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Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles

Fascicule 4 - Témoignages du 23 avril 2009

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OTTAWA, le jeudi 23 avril 2009

Le Comité permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui à 8 h 07 pour étudier les éléments du projet de loi C-10, concernant la Loi sur la protection des eaux navigables (partie 7).

Le sénateur W. David Angus (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Bonjour à tous et bienvenue à cette réunion du Comité sénatorial permanent de l'énergie et de l'environnement. Je m'appelle David Angus. Je représente la province du Québec au Sénat et je suis président du comité.

[Traduction]

Pour commencer, permettez-moi de souhaiter la bienvenue à tous les honorables sénateurs présents ce matin, ainsi qu'à tous les membres du public qui se sont joints à nous, aux téléspectateurs qui nous regardent sur la chaîne d'affaires publiques par câble CPAC et à tous ceux qui nous suivent sur Internet.

Ce comité a pour mandat d'étudier la législation et les questions qui touchent de façon générale à l'énergie, à l'environnement et aux ressources naturelles.

J'aimerais vous présenter mes collègues membres de ce comité qui sont présents aujourd'hui, en commençant par notre vice-président, le sénateur Mitchell de l'Alberta. Viennent ensuite le sénateur Banks de l'Alberta, le sénateur Sibbeston des Territoires du Nord-Ouest, les sénateurs Neufeld et St. Germain de la Colombie-Britannique, le sénateur McCoy, de l'Alberta, les sénateurs Peterson et Merchant de la Saskatchewan, le sénateur Adams de Rankin Inlet au Nunavut, le sénateur Milne de l'Ontario, et enfin et non le moindre, le sénateur Spivak du Manitoba.

Le 12 mars 2009, notre comité a reçu du Sénat le mandat d'étudier les éléments du projet de loi C-10, Loi d'exécution du budget de 2009, concernant la Loi sur la protection des eaux navigables (partie 7). Nous devons remettre notre rapport au Sénat au plus tard le 11 juin 2009. Nous débutons notre étude aujourd'hui.

Je constate que la Loi sur la protection des eaux navigables a été adoptée en 1882, ce qui en fait l'une des lois les plus anciennes de notre pays. Je ne crois pas qu'elle ait fait l'objet d'amendements importants depuis lors, mais elle a été étudiée par Transports Canada au cours des dernières années dans le but de la moderniser. Malheureusement, avec les aléas de la vie parlementaire, ce n'est que récemment que ces amendements ont été soumis au Parlement.

Si je comprends bien, la Loi sur la protection des eaux navigables vise à protéger le droit du public à la navigation. La loi exige l'approbation par le gouvernement fédéral des ouvrages construits sur les eaux navigables et garantit que ces ouvrages sont examinés et réglementés de manière à réduire au minimum l'impact global sur la navigation. Elle prévoit la possibilité d'enlever les ouvrages non autorisés ou les obstacles qui rendent la navigation si difficile qu'elle s'avère dangereuse.

Avant les amendements qui y ont déjà été apportés et ceux de la partie 7 du projet de loi C-10, que ce comité va étudier, la Loi sur la protection des eaux navigables a fait l'objet récemment, lors de la seconde session du 39^e Parlement, de consultations et d'études pour y apporter des amendements. En juin 2008, le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes a déposé un rapport intitulé Examen des modifications proposées à la Loi sur la protection des eaux navigables. Selon ce rapport, le secteur privé et les administrations provinciales, territoriales et municipales demandent depuis de nombreuses années que l'on modifie la Loi sur la protection des eaux navigables compte tenu des besoins économiques actuels, d'une part, et de l'augmentation du volume et de la variété d'usages des eaux navigables du Canada, d'autre part. Le comité a été informé qu'il y avait un arriéré de projets attendant d'être approuvés et que cet arriéré serait considérablement résorbé grâce à l'adoption d'une nouvelle loi. Aucune autre mesure n'a été prise concernant la loi avant que celle-ci ne soit modifiée par suite de l'adoption du projet de loi C-10. Bon nombre de ces modifications semblent constituer des tentatives d'actualisation et de modernisation, mais plusieurs changements de fond ont été apportés à ses dispositions.

Nous sommes ravis d'entamer notre série de réunions sur ce sujet. Nous avons l'intention d'approfondir l'ensemble de la question. Le comité de direction a convenu que nous allons, pour le moins, y consacrer nos cinq prochaines réunions.

Je souhaite la bienvenue au sénateur Dan Lang du Yukon.

Les témoins que nous allons entendre aujourd'hui sont M. David Osbaldeston et M. Donald Roussel de Transports Canada. Je vous souhaite à tous deux la bienvenue et vous remercie de vous joindre à nous ce matin. Nous avons reçu hier votre dossier d'information, dont des copies ont été remises à tous les membres du comité. Nous croyons savoir que vous avez déjà comparu devant un autre comité du Sénat et devant un comité de la Chambre au sujet du projet de loi C-10.

Donald Roussel, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada : Nous vous remercions de l'occasion que vous nous donnez de participer aujourd'hui à ce débat. Nous sommes ravis de comparaître devant vous pour vous fournir les précisions additionnelles que vous pourriez souhaiter sur les amendements apportés récemment à la Loi sur la protection des eaux navigables. Les modifications permettront d'établir un régime de réglementation plus souple visant à mieux appuyer la diversité du milieu marin actuel au Canada et en particulier, le développement et la remise en état d'infrastructures et la réalisation de projets d'exploitation des ressources naturelles. La rationalisation du processus de réglementation du gouvernement fédéral relativement à de tels projets demeure une priorité de Transports Canada, alors que nous entendons poursuivre les changements que nous avons entrepris et favoriser la croissance économique.

En disant cela, nous convenons que certains groupes d'intérêt et le grand public peuvent avoir des préoccupations en la matière. Nos données révèlent qu'il y a environ six millions de plaisanciers au Canada qui possèdent trois millions d'embarcations. Il est donc normal que ces questions suscitent beaucoup d'intérêt chez le public.

Le président : Il est certain que nous avons reçu par courriel un volume inhabituel d'observations sur ces questions et nous réalisons donc fort bien l'intérêt qu'elles suscitent. Nous espérons donc que vos réponses nous fourniront les outils pour y répondre.

M. Roussel : Certains groupes d'intérêt estiment que ces amendements nuiront au droit actuel du public à la navigation et que les grands projets d'infrastructures et de ressources n'auront plus à subir une évaluation environnementale en application de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Nous tenons à profiter de cette occasion pour garantir au comité que la Loi sur la protection des eaux navigables continuera à protéger le droit du public à la navigation et que les exigences environnementales continueront à s'appliquer aux projets évoqués ci- dessus. Nous nous ferons un plaisir de donner de plus amples détails sur ce point aux membres du comité à la suite de nos remarques préliminaires.

David Osbaldeston, gestionnaire, Programme de la protection des eaux navigables, Transports Canada : Je vous remercie. Je vais vous présenter dans les grandes lignes quelques-uns des points importants de la Loi sur la protection des eaux navigables et vous expliquer leur raison d'être.

Comme vous le savez, la loi modifiée vise à répondre aux besoins des promoteurs d'ouvrages et de ceux qui utilisent nos voies navigables, afin d'établir un juste équilibre relativement à l'utilisation partagée de nos voies navigables. Les processus législatif et réglementaire précédents ne fournissaient pas un mécanisme d'examen et d'approbation des ouvrages correspondant à la mesure dont ceux-ci sont susceptibles de gêner la navigation. Les petits projets d'infrastructures ayant peu d'incidence sur la navigation et les projets réalisés dans des parties des voies navigables qui ne peuvent raisonnablement être utilisées aux fins de la navigation étaient assujettis à de longs processus d'examen. La législation ne laissait aucune marge de manœuvre en la matière. De ce fait, les échéanciers de réalisation et de remise à neuf des projets d'infrastructures étaient grandement retardés.

À titre d'exemple, le pont du chenal Nord, qui relie Akwesasne et la ville de Cornwall, accueille 2,2 millions de voyages en automobile et plus de 125 000 voyages par camion chaque année. Ce pont aurait dû être remplacé depuis longtemps. Cependant, en raison d'un vide juridique dans notre législation, il aurait été nécessaire que le Parlement adopte une loi distincte pour que ce projet soit mené à bien, un processus qui aurait pris beaucoup plus de temps qu'un simple examen pouvant être effectué comme pour tous les ponts au Canada en vertu des dispositions de la Loi sur la protection des eaux navigables.

Même les plus modestes et les plus courants des projets de remise en état d'infrastructures, comme la réfection du tablier du pont et le remplacement des glissières de sécurité, projets qui n'ont aucune répercussion sur la navigation sous la structure du pont, exigent non seulement une évaluation exhaustive de la navigation, mais aussi une évaluation environnementale longue et coûteuse en vertu de la législation existante. Le gouvernement estime que ces exigences n'étaient ni justifiées ni raisonnables.

Pour rendre la Loi sur la protection des eaux navigables plus pertinente dans le contexte opérationnel et économique actuel, les modifications ont mis en place un processus d'approbation par catégories qui établit un mécanisme d'examen et d'approbation qui concorde davantage avec la mesure dans laquelle un ouvrage est susceptible de gêner la navigation, que celui qui existait jusqu'ici.

En premier lieu, les nouvelles dispositions de la loi modifiée définissent des catégories d'eaux navigables qui ne peuvent raisonnablement être utilisées pour la navigation. Ces dispositions ont pour but de définir des catégories d'eaux secondaires de façon à ce que nous consacrions nos efforts à des cours d'eau vraiment navigables au lieu de consacrer nos ressources à évaluer des fossés de drainage utilisés par les fermiers ou des cours d'eau trop petits pour être navigables.

Dans le même ordre d'idées que les voies navigables secondaires, le concept « d'ouvrages secondaires » est introduit dans la nouvelle législation. Des critères sont en voie d'être élaborés et seront publiés à titre de décrets relativement aux petits ouvrages comme les quais privés et les remises â bateaux qui ont peu d'incidence sur la navigation sinon aucune. Cela permettra au ministère de réattribuer les ressources requises auparavant pour gérer le processus de réglementation à des grands projets d'exploitation énergétiques dans les secteurs des mines, de l'aquaculture, de l'exploitation forestière et dans quantité d'autres secteurs de l'économie canadienne.

En outre, le retrait de la notion « d'ouvrages désignés » permet maintenant d'examiner tous les ouvrages, en fonction de leurs répercussions éventuelles sur la navigation et non en fonction du type d'ouvrage en question — ce qui permettra d'exercer une meilleure surveillance et un meilleur contrôle réglementaire de l'aménagement des ouvrages dans les voies navigables du Canada. Les nouvelles dispositions nous permettront d'établir un régime comportant des amendes plus élevées qui serviront d'éléments de dissuasion pour contrer les cas de non-conformité à la réglementation.

En terminant, soulignons que la loi modifiée nous aidera à accomplir un bien meilleur travail en ce qui concerne la protection des intérêts du public à l'égard des cours d'eau navigables tout en favorisant une expansion accélérée des infrastructures. Sans ces modifications, nous continuerions d'accuser des retards dans l'approbation des projets d'infrastructures cruciaux. Ce que nous cherchons à faire, c'est de stimuler l'économie et d'éliminer les fardeaux réglementaires superflus, tout en continuant à faire preuve de diligence raisonnable relativement à l'administration de la loi.

Le président : La liste des sénateurs désirant poser des questions s'allonge. Le sénateur Spivak doit partir de bonne heure, c'est pourquoi j'ai accepté de l'inscrire en tête de liste.

Le sénateur Spivak : L'usage veut que le vice-président pose la première question. Je vous cède la parole.

Le sénateur Mitchell : Je la prendrai après vous.

Le sénateur Spivak : D'accord.

Le sénateur Neufeld : Y a-t-il quelque chose de spécial dans l'air? Nous faisons preuve de trop d'amabilités ce matin.

Le sénateur Mitchell : Nous sommes habitués, dans ce comité, à coopérer pour parvenir à des consensus.

J'ai de nombreuses questions, tout comme les autres membres. Pour l'essentiel, ce projet de loi va permettre à de nombreux projets d'être dispensés d'examen par décision ministérielle, ce qui n'aurait pas été le cas autrement. Est-ce exact?

M. Osbaldeston : Cette loi va dispenser les promoteurs de nombreux petits projets, pour lesquels malheureusement nous ne recevions pas de demandes d'examen, comme des pontons d'accostage et des plates-formes de baignade devant des chalets, de devoir demander une approbation avant la construction. Ces installations sont toujours soumises à la réglementation, mais leurs promoteurs n'ont plus à demander d'approbation avant de faire les travaux.

Le sénateur Mitchell : Je constate, comme vous l'avez indiqué, que les critères figurant dans ces dispositions auront concrètement pour effet de dispenser certains projets d'examen. Cela veut-il dire que si votre ministre dispense d'examen un projet donné, il sera aussi automatiquement dispensé de tout examen que l'Agence canadienne d'évaluation environnementale aurait eu à faire autrement?

M. Osbaldeston : Non. Dans le cas des projets qui auraient dû faire auparavant l'objet d'une évaluation environnementale, parce qu'ils touchent à l'eau, les évaluations environnementales relevant d'autres organismes fédéraux, provinciaux et municipaux continueront à se faire.

C'est ainsi que nous travaillons très étroitement avec Pêches et Océans Canada. Même si un pont enjambe un cours d'eau et n'a pas de pilier dans l'eau, et qu'il ne pose donc aucun problème pour la navigation, il projette une zone d'ombre sur l'eau qui pourrait avoir des effets sur l'habitat des poissons vivant à cet endroit. Pêches et Océans Canada en fera une évaluation environnementale.

Le sénateur Mitchell : Si ces autres évaluations environnementales peuvent toujours être faites, quelle est la nature des dédoublements avec les provinces? Pourquoi ces évaluations ne pourraient-elles pas être faites en parallèle? Si, dans la pratique, les autres évaluations environnementales doivent toujours être faites, en quoi cela accélère-t-il le processus pour permettre un développement économique plus important et plus rapide? Pourquoi ne pourriez-vous par le faire en parallèle?

M. Osbaldeston : Une partie de l'ensemble des mesures incitatives proposées vise à harmoniser ces projets d'évaluation environnementale avec ceux des provinces et d'autres administrations quand cela s'avère possible, et l'agence y travaille actuellement.

Pour accorder notre approbation, nous avons besoin de trois éléments. Nous devons procéder à une évaluation des effets sur la navigation quand cela s'avère nécessaire. Nous devons nous assurer, quand il y a lieu, qu'une évaluation environnementale a été faite et qu'elle s'est avérée favorable. Nous devons enfin vérifier que les consultations avec les Autochtones ont bien eu lieu quand la situation l'exige.

Ce n'est pas nous qui déclenchons les évaluations environnementales. Elles sont réalisées par d'autres organismes. Cela nous permet d'affecter un peu plus rapidement nos ressources à certains projets plus importants, ce que nous ne sommes pas en mesure de faire quand nous devons nous occuper de tous ces autres projets plus petits qui ne devraient pas nécessiter d'évaluation environnementale, comme dans le cas des pontons d'accostage.

Le sénateur Milne : Comment savez-vous si un projet est important ou petit tant que vous ne l'avez pas évalué?

M. Osbaldeston : Nous avons analysé sur un certain nombre d'années les types de petits projets qui nous étaient soumis, comme des pontons d'accostage, des plates-formes de baignade et des câbles aériens au-dessus de voies navigables. Nous étions régulièrement en mesure de dire au client que pourvu qu'il s'y prenne de telle ou telle façon sur ce plan d'eau, le projet serait approuvé. À force de traiter des centaines et des centaines de dossiers de ce type, nous avons réalisé que nous étions en mesure de déterminer à l'avance les critères qu'ils devaient respecter pour être approuvés. Nous pouvions donc dire à l'avance aux clients que pourvu qu'ils s'y prennent de telle façon, ils ne causeraient pas de risque à la navigation. Nous pouvions alors éliminer tout ce processus de demande. Cela ne les dispense pas de respecter la loi. Elle s'applique toujours. La seule conséquence est l'élimination de la demande préalable d'approbation. Les clients obtiennent une approbation préalable. S'ils ne respectent pas les critères indiqués, ils ne relèvent plus de la même catégorie et doivent revenir au processus officiel de demande et d'examen.

Le sénateur Mitchell : Il me semble que la distinction que vous faites est si mince que cela incite à craindre qu'elle cache quelque chose de plus important. Si elle est si ténue, et que vous avez encore besoin de certaines ressources pour analyser ces critères, pour voir à quel niveau ils s'appliquent, comment allez-vous pouvoir réduire vos besoins en ressources? Ça ne me paraît pas évident.

M. Osbaldeston : Au cours de la dernière année, nous nous sommes efforcés d'utiliser certains de ces mécanismes dans le cadre des politiques de gestion du risque et, en vérité, d'élaborer des politiques pour les petits travaux qui sont en place. L'adoption de ces nouvelles procédures, et l'élimination de la paperasserie pour les quelques dossiers que nous avons identifiés l'an dernier, n'ont, à ma connaissance, suscité aucune plainte.

Notre problème tient en vérité au fait que lorsque vous recevez un dossier, vous devez en faire quelque chose, et cela prend du temps, même s'il s'avère au bout du compte que la réponse consiste à dire que le projet ne gêne en rien la navigation. Si nous pouvons dire à l'avance comment s'y prendre pour ne pas gêner la navigation, nous réduisons le nombre de dossiers qui nous sont soumis et le temps nécessaire pour procéder à l'évaluation. Les ressources ainsi économisées peuvent alors être affectées à des projets plus importants, qui pourraient vraiment avoir des répercussions.

Le sénateur Spivak : Je trouve important que le public sache que nous sommes là dans le monde d'Alice au pays des merveilles, on commence par rendre le verdict et on fait le procès ensuite. En règle générale, nous étudions la législation avant qu'elle soit adoptée, mais celle-ci a été adoptée. C'est un point important.

Il me semble également important de signaler que nombre de personnes qui craignent les effets de cette législation ne s'opposent pas aux modifications apportées à la Loi sur la protection des eaux navigables, mais sont plutôt préoccupées par le processus.

J'ai deux questions à vous poser dont je vais vous faire part en même temps pour gagner un peu de temps. Tout d'abord, dans votre document, vous parlez des consultations publiques, mais je ne sais pas qui a été consulté. Sauf erreur de ma part, ce ne fut certainement pas avec des groupes comme Canards Illimités ni avec des représentants du secteur des loisirs ou avec des plaisanciers. J'aimerais savoir qui vous avez consulté.

Toutefois, ce qui est plus important est que c'est le ministre qui décide des catégories d'ouvrages et des catégories d'eaux. Si je comprends bien, il n'est pas nécessaire de se conformer à la Loi sur les textes réglementaires. Cela signifie que vous pouvez contourner les exigences de la loi, que le nouveau texte dispense ces décrets d'examen, d'enregistrement et de contrôle parlementaire. Cette disposition précise de la loi a soulevé beaucoup d'inquiétude. Qu'avez-vous à en dire?

M. Osbaldeston : En ce qui concerne la première partie de votre question, sur les consultations, comme vous l'avez entendu, c'est l'une des plus anciennes lois du Canada. Au cours de ses 127 années d'existence, elle n'a subi que très peu de modifications pour s'adapter aux besoins économiques actuels ou aux autres types de besoins qui se sont fait jour au cours des années.

Nous avons reçu quantité de dossiers de plaintes de l'industrie et avons eu de nombreuses réunions au cours des 20 dernières années avec des représentants des associations nationales des divers secteurs d'activités du Canada. Des municipalités nous écrivent régulièrement en nous faisant part non seulement des problèmes que pose l'application de cette législation, et de leur incapacité à l'appliquer, mais aussi en nous transmettant des recommandations et des propositions de modifications et d'améliorations.

Ce sont ces préoccupations et ces recommandations dont nous avons tenu compte pour élaborer la politique qui a abouti à la rédaction de ces amendements. C'est le processus de consultation que nous avons suivi avant d'en arriver récemment à l'examen parlementaire.

Quant au second volet de votre question, concernant les décrets...

Le sénateur Spivak : Si vous me le permettez, avec tout le respect que je vous dois, nous avons reçu des milliers de courriels de gens. Si vous avez fait un aussi bon travail de consultation, pourquoi tant de gens nous font-ils part de leurs craintes? Pourquoi tant de gens nous disent estimer que le texte de la loi devrait être modifié — ils en conviennent — mais se plaignent de ne pas avoir été consultés?

M. Osbaldeston : Je sais qu'il y a quantité d'envois de courriels, de messages téléphoniques et de lettres. Tout comme vous, j'en ai des salles pleines, mais cela est dû, dans une large mesure, à des renseignements erronés dans quelques domaines importants.

Le premier concerne les « ouvrages désignés. » Certains ont prétendu sur Internet qu'en supprimant cette appellation du texte de la loi, qui désignait les ponts, les estacades, les barrages et les chaussées, nous ne serions plus tenus par le nouveau texte de loi de procéder à l'examen de ces types d'ouvrages si les amendements étaient adoptés.

C'est inexact. Cela ne veut pas dire que ces ouvrages ne seront plus soumis à l'application de la loi. Il s'agit pour nous d'éliminer la catégorie des ouvrages désignés. Cela revient à dire que peu importe qu'il s'agisse d'une passerelle au-dessus d'un ruisseau traversant un terrain de golf ou du pont de la Confédération entre le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard, vous devez dorénavant suivre exactement le même processus d'examen en matière d'environnement et de navigation.

Nous sommes d'avis que tous les ouvrages devraient faire l'objet d'examen en fonction de la mesure dans laquelle ils peuvent gêner la navigation. Le niveau d'examen devrait être fonction du niveau de gêne. Bien évidemment, les ponts, les estacades, les barrages et les chaussées qui constituent des gênes bien réelles à la navigation devront faire l'objet d'un examen complet en vertu de la législation. C'est là une chose.

Le sénateur Spivak : Vous estimez donc que tous ces gens sont mal informés. Est-ce bien le cas? Il n'y a pas que la navigation qui les préoccupe, il y a aussi l'environnement. C'est là une question distincte et c'est elle qui a déclenché ce tollé. Elle est au cœur de leurs préoccupations.

M. Osbaldeston : Avant ces amendements, les éléments qui déclenchaient un examen en application de la Loi sur la protection des eaux navigables étaient des gênes importantes à la navigation. C'était l'objet de l'article 5.1 de l'ancienne loi. Cette disposition se retrouve dans le nouveau texte, à l'article 5.2. Si vous causez une gêne importante à la navigation, vous allez déclencher l'application de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. L'élément déclencheur reste le même. Une fois encore, il s'agissait là d'informations erronées.

Le sénateur Spivak : C'est une précision utile.

M. Osbaldeston : Pour en revenir à la question des ouvrages désignés, les gens craignent que si nous ne procédons pas nous-mêmes à leur examen, personne n'aille faire leur évaluation environnementale. Si nous procédons à leur examen et qu'ils posent, de par leur nature, des gênes importantes à la navigation, cela déclenchera les évaluations environnementales.

Le sénateur Mitchell : Et donc s'ils ne font pas l'objet d'examen, il n'y aura pas non plus d'évaluation environnementale.

M. Osbaldeston : L'article 5.2 de l'ancienne loi disait déjà que si un ouvrage ne constitue pas une gêne importante à la navigation, il n'y avait pas de raison de lancer une évaluation environnementale. Il en est de même ici. Les autres formes de gêne, qui ne sont pas importantes, ne déclenchent pas d'évaluation environnementale

Le sénateur Mitchell : C'est peut-être là qu'il faudrait apporter un amendement, précisant les cas dans lesquels une évaluation environnementale sera faite et ceux dans lesquels il n'y en aura pas.

M. Osbaldeston : C'est là une question qui relève de l'agence. Nous ne nous occupons pas de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. Cela n'est pas de notre ressort.

Le sénateur Spivak : Qu'en est-il de la seconde partie du décret, des pouvoirs discrétionnaires du ministre et de la Loi sur les textes réglementaires?

M. Osbaldeston : Lorsque le sous-ministre adjoint des Transports et moi-même avons approché pour la première fois le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités en février 2008, après un an et demi d'examen de la politique dans mes propres services, la proposition que nous leur avons soumise était de lancer un processus de consultations préliminaires sur l'abrogation éventuelle de l'intégralité de ce texte et de soumettre un texte de loi complètement nouveau.

À cause des délais que cela aurait entraînés et d'autres préoccupations d'actualité à l'époque, le comité a choisi de s'attaquer d'abord aux questions les plus faciles. Il nous a demandé de cerner d'abord les questions les plus faciles qui offriraient le plus d'avantages dans le délai le plus court au plus grand nombre de gens. C'est ce que nous avons fait. Nous leur avons fourni une liste des mesures qui, à notre avis, permettraient d'obtenir ce résultat.

Nous avions alors l'intention de soumettre ces mesures au processus réglementaire officiel immédiatement après les consultations préliminaires. Les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Le comité a publié son rapport en juin, juste avant le congé d'été. Ensuite, nous n'avons pas eu l'occasion de préparer notre réponse au nom du gouvernement à cause du déclenchement d'une élection, et nous nous sommes retrouvés plongés dans une nouvelle crise lors du retour du gouvernement, la crise économique.

Afin de faire face à la crise économique après les audiences du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, il est devenu manifeste que le processus d'approbation pour la protection des eaux navigables constituait un frein important à la réalisation de projets d'infrastructures et de remise à neuf au Canada. S'il s'agissait là de l'objectif de l'ensemble de mesures de stimulation économique, il fallait donc corriger la législation. Le processus réglementaire prend plusieurs années lorsqu'on veut mener des consultations complètes. Il a été décidé que, pour tirer tout le parti possible de l'ensemble des mesures d'incitation économique étalées sur deux ans, le recours à des décrets serait plus efficient et efficace pour aller rapidement de l'avant. Le processus complet d'examen réglementaire interviendrait par la suite.

Le sénateur Spivak : J'ai un dernier commentaire. Je ne veux pas vous mettre sur la sellette, mais il semble qu'il s'agissait là plutôt d'une décision politique et pas nécessairement bureaucratique. Vous n'êtes pas tenu de répondre à ce commentaire.

Le président : J'aimerais préciser que je crois savoir que, il y a environ sept ans, l'étude a tenu compte de l'apport des parlementaires pour élaborer un processus visant à modifier cette loi. Vous avez parlé des élections qui sont venues bouleverser le calendrier et c'est la raison pour laquelle les amendements ne nous ont pas été soumis auparavant. Lorsque le Parlement a repris ses travaux, il a été confronté à une crise économique, et ces mesures ont été prises pour éliminer des entraves à la réalisation de certains projets. Puisque cela a été fait assez rapidement, comme le sénateur Spivak l'a laissé entendre, est-ce que tous les amendements que vous avez prévu de soumettre avant la prorogation du Parlement se trouvent dans cet ensemble d'amendements, ou s'agit-il seulement d'une première étape pour moderniser et mettre à niveau la Loi sur la protection des eaux navigables?

M. Osbaldeston : Il ne s'agit pas d'un nouveau texte de loi mais d'un texte amendé. Au cours de la vingtaine d'années pendant laquelle la politique a été examinée, et surtout pendant les 18 mois précédant le moment auquel nous nous sommes adressés au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, nous avons cerné environ 70 concepts différents qu'il faudrait prendre en compte pour modifier la loi. Les concepts repris dans ces amendements sont en vérité ceux qui étaient les plus faciles à aborder et qu'avait désignés le comité de la Chambre des communes pour offrir les retombées les plus importantes dans les délais les plus courts au plus grand nombre de personnes et d'organismes au Canada. Ils ont été intégrés à cette série d'amendements.

Le président : Je vous remercie. Aurions-nous raison de conclure que vous dirigez un processus permanent pour apporter d'autres amendements à la loi ou pour parvenir à un texte de loi complètement nouveau sur la protection des eaux navigables?

M. Osbaldeston : L'un des amendements à la législation prévoit des examens quinquennaux. Au bout de cinq ans d'application de ces mesures, nous évaluerons l'intérêt qu'ils présentent, en consultation et en collaboration avec nos intervenants de toutes les régions du pays. Nous verrons alors s'ils ont permis d'atteindre les résultats visés et pourrons nous assurer qu'ils n'entraînent pas de résultats mal venus qu'il faudrait corriger. Nous nous sommes engagés à faire rapport à nouveau et à indiquer si ces amendements sont suffisants, et si d'autres sont nécessaires.

Le sénateur Spivak : Monsieur le président, je dois malheureusement partir. Puis-je demander à ces messieurs de nous faire parvenir une réponse écrite à la question portant sur les pouvoirs discrétionnaires du ministre et sur les textes réglementaires, à laquelle le témoin n'a pas eu la possibilité de répondre en totalité?

Le président : Comprenez-vous ce que le sénateur Spivak demande? Je ne veux pas que vous vous engagiez à quelque chose que vous ne pourriez faire ensuite.

M. Osbaldeston : La meilleure solution pour répondre serait peut-être d'abord de nous soumettre la demande officiellement par écrit, ce qui nous permettrait de déterminer avec précision la nature de la question.

Le président : Nous pourrons peut-être le faire pendant le déroulement de l'audition de ce matin.

Le sénateur McCoy : Je suis ravie que vous ayez signalé cette fois-ci que la Loi sur la protection des eaux navigables n'a pas été modifiée de façon importante. Lorsque vous avez comparu devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales, vous avez dit qu'elle n'avait pas été modifiée depuis sa promulgation en 1882. Je suis ravie de voir les choses se préciser. C'est ce que nous voulons faire. D'après les chiffres dont nous disposons, un Canadien sur cinq est concerné directement en pratiquant la navigation de plaisance. Combien de personnes estimez-vous que chaque palier de gouvernement représente? Tous les Autochtones et tous les gouvernements provinciaux et toutes les administrations municipales sont directement concernés par la Loi sur la protection des eaux navigables. Il est donc important que nous ayons le bon équilibre.

J'ai essayé d'imaginer comment les choses se présentent dans la réalité. Monsieur Osbaldeston, vous êtes le gestionnaire du Programme de la protection des eaux navigables à Transports Canada. Combien de gens relèvent de vous?

M. Osbaldeston : Le personnel du programme est composé d'environ 70 personnes en poste dans six bureaux régionaux à travers le pays. Parmi elles, environ 42 sont des fonctionnaires désignés autorisés à prendre des décisions en application de la Loi sur la protection des eaux navigables. Les autres employés font partie du personnel administratif et de gestion.

Le sénateur McCoy : Il y a 42 fonctionnaires désignés qui peuvent exercer des pouvoirs ministériels.

M. Osbaldeston : En comptant les gestionnaires, ils sont environ 48.

Le sénateur McCoy : Relèvent-ils de vous?

M. Osbaldeston : Je suis l'autorité fonctionnelle. Les fonctionnaires en poste dans les régions relèvent des gestionnaires régionaux, les gestionnaires régionaux relèvent des directeurs régionaux de la sécurité maritime, qui relèvent eux-mêmes des directeurs généraux régionaux, dont les postes se situent au niveau de sous-ministre adjoint et qui relèvent du sous-ministre.

Le sénateur McCoy : Pourriez-vous nous donner un organigramme? Cela serait utile.

M. Osbaldeston : Bien évidemment.

Le sénateur McCoy : Puisque la loi s'appelle la Loi sur la protection des eaux navigables, on pourrait s'attendre à ce que les 70 personnes du Programme de la protection des eaux navigables aient quelque chose à voir avec la protection des eaux navigables. Comment définiriez-vous les obligations que vous impose la loi?

M. Osbaldeston : Notre obligation est de protéger le droit du public à la navigation. Nous veillons à la navigation sécuritaire et, ce faisant, nous protégeons l'environnement, mais nous protégeons avant tout la navigation sécuritaire. Je dois prendre les devants, car le titre de la loi de 1882 a fait l'objet d'heures de discussion entre les praticiens lors des examens de politique pour déterminer s'il induit ou non en erreur. En vérité, ce que nous protégeons en application de la loi est le droit du public à la navigation en common law.

Le sénateur McCoy : Lorsque vous administrez l'obligation qui vous est faite par la loi de protéger le droit du public à la navigation en common law, tous les navigateurs sont protégés de la même façon? Y a-t-il des hiérarchies d'utilisateurs, ou ont-ils tous la même importance?

M. Osbaldeston : Il n'y a qu'une loi et elle s'applique à tous les Canadiens. Elle s'applique donc de la même façon à tous ceux qui naviguent. Nous devons prendre des décisions qui permettent de disposer de chenaux plus larges pour permettre le passage de navires plus larges et ce genre de choses, mais il n'y a qu'une loi qui s'applique à tous les Canadiens.

Le sénateur McCoy : Je réalise fort bien qu'à l'époque qui est la nôtre, avec les pressions qui s'exercent continuellement sur notre fonction publique, les coupures, et autre, vous avez eu du mal à faire face à la situation et, en vérité, vous avez un arriéré de demandes. Votre site web précise que l'an dernier, ou c'était peut-être pour l'exercice 2007-2008, le ministère des Transports a reçu 2 500 demandes dans le cadre du Programme de la protection des eaux navigables. Si je calcule bien, c'est une moyenne d'un peu plus de 200 par mois, ce qui veut dire environ 10 par jour. Êtes-vous en train de nous dire que vos 70 employés ne sont pas en mesure de faire face à 10 demandes par jour venant de toutes les régions du pays?

M. Osbaldeston : Le nombre de demandes que nous recevons par année ne tient pas compte du nombre de demandes qui font l'objet d'examen sur une base annuelle. Nous recevons en moyenne 2 500 demandes par an, mais nous avons aussi sur nos bureaux des demandes des années antérieures, dont l'examen se poursuit. Cela en fait environ 2 500 de plus. Comme vous pouvez bien l'imaginer, certaines de ces demandes prennent de deux à trois ans à traiter. C'est le cas pour les grands programmes hydroélectriques ou les grandes lignes de transmission destinées aux grands projets des secteurs de l'énergie, ou pour les projets de pipeline ou de gazoduc. Nous procédons actuellement à l'examen du pipeline de la vallée du Mackenzie. Cela fait 14 ans que nous avons ce dossier. Il y a des projets sur nos bureaux que nous conservons d'année en année parce que nous continuons à y travailler. Il y a 2 500 nouvelles demandes par année, mais nous avons déjà en moyenne 2 500 demandes déjà sur nos bureaux et qui progressent dans une certaine mesure.

Le sénateur McCoy : Concrètement, comment procédez-vous? Laissons de côté pour l'instant les évaluations environnementales. J'y reviendrai peut-être plus tard, si je le peux, mais ce n'est pas vraiment votre domaine, n'est-ce pas?

M. Osbaldeston : Non, ce ne l'est pas.

Le sénateur McCoy : Vous suivez un processus d'examen et je veux l'aborder à part, si cela est possible. Vous nous avez bien dit que ce que vous faites est l'évaluation des effets sur la navigation?

M. Osbaldeston : Oui, l'évaluation des effets sur la navigation.

Le sénateur McCoy : Qu'est-ce que cela englobe?

M. Osbaldeston : Cela suppose, tout d'abord, de recevoir une demande d'un promoteur qui comporte quantité de données. Celles-ci précisent non seulement de qui il s'agit, mais aussi ce que les promoteurs envisagent de faire et les divers aspects de leur organisation matérielle, s'il s'agit d'un consultant ou du propriétaire, qui sont les propriétaires des terres et la logistique concernant la voie navigable elle-même au mieux de leur connaissance. Les demandes nous fournissent un point de départ pour recueillir un minimum d'information afin de lancer notre examen.

Lorsque nous avons reçu cette demande, nous évaluons la voie navigable elle-même pour déterminer si elle est effectivement navigable. Cette définition nous est donnée par la jurisprudence et elle s'applique à un plan d'eau sur lequel peut flotter un canot ou un kayak, indépendamment de la distance sur laquelle il est navigable. S'il s'avère qu'il s'agit d'une voie navigable, nous démarrons notre évaluation des autres éléments associés à cette voie navigable précise. Quelles sont les entreprises situées sur ces rives qui l'utilisent? Qui sont les propriétaires des terrains? La voie navigable présente-t-elle un intérêt pour eux? Quel type de navigation se pratique réellement sur la voie navigable? Quel type d'industrie, aquaculture, pêche commerciale ou autre, dépend de cette voie navigable?

Lorsque nous avons pris en compte toutes ces considérations, nous évaluons les effets de l'ouvrage proposé sur ce type de navigation. Nous pourrions, par exemple, situer la position de l'ouvrage dans l'eau et déterminer ses répercussions sur les corridors de navigation. Si nous ne connaissons pas bien cette voie navigable précise, nous pourrions nous y rendre et procéder à une inspection officielle du site pour visualiser la voie navigable. Nous travaillons en collaboration. Le Canada est un très grand pays et nous avons beaucoup de plans d'eau. Nous pourrions nous adresser à d'autres collègues du gouvernement fédéral et leur demander de prendre des photos de l'endroit précis où l'ouvrage pourrait être réalisé sur la voie navigable, ainsi que des photos des zones en amont et en aval pour que nous puissions, au bureau, visualiser le site, si cela est efficace. Il arrive assez fréquemment que nous prenions un avion ou un hélicoptère, ou encore un bateau pour aller voir la portion concernée de la voie navigable, ainsi que les zones en amont et en aval, pour avoir une bonne vision de l'endroit, de l'environnement culturel, et autre en ce qui concerne les préoccupations touchant à la navigation sur la voie navigable.

À la fin du processus, nous faisons une évaluation. L'endroit est-il navigable? Si oui, la loi s'applique. Sinon, nous adressons une note au demandeur pour lui indiquer que la loi ne s'applique pas. S'il est navigable, nous procédons à une évaluation pour déterminer si l'ouvrage cause manifestement des préoccupations dans le domaine de la navigation. Si elles sont manifestes, nous précisons les mesures qui pourraient être adoptées pour atténuer ces préoccupations, comme la mise en place de systèmes de signalisation visuelle ou sonore, ou d'éclairage. Nous pourrions également demander que l'ouvrage soit déplacé. Nous pouvons, par exemple, demander qu'un quai soit déplacé de quelques pieds.

Dans le cas des grands projets, c'est souvent un processus itératif, comme vous pouvez fort bien l'imaginer, avec les consultants et les promoteurs du projet. Quand l'ouvrage envisagé cause une gêne importante à la navigation, le promoteur du projet est alors automatiquement tenu de faire une annonce publique en publiant des avis dans les journaux de la région et à l'échelle nationale. Il doit y indiquer qu'un projet est envisagé à cet endroit particulier et que le public dispose de 30 jours pour faire part de ses préoccupations en matière de navigation. Une fois les 30 jours écoulés, nous analysons les commentaires reçus et les ajoutons à la liste des préoccupations éventuelles que nous avons déjà dressée. Nous voyons alors si des mesures permettent d'atténuer ces préoccupations.

Le plus souvent, il est possible d'atténuer les craintes. Je tiens à insister sur le fait que nous cherchons à ce que les voies navigables puissent être utilisées par plusieurs groupes d'utilisateurs de façon sécuritaire. On peut mettre des objets dans l'eau, sur l'eau, au-dessus de l'eau, en dessous de l'eau, mais les gens, eux, doivent se déplacer sur l'eau. Ils aiment profiter de l'eau pour leurs loisirs et les entreprises ont besoin des voies d'eau pour franchir certaines régions. Nous cherchons à ce que l'utilisation de cette eau soit sécuritaire et partagée. Le plus souvent, nous parvenons à élaborer un plan et des conditions que nous pouvons imposer pour l'approbation de l'ouvrage, et pourvu que la personne respecte ces conditions pour construire son ouvrage, celui-ci peut être mis dans l'eau et rester là en toute sécurité.

Le sénateur McCoy : C'est une excellente description. Je comprends, à ce qu'on dit des gens de l'Alberta, et à la suite des témoignages devant le comité de la Chambre des communes, que l'une des causes de retard dans l'administration et donc dans la construction des infrastructures sur les voies d'eau navigables est imputable à l'obligation pour votre programme de commencer par déterminer s'il s'agit bien à cet endroit-là d'eau navigable. Le gouvernement de l'Alberta et de nombreux comtés vous fourniront quantité d'exemples d'attente d'au moins six mois avant que cette décision soit prise. L'un de mes amis qui œuvre dans le domaine des évaluations environnementales m'a dit qu'il a fallu attendre près d'un an dans une région éloignée de l'Alberta parce que les responsables de votre programme n'étaient même pas en mesure de trouver le plan d'eau en question sur une carte et qu'ils étaient réticents à se rendre dans cette région éloignée infestée de moustiques. Ils ont dû attendre près d'un an. Ce n'est pas de la faute de la législation. Qu'avez-vous fait pour venir à bout de ces retards administratifs? Ces amendements ne règlent en rien cet aspect des choses.

M. Osbaldeston : Je crois que nous avons beaucoup fait pour faire face à ce type de situations, ou pour y faire face une fois que les décrets seront adoptés. Ces décrets précisent les catégories d'eaux sur lesquelles il serait déraisonnable de naviguer.

Les critères à utiliser dans ces décrets seraient l'encombrement, la profondeur, l'étroitesse et la pente de la rivière ou du ruisseau. Si le lit est trop encombré, trop étroit ou a une pente trop forte, ou s'il n'est pas assez profond pour permettre une navigation raisonnable, il n'est pas nécessaire de présenter une demande. Cela, en soit, revient déjà à décider, dans des cas comme celui que vous venez de décrire, si ces types de voies navigables sont effectivement navigables.

J'ai rencontré récemment des membres de l'Association des transports du Canada, les ingénieurs en chef, les gens qui construisent les ponts. Au cours des sept ou huit dernières années, nous avons beaucoup discuté de ces sujets avec eux et ils m'ont posé la même question. Je leur ai répondu que si les décrets entrent en vigueur, ce qui est le cas, je crois, ils pourraient en vérité préparer un modèle étendu sur 200 mètres. Voici précisément l'endroit où vous envisagez de construire un pont, de faire passer une canalisation ou une ligne de transmission. Dans les 100 mètres en amont et dans les 100 mètres en aval, s'agit-il d'une voie navigable? S'il y a trop d'obstacles, ou si la pente est trop raide, si le cours d'eau est trop étroit à trois endroits mesurables, ou s'il est peu profond à trois endroits mesurables, vous pouvez alors déterminer qu'il serait déraisonnable de l'utiliser pour la navigation, et qu'il n'est alors pas nécessaire de faire une demande avant la construction.

Les promoteurs pourraient alors préparer un tel modèle et l'appliquer sur les cartes de l'Alberta dont ils disposent, et se demander à quels endroits ces conditions sont respectées. S'il n'est pas raisonnable d'utiliser cette section pour la navigation, vous pouvez y construire. Si la voie d'eau est navigable 300 mètres en aval, vous voudrez peut-être éviter de construire un ouvrage qui la franchit à cet endroit.

Nous abordons cette question dans les dispositions des décrets touchant les catégories d'eaux mineures, ou j'espère au moins que nous le faisons. C'est notre intention et notre examen quinquennal nous dira si c'est le cas.

Le président : Je vous inscris maintenant pour un second tour de parole, sénateur McCoy. Je vous ai laissé poursuivre parce que vous étiez si bien préparée. Nous y reviendrons.

Le sénateur Milne : J'aimerais poursuivre dans le prolongement de quelques-unes de vos questions, sénateur McCoy.

J'ai deux questions. Tout d'abord, pourquoi l'ancienne loi s'appliquait-elle à des eaux qui n'étaient manifestement pas navigables? Cela semble être le problème de base qui a causé tant de colère au cours des années.

M. Osbaldeston : La première préoccupation était de déterminer ce qu'on entendait par non navigable. Cela a toujours été le problème.

Je vais être un peu facétieux en prenant un exemple. En application de l'ancienne loi, telle qu'elle était formulée, si nous fermions les portes de cette salle, la remplissions à moitié d'eau et y faisions flotter un canot, j'aurais dû réglementer son utilisation, alors que ce n'était manifestement pas l'objet de ladite loi. La jurisprudence étant ce qu'elle est, et avec les ambitions cachées pendant de longues périodes de ceux qui se sont adressés aux tribunaux, c'est la situation à laquelle nous avons abouti.

Nous espérons que la nouvelle législation va résoudre ces problèmes en éliminant de l'application de la loi les sections de cours d'eau sur lesquelles il serait vraiment déraisonnable de naviguer. Aucune des personnes à qui nous avons pu parler n'a été en mesure de nous fournir une définition réellement valide des « eaux navigables » mais nous pouvons procéder par l'absurde en définissant, sur la foi de notre expérience de la sécurité marine et de la navigation, ce qui ne peut pas, raisonnablement, constituer un plan d'eau se prêtant à la navigation.

Même s'il y a un pied d'eau dans un ruisseau...

Le sénateur Milne : Un canot peut y flotter.

M. Osbaldeston : Ce serait possible jusqu'à ce que quelqu'un d'un peu lourd y monte et la coque pourrait alors frotter sur le fond. La personne pourrait avancer, mais en abîmant sa pagaie et son canot. On peut raisonnablement imaginer que la personne descendrait du canot, contournerait l'endroit en faisant du portage pour éviter d'abîmer son canot ou sa pagaie. Ce sont là les types de critères que nous essayons d'élaborer dans les décrets, quand cela s'avère raisonnable.

Le sénateur Milne : Mon canot flotte facilement dans un pied d'eau.

M. Osbaldeston : Oui, et sans vouloir vous vexer, jusqu'à ce que vous y montiez.

Le sénateur Milne : Avec un pied d'eau, il peut s'enfoncer sous mon poids et continuer à flotter.

M. Osbaldeston : Je peux vous dire que nous avons fait réaliser des études par des tierces parties pour déterminer ce qui est raisonnable dans ce domaine. Nous parlons de sinuosité. La raison pour laquelle j'en parle est que ce critère n'existait pas auparavant. Il n'y a pas de définition de « navigable » que vous pourriez trouver quelque part pour l'utiliser, et c'est pourquoi nous nous efforçons d'en élaborer une, de préciser ce que le terme signifie. Nous espérons que c'en est une que le public pourra utiliser. Nous essayons d'en élaborer une que l'industrie et les occupants de chalets pourront utiliser sur le terrain s'ils veulent installer un quai.

Quels sont les critères permettant de définir cette notion? C'est pour le savoir que nous avons fait appel à des études de tierces parties. Nous les avons utilisées, ainsi que nos propres connaissances de la sécurité maritime et des techniques de navigation, et j'espère que nous sommes parvenus à la meilleure solution possible. Nous le verrons dans cinq ans en procédant à l'examen, mais la réponse à la question est qu'il n'y a jamais eu de définition de « navigable ». Il n'était pas possible de parvenir à une définition qui s'adapterait à toutes les situations et c'est pourquoi il nous a semblé que la meilleure solution était de donner des descriptions précises et mesurables des types d'eaux dans lesquelles une telle navigation ne serait pas raisonnable.

Le sénateur Milne : Cela m'amène à la question suivante. Pour reprendre le vocabulaire que vous utilisez, si les dossiers ne parviennent pas à vos services, comment serez-vous en mesure de dire si une évaluation aurait dû être faite au début?

Vous ne disposez que de 70 personnes. Elles ne pourront pas inspecter tous les ans la totalité du littoral et des voies navigables du Canada. Il n'y a aucune façon d'y parvenir. Si quelqu'un dit simplement « Bien », je ne fais que reconstruire mon quai, si ce n'est que je l'agrandis de 15 pieds carrés à 6 000 pieds carrés, la personne ne fait que reconstruire son quai. Comment serez-vous en mesure d'émettre un avis?

M. Osbaldeston : En toute franchise, nous ne voyons pas beaucoup de cas de ce genre de toute façon. Dans de tels cas, l'ouvrage a-t-il été construit de façon sécuritaire ou non? Personne ne peut répondre parce qu'aucun critère n'a jamais été élaboré pour décrire ce que serait un quai construit de façon sécuritaire dans un petit chenal navigable. C'est pourquoi les gens improvisaient et que nous recevions ensuite des plaintes. Nous nous rendions sur place et obligions alors le promoteur à présenter une demande.

Je crois que nous avons dépassé ce niveau maintenant. Nous disons maintenant aux gens « Voici ce qu'est une construction sécuritaire. Voici un emplacement sécuritaire sur une voie navigable pour ce type d'ouvrage mineur. Tant que vous procéderez de cette façon, vous serez en sécurité et les gens passant à proximité le seront aussi. » C'est une amélioration par rapport à la situation antérieure.

Le sénateur Milne : Le processus sera donc alimenté par les plaintes?

M. Osbaldeston : Pour l'essentiel, même dans le cas des grands projets, nous réagissons maintenant la plupart du temps à des plaintes du public, où lorsque nous allons sur place et que nous observons quelque chose et le regardons plus attentivement.

Le point essentiel est que, dorénavant, lorsque nous recevons une plainte du public, qu'elle concerne un ouvrage réalisé sans avoir présenté de demande d'approbation à l'avance, comme en application des décrets, ou ayant fait l'objet d'une demande, dès qu'il y a des préoccupations concernant la navigation, nos agents s'y rendent, analysent la situation et la corrigent au besoin.

Le sénateur Milne : Même s'ils ont déjà 2 500 dossiers qui les attendent sur leurs bureaux?

M. Osbaldeston : Même s'ils ont déjà 2 500 dossiers. La loi s'applique à tous les Canadiens et si un ouvrage soulève des préoccupations en matière de sécurité, nous ne pouvons pas l'ignorer. Nous devons nous en occuper.

Le sénateur Milne : Les paragraphes 4(3) et 4(5) de la nouvelle loi traitent de l'enlèvement et de la modification d'un ouvrage. Quels sont les critères dans ces domaines? Y aura-t-il un délai? Quelles sont les règles qui s'appliquent?

M. Osbaldeston : Je ne crois pas qu'il y ait eu de changements marqués dans ces domaines précis.

Le sénateur Milne : Le paragraphe 4(3) confère au ministre le pouvoir d'ordonner la modification ou l'enlèvement d'un ouvrage ou d'ordonner à son propriétaire de se conformer aux conditions fixées par le ministre alors que le paragraphe 4(4) autorise le ministre à faire enlever et détruire l'ouvrage si le propriétaire ne le fait pas. Le paragraphe 4(5), lui, autorise le ministre à recouvrer les coûts qu'il a dû engager.

M. Osbaldeston : Oui, il en a toujours été ainsi. Ces dispositions précises ont toujours fait partie de la loi et ce sont elles qui nous donnent les moyens d'imposer des mesures correctrices.

Le sénateur Milne : Il ne s'agit pas d'un nouvel article?

M. Osbaldeston : Non, ce n'est pas un nouvel article. On l'a utilisé dans le cas des ouvrages qui n'avaient pas été approuvés auparavant ou qui avaient été approuvés, mais dont la construction n'était pas satisfaisante.

Le sénateur Milne : Quels sont les pourcentages d'analyse que vous faites à la suite de plaintes et de celles que vous décidez vous-même de faire?

M. Osbaldeston : Je n'ai pas ce chiffre.

Le sénateur Milne : Pourriez-vous nous le fournir?

M. Osbaldeston : Je vais voir si nous disposons des données statistiques sur le nombre de plaintes qui arrivent, mais je ne peux pas vous garantir que nous l'ayons. Je vais me faire un plaisir de le vérifier.

Le sénateur Merchant : Merci des explications que vous nous avez données ce matin, qui ont contribué à préciser la portée de la loi.

Que se passait-il, sous l'ancien régime, lorsque les gens ne se conformaient pas à la réglementation? En quoi cela a-t- il changé avec les nouveaux amendements?

M. Osbaldeston : Sous l'ancien régime, lorsque nous constations un cas de non-conformité, nous tentions de négocier le respect de cette conformité avec la partie concernée. Si celle-ci refusait de se conformer, nous lui remettions alors officiellement un décret lui ordonnant de procéder aux ajustements nécessaires. Si rien n'était fait, nous faisions procéder aux travaux et les facturions à la partie qui n'avait pas respecté la réglementation. Les travaux visaient, selon le cas, à modifier ou à enlever le volet non conforme de l'ouvrage. C'est la disposition à laquelle le sénateur précédent a fait référence.

Au bout du compte, l'amende la plus lourde qu'il était possible d'imposer dans le cadre de l'ancienne législation pour ne pas avoir fait quelque chose comme il convenait était de 5 000 $. Nous avons eu par le passé des cas dans lesquels la construction d'ouvrages non approuvée avait démarré et causé une gêne sérieuse à la navigation. Nos agents n'ont pas été en mesure de réagir à cause de la proximité du site pour tenter de remédier à la situation en donnant l'ordre d'interrompre le travail. Dans un cas, la personne nous a dit : « Que pouvez-vous faire contre moi? » Nous lui avons répondu que nous pouvions lui imposer une amende. Il a demandé de combien était l'amende et quand nous lui avons répondu qu'elle était de 5 000 $, il est allé à son camion et revenu avec son chéquier pour nous demander : « À l'ordre de qui dois-je faire le chèque? » Il nous a expliqué qu'il avait besoin de son équipe de travailleurs à un autre endroit le lendemain et qu'un montant de 5 000 $ n'était rien pour lui. Nous étions estomaqués. Nous aurions dû appeler la police, mais le temps qu'elle arrive, l'ouvrage aurait été terminé et la gêne aurait été causée de toute façon.

En nous dotant de mesures dissuasives pour forcer au respect de la conformité, nous ne voulons pas nous lancer dans des recours, parce que cela prend du temps et de l'argent à toutes les parties, encombre les tribunaux et peut durer pendant fort longtemps. La meilleure solution est de fixer un montant dissuasif pour promouvoir la conformité. Avec la nouvelle législation, l'amende peut atteindre 50 000 $ par jour de non-conformité. Si le contrevenant ne corrige pas la situation au bout d'un jour, cela lui coûte 50 000 $. Au bout du second jour, cela lui coûte 100 000 $. C'est une infraction continue. L'examen quinquennal nous dira si nous avions raison.

Le sénateur Merchant : Comment êtes-vous parvenu au montant de 50 000 $?

M. Osbaldeston : Nous avons étudié un certain nombre de textes de loi relevant de Transports Canada qui ont été adoptés récemment. L'un porte sur les ponts et les tunnels internationaux, et leurs nombres sont très élevés, et il prévoit des amendes pouvant atteindre 500 000 $. Nous convenons qu'un montant de 500 000 $ par jour en cas de non- conformité pour de grands ouvrages, comme des ponts ou des tunnels internationaux, est probablement l'équivalent d'une amende de 5 000 $ par jour pour un propriétaire de chalet qui ne s'est pas conformé à la réglementation. Cela nous a amenés à conclure qu'une amende de 50 000 $ par jour pour promouvoir la conformité serait raisonnable au début. L'examen quinquennal nous dira si nous avions raison.

Le sénateur Merchant : Les amendements proposés tiennent-ils compte des ententes internationales signées par le Canada. J'ai constaté qu'il y est fait mention de la Convention de Nairobi sur l'enlèvement des épaves de 2007.

M. Osbaldeston : Nous avons supprimé cette mention. C'était une proposition pour tenter d'harmoniser certains travaux que nous faisons dans le cadre de la Loi sur la marine marchande du Canada avec les conventions internationales dont nous sommes signataires. Nous avons ensuite retiré cette mention des amendements. Ce texte ne figure plus dans la nouvelle loi. Nous nous occuperons de cette convention internationale beaucoup plus tard. Pour pouvoir l'appliquer, nous devrions commencer par apporter des changements à la législation, mais ceux-ci ne sont pas nécessaires à court terme, s'ils le deviennent jamais. C'est pourquoi nous avons retiré cet élément.

Si vous me le permettez, j'ai fait une erreur en répondant au sénateur Milne. J'ai fait référence à une disposition différente de celle dont elle parlait. Elle faisait référence aux ouvrages de la Couronne, dont il est question au nouvel article 4. Il est important d'en prendre note, parce que c'est un élément important de cette loi.

Le sénateur Milne : Avez-vous bien parlé des ouvrages de la Couronne? Le nouveau paragraphe 4(4) autorise le ministre à éliminer et détruire l'ouvrage si le propriétaire ne se conforme pas à la réglementation. Cela ne peut pas s'appliquer à la Couronne.

M. Osbaldeston : Permettez-moi de consulter mon conseiller juridique un instant? Je suis peut-être dans l'erreur.

Le sénateur Milne : Cela vient de l'analyse du ministère.

M. Osbaldeston : Je comprends bien, sénateur.

Qu'il s'agisse ou non des ouvrages de la Couronne, le fait est que si nous constatons que quelque chose doit être modifié, nous pouvons ordonner que cela soit fait. Cela concerne les ouvrages de la Couronne qui auraient dû être approuvés au 12 mars, qu'ils l'aient été ou non à l'avance. Pour tout ouvrage réalisé au-delà de cette date, comme le prolongement d'un quai, on doit nous présenter une demande, comme n'importe quel autre promoteur serait tenu de le faire. Si en traitant cette demande nous constatons que quelque chose a été mal fait, nous pouvons donner l'ordre d'y apporter des modifications. Nous traitons ces demandes comme toutes les autres.

Le président : Je vous remercie de ces précisions.

Le sénateur Lang : J'ai aimé l'aperçu que vous nous avez donné des conséquences de la législation. En revenant à l'histoire de la Loi sur la protection des eaux navigables, il y a toutefois un point que j'aimerais préciser. Le sénateur Spivak a donné l'impression que la décision politique avait été prise au cours des deux dernières années de modifier la Loi sur la protection des eaux navigables. Je crois toutefois savoir qu'il y a eu des plaintes depuis plus de 10 ans au moins en ce qui concerne les contraintes que cette loi impose aux divers types de constructions. De plus, d'autres intervenants, qu'ils soient de votre ministère ou d'ailleurs, ont fait appel à la loi quand ce n'était pas nécessaire, ce qui a causé des difficultés financières indues et des retards. J'aimerais que ce soit clair pour le comité. Cela ne s'est pas produit de façon soudaine. Ai-je tort?

M. Osbaldeston : Vous avez raison, monsieur le sénateur. À ma connaissance, au cours des 20 dernières années, il y a eu quatre tentatives distinctes de mettre sur pied des équipes de projet pour apporter des amendements à la Loi sur la protection des eaux navigables dans deux ministères, soit à Transports Canada et à Pêches et Océans à l'époque où ce programme relevait des activités de la Garde côtière. En 2002, j'ai quitté le ministère de la Justice et ai été nommé à la Garde côtière, qui relève de Pêches et Océans Canada, précisément pour diriger un projet destiné à apporter des modifications à la Loi sur la protection des eaux navigables. Malheureusement, il s'est avéré, comme cela se produit souvent au gouvernement, que j'ai été informé deux semaines après mon arrivée que ce projet était abandonné. Il y a eu quantité de tentatives au cours des 20 dernières années de moderniser cette loi. Plus le temps passait et plus il s'avérait difficile d'administrer l'ancienne version de la loi.

Le sénateur Lang : Nous cherchons tous à parvenir à un équilibre, tout comme vous, et à faire preuve de bon sens. J'ai eu l'occasion de constater un certain nombre de fois que des textes de loi et des exigences qui ne relevaient pas du bon sens avaient été adoptés et causaient beaucoup de difficultés à des personnes ou collectivement à des entreprises, et entraînaient des coûts importants. Je suis favorable à ce type d'approche. Il est grand temps d'agir. Il est grand temps que le bon sens commence à prévaloir si nous voulons répondre aux besoins de l'économie dans laquelle nous vivons et faire face à nos responsabilités environnementales.

J'ai une question à vous poser au sujet des demandes. Vous avez fait état d'environ 2 500 demandes en moyenne par année. Avez-vous une idée de la façon dont la nouvelle loi va agir sur le nombre de demandes? Leur nombre va-t-il diminuer du fait de l'application de nouveaux critères permettant aux gens d'aller de l'avant dans certains domaines sans enfreindre la législation?

M. Osbaldeston : Bien évidemment, nous n'avons pas de chiffres fixes. Nous espérons, au moins au cours de la première année, une diminution d'environ 15 p. 100 du nombre de dossiers sur de petits ouvrages pour tenter d'éliminer l'arriéré. Si nous parvenons à faire mieux grâce aux mesures que nous essayons de mettre en place en faisant appel à d'autres questions administratives et de politique, cela serait excellent, mais nous ne pouvons pas vous le garantir pour l'instant.

Le sénateur Lang : En plus, vous avez une liste de projets qui sont en cours. Je crois comprendre que l'adoption de cette loi accélérera le traitement de certains types de projets. Avez-vous une liste de projets qui pourraient être traités plus rapidement grâce à cette législation?

M. Osbaldeston : Je ne l'ai pas ici, mais je pourrais vous la fournir.

Le président : Cela serait utile.

M. Osbaldeston : Je pourrais aussi vous préciser grâce à quelle disposition précise qui a été modifiée nous pourrons en finir plus rapidement avec un dossier.

Le sénateur Lang : Il serait intéressant de voir au cours des deux années à venir quels sont les projets qui pourront être traités plus rapidement et aller de l'avant.

M. Osbaldeston : Il s'agit essentiellement de projets d'infrastructures.

Le sénateur Lang : Cette loi doit être accompagnée d'un règlement d'application. Je crois savoir que les règlements feront l'objet d'une forme d'examen public avant d'être promulgués. Ces règlements ont-ils été rédigés? Sont-ils prêts à être examinés, et quand cet examen débutera-t-il? Quand comptez-vous parvenir à une conclusion?

M. Osbaldeston : Les amendements à la loi nous confèrent le pouvoir de promulguer des règlements, ce qui n'était pas le cas auparavant. Nous avions l'intention, lorsque nous nous sommes présentés devant le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de passer directement à l'étape de la réglementation avec les amendements.

Du fait de la crise économique, nous nous sommes d'abord occupés des décrets afin d'en retirer les premiers avantages. Je crois savoir que ces décrets ont été signés hier soir par le ministre. Nous avons déjà commencé à planifier l'élaboration et la mise en œuvre de la réglementation, avec la préparation d'un dossier réglementaire pour un processus complet de consultations publiques comme pour tout autre processus réglementaire d'amendement ou de développement.

Nous avons commencé à faire la planification et à affecter du personnel à ce travail. Comme vous l'imaginez, nous aurons besoin d'un certain nombre de règlements. L'ancienne loi ne conférait aucun pouvoir dans ce domaine et nous avons donc du rattrapage à faire. Nous espérons qu'un certain nombre de règlements seront adoptés au cours des quelques années à venir.

Le sénateur Milne : J'ai une question complémentaire. Ces décrets seront-ils publiés dans la Gazette?

M. Osbaldeston : Oui. Les décrets seront publiés dans la Gazette d'ici 23 jours, et une fois publiés, ils entreront en vigueur au bout de 30 jours.

Le sénateur McCoy : Je croyais que nous avions demandé à notre personnel de vous prier d'apporter une copie des mesures que vous entendez promulguer avec ces décrets. Nous n'avons pas cette information. Maintenant que les décrets ont été signés, pourriez-vous nous en faire parvenir rapidement des copies. Nous pourrions aussi accélérer le processus de diffusion publique ici.

Le président : J'autorise cette intervention, sénateur McCoy, avec empressement, mais je vous saurai gré à l'avenir de transmettre ce type de demande au président.

Le sénateur Neufeld : Je réalise parfaitement que vous nous avez dit que cela fait 20 ans que vous essayez de formuler des recommandations pour modifier la Loi sur la protection des eaux navigables. Il est évident que cela s'est fait sous divers gouvernements au Canada. Tout le monde réalise fort bien qu'une loi rédigée en 1882, et ayant fait l'objet d'amendements une ou deux fois à ce que vous nous avez dit, a besoin d'une profonde révision.

Lorsque j'étais ministre en Colombie-Britannique, en général, lorsque nous recevons des recommandations du personnel sur un sujet donné parce qu'il n'était plus en mesure de faire son travail, ce n'était pas une gêne politique. Cela montre plutôt que notre démocratie fonctionne bien. Les politiciens écoutaient et convenaient qu'il y avait des choses qu'il fallait modifier. C'est comme cela que les choses fonctionnent. Ce n'est pas une gêne politique mais c'est plutôt faire progresser les choses, et je tenais à le préciser en passant.

Je veux maintenant revenir aux 2 500 demandes que vous recevez par an. Je suis un peu surpris que vous ne vous attendiez qu'à une diminution de 15 p. 100. Cette diminution s'applique-t-elle à la première année ou prévoyez-vous que les nombres vont diminuer encore davantage au cours des années ultérieures? Obtiendrez-vous davantage de personnel? Je crois que vous nous avez dit qu'environ 70 personnes se consacrent à l'administration de cette loi. En Colombie-Britannique, nous avons au-delà de 300 000 rivières, ou cours d'eau, comme vous voulez. Soixante-dix personnes ne pourraient rigoureusement rien faire pour gérer un tel parc. Pouvez-vous nous en dire un peu plus dans ce domaine?

Je comprends fort bien ce que vous dites. Vous devez disposer de certaines règles pour dire aux gens comment construire un quai afin qu'ils n'aient plus besoin de s'adresser à vous pour le savoir, parce que c'est inutile, mais vous attendez-vous à ce que le nombre de demandes diminue davantage au cours des années ultérieures?

M. Osbaldeston : Tout à fait. Je suis prudent en parlant de 15 p. 100 parce que je ne dispose pas d'assez de statistiques solides en face de moi et il reste à voir comment les Canadiens vont réagir face à de nouvelles modalités. Nous voulons que le nombre de demandes diminue le plus possible et nous ferons tout en notre pouvoir pour nous assurer de conserver des normes de navigation sécuritaire et assurer la surveillance de l'environnement.

Ma réponse est que nous espérons une amélioration importante, et la diminution de 15 p. 100 que j'ai mentionnée est certainement très conservatrice. Mon supérieur peut peut-être vous répondre en ce qui concerne les ressources.

M. Roussel : Comme directeur général de l'organisation, je reçois les demandes de fonds. Nous sommes assez préoccupés par ce programme; nous y avons injecté beaucoup d'argent et nous allons continuer à le faire.

Toutefois, nous devons garder à l'esprit que l'essentiel est que nous avons amendé un texte de loi. Nous disposons des décrets qui serviront de base au régime réglementaire et nous devons être clairs pour indiquer que lorsque les décrets s'appliqueront, c'est ainsi que nous utiliserons cette loi à l'avenir. Le pouvoir de réglementation est là et vous constaterez probablement à l'avenir que le décret deviendra réglementation.

Le second point important est que nous allons continuer à nous occuper au cours des années à venir d'un programme intensif de sensibilisation et d'éducation de nos divers intervenants.

Il faut que les intervenants fassent preuve de diligence raisonnable, et c'est là en quelque sorte un renversement du fardeau de la preuve. Par exemple, lorsque des gens du secteur forestier ouvrent un nouveau territoire dans lequel passent des rivières, des ruisseaux, et autre, il arrive qu'ils doivent construire 40 ponts pour en permettre l'exploitation. Il en va de même dans le secteur des oléoducs. Le fait de sensibiliser et d'éduquer ces gros clients aux répercussions de ce qu'ils font contribuera à réduire sensiblement le nombre de demandes. Nous avertissons toujours que tous les ouvrages franchissant des rivières, des ruisseaux, et autre doivent respecter le régime mis en place par le décret, afin de n'avoir qu'un nombre limité de demandes.

Cela nous prendra tout 2009. Nous commençons vendredi prochain avec une séance publique et nous ne nous contentons pas d'attendre nos réunions du Conseil consultatif maritime canadien qui se tiendront en mai et en novembre. Nous allons aussi organiser des séances de sensibilisation et d'éducation au niveau régional lors de notre Conseil consultatif maritime canadien. Nous allons procéder de cette façon dans les cinq régions du pays, y compris dans le Nord.

Le sénateur Neufeld : Ayant été responsable des aménagements hydroélectriques en Colombie-Britannique, ainsi que des mines, du pétrole et du gaz, quand il s'agissait de ruisseaux et de rivières, je recevais également des milliers de courriels. Leur contenu était pratiquement toujours le même. Un groupe important de personnes commençait immédiatement à envoyer des quantités de courriels concernant la destruction de l'environnement et ce genre de choses. Je ne crois pas que ce soit ce que vous vouliez faire, ni qu'un parti politique quelconque veuille procéder de cette façon dans le monde qui est le nôtre aujourd'hui.

Ne serait-il pas possible que le gouvernement fédéral transfère un peu plus de responsabilités aux provinces et aux territoires. En vérité, je crois que les provinces peuvent prendre de fort bonnes décisions dans ces divers domaines dans le cadre d'un programme pancanadien. Transférez-vous aux provinces une partie de votre pouvoir de décision quand elles s'occupent de la Loi sur la protection des eaux navigables, pour prendre des décisions respectant l'environnement tout en permettant aux choses d'aller de l'avant?

M. Osbaldeston : Non, la loi ne le prévoit pas. Nous espérons plus tard envisager des ententes de partenariat. Dans le cadre de telles ententes, nous pourrions demander à un organisme qui a des agents sur le terrain, à proximité de l'ouvrage envisagé, de nous aider et de nous fournir de l'information. La façon la plus courante est de demander à ces gens de prendre des photos numériques d'un plan d'eau particulier, s'ils ont la possibilité de s'y rendre.

Nous avons ce type de collaboration maintenant, mais nous espérons donner un caractère officiel à certaines de nos ententes plus tard. Ce serait une utilisation beaucoup plus efficiente et beaucoup plus efficace des ressources qui se trouvent sur le terrain dans certaines régions passablement éloignées.

C'est ainsi que nous partageons des heures de vol en hélicoptère. Si des employés fédéraux se dirigent vers un endroit donné pour examiner un projet de pipeline ou hydroélectrique en Colombie-Britannique, nous appelons toujours nos homologues provinciaux ou territoriaux pour leur dire que nous allons dans cette direction et leur demander s'il y a quelque chose qu'ils voudraient voir dans cette région. L'inverse est également vrai.

Dans la pratique, ces types d'ententes de partenariat se concluent de façon informelle, mais nous espérons, avec les nouveaux moyens dont nous allons disposer, être en mesure de leur donner un certain caractère officiel. Pour l'instant, en vertu de la législation en vigueur, les décisions incombent au ministère des Transports.

Le sénateur Neufeld : Je sais que la Oil and Gas Commission de la Colombie-Britannique, qui est un organisme réglementaire responsable de l'administration des lois sur le pétrole et le gaz dans cette province, a conclu une entente avec Pêches et Océans Canada pour faire des travaux pour le compte de ce ministère. Au lieu d'avoir toute une série de gens se promenant sur les sites jour après jour, vous appliquez une série de règles en vous assurant qu'elles sont administrées de façon correcte.

J'espère que, à l'avenir, vous envisagerez de conclure des ententes comparables avec différents organismes publics, en particulier provinciaux ou territoriaux, pour faire certaines des tâches qui vous incombent. Cela réduit les dédoublements et cela serait aussi probablement plus compréhensible.

Il me semble que votre effectif de 70 personnes pour couvrir tout le pays est bien mince. Il y a peut-être donc une autre façon de procéder.

J'ai un dernier commentaire à faire. Je serais presque prêt à parier, au moins tant que je suis là, que si le gouvernement change, nous ne reviendrons pas à la situation antérieure. Cette discussion me paraît bonne et progressive et nous devrions voir les choses commencer à bouger pour nous permettre de réaliser des projets au Canada.

Le sénateur Banks : Vous avez indiqué que la loi impose de procéder à un examen et de faire rapport au bout de cinq ans. À qui ce rapport sera-t-il adressé?

M. Osbaldeston : Je ne sais pas avec certitude comment se déroulera ce processus.

Le président : Qui procédera à l'examen?

M. Osbaldeston : Il incombe au ministère de réaliser l'examen et de faire rapport.

Le sénateur Banks : Quand vous le saurez, pourrez-vous nous dire à qui vous ferez rapport? Je suppose que ce sera au ministre.

M. Osbaldeston : Je ne connais pas très bien le processus, mais je vais m'informer. Ce n'est pas un processus inhabituel. C'est une modalité qu'on trouve fréquemment dans les lois maintenant.

M. Roussel : L'article 41 de la partie 5 de la Loi sur la protection des eaux navigables précise qu'un examen des dispositions et du fonctionnement de cette loi doit être réalisé par le ministère avant la fin de la cinquième année faisant suite à la date d'entrée ne vigueur de cet article. Au sujet du dépôt du rapport, elle précise que le ministre doit veiller à ce qu'une copie en soit remise à chacune des chambres du Parlement.

Le sénateur Banks : Cela répond à ma question. Nous avons une grande habitude de l'examen de ce type de question. Nous nous occupons de plusieurs examens. Celui de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement s'en vient et j'ai quelques nouvelles informations sur cette question à vous transmettre aujourd'hui.

Vous avez parlé d'un lien entre les mesures nécessaires qui figurent dans ce projet de loi pour amender l'ancien texte et celles concernant les infrastructures et les mesures d'incitation économique, et d'autres mesures de ce genre. Je suppose que j'ai raison en faisant l'hypothèse que la durée de vie de ces dispositions sera plus longue que celle de l'ensemble de mesures actuelles d'incitation économique. Aucune date n'est fixée pour la fin de leur application. Il se peut que ces mesures aient été déclenchées par le lancement d'un ensemble de mesures de stimulation de l'économie, mais il n'y a pas de liens entre elles. Ai-je raison?

M. Osbaldeston : C'est exact. Ces amendements apportent des modifications à la loi, et la loi s'applique à tous les Canadiens, en attendant que d'autres amendements y soient apportés plus tard.

Le sénateur Banks : Mis à part cette loi, connaissez-vous d'autres cas de dispense automatique de l'examen des voies navigables et de leur protection qui aurait des liens avec le programme Chantiers Canada? Existe-t-il une disposition indiquant que les projets relevant de Chantiers Canada sont, de par leur nature, dispensés de votre examen?

M. Osbaldeston : Pas à ma connaissance. S'ils se trouvent à moins de 30 mètres d'un plan d'eau, ce qui est l'un des critères d'examen des infrastructures, nous procéderons à son examen en application de cette loi.

Le sénateur Milne : J'ai une question complémentaire : comment les municipalités s'en tirent-elles avec tout ce qu'elles font en Ontario? Elles peuvent combler des marais avec des graviers. Une entreprise arrive, et s'il y a un barrage de castor retenant de l'eau, elle doit s'assurer que ce barrage reste en place. Toutefois, le jour suivant, la municipalité peut venir, détruire le barrage et boucher le trou avec des graviers.

Les municipalités sont-elles dispensées de l'application de cette loi parce qu'elle relève des provinces?

M. Osbaldeston : Les municipalités, les provinces, le gouvernement fédéral et tous les Canadiens sont assujettis à cette loi?

Le sénateur Milne : Je vais m'assurer de le rappeler à quelques-unes d'entre elles.

Le président : Je crois que vous devriez être candidat à la mairie et régler cela.

Le sénateur Banks : J'aimerais revenir à une question au sujet de l'expression « pas un texte réglementaire ». Vous avez dit que les règlements d'application de cette loi seront rédigés et publiés dans la Gazette du Canada. S'agit-il de textes réglementaires? Ces règlements pourront-ils être examinés par le Comité mixte permanent sur l'examen de la réglementation?

M. Roussel : Oui, toute réglementation sera soumise au Comité mixte permanent sur l'examen de la réglementation.

Le sénateur Banks : Cela s'applique à tous les règlements promulgués en application de cette loi?

M. Roussel : Oui, à ma connaissance.

Le sénateur Banks : Toutefois, les décrets ministériels pris en application de cette loi sont décrits comme n'étant pas des textes réglementaires, et ne peuvent donc faire l'objet d'examen. Cela nous amène à la question : Si quelqu'un devait contrevenir à un décret ministériel pris en application de cette loi, et si ce décret n'a pas fait l'objet d'examen, est- il possible qu'une personne, une entreprise, une province ou une municipalité contreviennent à la loi sans réaliser qu'elle a contrevenu à la loi ou n'a pas respecté un règlement, ou en vérité un décret ministériel dans ce cas? Comment le saurais-je?

M. Roussel : Le texte est publié dans la Gazette du Canada.

Le sénateur Banks : Les décrets ministériels sont publiés dans la Gazette du Canada, même s'il ne s'agit pas de textes réglementaires?

M. Osbaldeston : C'est exact. Puisque je les ai signés hier soir, ces décrets seront publiés dans la Gazette du Canada d'ici 23 jours.

Le sénateur Banks : Je ne suis vraiment pas partisan d'une délégation de pouvoirs trop importants par le Parlement, bien que ce soit ce qui s'est produit sous les gouvernements successifs de toutes les couleurs. Il me semble que, dans certains cas, nous avons délégué des pouvoirs que nous aurions peut-être dû conserver.

Dans le cas de ce projet de loi, l'article 13 modifié de la Loi sur la protection des eaux navigables autorise le ministre à promulguer des décrets en application de cette loi qui ne constituent pas un texte réglementaire et qui ne peuvent donc faire l'objet d'un examen par le Comité mixte permanent sur l'examen de la réglementation. Et on y lit : « Peut être incorporé par renvoi dans un arrêté tout document — quelle que soit sa provenance —, soit dans sa version à une date donnée, soit avec ses modifications successives. »

Je vais faire l'idiot. Je soulève ce point parce que je suis membre d'un autre comité qui vient d'examiner une loi pour laquelle le ministre, quand il a comparu devant nous, a convenu de faire disparaître cette disposition. Je vais prendre un exemple extrême et absurde. En application de l'article 13 de cette loi, le ministre pourrait faire entrer en vigueur une réglementation promulguée en Corée du Nord. Non seulement le ministre pourrait intégrer cette réglementation à la nôtre, mais comme il s'agit là d'une procédure ambulatoire, si au bout de cinq ans le gouvernement de Corée du Nord modifiait sa réglementation, celle-ci aurait automatiquement valeur de décret ministériel en application de cette loi.

Il s'avère donc que nous ne nous contentons pas, comme Parlement, de déléguer des pouvoirs au ministre de faire ce genre de choses, nous lui déléguons le pouvoir d'intégrer tout document de quelque source que ce soit et celui-ci ferait partie intégrante d'un décret ministériel.

Le président : Posez-vous une question à ce sujet?

Le sénateur Banks : J'explique la question que je m'apprête à poser.

Le président : Jusqu'ici, je vous suis dans votre démonstration par l'absurde, mais n'allez pas trop loin.

Le sénateur Banks : Le ministre pourrait intégrer tout document de quelque source que ce soit, et nous autorisons également le ministre à déléguer l'élaboration de ce qui constitue la réglementation en application de cette loi à quelqu'un qui n'est pas nécessairement Canadien.

Est-ce sage et ne croyez-vous pas que les paragraphes 13(2) et 13(3) sont une délégation excessive des pouvoirs parlementaires au ministre d'intégrer tout document, de quelque source que ce soit et pour quelque fin que ce soit?

M. Osbaldeston : Peut-être. La seule chose que je peux dire est que cela couvrait pour nous les types de documents dont nous parlions.

Le président : Vous devez convenir que c'est là une formulation très large et que la remarque du sénateur n'est pas sans valeur.

M. Osbaldeston : Peut-être M. Roussel pourra-t-il traiter de la seconde partie de la question qui était trop vaste.

Le président : Et peut-être non.

M. Osbaldeston : C'est le point que j'allais soulever.

Le président : Le sénateur St. Germain a une information à nous communiquer.

M. Osbaldeston : Ce type de renvoi s'inspire, par exemple, des normes de l'Association canadienne de normalisation. Je vous donnerai l'exemple des câbles aériens, de communications et hydroélectriques franchissant les voies navigables pour lesquels nous pourrions faire référence à une norme publiée par un organisme faisant foi en la matière et reconnu à l'échelle nationale pour assumer de telles responsabilités, précisant que ces câbles doivent être à tel niveau au-dessus de l'eau.

Le sénateur Banks : Ce n'est toutefois pas ce que dit le texte.

M. Osbaldeston : Non, ce n'est pas ce qu'il dit, mais c'est ce que nous avions à l'esprit. C'était notre intention, notre objectif. S'il y a des normes reconnues que l'on peut incorporer par renvoi, et si leurs auteurs les révisent, nous continuerons à utiliser la version révisée par la suite.

Le sénateur Banks : Si cet amendement était corrigé pour donner une description suffisamment vaste des documents à intégrer par renvoi, cela engloberait le type de documents dont vous parlez et laisserait une marge de manœuvre considérable. Ne croyez-vous pas que cela ne nuirait en rien à votre objectif?

Le président : Sénateur Banks, je suis de votre avis sur ce point, mais ce n'est peut-être pas l'endroit qui convient pour faire un commentaire à retenir pour l'examen quinquennal afin de déterminer si cet article précis a fait l'objet d'une utilisation normale ou d'abus? Par contre, je ne crois pas que vous deviez être un spécialiste des fusées pour comprendre : cette disposition laisse une très grande marge de manœuvre et le sénateur Banks a bien fait de le relever.

M. Roussel : C'est un bon point. Si vous me le permettez, je vous préciserai comment nous utiliserons ce mécanisme dans le régime réglementaire. Nous considérons les décrets comme faisant partie de la genèse du régime réglementaire. Lorsque nous faisons des renvois, et je comprends que la formulation est ici très large, nous le faisons généralement à des normes reconnues. Nous renverrions par exemple à des normes hydroélectriques.

La règle est normalement de ne jamais renvoyer à des normes élaborées sans notre participation comme Canadiens, comme des normes organisationnelles, quelle que soit leur forme ou leur origine. Cela signifie que nous avons exercé une influence dans le débat mené par cette organisation quand elle a élaboré les normes en question. C'est par exemple le cas avec les normes des organisations maritimes internationales, de l'Organisation internationale de normalisation, de l'Association canadienne de normalisation et de toutes les autres normes qui sont disponibles. Nous prenons grand soin de nous assurer que nous sommes membres de ces organisations ou du comité qui a élaboré les normes dont nous avons besoin. Nous ferions de même dans ce cas.

Le sénateur Banks : Je comprends bien votre intention, mais nous avons là une loi du Parlement et non pas un énoncé de politique et le texte dit quelle que soit sa provenance.

Le président : Je crois que le commentaire est noté.

Le sénateur St. Germain : J'ai une brève question, mais je vais laisser la parole à quelqu'un d'autre.

Le président : Il nous reste 10 minutes.

Le sénateur Peterson : J'aimerais savoir comment vous interagissez avec les autres ministères, par exemple Pêches et Océans Canada. Vous recevez une demande et vous concluez qu'un ruisseau ou un plan d'eau n'est pas navigable. Est- ce la fin de l'histoire. Le jour suivant, le demandeur peut commencer à mettre en place un ponceau ou à construire un pont, ou y a-t-il un autre palier de décision à un niveau supérieur?

M. Osbaldeston : Non. Il faut obtenir une série d'approbations et d'autorisations, comme pour tout projet de construction. Pêches et Océans Canada étudie le dossier et peut remettre un document autorisant la destruction éventuelle d'un habitat. Nous procédons également à un examen du volet navigation. Même si cet examen ne relève aucune préoccupation en matière de navigation, Pêches et Océans Canada peut être préoccupé par des questions touchant aux poissons et à leur habitat.

Le sénateur Peterson : Si vous n'êtes pas le principal responsable du dossier, pourquoi cela n'a-t-il pas été réglé avant que vous receviez le dossier à Transports Canada? Comme d'autres ministères sont impliqués dans le processus d'examen, quand la décision finale peut-elle être rendue?

M. Osbaldeston : Comme pour tout projet de construction, il faut obtenir des permis. Du point de vue du gouvernement fédéral, il est important de cerner dès le début ce qui est exigé et de fournir l'information à l'avance. La décision finale est rendue quand tous les permis et toutes les autorisations sont obtenus.

Le sénateur Peterson : Je vous remercie.

Le sénateur Adams : Ma question se rapproche de celle du sénateur Peterson. Nous vivons dans le Nord où il y a beaucoup de rivières et de lacs, et aussi la mer. Ces plans d'eau ne se comparent pas à ceux du Sud. Vous parlez des chalets qui y seront construits à l'avenir, mais sachez que je n'y vais pas avant le début de juillet.

Ce qui me préoccupe avec la Loi sur la protection des eaux navigables est que nous avons des droits sur l'eau et sur la surface en vertu de la Loi sur les eaux du Nunavut et le Tribunal des droits de surface du Nunavut. Nous travaillons avec les sociétés minières, avec les équipes construisant des routes pour mener aux nouvelles mines, et avec Affaires indiennes et du Nord Canada, en particulier pour se rendre sur les divers sites en hiver. Tout doit être approuvé. Ils doivent même obtenir les permis nécessaires pour les sentiers d'hiver menant aux mines afin de s'assurer de ne pas causer de dommages à l'environnement. Les gens se plaignent des navires de croisière dans les eaux du Nord parce que les mammifères marins, les ours blancs et d'autres animaux vivent près des collectivités sur l'eau. Les gens de Pangnirtung n'aiment pas du tout l'observation des baleines étant donné que tous ces navires de croisière se rendent là sans autorisation. Si ce projet de loi est adopté, y aura-t-il davantage de navires? Comment les animaux seront-ils protégés? Ce projet de loi va-t-il améliorer la situation dans le Nord?

M. Osbaldeston : Je crois avoir indiqué auparavant que nous devons émettre notre document d'approbation, qui n'est qu'un document d'approbation fédéral. Pour cela, nous devons tout d'abord procéder à l'évaluation des répercussions sur la navigation, en nous intéressant éventuellement aux zones de pêche et aux comportements de tous les bateaux dans la région, et ensuite, nous devons avoir une évaluation environnementale favorable quand cela est nécessaire, y compris en nous occupant des animaux et de leur habitat. Ce qui est peut-être plus important pour les collectivités du Nunavut, est que nous allons examiner si les préoccupations des peuples autochtones ont été identifiées et si des solutions y ont été apportées. Nous tenons compte de tout cela quand nous préparons notre document d'approbation, qui impose des conditions.

Le sénateur Adams : Pour construire une route ou faire d'autres travaux de construction, il faut que quelqu'un présente une demande. Y a-t-il une façon de s'assurer que les entreprises se conforment aux décrets de Transports Canada, de Pêches et Océans Canada ou à la réglementation environnementale pour protéger les animaux et la vie marine?

M. Osbaldeston : Ce serait peut-être de la responsabilité de Pêches et Océans Canada ou d'Environnement Canada, mais d'autres ministères sont également responsables des poissons, de la faune et des ressources naturelles et procéderaient à un examen dans le cadre du processus de demande.

Le sénateur St. Germain : Vous disposez de 42 agents régionaux dans 13 régions du pays. Est-ce logique? Comme l'a fait remarquer le sénateur Milne, les municipalités assèchent des marais et les remplissent de gravier. Pourquoi la responsabilité de ces marais ou de ces fossés n'est-elle pas confiée aux provinces? Pourquoi le gouvernement fédéral veut-il conserver des pouvoirs qu'il n'est pas en mesure d'appliquer? Toute loi qui ne peut être appliquée est une mauvaise loi. Vous avez 42 employés, ce qui veut dire quatre personnes par région avant de tenir compte des personnes en vacances. Il ne vous reste pas beaucoup d'agents pour vous occuper d'un pays aussi vaste. Je m'interroge sur le caractère pratique de tout le processus et me demande si cela sera pris en compte lors de l'examen quinquennal.

M. Osbaldeston : Pour ne pas enfreindre la rectitude politique, je vais laisser M. Roussel répondre à cette question.

M. Roussel : Nous devons avoir conscience que nous ne sommes pas seuls à nous occuper de ce type de dossier. Nous traitons les aspects concernant la navigation. D'autres, au sein de Transports Canada, s'occupent des évaluations environnementales. Il y a également des gens qui travaillent aux évaluations environnementales à Pêches et Océans Canada. Avons-nous assez de fonctionnaires? Là, je suis en conflit d'intérêts. Nous n'en avons jamais eu assez, mais le public vous dira qu'il y en a largement assez. Le régime que nous avons pour gérer cela cause des problèmes. Nous sommes convaincus que ces amendements contribueront à simplifier le processus de demande et les consultations avec les divers intervenants. Au bout du compte, tous les Canadiens sauront mieux à quoi s'en tenir. Nous en sommes convaincus.

Comment allons-nous progresser au cours des cinq années à venir? Nous sommes ravis que cette disposition figure maintenant dans la Loi sur la protection des eaux navigables afin de nous permettre de faire cet examen. Bien évidemment, si des besoins additionnels se manifestent, ils seront abordés dans le cadre d'un autre examen et il faudra suivre le processus normal en s'adressant au Cabinet et au Parlement pour déterminer les besoins en financement additionnel. Pour l'instant, nous disposons d'un financement additionnel d'environ 10 p. 100 pour l'ensemble du programme. Nous allons continuer à faire de même au cours des deux années à venir pour nous assurer que la mise en œuvre de la nouvelle loi se fait, en mettant l'accent sur la sensibilisation et l'éducation des intervenants. Nous savons qu'il ne sera pas facile de convaincre tout le monde que c'est une bonne chose pour les Canadiens. Même si c'est loin d'être l'ensemble parfait, c'est une amélioration par rapport à la législation dont nous disposions auparavant.

Pour vous donner une idée du nombre de projets d'infrastructure, 700 sont disponibles sur la scène municipale dans le cadre de l'ensemble des mesures incitatives proposées. Parmi ceux-ci, un certain nombre nécessite un examen en application de la Loi sur la protection des eaux navigables. Les gens veulent que ces projets aillent de l'avant. Ils sont liés à l'eau, aux égouts ou aux canalisations et liés à la protection d'ensemble de l'environnement.

Le président : Il est maintenant 10 heures. Avant de passer à la dernière question du vice-président, je tiens à dire que ce n'est là que la première d'une série d'auditions. Nous allons nous réunir à nouveau le mardi 28 avril, et ensuite le mardi et le jeudi de la semaine suivante. Vous reviendrez avec le ministre ou avec son secrétaire parlementaire. Nous avons beaucoup d'autres questions à vous poser.

Je m'excuse auprès du sénateur McCoy, mais je sais qu'elle comprend. Nous n'avons pu parvenir au second cycle de questions aujourd'hui, mais elle aura largement l'occasion d'intervenir à l'avenir.

D'ici là, les témoins se sont engagés à répondre aux demandes de divers sénateurs qui souhaitaient obtenir des renseignements additionnels. Plus tôt nous pourrons les obtenir et mieux cela sera. La transcription des débats sera disponible et affichée sur le site web dès aujourd'hui. Si vous pouvez régler cela avec notre greffière fort compétente, Mme Gordon, pour vous assurer que nous recevions cette information en temps voulu, cela nous serait très utile.

Le sénateur Mitchell : J'aimerais poursuivre dans le prolongement de la question fort intéressante du sénateur St. Germain. Vous avez 2 500 dossiers reportés d'année en année et 2 500 nouveaux projets par an. Je crois que nous avons besoin de savoir combien de ceux-ci seront clos grâce à ces modifications et également combien, parmi les 2 500 reçus chaque année ultérieure, disparaîtront. Si le nombre n'est pas élevé, il me semble alors que c'est un cas prima facie, contrairement à ce que vous venez juste de dire à propos du financement, soit que vous n'avez pas suffisamment de fonds, et le problème pourrait fort bien être que vous n'êtes pas financé comme il convient pour faire ce travail important. Pourriez-vous répondre à cela par écrit?

Le président : Commençons par entendre votre réponse orale si vous pouvez nous la donner.

M. Roussel : C'est une question très importante qui porte sur le fond. Nous devons retourner en arrière et faire cette analyse formelle. Comme l'a dit M. Osbaldeston, nous avons envisagé des réductions modestes. Nous croyons que plus nous éduquerons nos intervenants et moins nous recevrons de demandes. Nous devons également examiner l'état de l'arriéré, puisque vous voulez une réponse sur celui-ci. Transports Canada a hérité de ce programme de Pêches et Océans Canada en 2004. Nous l'avons appliqué de la façon dont il est conçu, et nous sommes parvenus à la conclusion que l'un des principaux problèmes était la loi elle-même telle qu'elle se présentait. Nous allons voir comment les choses vont se passer au cours des années à venir, mais nous n'avons pas de boule de cristal. Le temps nous dira ce qu'il en est. Nous allons recueillir autant de données que possible pour vous les présenter lors de nos prochaines réunions.

Le président : Je vous remercie, honorables sénateurs. Pour les personnes qui suivent nos débats à la télévision et sur Internet, nous sommes conscients de l'intérêt soulevé par ce sujet et tous les courriels et toutes les demandes sont traités de la façon qui nous paraît la plus efficiente possible. Nous n'allons pas faire venir 2 500 personnes des associations de pagayeurs, mais nous aurons des témoins représentant tous les groupes en nous efforçant d'aborder toutes les préoccupations. Merci beaucoup.

(La séance est levée.)

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