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Délibérations du Comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles

Fascicule 16 - Témoignages du 9 décembre 2010

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OTTAWA, le jeudi 9 décembre 2010

Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 8 h 7, pour étudier l'état actuel et futur du secteur de l'énergie du Canada (y compris les énergies de remplacement).

Le sénateur W. David Angus (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Bonjour, chers collègues, messieurs les témoins, mesdames et messieurs. Bonjour aussi aux téléspectateurs du réseau CPAC et aux internautes du World Wide Web et du site web consacré à notre étude du secteur de l'énergie. Il s'agit d'une séance officielle du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Nous poursuivons notre étude du secteur de l'énergie en général afin d'établir des lignes directrices et de trouver une orientation stratégique pour l'avenir, étant donné les conséquences de l'explosion démographique, les effets des changements climatiques et les exigences de l'économie.

Ce matin, nous avons l'honneur d'accueillir des représentants de l'Encana Corporation. Messieurs, vous devez d'abord prendre conscience du fait que vos propos sont attendus avec un vif intérêt. À une heure aussi matinale, tous les membres du comité sont au rendez-vous. Nous avons déjà eu un bon petit déjeuner et des entretiens préliminaires avec vous.

Nous nous sommes déjà présentés, mais quelques autres sénateurs se sont joints à nous depuis : le sénateur Elaine McCoy, de l'Alberta, le sénateur Fred Dickson, de la Nouvelle-Écosse, le sénateur Linda Frum, de Toronto, et le sénateur Rob Peterson, de la Saskatchewan.

C'est avec plaisir que je souhaite la bienvenue aux représentants de l'Encana Corporation, M. W. A. Sam Shaw, vice- président, Développement de politique, Économie de gaz naturel, et M. Eric Marsh, vice-président exécutif, Économie de gaz naturel. Leur maison de consultants Gladstein, Neandross & Associates, ou GNA, est représentée par son président, Erik Neandross.

Merci beaucoup de comparaître. Je crois savoir que vous avez suivi nos délibérations. Certains d'entre nous sont des néophytes alors que d'autres ont plus d'expérience, mais nous sommes tous engagés dans cette étude et intéressés par la question.

M. Shaw est chargé d'exercer un leadership et de guider l'équipe de l'économie de gaz naturel chez Encana en ce qui concerne la politique et la législation du Canada en matière d'environnement et leurs conséquences pour nos initiatives qui touchent la demande de gaz au Canada.

M. Marsh dirige l'équipe de l'économie de gaz naturel, à laquelle il incombe de faire augmenter la demande de gaz naturel en Amérique du Nord au moyen d'efforts de promotion et de projets techniques qui utilisent un gaz naturel propre, abondant et abordable.

Comme je l'ai déjà dit, M. Neandross est président de Gladstein, Neandross & Associates, maison de consultants en environnement qui se spécialise dans la réduction des émissions, la politique de l'énergie et des transports, et le développement du marché des véhicules mus par des carburants de remplacement. La GNA est la principale maison de consultants en Amérique du Nord en ce qui concerne le gaz naturel liquéfié d'usage industriel, le GNL, le gaz naturel comprimé, ou GNC, et le développement de projets relatifs aux véhicules et postes de ravitaillement.

Chers collègues, vous vous rappellerez que nous avons accueilli d'autres représentants d'Encana, mais cette fois du secteur de l'exploration et de la mise en valeur des ressources en mer. Ils nous ont été très utiles dans notre étude des conséquences de l'incident du Deepwater Horizon survenu dans le golfe du Mexique.

Monsieur Shaw, vous avez la parole. Sauf erreur, vous avez quelques observations liminaires à nous livrer, après quoi MM. Marsh et Neandross interviendront. La période des questions suivra.

W.A. Sam Shaw, vice-président, Développement de politique, Économie de gaz naturel, Encana Corporation : Je vais animer certains des échanges. Merci de nous permettre de comparaître ce matin.

Il est fort opportun que nous discutions de gaz naturel, étant donné la grande place qu'il occupe dans l'ensemble des ressources énergétiques du Canada et son importance comme moyen d'abaisser les émissions du Canada. Il ne faut pas oublier non plus la conférence de l'ONU sur les changements climatiques qui se déroule à Cancun, au Mexique.

Au Canada, cette année, nous avons présenté au Comité permanent des finances de la Chambre des communes un plan audacieux prévoyant des investissements dans les transports — utilisation du gaz naturel, incitations fiscales et financement de la recherche — qui permettrait d'accroître les revenus du gouvernement, d'augmenter l'emploi et de réduire les émissions. Un exemplaire de cette proposition a été mis à votre disposition, ainsi qu'une fiche d'une seule page sur le même sujet.

Le gaz naturel produit des émissions de 65 p. 100 inférieures à celles du charbon et de 25 p. 100 inférieures à celles du pétrole. Aujourd'hui, deux spécialistes d'une grande compétence vous expliqueront comment Encana exploite la ressource qu'est le gaz naturel de façon responsable et quelles sont les utilisations possibles au Canada, et ils vous diront ce qui se passe aux États-Unis.

Encana est déterminée à assurer la sécurité et à protéger l'environnement et la collectivité. Elle a les effectifs, les ressources et la culture nécessaires pour modifier le portefeuille énergétique de l'Amérique du Nord grâce à la prospection, à la mise en valeur et au déploiement du gaz naturel.

Comme on vous l'a dit, Eric Marsh est vice-président exécutif chez Encana Corporation. Il a obtenu à l'Université du Wyoming un baccalauréat scientifique en génie du pétrole. Il compte plus de 25 ans d'expérience au cours desquels il a assumé des responsabilités de plus en plus importantes. Il a une expérience directe dans le secteur amont de l'industrie. Il doit avoir surveillé plus de 10 000 puits au cours de sa carrière.

En 2000, M. Marsh est entré au service d'une des entreprises qui sont à l'origine d'Encana comme principal dirigeant du champ Jonah, au Wyoming. En 2002, il a accepté le poste de vice-président de South Rockies Business Unit et ensuite celui de vice-président exécutif d'Économie de gaz naturel. Je cède la parole à M. Marsh.

Eric Marsh, vice-président exécutif, Économie de gaz naturel, Encana Corporation : C'est un honneur de comparaître aujourd'hui pour présenter des renseignements importants sur les activités en amont d'Encana dans le secteur du gaz naturel et sur un débouché pour le gaz naturel.

Il est important de vous communiquer ces renseignements, à vous et à l'ensemble du Canada, car le Canada est bien placé pour profiter de l'une de ses ressources les plus abondantes, qui est présente non seulement dans les provinces de l'Ouest, mais aussi au Québec et dans les Maritimes. Le gaz naturel est abondant, abordable et propre, et il peut être la source de revenus importants pour ces provinces et le gouvernement fédéral.

Comme M. Shaw l'a signalé, Encana a récemment soumis au Comité permanent des finances de la Chambre des Communes un plan prévoyant l'utilisation du gaz naturel dans les transports. Ce plan transformera profondément l'industrie du gaz naturel et, plus important encore, le Canada tout entier.

En ce moment, la technologie progresse à vive allure sans fléchir. Sur le site d'un puits dans le nord-est de la Colombie-Britannique, un ingénieur en forage vient de terminer à Horn River le forage du plus long puits horizontal. Après un forage vertical de 3 000 mètres, le tube de forage tourne et poursuit sa course sur 3 000 mètres, c'est-à-dire 9 000 pieds ou plus de 3 kilomètres. Si le puits était foré à partir de la salle où nous sommes, le trépan serait rendu à Rideau Hall.

Cet ingénieur en forages a envoyé un courriel à 50 autres ingénieurs en forage comme lui qui travaillent chez Encana pour leur expliquer comment le lubrifiant LUBRA-BEADS réduit la friction et la résistance sur le tuyau de forage. En l'espace de quelques semaines, à 60 ou 70 endroits, on fore des puits horizontaux plus longs, ce qui permet de franchir un plus grand nombre d'étapes de fracture, d'assurer un débit initial de gaz naturel plus élevé et d'augmenter les réserves exploitées à partir de ces 60 ou 70 puits.

Dans le muskeg, un autre foreur met à l'essai une nouvelle conception de trépan qui accroît le taux de pénétration de 15 p. 100. Il fait part de sa réussite à ses collègues par message texte. Tous les ingénieurs qui reçoivent le message examinent le nouvel équipement et commencent à forer des puits en moins de jours, ce qui se traduit par des économies de milliers de dollars pour chaque puits.

Vous voyez l'idée. La technologie progresse à tout instant et non plus tous les six mois, comme il y a cinq ans. Il y a cinq ans, les puits qui produisaient un million de pieds cubes de gaz naturel par jour — et cela nous semblait un bon volume à extraire en une journée d'un bon puits — produisent maintenant 25 millions de pieds cubes de gaz par jour. Cette énergie abondante est acheminée par pipe-line vers les consommateurs, qui peuvent s'en servir pour éclairer et chauffer leur maison.

Le 27 octobre, il y a seulement six semaines, Steve Forbes, du magazine Forbes, a déclaré que la crise de l'énergie aux États-Unis était réglée grâce à la technologie du forage horizontal. Si la crise de l'énergie est réglée et si nous possédons cette énergie abondante et abordable qu'est le gaz naturel, notre société doit commencer à s'interroger sur le réaménagement ou le rééquilibrage de son portefeuille énergétique.

La question fondamentale est la suivante : Comment nous servirons-nous de cette énergie pour améliorer nos façons de faire? Je vous dirai que s'offrent aujourd'hui à nous des choix que nous n'avions pas il y a trois ou cinq ans, et ces nouvelles avenues en matière énergétique sont des solutions durables.

Il n'est pas obligé que nous nous y prenions de la même manière que par le passé. Il peut y avoir un autre moyen plus efficace et plus efficient. J'estime que nous nous lançons dans de nouvelles directions qui permettront d'apporter des changements au niveau de l'environnement et de l'économie, notamment dans le secteur des transports. Il est temps d'agir et d'aller de l'avant. Il y aura des défis à relever et des obstacles à surmonter, mais cela n'a rien de neuf. Les ingénieurs en forage dont j'ai parlé ont essuyé des échecs par le passé, mais ils ont persévéré et ils ont réussi. Nous réussirons aussi.

J'espère que mon exposé vous donnera une idée de l'ampleur des percées technologiques qui ont été réalisées dans notre industrie et de la façon dont elle peut assurer pour l'avenir un approvisionnement abondant et abordable en gaz naturel.

Encana est un bon représentant de l'industrie. Vous verrez donc des exemples très réels.

Le transparent suivant présente des renseignements sur l'avenir. Il y est question de la façon dont nous utilisons nos renseignements et d'un protocole de communication des renseignements.

J'ajoute que nous parlons le plus souvent en mesures impériales, en pieds. Je vais essayer de faire la conversion dans un sens comme dans l'autre le plus souvent possible. Et lorsque nous donnons des chiffres sur les réserves, il s'agit des chiffres après déduction des redevances.

Le président : Monsieur Marsh, vous parlez aujourd'hui du gaz naturel. Depuis quelques mois, il est question du gaz de schiste quotidiennement dans les journaux. Je comprends bien que le gaz naturel est toujours du gaz naturel, et que le gaz de schiste provient d'une formation différente. Est-ce exact, ou devez-vous démystifier la question pour nous?

M. Marsh : C'est exact. Au cours de l'exposé, nous allons parler expressément du gaz de schiste. Le schiste est un autre type de matériau dont nous extrayons le gaz. Pendant des années, nous avons produit du gaz provenant de grès, de carbonates et de siltite. La technologie que j'ai décrite — c'est-à-dire le forage vertical suivi d'un forage horizontal pour fracturer la roche — peut maintenant être appliquée à d'autres types de roche. Les gens ont tendance à se faire des idées sur le gaz de schiste. Toutefois, la même technologie peut s'appliquer aux grès ou aux carbones, ou à n'importe quoi d'autre, du reste. Voilà ce qui a changé. Notre industrie a été transformée par cette technologie qui nous permet de forer de longs puits horizontaux et de les forer parfaitement de niveau. Par le passé, nous ne pouvions pas le faire. Nous le pouvons désormais et, grâce à cela, nous pouvons extraire plus de gaz des zones que nous choisissons d'exploiter.

Encana est une société nord-américaine qui a son siège social à Calgary, en Alberta, et dont le siège social américain se situe à Denver, au Colorado. De plus, 100 p. 100 de nos réserves de production de gaz naturel se trouvent en Amérique du Nord : 40 p. 100 de notre gaz naturel est produit au Canada et 60 p. 100 aux États-Unis.

Nous sommes au deuxième rang des producteurs de gaz naturel en Amérique du Nord. Nous avons, sur 25 ans, un répertoire de plus de 23 000 lieux de forage. Et ce ne sont là que les réserves prouvées. Nous possédons le double en réserves probables et possibles. Tous les types de réserve confondus, nous approchons des 50 000 lieux de forage. Il existe donc des sources qui permettront de fournir du gaz naturel à l'avenir. Notre société entend doubler sa production de gaz naturel au cours des cinq prochaines années et occuper plus de place sur le marché.

La mission de notre groupe est d'établir le gaz naturel comme assise du portefeuille énergétique de l'Amérique du Nord. Par le passé, croyons-nous c'est le charbon qui a constitué cette assise. Désormais, nous pouvons utiliser le gaz naturel pour créer ce fondement, ce qui nous vaudra un environnement plus propre.

Selon nous, le gaz naturel sera abondant et abordable dans les années à venir et il permettra d'améliorer notre bilan en matière d'émissions dans la plupart des cas, car il s'agit d'une solution à nous qui est fiable et est utilisée depuis des années. L'abondance du gaz naturel nous permet de rééquilibrer notre portefeuille énergétique, d'utiliser cette ressource pour produire de l'électricité et comme carburant pour les transports. Nous avons pu modéliser ce rééquilibrage pour montrer comment nous pouvons respecter nos cibles en matière d'émissions au moindre coût pour les consommateurs en utilisant du gaz naturel. Une plus grande utilisation du gaz naturel dans les transports crée des emplois dans l'industrie et fait augmenter les revenus que l'État tire des taxes et redevances, et une production nationale accrue se traduit par une croissance économique réelle. Voilà ce que nous appelons l'économie du gaz naturel.

Le transparent 6 est important. Aussi, je voudrais m'y attarder. Comme je l'ai expliqué, ce qui a vraiment changé notre industrie, c'est la technologie qui permet de forer des puits latéraux en profondeur et d'établir ainsi le contact avec les roches qui contiennent du gaz naturel. Il y a trois ou quatre ans, nous pouvions forer verticalement sur 10 000 pieds et, dans l'axe horizontal, nous pouvions forer sur 500 ou 750 pieds. Nous pouvions alors, par des moyens hydrauliques, fracturer la roche sur cet axe latéral trois ou quatre fois. Nous trouvions que c'était une belle réalisation. Nous étions satisfaits. Cela pouvait donner quelques millions de pieds cubes de gaz naturel par jour, selon le débit initial du puits.

Aujourd'hui, nous pouvons forer le même puits sur 10 000 pieds dans l'axe vertical et sur la même distance dans l'axe horizontal. C'est le grand changement que je voudrais vous décrire. Nous pouvons fracturer hydrauliquement ce puits latéral 25 ou 30 fois peut-être. Le puits produira ainsi des débits initiaux de gaz huit, 10 ou 15 fois plus importants que par le passé. Cette technologie nous permet donc de récupérer plus de gaz et d'augmenter les réserves de tous les puits que nous forons. Grâce à l'évolution que vous avez observée ces trois ou quatre dernières années, nous avons maintenant du gaz naturel en abondance, et une technologie que nous pouvons appliquer à tous les types de réservoir, qu'il s'agisse de schiste ou de grès. Les préoccupations des gens ont porté surtout sur le gaz de schiste, car il s'agit de nouveaux réservoirs que nous pouvons exploiter. Je dirai cependant que c'est en fait la technologie qui a changé et nous a permis d'extraire du gaz de roches que nous ne pouvions exploiter. Nous n'arrivions pas à en tirer un débit rentable.

Ces trois dernières années, nos réserves ont beaucoup augmenté. Les graphiques à barre de la droite indiquent les années d'approvisionnement. Les chiffres du haut correspondent au nombre d'années d'approvisionnement au taux actuel de production. À l'extrême droite, figure notre estimation actuelle qui est de plus de 100 ans, au taux actuel de production en Amérique du Nord.

Le président : Les lettres de l'acronyme qui figurent au bas, PGC, par exemple, veulent-elles dire quelque chose.

M. Marsh : Ce sont des études diverses qui ont été réalisées par exemple par le gouvernement et l'industrie, ou encore par des maisons de consultants indépendantes auxquelles nous les commandons. J'aime bien recourir à des maisons indépendantes, de sorte que vous ayez l'assurance que nous n'avons pas fait ces études nous-mêmes pour venir présenter le strict point de vue d'Encana. Chez Encana, nous estimons que les réserves et les ressources sont plus importantes que ces études ne le montrent.

Au taux de production actuel, il y a des réserves d'une centaine d'années. Il importe de signaler que la carte qui figure sur la gauche a été réalisée plus tôt cette année. Nous l'avons élaborée en janvier ou en février. Environ cinq ou six zones se sont ajoutées depuis. La nouvelle technologie appliquée à différents types de réservoirs nous a incités à revoir tout ce qui existe en Amérique du Nord.

J'ai eu l'occasion de diriger pendant deux ou trois ans en Alberta un programme qui consiste à retourner à des endroits où nous avons effectué des forages verticaux et fracturé le roc et où nous faisons maintenant des forages horizontaux et sommes en mesure d'augmenter considérablement la production. Nous pouvons maintenant y appliquer la nouvelle technologie.

La carte qui se trouve sur la gauche montre certains des endroits où nous lancerons de nouvelles exploitations dans le schiste et la siltite. Au cours des quatre ou cinq prochaines années, il y en aura encore beaucoup d'autres. Cette technologie peut maintenant s'appliquer à tant de matériaux différents que le nombre de nouvelles occasions dépasse l'imagination. Si nous augmentions de 30 p. 100 l'utilisation du gaz naturel en la faisant passer de 70 à 100 milliards de pieds cubes par jour, nous aurions, d'après ce que nous savons, des réserves pour 70 ans. Vous pouvez avoir l'assurance que nous avons un approvisionnement considérable en gaz naturel pour l'avenir.

Pour répondre à votre question, monsieur le président, le transparent 7 montre que les roches sédimentaires font partie du système mondial d'hydrocarbures. Le schiste est en réalité la source d'un grand nombre d'hydrocarbures qui s'y retrouvent par le jeu des forces géologiques. Le gaz que nous extrayons des formations de grès ou de carbonate est souvent venu de schistes qui se trouvaient au-dessus ou au-dessous d'elles. Par conséquent, le gaz qui provient du schiste n'est pas différent de celui qui est venu des sables accumulés au-dessus ou au-dessous. C'est essentiellement le même gaz. Il arrive à l'occasion qu'il ait une teneur plus forte en matières inertes, mais, pour l'essentiel, c'est un gaz identique.

Comme le charbon, le schiste peut emmagasiner du gaz dans sa structure selon un processus appelé « absorption ». La molécule peut être absorbée dans la matière du schiste, ce qui permet à ce matériau de contenir plus de gaz pour un volume égal.

L'un des avantages de la production de gaz à partir du charbon ou du schiste est que la roche même a absorbé le gaz naturel, qui se trouve également dans l'espace interstitiel, c'est-à-dire les petits trous et les fractures. Le schiste et le charbon ont tendance à contenir plus de gaz par unité de volume que les autres matériaux, si vous me suivez.

Le schiste occupe environ 70 p. 100 du volume de la terre. Si on considère l'espace entre la surface de la terre et son noyau, le schiste est la roche qui prédomine, et de loin, car il représente environ 70 p. 100. La proportion varie d'un endroit à l'autre, mais le schiste représente environ 70 p. 100 de la roche. Le fait qu'on puisse obtenir un débit rentable de gaz naturel à partir du schiste est encourageant pour l'avenir du gaz naturel.

Il y a divers types de schiste qui sont plus fragiles que d'autres. Certains sont mieux que d'autres. Tous ne produisent pas du gaz naturel ou du pétrole, mais un grand nombre dont nous n'avons pas entendu parler au cours des 20 dernières années commenceront à produire. C'est la grande aubaine du schiste.

Le président : Monsieur Marsh, ma question découle de votre utilisation du terme « absorption ». Existe-t-il sur la planète une quantité finie de gaz ou y a-t-il un processus continu qui apporte de quelque part du gaz qui est ensuite absorbé?

M. Marsh : À l'échelle géologique, il n'y a pas de solution finie, mais les temps géologiques sont très longs.

Quant aux possibilités d'application de la nouvelle technologie, nous en sommes aux premiers balbutiements. Nous sommes d'avis que, au cours des 10 ou 15 prochaines années, nous allons produire du gaz naturel à partir de matériaux auxquels nous n'aurions pas songé il y a 10 ans.

J'ai été ingénieur en forage, domaine où j'ai 30 ans d'expérience. Autrefois, nous forions à travers le schiste. Il en venait un peu de gaz, et nous nous disions que cela ne pouvait pas marcher, qu'il n'en avait pas assez pour soutenir une exploitation rentable. Nous en faisions ce que nous pouvions, mais sans l'exploiter. On pourrait presque dire que c'était une nuisance.

Avec 25 ans de recul, je me dis que les choses ont beaucoup changé.

Le sénateur Banks : Le président a demandé si le processus d'absorption se poursuivait maintenant, s'il y avait du gaz qui se créait maintenant, non pas si vous pouviez le récupérer. Est-ce qu'il y a du nouveau gaz qui apparaît?

M. Marsh : Oui, il y en a. Le gaz naturel est produit par de la matière organique enfouie profondément dans la terre. Cette matière est cuite à des températures et sous des pressions élevées, et elle continue de produire du gaz naturel. Mais le processus est à l'échelle géologique et prend des millions d'années. C'est un processus lent.

Le sénateur Banks : Vous avez dit « des milliards d'années ». Je croyais que vous aviez dit « des millions » et je m'inquiétais.

M. Marsh : Des millions d'années, c'est certain.

Le président : C'est clairement une ressource renouvelable, cependant, n'est-ce pas?

M. Marsh : C'est un lent processus qui s'étale sur des millions d'années.

La production de gaz de schiste n'a rien de neuf. Il y a aux États-Unis des gisements de gaz de schiste qui sont exploités depuis près de 200 ans. Ils produisent depuis 190 ans. Certaines des premières exploitations de gaz en Amérique du Nord se situaient dans le nord-est des États-Unis. Certains de ces gisements sont en exploitation depuis maintenant bien plus de 100 ans, et ils continuent de produire. Je voudrais que vous le compreniez. Ce qu'il y a de chouette dans la production à partir du gaz de schiste, c'est que les réserves durent longtemps, des centaines d'années. Une fois qu'un puits a été foré et mis en production, nous nous attendons à ce qu'il produise pendant 50 ans ou plus, voire une centaine d'années dans bien des cas. C'est un système d'énergie qui produit pendant une longue période.

L'aspect négatif, c'est que les puits produisent davantage dans les premières années et moins dans les dernières. Toutefois, ils finissent par atteindre un point que nous appelons déclin terminal ou production terminale et ils produisent à peu près la même chose année après année.

Il y a là pour la société un approvisionnement en énergie sur une longue période, et il est possible de préparer l'avenir en fonction de cette ressource.

Le transparent 8 donne une image de la terre ou du cube de la terre. Comme vous pouvez le voir, par le passé, la production se faisait à partir des réservoirs classiques. Ces réservoirs sont créés par des pièges, essentiellement du grès et des carbonates, alors que, aujourd'hui, nous pouvons produire du gaz à partir de quantités massives de schiste, de siltite et de charbon.

En Amérique du Nord, la production progresse, mais elle augmente déjà depuis un certain temps. Le graphique de droite montre comment les réservoirs non classiques, c'est-à-dire la siltite et le schiste font de plus en plus partie des sources de notre approvisionnement en gaz naturel pour l'avenir. Il y a eu un léger fléchissement en 2008, au moment des problèmes économiques, mais dans l'ensemble, nous estimons que la production de gaz naturel continuera d'augmenter au Canada et aux États-Unis. Voilà notre prévision.

Le transparent suivant porte sur les prix. Nous estimons que, vu son abondance, le gaz naturel sera l'un des carburants ou combustibles les plus concurrentiels. Le graphique illustre les prix du pétrole, du charbon et du gaz naturel convertis en équivalent énergétique ou en BTU. La comparaison se fait donc d'après l'équivalent énergétique.

Sur le graphique, la ligne bleue est celle du charbon, la ligne orange est celle du gaz naturel et la grise est celle du pétrole. En 2003 ou 2004, on commence à remarquer la divergence entre pétrole et gaz naturel sur la base de l'équivalent énergétique, Pendant des années, le gaz naturel se transigeait selon un ratio de six à un par rapport au pétrole. Même si le gaz naturel est davantage limité à l'Amérique du Nord parce qu'il faut le transporter par pipe-line vers les marchés, le ratio a toujours été de six à un, sur la base de l'équivalence énergétique. Toutefois, nous commençons à observer une hausse du prix du pétrole en 2004, tandis que celui du gaz naturel augmente moins rapidement. Aujourd'hui, le graphique fait ressortir un écart phénoménal entre les prix du pétrole et du gaz naturel.

Notre idée, c'est que le prix du pétrole sera fixé par le marché mondial pendant les 10 à 15 prochaines années et que la demande sera vigoureuse. Pendant la même période, le prix du gaz naturel sera plutôt fixé par le marché nord-américain, et il restera relativement faible. À long terme, il pourrait se situer peut-être à 6 $ le million de BTU, c'est-à-dire unité thermique britannique, les mille pieds cubes ou le gigajoule, selon l'unité énergétique employée. Si on considère la situation, il se peut que le ratio entre gaz et pétrole s'établisse à 15 à un ou à 20 à un, au lieu du ratio de six à un qui s'est maintenu pendant de longues années.

Étant donné que le prix du pétrole augmente et que celui du gaz naturel reste stable, nous estimons qu'il est très avantageux d'utiliser le gaz naturel dans les transports, ce qui sera plus économique que l'essence ou le carburant diesel.

Comparons gaz naturel et charbon. C'est la première fois dans l'histoire que le prix du gaz naturel et celui du charbon sont à peu près semblables. Pour chaque volume d'énergie nécessaire pour produire un kilowatt d'électricité, il faut deux unités de charbon. Le gaz naturel est d'à peu près 60 p. 100 plus efficace que le charbon dans les centrales électriques. Prenons la ligne bleue du graphique. Il faut doubler à peu près les quantités pour en arriver au même point sur le plan énergétique. C'est donc la première fois que le gaz naturel et le charbon sont à armes égales.

À bien des endroits, comme dans l'est de notre pays et des États-Unis, par exemple, le gaz naturel coûte moins cher que le charbon. Comme le gaz naturel produit moins d'émissions et coûte moins cher, il est difficile de ne pas soutenir qu'il faut le préférer pour produire l'électricité. C'est pourquoi à tant d'endroits, on a préféré bâtir une centrale au gaz naturel au lieu de moderniser une centrale au charbon. C'est plus économique, et cela fait diminuer nos émissions.

Sur le transparent suivant, nous décrivons les coûts de production. Ce sont toutes les zones en Amérique du Nord, et nous constatons que, si nous tenons compte des coûts de production, du transport par pipe-line et d'un rendement acceptable sur les immobilisations, nous arrivons à un total qui se situe entre 3,50 $ et 6 $. Voilà qui prouve que nous pouvons fournir à l'avenir du gaz naturel en abondance et à un prix abordable.

Le transparent suivant porte sur l'utilisation du gaz naturel pour la production d'électricité. Il montre que, sur le cycle complet, le gaz naturel est le moyen le moins coûteux de produire de l'électricité. Vous pouvez constater qu'il permet de la produire à 8 cents le kilowatt/heure. C'est un excellent débouché pour le gaz naturel. Tant que son prix restera du même ordre qu'aujourd'hui, il sera très concurrentiel.

Nous avons la possibilité de réduire les émissions au Canada et aux États-Unis dans deux secteurs. Environ 70 p. 100 des émissions proviennent des transports et de la production d'électricité, et le gaz naturel peut aider à réduire les émissions de ces secteurs considérablement.

Au Canada, nous avons beaucoup d'hydroélectricité et un peu d'énergie nucléaire, deux modes de production qui ne donnent pas d'émissions. Il sera donc plus difficile de faire diminuer les émissions dans le secteur de l'électricité. Si nous mettons l'accent sur le secteur des transports, nous pourrons faire beaucoup diminuer les émissions, notamment dans le parc des véhicules lourds.

Au transparent 13, nous montrons que d'énormes possibilités s'offrent à nous en Amérique du Nord. Les véhicules pourraient consommer 74 milliards de pieds cubes de gaz naturel par jour. L'ensemble de l'Amérique du Nord produit le même volume. Le marché des véhicules est donc égal au volume de toute notre production de gaz naturel. Un camion de 18 roues est l'équivalent d'environ 325 voitures légères. Convertir ce camion au gaz naturel équivaudrait à retirer 325 voitures de la route. Si nous pouvons convertir le parc des véhicules moyens et lourds, qui représentent environ 20 p. 100, nous réaliserons des progrès appréciables dans la réduction de nos émissions.

Il y a dans le monde plus de 11 millions de véhicules qui roulent au gaz naturel. L'Italie en a 600 000. Leur nombre y a augmenté de 37 p. 100 depuis 2007 et leur part de marché s'élève maintenant à environ 7 p. 100. Dans ce cas particulier, le gaz naturel coûte de 50 à 60 p. 100 de moins que l'essence. Voilà une belle réussite qu'on observe en Italie, en Allemagne et à bien d'autres endroits dans le monde.

Le président : Voilà un nombre étonnant, car l'Italie n'a pas de gaz naturel. Où les Italiens se le procurent-ils?

M. Marsh : Ils le reçoivent d'autres pays, notamment la Russie, par gazoduc.

Nous n'avons pas ce problème, car nous avons du gaz en abondance. C'est donc un choix logique pour nous.

Le même graphique indique aussi les divers pays où on se sert du gaz naturel.

Le transparent 15 illustre une partie de la proposition que nous avons faite. On y remarque deux couloirs, celui de l'Ouest, entre Edmonton et Vancouver, et celui de l'Est, entre Québec et Windsor, en Ontario. Nous croyons que, dans ces deux axes, il est possible de prévoir les équipements pour le gaz naturel pour le parc des véhicules lourds d'abord, puis pour les autres véhicules. L'utilisation du gaz naturel dans ces axes toucherait environ 60 p. 100 des transports au Canada. Dans les deux cas, il y a de grands progrès à réaliser dans la réduction des émissions, et il nous semble possible de doter ces zones de l'infrastructure nécessaire assez rapidement.

Le président : Vous proposez que les gouvernements rendent obligatoire l'utilisation du gaz naturel pour les véhicules lourds dans ces couloirs de transport?

M. Marsh : Non. Nous proposons d'aider le secteur du camionnage à absorber la différence de prix entre les camions qui consomment du gaz naturel et ceux qui roulent au carburant diesel. Soixante pour cent de la différence de coût serait assumé grâce à des mesures incitatives, peut-être avec un mécanisme de recouvrement du capital pour aider les entreprises de camionnage à recouvrer la différence de prix en un laps de temps relativement court.

Le secteur du camionnage a fait savoir qu'une période de récupération de deux ou trois ans de l'investissement différentiel les inciterait à participer. Nous avons déjà remporté un certain succès. Le Québec a fait un excellent travail. Il prévoit un recouvrement différentiel d'environ 80 p. 100 grâce à un mécanisme de recouvrement accéléré du capital. Grâce à cette mesure, Robert Transport, une grande entreprise de camionnage active surtout au Québec, s'est engagée à avoir 180 camions qui roulent au gaz naturel. C'est une grande réussite dont l'initiative a été prise par la province.

Je propose que nous fassions la même chose au niveau fédéral et incitions tout le monde à se joindre au mouvement. Ces deux couloirs sont un choix très logique, car l'infrastructure peut y être concentrée.

Le transparent 16 décrit le programme de façon un peu plus détaillée. Nous entrevoyons que, d'ici 2020, nous aurions 150 000 véhicules qui circulent dans ces couloirs, alimentée au gaz naturel, dont la combustion est propre. Il y aurait des retombées du côté des véhicules légers, et nous assisterions à une augmentation de la production de gaz naturel au Canada d'environ 1,4 milliard de pieds cubes par jour. Cette production rapporterait des redevances, des impôts fonciers et des impôts fédéraux sur le revenu. Si on tient compte de l'ensemble des données économiques du projet, on peut dire que, en cinq ans, le gouvernement retrouverait la situation d'équilibre, et le projet se financerait en sept ans. Plus de 70 000 emplois seraient créés, et nous atteindrions notre objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Voilà l'essentiel de notre projet.

Nous avons la possibilité de vraiment utiliser le gaz naturel à des fins utiles pour la société. La nouvelle technologie et l'abondance renouvelée du gaz naturel modifieront avec le temps le portefeuille énergétique de l'Amérique du Nord.

Ce que nous nous demandons, c'est comment nous y prendre pour accélérer cette évolution et comment nous pouvons commencer à aider la société à profiter du gaz naturel, plus propre que d'autres formes d'énergie. Il crée des emplois, produit des revenus et donne naissance à ce que nous appelons l'économie du gaz naturel. Il y aura des défis à relever. Mais nous estimons aussi que, avec le temps et au fur et à mesure que l'idée sera adoptée, la différence de coût entre les véhicules s'amenuisera. Si nous démarrons le programme en offrant une mesure incitative quelconque au secteur du camionnage, nous croyons que les fabricants de moteurs commenceront à en réduire le coût.

Un jour, nous atteindrons le même point que l'Europe, où le prix d'un véhicule qui roule au gaz naturel n'est pas beaucoup plus élevé que celui d'un véhicule qui consomme de l'essence ou du carburant diesel. Comme société, nous tirerons avantage d'un carburant moins cher et de la diminution des émissions.

Là-dessus, je vous remercie de m'avoir accordé du temps. Je cède la parole à M. Neandross.

Erik Neandross, président, Gladstein, Neandross & Associates : Merci de m'accueillir et bonjour aux membres du comité. C'est un honneur de comparaître et de vous présenter l'expérience de mon entreprise dans l'industrie du carburant des véhicules lourds au gaz naturel. J'ose espérer que mes observations vous seront utiles à cette deuxième étape de votre examen d'un avenir énergétique durable et propre au Canada.

Je m'appelle Erik Neandross, et je suis président de Gladstein, Neandross & Associates, aussi appelé GNA. Nous sommes une maison de consultants installée à Santa Monica, en Californie, mais qui a aussi des bureaux à New York. Depuis 18 ans, je m'occupe de près de l'élaboration de projets de véhicules lourds au gaz naturel un peu partout aux États-Unis.

Au début des années 1990, nous avons commencé à travailler avec des exploitants de parcs de camions lourds à des projets de déploiement du GNL. Depuis, nous avons aidé certains des plus importants de ces exploitants en Amérique du Nord à mettre des camions au GNL sur la route grâce à certains des projets de déploiement les plus importants au monde dans le secteur de la collecte des déchets, le camionnage à longue distance et dans d'autres secteurs.

J'affirme avec fierté que nous avons une plus grande expérience du développement dans ce domaine que toute autre entreprise en Amérique du Nord et peut-être même dans le monde entier. Mon entreprise a participé à environ la moitié des projets de postes de ravitaillement en GNL aux États-Unis. Nous avons fini par être reconnus comme une entreprise qui peut mettre en place des couloirs d'infrastructures accessibles au public pour le ravitaillement en GNL à l'intention des camions lourds qui transportent des marchandises à l'intérieur des grandes villes et entre ces villes.

Dans la série de transparents, vous verrez quelques cartes de projets de couloirs auxquels nous avons travaillé au fil des ans.

Le président : Chers collègues, vous avez tous le dossier de présentation avec le contenu des transparents, ainsi que le texte qui se rapporte à chacune. Nous pouvons donc très bien suivre l'exposé.

M. Neandross : J'ai donné une idée des antécédents et de l'expérience de notre entreprise, mais je voudrais prendre un peu de recul pour expliquer pourquoi, au départ, nous avons commencé à utiliser le gaz naturel comme carburant dans les camions lourds. La réponse est simple : la qualité médiocre de l'air. L'un des documents qui vous ont distribués donne un bon exemple du problème.

La qualité de l'air en Californie et à d'autres endroits aux États-Unis est terrible, à dire vrai, comme vous êtes nombreux à le savoir; l'air est malsain et même dangereux pour la santé humaine. Il est avéré que, en Californie, la mauvaise qualité de l'air provoque le décès de 9 000 personnes par année et fait perdre 2,3 millions de jours de travail. L'impact économique pour l'État s'élève à 28 milliards de dollars.

Lorsque nous examinons ces problèmes de qualité de l'air, nous commençons à nous apercevoir qu'ils sont liés à l'utilisation du carburant diesel. Les deux cartes du transparent que je vous ai remis résument clairement la situation. La carte de gauche illustre l'augmentation des risques de cancer dans le sud de la Californie attribuable à toutes les sources de pollution atmosphérique. La carte de droite illustre les mêmes risques si les émissions du diesel sont éliminées.

L'exemple est éloquent. À cause de ces problèmes de qualité de l'air occasionnés par les émissions de carburant diesel, il y a eu un effort résolu visant à remplacer les camions et les autobus qui roulent au diesel par des véhicules qui consomment du gaz naturel, dont la combustion est plus propre.

Le transparent suivant présente un graphique qui illustre le niveau des émissions des camions lourds et autobus. Les camions qui roulent au gaz naturel ont toujours été beaucoup plus propres que les véhicules au diesel. C'est pourquoi nous avons eu tant de règlements et de mesures incitatives visant à accroître l'utilisation du gaz naturel. Des mesures incitatives s'imposent, car le camion lourd qui fonctionne au gaz naturel coûte normalement entre 50 000 $ et 100 000 $ de plus que le véhicule de base, ce qui peut parfois représenter un coût initial de 100 p. 100 de plus. C'est donc un obstacle de taille à l'adoption de ces véhicules et il justifie des mesures législatives et règlements.

Le transparent que voici montre les émissions de polluants courants, d'oxydes d'azote et de matière particulaire. Il importe également de signaler que les camions au gaz naturel permettent de diminuer de 20 à 30 p. 100 les émissions de gaz à effet de serre, si on les compare même au plus moderne des camions diesel qui circulent aujourd'hui sur les routes.

Bien qu'il faille attribuer en grande partie aux règlements et aux mesures incitatives la croissance du marché jusqu'à maintenant, les exploitants de parc avec qui nous avons travaillé qui ont amorcé la transition vers le gaz naturel ont aussi commencé à réaliser des économies appréciables pour la simple raison que le gaz naturel coûte moins cher que le diesel. Ces économies sont passablement uniformes; les parcs déclarent une réduction de 30 p. 100 de leurs coûts en carburant dans le cas des camions au gaz naturel.

Ces économies ainsi que l'intérêt accru pour la limitation des émissions de gaz à effet de serre et les inquiétudes au sujet de la sécurité énergétique ont été les principaux facteurs qui ont joué sur notre marché en faveur d'un passage au gaz naturel.

Dans votre documentation, un certain nombre de transparents donnent des exemples d'utilisations du gaz naturel dans les parcs de véhicules lourds. Il sert surtout dans les autobus des transports en commun, les camions de collecte des ordures et les camions de convoyage de voitures. Nous avons aussi un certain nombre de marchés plus modestes comme les balayeuses de voirie, les tracteurs de triage, les locomotives et d'autres véhicules. Ce qui est particulièrement intéressant, c'est l'utilisation de gaz naturel dans des équipements très lourds comme les camions de chantier et le matériel de construction. À l'étranger, nous commençons à observer une tendance à utiliser le gaz naturel dans les moyens de transport maritime comme les transbordeurs et les navires commerciaux. C'est là une extraordinaire occasion de croissance de l'utilisation du gaz naturel dans le secteur des transports.

J'ai même un transparent qui montre un avion, en Russie, qui consomme du gaz naturel, croyez-le ou non. Il ne s'agit pas d'une application commerciale, mais plutôt d'une expérience pour montrer que cette utilisation est possible.

Le GNL peut être utilisé non seulement comme carburant dans les transports, mais aussi dans des applications industrielles à des endroits éloignés, là où il n'y a pas de pipe-lines : usines, installations de services publics éloignées, et cetera. Vous en trouverez des illustrations et des photos dans votre documentation.

La production et la distribution du GNL sont identiques pour l'essentiel à celles de l'essence et du carburant diesel : le carburant est produit dans une grande usine analogue à une raffinerie, transporté dans des camions-citernes et livré à des postes de ravitaillement.

Le marché existant, aux États-Unis, est servi par un certain nombre de petites ou de grandes installations de production de GNL dont la plupart sont généralement situées près des postes de ravitaillement du consommateur ultime. L'idéal serait que ces installations soient situées dans un rayon de 100 à 200 kilomètres des postes de ravitaillement et, espère-t-on, dans un rayon qui ne soit pas supérieur à 600 kilomètres.

Selon la taille du parc, les postes de ravitaillement peuvent être très modestes ou au contraire très importants. Ces postes peuvent coûter entre quelques centaines de milliers de dollars et des millions. Les plus importants peuvent coûter de 5 à 10 millions de dollars. C'est beaucoup plus cher que le poste typique de ravitaillement en carburant diesel, et c'est là un autre obstacle à la croissance du marché. D'où la nécessité de mesures incitatives pour que le marché poursuive sa croissance.

Le sénateur Banks : Les frais d'exploitation sont-ils aussi plus importants, ou est-ce que ce sont seulement les immobilisations qui coûtent plus cher?

M. Neandross : Seulement les immobilisations.

Maintenant que j'ai donné brièvement une idée du marché du GNL aux États-Unis, je voudrais proposer quelques exemples de projets concrets pour illustrer des réussites et les leçons que nous en avons tirées, et expliquer pourquoi nous sommes d'avis que le gaz naturel est vraiment l'un des seuls carburants de rechange, sinon le seul, qui puissent être utilisés dans le camionnage lourd.

Le premier cas que j'ai à présenter est un projet appelé Interstate Clean Transportation Corridor, ou ICTC. C'est l'axe planifié de transport avec carburant propre qui a été la plus grande réussite aux États-Unis. Une grande illustration de ce projet a été distribuée.

Dans ce projet, l'accent est mis sur la construction des infrastructures nécessaires aux tracteurs de camions lourds de convoyage de voitures au gaz naturel. L'enseignement sur lequel je veux insister aujourd'hui, cependant, c'est que, en fait, nous avons élaboré ce projet à partir du dispositif des parcs de véhicules qui reviennent à leur point de départ, comme les camions de collecte des ordures et les autobus des transports en commun, des véhicules qui ne circulent pas dans un couloir donné, mais rentrent plutôt au garage tous les soirs. La stratégie que nous avons appliquée ici nous permet de bâtir les infrastructures et de les relier entre elles pour qu'elles soient à la disposition des grands routiers. Nous avons constaté que c'était une stratégie fructueuse qui peut être reprise dans d'autres régions de l'Amérique du Nord.

De façon analogue, Los Angeles nous fournit un autre bon exemple qui montre comment le développement d'infrastructures stratégiques peut rendre possible la croissance du marché. Los Angeles est une ville vaste qui s'étale sur plus de 1 200 kilomètres. La ville exploite plus de 80 cours individuelles et plus de 6 000 véhicules dans 12 services différents à l'intérieur de la ville.

Lorsqu'elle a songé à faire la transition vers des carburants de remplacement ou le gaz naturel, Los Angeles a dû se demander d'abord par où commencer. C'était une tâche à peu près ingérable.

Nous avons collaboré avec la ville pour l'aider à mettre d'abord l'accent sur les camions de collecte des ordures, dont elle a un parc uniforme de 750 véhicules. Ils sont répartis entre six cours de 100 à 150 véhicules chacune disséminés dans toute la ville. En nous intéressant ainsi à ces véhicules gourmands, tous pareils, qui rentrent à la cour tous les soirs, nous avons pu créer l'infrastructure de base pour appuyer les opérations.

Une fois ces grands postes en place, la ville peut déployer toutes sortes de véhicules et se servir de la même infrastructure. Votre documentation contient un certain nombre d'illustrations de ces véhicules : camions-bennes, autobus des transports en commun, balayeuses de voirie, et toutes sortes d'autres véhicules.

Une fois en place la charpente de l'infrastructure, ces six grands postes stratégiquement situés dans toute la ville, nous commençons à combler les lacunes au moyen de postes beaucoup plus petits. Ce modèle a été employé à Los Angeles, mais je crois qu'il pourrait être repris dans n'importe quelle grande ville nord-américaine.

Pour passer à autre chose que ces modèles d'infrastructure, je voudrais attirer l'attention sur quelques projets dans le camionnage auxquels nous travaillons et qui montrent que le GNL pour les camions est une technologie viable qui facilitera la transition permettant de nous affranchir quelque peu de la dépendance au pétrole comme base de notre économie.

Mon entreprise travaille avec la SYSCO Foods Services depuis 10 ans. Il s'agit de la plus grande entreprise de distribution de denrées alimentaires en Amérique du Nord pour les grands utilisateurs. Elle est au service des restaurants, des bars et des grands établissements de restauration comme les services qu'on trouve dans les hôpitaux, les universités et ailleurs.

La SYSCO Foods Services s'est adressée à nous en 2001, s'enquérant des possibilités d'utilisation du gaz naturel liquéfié dans son parc de véhicules. Nous avons commencé à travailler avec elle à la conversion au GNL. La société a 215 camions dans ses services de Los Angeles, dont la moitié roulent maintenant au GNL. Ce qui est notable, dans cette transition chez SYSCO Foods Services, c'est que les installations de Los Angeles sont les plus importantes de toutes les opérations de la société en Amérique du Nord. Chaque année, elle distribue à ses clients des denrées d'à peine moins de 1 milliard de dollars à partir de ces seules installations.

Le point important que je tiens à faire ressortir ici, c'est qu'elle fait ce travail de distribution au moyen de camions qui roulent au GNL. L'entreprise est à l'aise avec la technologie, l'approvisionnement en carburant et le fonctionnement global du système pour exploiter en utilisant du gaz naturel ses opérations les plus importantes en Amérique du Nord. C'est là un signal important dont il faut tenir compte dans le développement du marché.

Waste Management est un autre exemple exceptionnel de grand parc de véhicules qui opère une transition globale vers le gaz naturel. Il s'agit de la plus grande entreprise de collecte d'ordures en Amérique du Nord. Comme dans le cas de la SYSCO Foods Services, nous avons commencé à travailler avec Waste Management il y a une dizaine d'années pour convertir complètement du diesel au gaz naturel son parc de San Diego, qui comprend environ 120 camions. Il a fallu construire un poste de ravitaillement en GNL. Depuis, les camions roulent au GNL. Au bout de 10 ans, l'entreprise commence à remplacer ses premiers camions par des véhicules d'une nouvelle génération. Elle est attachée à cette technologie.

Depuis cette transition initiale, à San Diego, Waste Management continue de déployer des camions au gaz naturel dans toutes ses opérations nord-américaines. L'entreprise a maintenant plus d'un millier de véhicules et d'une douzaine de postes de ravitaillement, et ce nombre doublera à court terme.

Le président : Dans ces deux cas, ceux de SYSCO Foods Services et de Waste Management, y a-t-il eu des mesures incitatives gouvernementales, en plus de vos judicieux conseils, qui ont incité les entreprises à faire la transition?

M. Neandross : Il y en a eu.

Le sénateur Plett : Lesquelles?

M. Neandross : Dans le cas de SYSCO Foods Services, les subventions que nous avons réussi à lui obtenir couvrent le coût différentiel des camions, l'écart de prix par rapport à ce que l'entreprise achèterait normalement, c'est-à-dire des véhicules au diesel. Il s'agit de 15 000 $ en moyenne. Le poste de ravitaillement a nécessité un investissement d'environ 2 millions de dollars. Je crois que nous lui avons obtenu un peu plus de la moitié de ce montant en subventions diverses. L'entreprise a mis l'autre moitié.

L'une des conversions de parc les plus récentes de Waste Management s'est faite à Seattle, dans l'État de Washington. En 2010, l'entreprise a remplacé du jour au lendemain 110 camions au diesel par des véhicules qui consomment du gaz naturel. Cette conversion a été la conséquence d'un engagement que la société a pris envers Seattle dans le cadre d'un accord de 10 ans sur la collecte des ordures. Il s'agit d'un contrat de 1 milliard de dollars, le plus important jamais signé dans le secteur de la collecte des ordures en Amérique du Nord. Voilà un exemple éloquent, tout comme celui de SYSCO Foods Services, d'une entreprise qui adopte la technologie du gaz naturel pour conclure un marché de 1 milliard de dollars, le contrat le plus important de son existence.

Monsieur le président, vous avez posé une question sur le renouvellement du gaz naturel. Le transparent suivant donne un excellent exemple. Waste Management est un chef de file non seulement dans l'utilisation du gaz naturel, mais aussi dans sa production à partir de ses sites d'enfouissement. En effet, l'entreprise capte le méthane et le transforme en carburant pour ses camions. À titre d'exploitant le plus important de sites d'enfouissement en Amérique du Nord, l'entreprise tire parti d'un problème environnemental, c'est-à-dire le méthane qui se dégage des sites d'enfouissement, en une source d'énergie renouvelable pour ses camions. Waste Management exploite sa première usine dans le nord de la Californie. Il s'agit d'une petite usine qui en est à ses premiers stades. Nous travaillons avec l'entreprise en vue de construire une deuxième usine dans le sud de l'État.

En captant et en utilisant le méthane, Waste Management se trouve en fait à exploiter un parc de camions qui n'émet pas de carbone. En effet, les émissions de GES sont réduites à presque rien, globalement, grâce au captage de ce gaz et à son utilisation comme carburant sur ses camions à la place du diesel. Il va sans dire que le gaz naturel classique présente déjà un avantage de 20 à 30 p. 100 par rapport aux camions au diesel les plus modernes pour ce qui est des émissions de gaz à effet de serre. En utilisant ce gaz renouvelable, l'entreprise franchit un pas de plus.

Les efforts de Waste Management sont des exemples formidables de pérennité environnementale dans une entreprise. La société a tablé sur ces réussites pour se faire valoir auprès des villes et d'organismes gouvernementaux qui cherchent à améliorer leur bilan environnemental par les contrats qu'ils peuvent conclure.

Un autre exemple de grand exploitant de parc de véhicules consommant du GNL qui table sur la faiblesse des émissions de son parc pour faire valoir son entreprise est Cal Cartage — la California Cartage Company, LLC — le plus grand exploitant de camions dans le secteur portuaire en Amérique du Nord. Nous avons commencé à travailler avec Cal Cartage en 2006 pour déployer des camions consommant du GNL dans ses activités du sud de la Californie. L'entreprise a un millier de camions qui circulent dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Jusqu'à maintenant, elle en a converti près de 400 au gaz naturel.

Je dois signaler que les camions que vous voyez sur le transparent, dans une photo prise à l'occasion d'une cérémonie d'inauguration pour les 130 premiers véhicules convertis, ont été fabriqués au Canada.

Lorsque les clients de Cal Cartage ont commencé à voir chez eux ces véhicules qui fonctionnent au GNL, ils ont débordé d'enthousiasme. Ils ont même commencé à exiger que Cal Cartage ne vienne plus chez eux qu'avec ces véhicules plutôt qu'avec des camions au diesel. Ces clients, dont j'ai ajouté quelques logos ici, veulent profiter du « crédit vert » que leur donne le fait de traiter avec un transporteur responsable qui se sert de camions au GNL, qui font diminuer les émissions de GES, ce qu'ils peuvent faire valoir dans leurs rapports sur la pérennité environnementale.

Bien entendu, Cal Cartage, remarquant cet intérêt, a sauté sur l'occasion pour produire des outils de commercialisation et faire augmenter encore ses ventes en se servant de ces camions. La difficulté de l'entreprise, maintenant, c'est qu'elle n'a pas assez de camions pour satisfaire la demande. Nous y travaillons.

Comme nous l'avons vu chez Cal Cartage, une demande de camions au gaz naturel commence à se manifester à cause des exigences des grands détaillants comme Wal-Mart Stores Inc., par exemple, qui exigent que leurs fournisseurs réduisent l'empreinte carbone des produits qu'ils fournissent. Je crois que Robert Transport, le projet dont M. Marsh a parlé et qui a été annoncé récemment, applique également ces principes dans son exploitation, car l'entreprise aide IKEA à atteindre ses objectifs de pérennité environnementale grâce à l'utilisation de ces camions au gaz naturel.

Pour dire les choses simplement, le gaz naturel est en réalité la seule technologie qui permet de réduire pour la peine les émissions de carbone dans le secteur des transports. Au fur et à mesure que l'écologisation de la chaîne d'approvisionnement se renforcera, il y aura là un facteur constant favorable aux technologies du gaz naturel.

Outre les avantages du point de vue des polluants courants et des émissions de gaz à effet de serre, nous commençons également à observer un intérêt accru pour le gaz naturel dans le secteur du camionnage lourd à cause des préoccupations au sujet de la disponibilité, de l'offre et du coût du carburant diesel.

Nous avons commencé à travailler récemment avec Kroger — Kroger Co. —, la plus grande entreprise du secteur de l'épicerie en Amérique du Nord. Chose curieuse, nos relations avec elle n'ont pas porté d'abord sur le parc de véhicules. Je me rappelle avoir reçu un appel du vice-président aux installations au sujet des camions au gaz naturel. Évidemment, je n'ai pu m'empêcher de lui poser des questions, puisque le parc ne relevait ni de son service, ni de ses responsabilités. Il a répondu qu'il estimait que le gaz naturel était une source d'énergie plus fiable pour l'ensemble des opérations. Ses responsabilités s'étendent à l'infrastructure et aux installations de distribution. Il a investi récemment des dizaines de millions de dollars dans ce qui pourrait fort bien être l'ensemble le plus perfectionné d'installations de distribution et de structures de TI. Il a fait valoir que ces investissements ne rimaient à rien, au fond, s'il avait du mal à trouver du carburant diesel pour ses camions. Lorsqu'il considère la situation géopolitique, qu'il s'agisse de la péninsule de Corée, du Moyen-Orient ou de l'Amérique du Sud, il perçoit un risque, le risque d'une dépendance complète de son parc de camions à l'égard du pétrole. Au même moment, il entend les théories du pic pétrolier. Que ce soit dans l'immédiat ou dans 20 ans, c'est du très court terme pour l'exploitant d'un parc de camions.

Il regarde tout autour et remarque que des pays en développement comme la Chine signent d'énormes contrats d'achat de pétrole, ce qui représente un risque encore plus grand pour l'exploitant d'un parc en Amérique du Nord. Cela m'a ouvert les yeux : les grandes sociétés commencent à prendre conscience des conséquences de leur dépendance à l'égard du pétrole. Lorsque nous avons des vice-présidents qui réfléchissent au risque, à des risques qui pourraient les empêcher d'approvisionner les marchés d'alimentation, il faut faire attention. C'est un important signal d'alerte.

Tout comme Kroger, UPS — United Parcel Service of America Inc. — a compris les défis à relever en matière énergétique probablement mieux que quiconque parmi les entreprises qui utilisent des parcs ou des flottes. UPS possède un grand nombre d'avions et de camions. Globalement, ces avions et ces camions consomment environ 1 milliard de gallons de diesel par année. Vous comprendrez qu'une différence de prix du diesel, fût-elle d'un cent seulement, a de lourdes conséquences pour le bilan. À plus forte raison s'il y a des différences d'un ou deux dollars comme celles que nous avons observées ces dernières années.

Voilà pourquoi UPS emploie un groupe d'analystes du secteur de l'énergie, dont le travail est de prévoir le coût à venir de l'énergie et son impact sur l'entreprise. C'est l'une des seules entreprises exploitant un parc qui emploie ce genre de spécialiste. Les analystes vous diront que les perspectives du carburant diesel ne sont pas favorables. Quand on les interroge sur l'avenir du gaz naturel en Amérique du Nord, ils sont beaucoup plus confiants. C'est l'une des raisons principales pour lesquelles UPS a été extrêmement énergique dans sa réorientation vers les carburants de remplacement et, parmi les carburants envisagés, le gaz naturel a le rôle prédominant.

Il importe de signaler en outre qu'UPS comprend que la conversion des 80 000 camions de son parc ne se fera pas du jour au lendemain. Cette conversion qui lui permettra d'utiliser autre chose que le diesel s'étalera sur 20 ans.

Il y a des restrictions importantes sur le plan du capital, il faut mettre en place une infrastructure d'approvisionnement, il faut former du personnel et il faut faire intervenir bien d'autres éléments pour assurer la transition. UPS comprend que, si le prix du diesel monte à 3 $ le litre demain, elle ne pourra rien faire. Elle doit amorcer la transition dès maintenant si elle veut exploiter son parc en utilisant autre chose que les produits pétroliers d'ici 2020. Soit dit en passant, les prévisions optimistes situent en 2030 le pic pétrolier, c'est-à-dire le moment où la demande dépassera les capacités d'approvisionnement.

Si nous prenons UPS comme le représentant du parc nord-américain de camions, nous constatons qu'il faudra 20 ans pour assurer la conversion. Nous sommes en 2010, ce qui donne 20 ans, d'ici 2030, pour faire la transition. UPS le comprend et cherche à atteindre cet objectif. Elle utilise du GNL dans ses véhicules depuis 10 ans et elle a remarqué des avantages économiques. Elle nous a dit que ses camions qui roulent au GNL sont ceux qui, dans tout le parc, coûtent le moins cher à exploiter.

Compte tenu de la dynamique du marché mondial du pétrole et des problèmes du gaz de schiste, que M. Marsh vient d'expliquer, UPS prévoit que les données économiques resteront au moins stables dans les années à venir, à moins qu'elles ne deviennent beaucoup plus favorables. Les économies appréciables qu'elle a réalisées par le passé et prévoit réaliser encore l'ont incitée à exploiter plus vigoureusement cette technologie. En ce moment, nous travaillons avec UPS pour essayer d'ajouter 150 camions au GNL à son exploitation entre le sud de la Californie et Salt Lake City. Ces véhicules sont parmi ceux qui font le plus de kilomètres, car ils parcourent 265 000 kilomètres par année et consomment plus de 100 000 litres de diesel par véhicule et par année, soit environ trois fois la moyenne normale d'un camion lourd.

Si UPS a choisi cette partie de ses activités, c'est parce qu'elle peut y réaliser les plus grandes économies en carburant. En substituant le gaz naturel au diesel, elle peut économiser entre 30 cents et 40 cents le litre. Toutefois, même si on tient compte de ces économies extraordinaires en carburant, elle a toujours besoin de mesures incitatives pour pouvoir acheter les camions, qui coûtent deux fois plus cher que les camions au diesel. UPS a besoin de rentrer dans ses frais en deux ans pour aller de l'avant et consentir cet investissement, et même avec les camions de son parc qui font le plus de kilomètres et lui valent d'alléchantes économies, elle ne peut y arriver seule. L'une des choses que nous faisons, c'est chercher des mesures incitatives afin qu'elle puisse faire les investissements et amorcer la transition. On peut espérer que, avec le temps, le coût des camions diminuera, mais pour l'heure, nous n'en sommes pas là.

Outre les exploitations qui ont un grand parc automobile et les projets de parc au GNL que j'ai passés en revue ce matin, nous commençons à percevoir une augmentation appréciable du nombre de projets pilotes d'utilisation du gaz naturel et d'enquêtes et de recherches des exploitants de parc automobile aux quatre coins de l'Amérique du Nord. Il s'agit ici des parcs d'entreprises comme Coca-Cola, PepsiCo Inc., Frito Lay, Wal-Mart Stores et d'autres entreprises bien connues qui n'utilisent pas de camions au gaz naturel en ce moment, mais qui se sont intéressés récemment à la question et ont commencé à étudier cette possibilité.

Nous avons déjà vu la plupart des raisons d'agir de la sorte. D'abord, ces entreprises n'oublient pas la mauvaise surprise du baril de pétrole à 130 $ qu'ils ont eue il y a quelques années. Elles s'inquiètent beaucoup de l'offre et du coût à venir du carburant diesel pour leurs activités. Par ailleurs, depuis deux ans, elles entendent constamment le même message au sujet de l'abondance et du faible coût du gaz naturel en Amérique du Nord, grâce à la mise en valeur et à l'exploitation du gaz de schiste, qui est une formidable ressource à notre disposition.

Depuis 10 ans, ces entreprises entendent Waste Management, UPS et d'autres exploitants de parcs vanter les vertus du gaz naturel et les économies qu'il permet de réaliser. Au même moment, nous voyons une forte augmentation du nombre de produits offerts par les fabricants de camions. Tout cela concourt maintenant à encourager les exploitants de parcs automobiles en Amérique du Nord à s'intéresser au gaz naturel, à faire une première tentative, à essayer ces camions, même s'ils n'ont qu'un faible nombre de véhicules, que ce soit un, cinq ou dix, par exemple

Lorsque les entreprises agissent de la sorte, elles constatent deux choses. D'abord, le conducteur revient en disant : « Ces camions-là marchent très bien. Nous pouvons les utiliser. Pas de problème pour faire ma livraison. » La technologie a progressé au point de pouvoir être utilisée au quotidien. Deuxièmement, lorsque les exploitants de parc comprennent et commencent à apprécier les économies de carburant, leur intérêt est décuplé. Nous avons là un ensemble de facteurs qui nous ouvrent la possibilité d'étendre cette technologie à une grande échelle sur le marché nord-américain, mais il nous faut trouver un moyen d'inciter les exploitants de parcs à faire l'investissement initial.

Comme les consommateurs propriétaires de parcs de camions ont augmenté leur demande de véhicules au gaz naturel et commencé à poser plus de questions aux fabricants, ceux-ci ont à leur tour commencé à offrir un plus grand choix. Cela permet aux exploitants de faire de nouveaux investissements pour répondre à leurs besoins opérationnels, et nous espérons que c'est l'amorce d'un cycle qui se perpétuera de lui-même.

Il y a en ce moment un certain nombre de produits offerts sur le marché. Ça n'a pas été toujours le cas. Il y a seulement cinq ans, si on s'était présenté chez un concessionnaire nord-américain de camions pour acheter un véhicule qui roule au gaz naturel, il aurait répondu qu'il n'en vendait pas. C'était il y a cinq ans à peine. Aujourd'hui, la moitié des fabricants offrent une demi-douzaine de véhicules dont chacun peut prendre un certain nombre de configurations. D'ici 12 à 24 mois, nous prévoyons que de nouveaux produits arriveront sur le marché, offerts par les autres grands fabricants étrangers de camions comme Navistar International Corp., Volvo et d'autres.

C'est un autre signal sur le marché qui indique l'amorce d'un mouvement. Il est important de prendre conscience du fait que ces grands fabricants étrangers ne prennent pas à la légère la décision de mettre au point de nouveaux produits. Il faut qu'ils aient grandement confiance qu'il existera un marché pour le produit. Ils doivent réfléchir aux ventes annuelles de chaque modèle mis sur le marché, ventes qui doivent atteindre au moins un millier d'unités pour justifier l'investissement et les ressources. C'est ce qu'ils entrevoient, et ils font ces investissements. Il est important d'en prendre acte.

Comme j'espère l'avoir montré ce matin, le marché des technologies des camions lourds au gaz naturel a atteint les premiers stades de la maturité. Nous n'en sommes plus aux jours de la technologie de première génération et des projets de recherche-développement.

La technologie est sûre et solide, et elle peut répondre aux besoins courants des exploitants de camions lourds. Elle est utilisée dans les grandes applications commerciales où les camions doivent au jour le jour assurer les transports pour une activité économique qui se chiffre par milliards de dollars.

Si nous pouvons les aider à surmonter l'obstacle des coûts initiaux élevés, les exploitants peuvent réaliser et réalisent effectivement des économies appréciables dans leurs opérations, et ces économies peuvent être réinvesties dans les entreprises.

Tandis que la production intérieure de gaz naturel continue d'augmenter, les exploitants sont de plus en plus convaincus de la stabilité à long terme du prix de cette source d'énergie. Parallèlement, les exploitants doivent affronter des perspectives difficiles du côté du carburant diesel. Ces facteurs donnent aux exploitants de parcs de nouvelles raisons et une nouvelle occasion de se convertir au gaz naturel produit chez nous.

Le marché est bien positionné pour une utilisation nettement plus importante de cette technologie. Il y a déjà des exploitants de véhicules qui sont prêts à se lancer et veulent le faire. Ils veulent adopter le gaz naturel.

Comme la transition prendra 20 ans, nous devons l'amorcer immédiatement. Les avantages seront extraordinaires. Les coûts d'exploitation des parcs de camions seront plus faibles, des emplois seront créés, car il faudra bâtir l'infrastructure et les postes de ravitaillement, et produire les camions et les moteurs. Et tout cela se fait en Amérique du Nord. Du point de vue environnemental, nous tenons là l'occasion de réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 20 à 30 p. 100, voire plus. Tout le monde y gagne sur toute la ligne.

Pour accélérer l'évolution du marché, il faudra une politique gouvernementale et des mesures incitatives. Tant que le diesel ne coûtera pas 2 $ ou 3 $ le litre, ce que, pour des raisons évidentes, nous ne souhaitons pas, les exploitants de camions ont besoin d'aide pour prendre le risque et justifier l'investissement et le récupérer en deux ans.

La bonne nouvelle, c'est que la transition me semble réalisable. Comme M. Marsh l'a signalé, avec l'idée de deux couloirs, au Canada, il y a une excellente occasion de faire cette transition.

Nous vous avons imprimé une carte. Si nous considérons les exigences minimums à satisfaire pour convertir le parc de camions lourds du diesel au gaz naturel aux États-Unis, il nous faudra probablement construire au moins 100 postes de ravitaillement, et plus vraisemblablement 200 ou 300. Ici, au Canada, avec ces deux couloirs dans l'Est et dans l'Ouest, il est possible d'arriver au même résultat avec une vingtaine d'éléments d'infrastructure stratégiquement situés. Vous pouvez commencer à toucher un fort pourcentage du marché du camionnage grâce à un investissement relativement modeste. Par ces investissements, mesures incitatives et politiques, nous pouvons accélérer une transition qui substituera le gaz naturel canadien au pétrole importé. Il est sûr que cela peut se faire au moyen d'un investissement relativement modeste.

Je sais que plusieurs analyses de la transition ont été effectuées et que plusieurs propositions vous ont été présentées cette année. J'espère que certaines des réussites observées sur le marché américain donneront un aperçu de la façon dont le Canada pourrait envisager la transition vers le gaz naturel dans son secteur des transports.

Merci de m'avoir accueilli. Je me ferai un plaisir de répondre aux questions.

Le président : Il nous reste moins de 40 minutes. Même à raison de cinq minutes par sénateur, nous n'y arriverons pas. Chacun pourra poser une seule question. Et tâchez que les questions et les réponses soient concises. Monsieur Shaw, vous pouvez décider qui répondra aux différentes questions.

Le sénateur Mitchell : Nous vous remercions de votre présence.

Voilà qui est impressionnant et fait ressortir une chose que bien des gens disent depuis longtemps, soit que lutter contre les changements climatiques n'a pas à être une catastrophe économique. Bien au contraire, c'est la prochaine révolution industrielle. Il y a là des débouchés économiques, de grandes possibilités d'investissement qui stimuleront l'économie si nous luttons contre les changements climatiques. Ce qui est proposé ici est un moyen positif, constructif, commercial de faire les choses. Vous parlez bien des changements climatiques, mais il ne semble pas que ce soit ici un élément qui prend toute la place. Comment cela se fait-il? Vous pourriez être encore plus convaincants si vous parliez des changements climatiques en présentant le gaz naturel comme un élément de solution.

M. Shaw : J'invite M. Marsh à répondre dans l'optique d'Encana.

M. Marsh : En ce qui concerne les changements climatiques, nous allons nous efforcer d'abord de faire diminuer la quantité de polluants courants, comme le dioxyde de soufre, les oxydes d'azote, les précurseurs du smog et les matières particulaires. Cela peut se faire si on utilise le gaz naturel, car les véhicules qui roulent au gaz naturel ne produisent presque pas de ces polluants. Nous parlons de la mortalité attribuable aux polluants courants. Or, le gaz naturel a un impact énorme à ce point de vue. La réduction des émissions de CO₂, c'est un effet à plus long terme, mais utiliser le gaz naturel dans les transports est un excellent moyen de lutter rapidement contre ces problèmes de santé.

Le sénateur Mitchell : La question des changements climatiques donnerait peut-être la possibilité de mobiliser le soutien de l'opinion, ce qui permettrait au gouvernement, sur le plan politique, de faire ce que vous demandez. Les mesures incitatives ne sont pas déraisonnables, si on songe à ce qui se fait pour les sables bitumineux. Je ne veux pas m'en prendre aux sables bitumineux. Nous avons accordé à cette exploitation des mesures fiscales incitatives à la fin des années 1990, sans quoi elle ne serait pas ce qu'elle est aujourd'hui. En un sens, vous demandez la même chose : un amortissement plus rapide.

Ma question technique porte sur le prix. Le gaz naturel est bon marché en ce moment, mais si tout le monde se convertit au gaz naturel, la demande risque d'en faire augmenter le prix. C'est ce qui est arrivé dans le cas du diesel. Il y avait un gros écart de prix, mais il est disparu. Les entreprises avec lesquelles vous travaillez envisagent-elle la possibilité que cet écart commence à s'amenuiser et songent-elles aux conséquences pour les avantages économiques à long terme de l'utilisation du gaz naturel comme carburant si la demande commence à pousser les prix à la hausse?

M. Neandross : Je vais laisser M. Marsh répondre à la question sur le plan macroéconomique, car il est plus compétent que moi.

Au niveau des parcs de camions, ceux avec qui nous traitons au quotidien, à court terme, ne croient pas que l'augmentation de la demande sera suffisante pour justifier une corrélation entre le prix du diesel et celui du gaz naturel. Il faudra du temps pour faire la transition. Au cours des 10 ou 20 prochaines années, le diesel dominera encore sur le marché et c'est un pourcentage beaucoup plus faible des consommateurs qui se serviront de gaz naturel. Ils sont d'avis que, à court terme, nous n'observerons pas ce genre d'impact.

Sur le plan macroéconomique, je vais laisser M. Marsh répondre, mais à dire vrai, nous avons trop de gaz naturel pour ce que nous pouvons en faire. Cela aidera à atténuer le problème. Sans oublier que ce gaz nous appartient.

M. Marsh : L'abondance de la ressource, vous pouvez y croire. Nous avons d'énormes ressources de gaz naturel. Chez Encana, notre objectif est de continuer à faire baisser le coût de production et d'améliorer notre capacité de production. Nous estimons que, à long terme, les prix seront faibles. Notre objectif est donc d'abaisser les coûts de production le plus possible pour atteindre la rentabilité et fournir tout de même sur le marché cette énergie à faible coût.

Le sénateur Mitchell : Je ne peux pas poser de question sur le prix du carbone, mais quelqu'un d'autre en posera peut-être une.

Le sénateur Lang : Vous êtes ici pour demander une subvention afin que cette transition puisse se faire. Cela me porte toujours à prendre du recul, car je me demande pourquoi nous aurions à subventionner une entreprise qui semble très logique sur le plan économique. Vous avez parlé d'incitatifs fiscaux ou de subventions, mais vous n'avez pas dit ce que vous demandez au juste au gouvernement. Avez-vous adressé une demande au gouvernement du Canada disant ce que vous attendez de lui pour pouvoir passer à l'action? Dans l'affirmative, voudriez-vous la déposer?

M. Marsh : Oui, nous l'avons fait. Je crois que nous avons distribué ce que nous appelons notre fiche d'une page, qui vous donne les détails. Nous proposons qu'on permette au Comité des finances de la Chambre des communes d'étudier soit un mécanisme de récupération accélérée du capital, soit une mesure incitative. Nous avons proposé d'utiliser un pourcentage plus élevé dans les premières années de façon à stimuler le marché. Nous avons recommandé, pour les trois premières années, un mécanisme de récupération accélérée du capital qui permettrait aux entreprises de payer le véhicule en deux ou trois ans et de payer 80 p. 100 du supplément de coût par rapport au véhicule ordinaire. Après les trois années, l'effet de la mesure diminue pour devenir de moins en moins incitative.

Selon nous, une fois que l'entreprise de camionnage a le véhicule en exploitation et a bon espoir que les choses se feront, il faudra moins de mesures incitatives parce que la différence de prix va s'amenuiser avec le temps.

En ce moment, comme M. Neandross l'a dit, seuls deux ou trois fabricants de ces moteurs ont une certaine importance. Il nous faut plus de possibilités, plus d'entreprises qui en produisent.

Le sénateur Massicotte : À ce même propos, vous avez parlé d'un programme de « récupération du capital ». Voulez- vous parler de l'amortissement?

M. Marsh : C'est bien cela.

Le sénateur Massicotte : Mais le taux d'amortissement des voitures est de 30 p. 100; il est déjà étalé sur quatre ou cinq ans.

M. Marsh : Il s'agit de camions.

Le sénateur Massicotte : Je crois que le taux est de 30 p. 100.

M. Marsh : Trente pour cent.

Le sénateur Massicotte : Quel effet cela a-t-il?

M. Marsh : On fait passer le taux de 30 à 80 p. 100 dans les premières années, par exemple. C'est ce que le Québec a fait.

Le sénateur Massicotte : Il ne s'agit pas d'un crédit d'impôt, en fait, mais d'un amortissement accéléré.

M. Marsh : Exact. Cela finit par s'équivaloir, mais, dans ce cas, vous avez raison. Au fond, il s'agit simplement d'accélérer l'amortissement du véhicule pour recouvrer l'investissement plus rapidement.

M. Neandross : Je voudrais revenir sur la question du sénateur Lang au sujet de la justification des mesures incitatives. On trouve un cas parallèle dans le sud de la Californie, où il existe un règlement : on ne peut plus acheter de camions de collecte d'ordures qui roulent au diesel sur ce marché. C'est le cas depuis une dizaine d'années.

Au départ, la technologie du gaz naturel coûtait beaucoup plus cher, mais, avec l'augmentation du volume, les coûts ont diminué au point que les entreprises peuvent faire l'investissement sans être subventionnées et le récupérer sur deux ans. C'est semblable à ce que nous essayons de faire sur le marché des camions. Malheureusement, en ce moment, il se vend environ 200 camions au gaz naturel par année en Amérique du Nord. Ce n'est pas assez pour que les coûts diminuent.

Le sénateur Seidman : Merci de votre exposé substantiel. Il suscite beaucoup de questions. Il est difficile de s'en tenir à une seule.

Je suis de Montréal, où la prospection et la découverte de gaz de schiste sont devenues un gros enjeu. C'est probablement très passionnant et il y a peut-être là un avenir extraordinaire, mais je voudrais vous poser une question sur les inconvénients possibles qui suscitent de graves préoccupations d'ordre environnemental.

Pourriez-vous dire un mot des effets de l'extraction, de la production de gaz de schiste?

M. Marsh : Entrons dans le vif du sujet. On parle souvent de fracturation et d'hydrofracturation. Nous avons rencontré un certain nombre d'entreprises du secteur environnemental. Ce qu'elles désignent par là, c'est l'ensemble du processus d'extraction. Est-il possible de le mener en toute sécurité? Notre industrie se sert depuis 60 ans du processus de fracturation hydraulique, et j'oserais dire que c'est l'une de nos opérations les plus sûres.

Lorsqu'on fore un puits, un tubage de surface en acier est cimenté pour protéger l'eau douce. Il y a ensuite une autre série de tubages en acier cimentés pour protéger la partie intermédiaire du trou et une autre qui va dans le puits latéral de production, le puits horizontal. Les tubages d'acier sont tous cimentés dans la zone des nappes phréatiques, qui sont le plus souvent très près de la surface, dans les 500 premiers pieds sous la surface. La probabilité de nuire à la nappe phréatique est à peu près nulle. Je ne crois pas que ce soit le problème qu'il nous faut considérer.

Par contre, nous devons continuer à travailler à autre chose. L'industrie a évolué en utilisant de l'eau pour l'hydrofracturation. Il s'agit essentiellement d'utiliser de l'eau, du sable et quelques produits chimiques mineurs pour atténuer la friction. Le plus grand défi à relever est de trouver un moyen de ne pas utiliser d'eau ou d'en utiliser moins. Ce serait bien.

La bonne nouvelle, c'est que, après la fracturation hydraulique, pour laquelle il faut utiliser de l'eau, on n'a plus besoin d'eau pour assurer la production. Pendant 50 ou 90 ans, on produit du gaz naturel sans plus avoir à utiliser d'eau. Il faut donc injecter de l'eau une seule fois. Si on dresse une comparaison avec d'autres secteurs ou activités, on constate que le volume d'eau utilisé dans ce processus n'est pas tellement plus considérable que celui qui est nécessaire pour un terrain de golf ou autre chose de semblable.

Il faut agir en toute sécurité. Notre industrie doit veiller à tenir compte des observations des habitants de la région. À tous les endroits où nous menons nos activités, nous devons tenir des réunions avec les intéressés pour prendre connaissance de leur opinion et les inviter à collaborer avec nous à l'élaboration d'un plan commun.

J'ai travaillé pendant 30 ans dans cette industrie, et je constate que nous réalisons aujourd'hui des choses dont nous n'aurions jamais rêvé il y a 30 ans.

Chez Encana, nous avons une parcelle de quatre acres, et nous y aurons foré plus de 50 puits. Il s'agit d'une quantité phénoménale d'énergie à extraire à partir d'un petit bout de terrain. Nous avons rétréci notre empreinte dans la société et nous en revendiquons le mérite.

Je crois possible d'exploiter la ressource de façon sûre et efficace. Tous les intéressés doivent travailler ensemble et décider comment extraire le gaz.

M. Shaw : Nous devons mieux informer le grand public, car l'inconnu fait peur. Dans les faits, l'exploitation est beaucoup plus sûre qu'on ne le pense.

Le sénateur Banks : J'ai une ou deux choses à dire avant de poser ma question, qui se rattache à celle du sénateur Seidman. C'est la vieille question de la masse critique et des économies d'échelle.

Cette théorie du pic pétrolier ne tient pas, à mon avis. Dans une intervention que j'ai faite au Sénat la semaine dernière, j'ai parlé de la douzaine de fois où on nous a dit que le ciel nous tomberait sur la tête, que le pétrole allait manquer. Cela ne va pas arriver. Les activités d'Encana à Weyburn, en Saskatchewan, sont le parfait exemple pour montrer que nous ne savons pas où est le bout, et que nous ne le trouverons pas de sitôt.

J'espère que la route 16 sera englobée dans le couloir dont vous parlez dans l'Ouest, parce que les camionneurs la préfèrent très souvent.

Pour donner suite à la question du sénateur Seidman, vous nous avez donné des assurances, mais je voudrais que vous expliquiez un peu plus la fracturation hydraulique, et non pas tant l'utilisation de l'eau que la question à laquelle vous avez fait allusion, celle de la pollution de la nappe phréatique. Avez-vous l'assurance que cela ne se produira pas? Je sais qu'il n'y a jamais de garantie absolue pour quoi que ce soit, mais dans quelle mesure êtes-vous convaincu qu'il n'y aura aucun effet sur la nappe phréatique? Si quelque chose tournait mal, les conséquences seraient très graves.

M. Marsh : Assurément. Je le répète, cette technique est employée depuis 60 ans. Depuis 60 ans, nous faisons de la fracturation dans les puits. Si un problème risquait de se produire, est-ce que nous ne l'aurions pas vu au cours de ces 60 ans?

Le sénateur Banks : L'auriez-vous constaté? Je présume que c'est là un élément de ma question.

M. Marsh : Oui, nous le saurions, après tout ce temps. Voilà comment j'aborde les choses d'un point de vue pratique. Cette technique n'a rien de nouveau pour nous.

Moi-même et mes équipes avons fracturé des dizaines de milliers de puits, et je n'ai jamais vu de problème dans la nappe phréatique.

Le sénateur Banks : S'il y en avait eu un, comment l'auriez-vous su?

M. Marsh : Je vais prendre l'exemple du bassin Piceance, au Colorado. Nous avons entrepris de mettre en valeur les ressources dans cette zone toute nouvelle, qui n'est pas sans me rappeler Montréal.

Le sénateur Banks : C'est dans la partie sud de l'aquifère Ogallala.

M. Marsh : Oui, il y a d'importantes nappes phréatiques par endroits. Nous sommes arrivés dans la région et partout où nous forions un puits, nous avons prélevé des échantillons dans les sources d'eau douce de tous les agriculteurs et éleveurs à proximité, dans un rayon d'un demi-mille. Nous avons donc pris des échantillons dans tous les puits situés dans un rayon d'un demi-mille du puits de gaz que nous forions. Nous avons procédé ensuite à la fracturation hydraulique et avons mis le puits en production. Puis, après un certain temps, six mois plus tard, nous sommes retournés prélever d'autres échantillons.

Nous savons, grâce à nos expériences et aux dispositions en place, qu'il n'y a eu aucun problème jusqu'à maintenant.

J'ajouterais autre chose, sénateur Banks. Il faut savoir que la fracturation hydraulique se fait sur des segments qui sont situés très profondément dans le sol. Ce peut être à une profondeur de 10 000 ou 15 000 pieds. Nous utilisons des pressions élevées. Si, pour quelque raison, les trois séries de tubage éclataient — et je dirais qu'il n'y a aucun risque que cela se produise —, on constaterait que la pression devient beaucoup plus basse parce que, tout à coup, nous serions en train de pomper dans la nappe phréatique peu profonde. Il suffirait d'une minute pour le constater et tout arrêter. Je dirais que moins d'un baril de liquide serait ainsi injecté dans la nappe.

Nous réglons les pressions de telle manière que, s'il y a une importante variation de la pression, le travail s'arrête. À cet égard, nous sommes protégés. Je n'ai aucune inquiétude de ce côté. Si on pompe un baril de liquide dans une très grande nappe phréatique, l'effet sera à peu près nul. De toute façon, les liquides que nous injectons sont essentiellement de l'eau et du sable, de toute façon. J'estime que nous avons correctement atténué les risques.

Le président : Vous venez de recevoir une réponse digne de British Petroleum.

Le sénateur Neufeld : J'habite à Fort St. John, et l'industrie pétrolière et gazière m'est familière. Je sais que le problème de l'eau est important, je veux dire l'eau utilisée pour la fracturation. Je crois comprendre que certaines entreprises récupèrent parfois 80 p. 100 de cette eau, car elle ne disparaît pas dans ces formations schistiques. Elle remonte avec le gaz, et vous la réutilisez, n'est-ce pas?

M. Marsh : Dans beaucoup de nos zones d'exploitation, là où nous parvenons à avoir un cycle complet de développement, ce qui n'arrive pas toujours au tout premier puits, dans l'arrière-pays, il est possible de recycler l'eau. Pour en revenir au bassin Piceance, par exemple, nous recyclons probablement 95 p. 100 de l'eau que nous utilisons. Nous continuons à la réutiliser, et c'est là une pratique à peu près normale. Les choses se passent mieux dans certaines régions que dans d'autres.

Le sénateur Neufeld : Voilà qui répond à la question sur l'utilisation de l'eau pour la fracturation. Je sais que ce procédé existe depuis longtemps.

Au cours de votre exposé, vous avez parlé des communications. J'estime que l'industrie fait un excellent travail en matière de communication dans le cas des sables bitumineux. Elle a beaucoup trop tardé à le faire. Que faites-vous pour renseigner le grand public, le citoyen ordinaire qui regarde la télévision, sur la fracturation que vous faites à 3 000 mètres sous terre, à 9 000 ou 10 000 pieds de profondeur? Il n'y a pas d'effet sur l'eau de surface. Personne ne creuse aussi profondément pour trouver son eau potable. Si on le faisait, on trouverait probablement de l'eau salée. Que prévoyez-vous faire chez Encana pour diffuser ce message? Je ne songe pas seulement aux collectivités, car chez moi, les gens ont l'habitude. Les Québécois ne sont pas habitués. Vous devez communiquer avec la collectivité. Que faites-vous, en général, pour renseigner la population?

M. Marsh : Excellente question. Nous avons collaboré avec trois associations professionnelles au Canada pour créer l'initiative canadienne pour le gaz naturel. Cette initiative est née l'an dernier, et elle a maintenant un budget. Nous allons entreprendre une campagne d'information générale dans l'ensemble du Canada. Nous venons de recevoir une première série de données quantitatives et qualitatives sur le niveau de compréhension de notre industrie dans la population. Nous l'avons reçue la semaine dernière.

À partir de cette information, nous bâtirons une stratégie de communication qui ne se limite pas aux médias classiques. L'une des choses que nous savons, dans le monde des communications, c'est qu'il nous faut vraiment travailler auprès des jeunes. Or, ils communiquent par Twitter, Facebook et d'autres réseaux. Notre stratégie, qui se déploiera au cours de la prochaine année au Canada, sera une campagne d'information très vaste sur l'industrie du gaz naturel.

Par le passé, nous avons mal informé la population. Nous avons fait un travail acceptable dans les nouvelles régions où nous nous implantons, mais même là, nous devons mieux informer les gens pour éviter ce genre de problème. Ces difficultés ne sont pas inévitables. Si nous avions donné une meilleure information et mieux diffusé notre message, toute cette question susciterait beaucoup moins d'inquiétude.

Le président : Sur notre site, nous utilisons la technique de Twitter. Si vous diffusez votre message idéal sur Twitter avec l'audience, je voudrais savoir ce que c'est, car nous avons nos propres messages. Donnez-nous un ou deux messages à la fin de l'audience.

Le sénateur Brown : Messieurs, merci d'avoir accepté de comparaître. Ce que vous présentez me plaît. Je crois que vous avez deux problèmes : d'abord, les gros moteurs et le groupe des transports et, deuxièmement, les postes de ravitaillement pour ces moteurs.

Je me demande pourquoi nous n'accorderions pas des déductions d'impôt d'abord pour les moteurs. Pour n'importe quel gros camion, sans égard à la marque, l'acheteur peut choisir le moteur qu'il veut lorsqu'il passe la commande. La plupart des moteurs sont de Caterpillar, de Detroit ou d'International. À un moment donné, les moteurs de 85 p. 100 des camions étaient de marque International.

Vous avez dit que la conversion d'une voiture coûtait 10 000 $, mais qu'il en coûtait 3 000 $ de plus pour l'acheter avec le bon monteur. Du côté des camions, vous avez dit que la conversion d'un camion de 250 000 $ coûtait 50 000 $. À quel prix pourrions-nous descendre si on s'adressait directement aux fabricants et si le camion venait déjà équipé pour consommer du GNL? Dans le cas des voitures, on ramène le prix au tiers lorsqu'on achète la voiture équipée dès le départ. Pouvons-nous ramener le prix de 50 000 $ à 15 000 $ ou 16 000 $ si le camion est doté du bon moteur à l'achat? Il me semble que ceux qui ont besoin de l'avantage fiscal, ce sont ceux qui fabriquent ces moteurs. Cela est-il possible? Serait-ce une bonne idée d'accorder les réductions d'impôt à ceux qui construisent les moteurs?

M. Neandross : Je peux répondre de plusieurs façons. Le coût supplémentaire de 50 000 $ d'un camion au gaz naturel est celui qu'on paie pour un camion neuf acheté du fabricant, comme un moteur Cummins dans un camion Freightliner. Le gros du supplément de coût dépend en fait du réservoir de carburant et du circuit du carburant, par opposition au moteur. Le moteur lui-même ajoute au coût par rapport au moteur diesel. Il importe cependant de signaler que Cummins a déclaré publiquement que, à volume de production égal, la fabrication du moteur au gaz naturel coûte meilleur marché que celle du moteur diesel.

C'est que le gaz naturel est un carburant beaucoup plus propre. Le gaz naturel, c'est essentiellement du méthane — un atome de carbone et quatre atomes d'hydrogène. La composition chimique du carburant diesel est beaucoup plus compliquée. Il faut traiter bien davantage le diesel, de nos jours, pour faire en sorte que les gaz d'échappement soient propres.

Le problème, c'est que les volumes de production ne sont pas semblables. D'où la nécessité de mesures incitatives. Pourrait-on accorder l'avantage aux motoristes pour faire baisser le coût de la technologie avant que le fabricant du camion n'installe le moteur pour vendre le camion au client? Bien sûr. Ce serait un moyen efficace. Je crois que ce serait utile. Les motoristes ont accès à des subventions. Nous les aidons à les obtenir. Une grande partie de cet argent est consacrée à la R-D, aux projets témoins et au développement.

Le sénateur Brown : Dernière partie de cette question : comment obtenir des postes de ravitaillement? Il faut connaître la différence entre le diesel et le GNL. Les camions transportent des réservoirs montés en selle de chaque côté du véhicule. Il y a donc 500 gallons de carburant diesel. Quel est le rayon d'autonomie dans le cas du GNL? Quel peut être l'espacement des postes de ravitaillement sur la route ou dans les couloirs dont vous avez parlé?

M. Shaw : Je sais que nous sommes à court de temps, mais disons que 700 kilomètres suffisent. Voilà pourquoi nous envisageons un poste de GNL à Edmonton pour desservir Fort McMurray et un autre à Calgary. La distance ne fait pas problème. En fait, les camions peuvent parcourir une distance qui peut aller à 1 000 kilomètres.

Quant à la recherche, je voudrais ajouter qu'il y a de grands établissements au Canada. Si nous pouvions faire de la recherche appliquée sur les réservoirs, nous pourrions faire diminuer les coûts. L'un des éléments de la proposition que nous avons soumise au Comité permanent des finances de la Chambre des communes porte justement sur la stimulation de la recherche appliquée, qui permettrait d'abaisser les coûts.

Le sénateur Frum : Je suis un sénateur de l'Ontario, et je trouve déprimant de lire que 70 p. 100 des roches sédimentaires contiennent du gaz, mais qu'il ne semble pas y en avoir en Ontario. Avons-nous les 30 p. 100 de roches sédimentaires qui n'en contiennent pas ou bien est-ce parce que vous n'avez pas fait de prospection dans la province?

M. Marsh : C'est en partie à cause de cela. Il est également bon de savoir que 70 p. 100 de ces roches sont vraiment peu profondes, lorsqu'on arrive en Ontario. De l'autre côté des Grands Lacs, le Michigan a une zone exploitable importante.

Je ne suis pas un spécialiste de la géologie de l'Ontario, mais il y a une certaine production dans le sud de la province. Je suis sûr que, à un moment donné, des gens vont commencer à étudier la situation pour voir si nous pouvons tenter quelque chose.

Le sénateur Peterson : Au graphique de la page 11, vous indiquez que le gaz naturel permet de produire l'électricité à 8 cents le kilowatt-heure, alors que le coût du nucléaire s'élève à 11 cents le kilowatt-heure. Le comité a visité récemment les centrales nucléaires de Darlington et de Bruce. Les gens de Bruce Power ont dit que le coût était de 5,6 cents. Pourquoi cette différence?

M. Marsh : Ce graphique a été établi par l'Agence internationale de l'énergie, l'AIE, pour l'Amérique du Nord. Ce sont les coûts actuels pour les centrales qui entrent en service en 2016. Si vous décidiez aujourd'hui de construire une centrale et s'il fallait compter cinq ans, plus ou moins, pour obtenir le permis et mener les travaux à bien, tels seraient les coûts. L'agence a fait des calculs et uniformisé les données, qui portent sur l'ensemble du cycle. J'aime bien me servir de ces chiffres parce qu'ils donnent une bonne vue d'ensemble sur tout le cycle, coûts du combustible et des immobilisations compris.

Par exemple, nous avons deux centrales au gaz naturel en Alberta et nous fournissons aujourd'hui de l'électricité à 4,5 cents le kilowatt-heure. Ce sont nos coûts d'aujourd'hui pour une production à partir de gaz meilleur marché.

Ce sont ici les projections pour une nouvelle centrale. Si vous décidiez de construire une centrale aujourd'hui, les données économiques seraient celles-là.

Le sénateur Peterson : On est en train de remettre les centrales à neuf et elles pourront durer 25 ans. La comparaison ne me paraît pas tout à fait juste. Le coût peut être inférieur à 5,6 cents le kilowatt-heure.

Le président : Ce point de vue a déjà été exprimé et la réponse a été donnée.

Le sénateur Massicotte : Le sénateur Neufeld m'a dit la semaine dernière que cela ne comprenait probablement pas les coûts de distribution.

À ce moment-ci de l'année, le budget s'annonce. Je suis persuadé que toutes les industries disent au ministre qu'il leur faut plus d'argent, lui expliquent combien d'emplois elles peuvent créer, et cetera.

Un peu de cynisme. Vous parlez d'une récupération sur un ou deux ans du coût différentiel après impôt pour les entreprises de transport. Si cette solution est tellement bonne, lorsque la moyenne de l'industrie se situe plus près de 10 ou 15 p. 100, pourquoi une subvention serait-elle nécessaire?

M. Marsh : En ce qui concerne le camionnage, ce que nous préconisons comme mesure incitative, c'est plutôt une récupération sur deux ou trois ans grâce à un amortissement accéléré.

Les mesures incitatives sont nécessaires pour que les entreprises prennent le risque. Pour elles, il s'agit d'une nouvelle technologie, et c'est un risque. Dans leur esprit, la technologie n'est pas établie. Pour prendre ce risque et mettre l'infrastructure nécessaire en place, elles ont besoin d'une aide à cette hauteur pour que les choses marchent.

Cela marcherait-il si la période était portée à trois ou quatre ans? Probablement.

Le sénateur Massicotte : Il n'y a rien de mal à demander, n'est-ce pas?

M. Marsh : Il y a de ça. Toutefois, au lieu de proposer comme incitatif une récupération de 80 p. 100 pour la différence de coût, ce qui revient à une récupération de 50 p. 100, il y a une autre façon de s'y prendre.

M. Shaw : La courbe d'adoption est importante, mais il est aussi important pour une entreprise comme Encana de faire des investissements de millions de dollars. L'un ne va pas sans l'autre.

Le président : Vous avez fait des demandes, qui sont présentées pour le budget de 2011. Avez-vous pu parler au ministre Flaherty ou à son secrétaire parlementaire, à l'occasion des vastes consultations budgétaires qu'ils mènent maintenant?

M. Shaw : Nous avons présenté un mémoire en bonne et due forme en août. M. Marsh et moi avons fait un exposé au Comité des finances de la Chambre des communes, et M. Marsh a assisté à la première table ronde avec le ministre Flaherty.

Le président : Celle d'Edmonton?

M. Shaw : Celle de Toronto, qui a été la première.

Le président : Vous présentez donc votre message directement.

M. Shaw : Nous essayons. Nous rencontrons les députés et nous obtenons de bonnes réactions. Ils comprennent la situation du gaz naturel au Canada. Comme je l'ai déjà dit, nous devons donner plus d'information.

Le sénateur Dickson : Merci de votre excellent exposé. Au nom de tous les Néo-Écossais, je vous remercie d'avoir décidé d'exploiter le gisement de Deep Panuke.

L'accord sur les retombées de Deep Panuke prévoit la construction d'un navire de soutien au chantier naval de Halifax. Sera-t-il alimenté au GNL et sinon, pourquoi?

M. Marsh : Excellente question. À ma connaissance, il ne le sera pas. C'est une question que nous pourrions certainement étudier. Le GNL est disponible à la raffinerie Irving Canaport. Nous voulons étudier la question non seulement pour ce navire, mais aussi pour beaucoup d'autres navires sur la côte.

Le président : Chers collègues, mes félicitations à vous tous. Sans compter ma propre intervention, 10 sénateurs ont pu poser des questions sans dépasser la période prévue. Les témoins se sont présentés très tôt ce matin et ils ont été extrêmement communicatifs avec nous. Ils doivent être conscients que leur message est entendu.

Monsieur Neandross, vous nous avez parlé d'une situation qui ne ferait que des gagnants dans un secteur auquel nous nous intéressons beaucoup et qui nous préoccupe.

Merci beaucoup d'avoir comparu, messieurs. Chers collègues, je crois que les témoins sont disposés à rester pour bavarder après la séance si vous le souhaitez.

(La séance est levée.)

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