vers le pont Ambassador de Windsor. Quelle part de ces 2,1 milliards de dollars pourrait rester, qui est réservée mais pas engagée?
M. Cannon : Notre approche, sur ce plan, est fondée sur nos discussions avec le secteur privé et avec les provinces. Par exemple : nous avons signé un protocole d'entente avec toutes les administrations en question. Nous avons signé un protocole d'entente l'année dernière avec l'Ontario et le Québec. Nous nous sommes engagés, dans le premier cas, à recueillir tout un tas de données. Nous voulons pouvoir circonscrire les secteurs de congestion, comme je le disais tout à l'heure, qui font obstacle au maintien de notre avantage concurrentiel.
Les deux premières années, ou peut-être moins, seront surtout consacrées à la recherche des faits, et ensuite nous irons de l'avant avec l'investissement, comme je l'ai déjà dit, soit avec le secteur privé ou seuls, ou encore avec les provinces dans des secteurs spécifiques. Nous avons déjà identifié une série de projets. J'ai parlé du poste frontalier Detroit-Windsor. Près de 800 millions de dollars de la somme déjà réservée y sera consacré.
Quant aux autres projets, certains sont en voie d'être présentés. Je vous rappelle qu'il n'y a pas de presse. Nous travaillons avec le secteur privé. Nous nous sommes engagés à un certain nombre de sous-tables, si je peux me permettre cette expression, l'approche sectorielle, que ce soit dans le secteur du camionnage, le secteur ferroviaire ou manufacturier, où les provinces se réunissent et nous pouvons ainsi en décider. Tandis que nous investissons, eux aussi investissent. C'est une situation où tout le monde gagne, pas seulement nos compagnies canadiennes, mais qui est aussi bonne pour notre compétitivité sur les marchés mondiaux.
Nous ne sommes pas pressés de dépenser tout cet argent. Nous voulons nous assurer de faire les investissements appropriés au moment opportun. Voilà des années qu'on a reconnu la nécessité d'élargir le poste frontalier Detroit- Windsor à cause de la hausse du volume. Nous avons fait la même chose quand nous avons fait des provisions pour les tunnels et les ponts pour nous assurer qu'avec le passage des années, nous aurons l'infrastructure nécessaire pour rester compétitifs.
[Français]
Le sénateur Dawson : J'aimerais joindre ma voix à la vôtre ainsi qu'à celle du sénateur Oliver. Dans chacune des audiences publiques que nous avons tenues, de Prince Rupert à Halifax, en passant par Montréal, nous avons reçu des demandes pressantes des gens de l'industrie pour que nous participions rapidement à l'adoption de ce projet de loi. De plus, nous avons reçu de la correspondance de l'Association des administrations portuaires canadiennes, de la Fédération maritime canadienne et de la Chambre de commerce maritime canadienne, qui nous ont unanimement demandé de vous aider, Monsieur le ministre, à faire adopter ce projet de loi le plus rapidement possible. En ce qui nous concerne, après le nombre d'années que le projet de loi est en attente, cela nous fera plaisir de collaborer.
Ceci étant dit, la perfection étant l'ennemi du bien, il y a quand même des choses qui ne se retrouvent pas dans le projet de loi et que nous aurons l'occasion d'inclure dans notre rapport. Il y aura probablement des demandes qui iront plus loin que ce que votre projet de loi présente. Puisque vous portez déjà attention à notre rapport et que vous l'aurez entre les mains dans les prochaines semaines, je pense que vous aurez l'occasion de répondre à madame la présidente : « Oui, il y a des amendements que je pourrais peut-être apporter et on ne sera pas nécessairement obligés d'attendre cinq ou dix ans. » Autrement dit, vous pouvez donc compter sur nous.
Il y a quand même des petits problèmes. Voici un exemple. Les installations de Prince Rupert ne rapportent que 25 millions de profits pendant trois ans dans leurs opérations portuaires. Pourquoi? Parce qu'elles viennent de commencer. C'est sûr que dans les dix prochaines années, il y aura 30, 40 ou 50 millions de profits par année tellement l'avenir de la conteneurisation sur la Côte Ouest fera d'elles un partenaire de taille. J'espère que les provisions du Fonds canadien vous permettront de leur venir en aide. Oui, elles pourront y arriver par elles-mêmes en s'autofinançant, mais si on veut être aussi rapide que notre rapport vous l'indiquera, si on veut être capable de leur donner les outils pour être à l'avant-garde de la demande qui viendra d'Asie, il faudrait s'assurer que votre ministère soit susceptible de voir qu'au-delà du 25 millions, il y aura peut-être d'autres exceptions qui auront peut-être besoin d'aide.
Merci, Madame la présidente, ce n'était qu'un commentaire d'appui.
Le sénateur Fox : Madame la présidente, je ne suis pas un expert comme vous, le sénateur Dawson ou d'autres membres du comité présents. Cependant, ce qui me frappe dans votre déclaration d'ouverture, ce sont les consultations que vous avez tenues. Si tous les ministres consultaient les parties intéressées comme vous l'avez fait, cela simplifierait de beaucoup la tâche des comités parlementaires. Malheureusement, ce n'est pas toujours le cas, ce qui explique pourquoi nous devons, dans certains cas, faire venir plusieurs témoins au comité.
Je comprends que le sénateur Dawson propose des amendements. Je n'ai pas compris si c'était pour ce projet de loi, suite à l'étude sur la conteneurisation, ou si c'est quelque chose de différent.
Le sénateur Dawson : C'est tout simplement que le rapport fera des propositions qui indiqueront qu'il y a des demandes dans le milieu auxquelles le ministre n'a pas encore répondu.
La présidente : Merci de cette précision.
Le sénateur Fox : Vous dites que vous avez l'appui sans réserve de l'industrie maritime. C'est vraiment sans réserve? Personne n'a de problèmes majeurs sérieux? Je suppose qu'il y a toujours des peccadilles, mais personne ne s'objecte en profondeur à quelque disposition que ce soit du projet de loi?
M. Cannon : Je dirais qu'il y a un consensus sans précédent.
Le sénateur Fox : D'accord, là-dessus je vous félicite. Le sénateur Oliver a repris la question sur les obligations exemptes d'impôt. Est-ce une notion que votre ministère a étudiée? Est-ce quelque chose que le ministère des Finances accepterait? J'ai eu l'occasion de visiter les installations de Baltimore, surtout l'infrastructure de ce qu'on pourrait appeler leur « vieux port », où ils avaient eu le droit d'émettre des obligations et où le détenteur d'obligations n'était pas obligé de payer de l'impôt sur les intérêts. Cela avait permis un développement très rapide.
Dans le secteur public, ce serait une incitation extraordinaire pour aller chercher des fonds, que ce soit pour les installations portuaires ou les vieux ports comme celui de Montréal, auquel vous portez beaucoup d'intérêt. Est-ce une chose à laquelle on peut songer comme méthode de financement?
M. Cannon : Il faudrait l'examiner sur une base de cas par cas. Vous avez absolument raison. Ce que je retiens de votre proposition, c'est qu'il faut être capable de donner des outils à nos autorités portuaires de façon à ce qu'elles puissent être plus compétitives et qu'elles puissent avoir accès à des fonds. Peu importe l'entrepreneur, s'il décide d'investir, demain matin, il y a des lois sur le plan de la fiscalité qui, dans certains cas, permettent à cette personne de pouvoir s'exempter des impôts, mais aussi de conserver des intérêts accumulés sur ces montants d'argent. L'idée est de s'assurer que ces gens puissent réinvestir ces montants, d'une part, mais aussi de faciliter les investissements, d'autre part.
Je demanderais à Mme Kavanagh si dans d'autres secteurs spécifiques, oui ou non, nous anticipons ce genre de régime?
[Traduction]
Mme Kavanagh : Cette question, le concept des obligations exemptes d'intérêt a été soulevée périodiquement, bien avant ces modifications, et même avant la Loi maritime du Canada originale.
Il en a été un peu question alors que nous examinions les options relatives aux emprunts. Bon nombre des modifications dont nous traitons aujourd'hui visent à mettre les administrations portuaires du Canada sur le même pied relativement à l'article 25; au contraire d'autres organismes de transport qui pourraient avoir accès au financement sous forme de contribution, les administrations portuaires du Canada ne le pourraient pas. Aussi, avec le mouvement des plus grands ports vers une limite d'emprunt commercial, ils ont reçu un outil plus flexible, adapté et opportun en ce qui touche au partenariat avec l'industrie.
Les obligations exemptes d'impôt sont largement un enjeu fiscal du gouvernement du Canada. Si vous regardiez les administrations portuaires, vous ne feriez pas, en fait, que créer des règles du jeu équitables pour toutes; vous les mettriez peut-être carrément sur un autre niveau. D'autres transporteurs, comme les compagnies ferroviaires et peut- être le secteur aérien aussi, commenceraient à nous poser des questions à ce sujet.
Ces modifications visent à faire que les règles du jeu soient équitables en ce qui concerne les administrations portuaires et d'autres organismes de transport, et à leur donner quelque flexibilité, avec les freins et contrepoids appropriés, parce qu'ils restent des biens fédéraux.
Le sénateur Fox : C'était la dernière question que j'allais poser. J'encourage le ministre à se faire le défenseur C'était de ce concept au sein du gouvernement du Canada. De toute évidence, si on a une obligation qui est émise, porteuse d'intérêts exonérés de l'impôt, cela réduit aussi le niveau d'intérêt à verser sur un marché concurrentiel. Si c'est limité à l'infrastructure publique, par exemple, peut-être pourrait-on l'envisager. Merci.
[Français]
La présidente : Apparemment, le travail a été fait. Monsieur le ministre, Madame Kavanagh et Monsieur de Granpré, merci beaucoup de votre présence aujourd'hui.
La séance se poursuit à huis clos.
[Traduction]
La séance publique reprend.
La présidente : Sommes-nous d'accord, sénateurs, pour que le Comité entame l'examen article par article du projet de loi C-23, Loi modifiant la Loi maritime du Canada, la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur le pilotage et d'autres lois en conséquence?
Des voix : D'accord.
La présidente : Le titre est-il reporté?
Des voix : D'accord.
La présidente : Adopté. L'article 1 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 2 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 3 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 4 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : Adopté. L'article 5 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 6 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'article 7 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 8 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 9 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 10 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 11 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 12 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'article 13 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'article 14 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'article 15 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'article 16 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : Regroupons-les donc. Les articles 16 à 60 sont-ils adoptés?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'article 61 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 62 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 63 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : Adopté. Les articles 64 et 65 sont-ils adoptés?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. L'article 66 est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : Adopté. Le titre est-il adopté?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. Est-il entendu que ce projet de loi est adopté sans modification?
Des voix : D'accord.
La présidente : Adopté. Êtes-vous d'accord pour que je fasse rapport de ce projet de loi à la prochaine réunion du Sénat?
Des voix : D'accord.
La présidente : C'est adopté. Pas de commentaires? Je ne pense pas qu'il y en ait à faire. Tout le monde souhaitait ce projet de loi. Nous avons distribué à tous une copie des diverses lettres que nous avons reçues.
Le sénateur Tkachuk : Oui.
La présidente : Tous étaient en faveur du projet de loi, même s'ils ne sont pas venus témoigner, alors je ne pense pas qu'il y ait des observations à faire.
Le sénateur Tkachuk : Non.
La présidente : Nous le déposerons demain. Je vous remercie.
La séance est levée.