Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 4 - Témoignages du 20 octobre 2010
OTTAWA, le mercredi 20 octobre 2010
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 48, pour étudier les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Monsieur le ministre, je vous souhaite la bienvenue. Je sais que vous avez des votes importants en Chambre, nous allons donc essayer de vous rendre la vie facile.
Je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte et je vous remercie tous d'être ici aujourd'hui.
Ce soir nous allons continuer notre étude sur les nouveaux enjeux, qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien dont notre comité a été saisi.
[Traduction]
Ce soir, c'est avec plaisir que nous accueillons devant le comité, l'honorable Chuck Strahl, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. Il est accompagné de ses adjointes Brigita Gravitis-Beck, directrice générale de la politique aérienne, Isabelle Trépanier, directrice des politiques des services nationaux aériens et Isabelle Desmartis, directrice de la politique de sécurité.
Chers collègues, étant donné que nous ne disposons que d'une heure, j'aimerais que vous vous en teniez à des questions brèves.
Monsieur le ministre, je vous invite à faire votre déclaration préliminaire. Par la suite, les sénateurs auront le temps de vous poser des questions.
L'honorable Chuck Strahl, C.P., député, ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités : Merci, monsieur le président. C'est bon d'être de retour. Veuillez excuser mon retard, mais nous savons tous ce qui se passe lors des votes. Nous étions pris là-bas, mais nous sommes venus ici directement.
Je vous remercie de m'avoir invité à traiter des nouvelles questions liées à l'industrie canadienne du transport aérien. Je remercie les gens du ministère et je salue le travail qu'ils ont accompli. Je les remercie de l'exposé qu'ils ont présenté devant votre comité hier. J'espère que les renseignements détaillés qu'ils vous ont fournis vous permettront de partir du bon pied. Ils coopéreront avec vous tout au long du processus.
Je vous félicite de vous pencher sur ce sujet. C'est important, car le secteur de l'aviation au Canada revêt une importance stratégique; il aide à nous relier d'un océan à l'autre. Nous avons tous des faits à raconter sur l'importance de l'industrie du transport aérien. Votre travail est aussi important pour nous.
Notre industrie aérienne, en particulier nos transporteurs, reflète les caractéristiques uniques du Canada. Nous avons une population clairsemée qui vit principalement en grappe le long de la frontière du sud, ce qui signifie que nous nous sommes retrouvés avec quelques plaques tournantes clés. Nous avons également des habitudes de voyage qui dépendent des saisons, et nous les connaissons tous. Les oiseaux ne sont pas les seuls à s'envoler vers le Sud; beaucoup de Canadiens vont s'y reposer.
Nos collectivités nordiques et éloignées, et je parle par expérience étant donné que j'ai déjà été ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien, n'existeraient simplement pas si nous n'avions pas un bon réseau de transport aérien au Canada. Ce réseau est important pour le Grand Nord, tout comme les réseaux aériens régionaux.
Comme c'est le cas pour bon nombre de nos activités, notre proximité avec les États-Unis influence tant ce qui se passe dans notre industrie du transport aérien que ce que lui réserve l'avenir.
[Français]
Dans votre examen du secteur aérien au Canada, ce contexte canadien unique devrait être une importante considération. En tout temps, le sort de l'industrie aérienne est directement lié à l'économie et au niveau de l'activité économique.
[Traduction]
Même si cela peut sembler évident, il est important d'en tenir compte. Il est facile d'oublier cet état de fait quand, par exemple, on se demande pourquoi une collectivité ne dispose pas d'un certain type de services aériens ou qu'elle n'en dispose pas à une fréquence appropriée, ou pourquoi les prix facturés semblent parfois exagérés. Le climat économique que nous avons connu au cours de ces deux dernières années a été un grand test pour l'industrie, qui s'est avéré difficile. Et même si d'un point de vue technique la récession est terminée, ses retombées se font encore sentir. Tout récemment encore, le ministre des Finances a reconnu que l'économie demeure fragile, ce qui signifie que nous devons demeurer vigilants sur tous les plans, surtout pour les industries qui ont fait face à tant de difficultés, comme celle du transport aérien.
Bien des choses se sont passées dans l'industrie du transport aérien au cours de la dernière récession, et elle a agi rationnellement en limitant ou en réduisant la capacité excédentaire afin de ne pas inonder le marché avec des services aériens ou entraîner une guerre des prix qui contribuerait en dernier ressort à déstabiliser davantage l'industrie. Agir de manière rationnelle sur le plan économique est essentiel pour la survie, car la réalité de l'industrie du secteur aérien est caractérisée par des coûts élevés et de faibles marges de profit, même dans les meilleures conditions. Et au cours des deux ou trois dernières années, nous n'avons pas eu les meilleures conditions possible.
Un aéronef est un équipement hautement technologique. Il est très coûteux. Opérer un aéronef de façon sécuritaire requiert des gens qui ont les connaissances, les compétences, les habiletés et la formation pour le faire. C'est également très coûteux. Faire de l'opération sécuritaire de cet aéronef une entreprise viable et payante coûte encore plus d'argent. Bien entendu, le carburant, l'élément de dépense le plus important de l'industrie du transport aérien, coûte également cher.
Sans tenir compte des transactions de couverture, le prix du carburant n'est pas un élément que l'industrie peut totalement contrôler. Lorsqu'on ajoute le coût du carburant, l'industrie a des coûts élevés et une faible marge bénéficiaire. Ensuite, on ajoute à cela le défi de payer pour les installations et les services fournis par les aéroports canadiens et les services de navigation aérienne, qui, contrairement à d'autres pays, sont largement autofinancés. Nous avons également des défis associés à notre climat, à l'étendue de notre territoire, et d'une certaine manière, les gens ont de grandes attentes. Ils ont été habitués à des ventes de sièges. Ils ne s'attendent pas à obtenir des services gratuitement, mais ils ont goûté aux billets à rabais, et ils aimeraient que cela continue. Tous ces défis sont le lot quotidien de l'industrie du transport aérien. C'est pourquoi l'étude que vous allez faire est importante pour assurer la vigueur de l'industrie à long terme.
[Français]
Le recours aux forces du marché est un des éléments clés de notre cadre politique actuel et, dans l'environnement mondial d'aujourd'hui, où la mondialisation oriente notre programme commercial et fait sentir plus étroitement les coûts liés à la sûreté à la suite des événements du 11 septembre, l'établissement d'un cadre politique rigoureux, qui renforce l'autonomie de l'industrie et comporte une certaine souplesse est important, car il contribue à renforcer la place du Canada au sein de l'économie mondiale.
[Traduction]
La place du Canada au sein de l'économie mondiale est une considération très importante. À titre de pays de commerce, il est de plus en plus important que notre réseau de transport soit en mesure d'appuyer le mouvement des personnes et des marchandises partout dans le monde. Bien que notre réseau de transport aérien assure la liaison au sein de notre vaste pays, et qu'il constitue souvent la seule option viable pour les régions éloignées du Canada, il nous relie également à nos partenaires commerciaux partout sur la planète. Il faut pleinement prendre conscience des perspectives intérieures et internationales lorsque l'on examine le cadre politique existant. C'est un cadre politique canadien, mais ses effets se font sentir partout dans le monde.
Il n'y a pas si longtemps qu'on m'a confié ce portefeuille, mais depuis que je suis député, je suis frappé par le leadership exercé par le Canada lorsque nous avons pris des mesures ambitieuses pour moderniser notre secteur aérien. Nous avons privatisé Air Canada à la fin des années 1980. Nous avons privatisé nos services de navigation aérienne dans les années 1990 en créant un organisme privé sans but lucratif, Nav Canada.
Au cours de la même période, nous avons déployé des efforts pour commercialiser les activités aux aéroports principaux. Cela a inclus la création d'organismes à but non lucratif et d'administrations aéroportuaires qui gèrent nos plus grands aéroports dans le contexte de notre réseau national d'aéroports. Nous gardons également en tête des objectifs de développement locaux et régionaux.
[Français]
Plus récemment, les événements du 11 septembre ont entraîné la création de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), soit la société d'État responsable de la prestation de services de sûreté aérienne.
[Traduction]
Ensemble, avec les services fournis par les compagnies aériennes, toutes ces entités offrent des services qui sont, en grande partie, payés par les voyageurs. C'est le système qui s'est développé au Canada. Notre réseau de transport aérien est en grande partie autofinancé et ne dépend pas de subventions fédérales comme c'est le cas dans de nombreux pays, y compris chez nos voisins du Sud. Ils gèrent les frais de façon complètement différente. Vous allez examiner, entre autres, s'il est possible d'améliorer notre système, mais il suffit de dire que le système est très différent.
Les impacts de cette dévolution au Canada signifient que, depuis 1987, les aspects économiques des services aériens ont largement été dérèglementés à l'intérieur du Canada, et que l'industrie opère largement de par la discipline imposée par les lois de compétitivité des marchés. Ces lois déterminent quels services seront offerts aux Canadiens, et comment.
Je sais que vous allez vous intéresser au cadre politique qui sous-tend le secteur des transports et définit le rôle des différents intervenants dans le secteur du transport aérien. Certains d'entre vous en ont discuté avec moi. Je pense que de déterminer si le système d'aviation du Canada, y compris le cadre politique dont j'ai parlé, sert bien les Canadiens, est une question légitime.
L'approche du Canada axée sur la privatisation, la commercialisation et la cession était à l'avant-garde lorsque nous avons entrepris ces mesures au cours des 20 dernières années. Nous avons été les premiers à mettre en place bon nombre de ces initiatives. Notre approche s'est traduite par des investissements importants dans le renouvellement du secteur et elle a souvent encouragé les innovations afin de permettre au secteur de survivre et de prospérer dans un contexte mondial difficile. Nous avons vu tous les effets que cela a eus sur l'industrie du transport aérien à l'échelle internationale. Notre industrie s'en est assez bien tirée.
Alors que nous regardons d'autres pays qui possèdent ou subventionnent encore une partie importante de leur industrie aérienne, nous devons demeurer vigilants et veiller à ce que notre cadre politique continue de promouvoir une industrie qui peut concurrencer avec des entreprises qui opèrent dans des régimes d'exploitation différents. En parallèle, nous devons nous efforcer, lorsque nous négocions des accords avec nos partenaires internationaux, d'assurer une concurrence équitable pour notre industrie.
[Français]
Je n'ai pas l'intention de parler en détails de notre politique des aéroports, car je crois que ce sujet a été noté dans les commentaires des représentants ministériels hier. Toutefois, j'aimerais insister sur le fait que la majorité de nos aéroports principaux, exploités à titre de membres du réseau national des aéroports, ont été en mesure de rénover leurs installations et d'investir dans les nouvelles technologiques selon le modèle mis en place dans les années 1990. Ces aéroports sont également plus près des besoins de leur communauté respective.
[Traduction]
La relation entre les transporteurs et les aéroports est symbiotique. Les deux parties dépendent l'une de l'autre. Par ailleurs, à l'occasion, des plaintes sont déposées relativement au fait que les aéroports transfèrent de trop nombreux coûts aux transporteurs qui composent leur clientèle.
Au cours de vos discussions, vous entendrez sûrement parler des loyers que le gouvernement fédéral impose aux 21 autorités aéroportuaires qui forment notre Réseau national des aéroports. Aux termes de la politique sur les loyers qui a été mise en place en 2005, les niveaux de loyer ont été réduits considérablement par rapport aux niveaux précédents, mais certains les considèreront encore trop élevés. Vous voudrez peut-être comparer le régime actuel avec celui qui était en vigueur avant 2005.
Les loyers représentent un retour sur investissement équitable pour les contribuables, de même que les occasions d'affaires transférées à l'administration aéroportuaire.
[Français]
Comme vous l'avez entendu hier, à la différence des services aériens intérieurs, les services aériens internationaux partout dans le monde sont régis par des accords de transport aérien bilatéraux élaborés dans le cadre de la Convention de Chicago de 1944.
[Traduction]
Dans le cadre de la politique internationale du Canada Ciel bleu, introduite par le présent gouvernement en 2006, le Canada tente proactivement de cerner les occasions de négocier des accords plus ouverts pour les vols réguliers internationaux. Dans la mesure du possible, notre objectif consiste à avoir un environnement aérien international ouvert, tout en préservant les intérêts nationaux du Canada. Nous tentons de cerner des occasions de tirer des avantages mutuels pour les pays partenaires, soit des solutions gagnantes pour les deux parties. Par opposition à d'autres pays, par exemple les États-Unis, la politique n'est pas une approche uniformisée. Encore une fois, cela a pour but de tenir compte du caractère dérèglementé du système canadien, qui n'existe pas dans tous les pays, et le besoin d'assurer une compétition équitable pour notre industrie.
Je suis heureux de souligner que, dans la plupart des cas, nous avons élargi avec succès nos accords de transport aérien avec nos partenaires principaux, dans toute la mesure du possible.
Cela ne signifie pas pour autant que tous nos accords soient ouverts, mais plutôt que nous avons un niveau d'ouverture que les parties concernées ont accepté. En fait, dans de nombreux accords, il y a une partie de la capacité qui demeure encore inutilisée, et les accords pourraient être élargis si l'un des pays le souhaite.
Jusqu'à ce jour, la politique a produit des résultats significatifs qui apportent des bénéfices à toutes les régions du pays. Le Canada a négocié des accords de transport aérien nouveaux, ouverts ou étendus avec plus de 50 pays, qui collectivement représentent plus de 85 p. 100 du trafic aérien international du Canada. Plus particulièrement, le Canada a maintenant des accords ouverts avec 38 pays, représentant près de 75 p. 100 de notre trafic de passagers international.
Au cours des dernières années, nous avons accordé une attention particulière aux pays et aux régions qui offrent des occasions d'élargir notre rayonnement économique. Par exemple, en reconnaissant l'importance croissante des occasions d'échanges commerciaux et de tourisme dans les pays de la région de l'Asie-Pacifique, mon ministère a activement déployé des efforts pour élargir les accords avec des pays comme le Japon, la Chine et la Corée du Sud. La semaine dernière, j'étais en Chine, et on m'a exprimé de nombreux intérêts relativement à l'expansion de ce qui s'avère être d'excellentes relations aériennes bilatérales avec la Chine, qui est maintenant notre deuxième partenaire de commerce en importance. Maintenant que l'économie mondiale est relancée, on continue à montrer de l'enthousiasme au sujet de l'accès. De plus, on se réjouit énormément de notre statut de destination approuvée qui a été annoncé récemment, et je pense que ce statut sera avantageux pour le Canada. La Chine est un marché en expansion, et nous avons bien hâte d'accroître nos activités dans ce pays.
Je comprends que l'un des autres sujets qui vous intéressent tout particulièrement est le droit des passagers. À mesure que les voyages aériens deviennent un produit de base, les attentes du public évoluent. Je crois fermement que les droits liés à la protection des consommateurs dans le secteur aérien sont nécessaires. Je crois également que l'approche en matière de traitement des plaintes du Canada, qui fait partie intégrante de la Loi sur les transports au Canada, est essentiellement saine. Elle a été conçue pour veiller à ce que les passagers aient un recours en ayant la possibilité de porter plainte auprès d'un organisme de réglementation, l'Office des transports du Canada, qui a assumé le rôle qui était joué par le Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien de 2000 à 2005.
[Français]
En suivant activement les faits nouveaux à l'échelle mondiale, nous devons déterminer si des changements au régime actuel seraient appropriés pour le Canada dans le contexte de notre climat, de notre réseau intérieur élargi et des services offerts à des nombreuses petites collectivités.
L'équilibre approprié entre la responsabilité des transporteurs, les coûts, dans certains cas la sécurité également, et les avantages accrus pour les passagers est une question délicate.
[Traduction]
Au cours de mes voyages, j'ai entendu des commentaires laissant sous-entendre que nous devrions agir plus comme d'autres pays en ce qui a trait à la politique aérienne. Bien sûr, nous devons continuellement chercher des pratiques exemplaires là où il le faut et les adopter lorsqu'elles sont adaptées au Canada. Toutefois, les conditions du Canada sont uniques. Nous devons donc examiner les besoins de notre secteur aérien et ceux de nos transporteurs dans la perspective de notre intérêt national.
Selon moi, votre comité est tout désigné pour la tâche. Comme la plupart des comités de la Chambre des communes, vous représentez un éventail de régions et de points de vue sur le sujet. Je suis certain que vous avez remarqué qu'à Halifax un citoyen donnera un coup de poing sur la table et demandera quelque chose, tandis qu'à Vancouver on vous dira : « Peu importe ce que vous faites, ne faites pas cela. » Vous camperez le rôle de Salomon dans ce dossier. Je suis persuadé que vous découvrirez que la situation unique du Canada doit être considérée. On a du mal à trouver un autre pays exactement comme le Canada. En fait, il n'en existe aucun — parce qu'il s'agit du meilleur pays au monde. Le Canada est unique, et cette situation l'est tout autant.
[Français]
Alors, que nous réserve le futur? Selon ce que j'en sais, les analystes prévoient une croissance économique très modeste pour un certain temps encore. Pour l'industrie aérienne, cela signifie que, à court terme, à tout le moins, l'environnement pour l'établissement des prix et les recettes connexes pourrait ne pas être robuste, et ces facteurs doivent être en place afin que la croissance puisse avoir lieu.
[Traduction]
La maîtrise des coûts et la génération de recettes demeureront au cœur des préoccupations de l'industrie dans la perspective d'assurer la viabilité et, possiblement, une certaine croissance. De nouveaux coûts pour l'industrie pourraient se pointer à l'horizon, en raison de nouveaux faits internationaux rattachés à la sûreté, aux objectifs en matière de changement climatique et à d'autres facteurs mondiaux indépendants de notre volonté.
Plutôt, j'ai souligné que la place du Canada au sein de l'économie mondiale est une considération importante, et certains experts croient que, dans l'avenir, les fusions et les alliances auront pour effet que seulement quelques aéroports et quelques transporteurs aériens émergeront comme puissances mondiales sur chaque continent.
Lorsque j'étais en Chine, ils ont insisté sur le fait qu'Air China est un membre de Star Alliance. Pour eux, c'est important. Il y a des transporteurs aériens indépendants partout, mais des alliances stratégiques sont nécessaires pour les petites et les grandes entreprises, y compris au Canada.
Dans ce cas, devrons-nous modifier notre cadre actuel pour assurer la réussite continue à l'échelle internationale d'un petit nombre ou d'un plus grand nombre de nos aéroports? Comment cela pourrait-il se dérouler? Quelles seront les incidences pour notre industrie du transport aérien dans le cadre d'un modèle de ce genre? Je suis certain que vous entendrez les avantages et les inconvénients à cet égard. Sommes-nous en mesure de faire face à cette situation future? Je souhaite que vous considériez ces questions et que vous les posiez.
Il s'agit d'un environnement féroce. Donc, comment pouvons-nous nous assurer que notre cadre politique peut, à la fois, appuyer le jeu de la concurrence et faire en sorte que nos collectivités, surtout dans les régions éloignées, ont accès à des services aériens raisonnables à des prix raisonnables?
Beaucoup de questions peuvent être posées par rapport à cet important sujet dont vous entreprenez l'étude. Il s'agit d'un aspect fascinant du monde des transports à un moment clé. Donc, votre rapport ou vos rapports seront très attendus. Comme je l'ai dit plus tôt, vous êtes tout particulièrement bien placés pour nous faire des recommandations, et elles seront très bien reçues.
Le sénateur Meighen : Monsieur le ministre, je vous félicite pour votre nomination à cet important portefeuille. Je me réjouis à l'idée de vous accueillir au comité à de nombreuses reprises.
Mardi, des représentants de votre ministère ont comparu devant le comité. Ils ont été d'une grande aide et nous ont remis beaucoup de documentation et nous ont donné beaucoup à réfléchir.
À la fin de la séance, notre président a posé une question à Kristine Burr, la sous-ministre adjointe des politiques :
J'ai une question au sujet des négociations avec les Émirats arabes unis [...]
Qui s'occupe d'un tel dossier? De quelle façon les négociations commencent-elles, et lorsqu'elles échouent, comment recommence-t-on et qui s'adresse à qui?
Elle a répondu :
La négociation proprement dite des accords aériens est conduite par Transports Canada et le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Nous avons un négociateur en chef des accords aériens, généralement nommé par le MAECI, qui fait rapport aux sous-ministres du MAECI et de Transports Canada, mais qui est soutenu par une équipe de conseillers en politiques de Transports Canada.
Je l'ai crue sans me poser de question, mais ce matin j'ai lu dans l'éditorial de Don Martin dans le National Post que :
Le premier ministre a récemment discuté en privé avec un ministre influent des Émirats arabes unis [...] La discussion aurait apparemment duré environ cinq minutes qui ont été intenses et improductives.
Je suis un peu déconcerté. Je comprends ce que les représentants nous ont dit hier, mais aujourd'hui je lis dans le journal que le premier ministre participe directement aux négociations. Donc, qui négocie : les fonctionnaires ou les élus, comme le premier ministre? Si ce sont les élus, avez-vous, à titre de ministre, participé aux négociations avec les Émirats arabes unis?
M. Strahl : Mme Burr vous a donné la bonne réponse et a correctement décrit le processus de négociation.
Le ministre des Transports, en collaboration avec le ministre du Commerce international, élabore le mandat de négociation en vertu de la politique Ciel bleu. Cependant, on y retrouve également un volet qui touche les affaires étrangères.
Je ne peux pas parler au nom du premier ministre. D'une certaine façon, il supervise tout ce qui se passe au sein du gouvernement. Il est appelé en tout lieu et en tout temps à se faire poser des questions sur des sujets d'intérêt national ou international. C'est simplement la réalité de ses fonctions. Je ne peux pas commenter l'article de Don Martin ou la véracité de ses propos. M. Martin écrit toujours la vérité — au sujet de ce qu'il sait —, mais il ne connaît peut-être pas tous les éléments du dossier.
L'un des aspects de votre question d'hier nous demandait d'expliquer de quelle manière les négociations commencent, puis recommencent lorsqu'elles dérapent. Nous avons la politique Ciel bleu, contrairement aux Américains qui ont une politique de type ciel ouvert où tout est uniformisé. Les États-Unis ont la même politique partout où vous allez, et ils ont la plus grande industrie du transport aérien dans le monde. Tout y est, depuis la création des transporteurs aériens, et cetera. Nous ne sommes pas dans la même situation.
Nous avons la politique Ciel bleu; c'est-à-dire que nous prônons plus d'ouverture dans le système aérien international, mais nous nous occupons aussi de ce qui nous est cher. Nous gardons les intérêts nationaux à l'esprit, au lieu de tout simplement dire : signez cet accord si cela vous intéresse. L'accord est le même pour tous.
Il ne s'agit pas de notre approche, et notre politique connaît du succès jusqu'à présent. Comme je l'ai mentionné, les accords de type ciel ouvert représentent environ 85 p. 100 du trafic aérien. Ces accords ont dû être négociés individuellement pour rendre le tout possible.
Si cela intéresse une entreprise ou un pays, les gens peuvent venir nous parler ou nous pouvons aussi le faire — un ou l'autre. Nous regardons s'il y a un intérêt. Si tel est le cas, nous élaborons un mandat de négociation. Je discute avec le ministre du Commerce international pour décider du mandat. Notre négociateur en chef des accords aériens soumet des offres en fonction de nos directives. Nous évaluons si nous pouvons en venir à un accord profitable pour les deux pays.
Nous y arrivons souvent, mais parfois ce n'est pas le cas. Quelqu'un peut dire qu'il ne veut pas d'un élément, et parfois de notre côté, une condition peut être inacceptable.
Aucune négociation n'est en cours avec les Émirats arabes unis précisément. Je ne peux pas dire qu'il n'y en aura pas, parce que les situations évoluent rapidement. Je ne nommerai pas d'autres pays, mais en deux mois à ce ministère, j'ai participé à certaines négociations. Les négociations s'activent, puis s'arrêtent, puis repartent de plus belle pour culminer par un accord. Cela surviendra peut-être dans un proche avenir, mais actuellement nous ne négocions pas avec les Émirats arabes unis.
Le sénateur Mercer : Je comprends par « s'occuper de ce qui nous est cher » que vous faites des efforts pour protéger Air Canada. Cependant, je passerai à un autre sujet, parce que notre temps est compté.
J'aimerais savoir à quel point Transports Canada collabore avec l'Agence des services frontaliers du Canada en ce qui concerne le traitement des passagers qui arrivent au Canada, qu'ils reviennent au pays ou qu'ils soient en visite. J'attire votre attention sur certains articles, particulièrement un paru dans le Chronicle-Herald de Halifax, et je suis certain que vous le lisez quotidiennement. À la suite d'une demande d'accès à l'information, l'ASFC a dévoilé le nombre de passagers qui se sont plaints de traitements inappropriés par le personnel de l'Agence des services frontaliers du Canada à l'aéroport international Stanfield de Halifax. Dans un des cas, on rapporte qu'un agent est même allé jusqu'à demander à un couple au cours des contrôles de sécurité d'expliquer pourquoi la dame et son mari transportaient deux brosses à dents.
M. Strahl : Nous avions commencé à parler des questions de sécurité, mais en fin de compte, nous avons établi qu'elles incombaient à l'Agence des services frontaliers du Canada, l'ASFC. Vous devriez inviter des représentants de l'agence, parce que cela n'est pas du ressort de Transports Canada.
Le sénateur Mercer : C'est la précision que je voulais entendre, parce que je crois aussi que nous devrions inviter des gens de l'ASFC pour venir nous parler du traitement des passagers.
M. Strahl : Je tiens à vous dire qu'il y a beaucoup de coordination. Nous travaillons étroitement, entre autres, avec les autorités des aéroports, l'ASFC, nos propres bureaux et les transporteurs aériens. Beaucoup de travail est effectué en ce qui concerne les questions de sécurité et la manière d'assurer cette sécurité.
En fin de compte, un processus de plaintes supervisé par l'Office des transports du Canada assure le suivi pour les secteurs qui nous incombent. Cependant, si les gens ont des questions concernant l'ASFC en particulier, ils devraient en faire part directement au ministre concerné.
Le président : Je rappelle aux honorables sénateurs que nous n'avons environ qu'une demi-heure, et que la séance est télévisée.
Le sénateur Housakos : Merci, monsieur le ministre, de comparaître aujourd'hui. Je vous remercie de votre intérêt marqué et de celui des gens de votre ministère qui nous ont présenté hier un exposé instructif. Nous leur en sommes reconnaissants. Nous sommes heureux que notre rapport tombe à point et puisse aider votre ministère.
L'une de mes questions concerne les droits de cabotage. Selon vous, l'octroi de droits de cabotage à des transporteurs étrangers représente-t-il une solution réaliste pour créer un environnement plus concurrentiel dans l'industrie, surtout, comme vous l'avez souligné dans votre exposé, que de nouvelles alliances stratégiques ont vu le jour ces dernières années sur la scène mondiale? Ces alliances stratégiques rendent-elles moins importantes les questions entourant les droits de cabotage?
M. Strahl : Non, je ne crois pas qu'elles perdent de l'importance. En général, tous les pays ont cette question à cœur. Ce n'est pas un élément que notre gouvernement examine activement.
Nous ne proposons pas qu'un transporteur aérien étranger puisse venir au Canada pour s'emparer des meilleures routes ou des routes les plus rentables, avant de passer à la prochaine route internationale la plus rentable. Si on veut avoir une industrie du transport aérien au Canada qui dessert nos besoins en vols intérieurs, selon moi, la plupart des témoins vous diront que le Canada devra conférer un certain degré de protection aux vols intérieurs.
Dans le cas contraire, des problèmes surgiront, même dans le cas des États-Unis qui ont une énorme industrie. Les équipes sportives canadiennes qui essaient de noliser un vol d'une destination à l'autre ont du mal à obtenir l'autorisation, même aux États-Unis. Nous avons un accord de réciprocité pour les équipes sportives, mais c'est quand même difficile. C'est ardu de mettre en place des règlements sur les droits de cabotage, même uniquement dans le cas de vols nolisés très spécialisés, comme c'est le cas pour les équipes sportives.
On aurait du mal à concevoir que ce soit bien perçu dans l'ensemble. Il ne s'agit pas tant d'un problème sur la scène nationale que sur la scène internationale.
Le sénateur Housakos : Les passagers aériens sont-ils mieux servis, aussi bien servis ou moins bien servis par l'approche actuelle que par l'approche d'il y a 10 ou 15 ans de l'industrie du transport aérien en ce qui a trait au service à la clientèle? Selon vous, sur quels aspects devrions-nous mettre l'accent, par rapport à certaines des lacunes, s'il y a lieu, que l'industrie pourrait améliorer en ce qui concerne son service à la clientèle?
M Strahl : Il s'agit vraiment d'une question d'opinion, et je dois être prudent.
Le sénateur Housakos : Je vous ai demandé votre opinion.
M. Strahl : Lorsque je suis arrivé ici il y a presque 17 ans exactement, on avait plus d'options; c'était différent. J'ai l'impression de parler de mon enfance. Toutefois, lorsque je suis arrivé ici il y a 17 ans, les agents de bord se promenaient dans l'allée pour servir des repas chauds directement sortis du four. C'était une autre époque.
Ensuite, les attentats du 11 septembre 2001 sont survenus. On peut séparer les déplacements par avion en deux périodes : avant et après le 11 septembre. On ne peut pratiquement pas comparer les deux époques. Il y a 15 ans, on arrivait à l'aéroport, on fermait la porte de l'auto avec son pied et on embarquait presque directement dans l'avion. Maintenant, on ne peut même plus oser arriver en retard. On doit passer les contrôles de sécurité. On ne peut pas apporter dans l'avion sa trousse pour le rasage. C'est une autre époque. Je ne sais pas si c'est mieux ou pire, mais c'est très différent.
La réalité, c'est que l'industrie est beaucoup plus concurrentielle. C'est la loi de la jungle, dans le monde du transport aérien. Les nouveaux joueurs, comme Porter et WestJet, entre autres, ont mis au point un modèle d'entreprise particulièrement bien adapté à ce milieu hostile. Leur modèle fonctionne et ils l'appliquent sans relâche. Ils peuvent le faire parce qu'ils font partie de cette nouvelle façon de faire des affaires dans ce monde transformé par les attentats du 11 septembre.
Le sénateur Housakos : Mon autre question porte sur les autorités aéroportuaires. Nous en avons parlé un peu avec les gens de votre ministère hier. Je veux me concentrer sur un cas précis. Il y a quelques mois, en raison de l'activité volcanique en Islande, l'industrie du transport aérien s'est arrêtée dans le monde entier, particulièrement en Amérique du Nord et en Europe. Je vais parler de ma ville natale, Montréal. À l'aéroport Trudeau, des gens ont été cloués au sol pendant une semaine, dans certains cas.
Les autorités aéroportuaires ont le mandat de gérer les aéroports, et évidemment, elles font un travail remarquable et elles ont beaucoup progressé, comme votre ministère l'a souligné, pour faire des aéroports de grands centres commerciaux et des pôles d'activité économique. Cependant, ils n'ont peut-être pas suffisamment insisté sur l'aspect du service à la clientèle. Cela entre en jeu lorsque des femmes enceintes et des personnes âgées doivent dormir par terre dans les aéroports du pays pendant trois ou quatre jours. C'était bouleversant à ce moment-là, et je ne pense pas que les autorités aéroportuaires ont réagi assez rapidement.
Je me demande si Transports Canada en a discuté avec les autorités aéroportuaires à cet égard. Leur a-t-on rappelé qu'en fin de compte, elles œuvrent dans un domaine où l'on doit prendre soin de la population canadienne?
M. Strahl : Je vais demander aux fonctionnaires présents s'ils veulent bien se lancer. Je déteste reporter les choses, mais je n'étais pas ministre au moment des événements. Bien entendu, nous avons tous vu ce qui s'est produit. Les répercussions ont été énormes. Pour être équitable tant envers les autorités aéroportuaires qu'envers les transporteurs aériens en général, les répercussions étaient presque sans précédent. Il y a quelques semaines, pendant que j'assistais à une conférence de l'Organisation de l'aviation civile internationale, on parlait encore des séquelles. Quand pouvez-vous reprendre les vols? Comment peut-on mesurer les particules atmosphériques? Cette situation était tout à fait nouvelle.
Je comprends ce que vous voulez dire quand vous parlez de service à la clientèle, mais, par contre, les gens ne sont pas comme Tom Hanks. Ils ne peuvent pas vivre à l'aéroport indéfiniment non plus. Vous êtes un client qui s'apprête à prendre l'avion. Les aéroports ne sont pas conçus pour que vous y restiez pendant deux semaines ou une semaine, ou même la nuit.
Il s'agit d'une bonne question pour les autorités aéroportuaires; si vous le permettez, je vous fournirai une réponse à un autre moment, à moins que quelqu'un d'autre ne veuille tenter une réponse. Il me semble que vous voudrez peut-être leur poser la question. Cela pourrait se reproduire, si une autre grande interruption des activités pour des raisons de sécurité — où il serait soudainement impossible d'autoriser des vols en raison d'une menace quelconque — survenait. Que feront-ils alors?
Les compagnies aériennes savent ce qu'elles font. Elles interrompent leurs activités. Elles clouent les avions au sol. Un point, c'est tout. Les autorités aéroportuaires pourraient avoir une idée, et je vous suggère d'en parler avec eux. Je ne sais pas de quelle façon on peut héberger et nourrir 10 000 personnes affamées.
Le sénateur Housakos : Je me demandais si Transports Canada leur a donné des directives en cas de circonstances exceptionnelles qui engendrent des situations d'urgence de cette nature.
Mme Brigita Gravitis-Beck, directrice générale, Politique aérienne, Transports Canada : Tous les aéroports sont tenus d'avoir des plans d'urgence. Lorsque de telles circonstances surviennent, ce qui est exceptionnel, tout le monde fait de son mieux dans des circonstances très difficiles. Dans la foulée, il y a des discussions avec toutes les parties, parce que — invariablement — tout le monde est concerné. La situation met en cause les transporteurs aériens qui transportent les passagers parce qu'ils ont certaines obligations en vertu des conditions de transport. Les aéroports sont aussi concernés, parce qu'ils doivent soudainement, à l'improviste, de manière inattendue, s'occuper de ces personnes sans nécessairement avoir la capacité de le faire, comme l'a indiqué le ministre. Dans des situations comme cette histoire de cendre volcanique, Nav Canada a aussi un rôle à jouer, parce que c'est cet organisme qui fournit des informations quant aux probabilités de reprise des vols et une évaluation de la durée probable des interdictions de vol et ce genre de choses. En fait, tous les partenaires sont touchés lorsque de telles choses se produisent.
L'obligation de rendre compte est toujours une chose difficile à faire, car tous les intervenants rendent probablement des comptes à différentes étapes et à des moments différents. Encore une fois, il y a comme un message de base de la collaboration : tous doivent en parler et y réfléchir. En ce qui concerne l'amélioration de la gestion de crise, quelles leçons pouvons-nous tirer d'une mauvaise expérience lorsqu'elle se produit? Il est difficile de préparer des plans importants ou de faire des investissements d'envergure pour les choses exceptionnelles.
Le sénateur Housakos : Monsieur le ministre, pourriez-vous nous donner des conseils en ce qui concerne les priorités sur lesquelles nous devrions nous concentrer et qui seraient les plus utiles pour vous et votre ministère au moment où nous nous apprêtons à entreprendre cette étude?
M. Strahl : Merci. Évidemment, le comité est maître de son destin, mais des questions se posent. J'ai mentionné quelques points au cours de ma déclaration préliminaire.
Vous voudrez peut-être chercher à savoir si le Canada doit revoir son approche qui met tous les aéroports nationaux sur un même pied d'égalité. Nous en avons 26. Doivent-ils tous être considérés de la même façon? Certains d'entre eux sont importants pour leurs régions, mais ils n'ont pas la même importance que celui de Toronto. Doit-on tous les mettre sur un pied d'égalité, ou devrions-nous commencer à penser à leur attribuer un statut différent pour des raisons variées? Certains aéroports ont grandement besoin de capitaux. D'autres connaissent des problèmes liés à la sécurité, et d'autres encore sont plus particulières. Devrions-nous les considérer différemment ou continuer à essayer de tous les mettre dans le même panier?
J'ai parlé de savoir si nous devrions avoir quelques plaques tournantes capables d'entrer en concurrence à l'échelle internationale ou d'avoir le plus grand nombre d'aéroports internationaux possible? Prenez Israël, par exemple. Il n'y a qu'un aéroport. C'est tout. Les Israéliens peuvent dire : « Nous allons mettre en œuvre un programme de sécurité important pour un aéroport. » Nous avons 26 aéroports. La circulation est faible dans bon nombre d'entre eux. Vous voudrez peut-être examiner si on devrait les considérer de la même façon.
Il y a la question de la protection des consommateurs, que vous avez abordée, je pense, au premier tour de questions avec les fonctionnaires. Quel est le juste équilibre entre la protection des consommateurs et les prix, entre la reddition de comptes et la transparence? Il serait bon d'examiner attentivement ce genre de choses. Les États-Unis et l'UE ont mis en place des mesures de protection des consommateurs. Vous voudrez peut-être chercher à savoir si de telles mesures sont appropriées pour nous. Le Canada est un cas unique, mais pourquoi réinventer la roue s'il y a de bons exemples ailleurs?
Enfin, ce qui nous vient immédiatement à l'esprit — et je pense que vous découvrirez beaucoup de choses pendant votre étude —, ce sont les questions de gouvernance et de reddition de comptes. Lorsque nous avons privatisé les aéroports et en avons fait des entités indépendantes à but non lucratif, cela s'accompagnait d'une structure de gouvernance. Permet-elle d'offrir la qualité de service à laquelle les Canadiens s'attendent? Offre-t-elle la transparence et la reddition de comptes qu'exige notre époque? Y a-t-il des questions d'intérêt public qui doivent s'y rattacher?
Je ne dis pas que ce qui est en place ne convient pas. Je pense simplement que c'est ce que vous entendrez au début de vos discussions avec les différents secteurs de l'industrie. Quelqu'un m'a dit, par exemple, « Au sein de l'autorité portuaire, je suis un joueur important, et j'obtiens un siège au conseil d'administration de l'autorité portuaire, où je peux faire valoir mon point de vue. Quand je vais à l'aéroport, il y a une autorité aéroportuaire, et je n'y siège pas; tout ce que je sais, je l'apprends de façon indirecte. » Doit-on apporter des changements, ou cela confère-t-il à l'aéroport une force dont elle a besoin?
En ce qui concerne la gouvernance et la reddition de comptes, un examen approfondi serait utile. Vous avez l'indépendance nécessaire pour le faire, ce que je n'ai pas, parce que je suis toujours considéré comme un dirigiste. Nous avons besoin d'une discussion approfondie et de recommandations à ce sujet.
Le président : Avant de donner la parole au sénateur Zimmer, je tiens à le réitérer, monsieur le ministre. Je sais que vous pouvez parler à certains de vos collègues du caucus, mais si vous considérez que nous devrions examiner certaines questions ou qu'il y a des questions dont nous nous sommes occupés et qui, à votre avis, méritent que nous nous y attardions, n'hésitez pas à en parler, à moi ou à vos collègues. Nous sommes ici pour coopérer. Nous voulons faire la meilleure étude possible, et nous nous efforçons donc de servir les mêmes intérêts : ceux de la population canadienne.
Le sénateur Zimmer : Merci, monsieur le ministre, de votre exposé, et toutes mes félicitations pour votre nomination.
Vous avez parlé de l'accord « Ciel bleu » dans votre déclaration préliminaire. Le sénateur Mercer a parlé de la première partie; je ne vais donc pas vous demander de relire l'accord « Ciel bleu » ni de décrire de nouveau la politique dite de « ciel ouvert ».
Êtes-vous capable de nommer les 15 pays qui participent à ces accords, soit les nouveaux signataires ou ceux qui ont entériné un accord élargi? Avec quels pays le gouvernement envisage-t-il de conclure de tels accords à l'avenir?
M. Strahl : Notre accord élargi en matière de services aériens inclut l'Union européenne, qui est un groupe important. Ensuite, il y a la Serbie, la Croatie, le Japon, le Koweït, la Jordanie, l'Islande, la Nouvelle-Zélande, Singapour, le Mexique, la Barbade, le Panama, les Philippines, la République dominicaine, le Costa Rica, la Turquie, la Corée du Sud, l'Afrique du Sud, Cuba, le Maroc, l'Éthiopie, la Tunisie et El Salvador. L'accord couvre presque le monde entier.
Le sénateur Zimmer : Pourriez-vous m'en faire parvenir un exemplaire à mon bureau?
M. Strahl : Tout à fait. Je vais tous vous le fournir.
Le sénateur Zimmer : En ce qui concerne les réseaux qui desservent les grands centres urbains et les villes moins importantes, pouvez-vous nous décrire l'évolution de la concurrence au cours des 10 dernières années et nous dire si vous considérez que la concurrence est suffisante ou limitée?
M. Strahl : Encore une fois, il est possible que je demande aux fonctionnaires d'y aller de commentaires à ce sujet, parce qu'ils s'occupent de ces questions depuis plus longtemps que moi.
Essentiellement, depuis la déréglementation, la concurrence est — en grande partie — stimulée par la demande. Lorsque je faisais affaire avec les gens du Nord, par exemple, ils se plaignaient beaucoup des tarifs des vols d'Iqaluit à destination de Montréal ou d'Ottawa. On peut voyager aller-retour en Europe ou ailleurs dans le monde, pour le prix d'un billet en partance d'Iqaluit. WestJet prévoit offrir des vols à destination d'Iqaluit. Dès l'annonce de la décision, le prix des billets d'avion en partance d'Iqaluit a chuté de moitié. La meilleure explication, c'est que c'est attribuable au marché.
L'autre chose qui m'apparaît évidente au sujet des réseaux nous ramène à la question des plaques tournantes. Pour survivre, les transporteurs aériens se sont concentrés sur plusieurs grands centres. Encore une fois, il s'agit d'un changement par rapport aux dernières années. Il y avait autrefois des vols réguliers entre Saskatoon et Ottawa ou entre Regina et Ottawa. Maintenant, les sociétés aériennes veulent passer par une plaque tournante. C'est exactement ce qu'elles font pour redresser leurs coûts.
Le sénateur Zimmer : Elles font même marche arrière. Elles vont de Saskatoon à Calgary, entre autres.
M. Strahl : Oui. Au cours des dernières années, c'est un autre changement par rapport à l'époque où j'ai commencé à voyager beaucoup vers Ottawa. Pour survivre, les transporteurs aériens doivent remplir ces avions à une certaine capacité. Pour ce faire, elles veulent pouvoir atterrir dans une ville qui sert de plaque tournante puis poursuivre leur route. Tandis que souvent, on peut obtenir un bon prix pour ce genre de vol, il est frustrant de faire un détour par Calgary, puis de survoler l'endroit d'où on est parti. Personne n'aime cela. Cependant, l'objectif est de remplir les avions et de profiter de ces plaques tournantes vers lesquelles tout le monde converge. On remplit un avion plus gros et c'est parti. C'est la réalité, tout simplement. C'est une industrie centrée sur le marché, mais à bien des égards, elle agit en fonction des plaques tournantes. Je ne crois pas que cela va changer. La question qui devrait être posée, c'est de savoir si cette façon de faire va se généraliser. Le phénomène ira-t-il en augmentant ou en diminuant? Que pouvons-nous faire, en réalité? Dans un monde déréglementé, telle est la nouvelle réalité.
Le sénateur Zimmer : Nous sommes tous conscients que l'industrie a changé du tout au tout depuis les attaques terroristes de septembre 2001 et qu'elle continue d'évoluer en fonction des récentes tentatives d'attaque. Pouvez-vous donner au comité un aperçu des principaux changements de politiques qui en ont découlé et une approximation des coûts liés aux modifications apportées par la suite à la sécurité?
M. Strahl : Comme nous le savons tous, après les événements du 11 septembre, l'industrie a subi d'énormes changements dont certains ont été motivés par des préoccupations nationales. Bon nombre d'entre eux découlaient d'ententes internationales ou d'ententes réciproques, et cetera, et c'est toujours le cas. Nous réglons toujours des problèmes de sécurité, et nous traitons toujours avec l'OACI et d'autres organismes internationaux afin de nous efforcer d'atteindre une certaine uniformité.
Après les événements du 11 septembre, l'ACSTA a été créée dans le but d'assurer la prestation des services qui ont été mis au point, y compris l'inspection de tous les passagers. On s'est acquitté de tout le travail de réglementation qui a permis de concrétiser les mesures et de déterminer ce qu'on pouvait faire ou non. On a multiplié les zones réglementées en limitant le nombre de personnes qui pouvaient avoir accès à certaines aires de l'aéroport et en érigeant des barrières autour d'elles. Je ne sais pas si l'on a recensé à l'échelle mondiale toutes les mesures qui ont été prises.
Dans notre dernier budget, notre gouvernement a accordé à l'ACSTA 1,5 milliards de dollars sur cinq ans afin qu'elle bénéficie d'un financement stable à long terme. Par ailleurs, cela ne s'arrêtera pas là, car ce champ d'activité ne cesse d'évoluer. L'ACSTA procède en ce moment à un examen. La majeure partie de son matériel arrive à la fin de sa vie utile. Ce cycle se rapproche, car la dernière fois que nous l'avons vécu remonte à 2001. Dix ans plus tard, nous commençons à utiliser du sparadrap pour maintenir l'intégrité de l'ancien appareil à rayons X. Le nouveau matériel est nettement supérieur. Nous avons acheté 44 scanners corporels, et ils sont maintenant opérationnels. Cela fait partie du cycle de renouvellement.
Pour ce qui est des 1,5 milliards de dollars, nous verrons ce que révèle l'examen de l'ACSTA, mais on ne cessera jamais de réclamer une sécurité accrue. Ces 1,5 milliards de dollars accordés à l'ACSTA n'englobent pas tout. On prévoit également des dépenses ponctuelles pour la modernisation. Un kamikaze dissimule un engin explosif dans ses sous-vêtements et, tout à coup, on doit prendre une toute nouvelle série de mesures et dépenser davantage. On publie le rapport sur la tragédie d'Air India, et nous devons y donner suite. Cela se traduit par une série d'initiatives et de dépenses. Je n'ose imaginer combien de milliards de dollars ont été dépensés en l'occurrence.
Isabelle Desmartis, directrice, Politique de sécurité, Transports Canada : Cela représente environ 4 milliards de dollars.
M. Strahl : On a dépensé plus de 4 milliards depuis les événements du 11 septembre. J'aimerais pouvoir dire que nous nous sommes renforcés pendant un certain temps et que, depuis, nous avançons sans problème, mais cela ne semble pas être le cas. Il n'y a jamais suffisamment de sécurité. On peut toujours en faire davantage. Souvent, il nous faut également répondre aux pressions internationales et, surtout, aux pressions américaines. Lorsque le département de la sécurité interne soutient que vous ne pouvez pas porter vos chaussures, vous pouvez déclarer que c'est ridicule, mais la discussion s'arrête là. Si vous voulez vous envoler vers les États-Unis, vous enlèverez vos chaussures quand vous passerez la sécurité. Les problèmes de sécurité ne cessent jamais de se manifester. Les 4 milliards de dollars ne sont qu'un avant-goût des sommes beaucoup plus importantes qu'il nous faudra dépenser dans les années à venir.
Le sénateur Zimmer : Pardonnez mon jeu de mots, mais il s'agit d'une cible mouvante.
Le sénateur Martin : Je remercie le ministre et ses représentants de leur présence parmi nous.
J'ai été frappée par l'une des sections que vous avez présentées dans votre déclaration préliminaire et qui se trouve à la page 28. Elle porte sur l'un des principaux défis que doit relever non seulement l'industrie du transport aérien, mais aussi Transports Canada et le Canada, c'est-à-dire comment déterminer les meilleurs changements à apporter au système actuel alors que chacune des administrations aéroportuaires a des besoins distincts. Monsieur le ministre, vous avez fait allusion au fait que, pendant que la direction d'une administration aéroportuaire demande une chose, une autre déclare que cela ne convient pas du tout pour elle. Premièrement, il serait bon de se demander si chaque administration devrait posséder un système différent.
Je me demande comment ces administrations — tous ces intervenants — perçoivent les complications du système et la diversité de notre pays. En tant que passagers, nous pouvons dire que nous voulons des services fiables et des tarifs raisonnables. Nous pouvons dresser une liste précise de nos exigences. Toutefois, les besoins de chaque administration aéroportuaire et de chaque aéroport sont de toute nature.
Voilà une excellente question que notre comité pourrait étudier, et il serait bon d'entendre des témoins de divers endroits. Je venais d'arriver à l'aéroport du Yukon lorsqu'une panne de courant s'est déclarée. Tout s'est arrêté. C'était ma dernière destination, alors je n'étais ni paniquée, ni exigeante, mais j'étais censée louer une voiture. Tout a fermé, et tous les gens ont continué de vaquer à leurs affaires. L'aéroport était tellement silencieux qu'on aurait pu entendre voler une mouche. Nous ne pouvons pas imaginer leurs besoins tant que nous n'avons pas été là-bas. De votre point de vue, vous devez observer et entendre tout cela.
Dans quelle mesure les administrations aéroportuaires et les autres intervenants sont-ils informés quand ils s'assoient à la table avec vous pour discuter des changements dont nous avons besoin pour améliorer nos systèmes actuels?
M. Strahl : Les gens à qui je parle comprennent bien leurs besoins particuliers. S'ils sont de Saskatoon, ils ne sont pas payés pour penser aux besoins de St. John's. Leurs pouvoirs et leurs lettres patentes indiquent qu'ils doivent se préoccuper de gérer leur aéroport, de desservir leur région et d'être un moteur économique et une destination sécuritaire. Ils comprennent le tableau d'ensemble, car ils sont reliés les uns aux autres par le réseau des aéroports. Cependant, ils ont également une priorité qui, à bien des égards, consiste à satisfaire aux besoins de leur aéroport.
Je ne sais pas comment nous règlerons cette question. Elle est intéressante à étudier. Je ne crois pas que nous irons jusqu'à permettre l'existence de 24 différents systèmes. Toutefois, en ce qui concerne certains de nos grands aéroports internationaux, les graphiques que nous avons présentés hier en comité montrent que certaines tendances existent. Si l'aéroport de Toronto gère 24 à 40 p. 100 du trafic, ses besoins, ses attentes et les mesures qu'elle devra prendre dans les années à venir sont semblables à ceux de Vancouver et de Montréal, mais diffèrent de ceux d'Iqaluit et de Whitehorse. C'est la réalité, mais cela vaut la peine d'être discuté. Cela pourrait vous amener à étudier d'autres questions.
Il y a une organisation appelée le Conseil des aéroports du Canada qui cherche également à trouver un juste milieu. Je vous suggèrerais d'inviter ses représentants à témoigner. Ils vous donneront une certaine idée des besoins des petits, des moyens et des grands aéroports.
Finalement, vous verrez même des propositions en matière de sécurité. Un grand aéroport, comme celui de Toronto vous dira qu'il devrait peut-être gérer sa propre sécurité. D'accord, mais nous disposons d'un système national à l'heure actuelle. Souhaitons-nous le morceler et attribuer ces parties aux aéroports, ou désirons-nous une norme nationale administrée par un organisme national? Les grands aéroports diront : « Nous pouvons le faire mieux et à meilleur prix parce que nous exploitons un grand aéroport. » C'est ce qu'ils vous diront, et cela vaudra la peine de les écouter.
L'avantage de siéger à un comité, c'est qu'il vous faut penser au Canada. Vous venez peut-être de Vancouver, mais vous ne pouvez pas déclarer : « Ce qui est bon pour Vancouver est bon pour tout le monde. » Vous devez trouver une solution qui pourra satisfaire tout le monde. C'est pourquoi ce travail convient parfaitement à un comité parlementaire.
Le sénateur Martin : Je suis absolument d'accord.
En ce qui concerne notre discussion à propos de la politique Ciel bleu, vous avez mentionné la Chine et le fait qu'elle était disposée à élargir l'accord. Pour ce qui est des autres accords Ciel bleu que le Canada a conclus, que faites-vous pour les développer? Avez-vous également des plans en ce sens?
M. Strahl : Tout accord peut être élargi si les deux parties le souhaitent. Dans certains cas, dans certains pays — je ne devrais probablement pas nommer aucun d'entre eux —, ils affirment qu'ils adoreraient accroître leur accès et bonifier l'accord réciproque. D'autres pays ne sont pas encore prêts. Le changement est trop rapide. Ils déclarent : « Nous ne voulons pas voir 50 avions d'Air Canada ici. » Ils sont prudents. Nous leur disons : « Commençons par un régime partiellement ouvert. Essayez-le pendant un an. Peut-être qu'il vous plaira et que nous pourrons l'élargir. »
Parfois, c'est nous qui sommes inquiets. Si nous sommes inondés d'avions provenant de cette partie du monde, cela nous occasionnera des problèmes pour d'autres raisons. Parfois, c'est nous; parfois, c'est eux. Notre objectif global est d'être aussi ouvert que nous le pouvons. Dans bon nombre de cas, tout cela est nouveau. La majeure partie des accords ont été négociés au cours des quatre dernières années. Ils ne possèdent pas de date d'expiration, mais ils évolueront et, s'ils fonctionnent bien, négocions-en d'autres. Plus nous sommes ouverts, mieux c'est, si vous me permettez l'expression. Nous serons toujours disposés à envisager d'autres accords, mais ils feront toujours l'objet de négociations.
Le sénateur Martin : Chaque accord varie; nous ne les réexaminons pas dans l'année qui suit leur conclusion. Selon l'accord, il se peut que ce soit eux ou nous qui prenions l'initiative.
M. Strahl : Cette question est souvent soulevée dans les conversations. Lorsque j'étais en Chine la semaine dernière, un vice-maire, lequel joue un rôle important dans certaines villes, m'a informé que, lors d'une conférence de l'OACI, le maire de Montréal lui avait dit qu'il aimerait accroître les liens avec la Chine. La suggestion n'a pas été écartée. Ils ont dit que, si l'idée plaisait au maire de Montréal, nous devrions peut-être en parler. Je leur ai dit que s'ils voulaient en parler, nous devrions peut-être le faire.
Certains des accords vont simplement évoluer, mais ils ne sont pas assujettis à des dates d'expiration. Ils sont en vigueur, et ils fonctionnent bien. Si l'une ou l'autre des parties souhaite réexaminer l'accord, elle peut le suggérer et l'autre partie peut l'envisager.
Le sénateur MacDonald : Monsieur le ministre, c'est toujours un plaisir de vous voir.
Ceux d'entre nous qui voyagent fréquemment par avion se rendent pleinement compte que la sécurité est nécessaire. Même si le public la trouve frustrante, nous comprenons pourquoi elle doit être assurée.
J'aimerais vous faire part d'une observation. Il s'agit d'une expérience personnelle récente. Pour revenir des États-Unis et me rendre en Nouvelle-Écosse, j'ai fait escale à Toronto. J'ai remarqué que l'aéroport de Chicago possédait une boutique hors taxes. Pour la plupart des gens, l'un des petits plaisirs de voyager a toujours été d'acheter un article à la boutique hors taxe et de le rapporter chez eux.
On peut acheter de l'alcool dans la boutique hors taxes de Chicago et l'apporter dans l'avion d'Air Canada en partance pour Toronto. Une fois à Toronto, si l'on ne transporte qu'une mallette avion et que l'on veut prendre une correspondance vers toute autre destination canadienne, il faut soit enregistrer l'alcool et le bagage, qu'on ne peut plus qualifier de mallette avion, et les déposer sur le tapis roulant, soit se débarrasser de l'alcool. J'ai parlé en vain à certains des représentants qui se trouvaient sur les lieux et, au même moment, j'ai aperçu un avis qui indiquait que, si l'on rapportait de l'alcool d'Europe et qu'il était étiqueté et placé dans une boîte et un sac venant d'Europe, on pouvait apporter l'alcool dans l'avion.
Je ne comprends pas comment fonctionne ce système.
M. Strahl : Quel était le prix de l'alcool du premier exemple?
Le sénateur MacDonald : Je ne crois pas que ce soit une question de prix.
M. Strahl : Ce ne l'est pas.
Le sénateur MacDonald : Je trouve étrange qu'à Chicago, l'on puisse apporter de l'alcool dans l'avion, mais pas à Toronto. Toutefois, si vous rapportez de l'alcool d'Europe plutôt que des États-Unis, vous êtes autorisé à le prendre avec vous dans l'avion.
M. Strahl : Je ne vais pas essayer de prêter un sens à ces mesures, mais peut-être que Mme Desmartis peut répondre en partie à cette question.
Mme Desmartis : Nous avons commencé à utiliser les sacs dont vous parlez dans certains aéroports, et la technologie progresse. Lorsque le ministre parlait des fonds investis dans l'ACSTA, vous êtes au courant que les restrictions sur les liquides et les gels ont débuté en 2006.
Le sénateur MacDonald : Oui.
Mme Desmartis : Les choses avancent, et l'on aura de plus en plus souvent recours à des technologies.
Le sénateur MacDonald : Quelqu'un s'occupe-t-il de régler cette question?
Mme Desmartis : Quelqu'un s'en occupe.
Le sénateur MacDonald : J'ai discuté avec les représentants de l'aéroport et ils m'ont dit : « S'il vous plaît, parlez-en à quelqu'un à Ottawa. Vous n'avez pas idée des complications que cela occasionne à l'aéroport. »
Mme Desmartis : Nous en sommes conscients, mais nous devons régler le problème prudemment.
M. Strahl : On peut toujours apporter des homards dans l'avion.
Le sénateur MacDonald : Si vous vous rendez en Nouvelle-Écosse, vous n'avez pas besoin d'apporter de homards.
M. Strahl : C'est ce qui est fascinant à propos de la sécurité. C'est une question qui ne cesse d'évoluer. Certains des enjeux qui semblaient les plus inquiétants après les événements du 11 septembre se sont révélés peu menaçants et d'autres auxquels nous n'avions pas pensé se sont avérés beaucoup plus préoccupants.
Je ne fais pas de publicité gratuite pour Apple, mais je possède un nouveau iPad, à l'aide duquel je lis maintenant mes livres. Nous nous apprêtons à atterrir, et l'on me demande de le ranger. L'homme assis à côté de moi lit un tome de l'encyclopédie Britannica qui pèse à peu près 10 livres et qui traverserait probablement le pare-brise si nous avions des ennuis à l'atterrissage, alors que je tiens un tout petit iPad. Ces restrictions n'existaient pas avant les événements du 11 septembre, et c'est en partie la raison pour laquelle les choses doivent évoluer. Je vais personnellement assurer le suivi de cette question, sénateur.
Le sénateur MacDonald : Il m'apparaissait évident que, s'il était possible de rapporter de l'alcool d'Europe de façon sécuritaire, il était possible d'en faire autant de Chicago.
M. Strahl : Cela me semble également évident.
Le président : Je vous remercie de votre présence, monsieur le ministre. Il se peut que nous vous demandions de revenir. Comme je l'ai dit plus tôt, chaque fois que vous avez des recommandations à nous adresser, c'est avec plaisir que nous les entendrons.
Honorables sénateurs, mardi prochain, nous accueillerons le Conseil national des lignes aériennes du Canada.
[Français]
Mercredi soir, nous recevrons l'Association du transport aérien du Canada. Mesdames et messieurs, bonsoir.
(La séance est levée.)