Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Affaires étrangères et du commerce international
Fascicule 16 - Témoignages
OTTAWA, le mercredi 7 octobre 2009
Le Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international se réunit aujourd'hui à 16 h 30 pour faire une étude sur l'émergence de la Chine, de l'Inde et de la Russie dans l'économie mondiale et les répercussions sur les politiques canadiennes.
[Traduction]
Denis Robert, greffier du comité : Honorables sénateurs, je constate que nous avons le quorum. En l'absence du président, nous devons élire un président suppléant pour cette séance. Y a-t-il des motions à cet effet?
Le sénateur Smith : Je propose que le sénateur Dawson soit le président suppléant.
M. Robert : Il est proposé par le sénateur Smith que le sénateur Dawson occupe le fauteuil pour cette séance.
En l'absence d'autres motions, je déclare le sénateur Dawson élu président de séance.
Le sénateur Dennis Dawson (président suppléant) occupe le fauteuil.
[Français]
Je vous souhaite la bienvenue au Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international. Le comité poursuit son étude sur l'émergence de la Chine, de l'Inde et de la Russie dans l'économie mondiale et les répercussions sur les politiques canadiennes. Nous recevons M. George Haynal, vice-président, Affaires gouvernementales de Bombardier inc.
[Traduction]
M. Haynal est un ex-diplomate et ex-fonctionnaire canadien. Avant sa retraite du Service extérieur canadien, qu'il a prise en 2002, M. Haynal était sous-ministre adjoint pour les Amériques au ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Son dernier mandat à l'étranger a été à titre de consul général à New York, avec accréditation concomitante de commissaire aux Bermudes.
Il est professeur émérite à la Norman Patterson School of International Affairs de l'Université Carleton et il est membre des conseils d'administration du Centre Pearson pour le maintien de la paix, de la Chambre de commerce du Canada, du Conseil commercial Canada-Chine et du Conseil de commerce Canada-Inde. Il est également membre du comité consultatif de l'École de gestion Telfer de l'Université d'Ottawa.
Soyez le bienvenu au Sénat, monsieur Haynal. Vous avez la parole.
George Haynal, vice-président, Affaires gouvernementales, Bombardier inc. : Honorables sénateurs, j'apprécie l'occasion que vous me donnez de témoigner. C'est un grand honneur pour moi d'être ici.
Le comité fait une étude sur l'émergence des grandes économies nouvelles et les répercussions pour le Canada et pour l'industrie canadienne et aujourd'hui, vous souhaitez plus particulièrement discuter de l'expérience de Bombardier en Russie et en Chine, si je comprends bien. Permettez-moi de donner un bref aperçu de nos activités dans ces pays-là, puis je répondrai à vos questions.
Je ferai d'abord une brève présentation de la compagnie afin de situer nos activités et notre présence en Russie et en Chine. Notre siège social se trouve à Montréal. Nos actions sont transigées à la Bourse de Toronto, sous le symbole BBD. Nous avons un effectif de 66 700 employés à l'échelle mondiale et nos revenus depuis le début de cette année se sont chiffrés à plus de 19 milliards de dollars, dont 96 p. 100 sont générés à l'extérieur du Canada. Nous sommes une entreprise canadienne mais avons une très forte présence mondiale.
Comme me l'a rappelé le sénateur Mahovlich, Bombardier a fait ses débuts dans la fabrication de motoneiges et a ses racines au Québec rural. Elle demeure fièrement une société canadienne qui, comme je l'ai déjà fait remarquer, a son siège social ici, mais assure maintenant une présence mondiale dans deux des secteurs les plus compétitifs de l'industrie manufacturière.
La société s'est développée et a étendu sa portée très rapidement au cours d'une période de 45 ans, grâce à une impulsion interne et à une série d'acquisitions stratégiques à travers le monde.
Ses revenus se partagent en deux parts plus ou moins égales de 10 milliards de dollars entre sa branche de la fabrication aérospatiale et celle de la fabrication ferroviaire. Chacune de ces entités de la famille Bombardier emploie à peu près le même nombre de personnes. Le secteur aérospatial emploie environ 32 500 personnes et celui des transports, environ 34 200. Chacune a un carnet de commandes important d'une valeur de plus de 24 milliards de dollars et une assise manufacturière mondiale.
Les revenus de Bombardier viennent, comme je l'ai déjà signalé, en grande partie des marchés mondiaux mais, à titre d'indication générale, 51 p. 100 viennent d'Europe, 28 p. 100 des États-Unis, 11 p. 100 de la région de l'Asie-Pacifique et le reste d'autres régions du monde.
Le sénateur Smith : Pouvez-vous répéter le pourcentage pour les États-Unis?
M. Haynal : Vingt-huit pour cent. Les États-Unis ne font pas beaucoup d'achats de trains pour le moment, mais la concentration dans le secteur aérospatial est très forte.
Je donnerai des informations en ce qui concerne la Russie et la Chine, en commençant par la Russie. Sénateurs, je crois savoir que vous irez bientôt à Moscou et que vous y rencontrerez mon collègue Sergey Ermolaev, président de notre présence en Russie. Mes commentaires seront brefs, car il pourra vous donner des informations plus précises sur le milieu et sur notre présence en Russie.
En Russie, nous sommes présents dans le secteur ferroviaire et dans le secteur aérospatial. Alors que certaines des entreprises qui nous ont précédés et qui ont été finalement absorbées dans ce qui s'appelle maintenant Bombardier Transport (BT) étaient déjà là à l'époque de l'Union soviétique, la présence de Bombardier comme telle est assez récente; elle a été, et reste conditionnée par les changements dans le système et l'économie russes.
Nos activités dans le secteur ferroviaire incluent une coentreprise avec Russian Railways, entreprise créée en 1996 pour concevoir et fabriquer de l'équipement de signalisation. Quelque 80 gares ferroviaires russes utilisent cet équipement; c'est un produit susceptible d'être exporté. Nos activités incluent également une coentreprise avec Transmashholding remontant à peu près à la même date, ou un peu plus loin, qui développe une nouvelle génération de locomotives; nous possédons en outre depuis 1994 des actions dans October Works, un atelier de réparation de wagons de Saint-Pétersbourg.
Pour l'ensemble de ces activités, nous employons environ 120 personnes, ce qui représente donc une assise assez modeste dans le secteur ferroviaire, compte tenu de son potentiel en Russie. Notre ambition est d'élargir cette assise; par conséquent, nous suivons de près les occasions qui se présentent, notamment en ce qui concerne le transport ferroviaire intercités et le transport urbain. Les possibilités d'expansion du réseau ferroviaire russe sont considérables en raison de la géographie physique et économique du pays.
Nous pensons que Bombardier Transport est bien placée pour participer à la croissance future du secteur, compte tenu d'une série de facteurs, en particulier de notre capacité technologique, puisque nous sommes le chef de file mondial dans pratiquement tous les secteurs du transport ferroviaire, et de notre forte présence sur les marchés ferroviaires européens.
J'aurais dû signaler que le siège social de Bombardier Transport se trouve à Berlin à cause de la forte concentration d'activités dans cette région du monde.
Notre degré de participation est toutefois conditionné par les décisions stratégiques et d'investissement prises par les différentes autorités russes dans le secteur ferroviaire.
En ce qui concerne le secteur aérospatial, nous n'avons pas d'entreprise manufacturière en Russie, mais nous fournissons des aéronefs civils au marché russe. Notre appareil qui a le plus de succès en Russie et dans la CEI, c'est-à- dire dans la Communauté des États indépendants, est le CRJ200, un avion à réaction régional de 50 places de la taille accréditée pour l'importation dans le pays. Cet appareil est adapté aux besoins des exploitants aériens russes et il n'a aucun concurrent produit localement. Vingt de ces appareils sont maintenant en service pour différentes compagnies aériennes russes; ils assurent le service régional. Nous prévoyons que la demande en ce qui le concerne augmentera considérablement au cours des prochaines années; elle pourrait même quintupler.
La Russie a également été un marché important pour la gamme d'aéronefs privés produits par Bombardier Aérospatiale qui est, si l'on se base sur la valeur, le plus gros producteur mondial d'aéronefs privés. L'émergence de grandes entreprises, les contraintes relatives sur l'infrastructure de l'aviation commerciale et les distances en Russie indiquent qu'il y aura une demande soutenue pour cette catégorie d'appareils à l'avenir. Cela s'avère être le cas, malgré l'impact de la crise économique mondiale actuelle.
Il est important de noter que la Russie est non seulement un marché important pour notre groupe aérospatial mais qu'elle possède aussi une industrie aérospatiale vigoureuse comme telle. L'Union soviétique avait beaucoup investi dans la technologie militaire et aéronautique civile, investissement que, en toute logique, les États qui ont succédé à l'URSS souhaitent maintenir et encourager.
Ce qui est particulièrement important pour nous dans ce contexte, c'est Sukhoi, un constructeur d'aéronefs de premier plan qui produit un nouvel avion à réaction régional dont l'entrée en service est prévue pour la fin de cette année. C'est un concurrent direct pour notre aéronef de plus gros calibre ainsi que pour les aéronefs construits par notre concurrent actuel, Embraer. Cet appareil n'est pas destiné uniquement au marché russe mais au marché international. Sukhoi a formé une coentreprise avec la société italienne Alenia Aeronautica pour commercialiser cet aéronef à l'échelle mondiale et bénéficie de l'appui vigoureux du gouvernement russe dans ce contexte.
Bien que nous ayons vendu à la Communauté des États indépendants de plus gros appareils de ce type comme le CRJ900 et qu'il y ait de la part des transporteurs aériens locaux une demande en ce qui concerne cette technologie éprouvée, nous avons jusqu'à présent eu beaucoup de difficulté à les faire accréditer par les autorités russes. Nous travaillons toutefois à long terme en Russie. Les possibilités sont trop vastes pour ne pas s'y intéresser. Comme je l'ai fait remarquer, pour s'assurer que nous sommes au courant de ces possibilités et que nous sommes en mesure d'établir les relations nécessaires pour maintenir une présence à long terme sur un marché de cette taille et de la complexité que nous avons évoquée, Bombardier maintient un bureau de haut niveau à Moscou, qui représente le groupe du transport et celui de l'aérospatiale, semble-t-il. Comme je l'ai signalé, vous rencontrerez mes collègues au cours de votre visite. Voilà les commentaires que j'avais à faire en ce qui concerne la Russie.
En ce qui concerne la Chine, c'est une autre histoire intéressante et impressionnante. La société Bombardier y est présente également, dans le secteur de l'aviation civile et dans le ferroviaire. Nous avons extrêmement bien réussi dans les deux secteurs et prévoyons d'autres succès alors que nos partenariats avec l'industrie chinoise continuent de s'élargir.
Je ferai d'abord des commentaires concernant Bombardier Transport, dont il a été question dans l'actualité dernièrement. Notre groupe du transport s'est établi en Chine en 1997. Nous y sommes les partenaires de trois coentreprises qui emploient au total 3 000 personnes. Ces entreprises nous donnent une participation dans le transport urbain et dans le transport ferroviaire intercités. Les avantages de notre présence dans ce pays sont bilatéraux. Nous sommes la source d'une technologie et d'une coopération de classe mondiale, et nous avons l'occasion d'approvisionner un marché qui est le plus dynamique au monde dans le secteur du transport ferroviaire alors qu'il est en pleine expansion; c'est une période passionnante. Bombardier Transport a également un petit nombre de filiales en propriété exclusive appelées de façon curieuse WOFIs dans le métier, dans lesquelles nous sommes les exploitants à part entière. Un exemple est la construction du système de transfert rapide des passagers à l'aéroport de Pékin, que nous avons mis en service à temps pour les Jeux olympiques de Pékin.
En ce qui concerne notre présence en Chine, l'attention s'est dernièrement surtout portée sur le contrat qui a été attribué à Bombardier Transport pour le train à très grande vitesse Zefiro 380. Le ministère chinois des chemins de fer a commandé 80 trains représentant au total 1 120 wagons. C'est pour nous une réussite historique. Nous prenons part à pratiquement tous les projets de trains à très grande vitesse depuis 20 ans dans toutes les autres régions du monde, à quelques exceptions près. Nous avons construit le seul réseau ferroviaire à grande vitesse d'Amérique du Nord, l'Acela. Ce qui fait du Zefiro 380 une réussite marquante, c'est que c'est le train à grande vitesse le plus avancé, sur le plan technologique; ce qui est en outre remarquable, c'est que ce soit pour nous la première commande concernant cette technologie qui nous vienne de Chine. Le ministère des chemins de fer n'a accordé que ce seul contrat de TGV à une coentreprise étrangère. C'est une marque très forte de reconnaissance non seulement de la place prépondérante qu'occupe la société à l'échelle mondiale sur le plan technologique, mais aussi de sa participation constructive à l'industrie ferroviaire chinoise. Le chiffre « 380 » signifie que ce train circule à une vitesse de 380 kilomètres/heure. C'est effectivement un train à très grande vitesse.
Comme toute réussite fulgurante, elle a nécessité des années de préparation. Ce n'est qu'une des nombreuses commandes que nous avons reçues. Nous avons une présence importante du produit ferroviaire avec 1 000 voitures de métro pour Shanghai, 40 trains à grande vitesse de 16 wagons en circulation en Chine et des locomotives, de l'équipement de signalisation et d'autres produits en service dans le pays. Nous sommes bien établis. Cela a nécessité des années d'engagement concerté, d'investissement et de présence constante sur le terrain d'un dirigeant de très haut niveau à la tête de nos entreprises chinoises, la participation directe de la direction de la société et un dialogue soutenu avec les partenaires chinois.
Si je puis me permettre de faire une observation, l'une des leçons que je tirerais de notre expérience sur le marché ferroviaire chinois, c'est que, sur la scène mondiale, l'excellence technique est essentielle mais ne suffit pas. Il est également primordial d'avoir une bonne connaissance des marchés dans lesquels on est actif. Par là, je veux dire qu'il faut comprendre le marché de façon intime et, réciproquement, veiller à être bien compris; par conséquent, il s'agit d'avoir la confiance de nos clients et de nos partenaires. Les chemins de fer durent longtemps. On compte sur eux, car ils sont les tendons de l'économie et de la société; la confiance est donc un facteur de réussite dans ce secteur. J'estime qu'en Chine, nous sommes sur la bonne voie pour ce qui est d'établir et de conserver cette confiance.
À propos, c'est une leçon qui est également valable dans le domaine aérospatial, où nous assurons aussi une présence en Chine. C'est sur cette note que je terminerai. Il y a actuellement 36 aéronefs régionaux CRJ en service en Chine. Alors que ce n'est pas un nombre élevé, compte tenu de la taille du marché, l'avenir est extrêmement prometteur. Le marché des voyages aériens se développe de façon exponentielle en Chine. On y fait des investissements dans l'infrastructure à une rapidité difficile à comprendre à l'extérieur du pays. Le niveau et l'intensité de l'activité économique qui caractérise la Chine actuelle exigent le type de service aérien régional que l'on en est arrivé à prendre pour acquis en Amérique du Nord.
Une raison que je devrais souligner pour expliquer notre réussite et la réussite que nous anticipons, c'est que nous produisons non seulement des aéronefs qui répondent aux exigences du marché mais qu'en outre, nous sommes des partenaires manufacturiers de l'industrie aéronautique chinoise et que nous sommes par conséquent connus et avons la confiance des Chinois. Nous connaissons le marché. Nous le comprenons et on nous comprend. Ce fut d'une importance considérable pour notre acceptation sur ce marché. Je pense que nous sommes le seul constructeur qui fabrique des aéronefs sur place. Soit dit incidemment, il en est ainsi depuis près de 26 ans.
La plus importante de ces collaborations au niveau manufacturier concerne l'appareil à turbopropulseur Q400. Un certain nombre d'entre vous ont probablement voyagé à destination de Toronto avec la compagnie Porter qui, vous le reconnaîtrez certainement, donne un excellent service. Les différents éléments de cet appareil sont fabriqués depuis longtemps par nos partenaires chinois, à commencer par les portes, pour arriver à des éléments plus importants comme des tronçons du fuselage.
Ce qui a été le plus remarquable, c'est l'entente conclue il y a deux ans, si j'ai bonne mémoire, entre Bombardier et la Shenyang Aircraft Corporation, qui fait partie de l'AVIC, entreprise aéronautique d'État, pour être des associés dans la construction des appareils de la Série C, qui modifie la donne et déterminera, à certains égards, l'avenir de l'aviation civile.
La Shenyang Aircraft Corporation, ou SAC, a investi 400 millions de dollars de capital-risque dans cette entreprise. Elle fabrique le tronçon central du fuselage de ces appareils, qui entreront en service en 2013. Elle a livré la marchandise dans les délais et en respectant le devis descriptif. Les premières de ces pièces sont déjà dans notre usine de Montréal où les appareils seront assemblés.
La coopération dans ce domaine est extrêmement ambitieuse et importante en partie parce qu'elle contribuera à faire des appareils de la Série C, assemblés au Canada, des appareils à coût et de qualité compétitifs et aussi parce qu'elle les fera connaître sur le marché chinois. Ce sera un marché très important pour ces aéronefs qui, d'après nos plans actuels, pourront accueillir de 110 à 130 passagers.
Nous pratiquons la coopération industrielle sur une grande échelle. Dans le secteur de l'aviation civile, nous collaborons également avec la Xian Aircraft Company pour la fabrication de notre aéronef amphibie Canadair, le bombardier à eau. Nous avons également un réseau de sous-contractants en Chine, dans le secteur aérospatial et dans le secteur du transport ferroviaire, qui alimentent nos chaînes d'approvisionnement mondiales.
En bref, la Chine est un partenaire et un marché important pour nous et elle joue un rôle important dans notre présence mondiale. Nous prévoyons que ce partenariat grandira, qu'il mûrira et qu'il évoluera avec le temps.
En guise de conclusion, je signalerai brièvement qu'aucune expérience n'est typique. Tous les marchés et toutes les économies sont uniques; ils ont tous des caractéristiques spécifiques.
Je suis heureux de faire des commentaires concernant nos engagements sur d'autres grands marchés non traditionnels. On peut difficilement les qualifier de « émergents », étant donné à quel point ils ont déjà émergé. Je pourrais faire des commentaires sur ces marchés, si cela vous intéresse.
Quoi qu'il en soit, je pense que notre expérience en Chine et en Russie indique qu'il y a certains éléments clés de réussite dans ces entreprises et nous veillons à ce que ces éléments soient un facteur essentiel de développement de cette extraordinaire réussite canadienne.
Le sénateur Smith : Merci beaucoup pour votre exposé. Lorsque vous avez donné la répartition de la provenance des revenus de votre société, je pense que vous avez parlé de 51 p. 100 pour l'Europe, de 28 p. 100 pour les États-Unis et de 11 p. 100 pour l'Asie. Les 10 p. 100 qui restent viennent-ils du Canada?
M. Haynal : Non, 4 p. 100 des revenus viennent du Canada. Je mentionne les chiffres du début de l'année qui sont les chiffres officiels les plus récents dont je dispose.
Le sénateur Smith : Pourriez-vous indiquer la répartition géographique approximative des 66 900 employés? Savez- vous combien ça représenterait pour le Canada?
M. Haynal : Environ 20 000 employés sont au Canada; environ un tiers de notre effectif se trouve au Canada, si j'ai bonne mémoire. Les chiffres ont tendance à changer car il s'agit de secteurs cycliques.
Le sénateur Smith : Bien. J'ai remarqué, du moins en ce qui concerne la Chine et la Russie, que vous aviez formé des partenariats et des coentreprises. Ce n'est pas aussi clair en ce qui concerne l'Inde. Y a-t-il également des coentreprises en Inde ou alors, pas dans la même mesure?
M. Haynal : En Inde, nous sommes seuls. Nous avons une présence en Inde depuis un certain temps, qui repose largement sur la technologie. Jusqu'à il y a deux ans, l'initiative la plus importante que nous ayons prise était la mise en place d'une grande entreprise de signalisation — c'est-à-dire de la signalisation de pointe pour le réseau ferroviaire de banlieue de Mumbai. Nous avons toutefois maintenant une usine en Inde. Je pense que nous sommes un cas unique dans l'économie de l'Inde. Nous y sommes le seul fabricant étranger.
Le sénateur Smith : S'agit-il de l'usine de Salvi?
M. Haynal : Oui, c'est celle de Salvi. Le fait important à signaler au sujet de cette usine de fabrication est qu'elle doit produire des wagons pour le métro de Delhi qui est, en soi, un des grands ouvrages civils et projets d'infrastructure des dix dernières années, à l'échelle mondiale. C'est un programme extraordinairement compétitif. En d'autres termes, l'obtention d'une commande pour le métro de Delhi était vraiment un exploit pour tous les employés de notre compagnie.
Étant donné que nous avons remporté le contrat, nous nous sommes engagés à produire les trains en Inde. C'est pourquoi nous avons installé cette usine qui est notre première installation de production en Inde. Nous y ajouterons d'autres éléments pour produire davantage pour le marché indien et pour l'exportation.
Le sénateur Smith : Bien. Je pense que vous avez signalé que les activités se répartissaient à peu près à égalité — quelque chose de cet ordre — entre les trains et les avions. Lequel des deux secteurs est susceptible de connaître une croissance plus forte que l'autre ou estimez-vous que cela restera à peu près égal?
M. Haynal : J'espère que les deux secteurs connaîtront une croissance, et dans les mêmes proportions, mais les commentaires sur cette question ne sont pas de mon ressort. La stratégie commerciale de chacune de ces entreprises est extrêmement complexe et sensible aux particularités du marché. En règle générale, le marché aérospatial a tendance à être plus cyclique et le marché ferroviaire plus contracyclique.
Avec les années, ils sont devenus à peu près les mêmes et je prévois que ça continuera ainsi; quant à savoir si ce sera le cas à un moment précis, c'est autre chose, étant donné la nature cyclique et la nature contracyclique de l'industrie.
Le sénateur Smith : Je voyage régulièrement sur les appareils de la Porter et, par conséquent, je connais assez bien cette compagnie. Vous êtes son seul fournisseur. Comptez-vous faire une percée un peu plus forte chez Air Canada? Que prévoyez-vous de ce côté-là?
M. Haynal : Vous devriez convoquer des représentants d'Air Canada et leur poser la question. Air Canada utilise, bien entendu, nos appareils. Jazz utilise nos appareils également.
Le sénateur Smith : En ce qui concerne les jets qui vont sortir sur le marché, est-ce qu'Air Canada est totalement coincée par les engagements pris avec Boeing pour les années à venir? Je sais que ces contrats sont adjugés à la suite d'appels d'offres ouverts, mais ce serait bien que la principale compagnie aérienne achète les appareils d'une entreprise canadienne, si l'on produit des aéronefs à réaction au Canada.
M. Haynal : Je n'en disconviens pas, mais je ne peux pas parler à la place d'Air Canada. Je sais que les aéronefs de la Série C attirent beaucoup l'attention à travers le monde. Le premier acheteur de ces appareils était Lufthansa, qui est membre de Star Alliance avec Air Canada. L'intérêt qu'ont suscité ces appareils, malgré le ralentissement économique, a été considérable.
Le sénateur Smith : Je ne vole pas beaucoup sur WestJet, mais est-ce que cette compagnie utilise vos avions?
M. Haynal : Non. Il y a une seule catégorie d'aéronefs à laquelle elle s'en tient jusqu'à présent. Nous commercialisons activement ces appareils à travers le monde et ce serait très gratifiant de pouvoir voler sur ces appareils à l'intérieur du pays également. Nous remuerons ciel et terre.
Le sénateur Andreychuk : Merci pour l'information que vous nous avez donnée. On dirait que Bombardier est là partout où je vais. C'est bon pour vous et pour le Canada.
Dans quelle mesure comptez-vous sur les systèmes de soutien de l'État, si je puis dire, sur les bureaux commerciaux et les autres installations? Jouent-ils un rôle essentiel pour vos activités à l'étranger, en particulier en Russie et en Chine, ou comptez-vous sur vos propres ressources?
En d'autres termes, je voudrais savoir si le gouvernement du Canada fait ce qu'il faut pour soutenir le commerce et l'investissement dans ces pays-là.
M. Haynal : La réponse est oui, dans tous les cas, mais je peux nuancer un peu ma réponse. Il y a des installations de fabrication, d'ingénierie et de services dans 29 pays. Nous sommes des entreprises intérieures dans un grand nombre de ces pays. Comme je l'ai fait remarquer, nous faisons à ces fins partie du milieu chinois dans une large mesure.
On ne peut y arriver que par ses propres mérites. Nous comptons largement sur notre excellence et sur notre débrouillardise.
Il est évident que tout le monde sait que Bombardier est une entreprise canadienne. Les Canadiens sont fiers lorsqu'ils voient un produit Bombardier à l'étranger. Je sais que ça me plaisait beaucoup quand j'étais en poste à l'étranger. Je suis certain que les sénateurs qui ont travaillé à l'étranger ont ressenti la même chose. C'est effectivement un atout d'être Canadien, presque partout dans le monde. Nous sommes très fiers de cette identité. Ce n'est toutefois pas notre seule identité.
En ce qui concerne notre coopération avec le gouvernement, nous comptons beaucoup sur le Service extérieur canadien qui a été un partenaire indéfectible pour notre société, comme pour d'autres exportateurs canadiens. Nous comptons sur les ambassades pour les contacts officiels aux niveaux supérieurs, lorsqu'ils sont nécessaires. La présence de dirigeants politiques dans les pays où les dirigeants politiques et les chefs d'entreprise travaillent en étroite association a également été très importante pour nous.
Ma réponse est que oui, nous comptons sur le système canadien; oui, nous en profitons et nous espérons que ça continuera en augmentant.
Ce n'est toutefois pas ce qui nous fait réussir. Si nous n'étions pas bons, nous ne survivrions pas. C'est un secteur dans lequel les deux parties sont impitoyables. Personne ne fait de faveurs à personne.
Le sénateur Andreychuk : Le comité se rendra bientôt en Russie et ce volet de vos activités m'intéresse. Dans le système soviétique, de nombreux ensembles industriels se sont effondrés. On nous a parlé du besoin de mise à jour de la technologie russe, des installations disponibles et de l'établissement de certains systèmes de soutien quand ces entreprises ont été privatisées, mais elles sont en veilleuse et nécessitent un réaménagement dans certains cas ou sont en tout cas dépassées.
Dans le secteur des transports, avez-vous profité de certaines technologies russes ou avez-vous au contraire utilisé vos technologies sur ce marché?
M. Haynal : On peut dire que nous avons apporté nos technologies mais que nous avons également profité de certains des progrès technologiques. En Russie, la culture de l'ingénierie est très élaborée. C'est dans le secteur aérospatial et nous n'en avons pas profité dans ce domaine mais dans le cadre des coentreprises dans le secteur ferroviaire, nous avons pu profiter d'un échange de courants de technologie.
Je ne suis pas sûr d'avoir d'autres renseignements précis à communiquer à ce sujet. Je vous suggère de demander de plus amples informations à d'autres personnes.
Me permettez-vous de prendre un instant du temps dont vous disposez pour compléter ma réponse précédente? Il existe un partenariat extrêmement important avec le gouvernement canadien dans le domaine de la politique commerciale. Je ne veux pas négliger de le mentionner. Nous pratiquons une concurrence vigoureuse à travers le monde. Lorsqu'on est en concurrence, on l'est parfois non seulement avec ses concurrents mais aussi avec leurs gouvernements. Cela peut donner lieu à des pratiques non concurrentielles. Une vigoureuse défense des pratiques et des règles du jeu équitables par le gouvernement du Canada a été pour nous un atout important pendant que nous étendions notre présence dans le monde. J'aurais dû y penser spontanément en répondant à votre question, mais c'est un fait important à ne pas oublier.
Le sénateur Andreychuk : La Chine fait partie de l'OMT, l'Organisation mondiale du commerce, mais la Russie n'en fait pas encore partie. Quelle différence cela fait-il pour vos activités?
M. Haynal : Cela pourrait faire une différence en ce qui concerne les disciplines que chacun de ces pays est prêt à accepter. Je ne sais pas très bien où en sont les négociations avec la Russie. Je pense qu'elles sont sur le point d'être terminées. Nous nous en réjouirons. L'adhésion à l'OMC et la propagation de règles commerciales universelles sont très importantes dans le contexte des commentaires que je viens de faire, au sujet de règles du jeu équitables à l'échelle mondiale. Ce sont des marchés très complexes. Les marchés mondiaux sont déjà assez complexes sans qu'il y ait des obstacles et, dans la mesure où les règles peuvent être aplanies, tout le monde en profitera, y compris nos concurrents.
Le sénateur Wallin : Merci, monsieur l'ex-consul général. Je suis contente de vous voir. J'aimerais poser une question générale. Plusieurs témoins représentant différents secteurs ont parlé des efforts déployés pour faciliter les relations commerciales avec la Russie et la Chine. Je suppose que puisque vous êtes établi dans ces deux pays depuis plusieurs années, vous n'avez pas les mêmes problèmes que bien des personnes qui essaient actuellement de s'y établir.
Étant donné que le comité se rendra dans ces deux pays, vous pourriez peut-être signaler quel est le plus gros problème auquel la société Bombardier est confrontée dans l'un ou l'autre de ces pays ou dans les deux, en ce qui concerne les affaires.
M. Haynal : Je commencerai par la Chine, pour laquelle je signale que, si nous avons eu des problèmes, nous avons pu les gérer jusqu'à présent. Il ne suffit toutefois pas de se présenter en espérant que tout ira bien. Je dirais, sans répondre directement à votre question, que ça nécessite des efforts constants. Il faut être présent. Il faut être engagé et comprendre les règles et les règlements, les changements apportés aux règlements, surtout dans une économie qui évolue aussi rapidement que l'économie chinoise. Elle se modernise à une vitesse vertigineuse. Ce n'est pas une bonne façon de le dire. C'est un film et pas une photographie. On ne peut pas se présenter et s'imaginer que tout ira bien du moment qu'on est sur place.
C'est semblable en Russie. Le système judiciaire évolue à un rythme différent. Le marché est structuré de façon différente. S'il y a un défi à relever, et c'est le type de défi auquel nous sommes à mon avis tous confrontés, c'est celui de la gestion de la complexité de l'évolution du système.
C'est la raison pour laquelle nous sommes là à long terme. Nous sommes déterminés à comprendre et à être compris.
C'est en fait la seule solution. Il n'est plus possible d'être uniquement des exportateurs si on veut réussir sur ces vastes marchés très compétitifs, très complexes et en mutation.
Le sénateur Wallin : Vous avez signalé que les deux marchés sont complexes. La Chine semble être un peu plus transparente en ce qui concerne son système, voire sa bureaucratie, quoique les règles ont été longtemps complexes.
Nous avons entendu hier les commentaires d'un expert politique russe qui est en train de commercialiser le nouveau régime et ça concerne les affaires, la politique et toutes ces choses-là, en Union soviétique.
La situation semble être encore plus difficile là-bas pour ce qui est de naviguer dans ce système, qu'il s'agisse d'un certain degré de corruption ou d'un manque de transparence. Je sais que vous êtes sur le terrain et que vous avez manifestement connu de nombreux changements ces 50 dernières années, dans ces deux pays. Est-ce que cela fonctionne? Est-ce efficace ou s'agit-il d'un défi constant et cela ne marche que du simple fait que vous avez un produit dont ils ont besoin, en définitive? Y a-t-il un facteur ou une série de facteurs que nous pourrions examiner pour donner des instructions uniformes à nos organismes gouvernementaux sur lesquelles ils puissent se baser?
M. Haynal : Un engagement constant pour assurer qu'il y ait des règles du jeu équitables est actuellement, comme je l'ai fait remarquer, une fonction de gouvernance très importante dans l'économie mondiale. En ce qui concerne notre présence en Russie et sur d'autres marchés, et les défis que nous avons à y relever, il est extrêmement important de comprendre le milieu dans lequel on travaille et de s'y adapter, de collaborer avec lui lorsque c'est possible et de ne pas le faire lorsque ce ne l'est pas.
Nous avons toutefois nos propres règles et règlements et nous les respectons partout où nous sommes.
Le sénateur Jaffer : La question que le sénateur Smith vous a posée au sujet de l'Inde m'a intéressée. Vous avez répondu que vous n'aviez pas de coentreprise en Inde. Si je vous ai bien compris, votre société est établie en Inde depuis quelque temps. Pouvez-vous préciser depuis combien d'années? Vous avez signalé que vous étiez établi à Mumbai, mais dans quelles régions de l'Inde êtes-vous présents? C'est peut-être plus facile parce qu'on y parle également l'anglais. J'aimerais que vous fassiez des commentaires plus précis sur les différences qu'il y a dans la façon de travailler et sur ce que vous faites en Inde.
M. Haynal : Je pense que nous sommes établis en Inde, sous une forme ou une autre, depuis 35 ans.
En Inde, le marché s'est libéralisé à un autre rythme que le marché chinois et, par conséquent, les possibilités ont toujours été différentes selon les périodes.
L'économie indienne a connu une croissance et a fait preuve d'un dynamisme extraordinaires au cours des 15 dernières années. Nous avons essayé d'être là dès le début. Les limites concernant notre présence ont été prescrites par le marché, du côté de l'offre et du côté de la demande. La situation a évolué de façon radicale au cours des dernières années.
Si je ne me trompe, notre première présence a été notre coopération avec Indian Railways, dans le transfert de la technologie concernant les locomotives. Nous avons fourni des locomotives de trains marchandises venant de l'extérieur du pays lorsque la technologie n'était pas disponible en Inde.
Nous avons fait beaucoup de chemin depuis lors. Comme je l'ai fait remarquer en répondant au sénateur Smith, nous nous sommes également engagés dans la conception et la fabrication de systèmes de signalisation, qui est une activité de haute technologie.
Notre présence en Inde est vaste. Nous avons par exemple un centre d'ingénierie à Hyderabad qui travaille pour les marchés mondiaux. Trois cent cinquante ingénieurs y travaillent pour nous. Nous avons un centre de développement de logiciels à Vadodara qui emploie actuellement 750 personnes. Notre base d'opérations en Inde se trouve également à Vadodara. Nous avons au total environ 1 200 employés en Inde.
Tout cela est parti d'une base relativement petite, dans un temps raisonnablement court. Cette activité est générée en partie par l'investissement dans le transport urbain et dans le transport ferroviaire intercités, où la croissance a été très forte au cours des dernières années. La croissance devrait se poursuivre.
Nous sommes à l'aube d'une ère passionnante en Inde. Nous formons des partenariats avec des entreprises importantes et soumissionnons pour les contrats qui sont octroyés à des consortiums. Observez cet espace, sénateur, car nos ambitions y sont tout aussi remarquables que dans les autres régions du monde. Comme vous l'avez souligné, les possibilités sont énormes. Notre présence n'y était peut-être pas, jusqu'il y a peu, aussi spectaculaire ou aussi intense que dans les autres régions.
Le sénateur Jaffer : L'Inde est un pays membre du Commonwealth et nous avions probablement des liens plus étroits avec elle dans le passé, mais pas nécessairement maintenant. Vous avez signalé que vous aviez formé des coentreprises en Inde, comme en Chine et en Russie.
Pouvez-vous décrire les différences d'ambiance de travail en Inde par rapport à la Russie ou à la Chine? De toute évidence, le climat de travail est différent. Est-ce que ce fut plus facile en Inde parce que c'est un pays du Commonwealth?
M. Haynal : Il existe différents marchés. Il est difficile de comparer des pommes et des oranges. Une tradition juridique et un langage commun partagés sont extrêmement utiles. Les associations historiques entre le Canada et l'Inde sont toujours très réelles au niveau de la population. Les affinités sont très fortes; je trouve par conséquent que c'est un avantage considérable d'être Canadien en Inde.
En Inde, nous sommes toutefois considérés comme une entreprise indienne. Nous voulons être une entreprise indienne. Nous voulons être capables d'utiliser les nombreux talents de ce pays. Nous voulons être capables d'approvisionner un marché en croissance rapide.
Le marché est de deux sortes. Le marché intercités est sous le contrôle d'Indian Railways et est très distinct. Les marchés du transport urbain sont très diffus. Chaque ville a ses exigences particulières, une base installée et ses préférences en matière de technologie. Dans chaque cas, nous devons agir comme l'entreprise locale que nous sommes. Nous travaillons en partenariat avec ceux qui sont en concurrence pour d'autres volets de ces projets de transport urbain.
Je ne sais pas quels autres commentaires je pourrais encore faire. Je ne veux pas en rajouter, mais c'est là que nous en sommes. C'est une période passionnante.
Le sénateur Mahovlich : Vous avez parlé d'un train. Sa vitesse est-elle de 380 milles à l'heure?
M. Haynal : Ce sont des kilomètres/heure.
Le sénateur Mahovlich : À quelles deux grandes villes ce train donnerait-il accès en Chine?
M. Haynal : Je ne sais pas où il sera utilisé. Tout un réseau de villes sont reliées par train à grande vitesse en Chine. Je ne pourrais pas préciser où ces trains seront déployés. Je pourrais essayer de le savoir ou si vous allez à Pékin, mes collègues qui sont sur place seront en mesure de vous donner davantage d'information.
Le sénateur Mahovlich : Quelle est la vitesse du train rapide Paris-Lyon?
M. Haynal : Je pense qu'elle est de l'ordre de 350 kilomètres/heure. Je ne suis pas un expert en technologie. Il s'agit d'un train à très grande vitesse. Il sera dans cette catégorie. Il sera aussi rapide que tout autre train actuellement en service.
Le sénateur Mahovlich : Le Canada pense-t-il également à quelque chose de semblable pour le couloir Québec- Windsor pour l'avenir?
M. Haynal : Je crois savoir qu'une étude de cette possibilité a été commandée par les gouvernements québécois, ontarien et fédéral. Elle leur sera présentée dans le courant de l'année prochaine.
Le sénateur Mahovlich : Il semblerait que ça me permettrait de me rendre à Toronto en à peu près une heure et demie.
Le président suppléant : Y a-t-il d'autres questions, honorables sénateurs?
Merci pour votre exposé intéressant, monsieur Haynal. Nous rencontrerons vos collègues, comme vous l'avez mentionné. Certains d'entre nous qui seront de ce voyage rencontreront vos collègues à Moscou. Si nous pouvons être d'une aide quelconque, vous pourrez toujours compter sur nous.
M. Haynal : Merci, monsieur le président.
(La séance est levée.)