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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans

Fascicule 2 - Témoignages du 20 avril 2010

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OTTAWA, le mardi 20 avril 2010

Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 17 h 40, afin d'examiner les questions relatives au cadre stratégique actuel et en évolution du gouvernement fédéral pour la gestion des pêches et des océans du Canada (sujet : les phares canadiens).

Le sénateur Bill Rompkey (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Bonsoir, mesdames et messieurs. Je suis le sénateur Bill Rompkey, et vous assistez à une séance du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans que l'on pourra voir, espérons-le, sur la CPAC à une date ultérieure, mais souhaitons que ce ne soit pas à deux heures du matin.

Si vous me le permettez, je vais vous lire en quoi consiste notre cadre de référence pour l'étude sur les phares :

Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans effectuera un examen des phares canadiens et, à cette fin, il invitera les gardiens de phare et les divers groupes intéressés, notamment le milieu de la navigation de plaisance, les affréteurs commerciaux et les pêcheurs (ainsi que leurs associations), les entreprises, les collectivités ainsi que la population canadienne en général à y prendre part.

L'examen portera sur les éléments suivants, sans toutefois s'y limiter :

a) l'apport des phares canadiens à la sécurité et à l'efficience du transport maritime;

b) le plus récent projet de la Garde côtière canadienne d'automatiser les stations de phare qui emploient toujours un gardien en Colombie-Britannique et à Terre-Neuve-et-Labrador;

c) le rôle actuel des gardiens de phare, y compris les fonctions qu'ils assument, de façon officielle ou officieuse, en plus de leurs tâches régulières;

d) les conséquences des aides électroniques à la navigation sur le rôle des gardiens de phare, y compris ceux postés dans les stations entièrement automatisées;

e) le niveau de service et la fiabilité des aides à la navigation automatisées par rapport aux aides à la navigation classiques (les stations de phare avec personnel, par exemple);

f) la cession des phares ayant un intérêt local à des groupes communautaires et à des organismes sans but lucratif, conformément à la politique du Conseil du Trésor sur l'aliénation des biens immobiliers excédentaires;

g) la préservation des phares patrimoniaux aux termes de la Loi sur la protection des phares patrimoniaux qui entrera en vigueur le 29 mai 2010;

h) l'apport des phares au tourisme, aux autres activités économiques ainsi qu'à la vie de la collectivité en général.

Lorsque nous aurons terminé notre étude, nous proposerons un plan d'action à la ministre des Pêches et des Océans.

La semaine dernière, chers sénateurs, nous avons recueilli les témoignages de la ministre et de représentants de son ministère. Nous sommes ravis de revoir ces représentants aujourd'hui. Je souhaite donc la bienvenue à George Da Pont, commissaire de la Garde côtière canadienne. Je vais lui demander de nous présenter les personnes qui l'accompagnent, après quoi, si je comprends bien, il nous fera un exposé.

George Da Pont, commissaire de la Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada : Je vous remercie beaucoup, monsieur le président. À ma droite se trouve Ray Browne, directeur régional des Services maritimes pour Terre-Neuve- et-Labrador. Il s'occupe, entre autres choses, des phares. À ma gauche est assise Susan Steele, qui est directrice régionale des Services maritimes pour la région du Pacifique. Il y a aussi à la table Krishna Sahay, directeur général des Biens immobiliers, protection et sécurité.

[Français]

M. Daniel Gratton est également avec nous — il est le directeur des systèmes de navigation ici, à Ottawa — ainsi que M. André Châteauvert, gestionnaire de la gestion des voies navigables à Ottawa.

[Traduction]

Je suis également accompagné d'Andrew Anderson, analyste principal spécialisé en cessions. Nous y ferons appel pour répondre éventuellement aux questions techniques du comité.

Monsieur le président, en guise d'allocution liminaire, je vais vous livrer un bref exposé qui vous donnera une vue d'ensemble du Système canadien d'aides à la navigation — ou SCAN — et de la façon dont les phares s'intègrent dans ce système, avant de vous donner des informations plus détaillées sur les phares gardés.

Le président : Allez-y, je vous en prie.

M. Da Pont : Merci beaucoup. Avant d'entrer dans le vif du sujet, j'aimerais dire aux membres du comité que Mme Susan Steele a été désignée par la Garde côtière canadienne pour diriger l'appui fourni au comité dans le cadre de ses travaux. Elle possède une connaissance approfondie du dossier et sera votre interlocutrice privilégiée, comme vous l'avez demandé, pour obtenir toute l'aide dont vous aurez besoin auprès la Garde côtière canadienne pour mener à bien votre étude.

Le président : Bienvenue au comité.

M. Da Pont : Permettez-moi maintenant d'entreprendre mon exposé. Nous vous en avons distribué des copies. Je vais commencer par la diapositive de la page 2. J'ai pensé qu'il était approprié de vous présenter d'abord un aperçu du mandat de la Garde côtière canadienne en ce qui a trait à son Système d'aides à la navigation. Comme il se doit, celui-ci a pour objectif de garantir la sécurité et l'accessibilité des eaux canadiennes et de faciliter les déplacements efficaces des navires et des embarcations.

Le Système d'aides à la navigation a deux composantes essentielles. La première se caractérise par les aides de longue portée. Il s'agit essentiellement d'aides électroniques, comme le Système mondial de localisation différentiel, ou DGPS; ces aides électroniques permettent aux marins de déterminer leur position, leur route et leur vitesse. À bien des égards, elles jouent le même rôle qu'un système de positionnement global, ou GPS, dans une automobile, si vous me permettez cette analogie.

La deuxième, ce sont les aides de courte portée, c'est-à-dire les aides fixes, comme les phares, et les aides flottantes, le plus souvent des bouées. Il s'agit de dispositifs visuels, sonores ou à ondes radar qui indiquent aux marins les endroits dangereux, la position du navire et la route recommandée.

La diapositive suivante vous donne une grande vue d'ensemble du système. Les points en rouge représentent les positions de différents types d'aides.

Pour ce qui est des aides de longue portée électroniques, sachez que nous avons 19 stations DGPS. Nous disposons également de cinq stations Loran-C que nous éliminons graduellement, car elles utilisent une vieille technologie faisant partie d'un système continental. Les États-Unis sont en train de s'en débarrasser aussi. Elles devraient avoir toutes disparu d'ici à l'automne.

Quant aux aides de courte portée, sachez que nous comptons plus de 11 200 aides flottantes, dont 600 grosses bouées. Nous avons approximativement 6 100 aides fixes, dont environ 500 considérées comme des feux majeurs. Cela inclut les 264 stations de phare gardées. Comme nous l'avons mentionné à plusieurs reprises, nous avons des gardiens dans 51 phares. Je vais vous montrer dans un instant une carte vous indiquant où ils se trouvent.

À la diapositive de la page 4 sont présentés les différents types d'aides fixes. Les photographies sont un peu petites, mais vous pouvez distinguer un phare à votre gauche. Il s'agit du Belle Isle South End, à Terre-Neuve. Il existe depuis 1858 et est maintenant un phare sans gardien entièrement automatisé.

Voici quelques détails caractéristiques, au sujet de ce phare, qui pourront vous intéresser. C'est un des phares que l'on ne peut approcher que par hélicoptère. Tout à fait à droite, sur la photo, vous pouvez d'ailleurs voir une petite hélisurface. Ce phare est également équipé de panneaux solaires. Ce sont les choses qui se trouvent sur le sol, dans la partie gauche de la photo. Ceci est assez représentatif des grands phares. La tour que vous voyez sur la photo d'à côté représente un feu à secteurs. Nous en avons 63. Ces feux servent essentiellement à donner des informations sur la direction, afin d'aider les marins à demeurer au centre des voies d'accès et à emprunter les bonnes routes. Le faisceau a trois couleurs. Quand la couleur est blanche, c'est que vous vous trouvez au centre; quand elle est rouge, c'est parce que vous êtes à droite; et quand elle est verte, c'est parce que vous vous situez à gauche. L'objectif est de vous maintenir face à la lumière blanche.

Nous avons un grand nombre de feux côtiers; vous en avez un exemple sur la photo suivante. Ils ressemblent aux phares, à bien des égards, mais ont généralement un feu moins puissant, qui couvre une distance plus courte, et sont souvent utilisés pour signaler des eaux restreintes, des zones dangereuses bien précises et les approches de ports.

Dans la partie supérieure droite de la diapositive, vous voyez des feux d'alignement. En général, il y en a deux. Ils fonctionnent en tandem et sont alignés. Les deux marques permettent aux marins de s'aligner et les aident à naviguer au milieu des voies d'accès. Enfin, en dessous, se trouve une balise de jour non lumineuse. Nous en avons beaucoup de ce genre. Il s'agit d'une aide mineure qui ne projette pas de lumière, mais qui indique le côté d'un chenal.

Le principal message que je tiens à faire passer au comité, c'est que les phares, qu'ils soient gardés ou automatiques, font partie d'un vaste système aux nombreuses composantes.

La semaine dernière, à ce comité, on nous a demandé à une ou deux reprises comment nous faisions pour décider où aillait quoi et de la puissance d'un phare selon l'endroit. Nous avons tenté d'expliquer quels critères généraux nous appliquons. Nous suivons un processus de conception méthodique. Lorsque nous voulons installer des aides à la navigation, nous consultons les marins locaux. Nous tenons compte notamment de la visibilité, de la fiabilité, du lieu exact et de l'audibilité, dans les cas où il y a des aides sonores, comme des cornes de brume. Nous déterminons les risques et effectuons une évaluation économique afin d'installer à l'endroit choisi l'aide à la navigation la plus économique qui soit. Et nous faisons un suivi périodique avec les utilisateurs.

Le dernier point sur lequel j'aimerais insister est que le Système d'aides à la navigation est destiné à faciliter la navigation et non à remplacer les règles de prudence ou l'équipement de navigation embarqué. Je pense que c'est un élément important.

Pour ce qui est du choix du phare — et si le comité le souhaite, nous pourrons entrer davantage dans le détail — et de sa puissance, je dirais que tout dépend de la distance requise du point de vue des utilisateurs; des conditions atmosphériques, c'est-à-dire à quelle fréquence il y a du brouillard, de la neige, de la pluie; et cetera; puis, le cas échéant, s'il faut tenir compte d'autres considérations ambiantes, comme la présence proche d'autres phares susceptibles de créer de la confusion; et la facilité avec laquelle un œil humain peut reconnaître le signal, quand le faisceau est de couleur ou blanc, par exemple.

Comme vous vous y attendez probablement, un grand nombre de marins différents utilisent le système d'aide. Je ne vais pas entrer dans le détail de cette diapositive. Nous pourrons y revenir si vous le souhaitez. Grosso modo, nous offrons des services aux exploitants d'embarcations et de navires commerciaux certifiés qui doivent se conformer à des exigences précises en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada quant au type d'équipement de navigation de bord qu'ils doivent posséder. Habituellement, c'est du matériel d'assez haute technicité. Nous faisons également affaire avec des exploitants d'embarcations et de navires commerciaux non certifiés. Les bateaux de pêche ou les remorqueurs, assujettis à certaines exigences de la Loi sur la marine marchande du Canada moins contraignantes que celles qui s'appliquent aux navires commerciaux, en sont de bons exemples.

Enfin, il y a les embarcations de plaisance qui sont soumises à des exigences peu strictes, mais qui doivent respecter un plus grand nombre de pratiques recommandées en matière de sécurité. Selon les propriétaires, il peut y avoir d'importantes différences dans la façon dont les embarcations de plaisance sont équipées.

L'une des principales considérations qui entrent en ligne de compte pour l'installation d'aides à la navigation tient aux exigences à respecter. Nous appliquons le plus petit dénominateur commun ou voyons les choses du point de vue de l'utilisateur le moins équipé. C'est ce qui nous guide pour déterminer où va quoi et ainsi de suite.

À la diapositive de la page 7, on explique un peu plus en détail ce que sont les phares. J'ai essayé de les situer dans le système. Comme nous l'avons dit la semaine dernière, nous faisons une distinction entre les feux de navigation, la structure portante et les phares surveillés par un gardien, le cas échéant.

Dans presque tous les cas, à moins que les utilisateurs n'en aient plus besoin, nous tenons à maintenir les feux de navigation. Cela ne signifie pas pour autant que nous devons toujours conserver la structure portante — je veux parler de la tour ou de tout autre bâtiment adjacent. Il est arrivé que nous ayons cédé la structure, le plus souvent à un groupe communautaire qui souhaite s'en servir pour un autre usage. Toutefois, lorsque ce type d'arrangement survient, nous nous occupons toujours de l'entretien des feux et demeurons responsables. Nous avons élaboré des ententes particulières.

Comme l'a bien précisé la ministre la semaine dernière, les gardiens de phare ont joué un rôle essentiel pendant des siècles, dans notre histoire, notre culture. Avec la technologie moderne et ce qu'est devenu le Système d'aides à la navigation, surtout avec les nombreuses aides électroniques disponibles, les gardiens n'ont plus à jouer un rôle aussi important que par le passé et ils n'ont plus besoin d'assurer l'entretien des phares.

Le reste des informations qui figurent sur cette diapositive vous a déjà été communiqué verbalement, mais je considère utile de vous rappeler qu'autrefois, le Canada comptait 264 phares avec gardien et qu'il n'en a plus aujourd'hui que 51. Les phares ne sont pas tous dotés d'équipements supplémentaires; certains ont des cornes de brume et d'autres ont des équipements additionnels d'aide à la navigation.

Parmi les phares qui restent, seuls 18 sont automatisés, et parmi ceux qui ont un gardien, 29 se trouvent dans des endroits isolés, c'est-à-dire qu'on ne peut les desservir facilement parce qu'ils sont inaccessibles par la route. Pour desservir ces phares et stations de phare et en assurer l'entretien, on doit utiliser des hélicoptères ou des navires, ce qui coûte plus cher. Le site que je vous ai montré plus tôt est un exemple d'endroit équipé d'une hélisurface pour y déposer les techniciens lorsque c'est nécessaire.

La diapositive de la page 8 porte sur les phares automatisés. Je crois qu'on en a parlé la semaine dernière. Lorsque c'est possible, on les raccorde au réseau électrique. Beaucoup fonctionnent aussi principalement à l'énergie solaire. Quand nous estimons qu'il y a un besoin réel ou potentiel, nous installons des génératrices de secours qui prendront le relais en cas de problème. Les phares automatisés nécessitent une intervention humaine périodique.

Quand un phare tombe en panne, les marins nous en avisent presque aussitôt. Nous n'avons pas eu à mettre en place de système qui aurait été plus rapide. Nous envoyons sans tarder des techniciens pour faire les réparations et remettre le phare en marche. Nous faisons également régulièrement, comme il se doit, l'entretien et la maintenance. Cela s'applique aussi aux stations de phare avec gardien. Lorsque le signal ne fonctionne plus dans une station de phare avec gardien, c'est le plus souvent un technicien membre du personnel de la GCC qui s'occupe des réparations, et non le gardien du phare.

Les diapositives des pages 9 et 10 vous montrent où se trouvent les phares sur la côte ouest et à Terre-Neuve-et- Labrador. Commençons par ceux de la page 9, en Colombie-Britannique. En vert, ce sont les 14 stations de phare automatisées qui n'ont pas de gardien. En bleu, ce sont les neuf stations de phare automatisées avec gardien. En blanc, ce sont les 18 phares non automatisés qui n'ont manifestement pas de gardien. Cette carte donne aux membres du comité une idée à la fois générale et précise de l'endroit où se trouvent ces phares, avec leur nom. Nous avons fait la même chose à la page suivante pour Terre-Neuve-et-Labrador. La seule différence tient au fait que dans cette région, toutes les stations de phare sont automatisées.

À la page 11, il est question de la fiabilité des phares. La fiabilité d'un phare se mesure à son temps de fonctionnement par rapport à son temps de défaillance. Nous visons un pourcentage de fiabilité de 99 p. 100 pour nos phares. Dans la pratique, cela signifie que les phares doivent fonctionner correctement au moins 362 jours par année. Comme vous pouvez le voir, nous laissons très peu de place à l'erreur. La norme des 99 p. 100 est internationale. Les dossiers que nous conservons sur la fiabilité des phares attestent un rendement égal ou supérieur au taux de fiabilité de 99 p. 100, et ce, peu importe que les phares aient un gardien ou soient automatisés. Nous vous fournirons les statistiques détaillées pour information.

La page 12 contient des données supplémentaires sur les coûts liés aux phares. Nous avons fait un travail assez détaillé. Le coût estimatif des phares avec gardien s'élève à 11,5 millions de dollars annuellement. Ce coût serait moindre si tous les phares étaient sans gardien et automatisés.

Voici comment se répartissent les dépenses : il y a les coûts directs, comme la rémunération des gardiens. Le comité a demandé combien de personnes, à Ottawa, se consacrent à temps plein aux phares. J'ai vérifié, et il n'y a personne qui travaille à temps plein là-dessus. Toutefois, nous avons cinq employés dans nos bureaux régionaux, trois en Colombie- Britannique et deux à Terre-Neuve-et-Labrador, qui ne s'occupent que des phares. Le reste de la rémunération va aux quelque 114 gardiens. Les coûts d'exploitation et d'entretien ne visent pas les phares, mais le personnel qui y est affecté et ils incluent l'alimentation en énergie et le matériel pour la formation des gardiens. Ce sont des coûts directs.

Nous avons aussi calculé nos coûts indirects. J'ai indiqué tout à l'heure que nous devions faire la maintenance de phares éloignés, qui ne sont accessibles que par hélicoptère ou par navire. Comme ces phares ont des gardiens, certaines dispositions du Code canadien du travail s'appliquent, alors les exigences pour la maintenance sont plus élevées que s'il n'y avait pas de gardien. Les secteurs en jaune du diagramme indiquent les coûts attribuables à la présence d'un gardien dans les phares. Nous allons fournir au comité les données détaillées pour faciliter son étude du dossier.

La semaine dernière, on m'a demandé pourquoi les chiffres ne comprenaient pas les dépenses importantes en immobilisations. J'ai répondu que c'était parce qu'au cours des 10 dernières années, nous n'avons pas fait beaucoup de dépenses en immobilisations pour la maintenance de ces phares. Il y a une douzaine d'années, lorsqu'on nous a demandé de conserver les gardiens de phare, on nous a accordé un montant unique de 20 millions de dollars pour améliorer l'état des phares et en faire des lieux de travail convenables. Il y a donc eu très peu de dépenses en immobilisations au cours des 10 ou 12 dernières années. À l'inverse, nous prévoyons qu'au cours des 10 prochaines années, nous devrons faire des dépenses importantes. Il nous faudra une étude soignée pour déterminer combien d'argent devra être consacré à chacun des 51 phares. Comme nous n'avons pas encore réalisé cette étude, je ne peux pas encore donner au comité des chiffres approximatifs. Cependant, je peux vous donner des exemples de cas où le problème s'est posé et où une étude a été réalisée, de manière à vous donner un bon ordre d'idée des coûts.

Les travaux nécessitant des dépenses importantes en immobilisations au phare de l'île Triple, en Colombie-Britannique, coûteraient 4 millions de dollars. Nous avons aussi examiné trois autres cas en Colombie-Britannique et, pour chacun, les coûts se situeraient entre 1,3 et 2 millions de dollars. Seulement pour maintenir des gardiens dans ces quatre phares, nous prévoyons qu'il faudrait faire environ 10 millions de dollars de dépenses en immobilisations au cours des prochaines années. Ce sont les seuls phares pour lesquels nous avons des données précises à l'heure actuelle. Nous ferons des études concernant les autres phares lorsque les circonstances le justifieront.

Les derniers points dont je voudrais vous parler commencent à la diapositive 13, où l'on trouve de l'information qui, je pense, détaille l'information fournie par la ministre. Nous vous donnons le nombre de gardiens de phare à Terre- Neuve et au Nouveau-Brunswick. Nous en avons aussi quatre au Nouveau-Brunswick, qui sont affectés au phare de l'île Machias Seal. Nous souhaitons y maintenir des gardiens de phare non pas pour la navigation, mais pour affirmer que cette île appartient au Canada. C'était la seule exception dans les propositions antérieures d'élimination des postes de gardien de phare.

Les tâches actuelles du personnel dans les phares automatisés et non automatisés comprennent de légers travaux de maintenance des feux et des travaux de maintenance généraux comme de la peinture et l'entretien du terrain. Que le phare soit automatisé ou non, le personnel technique de la Garde côtière canadienne fait d'importants travaux de maintenance pour veiller à ce que le phare fonctionne sans interruption.

Nous vous donnons la liste des tâches additionnelles des gardiens de phare. La ministre les a expliquées en donnant quelques détails la semaine dernière, alors je ne les répéterai pas, mais je souhaite dire en passant que ces tâches varient d'un endroit à l'autre. De plus, la plupart de ces tâches ne font pas vraiment partie du mandat de la Garde côtière canadienne. J'aimerais signaler au comité que ces deux remarques sont importantes.

La dernière diapositive présente essentiellement un sommaire de ce dont je viens de parler, et je ne pense pas avoir besoin de me répéter.

Pour terminer, je vous dirais que nous avons une trousse d'information assez complète à fournir au comité pour faciliter son travail. Au cours de mon exposé, j'ai mentionné quelques éléments de cette trousse, qui est en cours de traduction et qui devrait être à votre disposition à la fin de cette semaine ou au début de la semaine prochaine.

Voilà qui termine mon exposé. Je serai heureux de répondre à vos questions du mieux que je pourrai.

Le sénateur Poirier : J'aimerais avoir une précision. Aux diapositives 9 et 10, le vert représente les phares automatisés sans gardien et le bleu, les phares automatisés avec gardien. Dans ce dernier cas, a-t-on conservé les gardiens à cause de l'accord prévoyant que personne ne perdrait son poste d'ici la retraite? Serait-ce plutôt que ces phares ont besoin d'un gardien? Prévoyez-vous maintenir des gardiens dans ces phares?

M. Da Pont : Au cours des années 1990, la Garde côtière avait comme objectif d'éliminer tous les postes de gardien de phare et a commencé à le faire. À de nombreux endroits au pays, elle a terminé d'éliminer ces postes. La démarche avait commencé 20 ans auparavant et, au cours des années 1990, on s'était fixé comme objectif d'éliminer tous les postes de gardien de phare. Deux débats distincts ont eu lieu sur la côte est et sur la côte ouest, au cours desquels des objections ont été soulevées, alors le gouvernement de l'époque a interrompu l'élimination des postes.

Sur la côte ouest, on s'est opposé à l'élimination des postes en invoquant premièrement les tâches additionnelles accomplies par les gardiens de phare et, deuxièmement, la fiabilité incertaine des phares automatisés. Compte tenu de la géographie particulière de la Colombie-Britannique et des rudes conditions, n'y avait-il pas lieu de conserver des gardiens dans certains phares? Ces questions, entre autres, ont été soulevées publiquement et ont incité le gouvernement à cesser l'élimination des postes.

Des objections semblables ont été soulevées à Terre-Neuve, mais il nous a semblé que la perte des emplois y constituait aussi un problème important. On a donc interrompu à ce moment l'élimination des postes, et la Garde côtière a reçu de l'argent, comme je l'ai mentionné, pour conserver des gardiens dans ces phares. Plusieurs examens de la situation ont eu lieu, y compris une étude réalisée par votre comité, je crois.

Voilà l'historique, en quelque sorte. L'élimination des postes a été interrompue pour diverses raisons, et on s'est dit à l'époque qu'il fallait s'assurer de la fiabilité des phares et se donner le temps de trouver une solution au problème des tâches additionnelles confiées aux gardiens de phare.

Le sénateur Poirier : Les objections ont-elles été réfutées? Avez-vous désormais l'assurance que les phares fonctionnent bien? Est-il encore nécessaire d'y maintenir des gardiens?

M. Da Pont : Je vous dirais qu'après 10 années additionnelles, au cours desquelles nous avons pu contrôler la fiabilité des phares, nous constatons qu'il n'y a aucune différence statistique de fiabilité entre les phares automatisés et les phares qui ont un gardien.

Pour ce qui est de l'éloignement et des considérations géographiques spéciales, la côte de l'Alaska ne diffère pas tellement de la côte de la Colombie-Britannique, et les phares de l'Alaska n'ont plus de gardien depuis plus de 20 ans. Or, nous n'avons eu connaissance d'aucunes données qui nous permettraient de croire que l'absence de gardien dans les phares augmente les risques pour les marins.

En ce qui concerne le mandat de la Garde côtière, soit les services de navigation, je peux dire sans trop risquer de me tromper que les données dont nous disposons sont très éloquentes. Je reviens sur un argument répété par la ministre à plusieurs reprises. Nous sommes le dernier pays développé qui a encore des gardiens de phare. Les nombreuses années d'expérience acquise au Canada et dans presque tous les pays développés ne nous permettent pas de conclure qu'il existe des problèmes de fiabilité ou des risques pour la navigation.

La question des tâches additionnelles n'est pas sans importance. Elle s'est posée dans les autres régions du pays lorsque nous avons éliminé les postes de gardien de phare. Nous avons alors examiné individuellement le cas de chaque phare pour déterminer si les services demeuraient nécessaires et, dans l'affirmative, pour trouver des solutions de rechange permettant de fournir ces services. Dans les autres régions du pays, nous avons pu trouver ces solutions. Je crois que c'est l'un des sujets sur lesquels la ministre aimerait entendre le point de vue de votre comité, c'est-à-dire sur la nécessité de ces services aujourd'hui et sur la pertinence de faire appel aux gardiens de phare pour les fournir.

Le sénateur Poirier : Si je comprends bien, vous semblez être convaincu, 10 ans plus tard, qu'il n'est probablement plus nécessaire d'affecter un gardien à certains phares comme avant, et c'est l'une des raisons pour lesquelles vous voulez éliminer ces postes. Toutefois, vous avez mentionné un phare au Nouveau-Brunswick qui doit continuer d'être occupé par un gardien. Y a-t-il, en Colombie-Britannique et à Terre-Neuve, d'autres phares qui, selon vous, devraient être occupés pour la même raison que le phare de l'île Machias Seal?

M. Da Pont : Non, le phare du Nouveau-Brunswick est le seul qui, à ce que je sache, est utilisé comme argument dans un différend territorial où il est utile d'envoyer des gens sur une île.

Le président : Pourriez-vous nous en dire davantage à ce sujet? Pourquoi en est-il ainsi?

M. Da Pont : L'île Machias Seal est une petite île entourée de lieux de pêche. Elle fait l'objet d'un différend territorial mineur entre le Canada et les États-Unis, qui s'en disputent la propriété. Le Canada a intérêt à maintenir des gardiens de phare sur l'île pour y affirmer sa souveraineté.

Le président : Devrait-on aussi installer un phare sur l'île Hans, par exemple?

M. Da Pont : Je laisse le comité en juger. Nous aurions peut-être de la difficulté à recruter des gardiens de phare.

Le président : Le Canada est impliqué dans des différends territoriaux ailleurs, mais n'y a pas installé des phares.

M. Da Pont : Oui, mais il faut dire que le phare est là depuis de nombreuses années. Nous ne l'avons pas érigé là-bas à cause du différend territorial; il y était avant. C'est un symbole de notre présence de longue date sur l'île.

Le sénateur Poirier : Je viens du Nouveau-Brunswick, mais je ne connais pas cette île. Pourriez-vous me dire où elle est située, au Nouveau-Brunswick?

M. Da Pont : Elle se trouve dans le sud du Nouveau-Brunswick. Il faudrait que je vérifie, mais je crois qu'elle est à proximité de l'île Grand Manan.

Le sénateur Poirier : Est-ce dans la région de la baie de Fundy?

M. Da Pont : Oui.

Le sénateur Cochrane : Je ne me souviens pas du nom de l'île en question, mais je sais que, lorsque madame le sénateur Carney était présente parmi nous, elle a dit s'inquiéter de la fermeture d'un phare. Elle n'est pas ici pour en parler elle- même aujourd'hui, mais êtes-vous au courant? Je suis certaine que vous connaissez les inquiétudes du sénateur Carney. Y avez-vous donné suite?

M. Da Pont : Les inquiétudes du sénateur Carney concernent l'île Machias Seal, dont le phare devrait, selon nous, continuer d'être occupé par un gardien. En ce qui concerne les autres phares, nous sommes d'avis que, compte tenu de l'expérience largement suffisante des 10 dernières années, il n'existe aucune raison de croire que les craintes seraient fondées.

Le sénateur Cochrane : Quoi qu'il en soit, le phare est toujours là, n'est-ce pas?

M. Da Pont : Oui.

Le sénateur Cochrane : Le phare de l'île Machias Seal est-il automatisé?

M. Da Pont : Non, il y a du personnel sur place. Je crois qu'il est automatisé, mais nous y maintenons un gardien. Nous avons l'intention de continuer d'assurer cette présence, qui n'a toutefois rien à voir avec la navigation et tout à voir avec la souveraineté.

Le sénateur Cochrane : Est-ce la même souveraineté?

M. Da Pont : Oui.

Le président : Nous inviterons le sénateur Carney à venir témoigner.

Le sénateur Poy : Je viens d'entendre des réponses à quelques-unes de mes questions, mais pourriez-vous répéter le nom de l'île au Nouveau-Brunswick?

M. Da Pont : C'est l'île Machias Seal.

Le sénateur Poy : Pourriez-vous épeler le nom?

Le président : Vous le trouverez dans le texte de mon exposé.

M. Da Pont : J'obtenais de bonnes notes dans toutes les matières, à l'école, sauf en orthographe.

Le sénateur Poy : Je sais que la présence du personnel engendre des coûts annuels, et c'est l'une des raisons pour lesquelles nous effectuons l'étude actuelle. Je ne comprends pas pourquoi certains phares sont automatisés et ont un gardien alors que d'autres ont seulement un gardien. Quelle est l'utilité d'un gardien si le phare est automatisé?

M. Da Pont : Nous pensons que c'est inutile. Toutefois, nous nous sommes conformés à la directive du gouvernement de l'époque, qui voulait que nous interrompions l'élimination des postes de gardien de phare. Selon nous, si un phare est automatisé, il n'est pas nécessaire qu'un gardien y soit. Au même moment, nous avons cessé également l'automatisation des phares. Il en reste 18 qui ne sont pas encore automatisés.

Le sénateur Poy : Lorsque vous avez du personnel, vous cessez l'automatisation.

M. Da Pont : Non. Nous l'avons fait à l'époque. Comme nous devions maintenir les postes de gardien pour 18 phares qui n'étaient pas automatisés, nous avons jugé qu'il était inutile d'investir dans leur automatisation.

Le sénateur Poy : Les phares les plus éloignés ont-ils des gardiens?

M. Da Pont : Dans certains cas, oui, mais pas dans d'autres.

Le sénateur Poy : À quelle fréquence le personnel se rend-il dans ces phares, compte tendu du fait qu'il faut y aller en hélicoptère, à cause de l'éloignement? Y a-t-il un calendrier fixe?

M. Da Pont : Oui, pour les phares éloignés le gardien est relevé tous les 28 jours. Le remplacement se fait régulièrement, et l'approvisionnement des gardiens aussi. Essentiellement, cela se fait une fois par mois.

Le sénateur Poy : Vous avez parlé de phares à longue portée et à courte portée. Que veut dire « longue portée »?

M. Da Pont : Les phares les plus puissants sont visibles jusqu'à 10 milles nautiques, ce qui équivaut à 18 ou 19 kilomètres, je crois. Dans le cas des eaux navigables à vocation locale, les phares sont moins puissants. Cependant, nous procédons à une évaluation dans chaque cas pour déterminer quel type d'aide à la navigation nous devons installer. Nous tenons compte entre autres de la puissance de l'éclairage nécessaire pour faciliter la navigation.

Le sénateur Poy : Les phares existent tous depuis longtemps. En a-t-on ajouté de nouveaux pour la navigation au cours des dernières années?

M. Da Pont : Je n'ai pas entendu dire qu'on voulait construire de nouveaux phares. Je céderais la parole à mon collègue pour qu'il réponde à cette question. Si nous avions besoin d'un nouveau phare aujourd'hui, nous érigerions une tour, et non une structure traditionnelle.

Ray Browne, directeur régional, Services maritimes — l'Est, Pêches et Océans Canada : Nous n'avons pas construit de nouveaux phares depuis longtemps. Les 264 phares nous ont été légués par l'histoire. Nous n'en avons ajouté aucun. Toutefois, comme l'a indiqué M. Da Pont, nous avons ajouté un certain nombre de petites aides à la navigation pour répondre aux besoins actuels des pêcheurs et des plaisanciers.

Le sénateur Poy : Les anciens phares seraient donc des monuments historiques du Canada et devraient être préservés, n'est-ce pas?

M. Da Pont : En tant que Canadien, je vous répondrais oui. Mais, en tant que commissaire de la Garde côtière canadienne, je vous dirais que ce n'est pas le rôle de mon organisme parce que j'ai plutôt le mandat d'investir dans les mesures de sûreté et de sécurité pour la navigation.

Je suis heureux de pouvoir dire que la Loi sur la protection des phares patrimoniaux nous fournit désormais un mécanisme de préservation des phares ayant une valeur historique ou patrimoniale. C'est du reste l'une des raisons secondaires pour lesquelles nous pensons qu'il faudrait poursuivre l'élimination des postes de gardien de phare. Je sais que, parmi les objections que peuvent avoir les gens, se trouve la crainte que, si nous éliminons ces postes, nous ne consacrerons plus autant de ressources à la maintenance des phares, ce qui a des conséquences à long terme sur la préservation du patrimoine.

Il existe actuellement un instrument à la disposition des groupes communautaires locaux qui veulent s'occuper de préserver les caractéristiques patrimoniales des phares. C'est une bonne idée. Toutefois, il n'est pas dans le mandat de la Garde côtière de dépenser de l'argent pour maintenir des postes de gardien de phare ou pour préserver le patrimoine, au détriment des services de base qu'elle doit fournir, comme la recherche et le sauvetage, l'assistance à la navigation ainsi que le déglaçage.

Je crois que nous devons consacrer l'argent qui nous est accordé à la réalisation de notre mandat.

Le sénateur Poy : Les phares désignés comme des phares patrimoniaux relèveraient-ils d'un autre organisme fédéral?

M. Da Pont : Je pense que oui.

Le sénateur Poy : Pour la maintenance, je veux dire.

M. Da Pont : Nous en sommes au début de la démarche. La maintenance pourrait être financée de diverses manières. Il s'agit de déterminer si les phares resteraient sous responsabilité fédérale. Il existe diverses options. Je ne suis pas un expert de la Loi sur la protection des phares patrimoniaux. Je n'en ai qu'une connaissance superficielle.

Le comité aurait intérêt à appeler Parcs Canada, qui est responsable du projet. Ses employés seront en mesure de lui expliquer, avec plus de précision et d'assurance, comment le système fonctionnera.

Le sénateur Nancy Ruth : Quel est votre budget total pour que vous tentiez d'économiser 10 millions de dollars par année et 10 millions de dollars pour le maintien en bon état?

M. Da Pont : Le budget total de la GCC est légèrement supérieur à 700 millions de dollars par année. De ce montant, environ 150 millions de dollars consistent en des immobilisations majeures.

Le sénateur Nancy Ruth : Nous avons 51 phares avec gardien et 114 gardiens, ce qui est un peu plus qu'un rapport 2 contre 1. À part la rotation que vous venez de mentionner, à quoi d'autre emploie-t-on ces gens? Il existe une politique de deux personnes par site. Est-ce pour une rotation mensuelle ou quelque chose d'autre?

Susan Steele, directrice régionale, Services maritimes — Ouest, Pêches et Océans Canada : Nous avons deux processus de dotation pour les stations de phare au Canada. La première est la rotationnelle, que le commissaire a décrite, dans le cadre de laquelle on fait appel à deux personnes pendant 28 jours, après quoi on les remplace par deux autres personnes pendant 28 jours. Elles ont donc 28 jours de travail suivis de 28 jours de congé.

La deuxième approche est probablement la dotation la plus traditionnelle qui vienne à l'esprit, c'est-à-dire que des personnes vivent sur place à l'année. Elles quittent le site pour leurs vacances, pour des raisons médicales et ainsi de suite, mais elles y restent essentiellement toute l'année. C'est là qu'elles travaillent.

La question du code du travail dont le commissaire a parlé exige que nous assurions la présence de deux personnes sur le site en tout temps. C'est une question de sécurité; par exemple, si l'une des personnes avait des ennuis — en particulier dans les sites inaccessibles par la route — elle aurait besoin d'aide ou de quelqu'un pour en demander. Le code du travail requiert que nous ne laissions personne travailler seul sur les sites. Par conséquent, nous avons deux gardiens par site. Vous avez raison de parler d'un rapport de deux personnes par site. C'est toujours le cas pour chaque site que nous avons.

Le sénateur Nancy Ruth : Ils doivent tous les deux être des gardiens qualifiés?

Mme Steele : C'est exact.

Le sénateur Nancy Ruth : Il ne peut pas s'agir d'un conjoint, c'est bien cela?

Mme Steele : Pas nécessairement. Un conjoint peut être un gardien qualifié. Nous avons des descriptions de travail et des exigences de formation pour chacune des personnes postées à une station de phare.

Dans certains cas en Colombie-Britannique, des conjoints, un mari et sa femme, se trouvent à une station, et chacun s'est qualifié séparément pour pouvoir faire ce travail.

Le sénateur Nancy Ruth : Je vais essayer de comprendre les nombres. Vous avez deux personnes à chacune de ces 51 stations sauf dans celles où une personne est postée à l'année, ou est-ce qu'elles sont comprises dans ce nombre?

Mme Steele : Nous avons deux postes pour chaque station de phare et deux modes de dotation. L'un de ces modes est celui des 28 jours de travail suivis de 28 jours de congé, tandis que l'autre est celui du poste à l'année.

Le sénateur Nancy Ruth : Si vous donnez congé à deux gardiens tous les 28 jours, qui les remplace? Cela veut dire quatre personnes par phare.

Mme Steele : Je comprends ce que vous dites. Nous parlons de postes, pas de personnes.

Le sénateur Nancy Ruth : Comment cela fonctionne-t-il?

M. Da Pont : Peut-être que je pourrais ajouter un point qui, sans clarifier, pourrait expliquer. Nous avons différents postes à différents endroits, je crois que c'est ce que Mme Steele a tenté d'expliquer. Par exemple, à Terre-Neuve, nous avons huit sites pour lesquels il n'y a qu'un seul gardien. Ils sont accessibles par la route, alors le gardien n'y est pas 24 heures par jour.

Nous avons une gamme d'arrangements différents, en fonction de l'accessibilité du site par la route et en fonction de la présence d'un gardien 24 heures par jour ou seulement une partie de la journée.

Aucune règle de dotation commune ne s'applique aux 51 stations de phare.

Le sénateur Nancy Ruth : Quel est l'âge moyen des gardiens?

M. Da Pont : Je n'ai pas cette information.

Le sénateur Nancy Ruth : Je pose la question parce que s'ils sont licenciés, et la Garde côtière a l'obligation de les absorber par l'intermédiaire de la réduction des effectifs chez vous, devrons-nous attendre longtemps pour que l'on accroisse l'embauche à la Garde côtière?

M. Da Pont : Nous avons étudié la question, madame le sénateur, et nous avons dégagé les sites où les employés approchent de la retraite. Si je me souviens bien, il y en avait environ huit. Ce serait par ceux-là que nous aurions commencé si nous avions donné suite au plan que nous avions envisagé l'an dernier.

Dans le cadre de ce processus, je me suis engagé à trouver à tous les gardiens un autre emploi à la Garde côtière. Je me sentais à l'aise de le faire parce que, comme je l'ai mentionné la semaine dernière, lorsque j'examine nos données démographiques des cinq à sept prochaines années, je vois que nous allons remplacer entre 20 et 25 p. 100 des employés actuellement en poste à la Garde côtière. J'ai estimé que nous aurions amplement l'occasion de trouver d'autres emplois aux gens, mais évidemment pas où ils se trouvent actuellement, ce qui pose problème à certaines personnes.

Nous avons estimé que les données démographiques relatives aux gardiens nous offraient des occasions immédiates, mais que, par-dessus tout, elles nous donnaient l'occasion de leur assurer qu'ils auraient un autre emploi à la Garde côtière.

Le sénateur Nancy Ruth : À la diapositive 14, vous avez dit que des modes de prestation de rechange seraient nécessaires pour que l'on puisse continuer d'offrir les services additionnels non inclus dans le mandat de la Garde côtière canadienne.

Quels types de discussions avez-vous tenues avec les météorologues pour toutes les autres fonctions que les gardiens assument actuellement? Comment négociez-vous cela? À qui revient-il de négocier ces fonctions?

M. Da Pont : Ce serait quelque chose que nous serions disposés à faire dans le cadre des licenciements. Encore une fois, c'était l'un des points que nous avions mis dans notre plan et que nous comptions étudier au cas par cas; nous examinerions les services additionnels et évaluerions les options potentielles avec les organismes chargés de le faire.

La plupart des services d'appui ont été assumés, au fil du temps, par des personnes. Il ne s'agissait pas nécessairement de services que la Garde côtière encourageait les gens à offrir. Ils en sont venus à offrir ces services additionnels de différentes façons. Certains étaient hérités, d'autres étaient des services dont les gens se chargeaient parce qu'ils avaient le temps et se trouvaient dans la région.

Encore une fois, il n'y a aucune uniformité. Les services offerts varient d'un gardien à l'autre. Certains n'en offrent pas. L'un des documents que nous allons fournir au comité est notre liste des endroits où nous connaissons les services offerts par les gardiens en sus de leurs tâches normales.

Il n'y a aucune uniformité. Cela varie d'un site à l'autre.

Le sénateur Nancy Ruth : Est-ce que le gardien ou la Garde côtière est dédommagé pour ces services?

M. Da Pont : Je demanderais à ma collègue de me corriger si je me trompe, mais dans certains cas, je crois qu'ils reçoivent un petit montant d'argent, principalement d'Environnement Canada, si je ne m'abuse.

Le sénateur Nancy Ruth : Par « ils », vous voulez dire les gens, pas la Garde côtière?

M. Da Pont : Oui. Cependant, dans la plupart des cas, nous ne sommes pas au courant du fait qu'ils ont été rémunérés pour ces services.

Le sénateur Nancy Ruth : N'êtes-vous pas intéressés à offrir des services contre paiement à d'autres ministères pour amortir les coûts?

M. Da Pont : Nous encourageons le comité à communiquer avec les ministères responsables de certains de ces services, puisque, évidemment, nombre d'entre eux sont offerts partout au pays dans des régions où il n'y a aucun gardien de phare en poste. Dans ces autres parties du pays, ils s'en remettent à différents modes de prestation de services pour obtenir la même information.

Ils seraient mieux placés pour expliquer à quel point le service est précieux et quelles pourraient être les solutions de rechange.

Le sénateur Hubley : Merci pour votre exposé et bienvenue encore une fois. Lorsque nous étions dans le Nord, nous avons vu que certaines des collectivités entretenaient de l'équipement pour les interventions d'urgence de la Garde côtière, notamment pour les déversements de pétrole et les catastrophes semblables.

Pendant votre examen des autres activités des phares, avez-vous vu un rôle quelconque pour ces phares dans ces interventions?

M. Da Pont : Non, tant dans les régions que dans le reste du pays, nous avons des groupes d'intervention environnementale. Nous avons déjà prévu des personnes et de l'équipement dans les régions où les risques sont les plus marqués.

Dans le Nord, nous avons fait cela avec un certain nombre de collectivités; en fait, nous avons accru ce nombre au cours de l'année, principalement à cause de l'éloignement et du temps qu'il nous faudrait pour accéder à ces sites. Le fait d'avoir de l'équipement en place et du personnel déjà formé pour composer, au moins, avec certains des problèmes moins importants qui peuvent survenir dans la collectivité lorsque, par exemple, les gens déchargent du carburant, et cetera, réduit vraiment les risques. Nous n'avons pas vu de rôle potentiel pour les gardiens dans cette activité.

Le sénateur Hubley : Si je prends pour exemple un sinistre marin dans les Maritimes, car c'est ce que je connais le mieux, combien mettriez-vous de temps à intervenir? Avez-vous des renseignements sur le temps exact qu'il faut à la Garde côtière pour intervenir, et quelle est la chaîne de connexions nécessaire pour ce faire?

M. Da Pont : C'est une très bonne question pour laquelle, encore une fois, il n'est pas facile de répondre avec beaucoup précision.

Nous avons des personnes et de l'équipement déjà en place, mais le temps qu'il nous faudrait-il pour nous rendre à l'endroit où s'est produit l'incident dépendrait de l'endroit exact où il est survenu et, de toute évidence, le temps varierait en fonction de cela.

Le rôle principal qu'assume la Garde côtière dans cette intervention environnementale est vraiment un rôle de surveillance pour veiller à ce que l'incident soit réglé. En vertu de la loi canadienne, le pollueur doit payer et, dans les cas des déversements de pétrole dans la mer, un certain nombre d'organismes d'intervention dans différentes parties du pays seraient les premiers intervenants.

La GCC serait là pour veiller à ce que le travail soit fait de façon adéquate et satisfaisante.

Nous avons également une capacité d'intervention, mais elle se veut un complément du système dans son ensemble. Je suis conscient de ne pas donner de réponse précise à votre question.

Le sénateur Hubley : Merci, je voulais seulement me faire une idée.

Le sénateur Patterson : Je crois comprendre que le processus d'automatisation des phares et de retrait de certains gardiens a commencé dans les années 1970 et a cessé en 1998 à la lumière de préoccupations soulevées par le public, notamment en Colombie-Britannique — et il est possible que le sénateur Carney y soit pour quelque chose.

Au cours des dernières années, nos chercheurs ont fait remarquer que la ministre des Pêches et des Océans, Gail Shea, a indiqué en septembre 2009 qu'on avait demandé à la GCC d'entreprendre un autre examen des services additionnels qu'offre le personnel des phares dans les deux provinces. Ensuite, en mars de cette année, soit environ six mois plus tard, elle a demandé à notre comité de reprendre les travaux dans le dossier des phares en entreprenant l'examen que nous avons maintenant commencé.

Depuis l'automne 2009, la GCC a-t-elle mené des activités liées à l'examen dont nous pouvons tirer parti?

M. Da Pont : Non, monsieur, nous ne l'avons pas fait. Je crois que la question dans l'intérim était que la ministre était en train de déterminer s'il était préférable de procéder à un examen interne de la Garde côtière ou d'envisager de demander à un autre organe de le faire, comme le comité. Comme elle l'a expliqué la semaine dernière lorsqu'elle était ici, elle a estimé que si elle demandait au comité de s'en charger, l'examen serait perçu comme étant plus crédible et impartial. Je crois que c'est la raison pour laquelle elle a demandé au comité de le faire; de toute évidence, elle accorde de l'importance aux recommandations.

Nous avions fait une grande part du travail préparatoire avant cela, et cela fait partie des documents que nous remettrons au comité. Nous avions tenté de relancer un processus de licenciement avant qu'elle décide de mener une étude plus approfondie. Dans le cadre de nos travaux, nous nous étions penchés sur les services additionnels que les gardiens offraient; cela fera partie des renseignements que nous vous donnerons. Nous avions établi le processus pour pouvoir tenir des discussions en personne avec les gardiens. Comme je l'ai mentionné plus tôt, nous nous étions engagés à étudier la question site par site et à évaluer les solutions de rechange potentielles.

Par ailleurs, nous n'avons délibérément pas fixé de délai précis pour procéder aux licenciements. Nous ne nous sommes pas limités en disant que nous devions le faire en un, deux ou trois ans. Pour le processus que nous voulions mener, nous nous sommes donné suffisamment de latitude pour faire participer les gardiens, nos collègues, d'autres ministères et, au besoin, les utilisateurs locaux de ces services afin de trouver des solutions de rechange.

Nous allons partager nos travaux préparatoires avec le comité.

Le sénateur Patterson : Très bien; cela nous sera utile.

Nous envisageons un plan renouvelé pour automatiser un certain nombre de stations de phare avec gardien sur la côte est et la côte ouest ou la totalité de celles qu'il reste. Pouvez-vous décrire ce qu'englobe le processus d'automatisation?

M. Browne : À Terre-Neuve-et-Labrador, nous avons 56 sites, et comme vous l'avez peut-être remarqué sur les tableaux, ils sont tous déjà automatisés.

Lorsqu'il est question d'automatisation, il y a deux aides à la navigation sur le site. L'un est un feu et l'autre pourrait être ou non une corne de brume. Dans notre région et dans les plupart des endroits où les phares seront automatisés, les sources d'énergie que nous avons offertes pour alimenter ces feux et ces cornes ne sont pas les mêmes que nous donnons aux gardiens pour alimenter la station de phare, qui fonctionne habituellement au diesel. Nous les mettons sur le réseau électrique normal. En région éloignée, ces feux et ces cornes seraient alimentés à l'énergie solaire pour qu'ils soient en mesure de fonctionner sans l'intervention d'une autre source d'énergie ou d'un gardien sur le site. Ils fonctionnent indépendamment des activités du gardien sur le site.

Le sénateur Patterson : Pouvez-vous nous donner une idée du nombre de situations dans lesquelles il y a des stations automatisées? Dans les endroits où l'on a opté pour l'énergie solaire, y'en a-t-il qui sont alimentés par des générateurs qui fonctionnent au diesel? Je crois que cela engloberait également le nombre de stations qui n'ont pas accès au réseau électrique.

M. Browne : À Terre-Neuve-et-Labrador, nous avons 23 sites avec gardien. De ce nombre, 18 se trouvent au bout d'une route, alors ils sont accessibles, et ils fonctionnent tous à l'énergie hydroélectrique.

Il y a cinq sites que nous considérons éloignés, et trois d'entre eux ont une alimentation de réserve au diesel pour les gardiens et non pour les aides à la navigation. Sur la plupart de ces sites, il y a une combinaison.

Sur l'île Green, à Fortune Bay et sur l'île Puffin, ils ont un système hybride avec une alimentation de réserve au diesel; parce que nous essayons de faire en sorte que ces sites soient aussi écologiques que possible, nous produisons aussi de l'énergie éolienne. En gros, la production d'énergie électrique pour la station de phare en tant que telle est assurée par la génération d'énergie éolienne et complétée, au besoin, avec du diesel.

M. Da Pont : Je crois que Mme Steele a des statistiques semblables pour le Pacifique.

Mme Steele : C'est exact. Nous avons 18 sites qui ne sont pas automatisés en Colombie-Britannique. Des 41 sites que nous avons, 8 sont connectés au réseau électrique et 16 sont passés à l'énergie solaire. Nous avons un site qui expérimente actuellement avec l'énergie éolienne, et 17 des sites sont toujours alimentés au diesel.

Le sénateur Manning : Mme Steele a soulevé une question pour moi. Au cours des dernières années, un nombre appréciable de stations ont été automatisées, comme M. Da Pont l'a indiqué. Pourquoi y a-t-il 18 sites en Colombie- Britannique qui ne sont toujours pas automatisés?

M. Da Pont : Nous n'avons pas investi dans l'automatisation parce qu'il y a du personnel sur ces sites.

Le sénateur Manning : Je sais que tous les sites sont différents et que les dépenses qui leur sont liées varient, mais le ministère a-t-il comparé le coût d'exploitation annuel moyen des phares dotés de personnel et celui des phares qui n'en sont pas dotés.

M. Da Pont : Je n'ai pas les renseignements sur le coût annuel moyen à ma disposition. Le coût varie beaucoup en fonction de l'endroit où le phare est situé, c'est-à-dire s'il est éloigné ou non, et de divers autres facteurs. Je ne sais pas dans quelle mesure un coût moyen serait vraiment utile.

Selon nos dossiers, nous dépensons chaque année 11,5 millions de dollars de plus que nous le ferions si nous n'avions pas de phares dotés de personnel. Notre étude vise à cerner les dépenses que nous ne ferions pas si ces phares étaient automatisés.

Le sénateur Manning : En 2009-2010, vous avez consacré 93,7 millions de dollars aux aides à la navigation, soit les bouées, les feux d'alignement et les phares. Quelle part de ce montant de 93,7 millions serait consacrée aux phares?

M. Da Pont : Je n'ai pas ces chiffres avec moi.

Le sénateur Manning : Pourriez-vous les obtenir pour nous?

M. Da Pont : Je devrai vérifier si nous faisons une répartition des coûts en fonction des types d'aides fixes. Je dirais que nous avons les coûts associés aux aides fixes, mais qu'ils ne sont pas divisés selon le type.

Le sénateur Manning : Vous vérifiez les économies que vous réaliserez par l'automatisation des phares. Il s'agit du total de toutes les dépenses associées à leur fonctionnement, ce qui comprend tout.

M. Da Pont : Nous allons vérifier si nous pouvons vous fournir un budget sur les phares.

Le président : Ce sera important.

M. Da Pont : Ce qui est compliqué pour nous, c'est que pour un certain nombre, on parle de coûts directs, ce que nous pouvons facilement calculer. Il est plus difficile pour nous de calculer les coûts associés au temps-navire et aux hélicoptères, parce que lorsque nous envoyons un navire sur la côte, diverses tâches sont effectuées par le personnel à son bord, entre autres, l'entretien du phare. Donc, il n'est pas toujours facile de déterminer quelle part des coûts est attribuée au phare et quelle partie, aux autres activités du personnel du navire.

C'est la seule chose qu'il nous faudra vérifier pour déterminer si nous pouvons vous donner un chiffre exact sur les phares.

Le sénateur Manning : Lorsqu'on a repris le processus de retrait du personnel il y a plusieurs années, beaucoup de questions ont été soulevées, à ce que je sache, dans ma province de Terre-Neuve-et-Labrador. C'est clair pour les autres services qui étaient fournis. Vous en avez parlé, et nous allons faire intervenir les autres ministères pour comprendre tout cela un peu plus.

En tant que commissaire de la Garde côtière canadienne, croyez-vous que des activités du personnel sont compromises dans ces phares? Plusieurs députés ont soulevé des questions sur les navires de soutien. Je vais poser la question à tous les ministères lorsqu'ils se présenteront. Cependant, à votre avis, le retrait de personnel porte-t-il atteinte aux activités que la Garde côtière mène sur ces sites?

M. Da Pont : C'est une bonne question. Non, nous ne croyons pas que le retrait de personnel porte atteinte aux services de navigation ou à la sécurité.

Je sais que le comité entendra, et nous avons certainement examiné la question — et, encore une fois, cela fera partie de ce que nous fournirons au comité —, que les gardiens de phare sont un élément essentiel du système de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne, le SAR (recherche et sauvetage). Bien que je respecte beaucoup le travail qu'ils font, ils ne font pas partie du système de SAR. Ils ne sont pas formés pour cela.

Dans certaines situations, des gardiens de phare ont été chargés d'intervenir dans des incidents de SAR. Comme le ministre l'a mentionné, il s'agit de situations qui se sont produites littéralement sur le pas de leur porte. Ce n'est pas parce qu'ils sont gardiens de phare qu'on les a chargés de faire le travail. Ce serait la même chose si l'on chargeait un navire de passage d'intervenir, ce qui peut se produire lorsqu'il navigue. On demandera au navire le plus près de fournir de l'aide.

À l'occasion, on a chargé les gardiens de phare d'agir dans ce contexte, mais ils ne font pas partie du système de SAR, tout comme un pêcheur à qui l'on demande d'aider quelqu'un qui a besoin de secours fait nécessairement partie du système.

Donc, au cours des années, ce type de service a été offert dans quelques situations. C'est la seule objection. Je dirais que c'était seulement parce qu'ils se trouvaient à l'endroit où l'accident avait lieu, et non parce qu'ils font partie du système de SAR.

Le sénateur Manning : Le retrait du personnel se fera surtout dans deux provinces, la Colombie-Britannique et Terre-Neuve-et-Labrador, les extrémités du pays. Selon vous, y a-t-il des difficultés particulières à Terre-Neuve-et- Labrador qui ne se présenteraient pas en Colombie-Britannique, et vice versa? À votre avis, le comité devrait-il se pencher sur certaines questions?

M. Da Pont : Je ne connais pas de différences importantes. À l'époque, la réaction du public a été différente dans les deux provinces et on a mis l'accent sur différentes choses. En tant que commissaire de la Garde côtière, je ne vois aucune différence entre les deux.

Les questions que nous avons examinées, qui ont été soulevées dans les deux provinces, avaient trait au fait que leur géographie est unique et différente. On avançait qu'elle était différente de celle de la Nouvelle-Écosse ou du Canada central. À l'époque, on s'en servait comme argument pour expliquer qu'en raison de facteurs géographiques, il serait important de conserver le personnel dans les phares.

Nous avons examiné la question. Il y a des exemples d'endroits en Alaska, en Scandinavie et dans bien d'autres parties du monde où la géographie pose autant de difficultés que la nôtre, et qui ont tout de même des phares automatisés et non dotés de personnel. Rien ne prouve que les risques augmentent.

Le sénateur Manning : N'avez-vous pas déclaré la semaine dernière, ou était-ce le ministre, que notre pays est le seul au monde à avoir des phares dotés de personnel?

M. Da Pont : Oui, nous sommes parmi les derniers pays développés au monde à avoir des phares dotés de personnel. Nous avons fait un peu de travail là-dessus. Les États-Unis en ont un. Ils ont conservé le premier phare jamais construit aux États-Unis et c'est le seul qui est doté de personnel.

Le sénateur Ruth : Ne s'agit-il pas de l'île Seal?

M. Da Pont : Non, il ne s'agit pas de celui de l'île Machias Seal.

La France est en train de procéder au retrait de personnel dans cinq phares. Nous en connaissons un petit nombre ici et là, mais la grande majorité des phares des pays développés sont automatisés depuis 20 ou 30 ans.

Le président : Je vous rappellerais que notre pays est aussi le seul dont le monarque vit dans un autre pays.

Le sénateur Manning : C'est un sujet de discussion pour un autre jour.

Le président : C'est peut-être typiquement canadien.

Le sénateur Manning : Le but de ma dernière question est d'obtenir des précisions, car cela nous aidera dans notre étude.

D'après le Plan d'activités 2009-2012 de la Garde côtière canadienne, en 2008-2009, la Garde côtière a « entrepris des travaux en réponse aux demandes accrues de services de navigation électronique ».

Pouvez-vous nous expliquer ce qu'est la navigation électronique?

M. Da Pont : La navigation électronique est un concept international auquel les différents pays du monde travaillent collectivement par l'entremise de l'Organisation maritime internationale essentiellement. On cherche ainsi à mettre à profit la technologie émergente pour améliorer différents types de renseignements de navigation.

Le Canada a en fait élaboré certains projets pilotes intéressants. Je peux vous donner deux ou trois exemples : à Terre- Neuve, dans la baie Placentia, il y a le projet SmartBay. Il comporte entre autres des bouées qui transmettent des renseignements directement au navire. Il ne s'agit pas seulement d'aide visuelle; c'est en fait la transmission de différents types de renseignements, par exemple sur le temps, le vent et l'état de la mer. C'est un exemple de technologie émergente qui changerait beaucoup notre façon de faire des affaires.

Le long du fleuve Saint-Laurent, la Garde côtière a travaillé avec Transports Canada et des pilotes à l'élaboration d'un système électronique grâce auquel les pilotes de navires commerciaux reçoivent des renseignements importants dans un format électronique et en temps réel.

Tout cela s'inscrit dans la tendance que nous avons observée et selon laquelle, il y a 70 ou 80 ans, les phares étaient au centre du système de navigation. Maintenant, en raison des changements technologiques, de l'apparition du GPS et des cartes électroniques, la fonction a considérablement changé.

La plupart des plaisanciers et des amateurs de pêche ont maintenant des téléphones cellulaires et ont une panoplie d'outils de communication qui n'existaient pas il y a quelques décennies. La navigation électronique transmet essentiellement la plupart des renseignements présentés actuellement sur papier, comme les cartes, ou par d'autres moyens de communication, et elle les transmet en temps réel au navigateur.

Le sénateur Raine : J'ai été très intéressée par les différences entre les phares de Terre-Neuve et de la Colombie- Britannique, où une grande partie de nos phares sont très éloignés. Je suis aussi pas mal au courant de la campagne qui a été menée il y a quelques années pour sauver les phares.

Croyez-vous qu'en raison de l'expérience acquises au cours des dernières années, depuis qu'a eu lieu le dernier retrait de personnel, que les gens qui étaient vraiment contre le retrait de personnel il y a 10 ou 15 ans, ou il y a plus longtemps, seraient maintenant pour?

Pour ce qui est de ma deuxième remarque, lorsque nous sommes allés en Arctique l'an dernier, dans tous les endroits que nous avons visités où nous avons eu affaire à la Garde côtière canadienne, peu importe si c'était un navire ou des gens qui s'occupaient de l'aide à la navigation, il semble que tout le monde faisait des pieds et des mains pour trouver des ressources.

Ma première réaction, c'est que si nous n'en avons pas vraiment besoin, et si cela n'a pas vraiment d'utilité, il vaudrait probablement mieux réaffecter les ressources.

Pourriez-vous m'expliquer pourquoi les gens se sont-ils mis à vouloir protéger autant les phares il y a 20 ans?

M. Da Pont : Eh bien, encore une fois, c'est une très bonne question et il n'est pas facile d'y répondre.

C'est en fait l'une des choses sur lesquelles nous aimerions que le comité se penche; déterminer si l'attitude du public a changé. L'une des choses que j'aimerais faire remarquer, c'est qu'il y a 10 ou 15 ans, nous n'étions pas capables de communiquer efficacement dans le domaine public certains renseignements sur la fiabilité ou sur le fait que selon nous, le système de navigation ne comportait aucun risque, et certaines des questions pour lesquelles nous ne pensions pas que la sécurité était compromise. Soit nous avions de la difficulté à en débattre, soit les gens ne nous croyaient tout simplement pas.

Maintenant, j'ose espérer que l'expérience que nous avons acquise au cours des 10 dernières années dans d'autres coins du pays et du monde nous aidera lorsque ces questions seront soulevées. Je ne connais tout simplement personne qui a des preuves indiquant vraiment que des risques existent. Il y a des histoires, des points de vue, mais je ne suis pas certain qu'il existe des preuves tangibles. Les membres du comité pourront déterminer si le public a changé d'avis lorsqu'ils rencontreront des gens.

Des inquiétudes légitimes ont été exprimées sur des considérations patrimoniales. Je crois qu'il y a un système qui s'occupe de ses considérations patrimoniales, ce qui n'existait pas à l'époque, et j'ose espérer que cela aidera la situation.

J'ose espérer que les gens feraient maintenant davantage confiance à certaines technologies et à la fiabilité de ces technologies. Toutefois, au-delà de cela, il est difficile pour moi d'évaluer la situation. J'ai l'impression, en regardant en arrière — et comme je ne faisais pas partie de la Garde côtière à l'époque, je ne l'ai pas vécu personnellement — que nous n'étions pas capables de convaincre les gens de ce que montraient les faits au Canada et dans d'autres pays.

Concernant l'utilisation des ressources, c'est l'une des principales raisons qui m'a porté à vouloir recommencer le processus de retrait du personnel l'an dernier. Je savais que la question demeurerait controversée, mais j'ai pensé que c'était important parce que des gens de certaines parties de la Colombie-Britannique nous demandent, par exemple, d'améliorer les aides à la navigation dans le coin de Prince Rupert et de Kitimat.

Nous sommes confrontés à des difficultés en Arctique, comme vous l'avez mentionné, et j'espérais entamer le retrait de personnel et la réaffectation de certaines des ressources pour certaines de ces priorités.

Le sénateur Raine : J'ai remarqué que dans l'ensemble des îles de la Reine-Charlotte, il n'existe qu'un seul phare. Cela m'a surpris. C'est une grande région. J'aurais pensé qu'il y aurait quelque chose sur la pointe sud.

Mme Steele : Comme nous l'avons dit plus tôt, le système d'aides à la navigation est conçu pour les endroits où il y a de la circulation et où il existe des risques. Il y a d'autres types d'aides à la navigation autour des îles de la Reine-Charlotte. Cependant, en ce qui concerne les phares, nous n'en avons qu'un sur Langara Island.

M. Da Pont : Si vous regardez la deuxième diapositive de ma présentation, la carte du Canada où il y a des points rouges, vous constaterez que nous avons beaucoup plus d'aides à la navigation : il n'y a pas que les phares. Vous constaterez aussi qu'il y a un nombre assez élevé d'aides à la navigation autour des îles de la Reine-Charlotte, mais il se trouve que ce ne sont pas des phares.

Le sénateur Raine : Le détroit de Juan de Fuca est manifestement l'une des voies maritimes les plus achalandées au pays, et tous les phares sont automatisés, à l'exception d'un seul, ce qui indique que cela fonctionne.

Y a-t-il aussi des phares le long de la côte du détroit de Juan de Fuca du côté de l'État de Washington?

Mme Steele : Oui, mais l'État de Washington n'a pas de phares dotés de personnel. Si je me souviens bien, le dernier phare de l'État de Washington a été automatisé il y a environ trois ans.

Le sénateur Raine : Madame Steele, seriez-vous disposée à nous fournir des renseignements pour que nous soyons bien préparés et que nous ne nous retrouvions pas dans une position intenable, lorsque nous nous rendrons en Colombie- Britannique? J'ai le sentiment que nous devrons livrer une dure bataille à ce sujet. Je suis convaincu que nous devrions aller dans cette direction. Il est insensé de dépenser de l'argent si ce n'est pas nécessaire, mais puisque je ne connais pas très bien la situation, je suis un peu nerveux.

Mme Steele : Je suis disposée à vous fournir tous les renseignements que je peux recueillir pour la Colombie- Britannique, et je vais travailler avec mon collègue pour vous fournir également les renseignements sur Terre-Neuve.

Le président : Je voudrais rappeler aux sénateurs que nous devons nous occuper du budget une fois que nous aurons terminé ceci. Je ne veux pas limiter qui que ce soit, mais si nous pouvons nous en tenir à des questions et des réponses courtes, nous pourrons sûrement accomplir notre travail.

Le sénateur Watt : Merci pour votre présentation. Je vais essayer de poser des questions qui vont droit au but.

Je crois que vous avez dit, en réponse à une question de mon collègue, que les gardiens de phare ne faisaient pas partie des opérations de recherche et sauvetage. Cependant, ils doivent participer d'une façon ou d'une autre s'ils découvrent un navire qui pourrait être en difficulté sur l'océan. Pouvez-vous fournir des précisions?

Vous avez dit qu'il n'est pas nécessaire que du personnel soit sur place pour faire l'ouvrage. Vous avez aussi dit qu'à l'occasion, les gardiens de phare apportent leur aide, s'il y a ou non des activités récréatives dans les environs et que quelqu'un est en difficulté. C'est là quelque chose qui manquera si nous retirons ce personnel.

Le ministre a également dit que les provinces de la côte est et de la côte ouest occupent une position géographique particulière et font face à des difficultés exceptionnelles. En quoi consistent-elles?

M. Da Pont : Merci pour ces questions. Encore une fois, je vais essayer d'être bref.

Concernant le rôle que jouent les gardiens de phare en recherche et sauvetage, comme je l'ai indiqué, il ne fait aucun doute qu'ils ont été appelés à participer de temps à autre. Ils participent au même titre qu'un navire de passage. Le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage, le CCCOS, est responsable de l'attribution des tâches. Il y en a un sur la côte ouest, un sur la côte est et un dans le centre du Canada. Ils sont pris en charge conjointement par la Garde côtière canadienne et la Défense nationale, le MDN. Ce sont eux qui déterminent qui intervient en cas d'urgence.

Nous avons examiné les journaux de bord des gardiens de phare et nous avons essayé de documenter leur participation aux opérations de recherche et sauvetage au fil du temps en consignant les cas où on leur avait attribué des tâches et la nature de leur intervention. Nous allons fournir ces renseignements au comité, parce qu'il y a des cas, en effet. Nous avons de la difficulté à juger de la gravité des incidents à partir des journaux de bord, parce qu'en recherche et sauvetage, on vous assignerait une tâche peu importe si une vie était menacée ou si quelqu'un était en panne d'essence. Souvent, les journaux de bord n'indiquent pas la nature précise de l'incident. La nature des interventions varie vraiment. Cependant, nous pouvons vous donner une idée assez précise du nombre de fois où les gardiens de phare ont participé et se sont vus assigner des tâches, et nous vous fournirons ces chiffres.

En ce qui concerne les difficultés exceptionnelles, le ministre faisait référence à ce dont j'ai parlé il y a quelques minutes en réponse à une autre question, notamment, certaines des caractéristiques géographiques propres à la Colombie- Britannique et à Terre-Neuve-et-Labrador, qui peuvent présenter des difficultés un peu plus grandes que dans bien d'autres parties du pays.

Le sénateur Watt : Vous avez aussi parlé de la réaffectation. Je crois qu'à un certain moment, vous avez parlé du Nord et du fait que vous devrez commencer à vous concentrer sur la définition de leurs besoins. Votre organisme — tant la Garde côtière que vous, à titre de commissaire — a-t-il entrepris une étude dans le but de recueillir des renseignements généraux au sujet d'un site potentiel dans le Nord, tout en tenant compte du fait que cela ne concerne pas seulement le passage du Nord-Ouest, mais aussi l'ensemble de l'Arctique? Votre organisme a-t-il commencé à déterminer les régions où les installations devront être mises en place?

M. Da Pont : Nous avons commencé à travailler, avec nos collègues de la Défense nationale, à faire davantage d'analyse et de réflexion sur la prestation des services de recherche et sauvetage dans le Nord, ce qui est manifestement assez difficile, compte tenu de la géographie, de l'étendue et du fait que l'appui à de nombreux aspects importants doit venir du sud du 60^e parallèle. Nous avons une présence forte dans le Nord, comme l'a souligné un des sénateurs. Presque toute l'année, nous avons au moins sept navires de la Garde côtière dispersés dans l'Arctique. En réalité, les interventions doivent surtout être faites par la voie des airs en raison de l'étendue du territoire. À moins qu'un de nos navires soit à proximité du lieu d'un accident, il nous faudrait des jours pour nous rendre sur les lieux en raison de l'étendue de la région et du territoire à couvrir.

En collaboration avec le MDN, nous avons commencé à évaluer cela pour voir de quelle façon nous pouvons améliorer les services, en fonction des besoins. Nous nous attendons à ce qu'au fil du temps, au fur et à mesure que le trafic maritime dans l'Arctique augmentera — et nous voyons déjà une augmentation — nous aurons à intervenir dans un plus grand nombre d'incidents. Le cas le plus récent, qui s'est produit il y a environ une semaine, est celui d'une personne qui se rendait au pôle Nord et qui a connu des difficultés; c'est un bon exemple d'endroit où nous pourrions rencontrer plus de cas de ce genre.

Le sénateur MacDonald : La semaine dernière, quand la ministre Shea est venue témoigner devant le comité, elle a parlé des tâches supplémentaires que les gardiens de phare assument tant de façon officielle qu'officieuse. Elle a dit que c'était la seule question qui faisait encore obstacle au retrait du personnel.

Quelles sont les tâches officielles et officieuses? La GCC considère-t-elle certaines de ces tâches comme des services essentiels?

M. Da Pont : Aucune de ces tâches n'est considérée comme un service essentiel dans le cadre du mandat de la GCC. Comme je l'ai dit plus tôt, les tâches officielles seraient des cas où les gardiens de phare pourraient être rémunérés par un autre ministère pour la prestation de ce service en particulier. À notre connaissance, certaines de ces tâches sont liées à Environnement Canada.

Nous pensons que les tâches officieuses représentent la majorité des tâches.

Le sénateur MacDonald : Et quelles seraient ces tâches?

M. Da Pont : Il s'agirait de la prestation de services variés concernant l'information météorologique, les vents et d'autres renseignements. Parfois, certains gardiens de phare sont rémunérés, parfois ils ne le sont pas.

Sur la diapositive 13, nous avons dressé une liste des autres services offerts par les gardiens de phare dont nous sommes au courant, tels que l'échantillonnage d'eau, la surveillance des gaz à effet de serre et des indices de tsunami et l'observation de la faune marine.

À notre connaissance, c'est varié.

Le sénateur MacDonald : Cela semble subjectif.

M. Da Pont : De temps à autre, ils offrent de l'aide aux randonneurs. Ils offrent toute une gamme de services supplémentaires.

Le sénateur MacDonald : Dans un autre ordre d'idées, la GCC relevait du ministère des Transports jusqu'en 1994- 1995, je crois. Depuis, elle relève du ministère des Pêches et des Océans, le MPO. Maintenant, elle doit retourner sous la responsabilité du ministère des Transports.

M. Da Pont : Pas à ma connaissance.

Le sénateur MacDonald : Le ministère des Transports a-t-il un mandat en ce qui concerne les phares et les gardiens de phare?

M. Da Pont : Seulement en ce sens qu'il est l'organisme de réglementation et qu'il assume de grandes responsabilités en matière de réglementation des systèmes de navigation.

Le sénateur MacDonald : Va-t-il prendre position sur la question de l'automatisation des phares?

M. Da Pont : Je ne penserais pas, mais c'est quelque chose que seul le ministère pourrait dire. Cependant, le ministère des Transports serait l'organisme responsable de la réglementation du matériel de navigation que les navires doivent avoir à bord. En ce qui concerne le système de navigation, le ministère joue un rôle de réglementation important, mais nous sommes le principal prestataire de services.

Le sénateur MacDonald : Concernant les phares qui sont toujours dotés en personnel, qui paie les frais d'entretien du domicile du gardien de phare, les services publics, l'électricité, le loyer, et cetera?

M. Browne : Dans mon cas, c'est facile, parce que nous n'avons pas de site pour les familles. Notre dernier a été mis hors service il y a quatre ou cinq ans. C'était le site de Powles Head, et le sénateur Manning sait peut-être où il est situé. Il n'y a pas de famille ailleurs que dans les endroits isolés. Tous les services publics sont fournis. Cela fonctionne au diésel.

Le président : Quel est le salaire annuel moyen des gardiens de phare?

M. Browne : Il est d'environ 45 000 $, je crois, plus ou moins.

Mme Steele : Cela dépend de la classification.

Le président : Quelle est la moyenne?

Mme Steele : Entre 40 000 et 45 000 $.

Le sénateur Poirier : Y a-t-il des sites pour les familles sur la côte de la Colombie-Britannique? S'il s'agit de leur domicile, les gardiens de phare ont-ils le même salaire que les autres gardiens de phare? Si oui, cela signifie-t-il qu'ils n'ont pas à payer le loyer ou les services publics?

La plupart des Canadiens paient un loyer ou remboursent un prêt hypothécaire, ou ont fini de le rembourser. S'il s'agit de leur domicile, combien leur en coûte-t-il? Leur salaire est-il équivalent à celui des autres, ou vivent-ils là sans frais?

Mme Steele : Sur la côte du Pacifique, il y a des familles avec enfants à trois des 27 stations.

Les maisons sont entretenues par la GCC ou par le MPO — par nos collègues des biens immobiliers — et le chauffage et l'électricité sont payés par la GCC. Les familles doivent payer leur nourriture et leur approvisionnement.

Le sénateur Poirier : Reçoivent-ils le même salaire?

Mme Steele : Les gardiens de phare sont payés en fonction de leur classification, et c'est cela qui détermine leur salaire.

Le sénateur Poirier : On leur fournit donc logement et repas.

Mme Steele : On ne leur fournit pas les repas.

Le sénateur Poirier : Ceci concerne un autre organe du gouvernement; il est donc possible que vous ne puissiez pas répondre à ma prochaine question. Les parcs nationaux de certaines collectivités sont propriétaires d un certain nombre de maisons pour les employés qui habitent sur les lieux. Si la maison est la propriété des parcs nationaux ou du gouvernement du Canada, les employés paieraient-ils un loyer?

M. Da Pont : Nous ne pourrions pas dire avec certitude quelles sont les politiques de Parcs Canada. De temps en temps, bon nombre de ces considérations font l'objet de négociations dans le cadre de conventions collectives, de contrats et d'ententes entre employeurs et travailleurs. De notre côté, nous traitons de ces questions avec les gardiens de phare dans le cadre de leur convention collective. Je suppose que c'est déterminé par les dispositions, quelles qu'elles soient, qui sont prévues dans des ententes semblables, comme celle des employés de Parcs Canada. Je ne sais pas si on peut les comparer.

Le président : Cela met fin à notre série de questions.

Mesdames et messieurs les sénateurs, nous allons poursuivre notre étude de la Garde côtière canadienne la semaine prochaine, bien qu'à un certain moment, nous devrons nous occuper de notre rapport sur les pêches. Comme convenu, les personnes qui sont allées en Arctique vont se réunir cette semaine pour examiner leur rapport sur les pêches, puis vous le présenteront. Nous allons faire cela la semaine prochaine.

Entre-temps, je voudrais tous vous remercier d'être venus ici aujourd'hui et de nous avoir donné des réponses complètes et franches.

Nous souhaitons la bienvenue à Susan Steele, au comité. Vous devez nous faire savoir si vous préférez le café, le thé ou le jus d'orange pour que nous puissions fournir une collation. Merci beaucoup d'être ici.

Honorables sénateurs, nous allons poursuivre à huis clos et nous occuper de notre budget. Cela ne prendra pas trop de temps, j'espère.

(Le comité poursuit ses travaux à huis clos.)

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