Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 2 - Témoignages du 6 mai 2009
OTTAWA, le mercredi 6 mai 2009
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-9, Loi modifiant la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, se réunit aujourd'hui, à 18 h 42 pour étudier le projet de loi.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit. Nous avons à l'ordre du jour le projet de loi C-9, Loi modifiant la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses.
Comparaissent devant nous l'honorable John Baird, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, et Brian Jean, secrétaire parlementaire du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. Nous accueillons aussi Peter Coyles, conseiller spécial au directeur général des opérations, Transport des marchandises dangereuses, ministère des Transports du Canada.
[Français]
Nous accueillons également Mme Marie-France Dagenais, directrice générale, Transport des marchandises dangereuses.
[Traduction]
Monsieur le ministre, combien de temps avez-vous à nous consacrer?
L'honorable John Baird, C.P., député, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : Sénateur, je suis à votre disposition. Je suis toujours disponible. Je préfère être le plus coopératif possible.
La présidente : Nous sommes heureux de vous recevoir, monsieur le ministre, pour discuter de ce projet de loi. Le projet de loi C-9 est une mesure importante pour nous et je voudrais vous remercier au nom de tous les membres du comité. Votre présence témoigne de votre respect envers le Sénat, les sénateurs et le parrain du projet de loi et le porte- parole en la matière.
Vous serez disponible pour répondre à nos questions après votre exposé et je suis certaine que les sénateurs auront beaucoup de questions à vous poser. Nous allons d'abord écouter votre exposé sur votre projet de loi, après quoi nous passerons aux questions.
M. Baird : Merci beaucoup. C'est un grand plaisir d'être ici. J'ai eu l'occasion de comparaître devant un certain nombre de comités du Sénat et c'est toujours une tâche plaisante; j'ai travaillé avec bon nombre d'entre vous à divers dossiers et c'est toujours avec plaisir que je le fais.
J'ai ici le texte d'un discours que je peux prononcer mais, étant donné l'heure tardive, je suis prêt à passer directement aux questions si les membres du comité le préfèrent, madame la présidente.
La présidente : Honorables sénateurs, je m'en remets à vous. Préféreriez-vous entendre d'abord le ministre vous présenter le projet de loi? C'est ce que nous faisons d'habitude. Cela nous éclaire davantage sur le projet de loi.
M. Baird : Je suis à votre disposition. Bien, je vais faire mon exposé.
La présidente : Est-ce un exposé court ou long?
M. Baird : Je suis un politicien, madame la présidente.
C'est avec plaisir que je vous présente le projet de loi C-9, Loi modifiant la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses. Comme le sénateur Wallace l'a fait observer au Sénat, le projet de loi vise à améliorer la manutention et le transport des marchandises dangereuses dans notre pays. Ces changements feront en sorte que les Canadiens soient protégés pendant le transport de matières dangereuses et, dans l'éventualité d'un accident ou d'un incident, l'intervention voulue pourra avoir lieu immédiatement.
Chaque année, des millions de cargaisons de marchandises dangereuses sont transportées partout au Canada par train, par camion et par avion. Ces expéditions ont une incidence directe sur les consommateurs et sont essentielles à beaucoup de secteurs industriels. Nous sommes une nation commerçante et le transport de marchandises dangereuses joue un rôle important dans l'économie canadienne et dans la vie des Canadiens.
La Loi sur le transport des marchandises dangereuses a été mise à jour la dernière fois en 1992. Dans sa forme actuelle, elle vise essentiellement la prévention des accidents ou des incidents et elle ne renferme que peu de dispositions sur l'intervention nécessaire en cas de problème. Comme les membres du comité le savent, la situation a beaucoup changé depuis 1992. Les incidents comme les attentats terroristes du 11 septembre 2001 et ceux commis à Madrid et à Londres ont eu de lourdes conséquences en changeant notamment la manière dont nous percevons les marchandises dangereuses et leur potentiel de causer des dommages. Le monde a changé; de nouvelles réalités existent et tous les pays du monde doivent s'adapter.
Le Canada a besoin d'un programme de transport des marchandises dangereuses reflétant cette nouvelle normalité. Les modifications qui vous sont proposées aujourd'hui mettraient en œuvre un programme de sécurité plus rigoureux mettant l'accent sur la prévention et aussi sur la réaction dans l'éventualité d'un incident ou d'un accident mettant en cause la sûreté ou la sécurité.
Sur le plan de la prévention, les changements proposés dans le projet de loi C-9 comprennent les mesures suivantes : l'obligation de disposer de plans de sûreté et d'avoir une formation en sécurité; l'obligation d'avoir une habilitation de sécurité pour transporter des marchandises dangereuses; le recours à des mesures de sûreté et des arrêtés d'urgence en cas d'incidents ou d'accidents; et des règlements pour exiger que les compagnies fassent un signalement de la perte ou du vol de marchandises dangereuses. Ces règlements seraient conformes aux recommandations internationales et des Nations Unies et aux règlements existants aux États-Unis.
Pour les interventions d'urgence, les changements proposés dans le projet de loi C-9 donneraient au gouvernement les pouvoirs nécessaires pour mettre en oeuvre le programme actuel de plans d'intervention d'urgence pour réagir à un incident ou un accident. Ces plans guident les intervenants en cas d'accident ou d'incident, en précisant par exemple le type d'équipement à utiliser et le nombre de personnes qui doivent être affectées à la tâche.
Ces plans sont élaborés par les entreprises avant le transport d'une marchandise dangereuse et sont approuvés par Transports Canada. C'est une manière efficace d'utiliser l'expertise existante afin de protéger les biens publics et la sécurité publique.
Il est important d'apporter ces changements à la Loi sur le transport des marchandises dangereuses qui date de 17 ans. En l'absence de ces modifications, nous n'aurons pas les outils nécessaires pour protéger les Canadiens contre d'éventuels incidents mettant en cause des matières dangereuses. Ces changements permettront au gouvernement de mettre en place le programme voulu de prévention et d'intervention à temps pour les Jeux olympiques de Vancouver en 2010 et la prochaine conférence du G8. Si ces mesures ne sont pas prises, le Canada serait vulnérable aux attentats, non seulement durant ces événements internationaux, mais aussi en d'autres occasions.
Comme je l'ai dit devant le comité permanent de la Chambre des communes, je crois qu'à titre de parlementaires, nous partageons l'obligation de protéger les Canadiens et d'assurer leur sûreté et leur sécurité. Dans ce but, je compte travailler avec vous en vue de renforcer la loi et je suis prêt à entendre toute préoccupation et tout conseil à cet égard.
[Français]
La présidente : En général, le projet de loi C-9 a été bien reçu par les membres de l'industrie des transports, surtout à l'égard de l'harmonisation des normes interprovinciales. Certaines craintes ont tout de même été soulevées relativement aux éléments qui se retrouveront dans la réglementation à venir.
Quand comptez-vous rendre publics les nouveaux règlements qui encadreront le transport de marchandises dangereuses? Et quel est l'horizon que vous visez pour leur entrée en vigueur?
[Traduction]
M. Baird : Je vais demander à Marie-France Dagenais de répondre à cette question.
[Français]
Il y a deux types de réglementation.
Marie-France Dagenais, directrice générale, Transport des marchandises dangereuses, Transports Canada : Au niveau des événements spéciaux tels les Jeux olympiques de Vancouver et le G8, nous utiliserons les mesures provisoires et les mesures de sécurité qui sont prévues dans la loi actuelle. Ces mesures nous autorisent à réglementer à court terme.
Le processus de développement d'une réglementation peut prendre de six mois à deux ans. Dans la loi actuelle, il y a un mécanisme qui nous permet de consulter l'industrie avant la mise en place de règlements. C'est un long processus qui nécessite une consultation informelle, mais présentement, avec les mesures intérimaires et les mesures de sécurité prévues dans la loi, on pourra réglementer rapidement en prévision des Jeux olympiques de Vancouver et des événements spéciaux.
M. Baird : Le ministère juge important de travailler avec les provinces et les territoires et qu'il est essentiel de respecter les compétences provinciales et, si possible, d'harmoniser la loi afin qu'il soit plus facile pour l'industrie de suivre la nouvelle réglementation.
La présidente : Un groupe qui s'appelle the Canadian Association of Retailers a communiqué avec le comité au sujet des modifications réglementaires à venir. Ce que le groupe semble reprocher, c'est l'approche produit par produit de la réglementation actuelle. Il semble que cette approche complique le transport des intrants du secteur agricole.
Est-ce que le ministère est prêt à travailler avec Agriculture et Agroalimentaire Canada et Ressources naturelles Canada pour simplifier la réglementation pour les différents produits nécessaires à l'agriculture comme les engrais ou les nutriments?
[Traduction]
Brian Jean, député, secrétaire parlementaire du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : J'ai eu l'occasion de les rencontrer et j'ai lu leur lettre. Je comprends qu'ils cherchent aussi des options de financement. J'ai examiné la comparaison entre les États-Unis et le Canada pour ce qui est de la population et de tout le reste et du montant qui serait nécessaire pour financer la sécurité, selon eux; j'ai pris connaissance de tout cela à titre d'information.
Le ministère est disposé à travailler avec tous les intervenants, comme nous l'avons fait au comité, pour élaborer le règlement et faire le suivi nécessaire.
La fonctionnaire du ministère pourrait probablement répondre mieux que moi à cette question.
Mme Dagenais : Nous rencontrons régulièrement les agri-détaillants. Nous avons pris l'engagement de travailler avec les autres ministères pour ce qui est des matières dangereuses que ceux-ci transportent ou utilisent, afin de veiller à ce que le règlement soit simplifié et harmonisé entre les divers ministères et agences.
La présidente : Ils sont les seuls à nous avoir envoyé un mémoire écrit et c'est pourquoi j'ai senti le besoin de les mentionner.
M. Baird : Je suis impressionné par le niveau de collaboration du ministère avec l'industrie. Notre objectif est de faciliter le plus possible la conformité à la loi et nous concentrons tous nos efforts sur la conformité, au lieu d'avoir un fouillis de règles ou règlements difficiles à interpréter. C'est important, surtout quand il s'agit de sûreté et de sécurité. Nous voulons qu'il soit le plus facile possible pour les entreprises de se conformer à la loi.
[Français]
La présidente : Puisque le secteur du transport des marchandises est en constante évolution, est-ce que vous considérez que la législation sur le transport des marchandises dangereuses devrait faire l'objet d'une révision ministérielle quinquennale?
M. Baird : Il n'y a pas eu que des changements dans l'industrie, il y en a eu aussi dans le domaine de la sécurité. On peut constater que depuis les événements du 11 septembre, nous vivons dans un nouveau monde.
Il serait préférable de réviser la réglementation plus souvent qu'à tous les sept ans. Et ce serait important pour les ministres, pour les membres du Sénat et de la Chambre des communes de voir comment se passent les choses cinq ans après la mise en place de toute la réglementation. Je suis tout à fait d'accord avec cette proposition.
La présidente : Ce serait peut-être une recommandation qu'on pourrait faire.
[Traduction]
Le sénateur Johnson : Je vous souhaite la bienvenue, monsieur le ministre. Vous avez mentionné les provinces. Sont- elles à la hauteur de l'effort fédéral en vue de mettre en oeuvre cette réglementation à temps pour les Olympiques?
Mme Dagenais : Elles sont à la hauteur. La loi relève du droit criminel et s'applique partout au Canada. Les règlements sont adoptés par chaque province et celles-ci appliquent déjà notre réglementation. Les inspecteurs provinciaux veillent à l'application du règlement et à la conformité à l'intérieur des provinces. Ils sont déjà intégrés à l'effort total.
M. Baird : Dans le dossier des Olympiques, les relations avec la province de Colombie-Britannique sont extraordinairement positives autant au niveau des fonctionnaires qu'au niveau politique, ce qui augure bien pour notre préparation en vue des Olympiques.
Le sénateur Johnson : Tout est coordonné et opérationnel entre la province et les autorités fédérales?
Mme Dagenais : Oui. Nous avons aussi un groupe de travail provincial et territorial que nous rencontrons deux fois par année. Nous avons discuté de cette mesure législative et nous discutons constamment de modifications à notre législation. Les membres du comité proposent des changements, en fonction de ce qui se passe dans chaque province.
Le sénateur Johnson : Les modifications proposées à l'article 14 du projet de loi prévoient des mesures plus strictes, par exemple en permettant aux inspecteurs d'inspecter tout endroit où ont lieu des activités de fabrication, de réparation ou de mise à l'essai de contenants normalisés, afin d'améliorer la sécurité du transport des marchandises dangereuses. Il y a actuellement 80 inspecteurs qui se consacrent à temps plein à l'application de la loi et des règlements, et 250 autres inspecteurs s'y consacrent dans le cadre de leurs activités secondaires.
Le ministère dispose-t-il d'un nombre suffisant d'inspecteurs pour garantir que la sécurité n'est pas compromise?
Peter Coyles, conseiller spécial du directeur général des opérations, Transport des marchandises dangereuses, Transports du Canada : La loi prévoit une certaine souplesse. Elle nous permet d'utiliser les ressources et l'expertise qui existent. Nous pouvons recourir aux inspecteurs de Ressources naturelles Canada, RNCan, pour se charger en partie du travail dans le domaine des explosifs. Nous pouvons compter sur les inspecteurs de la Commission canadienne de sûreté nucléaire pour travailler dans le domaine nucléaire. Nous pouvons utiliser les 5 000 inspecteurs provinciaux pour nous aider à faire des inspections routières.
La loi prévoit beaucoup de souplesse. Le Parlement fournit les ressources; le programme fonctionne efficacement; et nous avons une solide conformité.
Le sénateur Johnson : Combien d'inspecteurs faudra-t-il?
M. Jean : La loi autorise également les inspecteurs à autoriser des personnes compétentes à entrer dans un local pour y mener des inspections, par exemple des équipes chargées des matières dangereuses ou des gens qui peuvent s'occuper de produits chimiques exigeant des compétences spéciales.
M. Baird : Il n'y a aucun doute qu'il nous faudra des ressources supplémentaires pour les Olympiques ou les réunions du G8. Je suis confiant que les besoins seront comblés.
Le sénateur Johnson : Pouvez-vous prédire le nombre d'inspecteurs qui seront nécessaires au cours des cinq prochaines années?
M. Coyles : Le programme est conçu pour utiliser les ressources que nous avons actuellement le plus efficacement possible, en fonction du risque. Nous sommes déjà en train d'établir des priorités. Le programme met l'accent sur les sites prioritaires, les plus dangereux.
Pour comprendre vraiment comment le programme fonctionne, il faut prendre du recul. La loi est fondée sur deux principes fondamentaux. Le premier consiste à faire une bonne classification des matières dangereuses, et l'autre est de s'assurer que le bon contenant est utilisé pour chacune de ces matières. Beaucoup de travail se fait pour élaborer les normes applicables à ces contenants.
La notion de conformité dans l'optique du programme, du point de vue des marchandises dangereuses, est fondée sur l'entrée dans la chaîne des transports. La notion est que dès qu'un produit est mis en vente par le producteur, le fabricant, le distributeur ou l'expéditeur et dès qu'il entre dans la chaîne, s'il est classé dans la bonne catégorie, s'il est mis dans le bon contenant, si les documents d'expédition sont bien faits et si tout est conforme à toutes les prescriptions comprises dans les 800 pages de règlements et les 30 000 pages de normes, le produit devrait être conforme tout au long de la chaîne des transports. Il y a des vérifications aléatoires en aval effectuées par nos collègues provinciaux, la CCSN et d'autres pour s'assurer qu'il ne s'est rien passé le long de la chaîne de distribution.
Le but du programme est de vérifier au point d'entrée, au moment où l'on offre le produit à la vente.
Le sénateur Johnson : C'est rassurant.
Mme Dagenais : Les entreprises appuient fermement ce programme et s'y conforment parce que les gens se rendent bien compte que s'ils ne mettent pas les matières dangereuses dans le bon contenant et s'il y a un incident, la responsabilité est très lourde, et les gens comprennent bien les conséquences.
Le sénateur Johnson : C'est très bien. Nos audiences sont diffusées publiquement, ce qui est excellent, car les gens trouveront nos échanges très intéressants.
Le sénateur Mercer : Je vous remercie et vous souhaite la bienvenue. Nous vous sommes reconnaissants de nous consacrer de votre temps.
J'ai été heureux de vous entendre dire que l'on consultera à l'avenir le comité de la Chambre des communes et le Sénat. Le moment venu, je proposerai un amendement pour ajouter le Sénat au projet de loi, semblable à l'amendement apporté par un comité de la Chambre des communes. Cela ne devrait poser aucun problème majeur.
Je voudrais parler de la consultation future. On nous a dit durant les briefings qu'il y aurait consultation continue auprès du public, de l'industrie, des premiers intervenants et des gouvernements provinciaux et territoriaux. Y a-t-il une structure pour cela et quand cette structure sera-t-elle mise en place? Je constate l'absence d'un groupe dans la liste qu'on nous a remise, à savoir les syndicats qui ont participé à l'exercice. Deux syndicats, dont un en particulier, seraient mis en cause. C'est ma première question.
M. Baird : Quand on parle du secteur, nous ne voulons pas dire seulement les intervenants; les hommes et les femmes qui travaillent dans le secteur ont voix au chapitre et sont touchés au premier chef. Ils seront les premiers membres du grand public à être touchés.
Au sujet de la structure, je vais me tourner vers M. Jean et Mme Dagenais. Mme Dagenais a parlé des consultations provinciales qui ont lieu deux fois par année. L'élaboration du règlement devra évidemment se faire dans le cadre d'un processus marqué par la collaboration.
M. Jean : Nous avons consulté les syndicats et les autres intervenants, y compris les provinces et les territoires. Comme on l'a dit tout à l'heure, il y a un groupe qui se réunit deux fois par année et qui discute de diverses questions dans ce dossier et des changements qui ont eu lieu. Depuis 2001, la sécurité a changé énormément. C'est une réunion semestrielle pour s'assurer que tous soient à jour, et tous les intervenants intéressés, y compris les représentants des syndicats, sont présents et ont leur mot à dire.
Le sénateur Mercer : L'autre question qui se pose au sujet des travailleurs de première ligne qui se chargent concrètement de transporter ces marchandises dangereuses, c'est l'autorisation nécessaire pour traverser les frontières. Je comprends que l'un des objectifs de la mesure proposée est de s'assurer que nous soyons intégrés surtout avec notre principal partenaire commercial, les États-Unis.
En conséquence de ce projet de loi, quelle protection sera accordée à la vie privée des Canadiens qui se soumettent à ces vérifications de sécurité, et quelles en seront les conséquences si jamais ils ne remplissent pas les critères qui peuvent être imposés par nous ou par les Américains?
M. Baird : Des contraintes importantes existent à cet égard aujourd'hui et elles deviennent chaque jour plus lourdes. Depuis l'arrivée du nouveau gouvernement, nous avons vu des commentaires qui étaient les bienvenus et d'autres dont je dirais qu'ils n'étaient peut-être pas les bienvenus. Évidemment, nous avons des valeurs et des normes différentes en ce qui a trait à la vie privée.
M. Jean : En fait, c'est l'une des questions qui ont été soulevées par des députés de l'opposition. J'ai demandé un avis juridique et le leur ai envoyé hier.
Il faut obtenir deux consentements par écrit de l'intéressé pour pouvoir partager avec les autorités d'autres pays les renseignements recueillis dans le cadre d'une habilitation de sécurité. Il s'agit surtout du cas d'une personne qui doit obtenir cette habilitation parce qu'elle n'est pas au Canada depuis cinq ans ou pendant une période stipulée par le règlement pris en vertu de la loi. Ensuite, il nous faudrait faire enquête à l'étranger, dans le pays où se trouvait cette personne auparavant, pour garantir la véracité des antécédents. On pourrait ensuite partager ces renseignements avec nos partenaires si nous en obtenons le consentement exprès. Cependant, dans la plupart des cas, cela ne se fait pas.
Le sénateur Mercer : Pour un nouveau Canadien qui n'est pas ici depuis cinq ans, nous faudrait-il aller faire enquête dans son pays d'origine pour vérifier ses titres et qualités?
M. Baird : Ce n'est pas différent du cas d'une personne qui veut obtenir une habilitation de sécurité pour travailler dans un aéroport, dans la zone protégée. J'ai beaucoup appris à ce sujet du sénateur Kenny, par exemple.
Le sénateur Mercer : Vous êtes devenus un couple célèbre.
M. Baird : J'ai beaucoup appris de lui. Certains de mes collègues sont plus enthousiastes au sujet de ce nouveau partenariat, mais je n'hésite pas à dire publiquement qu'à mon avis, il a bien servi le Sénat et que j'ai beaucoup appris de lui. Je ne suis pas d'accord avec lui sur tout, mais j'ai beaucoup appris.
Mme Dagenais : Je voulais seulement ajouter que le programme de vérification de sécurité ramène au Canada ce qui, je crois, devrait se faire au Canada. À l'heure actuelle, il y a un transfert de renseignements entre les gouvernements américain et canadien, mais si nous gardons tout cela au Canada, cela donne aux nouveaux Canadiens un processus d'appel pour contester la décision rendue. Ils n'ont pas ce recours actuellement. Ensuite, ils peuvent également s'adresser aux tribunaux s'ils ne sont toujours pas contents. C'est avantageux pour les nouveaux Canadiens d'avoir ce processus ramené au Canada.
M. Baird : La secrétaire Napolitano a rappelé qu'il existe une frontière et que celle-ci ne va pas disparaître.
Le sénateur Mercer : C'est seulement qu'elle ne sait pas ce qui se passe à la frontière.
M. Baird : Néanmoins, elle occupe son poste.
C'est un grand défi pour le Canada et nos échanges commerciaux. Je suis allé à Detroit et à Windsor ce matin. C'est un défi énorme pour le secteur manufacturier, pour le coeur industriel du Canada et des États-Unis. Les conséquences seront énormes. Cela devient plus difficile et non pas plus facile et ce que nous devons obtenir des Américains, c'est qu'ils prennent conscience du fait qu'une menace pour les États-Unis est une menace pour le Canada et que nous prenons cela au sérieux.
Cependant, en même temps, nous avons quand même des valeurs différentes qui contribuent à façonner nos politiques publiques et à guider notre gouvernement.
Le sénateur Mercer : On exige la mise en place d'un programme d'intervention d'urgence et de plans d'intervention d'urgence. Pourriez-vous m'expliquer dans quel délai cela pourrait être mis en place, qui en est responsable et qui va payer la note?
Mme Dagenais : Le programme des plans d'intervention d'urgence est déjà en place. Environ 1 000 plans ont déjà été approuvés. Quand nous avons consulté les gens d'affaires et leur avons demandé s'ils réagiraient en cas d'incident terroriste, ils ont dit : « Si vous payez ce qu'il nous en coûterait pour intervenir et si le gouvernement nous offre une protection contre la responsabilité éventuelle, nous serons assurément capables d'intervenir au nom du gouvernement. »
Cependant, nous utilisons le plan existant. Dès que la loi recevra la sanction royale, cela pourra être mis en oeuvre.
M. Baird : Il y a à Transports Canada un excellent centre des mesures d'urgence, en particulier pour les produits chimiques, où les gens peuvent s'adresser 24 heures sur 24, 365 jours par année, et ce centre a la capacité voulue pour faciliter les interventions. C'est très impressionnant.
M. Jean : Puis-je intervenir? Pour revenir à votre question précédente, il faut signaler que la Loi sur la protection de la vie privée stipule que les renseignements recueillis peuvent seulement servir aux fins pour lesquelles ils sont recueillis par un ministère. En fait, aucun renseignement sur une personne ne peut être divulgué sans le consentement écrit de cette personne.
Le sénateur Mercer : Et les renseignements ne peuvent pas non plus être communiqués.
M. Jean : Ils ne peuvent pas non plus être communiqués à d'autres instances ou pays. C'était l'une des principales préoccupations et je tenais à m'assurer que tous nos auditeurs comprenaient cela.
Le sénateur Fox : Je m'excuse si je pose une question redondante. Je vous remercie pour le document d'information. Sa lecture a été très utile.
Comme notre président l'a dit, nous avons reçu seulement une lettre d'un groupe au sujet de ce projet de loi. S'il existe des tempêtes parfaites, il semble qu'il existe aussi des projets de loi parfaits.
Sommes-nous placés devant un projet de loi parfait, auquel absolument personne, à l'exception de ces gens-là, n'a soulevé d'objection?
M. Baird : Je ne dirai pas que c'est un projet de loi parfait, car cela n'existe pas. J'ai été impressionné par le travail accompli par le ministère pour les consultations. Ils ont bien fait les choses. En toute justice, je précise que tout cela a été fait longtemps avant que je sois nommé à ce ministère.
Combien de fois avons-nous déposé ce projet de loi à la Chambre?
Mme Dagenais : C'est la deuxième fois.
M. Baird : Un travail considérable a été fait. J'accepte le blâme pour ce qui est mauvais et je dois donc accepter aussi le mérite de ce qui est bien fait, mais j'en attribue le mérite à Mme Dagenais et à son équipe.
Le sénateur Fox : Vous nous avez tout donné sauf les objections, mais dites-vous qu'il y a peu d'objections parce que vous les avez aplanies durant vos réunions interministérielles et vos rencontres avec les gens d'affaires?
Mme Dagenais : Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avons travaillé en étroite collaboration avec les gens d'affaires et nous le faisons depuis de nombreuses années. Quand nous avons commencé à consulter et à dire qu'il fallait améliorer l'aspect sécuritaire de la loi, certains incidents ont eu lieu. C'est alors qu'on a commencé à discuter de sécurité.
Je rencontre encore des intervenants, notamment l'Association du gaz propane du Canada tout récemment. Tous disent qu'ils appuient le projet de loi. Je n'ai pas entendu d'objections majeures à ce projet de loi. Ils veulent tous participer à la rédaction du règlement pour s'assurer qu'on tienne compte de leurs droits et de leurs préoccupations. C'est ce que nous allons faire.
Le sénateur Fox : Vous avez dit que c'est administré conjointement par les gouvernements fédéral et provinciaux. Y a-t-il une ligne de démarcation claire entre ce que font les inspecteurs du gouvernement fédéral et ce que font les inspecteurs des gouvernements provinciaux?
Mme Dagenais : Les inspecteurs provinciaux s'occupent des routes et nous nous chargeons des autres modes de transport, des expéditeurs et des installations de fabrication. Nous avons des ententes avec les provinces en vertu desquelles celles-ci s'occupent de faire appliquer la loi sur les routes.
Le sénateur Fox : Même avec les Olympiques qui s'en viennent, votre effectif de 80 personnes est suffisant pour la tâche à accomplir, dans votre esprit?
Mme Dagenais : Nous avons élaboré un plan et établi des priorités et nous pensons pouvoir nous occuper de tous les dossiers avec l'effectif d'inspecteurs que nous avons actuellement.
Le sénateur Fox : J'aimerais que vous m'aidiez à comprendre quelque chose plus clairement. Je vois que l'une des objections formulées par l'Association canadienne des détaillants du secteur alimentaire a à voir avec la charge de travail pour rehausser le niveau de sécurité. Dans ce dossier, les frais sont-ils absorbés par les usagers? Comment cela fonctionne-t-il? Est-ce que vous répercutez le coût du renforcement de la sécurité aux usagers?
Mme Dagenais : Nous allons exiger dans la loi que certaines entreprises qui manutentionnent des matières extrêmement dangereuses aient un plan de sureté et donnent une formation en matière de sûreté. Nous croyons que le principal élément de notre plan pour assurer la sécurité des installations est la gestion de l'intervention. La plupart des intervenants ont déjà un plan d'intervention parce qu'ils participent déjà à notre programme des plans d'intervention d'urgence. Nous croyons que le plan de sureté et la formation de sûreté entraîneront un coût minime en comparaison de ce qu'il en coûterait pour réagir, car le fait de maintenir un plan dans le cadre de nos programmes pourrait coûter des millions de dollars.
Le sénateur Fox : Ils proposaient une approche de partage des coûts entre le gouvernement et l'industrie? Est-ce envisagé? Est-ce une possibilité?
Mme Dagenais : Nous n'avons pas encore travaillé dans ce sens.
M. Baird : C'est dit avec subtilité. Elle devrait être en politique.
M. Jean : J'ai rencontré le groupe à plusieurs reprises et j'ai fait enquête depuis sur ce que l'on fait aux États-Unis, où l'on a adopté une approche différente mais mis en place un système semblable. J'ai constaté que l'on utilise là-bas une approche fondée sur un crédit d'impôt et j'allais formuler une recommandation en ce sens et à partir des discussions que j'ai eues avec eux, si cela devient nécessaire.
Le sénateur Zimmer : Je suis toujours content de vous rencontrer, monsieur le ministre, et je souhaite aussi la bienvenue à vos camarades.
Je veux revenir sur une question que le sénateur Mercer a soulevée, mais je vais m'attarder à la dernière partie de la question. Il a mentionné les habilitations de sécurité et les matières dangereuses. Si un employé qui travaille avec des matières dangereuses depuis 15 ans échoue à une vérification de sécurité, quelles pourraient être les conséquences pour cette personne?
M. Baird : Elles ne sont pas négligeables.
M. Coyles : À l'heure actuelle, avec le programme des habilitations de sécurité, nous envisageons de régler le programme à la frontière. Aux États-Unis, la loi SAFETEA-LU stipule qu'une personne qui transporte des marchandises dangereuses en certaines quantités doit faire l'objet d'une vérification de sécurité semblable à celle qui est exigée par la Patriot Act et la Safe Accountable Flexible Efficient Transportation Equity Act des États-Unis.
Nous envisageons d'élaborer le règlement en fonction de cette notion particulière. Selon des témoignages de la part de collègues et du ministre, il convient d'envisager de rétablir cette habilitation de sécurité. À l'heure actuelle, ce problème est réglé dans le cadre du programme EXPRES, le programme d'expéditions rapides et sécuritaires, ce qui veut dire essentiellement que quiconque transporte des marchandises dangereuses ou veut transporter des marchandises dangereuses par camion aux États-Unis doit d'abord s'adresser à l'Agence des services frontaliers du Canada, demander une carte EXPRES, faire faire une vérification de sécurité au Canada et faire renvoyer son dossier aux États-Unis. Les Américains font aussi une vérification de sécurité et décident ensuite si cette personne est acceptable.
Nous envisageons de ramener cette exigence au Canada, de sorte que les personnes qui font leur demande au Canada puissent interjeter appel au Canada. Si le demandeur n'aime pas la réponse de Transports Canada ou de la GRC ou du SCRS, il a le droit d'en appeler en s'adressant aux tribunaux. Cela permettrait à cette personne de connaître les raisons du refus ou de mieux comprendre les motifs ou d'obtenir de plus amples renseignements permettant de faire la lumière sur les raisons pour lesquelles cette personne n'a pas été acceptée ou n'a pas reçu d'habilitation de sécurité.
C'est notre intention. Vous avez raison de dire que le pouvoir a été étendu. Nous voulons des pouvoirs plus étendus à cause des changements rapides dont on a déjà parlé. Il pourrait y avoir à l'avenir des raisons pour lesquelles nous voudrions renforcer cette exigence par règlement pour qu'elle s'applique à d'autres travailleurs. Si c'était le cas, nous consulterions tous les intervenants pour qu'ils comprennent bien ce que nous voulons faire et qui sera ciblé.
En fait, ce que nous envisageons actuellement, si un règlement est pris pour exiger des habilitations de sécurité, celles-ci seront semblables aux habilitations de sécurité exigées pour les camionneurs qui traversent la frontière américaine.
Comme vous l'avez probablement déjà lu dans le projet de loi, c'est la seule disposition qui n'entre pas immédiatement en vigueur avec l'adoption du projet de loi. La raison en est qu'il se fait beaucoup de travail en coulisses avec nos collègues américains et mexicains pour s'assurer de bien nous entendre sur le sens exact d'une habilitation de sécurité au Canada, aux États-Unis et au Mexique, de manière que la personne qui reçoit une habilitation de sécurité canadienne puisse ensuite avoir accès au marché nord-américain sans rencontrer d'obstacles.
M. Baird : Votre question ne s'applique pas seulement au transport des marchandises dangereuses ou à ceux qui veulent traverser la frontière américaine. Par exemple, nous avons fait cette semaine deux annonces sur la sécurité dans les aéroports. Quand nous faisons des vérifications de sécurité, des problèmes se posent régulièrement. Je peux vous dire que dans moins de 50 p. 100 des cas, un obstacle quelconque empêche d'obtenir une habilitation de sécurité. Les intéressés disposent d'un recours auprès d'un organisme indépendant, nommément la Cour fédérale.
Jusqu'à maintenant, on me dit que nous avons été en mesure de le justifier dans 100 p. 100 des cas. Je pense que c'est une évaluation importante. Il est juste que s'il y a des objections et des problèmes, on s'en occupe. En même temps, ce pouvoir doit être utilisé sagement et judicieusement.
Le sénateur Zimmer : Par ailleurs, la présidente a soulevé la question des plans d'intervention d'urgence. En plus de cela, pouvez-vous me dire quelles sont les préoccupations au sujet de ces plans et comment on y remédie au moyen de la modification proposée?
Mme Dagenais : L'industrie n'a manifesté aucune préoccupation au sujet des plans. Ils sont déjà en place. Les entreprises les maintiennent à jour. Elles doivent avoir de tels plans en place quand elles transportent des marchandises dangereuses, mais c'est seulement pour certaines marchandises dangereuses et seulement pour de grandes quantités. Ces compagnies ont déjà participé et elles maintiennent leurs plans. Elles savent parfaitement que ce sont des exigences pour transporter des marchandises dangereuses et elles les respectent. Nous n'avons pas entendu de réserve à ce sujet.
M. Jean : Nous n'avons entendu aucun témoignage indiquant qu'il y ait là le moindre problème — du moins, pas que je me rappelle durant les réunions auxquelles j'ai assisté, c'est-à-dire toutes.
Le sénateur Zimmer : La majorité des modifications proposées traitent des nouvelles exigences en matière de sécurité. Pouvez-vous me dire quel a été l'élément déclencheur de ces modifications?
Mme Dagenais : Oui. La plupart des modifications proposées ont été déclenchées par une décision d'un tribunal. En fait, Transports Canada a eu gain de cause en appel, mais nous voulions nous assurer qu'il n'y ait aucun problème.
Par exemple, pour l'application de la loi, on trouve à l'article 3 un certain libellé qui pourrait être contesté sur la question de savoir si le transport des marchandises dangereuses s'applique au transport à l'intérieur d'une province. Cela relève du droit criminel et la Cour d'appel fédérale a fait savoir que cela s'applique à tous les transports de marchandises dangereuses; mais nous voulions nous assurer de ne plus nous retrouver dans un litige. Ce sont de petites imperfections que nous essayons d'aplanir pour garantir que les Canadiens soient en sécurité quand on transporte des marchandises dangereuses.
Le sénateur Zimmer : Je voudrais remettre des fleurs au ministre. J'étais à Vancouver en fin de semaine et je travaille à amasser des fonds pour les Paralympiques. J'ai rencontré Terry Wright, le vice-président exécutif, que j'ai rencontré pour la première fois en 1999 lors des Jeux panaméricains. Il voulait que je vous fasse part de ses remerciements pour le soutien et la coopération de votre ministère aux Jeux olympiques. Ils disent que l'on respecte les délais et, espérons-le, le budget, mais il tenait à vous dire merci et je vous en fais donc part.
M. Baird : Merci beaucoup, sénateur.
Le sénateur Wallace : Il semble que, comme vous le signalez, la loi mettait l'accent sur la sûreté. Malheureusement, nous devons maintenant composer avec la réalité qui nous entoure et la sécurité est devenue un problème majeur.
Vous avez signalé dans votre exposé que le projet de loi créerait deux nouveaux instruments qui aideraient à réglementer la problématique de la sécurité; ce sont des mesures de sécurité et des arrêtés d'urgence. Est-ce que vous ou l'un des témoins pourriez nous en dire plus long là-dessus et peut-être nous dire pourquoi ces outils sont nécessaires et ce que chacun d'eux impliquerait? Dans quelles circonstances seraient-ils appliqués et en quoi cela nous aiderait-il à atteindre l'objectif visé par ce projet de loi?
M. Coyles : Essentiellement, quand on veut appliquer une mesure de sécurité ou un arrêté d'urgence, il faut déjà posséder le pouvoir réglementaire associé défini dans la loi. On ne peut pas prendre une mesure de sécurité ou un arrêté d'urgence si l'on n'a pas déjà le pouvoir de le faire.
Ces deux pouvoirs ont déjà été inscrits dans la Loi sur la sécurité publique. Nous reprenons presque textuellement le libellé de la disposition insérée dans la Loi sur la sécurité publique en 2004, si je me rappelle bien. Les deux sont identiques à une différence près : la mesure de sécurité est tenue secrète parce que si l'on révèle la mesure prise pour protéger le public, on en informe du même coup la personne qui veut causer du tort de ce que l'on entend faire pour contrer l'attaque planifiée par cette personne, d'après les renseignements obtenus; par contre, l'arrêté d'urgence sert à prendre immédiatement une mesure de sécurité, de manière urgente, mais il est publié dans la Gazette du Canada dans un délai de 23 jours après l'approbation du gouverneur en conseil.
Par exemple, disons que durant les Olympiques, la GRC veut imposer des contraintes quant au transport de marchandises dangereuses sur la route Sea-to-Sky pendant une partie de la journée. On pourrait alors prendre un arrêté d'urgence pour interdire le transport de marchandises dangereuses ce jour-là pendant certaines heures. Ce serait une ordonnance provisoire et elle serait rendue publique.
Si l'on intercepte un renseignement selon lequel une compagnie ferroviaire a été ciblée et si l'on veut intervenir pour contrer cette intention malveillante, nous pourrions utiliser une mesure de sécurité pour dire à la compagnie qu'elle doit prendre telle ou telle mesure à tel moment, envisager de recourir à tel type d'équipement à tel point d'entrée. Ce sont des mesures préventives que l'on veut dissimuler à la personne qui tente de perpétrer un crime. Nous ne voulons pas que la personne sache que l'on est déjà au courant de ce qu'elle trame, et nous ne voulons pas non plus qu'elle sache quelles mesures sont prises à son égard.
Le sénateur Wallace : Ce sont des mesures qui reflètent la réalité. Elles reflètent ce à quoi on peut s'attendre; nous espérons tous que ce ne sera pas nécessaire, mais c'est une éventualité qu'on ne peut écarter et il s'agit simplement d'avoir en place un plan d'intervention théorique qui fonctionne sur papier. Mais en réalité, il ne sera peut-être pas couronné de succès si jamais il est vraiment mis en oeuvre.
M. Coyles : Ce sont deux mesures de nature préventive. On essaie de les appliquer à l'avance ou de les mettre en oeuvre pour opérer un changement à la suite d'un incident, quand on décide de modifier la nature du transport des matières dangereuses.
On pourrait en donner un exemple dans le secteur aérien, celui des gels. Chacun se rappelle qu'il y a quelques années, on a interdit la présence de liquides et de gels à bord des avions en provenance de Grande-Bretagne. Un arrêté d'urgence aurait été pris et chacun sait ce qu'il en est maintenant quand on se présente au contrôle dans les aéroports. C'est une ordonnance provisoire. On utilise cela pour changer le comportement antérieur et influencer immédiatement le comportement de manière à renforcer la sécurité publique.
La capacité d'intervention provient des plans d'intervention d'urgence qui sont mis en oeuvre pour réagir à un incident qui a eu lieu.
Le sénateur Wallace : Au sujet des plans d'intervention d'urgence, je constate qu'il semble y avoir un changement dans le concept d'importateur. La loi reconnaît qu'il peut y avoir un problème pour ce qui est d'identifier qui est vraiment responsable. C'est bien beau d'avoir un bon plan et du matériel, mais il faut d'abord établir qui est responsable de l'intervention à la suite d'un incident.
Si je comprends bien, ce changement apporté au concept d'importateur vise à remédier à cette lacune. Peut-être pourriez-vous nous en dire plus long là-dessus.
M. Coyles : C'est pour tenir compte de l'évolution de l'économie. Évidemment, le transport des matières dangereuses à l'intérieur de notre pays n'est pas en cause, mais le Canada se dirige vers le concept de porte d'entrée et utilise Vancouver ou Halifax ou d'autres portes d'entrée pour acheminer des biens vers des marchés étrangers. Le marché asiatique connaît une croissance exponentielle pour les marchandises dangereuses. Des cargaisons de marchandises dangereuses traversent le pays. Elles peuvent arriver au port de Vancouver ou de Halifax ou un autre port et sont immédiatement transportées vers une destination aux États-Unis. C'est rentable pour les Canadiens; nous voulons toutefois nous assurer de pouvoir identifier la personne responsable quand la cargaison est expédiée aux États- Unis, et quand elle est transportée au Canada, nous avons au Canada une personne qui est responsable de ce transport.
De même, il y a des cargaisons qui passent des États-Unis à l'Alaska en passant par l'Alberta. Nous voulons nous assurer de connaître la personne au Canada qui est responsable de cette cargaison pendant son transport dans notre pays. Le changement apporté à la notion d'importateur vise à englober ces personnes.
M. Jean : Pour revenir à votre intervention précédente, sénateur, j'ai entendu plusieurs personnes, comme d'ailleurs le comité, se prononcer au sujet de la sécurité et des arrêtés d'urgence. C'était absolument nécessaire pour les Olympiques ou d'autres événements semblables, afin d'enrayer toute menace ou de recourir au SCRS, qui est le mieux placé pour nous fournir des renseignements sur toute menace éventuelle. Ces ordonnances étaient absolument essentielles pour les Olympiques.
Le sénateur Wallace : Il semble évident, d'après tous les commentaires qui ont été faits, qu'il est urgent d'apporter ces changements à la loi, non seulement pour les olympiques, mais aussi pour nos relations commerciales avec les États-Unis. Est-ce exact?
M. Jean : Je dirais que c'est exactement l'argument que nous entendons continuellement, même de la part des syndicats, y compris celui des chauffeurs de camion.
M. Baird : La souplesse et l'adaptation aux nouvelles réalités sont également extraordinairement importantes à la fois pour la sûreté et la sécurité. Dans le cas d'un accident d'avion, il faut intervenir immédiatement et ne pas perdre de temps à cause du processus. C'était la même chose dans le cas des attentats du 11 septembre et de la problématique des aérosols ou des gels.
Le sénateur Adams : Je vais commencer par poser une question sur les amendes. Je me rappelle avoir travaillé au premier projet de loi il y a un peu plus de 13 ans. Nous sommes allés dans diverses villes d'un bout à l'autre du Canada et avons rencontré des camionneurs et des agriculteurs.
On constate maintenant qu'on propose des amendes pouvant atteindre 50 000 $ ou même 100 000 $. Cette amende serait-elle imposée à une personne ou à la compagnie?
M. Baird : Ce serait la compagnie.
Le sénateur Adams : Parfois, les gens se rendent dans le sud pour acheter des munitions si le magasin local est en rupture de stock. Pourvu qu'on limite la quantité à un sac, peut-être une vingtaine de balles, on a le droit de les transporter dans son bagage, n'est-ce pas?
Mme Dagenais : Le règlement prévoit des exceptions pour petites quantités permettant de transporter certaines marchandises dangereuses.
Le sénateur Adams : À la sécurité, quand je consigne mon bagage, on me demande parfois si j'ai des munitions. Je réponds non parce que d'habitude, je n'apporte rien.
Des pièces de moteurs sont parfois qualifiées de marchandises dangereuses, de même que des poêles Coleman et autres articles achetés dans le Sud. Si c'est un poêle au gaz ou au naphte, le ministère des Transports déclare que c'est une marchandise dangereuse. Une fois, à Winnipeg, j'ai acheté une tarière à glace. Elle était encore dans sa boîte. Ils ont dit que c'était une marchandise dangereuse. Je leur ai dit qu'elle était encore emballée et qu'on n'y avait pas mis d'huile ni rien d'autre, mais les agents persistaient à dire que c'était une marchandise dangereuse.
Mon frère a ramené une tarière à glace flambant neuve achetée d'une compagnie à Chicago et l'a expédiée à Rankin Inlet. La personne au ministère a dit que c'était une marchandise dangereuse et il lui a fallu payer 35 $ de plus pour importation d'une marchandise dangereuse.
Dans le secteur de la construction, où il faut expédier des matériaux comme de la dynamite, de l'acétylène ou autres substances, le ministère des Transports va-t-il vérifier ces marchandises au moment où les compagnies les achètent? Comment cela va-t-il fonctionner?
M. Coyles : Vous avez posé plusieurs questions. Je vais essayer de me les rappeler toutes.
Évidemment, il y a des exceptions pour le transport des matières dangereuses en petites quantités. Cela s'appliquerait aux particuliers. Il y a des éléments que vous avez évoqués qui ne tombent peut-être pas dans notre domaine. Cela peut relever de la Loi sur les explosifs, qui est du ressort de Ressources naturelles Canada. Vous devrez peut-être leur poser la question pour obtenir une meilleure explication que celle que je peux vous donner.
Nous nous occupons du transport de marchandises dangereuses. Nous ne traitons pas tous les aspects dont vous avez parlé. Nous nous occupons de l'importation, de la manutention, de l'offre en vue du transport et du transport lui- même.
Certains disent que cela ajoute un coût supplémentaire, mais il y a des raisons qui expliquent cela. Les décisions quant à la réglementation sont fondées sur le risque. On pourrait donner beaucoup d'exemples de petits articles qui causent de grands dommages. Par exemple, il est arrivé que des batteries fassent couler des navires. Certains liquides et gels sont corrosifs et ont endommagé des avions et ont presque causé des incendies. Quand on examine des cas isolés, on peut se demander : « Pourquoi moi; pourquoi cet article-ci », mais il faut comprendre les conséquences que ces marchandises dangereuses peuvent avoir pour un avion.
La sécurité publique est notre préoccupation. Nous voulons nous assurer que vous arriviez à destination à temps et en toute sécurité.
Je ne pense pas avoir répondu à toutes vos questions.
Le sénateur Adams : Pas à toutes. Nous savons que les compagnies aériennes n'ont pas le droit de transporter des batteries ou tout ce qui contient de l'acide. Je songe à quelqu'un qui transporte de la dynamite pour construire des routes dans l'Arctique, par exemple. Avez-vous des dispositions traitant des expéditeurs qui se rendent dans l'Arctique?
M. Jean : Je comprends votre question. Elle porte plutôt sur le transport d'armes à feu et de munitions. On s'en remet essentiellement aux compagnies aériennes pour les petites quantités. Cette mesure vise surtout les grandes quantités. Des matières dangereuses transportées par bateau dans les eaux canadiennes sont assujetties à la loi.
Les compagnies aériennes font payer un supplément pour les armes à feu et les munitions parce qu'elles doivent appliquer un autre processus pour les transporter. Bien sûr, il faut les déclarer à l'aéroport et apporter tous les changements nécessaires.
Cela répond-il à votre question?
Le sénateur Adams : Vous n'avez pas répondu à ma question sur la dynamite.
M. Jean : Il faut un permis pour transporter cela, mais la dynamite exige un soin particulier et une formation. On s'en sert beaucoup à Fort McMurray et ceux qui la transportent doivent avoir un permis.
Le sénateur Adams : Un bateau qui transporte des tonnes de dynamite a pris feu. Heureusement, on a réussi à l'éteindre. Imaginez ce qui serait arrivé si la dynamite avait pris feu.
Le sénateur Eyton : Merci pour votre exposé. La loi a clairement une bonne raison d'être et elle a été bien réfléchie.
J'ai plusieurs questions. La première porte sur le partage des responsabilités entre le gouvernement fédéral, les provinces et les territoires, questions que vous avez évoquées brièvement. J'aurais cru que le gouvernement fédéral serait responsable des frontières, des ports et du transport à l'intérieur des provinces, tandis que les provinces seraient responsables du transport interprovincial.
Vous avez conclu avec elles un arrangement qui est différent. Pouvez-vous l'expliquer pour que je puisse le comprendre?
Mme Dagenais : Comme je l'ai expliqué, la loi relève du droit criminel et s'applique partout au Canada à tous les modes. Les ministres de chaque province et territoire ont signé des ententes avec le ministre des Transports pour partager la mise en application et les inspecteurs. Les inspecteurs provinciaux s'occupent des routes et les inspecteurs fédéraux font tout le reste, les modes et les expéditeurs et les installations de production.
Le sénateur Eyton : Il me semble que la loi existante a une approche plus générale; elle régit la surveillance et les normes et elle intervient après coup. La loi proposée est beaucoup plus active. Il y a beaucoup d'éléments nouveaux. Les modifications établissent de nouveaux domaines d'activité et de nouvelles responsabilités. Vous vous en êtes chargés de manière générale, mais le nouveau texte est très précis.
Dans le sommaire au début du projet de loi, il est question de l'obligation d'avoir des plans de sûreté et une formation en matière de sûreté. Ce serait tout à fait nouveau. Je lis aussi qu'on prévoit l'obligation, pour les personnes désignées par règlement, de détenir une habilitation de sécurité pour transporter des marchandises dangereuses et la création d'une autorité réglementaire en ce qui a trait aux modalités d'appel et de révision des décisions relatives aux habilitations. Tout cela est nouveau, sauf le dernier point, qui est peut-être déjà en partie en place.
Le recours aux plans d'intervention d'urgence de l'industrie approuvés par Transports Canada pour réagir à un rejet réel ou appréhendé de marchandises dangereuses pendant leur transport serait nouveau.
Ensuite, il y a la création d'une autorité réglementaire qui veillera à ce qu'il y ait un suivi des marchandises dangereuses pendant leur transport et qu'il y ait signalement en cas de perte ou de vol; ce serait nouveau également.
Vous avez 80 employés permanents et quelque 200 employés non permanents qui s'efforcent d'administrer cette loi. Vos réponses sont très rassurantes. Vous connaissez la loi à fond, vous la comprenez et vous savez où vous voulez aller. Cependant, je ne peux pas m'imaginer, compte tenu de ces nouvelles responsabilités plus vastes, que les 80 et les 200, ou un chiffre qui s'en rapproche, seraient suffisants pour administrer cette loi et sa mise en oeuvre.
M. Jean : Il faut compter en plus environ 75 employés à plein temps dans les provinces et les territoires, plus 5 000 autres personnes pour qui ce sont des fonctions secondaires. Tout se fait en coopération avec les gouvernements provinciaux et territoriaux. C'est un bon exemple de partenariats avec les provinces et territoires.
Le sénateur Eyton : Cet effectif existe déjà pour appliquer la loi d'aujourd'hui. On y ajoute maintenant des éléments nouveaux. Allez-vous leur demander de travailler plus fort? Comment allez-vous vous y prendre? Cela doit être un défi plus grand que ce que vous nous avez présenté.
J'ai des connaissances spéciales sur un problème en particulier. Je m'occupe du dossier d'une mine de plomb en Australie. Le plomb, dans une certaine concentration, n'était pas toxique, mais quelqu'un a ensuite décidé que c'était une substance toxique. En conséquence, il a fallu fermer la mine et l'usine pendant environ un an et demi. Cela a coûté quelque 150 millions de dollars à la compagnie. Nous nous sommes occupés du règlement, de l'étiquetage et de nouveaux conteneurs. Maintenant, le plomb est expédié en Chine dans des sacs à double fermeture dans des conteneurs scellés. Tout cela a été très compliqué.
Je crains que la mise en oeuvre de ce projet de loi, surtout que ces dispositions sont nouvelles, pourrait avoir des conséquences plus graves que nous ne l'imaginons, que ce ne sera pas aussi efficient, rapide ou efficace que vous pourriez l'espérer, surtout aux frontières. Il y a un coût caché dans tout cela.
Je sais que vous en avez parlé à beaucoup de gens et je suppose qu'on vous a rassurés. Je suis prêt à accepter les assurances données par les expéditeurs, parce qu'ils ont de l'équipement qu'ils doivent utiliser à l'aller et au retour, et aussi par les fabricants pour l'exportation et l'importation. Cependant, je m'inquiète de tous les autres intermédiaires, parce qu'ils doivent absorber le coût. Ils travaillent des heures supplémentaires et touchent double rémunération ou quoi que ce soit.
Vous avez communiqué avec tous ces intervenants et ils vous ont rassurés en affirmant qu'ils sont prêts à appliquer tout cela et qu'ils sont convaincus de pouvoir être efficients?
M. Baird : Il n'y a aucun doute que cela entraînera des coûts. La sûreté a un prix; la sécurité des participants à ce secteur du marché a un prix. Nous ne pouvons pas prétendre le contraire.
Il y aura des difficultés. Je peux résumer votre intervention essentiellement en utilisant l'expression « Les difficultés surgissent dans les menus détails », et nous devrons promulguer un règlement détaillé qui sera bien fait.
Je suis convaincu que le ministère a des relations suffisamment constructives avec l'industrie et avec les provinces. Le sénateur Mercer et d'autres ont parlé des intervenants, comme les représentants des syndicats du secteur, et d'autres parties intéressées, et ce ne sera pas facile; ce sera tout un défi. Mais je suis confiant que les fonctionnaires sont à la hauteur de la tâche.
Je dois dire que dans tout ce que nous faisons, il faut toujours calculer le coût de ne pas agir. J'ai grandi en Ontario. Je me rappelle de ce désastre à Mississauga, quand 230 000 personnes ont été forcées d'évacuer leur maison. Quand j'étais ministre de l'Environnement, j'ai visité Burrard Inlet après la rupture d'un oléoduc et j'ai vu le coût énorme pour la municipalité et pour les propriétaires. Ne rien faire a aussi un prix.
Notre défi est de faire en sorte que la réglementation soit aussi simple et facile à respecter que possible, afin que les gens puissent vaquer à leurs affaires en toute sécurité au lieu de se préoccuper d'un régime réglementaire. Il arrive souvent que les gouvernements ne fassent pas bien les choses.
Le sénateur Eyton : C'est rassurant d'entendre que les gens qui payent la facture dans le secteur appuient votre initiative.
Mme Dagenais : Les amendements que nous proposons d'apporter à la loi sont affaire de sécurité. Le programme de sûreté est déjà en place. L'un des principaux éléments du programme est celui des plans d'intervention d'urgence, qui sera appliqué de concert avec les mesures de sécurité. Quand on parle d'intervention à la suite d'incidents, nous prévoyons appliquer les plans qui existent déjà. Il n'y a aucun coût supplémentaire pour l'industrie.
Les nouveaux éléments concernent les plans de sûreté et la formation en matière de sûreté. Dans un tel plan, l'élément le plus coûteux est le plan d'intervention, mais il existe déjà. La loi vise le transport des marchandises dangereuses et nous avons donc une portée limitée. Nous voulons cibler les marchandises les plus dangereuses transportées en grandes quantités, de sorte que le nombre d'intervenants est également limité.
Nous établirons un règlement en fonction de la performance. Ce sera un peu comme ce qui se passe aux Nations Unies. Ainsi, le plan dira : « Avez-vous un processus de prévu si vos matières dangereuses sont volées? Ou encore si votre camionneur doit aller prendre un café quelque part? » Si ces processus sont en place, ce sera conforme aux processus réglementaires. Ce sera d'une portée limitée. Nos inspecteurs n'auront pas une double ou une triple tâche pour faire respecter ces exigences.
M. Jean : Je tiens à vous assurer que le ministère a des conseillers techniques en poste 24 heures sur 24, sept jours sur sept, 52 semaines par année pour s'occuper des interventions ou répondre aux questions à la suite de tout incident. Des ressources sont prévues pour s'occuper de ce scénario pouvant survenir n'importe quand.
Le sénateur Eyton : Ce sont de nouvelles normes pour nous. Vous les avez examinées et, bien sûr, la loi dans sa forme antérieure est en vigueur depuis longtemps et nous devrions donc nous rapprocher de la perfection, même si le ministre dit qu'aucune loi n'est parfaite.
Ces normes sont-elles assez répandues? Par exemple, un expéditeur de Dallas, de Singapour ou du Royaume-Uni serait-il familier avec votre approche générale et serait-il à l'aise pour remplir les formulaires et respecter la procédure que vous avez exposée?
Mme Dagenais : Nous sommes le représentant canadien à l'ONU. Il y a un comité des matières dangereuses à l'ONU. Les États-Unis et tous les pays en fait suivent le modèle de l'ONU. C'est ce que nous faisons. Les noms des expéditeurs, les plaques-étiquettes, et cetera. Nous faisons essentiellement la même chose.
M. Jean : Le ministère fait preuve d'humilité dans son autoévaluation. Après en avoir discuté avec des fonctionnaires du ministère et des experts, je crois comprendre que le Canada est en fait un chef de file mondial quant à l'information publiée, en particulier des brochures, dans ce domaine précis.
Le sénateur Cochrane : Ma première question fait suite à celle du sénateur Zimmer.
Avez-vous un échéancier pour la mise en oeuvre du programme d'habilitation de sécurité du personnel?
Mme Dagenais : Pour l'instant, les dispositions sur l'habilitation de sécurité n'entreront pas en vigueur en même temps que la loi. Cela dépendra de l'entente que nous pourrons conclure avec les États-Unis et de la politique que nous pourrons élaborer, et nous mettrons en place certaines dispositions. Mais nous n'avons pas d'échéancier. Il faudra voir ce qu'on pourra élaborer d'un commun accord.
Le sénateur Cochrane : Combien de temps pensez-vous que cela prendra?
M. Coyles : Nous le ferons le plus vite possible.
M. Baird : Cela pourrait prendre de 6 à 24 mois, au moins. Nous sommes encore en train de sonder les intentions de la nouvelle administration dans ces dossiers.
Le sénateur Cochrane : Je me rends compte qu'il nous faut plus d'inspecteurs pour les Olympiques de Vancouver, mais je m'inquiète aussi du transport maritime, et pas seulement à Vancouver, Montréal et Halifax, qui sont les principaux ports. Il y a aussi d'autres ports où des navires accostent en provenance du monde entier.
Le ministère a-t-il assez d'inspecteurs pour garantir que la sécurité ne sera pas compromise? Même dans les petits ports, on sait que des incidents peuvent survenir à bord des navires. La sécurité est importante. Avons-nous assez d'inspecteurs, en particulier dans les petits ports?
M. Coyles : Nous avons les ressources que nous avons. Nous fonctionnons en fonction des risques et nous établissons des priorités quant aux endroits à visiter. Nous faisons les inspections voulues. Tout ce que je peux dire, c'est que notre bilan est satisfaisant. Compte tenu des millions de cargaisons — plus de 36 millions de cargaisons de marchandises dangereuses sont transportées chaque année dans notre pays —, on ne voit pas souvent aux bulletins de nouvelles qu'il y a eu un incident mettant en cause des matières dangereuses. Le pourcentage d'incidents impliquant des matières dangereuses témoigne de la solidité du programme.
M. Baird : En matière de sécurité, je crois que nous pouvons toujours en faire plus, que ce soit dans les aéroports ou dans les ports. De nouvelles technologies et de nouvelles évaluations des risques sont disponibles et il faut toujours mettre à jour les pratiques exemplaires. Ce dossier a mon attention.
Partout dans le monde, on constate d'énormes différences dans les ports. La technologie utilisée à Hong Kong est à la fine pointe, mais les mandats n'étaient pas à la hauteur de cette technologie. Peut-être que le sénateur Kenny et moi- même visiterons un port pour en apprendre davantage sur la sécurité maritime, mais je pense que c'est un dossier évolutif. Nous avons toujours du travail à faire.
Nous devons utiliser continuellement la technologie, identifier les meilleures pratiques et toujours réévaluer le risque.
Le sénateur Cochrane : Je suis contente de vous entendre dire cela, monsieur le ministre. C'est excellent.
Le sénateur Mercer : Avant de terminer, je voudrais revenir sur l'amendement que je propose, qui vise simplement à modifier le projet de loi de manière à ajouter « Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications peut réexaminer tout règlement pris en vertu de la loi, de sa propre initiative, et le reste », le tout exprimé dans le langage juridique approprié, pour que ce soit parallèle à la disposition s'appliquant à la Chambre.
Je me suis enquis auprès de votre bureau et des fonctionnaires m'ont dit que ce ne serait pas un problème de votre point de vue.
M. Baird : Je trouve que c'est un amendement raisonnable. Nous n'avons pas d'objection.
J'ai eu des négociations longues et ardues avec un certain nombre de sénateurs au sujet de la Loi fédérale sur la responsabilité et le résultat final a été très positif. Je crois qu'un compromis raisonnable a été atteint. J'ai pu serrer la main du sénateur Day et il a tenu parole, ce dont je lui suis reconnaissant.
Évidemment, nous vous serions aussi très reconnaissants si vous pouviez user de l'influence que vous pouvez avoir auprès de vos amis de l'autre endroit pour qu'ils acceptent d'adopter rapidement l'amendement.
Le sénateur Mercer : Je m'engage à le faire. Je vais parler à mes collègues de l'autre endroit.
M. Baird : C'est une mesure législative importante et nous voudrions qu'elle soit adoptée le plus rapidement possible, étant donné qu'elle a été présentée à la dernière législature et que les Olympiques s'en viennent. Je dis cela à titre d'observation générale. Cependant, quand le Sénat a des amendements raisonnables à proposer, il est toujours préférable qu'ils soient examinés rapidement à l'autre endroit et si c'était le cas dans ce dossier, cela renforcerait notre confiance pour l'avenir.
M. Jean : Au sujet de la coopération durant l'étude de ce projet de loi, la disposition prévoyant l'intervention du comité permanent de la Chambre a été proposée en fait par le syndicat des camionneurs, adoptée par nous et proposée par les libéraux — tout cela pour vous montrer que toutes les parties et tous les intervenants ont collaboré à l'élaboration de ce projet de loi.
M. Baird : D'après mon expérience depuis cinq ou six mois, le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes est un comité fonctionnel qui fait du bon travail, peut-être à une exception près.
La présidente : On peut en dire autant du Sénat.
M. Baird : C'est ce que je constate ici même aujourd'hui. C'est bon pour les Canadiens. Je dirais qu'il y a peut-être une exception au comité de la Chambre, mais en général, c'est un comité assez efficace et les Canadiens sont bien servis par ce groupe, comme ils le sont par votre institution.
La présidente : Vous devriez lire certains de nos rapports.
Merci beaucoup. Nous vous remercions d'être venus ce soir. Nous vous remercions beaucoup, M. Jean, Mme Dagenais et M. Coyles. Vous avez été très utiles.
Est-on d'accord pour que le comité procède à l'étude article par article du projet de loi C-9, Loi modifiant la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses?
Des voix : D'accord.
La présidente : Le titre est-il reporté?
Des voix : D'accord.
La présidente : Serait-on d'accord pour grouper plusieurs clauses aux fins de l'étude article par article du projet de loi C-9?
Des voix : D'accord.
La présidente : Les articles 1 à 28 sont-ils adoptés?
Des voix : Adoptés.
La présidente : L'article 29 est-il adopté?
Le sénateur Mercer : Je vous ai fait distribuer le texte d'un amendement que j'ai proposé et qui vise à modifier le projet de loi C-9, à l'article 29, page 26, en ajoutant, après la ligne 34, le texte suivant :
« (4) Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications ou, à défaut, le comité compétent du Sénat peut, de sa propre initiative ou à la suite du dépôt d'une plainte écrite portant sur une question spécifique de sécurité, examiner les règlements pris en vertu de la présente loi. Il peut également tenir des audiences publiques à cet égard et faire rapport de ses conclusions au Sénat. »
La présidente : Voulez-vous en débattre?
Le sénateur Eyton : Je vois le paragraphe (3) qui traite de la Chambre des communes. Où se situe le vôtre?
Le sénateur Mercer : Tout de suite après.
Le sénateur Eyton : Vous ne pouvez pas combiner les deux, n'est-ce pas?
Le sénateur Mercer : Non, il faut que ce soit au paragraphe (4). La Chambre est traitée séparément au paragraphe (3); le mien serait le paragraphe (4) tout de suite après, et c'est le processus normal en pareil cas. Les responsables oublient d'ajouter cela au moment de la rédaction. La Chambre des communes a fait ajouter ce paragraphe, comme M. Jean l'a dit, et on n'en a pas profité pour ajouter le Sénat en même temps.
Le sénateur Zimmer : Pourrions-nous ajouter le comité de la Chambre des communes et du Sénat, au lieu de répéter intégralement le paragraphe?
La présidente : Je crois que nous devons le répéter.
Le sénateur Wallace : Nous avons entendu le ministre dire qu'il est à l'aise avec cette proposition. Pourquoi ne pas aller au plus simple et l'adopter?
Le sénateur Mercer : Nous leur avons fait part de notre intention à cet égard.
La présidente : Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion d'amendement?
Des voix : D'accord.
La présidente : L'amendement est adopté. L'article 29 modifié est-il adopté?
Des voix : Adopté.
La présidente : Serait-on d'accord pour regrouper encore une fois plusieurs articles aux fins de l'étude article par article?
Des voix : D'accord.
La présidente : Les articles 30 à 37 sont-ils adoptés?
Des voix : Adoptés.
La présidente : Le titre est-il adopté?
Des voix : Adopté.
La présidente : Le comité souhaite-t-il annexer des observations? Non, nous n'avons pas besoin d'observations; je suppose que l'amendement est suffisant.
Est-on d'accord pour que je fasse rapport de ce projet de loi modifié au Sénat?
Des voix : D'accord.
La présidente : Le comité ajourne ses travaux jusqu'à mardi prochain.
(La séance est levée.)