Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 4 - Témoignages du 26 octobre
OTTAWA, le mardi 26 octobre 2010
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour continuer son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Bonjour. Nous en sommes à la quatrième réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications dans le cadre de notre étude du secteur canadien du transport aérien dont notre comité a été saisi.
Nous recevons, ce matin, des témoins représentant le Conseil national des lignes aériennes du Canada.
[Traduction]
Nous accueillons, du CNLA, George Petsikas, président, Laura Logan, présidente du sous-comité de la sécurité et de la facilitation, et Lorne Mackenzie, présidente du sous-comité su service et de l'accessibilité.
George Petsikas, président, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Merci. Nous apprécions énormément votre invitation. Une petite remarque, pour commencer, monsieur le président : vous avez dit que je représente l'ATAC, or, l'ATAC est un autre organisme. Nous sommes une nouvelle organisation dont je vais un peu vous parler. Je crois savoir que vous allez accueillir des gens de l'ATAC cette semaine. John McKenna, le président de l'Association du transport aérien du Canada, m'en voudrait beaucoup si je confirmais que je représente l'ATAC.
Le président : Désolé pour cette erreur, je viens de lire la présentation de mercredi soir.
M. Petsikas : Nous ne vous en tiendrons pas rigueur.
Comme vous pouvez l'imaginer, l'avenir du transport aérien au Canada intéresse beaucoup nos membres. Nous sommes heureux d'être ici. Je suis accompagné de Laura Logan, présidente du Sous-comité de la sécurité et de la facilitation au Conseil national des lignes aériennes du Canada, et de Lorne Mackenzie, présidente du Sous-comité du service et de l'accessibilité de notre association. Elles sont toutes deux reconnues par leurs pairs comme étant de grandes expertes dans leurs domaines respectifs qui appartiennent à l'univers des lignes aériennes au Canada. J'espère que nous aurons une intéressante séance de questions qui contribuera à faire valoir notre travail.
[Français]
J'aimerais d'abord vous faire une brève présentation de notre organisme. Le Conseil national des lignes aériennes du Canada est l'association corporative qui représente les plus grands transporteurs aériens nationaux et internationaux de passagers au Canada, soit Air Canada, WestJet, Air Transat et Jazz Air.
Le CNLA favorise la prestation aux Canadiens de voyages aériens sûrs, écologiquement responsables et concurrentiels. Ensemble, nos sociétés membres ont transporté plus de 48 millions de passagers et employé directement près de 40 000 personnes en 2009. Le total des recettes de ces quatre transporteurs a dépassé 14 milliards de dollars et l'impact de leur production économique totale a été évalué à 19,6 milliards de dollars.
En tenant compte des effets externes et des impacts secondaires, nous estimons que les activités de nos membres procurent des emplois lucratifs à plus de 85 000 Canadiens d'un océan à l'autre. En outre, en tant que société aérienne représentant l'assise du réseau de services aériens intérieur et international du Canada, nous sommes des catalyseurs de l'activité économique nationale et du commerce ainsi que des intervenants clés de l'industrie du voyage et du tourisme, dont la valeur s'élève à plusieurs milliards de dollars.
[Traduction]
Je me propose de vous parler de quatre grands défis et problèmes auxquels notre industrie est confrontée et je vous entretiendrai des solutions possibles que nous estimons nécessaires.
Le premier grand défi est celui de l'actuel cadre fiscal appliqué à l'industrie. Pendant des années, nous avons réclamé un examen complet des taxes directes et indirectes, des redevances et des droits imposés par les divers ordres de gouvernement sur nos opérations, principalement sur nos passagers. Je mentionnerai à cet égard le loyer des aéroports, les taxes d'accise sur le carburant aviation et les droits pour la sécurité des passagers du transport aérien. Permettez-moi de vous renvoyer à l'analyse que le professeur Fred Lazar, économiste bien connu et respecté de l'Université York, a effectué sur cette question pour le compte du CNLA. Nous avons fait remettre un exemplaire de son rapport au comité. Je n'entrerai pas dans le détail de ses constats pour l'instant, mais je vous invite à lire, quand vous en aurez le loisir, cette étude très complète. Je vais cependant passer un peu de temps sur quelques-uns de ses principaux aspects.
Premièrement, dans les 10 dernières années, le gouvernement fédéral a encaissé près de 7 milliards de dollars en taxes et redevances dont je viens de parler, sur le dos de notre industrie et de nos passagers. Toutefois, contrairement à de nombreux autres modes de transport, nous assumons entièrement le coût de nos infrastructures — qu'il s'agisse des aéroports, des services du contrôle de la circulation aérienne, de la sécurité avant l'embarquement ou autres. La question qui se pose est donc de savoir pourquoi nous sommes soumis à une double taxation, nous qui assumons l'ensemble de nos coûts sans puiser dans les coffres de l'État, qui contribuons énergiquement à la croissance économique et au maintien de dizaines de milliers d'emplois. Une théorie économique indéniable veut qu'en présence d'un tel secteur, qui produit ce genre d'externalités ou d'effets catalytiques, l'imposition et la taxation constituent des mesures inappropriées, car elles ne font qu'exacerber les coûts structurels pesant sur l'industrie. Qui plus est, la politique gouvernementale de facturation des utilisateurs, appliquée à des infrastructures essentielles pour l'aviation, a près de 20 ans et elle n'a jamais été véritablement revue quant à ses répercussions sur la compétitivité de notre secteur et sur sa capacité à continuer d'appuyer la croissance économique en général. Comme nous l'avons établi, le système de transport aérien représente une énorme valeur ajoutée, non seulement pour ses usagers directs, mais aussi sur les plans économique et social en général. Cela étant posé, nous allons un peu parler de l'idée de récupérer une partie de nos coûts auprès de tous ceux qui bénéficient de notre valeur ajoutée, c'est-à-dire pas uniquement du sous-groupe des usagers. Nous estimons qu'une telle politique aurait dû être adoptée il y a longtemps déjà.
[Français]
Deuxièmement, nous sommes certes très conscients des défis financiers auxquels notre pays doit actuellement faire face. Il est néanmoins nécessaire de se demander si les gains à court terme au chapitre des recettes gouvernementales résultant des prélèvements que nous venons de mentionner, ne résultent pas en des coûts plus importants au chapitre des occasions perdues d'amélioration à long terme de la croissance économique et de notre compétitivité mondiale. Selon le professeur Lazar, la suppression de ces coûts pourrait se traduire par une hausse de la production économique de notre industrie oscillant entre 869 millions et 3,3 milliards de dollars, ainsi que par une augmentation annuelle de 2,1 à 2,7 millions de passagers.
Le chercheur affirme en effet sans équivoque que — et je cite :
[...] changer le cours actuel des politiques, dans le cadre desquelles on aborde cette industrie que dans une optique strictement fiscale, pour faire en sorte qu'elle soit reconnue comme un facteur clé de croissance de la productivité exigera qu'on réduise les coûts qu'elle doit assumer.
[traduction]
Troisièmement, parlons compétitivité. Nous ne réclamons pas de cadeaux et nous ne voulons pas de subventions. Nous voulons simplement être en mesure de faire concurrence aux autres transporteurs internationaux en fonction d'un cadre fiscal qui nous soutienne dans les efforts que nous déployons en matière d'innovation et de croissance. C'est la même chose pour nos collègues des aéroports qui, dans bien des cas, doivent faire face à une concurrence américaine soutenue par les gouvernements locaux à coups de subventions et qui bénéficie d'un cadre fiscal beaucoup plus avantageux sur le plan des intrants.
Notre deuxième problème est celui de la sûreté des transports aériens. Comme vous le savez, le monde a changé depuis le 11 septembre 2011 et nous sommes tous fort conscients que, sans des systèmes et des procédures de sûreté de pointe, nous ne parviendrons pas à déjouer les menaces qui pèsent sur la sûreté nationale ni à maintenir en état le réseau de transport le plus sûr qui soit.
Même si le CNLA continue de travailler activement avec le gouvernement à cet égard, il ne faut pas oublier que nous représentons des entreprises privées et que nous sommes au service de nos clients. Il est par conséquent essentiel que les principaux acteurs du milieu, comme le gouvernement, l'ACSTA, les compagnies aériennes et les aéroports puissent communiquer entre eux et tenir de véritables consultations au sujet des défis associés à la prestation de services de contrôle à l'accès se voulant efficaces et efficients. Les compagnies aériennes présentes dans le monde entier, comme les transporteurs membres du CNLA, ont tout de même une petite idée des pratiques exemplaires à respecter dans ce domaine. Il importe que le gouvernement et l'ACSTA collaborent avec nous pour que nos efforts sur ce plan portent davantage. De plus, nous avons hâte d'entreprendre de telles initiatives et d'appuyer, par exemple, le Programme pour les voyageurs dignes de confiance, le projet des technologies de pointe et les évaluations du risque d'ordre comportemental.
Notre troisième problème touche aux droits des passagers qui ont fait l'objet d'une intense activité sur le plan législatif en Europe et aux États-Unis, et même chez nous sous la forme d'un projet de loi d'initiative privée déposé plus tôt cette année qui visait à instaurer un cadre semblable au Canada. Le projet de loi C-310 a été rejeté non pas parce qu'il visait à instaurer un cadre de dédommagement de passagers n'ayant pas pu voyager dans les conditions prévues, mais surtout parce qu'il ne tenait pas compte de la façon dont fonctionne le système de transport aérien. Il visait à blâmer les compagnies aériennes pour des situations attribuables à des tiers et aurait imposé des sanctions financières sans discernement, même aux transporteurs essayant simplement de garantir la sécurité de ses vols. Nous préférerions passer notre temps à étudier des façons d'améliorer le système pour que l'expérience des voyages aériens soit généralement plus positive, mais nous sommes conscients que cette question va sans doute demeurer l'un des thèmes du débat politique, auquel cas le CNLA entend pleinement participer à la discussion à condition qu'on respecte trois principes fondamentaux. D'abord, toutes les tentatives déployées par les compagnes aériennes pour garantir une sécurité maximale ne doivent pas faire l'objet de sanctions. Deuxièmement, les dédommagements doivent être proportionnels aux montants payés pour les services. Troisièmement, il ne faut pas tenir les compagnies aériennes responsables des actes commis par d'autres ou de situations qui, de toute évidence, sont indépendantes de leur volonté, soit les fameux cas de force majeure.
[Français]
Le dernière enjeu que j'aborderai, et qui n'est certainement pas le moindre, est celui de l'environnement. La possibilité de croître et de prospérer de façon conforme à long terme à l'objectif de préserver la qualité de notre environnement est peut-être le plus grand défi de notre industrie. Les changements climatiques, en particulier, et le rôle que jouent les transporteurs aériens au chapitre des émissions de gaz à effet de serre ont été en grande partie au centre du débat populaire et, dans certains cas, d'un processus actif d'élaboration de politiques de la part des gouvernements. Je ne passerai pas en revue tous les enjeux qui s'y rapportent, mais j'aimerais simplement formuler quelques réflexions.
Premièrement, le processus d'élaboration des politiques environnementales touchant l'aviation doit être fondé sur des faits. Des politiques ou des cibles mal éclairées, mal avisées ou irréalistes peuvent en effet avoir des répercussions désastreuses à long terme sur la viabilité de notre industrie. Une pléthore d'informations erronées a circulé au sujet de la contribution de l'aviation au réchauffement climatique, et l'industrie reconnaît d'emblée qu'elle peut apporter des améliorations en vue de les contrer. Lorsqu'on va au-delà de la rhétorique, un fait ressort : à la suite des résolutions de la récente Assemblée générale de l'Organisation de l'aviation civile internationale, à Montréal, l'aviation est maintenant le premier et le seul secteur mondial, jusqu'à maintenant, à avoir convenu d'objectifs précis de stabilisation et de réduction éventuelle de ses émissions de CO2.
[Traduction]
Les compagnies aériennes membres du CNLA sont des chefs de file, à l'échelle internationale, en matière d'efforts proactifs destinés à réduire les émissions de gaz à effet de serre, les GES. Elles sont déterminées à trouver des solutions pour atténuer l'impact global des déplacements aériens sur l'environnement en apportant des améliorations à l'efficacité des carburants, en réduisant les émissions et en atténuant le bruit.
En 2005, alors que nous faisions partie de notre ancienne association, nous avons conclu, avec notre gouvernement, le tout premier accord volontaire au monde en vue de réduire le rythme d'augmentation des GES à cause de nos opérations au Canada et à l'étranger. Les compagnies aériennes membres de notre conseil ont systématiquement, et de loin, dépassé les cibles prévues dans cet accord, au point de réduire leurs émissions totales de GES de 28,6 p. 100 par rapport aux niveaux de 1990 retenus comme référence pour notre industrie. Nous n'avons pas chômé.
Enfin, nous appuyons les efforts que le Canada déploie à l'appui d'une approche sectorielle d'envergure internationale en ce qui concerne l'adoption d'un cadre politique pour l'aviation internationale, mais nous nous devons de préciser que tout cadre de politique intérieure devra tenir compte du rôle absolument fondamental que joue le système de transport aérien canadien grâce à qui toutes les parties et toutes les régions de notre vaste pays demeurent interconnectées. De plus, toute approche qui s'articulerait autour du principe d'harmonisation avec les États-Unis devra tenir compte des investissements considérables réalisés par l'industrie canadienne afin de renouveler sa flotte, ainsi que des améliorations qui en ont découlé sur le plan de l'efficacité des opérations, et cela par rapport à nos concurrents américains.
Mes collaboratrices et moi serons heureux de répondre à vos questions.
Le sénateur Cochrane : Merci de vous être déplacés. Nous sommes heureux de vous avoir ici, d'autant que vous représentez les compagnies aériennes, car il s'agit d'une question à forte charge contentieuse pour tout le monde.
Le mois dernier, le gouvernement de la Colombie-Britannique s'est engagé à éliminer la taxe provinciale sur les carburants aviation. Selon vous, quelles répercussions cette mesure pourrait-elle avoir sur le secteur des transports aériens dans cette province? D'autres provinces et les territoires devraient-ils imiter la Colombie-Britannique? Quelles mesures souhaiteriez-vous voir adoptées par les provinces et les territoires pour que les transports aériens soient plus abordables? Quelles mesures souhaiteriez-vous que le gouvernement prenne? Quelles sont les régions et quels sont les secteurs prioritaires à cet égard?
M. Petsikas : Je commencerai par vous parler de la situation de la taxe provinciale sur les carburants en Colombie-Britannique. Vous avez tout à fait raison, la province a décidé d'éliminer ses taxes sur les carburants aviation il y a environ un mois et demi. On doit cette mesure au regroupement, par ailleurs fort souhaitable, de tous les intervenants, c'est-à-dire du gouvernement, de l'industrie, des aéroports et de la collectivité qui se sont demandé ce qu'il fallait faire pour demeurer concurrentiels dans cette région. Nous savons que l'Aéroport international de Vancouver, qui est la locomotive du développement régional, a dû composer avec une concurrence considérable exercée par des aéroports au sud de la frontière, comme ceux de Bellingham et de Seattle. Quand les navires de croisière ont commencé à se retirer de Vancouver parce que les armateurs estimaient que l'aéroport international ne présentait pas une structure de coûts concurrentielle, la réaction n'a pas tardé. De toute évidence, on venait de frapper une corde sensible parce que Vancouver se considère, à juste titre, comme l'une des principales passerelles vers l'Asie-Pacifique. Les compagnies aériennes membres du CNLA appuient entièrement Vancouver dans ses efforts en vue devenir un joueur de premier plan sur cet important marché transpacifique et nous nous sommes réjouis que le gouvernement de la Colombie-Britannique ait compris le message et qu'il ait compris qu'en éliminant cette taxe sur les carburants aviation, l'aéroport serait plus compétitif face à ses rivaux de l'autre côté de la frontière.
D'autres provinces pourraient s'inspirer de ce modèle. L'Ontario, par exemple, maintient des taxes d'accise identiques sur les carburants aviation. L'année dernière, j'ai écrit à M. Duncan et à certains de ses homologues. Nous les avons rencontrés pour leur dire que cette taxe défavorisait très nettement les aéroports de l'Ontario sur le plan concurrentiel. Toronto fait face à une énorme concurrence de la part de Buffalo et des gros aéroports pivots comme Detroit, Minneapolis et Chicago. Malheureusement, nous n'avons pas obtenu les résultats espérés. Je pense qu'il faut présenter à la table un raisonnement s'apparentant davantage à une analyse de rentabilisation qui viserait à déterminer ce que le contribuable ontarien récupérerait sous la forme de divers avantages grâce à une réduction de la taxe sur les carburants. Ce n'est pas une démarche déraisonnable. D'ailleurs, c'est ce que nous avons essayé de faire à l'échelon fédéral grâce au rapport que nous avons commandé au professeur Fred Lazar et dont je vous remettrai un exemplaire.
Il est évident que l'Ontario est aux prises avec les mêmes problèmes que la Colombie-Britannique en ce qui concerne le déplacement du trafic de l'autre côté de la frontière, mais que la province n'agit pas, puisqu'elle ne nous a pas indiqué qu'elle était prête à faire quelque chose dans le sens de l'initiative britanno-colombienne. Nous jugeons cela regrettable parce que c'est une formule gagnante qui se traduit par une augmentation du nombre de services offerts. Je vous invite d'ailleurs à demander directement aux grands transporteurs présents à Vancouver le genre de services qu'ils aimeraient ajouter. Tout de suite après l'annonce de l'élimination de la taxe, je crois savoir qu'Air Canada a indiqué son intention d'offrir de nouvelles liaisons transpacifiques. Voilà le genre de choses intéressantes qui vont découler d'une telle décision et j'encourage fortement l'Ontario à faire la même chose.
Le sénateur Cochrane : Les gouvernements provinciaux et les administrations locales ont-ils un rôle dans la prestation de services aux petites collectivités et aux collectivités éloignées? Les consommateurs de ces collectivités peuvent-ils prétendre à une assistance gouvernementale? Les situations de monopole sont-elles inévitables sur de telles routes?
M. Petsikas : Je commencerai par répondre à votre dernière question en vous disant que non, le monopole dans le transport n'est certainement pas inévitable, du moins je l'espère. Par définition, tous ces marchés sont ouverts à la concurrence. Il n'y a plus, comme dans le bon vieux temps d'un système réglementé, de barrières à l'entrée.
Les défis classiques tiennent au fait qu'il s'agit de petits marchés et que, dans certains cas, il ne faut pas faire d'erreur dans les moyens à déployer pour les desservir. Pour certains d'entre eux, on constate exactement les mêmes problèmes que ceux soulevés dans le rapport du professeur Lazar sur le plan des coûts structurels associés à la desserte de ces aéroports.
Les administrations municipales et locales ont-elles un rôle à jouer pour attirer des transporteurs à elles? Je le pense. Je crois qu'elles peuvent travailler en collaboration avec les autorités aéroportuaires locales pour mettre en œuvre des programmes d'incitation comme, par exemple, des programmes de commercialisation conjoints afin d'attirer les touristes dans la région. Elles peuvent aussi s'associer avec les aéroports pour faire la même chose, que les aéroports aient déjà ou non adopté des programmes d'incitation consistant à réduire les taxes d'atterrissage pour les nouveaux arrivants offrant de nouveaux services. C'est ce que nous étudions déjà dans les plus gros aéroports au pays et l'Aéroport Pearson à Toronto en est déjà là.
On pourrait certainement envisager d'appliquer ces pratiques exemplaires à des aéroports régionaux plus petits. J'espère que nous n'aurons pas à envisager d'institutionnaliser des monopoles dans leurs cas.
Le sénateur Mercer : Merci aux témoins de s'être déplacés. J'ai pas mal de questions. L'un des problèmes que présente l'étude, c'est que les gens que vous voyez autour de cette table sont de grands voyageurs. Nous voyons parfois le bon côté des déplacements, mais aussi le mauvais. Il nous arrive même de ne voir que le mauvais.
S'agissant de la sûreté des transports aériens, l'un des systèmes utilisés aux États-Unis s'appelle NEXUS; il permet de préautoriser les voyageurs et d'accélérer le processus. Beaucoup de Canadiens hésitent à l'utiliser parce que les données ne sont pas entreposées au Canada, mais aux États-Unis.
Le conseil a-t-il envisagé une façon d'adapter ce système aux déplacements intérieurs au Canada? Nous pourrions nous doter d'un système semblable pour les grands voyageurs qui doivent faire la queue avec tout le monde, mais qui savent comment passer rapidement par les points de contrôle tout en respectant les règles imposées, bien sûr. Si nous appliquions aux voyageurs nationaux un système semblable à NEXUS, nous pourrions sans doute accélérer le processus.
Laura Logan, présidente du Sous-comité de la sécurité et de la facilitation, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Merci pour votre question et votre invitation.
Nous avons effectivement des discussions régulières avec l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien afin d'améliorer les conditions dans lesquelles nos passagers sont pris en compte par le système de l'ACSTA. Il est notamment envisagé de mettre en place à Toronto, à Montréal et à Ottawa, dans le cas des déplacements intérieurs, une carte NEXUS comportant tous les renseignements nécessaires sur les voyageurs; il ne s'agit pas de quantités inconnues. Nous pouvons déterminer ceux d'entre eux qui présentent le moins de risques parce qu'ils ont subi certains contrôles grâce à NEXUS qui permet dès lors d'accélérer les formalités douanières et de rendre plus fluide le passage aux points de contrôle.
L'ACSTA a accepté de travailler en utilisant de telles cartes afin de favoriser la fluidité aux points de contrôle. Par définition, les détenteurs de telles cartes sont de grands voyageurs qui connaissent bien la procédure et qui savent de quoi il faut se départir pour franchir les barrières électroniques et faire en sorte que les choses fonctionnent. De telles pratiques sont déjà en vigueur à Montréal, à Toronto et à Ottawa et nous collaborons avec l'ACSTA en vue d'étendre le système à d'autres aéroports.
La difficulté que nous éprouvons pour y parvenir, c'est que dans de nombreux autres aéroports, les points de contrôle sont les mêmes pour les voyageurs des vols intérieurs et des vols internationaux. Transports Canada est en discussion avec les gouvernements internationaux pour s'assurer qu'ils ne voient pas de problèmes à ce qu'on traite différemment ces deux flux de voyageurs, quant au type de contrôle à exercer.
En marge du programme NEXUS, de nombreuses compagnies aériennes proposent des lignes d'enregistrement prioritaires à leurs grands voyageurs et à d'autres catégories de clients afin de leur permettre de s'acquitter plus rapidement des formalités d'embarquement. Vous, vous savez ce que vous devez faire dans de telles circonstances, de quels effets personnels vous devez vous départir et comment vous devez vous déplacer. Toutes ces procédures sont en place.
Pour tous les autres aéroports, nous collaborons régulièrement avec l'ACSTA pour essayer de régler les problèmes de fluidité et de productivité, et de trouver de meilleures procédures pour accélérer le passage à tous les autres points de contrôle.
Nous disposons de statistiques concernant d'autres pays, comme les aéroports de l'ABA en Grande-Bretagne. À Heathrow, par exemple, 200 à 250 passagers par heure franchissent les points de contrôle. À Francfort, on en est à près de 250 passagers pour l'instant et l'autorité aéroportuaire envisage d'atteindre 350 passagers par heure. Ces aéroports utilisent essentiellement les mêmes technologies que nous, mais ce sont leurs procédures et leurs processus qui diffèrent. L'ACSTA enregistre actuellement une moyenne d'environ 80 passagers par heure. Il y a beaucoup à faire pour améliorer les procédures afin de rehausser l'efficacité et nous travaillons en étroite collaboration avec cette association pour régler ce genre de problème.
Le sénateur Mercer : Vous n'avez pas répondu à ma question au sujet de NEXUS, de l'entreposage des données personnelles et de la question du prédédouanement. Tout cela semble très bien, mais beaucoup de Canadiens sont préoccupés par le fait que leurs données soient stockées aux États-Unis. Ils préféreraient qu'elles le soient ici, au Canada.
Mme Logan : Je comprends tout à fait et je partage d'ailleurs les mêmes préoccupations. Le problème dans le cas de NEXUS, c'est qu'il s'agit d'un programme conjoint entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis et que les données sont donc accessibles aux deux pays. L'ASFC et le Custom and Border Protection Service des États-Unis ont décidé que toutes ces données seraient stockées aux États-Unis.
Les compagnies aériennes n'y peuvent rien. Nous comprenons bien que, ce faisant, toutes les données sont sujettes aux dispositions du Patriot Act, mais c'est un choix que font en toute connaissance de cause les gens qui décident de participer au programme NEXUS. Il est clairement précisé qu'il s'agit d'un programme conjoint et que le gouvernement américain a accès aux données.
Le sénateur Mercer : Vous avez soulevé une autre question, celle de l'expérience globale du voyageur, du moment où il sort du taxi, de sa voiture ou d'un autocar, jusqu'au moment où il débarque de l'avion et sort de l'aéroport. Dans ce cas, bien d'autres joueurs que les compagnies aériennes interviennent dans le processus.
Mme Logan : C'est exact.
Le sénateur Mercer : Il arrive que les compagnies aériennes soient blâmées, mais parfois, les aéroports peuvent être blâmés à cause du mauvais service offert par les transporteurs. Nous devons, dans le cadre de notre étude, faire la différence entre ces deux cas de figure. Il faut comprendre que la responsabilité de la compagnie aérienne commence avant l'embarquement.
Mme Logan : Absolument.
Le sénateur Mercer : Et qu'elle ne se termine pas au moment du débarquement, mais qu'elle se poursuit jusqu'à ce que le passager ait récupéré ses bagages et qu'il sorte de l'aéroport.
Votre conseil parle-t-il des autres problèmes qui vous compliquent la vie à cause, dans certains cas, de la façon dont l'aéroport est géré et, dans d'autres, de la façon dont il a été conçu? Dans votre exposé, je n'ai pas entendu de recommandations à cet égard.
Je pourrais passer le reste de la séance à vous parler des insuffisances de l'Aéroport Macdonald-Cartier d'Ottawa, mais je pense qu'il serait mieux que des experts de la question communiquent avec les aéroports d'une façon beaucoup plus professionnelle que je pourrais le faire afin de nous faire part de leurs idées, pas forcément en ce qui concerne spécifiquement les aéroports, mais de manière générale pour nous permettre de comprendre certains des problèmes que vous constatez.
M. Petsikas : Premièrement, le Conseil national des lignes aériennes du Canada a un comité des affaires portuaires qui s'intéresse aux questions d'exploitation des aéroports, d'impacts financiers et ainsi de suite. Plusieurs membres de ce comité siègent aussi aux CCCA, les comités consultatifs des compagnies aériennes, aux côtés de ceux qui gèrent les aéroports, de même qu'aux CTA, les comités des transporteurs aériens. Il s'agit de comités permanents qu'on trouve dans chaque aéroport, auxquels siègent à la fois des représentants de compagnies aériennes et des représentants des aéroports et où il est question des problèmes communs dont vous avez parlé. Par exemple, on y parle de débit aux points de contrôle, de services de douanes, de coûts et de dépenses en immobilisations.
Les compagnies aériennes participent pleinement à cet effort de collaboration avec les autorités aéroportuaires afin d'offrir le meilleur produit qui soit au consommateur. Elles s'efforcent d'obtenir un prix qu'elles peuvent s'offrir en qualité d'usagers de principe. Ce n'est pas facile, parce que c'est un peu comme réaliser la quadrature du cercle. Nous avons investi énormément en dépenses d'immobilisations dans les aéroports au cours des 10 dernières années, dépenses qui étaient nécessaires pour combler le manque d'infrastructures. Comme vous l'avez dit, notre boulot au quotidien consiste à essayer de dégager des solutions communes à certains de ces problèmes.
Je vous garantis que le CNLA et ses experts en redevances aéroportuaires occupent l'avant-scène dans ce dossier au Canada. Nous travaillons avec nos amis de l'IATA, l'Association internationale du transport aérien qui représente les compagnies aériennes étrangères desservant le Canada. Nous ne parvenons pas toujours à trouver les meilleures solutions et il nous faut admettre que les autorités aéroportuaires, à la façon dont elles sont actuellement structurées, ont le dernier mot sur bien des choses. Nous devons vivre avec cette réalité et nous faisons de notre mieux compte tenu de la structure actuelle.
Le sénateur Mercer : Tous ces comités auxquels vous siégez aux côtés des aéroports ont-ils formulé des recommandations que vous avez généralement reprises? Existe-t-il une liste des pratiques exemplaires et des pratiques condamnables dont tout le monde se sert? Ce serait bien que nous l'ayons.
M. Petsikas : J'ai été président du CCCA à Toronto. J'étais assez au courant de la plupart des questions dont nous parlions à propos des pratiques exemplaires et de ce genre de choses. Comme les compagnies aériennes sont, par définition, mobiles, vous constaterez que nos représentants s'occupent de plus d'un aéroport. Ils sont forcément au contact d'autres pratiques exemplaires appliquées par d'autres aéroports. Ce genre de dynamique nous permet de faire le tour de tous les CCCA du Canada et d'inviter Regina, par exemple, à voir ce que fait Winnipeg et qui pourrait paraître logique pour la capitale de la Saskatchewan. Voilà le genre de connaissances, qu'on pourrait qualifier de « délocalisées », que nous apportons à la table des négociations à chaque aéroport parce que nous desservons l'ensemble du pays. Nous sommes partout, à l'inverse des autorités aéroportuaires qui se concentrent sur leur emplacement et leurs opérations. J'ignore s'il existe des listes que s'échangent les aéroports et les compagnies aériennes, mais de façon générale, je sais que chaque fois que nous sommes aux prises avec une difficulté, nous examinons ce qui se passe ailleurs dans le monde. Nous allons voir ce que font d'autres aéroports au Canada et nous déterminons dans quelle mesure il est possible d'appliquer ces solutions à un coût intéressant pour tout le monde.
Le sénateur Housakos : Merci beaucoup de vous être déplacés ce matin. Cela fait une bonne dizaine d'années qu'un comité parlementaire ne s'est pas penché sur l'industrie du transport aérien. Je veux avoir votre point de vue. Le service à la clientèle s'est-il amélioré depuis 20 ans?
M. Petsikas : Je crois que nous avons considérablement amélioré notre capacité à servir le public voyageur. Nous avons constaté d'énormes changements. Il y a tout juste un peu plus de 20 ans, Air Canada était encore une société d'État. Depuis, elle est devenue l'un des principaux transporteurs dans le monde, membre du groupe Star Alliance dont elle est le point d'ancrage. Nous avons un transporteur à bas coût, de classe internationale, qui est WestJet. Cette compagnie fait partie des cinq premiers transporteurs à faibles coûts du monde selon le chiffre d'affaires. Force est de constater que WestJet a offert de nouveaux services novateurs ici, au Canada. Et puis, il y a le groupe Transat A.T., propriété d'Air Transat, qui fait partie des cinq plus grandes compagnies intégrées au monde — voyages aériens et formules voyage. Il existe de nombreux produits sur le marché, pour les déplacements de loisirs et de vacances à l'échelle internationale. Le choix est beaucoup plus vaste qu'il y a 20 ans.
Le cadre de politique sous-jacente et les coûts structurels ont-ils été améliorés? Eh bien non, et les choses ont même empiré. Comme je le disais dans mes remarques liminaires, nous nous en sommes assez bien sortis, mais nous pouvons faire davantage à condition de nous attaquer à certains des défauts fondamentaux de la politique fiscale, car notre industrie est essentiellement perçue comme une source de recettes fiscales plutôt que comme un moteur de la croissance économique, de la productivité et de la compétitivité. Il y a longtemps, selon nous, que nous aurions dû livrer ce combat.
J'ai parlé tout à l'heure de la question de la facturation aux utilisateurs. En février dernier, la taxe sur la sécurité est passée de 30 à 50 p. cent, selon le secteur concerné. Nous nous sommes alors dit que nous n'avions pas d'autre choix, qu'il allait falloir la financer et, soit dit en passant, c'est en fin de compte le consommateur qui paiera la taxe. C'est un droit d'utilisation. Nous sommes le seul mode de transport à avoir toujours assumé la totalité de ses coûts. Je vous rappelle qu'aux États-Unis, près de 60 p. 100 du budget de la TSA consacré au contrôle des passagers aux aéroports provient des recettes de l'État fédéral. Je ne dis pas que c'est forcément ce que nous devrions faire ici, mais je dois vous avouer que j'ai beaucoup de mal à comprendre ce qui se passe sur le plan du financement des infrastructures essentielles. Il y a 20 ans, on nous a dit « C'est comme ça, bonne chance et nous vérifierons de temps en temps comment se porte l'industrie ».
Le sénateur Housakos : Pouvez-vous nous donner des comparaisons précises? Imaginons un voyageur qui va de Chicago en Floride et qui transite par deux aéroports américains, et un autre décollant de Montréal à destination de Vancouver et qui fait, lui aussi, escale à deux aéroports canadiens en cours de route. Pouvez-vous nous présenter une ventilation des coûts exprimée en pourcentages pour que nous ayons une idée de la différence de ce que ces deux voyageurs doivent payer en frais d'utilisation? Je me suis laissé dire, par exemple, qu'un pourcentage de tous les achats effectués dans les magasins des aéroport est reversé sous la forme d'une taxe sur les transports.
M. Petsikas : Ici, au Canada?
Le sénateur Housakos : Oui.
M. Petsikas : Dans les magasins des aéroport?
Le sénateur Housakos : Oui.
M. Petsikas : Il est sûr que les commerçants versent des redevances aux autorités portuaires qui correspondent à un pourcentage de leur chiffre d'affaires brut.
Le sénateur Housakos : Quand on ajoute toutes ces redevances et taxes, par rapport à la situation aux aéroports américains, combien les voyageurs vont-ils payer?
Mme Logan : Je vais laisser le soin à M. Petsikas de vous répondre au sujet des autres redevances, mais en ce qui concerne la taxe de sécurité, les Américains exigent environ 2,50 $ par segment, le maximum étant de deux escales et peu importe la distance totale franchie, le maximum est de 5 $. Pour les passagers des vols intérieurs au Canada, la taxe est exigée par segment, peu importe le nombre d'étapes composant un vol. On exige ici un peu moins de 9 $ pour les vols intérieurs, 17 $ pour les tronçons du transporteur et 25 $ pour les segments internationaux. Ça grimpe vite pour les passagers, en plus de toutes les taxes et de tous les frais d'améliorations aéroportuaires qu'ils ont à payer directement.
M. Petsikas : Permettez-moi de vous donner un exemple, sénateur. Prenons certaines dessertes ici, au Canada. Tout d'abord, vous devez vous rappeler que tout est exprimé en pourcentage du prix du billet. Nous décidons du prix du billet, mais nous n'avons pas notre mot à dire sur les taxes et les redevances que les passagers doivent payer en plus. Prenez la liaison Toronto-Montréal dont le prix du billet de base en classe Tango est de 159 $. En plus de cela, il faut débourser en moyenne 77,31 $ en taxes et redevances diverses pour un coût total de 236,31 $, soit 49 p. 100 de plus que le prix de base du billet ou 33 p. 100 du total. Je vous garantis que c'est un pourcentage beaucoup plus élevé que celui qu'on exigerait aux États-Unis entre J.F. Kennedy et Chicago O'Hare. Je n'ai pas les chiffres américains sous les yeux, mais j'ai les chiffres pour le Canada. C'est un des exemples les plus énormes dans le cas des tarifs de base.
Le sénateur Housakos : Pourriez-vous nous obtenir les chiffres pour les États-Unis pour que nous puissions verser cette comparaison dans nos dossiers?
M. Petsikas : Avec plaisir.
Le sénateur Housakos : Je suis entièrement d'accord avec vous, mais j'aimerais simplement quantifier le phénomène.
Le président : Veuillez faire parvenir cette information à la greffière du comité afin que chaque membre en obtienne copie.
Le sénateur Housakos : J'aimerais avoir votre point de vue sur les accords « Ciel ouvert » qui ont été conclus ces dernières années. Estimez-vous que les autorités aéroportuaires soient suffisamment responsables et transparentes? Faut-il, au nom d'une gestion de qualité, que Transports Canada exerce une certaine influence?
M. Petsikas : Je vais commencer par votre première question qui est intéressante et je vous en remercie. Pour ce qui est des accords « Ciel ouvert », le ministre Cannon a annoncé la politique « Ciel bleu » en 2006. Nous estimons que celle-ci a été une réussite pour le Canada. Nous pensons que « Ciel bleu » consacre le fait que la libéralisation du trafic aérien doit être un des objectifs fondamentaux des ententes conclues dans le domaine du transport aérien. Cela ne revient pas à dire que j'appliquerai la même démarche systématique en matière de « Ciel ouvert » avec tous les pays. Je reviendrai là-dessus tout à l'heure.
Qu'avons-nous fait cette année? Eh bien, nous avons conclu un accord « Ciel ouvert » avec les États-Unis et avec l'Europe. L'entente avec les Européens a été révolutionnaire à bien des égards, par rapport à celle que nous avions signée avec les Américains, parce qu'elle comporte un cadre de libéralisation pour des aspects tels que le pourcentage de participation, l'investissement étranger, les droits d'établissement et ainsi de suite, selon qu'on en est à la phase 2 ou à la phase 3. Le gouvernement a négocié des accords « Ciel ouvert » avec la Nouvelle-Zélande et la République dominicaine.
Le CNLA continue d'appuyer ce genre d'accords dans le cas de grands partenaires comme la Chine, le Japon, l'Inde, le Brésil et la Russie. Malheureusement, dans certains cas, encore faudrait-il qu'il y ait du répondant en face.
L'autre marché sur lequel il nous faut absolument progresser, c'est le Mexique, notre troisième marché international derrière les États-Unis et l'Europe, qui est enfermé dans des ententes protectionnistes datant des années 1960. Je crois que les Mexicains vont monter dans le nord à la fin de janvier et nous tenterons une fois de plus de conclure un accord avec eux. Le gouvernement travaille très fort sur ce dossier, mais nous pouvons nous aussi faire des efforts de notre côté.
En général, on peut dire que le système a bien fonctionné du côté des nouveaux accords conclus et des nouvelles désignations. WestJet a bien sûr grandement étendu sa présence dans le monde au cours des deux ou trois dernières années grâce à ces nouveaux accords et Air Transat a pu pénétrer de nouveaux marchés. La concurrence sur la scène internationale est désormais énorme à cause de ce genre d'accords. J'espère vous avoir donné un bon aperçu de la situation en réponse à votre première question.
Quant à la question de la gouvernance des aéroports, elle existe depuis que le gouvernement fédéral s'est départi de la responsabilité des aéroports pour créer des entités semi-commerciales autonomes. Par le passé, nous avons exprimé nos inquiétudes au sujet de la responsabilité des autorités portuaires envers les parties prenantes, comme les usagers, parce que les conseils mis sur pied n'étaient pas, selon nous, toujours représentatifs du groupe d'usagers. Ce groupe comprend les compagnies aériennes en tant que telles, qui assument la majeure partie des taxes d'atterrissage et des redevances aéroportuaires, ainsi que les groupes de consommateurs et d'autres. Évidemment, il y a toujours place à l'amélioration.
En fait, il y a quelques années, nous étions à couteaux tirés avec les aéroports sur ces questions-là. Quand j'ai pris la relève du CNLA, il y a deux ou trois ans, j'ai suggéré que le moment était venu de comprendre que les compagnies aériennes et les aéroports doivent travailler ensemble pour administrer le meilleur système de transport aérien dans le pays, le plus sûr et le plus abordable. Il est impossible de parvenir à cet objectif si nous ne nous mettons pas d'accord et si nous ne travaillons pas dans le sens d'objectifs communs.
Au cours des deux dernières années, le CNLA a joint le geste à la parole. Nous avons cessé de polémiquer sur ces questions, nous avons collaboré avec les autorités aéroportuaires, sur le terrain, afin d'améliorer la gouvernance là où c'était possible. Par exemple, l'Aéroport Pearson a réduit ses redevances et ses charges au cours des deux ou trois dernières années à raison de 10 p. 100 par an. Cela a été possible parce que Pearson et le CNLA savaient qu'ils n'avaient d'autre choix que de travailler ensemble. Nous sommes dans une relation symbiotique.
Par le passé, malheureusement, le patron de Pearson, qui n'est plus en poste, ne croyait pas qu'une telle collaboration fût possible et nous avons eu des difficultés. Nous sommes de bonne foi et nous comprenons nos partenaires dans les aéroports. Nous travaillons en étroite collaboration avec le Conseil des aéroports du Canada, le CAC. Le CNLA fait partie d'une coalition dans le domaine du voyage et du tourisme avec le CAC, soit l'Association de l'industrie touristique du Canada et l'Association hôtelière. Cette semaine, nous allons présenter un livre blanc stratégique, que nous avons préparé pour formuler des recommandations afin que l'industrie du voyage et du tourisme au Canada, dont nous sommes l'un des principaux acteurs, redevienne la meilleure du monde. Malheureusement, au fil des ans, nous avons constaté une inexorable décroissance du nombre d'arrivées internationales au Canada. Nous nous sommes alors assis avec nos partenaires dans les aéroports pour déterminer comment mettre un terme à cette fâcheuse tendance et nous avons formulé une série de recommandations.
Ce document n'est pas parfait, sénateur. Si je vivais dans un monde parfait, j'aurais rédigé une loi. Nous vivons dans un monde réel et nous devons travailler en collaboration avec nos partenaires. J'espère que nous poursuivons tous le même objectif, celui de faire en sorte que notre système de transport aérien soit le plus compétitif et le plus productif du monde.
Le sénateur Housakos : Avez-vous des suggestions à faire sur la façon de le rendre plus responsable et mieux adapté?
M. Petsikas : Vous voulez parler de ma solution législative?
Le sénateur Housakos : Il pourrait s'agir d'une loi ou d'autre chose. Il n'est pas nécessaire d'aller jusqu'à envisager une loi.
Lorne Mackenzie, présidente du Sous-comité du service et de l'accessibilité, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Le facteur transparence, tout particulièrement en ce qui concerne la gouvernance des aéroports, touche aux volets communication et consultation. Il serait très utile que les membres du secteur des transports aériens adhèrent à ces modèles de gouvernance.
Le sénateur Kochhar : Ma question vient en complément de celle du sénateur Housakos sur l'énorme écart de tarifs aériens qui existe entre les États-Unis et le Canada. Vous nous avez dit que les taxes sont beaucoup plus importantes au Canada qu'aux États-Unis. Cette différence est tellement importante qu'elle doit forcément s'expliquer par autre chose que les taxes. Nous perdons beaucoup d'argent parce que les gens ne prennent pas de vols directs du Canada vers les États-Unis. Ils vont plutôt à Buffalo ou à Windsor pour emprunter des compagnies américaines, ce qui est peu pratique pour le voyageur et qui entraîne un manque à gagner sur le plan fiscal pour le gouvernement. Y a-t-il d'autres écarts, hormis en ce qui concerne les taxes gouvernementales?
M. Petsikas : Cette fuite des voyageurs de l'autre côté de la frontière s'explique principalement parce qu'il coûte beaucoup moins cher à ces aéroports de faire affaire compte tenu de leurs coûts structurels d'ensemble et du fait qu'ils sont en mesure de s'adapter au niveau de fréquentation. Permettez-moi de vous donner un exemple classique. L'Aéroport international de Plattsburgh est tout juste au Sud de Montréal, le long de l'Interstate 87. Plattsburgh s'est baptisé le « second aéroport international de Montréal », ce qui est plutôt ambitieux. Il est situé sur une base désaffectée de l'U.S. Air Force. Il a une piste en dur de 13 000 pieds qui fait saliver la plupart des gens des opérations. Elle avait été construite pendant la guerre froide pour accueillir des B-52.
L'U.S. Air Force avait abandonné cette base et remis les clés aux responsables du comté de Clinton en leur disant de bien s'amuser avec cette propriété. Le comté a donc hérité gratuitement d'un aéroport. Le comté de Clinton, dans l'État de New York, avait donc une piste et il a décidé de bâtir une aérogare. Plattsburgh s'est alors tournée vers le CNLA, vers Air Canada et d'autres compagnies aériennes en nous disant : pourquoi allez-vous vous poser à Montréal où vous payez des taxes d'atterrissage huit fois supérieures à celles que nous exigeons. Plattsburgh est un aéroport plutôt intéressant pour les compagnies aériennes à bas coûts. Plattsburgh fait une promotion active de son aéroport auprès des Canadiens en provenance de Montréal qui sont on ne peut plus heureux de faire une heure de conduite pour réduire le prix de leur passage aérien.
Pourquoi en est-on arrivé là? Les Américains ont pour politique d'appuyer l'implantation de petits aéroports. Ils estiment que c'est une opportunité. Au Canada, les coûts sont plus élevés à cause du cadre et de l'approche de politique structurelle. Nous devons aller rechercher ces voyageurs à Plattsburgh.
Ce n'est pas parce que nous ne savons pas comment exploiter rentablement un aéroport que Pierre-Elliott-Trudeau est l'aéroport le plus cher. Si c'est le cas, c'est parce qu'au cours des 10 à 15 dernières années, Montréal a dû transformer un vieil aéroport décrépit en un aéroport moderne et convivial. Le gouvernement fédéral a cédé l'aéroport à la Ville de Montréal au début des années 1990. Cela a coûté cher. Désormais, il faut récupérer les investissements d'une façon ou d'une autre, parce que personne n'est là pour payer la facture.
C'est cela que nous voulons dire quand nous affirmons que, si vous voulez que nous soyons concurrentiels, vous ne pouvez pas simplement vous fermer les yeux en affirmant « il faut facturer l'usager et bonne chance ». Au sud de la frontière, notre plus important partenaire commercial fait ce qu'il faut pour nous jeter sur la paille. Pour régler ce genre ce problèmes, il est fondamental que nous examinions la politique, ce qui aurait dû être fait il y a déjà longtemps, comme le sénateur Housakos l'a dit tout à l'heure. Nous devons nous demander s'il est logique d'imposer de telles taxes sur les intrants. Le professeur Lazar dit que l'État a prélevé environ 7 milliards de dollars dans la poche de nos clients et dans la nôtre au cours des 10 dernières années.
Est-il logique pour le gouvernement de demander aux compagnies aériennes et aux aéroports de s'arranger pour récupérer eux-mêmes cette taxe, pour l'intégrer dans leur structure tarifaire et pour la financer parce qu'il s'est retiré de la partie, puis de nous facturer des frais mensuels pour ce qu'il ne fait plus en se croisant les doigts, car il espère que nous serons concurrentiels dans cet univers mondialisé?
Nous devons donc nous pencher sur ces questions structurelles avant de véritablement comprendre pourquoi il est moins coûteux de prendre l'avion aux États-Unis.
Le sénateur Martin : Je vais enchaîner sur la question de l'accord « Ciel ouvert ». Quel rôle le CNLA joue-t-il aux tables de négociation de ces accords?
M. Petsikas : Le CNLA n'a aucun rôle à jouer dans la formulation du mandat de négociation du gouvernement. Les membres du CNLA qui exploitent des services aériens internationaux, comme Air Canada, WestJet et Air Transat, sont invités à faire part de leurs points de vue sur le mandat de négociation, points de vue dont le ministre des Transports tient compte dans la formulation du mandat confié au négociateur, en relation avec son homologue des Affaires internationales. Le gouvernement constitue ensuite une délégation et invite, à la discrétion du négociateur en chef, des observateurs représentant l'industrie du transport aérien qui ont exprimé le vœu de pénétrer tel ou tel marché.
Le gouvernement nous emploie en tant que conseillers et observateurs afin de valoriser le processus grâce à nos points de vue et à nos suggestions pratico-pratiques. Le CNLA ne participe pas à ce genre d'exercices parce que, comme vous pouvez l'imaginer, nos membres défendent des intérêts commerciaux concurrents sur certains marchés et il n'est absolument pas question qu'une association commerciale comme la nôtre se livre à ce genre de choses.
Le sénateur Martin : Monsieur Petsikas, vous avez souligné l'importance de l'Aéroport international de Vancouver à titre de siège de la passerelle aérienne vers l'Asie-Pacifique et vous vous êtes inquiété de la fuite des voyageurs aériens de l'autre côté de la frontière, ce dont il a d'ailleurs déjà été question lors de séances précédentes du comité.
En qualité de résident de Vancouver, je comprends le rôle important de cet aéroport et je sais qu'on souhaite une augmentation de la demande de services à cet aéroport, et qu'il y en a d'ailleurs déjà eu une. Des législateurs de la Colombie-Britannique ont déclaré que l'aéroport de Toronto semble plus ouvert et qu'il paraît conclure davantage d'accords que celui de Vancouver.
Estimez-vous que le Canada doive conclure des accords plus agressifs avec les pays asiatiques? Que donne notre action sur ce plan? Considérez-vous que ce soit là une mesure importante qu'il convient de prendre? Quels progrès réalise-t-on sur ce front?
M. Petsikas : Merci pour votre question. Je crois pouvoir dire que nous sommes unanimes au sein du CNLA sur le fait que l'Asie-Pacifique, région en pleine croissance, doit être une priorité absolue en ce qui concerne l'ouverture de nos services aériens. Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous sommes bien sûr favorables aux accords « Ciel ouvert » avec les principaux acteurs de la région. Je suis heureux de vous dire que nous sommes en train de négocier avec le Japon, même si nous n'en sommes qu'aux balbutiements. J'espère que nous pourrons réaliser des percées et conclure sous peu un véritable accord « Ciel bleu ». Malheureusement, les aéroports japonais, comme ceux de Haneda et de Narita, à Tokyo, sont particulièrement congestionnés. Il y a des problèmes de créneaux que nous nous efforçons de résoudre. Il n'est pas toujours facile de régler ce genre d'aspects structurels.
Quant à la Chine, il n'y a pas de questions à se poser. Nous devons avoir le meilleur accès possible en Chine, tant pour les vols à destination de ce pays que pour l'acheminement des touristes chinois vers l'étranger. Le nouveau SDA conclu entre la Chine et le Canada est synonyme de potentiel énorme pour notre industrie touristique. L'industrie du transport aérien est très satisfaite de cet accord dont nous voulons garantir le succès.
Je suis désolé de me répéter, mais il existe actuellement en Chine un véritable marché potentiel que nous n'exploitons pas. La société Air Canada a annoncé ses nouveaux services et se montre très agressive sur ce marché, ce qui n'empêche que les Chinois ne viennent plus autant chez nous.
À la lecture des journaux du mois dernier, on pourrait penser que le Canada n'est pas intéressé à accéder au marché chinois. Ce n'est pas le cas, nous avons accès à ce marché, mais les Chinois ne viennent pas chez nous. C'est la même chose pour la Corée du Sud. Des lignes non exploitées au départ de la Corée du Sud ont été vendues à l'Inde. Pourquoi les Sud-Coréens ne viennent-ils pas chez nous?
Voilà qui nous ramène à la plus grande question dont je parlais tout à l'heure, celle de la compétitivité du Canada en tant que destination internationale, d'abord en ce qui concerne notre réseau de transport aérien et, deuxièmement, en ce qui concerne notre infrastructure touristique. Je sais que nous ne sommes pas ici pour parler de cela, mais c'est une des raisons pour lesquelles nous avons mis sur pied cette coalition. Comment faire en sorte que plus de Chinois viennent ici, chez nous? Comme je le disais, il serait peut-être bien que les transporteurs chinois aient à payer moins cher pour atterrir à Vancouver qu'à Seattle. Il faut régler ce problème. La Colombie-Britannique a fait un pas dans cette direction. Il faut faire davantage, surtout à l'échelon fédéral.
Les autres grands marchés pour Vancouver sont la Corée et l'Australie. Malheureusement, l'Australie a refusé de faire un pas de deux avec nous quand cela aurait été possible. Les Australiens ont rechigné à cause d'une de nos dispositions, mais nous étions à un poil de conclure un accord « Ciel ouvert » avec eux. Nous adorerions avoir un tel accord.
Le CNLA ne tient pas de double langage relativement à la nécessité de conclure des accords « Ciel ouvert » avec les pays de la région Asie-Pacifique. Nous convenons que la plupart de ces marchés cibles sont fondamentaux pour nous.
Le sénateur Martin : Vous avez souligné que nous devrions analyser la question fondamentale des droits non exploités. Merci beaucoup.
Le sénateur Zimmer : Une étude commandée par le Conseil national des lignes aériennes du Canada recommande que le gouvernement fédéral renonce aux loyers imposés aux aéroports canadiens, à la taxe de sécurité réclamée aux voyageurs et à la taxe d'accise fédérale sur le carburant aviation. Actuellement, ces taxes sont-elles entièrement répercutées sur les clients ou les compagnies aériennes en assument-elles une partie? Si le gouvernement devait éliminer ces charges d'exploitation et taxes, le consommateur en ressortirait-il gagnant sous la forme d'une diminution des tarifs aériens?
M. Petsikas : Merci pour votre question. Pour ce qui est de votre première question, je dois dire que les loyers des aéroports sont facturés aux autorités aéroportuaires par le gouvernement fédéral au titre de l'utilisation des terres de la Couronne. Il s'agit d'une charge d'exploitation imposée aux aéroports qui, normalement, répercutent cette dépense aux usagers sous la forme de redevances et de frais divers. Les usagers les plus importants sont les compagnies aériennes. Normalement, une partie assez importante du loyer payé par les aéroports, comme à Pearson par exemple, est récupérée sous la forme d'une taxe d'atterrissage.
Si, d'un coup de baguette magique, nous pouvions éliminer les loyers imposés aux aéroports, après avoir abondamment célébré la nouvelle nous pourrions nous asseoir et nous demander ce qu'il faudrait faire à partir de là. Revenons sur l'exemple du loyer de l'Aéroport Pearson. Celui-ci représente 15 à 18 p. 100 du budget global de fonctionnement de l'aéroport que celui-ci doit récupérer par le truchement de charges et de redevances. Si les aéroports n'avaient plus de loyer à payer, techniquement, ils pourraient dire : « Parfait, nous allons réduire les redevances que nous prélevons en général ». Ou alors, ils pourraient garder l'argent pour le placer quelque part afin qu'il rapporte des intérêts et ainsi, peut-être, pouvoir se payer un jour une belle liaison ferroviaire avec le centre-ville.
L'Aéroport Pearson, et c'est tout à son honneur, a publiquement annoncé qu'il répercuterait la totalité de toute réduction de loyer sur les frais de service et les redevances qu'il impose. Nous nous sommes réjouis de ce genre d'engagement qui consiste essentiellement à dire que si la réduction est de 20 p. 100, les taxes d'atterrissage seront également réduites de 20 p. 100.
C'est une bonne chose pour beaucoup. C'est évidemment bon pour les principaux usagers qui paient les taxes d'atterrissage, c'est-à-dire les compagnies aériennes et, en fin de compte, ce sera bon pour leurs clients parce que les compagnies pourront réduire leur coût de sièges-milles offerts et normalement diminuer par le fait même le prix des billets d'avion.
Le DSPTA est une taxe que les compagnies aériennes prélèvent pour le compte de l'État. Elle est directement imposée aux passagers. Si vous l'éliminez, les passagers gagneront 18 à 28 $ sur un passage aller-retour. Quand on multiplie cette somme par quatre, pour une famille se rendant en Europe, l'économie totale est de 100 $ que les gens peuvent utiliser pour aller à Euro Disney ou faire une autre activité plutôt que d'alimenter leur tirelire. Tout le monde en ressort gagnant, non seulement parce que la structure est plus compétitive et plus rentable pour les compagnies aériennes et pour les passagers, mais aussi parce qu'il est alors possible pour les transporteurs de mieux soutenir le développement économique, d'améliorer la productivité au Canada et d'être concurrentiels à l'échelle internationale. Voilà qui vous donne une idée de ceux qui peuvent profiter de ce genre de retombées.
Vous vouliez savoir qui va profiter de telles mesures et comment ces avantages seront répercutés. Comme je le disais, si vous réduisez les coûts unitaires pour les transporteurs aériens, en règle générale vous devriez pouvoir également réduire les tarifs imposés aux consommateurs. C'est du moins notre objectif. S'il nous est possible d'appliquer une structure tarifaire inférieure, il n'y a aucune raison que nous n'adoptions pas des tarifs moins élevés. Si nous faisons tout descendre d'un cran, les coûts sont moins élevés, le prix des billets d'avion également et tout le monde est content.
Dès lors, c'est l'économie en général qui en bénéficie. Je sais, nous sommes toujours très sensibles à ce genre de choses et on nous reproche de réclamer à cor et à cri des abattements fiscaux. Ils veulent qu'on se les mette dans la poche, qu'on rentre chez nous et qu'on soit heureux ensuite.
Le professeur Lazar, universitaire respecté, a démontré que si l'on retirait ces coûts du système, tout le monde en sortirait gagnant; nous insistons là-dessus. Tout le monde en ressortirait gagnant, non seulement parce que la structure serait plus compétitive et plus rentable pour les compagnies aériennes et pour les passagers, mais aussi parce que les transporteurs seraient alors davantage en mesure d'appuyer le développement économique, d'améliorer la productivité au Canada et d'être concurrentiels à l'échelle internationale. Il ressort clairement du rapport du professeur Lazar que cette formule serait gagnante pour tout le monde, pas uniquement pour les usagers du système. C'est fondamentalement ce que nous soutenons.
Si nous parvenions à trouver une façon de refondre ces politiques dans cet esprit, à long terme, nous pourrions faire beaucoup pour nous positionner aux côtés des chefs de file de l'industrie du voyage et du tourisme et être généralement plus compétitifs.
Le sénateur Zimmer : Avez-vous une idée de ce que représentent annuellement toutes ces taxes? Ces taxes sont-elles réinvesties en totalité dans l'infrastructure, pour financer la construction d'aéroports, ou sont-elles versées au Trésor?
M. Petsikas : Vous voulez parler des loyers des aéroports, de la redevance ATC et de la taxe d'accise sur le carburant?
Le sénateur Zimmer : Oui.
M. Petsikas : Nous avons estimé qu'à l'heure actuelle, le gouvernement récupère environ 800 millions de dollars grâce à ces redevances et taxes. Tout cet argent est versé au Trésor et rien n'est destiné à l'industrie de l'aviation.
Dans le passé, nous avons indiqué que le ministère des Finances, en ce qui concerne les loyers des aéroports, représente un des obstacles auxquels nous nous heurtons. Ces gens-là nous disent qu'il y a des lignes directrices régissant l'utilisation des propriétés de l'État. Tous ceux qui exploitent une propriété de l'État pour leur propre bénéfice doivent verser un loyer à la Couronne. Ça, ça va.
En revanche, nous maintenons que le locataire de l'État paie un loyer afin que le contribuable touche sa juste part au titre de l'utilisation des terres de la Couronne. Personne ne conteste cela. Je suis contribuable et je suis d'accord.
Cependant, dans le cas du système de transport aérien, au cours des 10 à 15 dernières années, je pense que le contribuable s'en est relativement bien sorti. Pourquoi? Parce que tout au long des années 1990 et au début de cette décennie, les aéroports ont été transférés et confiés à des autorités locales. Nous avons évalué à quelque 1,2 milliard à 1,5 milliard de dollars la valeur des actifs de l'époque pour le contribuable-actionnaire. Durant cette décennie, l'industrie et ses clients ont payé près de 3 milliards de dollars en loyers d'aéroport pour les mêmes actifs qui étaient évalués à 1,2 milliard de dollars. Si on fait le calcul sur la durée de vie de ces aéroports, les loyers rapporteront 5 à 6 milliards de dollars de plus, encore une fois pour un investissement initial de 1,2 milliard de dollars par le contribuable. Je dirais que le contribuable s'en est plutôt bien sorti.
Nous prétendons qu'il faut mettre sur pause pour examiner les répercussions de ce régime sur la compétitivité et les coûts structurels de l'industrie. Essayons de trouver une façon d'aider cette industrie à devenir plus compétitive et à mieux soutenir le développement économique au Canada. Est-ce que vous réinvestissez tout en demandant au ministère des Finances de ne pas réserver de revenus? Donnez-nous toutes ces recettes, versez-les dans le pot commun et le ministère décidera de dépenser cet argent comme bon lui semble.
Nous, nous avons souhaité que 300 millions de dollars au moins soient affectés à des aspects comme l'amélioration de la sécurité et des infrastructures aéroportuaires. C'est ce que nous avons recommandé, mais nous n'avons rien obtenu.
Nous sommes ouverts à toutes sortes de solutions pour essayer d'arrêter cette — je n'utiliserai pas le mot ponction. Peut-on parler de rapport équitable pour le contribuable? Très franchement, je dirais que c'est plutôt une véritable manne pour lui.
Le sénateur Zimmer : J'ai été heureux d'entendre ce que vous avez dit au sujet de l'accord « Ciel ouvert ». Je m'intéresse à celui que proposent les Émirats arabes unis et les pays qui l'entourent. Les Émirats sont en train de devenir une importante plaque tournante dans cette partie du monde. Pour l'instant, je crois que les deux compagnies aériennes exploitent trois vols directs par semaine à destination de Montréal et de Toronto. Elles voudraient porter la fréquence à trois vols par jour. Quelles chances a-t-on d'en arriver là? Apparemment, le potentiel de passagers est là.
M. Petsikas : La possibilité que ça se produise est énorme. Si ces compagnies aériennes obtiennent les droits nécessaires, elles pourraient y parvenir. La question est de savoir quel trafic elles vont absorber. Ce projet va-t-il dans le sens des intérêts généraux du Canada en vertu de l'accord « Ciel bleu »?
Encore une fois, c'est le ministre qui, en vertu de l'accord « Ciel bleu », a le pouvoir discrétionnaire de décider. De nombreux intervenants sont concernés par les accords « Ciel ouvert ». Il y a les compagnies aériennes, les aéroports, les collectivités, les expéditeurs, les passagers et ainsi de suite. En vertu de la politique en vigueur, le ministre doit indiquer qu'il veut entendre ce que toutes les parties ont à dire pour déterminer si nous sommes en situation d'équilibre de sorte que tout le monde ressorte gagnant.
L'un des problèmes avec la proposition des Émirats arabes unis, c'est que les marchés intermédiaires au départ et à destination des Émirats ne suffiraient pas à justifier trois vols quotidiens de gros ou de très gros porteurs. Comme vous le savez, les Émiriens sont en train d'acheter beaucoup de supergros porteurs.
Dans leur cas, nous estimons que le problème est simple. Ils se sont fixé pour objectif de bâtir une énorme plaque tournante en plein milieu du désert dont ils ont d'ailleurs presque terminé la construction. Ils ont donné à leur transporteur la capacité, à grands renforts de subventions, de se procurer une grande quantité de gros et de très gros porteurs pour des populations qui, dans le cas de Dubaï, par exemple, sont de 400 millions de personnes. Cela vous donne un ordre d'idées.
D'ici trois ou quatre ans, les Émirats auront plus de 200 avions gros porteurs pour un marché de 300 millions de personnes. La Lufthansa, la compagnie aérienne allemande, qui a l'un des plus gros réseaux du monde, envisage de mettre en service 110 ou 120 gros porteurs pour un marché de 90 millions de personnes. C'est 20 fois plus. Il y a quelque chose qui ne cadre pas ici et nous savons ce que c'est. Les Émiriens veulent bâtir une énorme plaque tournante et ils veulent que le Canada contribue à l'alimenter.
La position du Conseil national des lignes aériennes du Canada est simple. Pourquoi ne pas chercher plutôt à nous doter de notre propre plaque tournante ici, au Canada? Pourquoi ne pas faire fond sur des accords présentant une valeur ajoutée pour tous les intervenants au Canada?
Avec le scénario des États arabes unis, il y aura des gagnants, car quelques aéroports et collectivités tireront leur épingle du jeu, mais d'autres y perdront certainement, comme les compagnies aériennes canadiennes. En fin de compte, selon toute probabilité, cette formule ne jouera pas en notre faveur.
Le ministre a déclaré que celle-ci ne va pas dans le sens des intérêts généraux du Canada. Nous sommes d'accord avec lui. Ce n'est pas une question de protectionnisme, c'est simplement question de dire que nous préférons bâtir une industrie forte ici, au Canada. Nous préférons avoir des aéroports solidement ancrés ici, chez nous. Si nous voyons quoi que ce soit qui, à notre avis, risque de menacer notre capacité à réaliser cet objectif, alors il faudra examiner la chose de plus près. Les États arabes unis ont une merveilleuse stratégie, mais en ce qui nous concerne, nous n'entendons pas y adhérer. Ils vont devoir remplir leurs avions et nous leur souhaitons bonne chance, mais ça ne sera pas aux dépens de notre projet d'instaurer une base solide au Canada pour nos transports aériens.
Le sénateur Zimmer : Je vous tire mon chapeau, à vous ainsi qu'au Comité des transports. La nouvelle aérogare de Winnipeg est non seulement magnifique, mais elle est aussi fonctionnelle et conviviale. Nous avons hâte d'y mettre les pieds. C'est une très belle structure. Merci, car nous en avions vraiment besoin.
M. Petsikas : Je suis heureux de l'entendre. Nous avons collaboré avec l'autorité aéroportuaire de Winnipeg et nous espérons que tout ira bien pour nos clients, pour vous et pour tout le monde.
Le sénateur MacDonald : Monsieur Petsikas, je vous remercie de vous être déplacé aujourd'hui. Je vais vous poser une question au sujet de la structure de votre organisation, le Conseil national des lignes aériennes du Canada. J'ai remarqué que les compagnies Air Canada, WestJet, Air Transat et Jazz Air en sont toutes membres, mais pas Porter. J'aimerais savoir pourquoi Porter n'en est pas membre. Pourriez-vous nous préciser pourquoi cette société ne participe pas à votre organisation?
M. Petsikas : Notre organisation est régie par un règlement intérieur qui précise le genre de compagnies aériennes pouvant devenir membres, que ce soit à part entière ou en qualité de membres associés. La catégorie des membres transporteurs nationaux à part entière, les membres votants je crois, est ouverte à tout le monde à condition de répondre aux critères établis. Je vous réponds de mémoire, mais je crois qu'il faut être une compagnie régulière offrant des vols internationaux et intérieurs et exploitant des appareils d'une capacité minimale d'accueil de 89 sièges, si je ne m'abuse. Encore une fois, je vous réponds de mémoire et il est possible que je me trompe. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a des critères. Si vous répondez à ces critères objectifs, vous pouvez demander à devenir membre du CNLA et, en général, rien ne s'opposera à ce que vous le deveniez.
Porter n'a jamais demandé à devenir membre de notre organisation, pas plus en qualité de transporteur national qu'en qualité de membre affilié. Soit dit en passant, pour la catégorie des membres associés, les critères sont beaucoup plus souples. Ils sont moins exigeants. Demain, Porter pourrait nous appeler pour faire partie de notre association en qualité de membre associé afin de suivre nos travaux et éventuellement de nous soutenir. Cependant, personne de la compagnie ne nous a appelés. Je ne vais pas me mettre dans les souliers de Bob Deluce pour vous dire s'il devrait nous appeler. Je crois savoir que Porter est membre de l'ATAC et qu'elle siège au conseil. Il est fort possible que la compagnie soit pleinement satisfaite de la façon dont les choses se déroulent à l'ATAC pour l'instant.
Le sénateur MacDonald : Est-ce qu'un de vos critères ne s'applique pas à Porter ou la compagnie ne répond-elle pas à tous les critères établis?
M. Petsikas : Vous voulez parler de la catégorie des transporteurs nationaux?
Le sénateur MacDonald : Je parle des critères exigés pour devenir membre de votre organisation.
M. Petsikas : Excusez-moi, parce que je n'ai pas copie de notre règlement intérieur. Il va falloir que je vérifie. Une chose est sûre, rien ne s'opposerait à ce que Porter devienne membre associé. Toutefois, si vous me le permettez, nous allons d'abord vérifier ce qu'il en est pour la catégorie de membre national votant. Je jette un coup d'œil du côté de notre directrice nationale des opérations qui se fera plaisir de vous envoyer une copie de nos règlements intérieurs qui précisent les critères en question. Je connais les opérations de Porter et je peux vous dire a priori que la compagnie se conforme aux critères établis, mais nous allons tout de même vous faire parvenir les critères en question.
Le sénateur MacDonald : Quant votre organisation a été mise sur pied, avez-vous invité toutes les compagnies aériennes exploitant des services au Canada à devenir membres à part entière ou membres associés? Avez-vous lancé des invitations? Est-ce qu'Air Transat et WestJet ont été invitées?
M. Petsikas : À l'époque, certaines compagnies aériennes se sont dites intéressées — nous étions alors tous membres de l'ATAC — à étudier une nouvelle forme de représentation commerciale. Ces compagnies aériennes se sont regroupées pour former le noyau de ce qui allait devenir le CNLA grâce à l'impulsion des quatre membres fondateurs. Nous n'avons invité personne d'autre.
Nous devions nous garder de marauder les compagnies aériennes membres de l'ATAC pour les attirer à nous parce qu'il n'était pas de notre intérêt d'affaiblir l'ATAC ou d'essayer de lui prendre des membres.
À l'époque, nous nous sommes dit que la structure de gouvernance de l'ATAC était bonne pour ce que faisait l'association. Elle est très représentative des écoles de pilotage, des petits transporteurs régionaux, des exploitants de services de frètement et ainsi de suite, ce qui est parfait. Nous, nous nous sommes dit que nous voulions créer une association s'intéressant tout particulièrement aux enjeux qui concernent les grands transporteurs intérieurs et internationaux du Canada. Ces grands transporteurs sont essentiellement représentés par notre association. Nous n'avons pas voulu exclure qui que ce soit ni devenir un petit club exclusif. Nous avons voulu créer une organisation qui corresponde mieux à ce que nous faisons et nous avons voulu consacrer davantage de ressources à des dossiers bien précis. L'approche de l'ATAC était beaucoup plus diversifiée tant en ce qui concernait sa composition que l'intérêt de ses membres, ce qui est tout à fait légitime. Nous lui souhaitons bonne chance. L'ATAC fait du bon travail, c'est une organisation tout à fait légitime et elle ne nous cause aucun problème.
Le sénateur MacDonald : Vous n'auriez pas envie d'inciter un transporteur comme Porter à faire partie de votre groupe? Ne viendrait-il pas renforcer votre groupe?
M. Petsikas : Je préfère ne pas répondre à cette question que vous devriez poser à M. Deluce. Je ne peux pas parler en son nom. Comme je le disais, il est peut-être très heureux du genre de service et de représentation qu'il obtient à l'ATAC. Je n'ai pas à venir vous dire, aujourd'hui, qu'il devrait demander à devenir membre du CNLA. Je vous invite, respectueusement, à lui poser directement cette question. Si, pour une raison ou une autre, il estime en être au stade où il veut changer quelque chose dans sa vie, alors, comme je l'ai disait, nous serions heureux de donner suite à son désir de se joindre à nous, mais peut-être préférera-t-il ne pas le faire. Je ne vais pas vous dire aujourd'hui qu'il devrait nous appeler.
Le sénateur MacDonald : Je ne crois pas que vous ayez entièrement répondu à ma question, mais je vous remercie.
Le sénateur Frum : Merci beaucoup pour votre intéressant exposé. Quand vous nous ferez parvenir les autres données réclamées par le sénateur Housakos au sujet des comparaisons au niveau intérieur, j'aimerais avoir plus de précisions relativement, par exemple, aux différences de coûts entre la desserte Beijing-Seattle et Beijing-Vancouver. C'est un grand problème. Vous avez parlé des tendances en tourisme. Voyez-vous un lien direct entre la diminution du nombre de touristes et l'augmentation des taxes d'atterrissage? Pouvez-vous nous décrire ce déclin?
M. Petsikas : Je ne suis pas expert des tendances touristiques au Canada. Nous collaborons avec l'Association de l'industrie touristique du Canada, l'AITC. David Goldstein pourrait vous donner une bonne idée des raisons pour lesquelles le nombre de visiteurs en provenance de l'étranger est en train de diminuer. Soyons lucides. La faiblesse de notre devise nous a beaucoup avantagés dans le passé. Une grande partie de la diminution globale est attribuable à la baisse de fréquentation par les Américains. On ne peut pas tout mettre sur le compte de la taxe d'atterrissage.
Nous collaborons avec l'AITC pour recommander des stratégies touchant au transport et au tourisme dépendant de près ou de loin du transports aériens. Nous avons constaté des problèmes que nous attribuons aux coûts et au facteur contrariété, comme les contrôles douaniers. L'AITC a constaté d'autres problèmes, comme la disparition de la ristourne de la TPS grâce à laquelle les passagers pouvaient récupérer les montants versés en TPS au Canada sur leur TVA, taxe à la valeur ajoutée. La procédure est devenue très complexe et il a été décidé de la suspendre pendant un temps, avant de la remettre en œuvre. J'ai cru comprendre que ce programme est difficile à administrer et qu'il n'intéresse pas beaucoup de voyageurs. Et puis, il y a les problèmes liés aux visas et aux contrôles douaniers qui sont aussi très importants. Il nous arrive d'inviter nos amis de l'AITC à prendre un verre pour discuter un peu entre nous. Que sont-ils censés faire? Le Mexique est un marché qui présente un énorme potentiel de croissance, mais il y a deux ans, le Canada a décidé d'imposer un visa aux Mexicains à cause du problème des demandeurs d'asile. Nous allons devoir trouver une façon de mieux coordonner les décisions prises à cet égard par le ministre de la Sécurité publique en tenant compte d'autres aspects. Nous sommes évidemment d'accord avec la nécessité de protéger nos frontières et de veiller à ce que d'autres n'abusent pas de notre système généreux. Personne n'est en désaccord avec cela. Toutefois, il faut agir de façon à entraver le moins possible la capacité du Canada à attirer des touristes d'autres pays qui rapportent beaucoup au Canada grâce au tourisme à valeur ajoutée.
Le sénateur Frum : Les taxes d'atterrissage ne feront pas partie de votre liste des 10 problèmes les plus importants.
M. Petsikas : Nous allons produire un rapport à ce sujet et, si cette séance avait eu lieu plus tard, dans quelques semaines, j'aurais pu vous le communiquer à ce moment-là.
Dans ce rapport, il est question de la plupart des aspects dont nous avons parlé aujourd'hui, ceux qui arrivent en tête de liste pour les déplacements d'affaires et de loisir assurés par le transport aérien : coûts et structure tarifaire des aéroports, taxes, taxes sur le prix des billets et compétitivité à cet égard. Tout cela se trouve dans notre rapport, car ce n'est pas une mince affaire.
Le sénateur Frum : C'est extraordinaire que vous ayez volontairement décidé de réduire à 28,6 p. 100 vos émissions de GES. Pourriez-vous m'expliquer un peu comment vous y êtes parvenus?
M. Petsikas : Je vais commencer par vous répondre, mais quelqu'un d'autre pourrait décider d'intervenir. Il était logique que nous investissions dans le renouvellement de la flotte aérienne civile du Canada, surtout dans le cas d'Air Canada avec ses avions gros porteurs. WestJet exploite des avions moyens porteurs, presque tous de la prochaine génération de 737 et Air Transat est en phase de transition, qui se poursuivra pendant les 18 prochains mois, pour passer à des appareils gros porteurs beaucoup plus rentables. Il est simplement question d'investir dans de meilleures technologies, plus propres. Nous avons cherché à dégager les pratiques exemplaires pour calculer le coefficient de charge des avions. Par exemple, nous nous sommes demandé ce qu'il fallait emporter à bord et ce qu'il fallait surtout laisser derrière parce que plus un avion pèse lourd et plus il consomme de carburant. À l'heure où le baril de pétrole coûte 160 $, ce genre de calcul est d'autant plus important. Personne n'a eu à nous parler d'environnement, parce que c'est une simple question de gros sous étant donné qu'il faut payer les factures sans risquer la faillite.
Le sénateur Frum : Je vous sens inquiet au sujet de l'harmonisation des normes avec les États-Unis. J'ai l'impression qu'une grande partie du travail est terminée. Estimez-vous souhaitable d'harmoniser nos normes sur les normes américaines?
M. Petsikas : Je crois savoir qu'à plusieurs reprises, au sujet de questions plus vastes touchant à l'économie et à nos émissions de gaz à effet de serre, le premier ministre Harper a déclaré que l'Amérique du Nord est une économie intégrée. Cela étant, il n'y a pas grand-chose que nous puissions faire au Canada sans surveiller de près ce que font les États-Unis au chapitre de la politique en matière de réduction des GES. Nous ne sommes pas en désaccord avec cela.
Pour ce qui est de notre secteur en particulier, nous sommes confrontés à un certain problème. Comme je l'ai dit, les grandes compagnies aériennes canadiennes n'ont pas lésiné dans le renouvellement de leur flotte. Ce n'est pas le cas de la majorité des transporteurs américains exploitant d'importants réseaux qui n'ont d'autre choix que de renouveler une très grande partie de leur flotte. Certains de leurs appareils sont en effet très âgés. En renouvelant leurs flottes, les compagnies aériennes peuvent atteindre leurs cibles. L'industrie canadienne du transport aérien a déjà atteint le but, mais on nous dit qu'il va nous falloir aller encore plus loin. Ça ne sera pas facile parce que beaucoup de choses ne dépendent pas de nous. On parle toujours d'investissements dans les nouvelles technologies, comme les biocarburants. Nous, nous réclamons un système de contrôle de la circulation aérienne qui soit plus efficace et nous collaborons avec NAV Canada à cet égard. NAV Canada fait d'ailleurs un excellent travail à ce chapitre, mais traîne de l'arrière par rapport aux Européens. Je ne me lancerai pas sur ce sujet, parce que je n'ai pas mon médicament hypotenseur sur moi. Voilà, je crois, qui répond à votre question sur l'harmonisation des normes avec les États-Unis.
Le sénateur Johnson : Je suis heureuse de vous voir ce matin.
J'aimerais que nous élaborions un peu sur la question des restrictions à la propriété étrangère. Des intervenants de l'industrie ont suggéré qu'il serait possible de stimuler la concurrence sur le marché canadien en haussant le plafond de la propriété étrangère. Estimez-vous que cela soit viable pour stimuler la concurrence intérieure?
M. Petsikas : Le gouvernement du Canada a entamé un processus consistant à augmenter le pourcentage de propriété étrangère pour le faire passer à 49,9 p. 100 et ainsi l'harmoniser avec ce que font nos partenaires de l'Union européenne. Le processus est enclenché, même si je crois savoir qu'il fait l'objet d'un examen. Je crois que le comité a récemment accueilli des fonctionnaires de Transports Canada qui pourraient faire le point sur cette question. Le CNLA a collaboré avec le gouvernement et l'Office des transports du Canada afin de déterminer comment traduire tout cela en un régime de réglementation exploitable au Canada. L'un des problèmes, c'est que les grandes compagnies aériennes — Air Canada, WestJet et Air Transat — sont toutes cotées en bourse et qu'elles ont adopté des structures variables pour leurs titres assortis d'un droit de vote afin de satisfaire à la limite des 25 p. 100 sans pour autant bloquer l'apport de capitaux. Si vous portez le plafond à 49 p. 100 et limitez l'accès à certains pays uniquement, mais l'ouvrez à d'autres, ce que le gouvernement envisage de faire, vous vous retrouverez avec une formule complexe. Toutefois, nous travaillons dans ce sens et nous n'avons rien contre le fait de porter le plafond à 49,9 p. 100 si ça peut fonctionner.
Le sénateur Johnson : Est-ce que les concurrents devront être détenus par des intérêts canadiens pour que les Canadiens soient bien servis?
M. Petsikas : Normalement oui. Nous appuyons l'idée consistant à faire passer la restriction de la propriété étrangère à 49,9 p. 100 à condition que le contrôle demeure effectivement et résolument entre des mains canadiennes. Nous serions très heureux d'appuyer une augmentation de la participation étrangère avec droit de vote jusqu'à hauteur de 49,9 p. 100, mais il faudrait alors que des intérêts canadiens soient dominants sur les plans de la propriété et du contrôle des compagnies aériennes. C'est là une importante contrepartie dans ce dossier.
Le sénateur Johnson : Vous avez soutenu qu'il fallait réclamer la tenue d'un examen poussé des taxes, des redevances et des charges d'exploitation, directes et indirectes, facturées aux passagers par les divers ordres de gouvernement. Vous avez laissé entendre qu'il fallait se demander pourquoi on applique cette double taxation à un secteur qui assume pourtant la totalité de ses coûts sans recourir à l'aide de l'État et qui soutient activement la croissance économique de même que des dizaines de milliers d'emplois. Pourriez-vous nous en dire un petit peu plus à ce sujet aux fins de notre étude?
M. Petsikas : Le rapport du professeur Lazar devait obéir à deux objectifs. Premièrement, il était question de souligner le fait que nous ne sommes pas en affaires uniquement pour nous-mêmes. Nous sommes en affaires pour servir le Canada, parce que nous nous sommes un vecteur de liaison dans ce grand pays et je ne vais pas invoquer le vieux cliché des distances qui caractérisent notre territoire.
Le Canada a besoin de son système de transport aérien, un point c'est tout. Ce n'est pas un luxe. Nous sommes importants pour le système et nous sommes un rouage important pour les autres formes d'activités et de productivité économiques. Par exemple, un homme ou une femme d'affaires de Toronto peut prendre un vol à destination de Vancouver tôt le matin, assister à une réunion, prendre un repas sur place, reprendre l'avion pour Toronto et se retrouver à la maison à temps pour se mettre au lit. Certes, c'est alors une journée longue et fatigante, mais cette personne aura été très productive et n'aura pas eu à passer de longues heures en transit dans des aéroports différents. Nous améliorons la productivité du mieux que nous le pouvons en fonction de l'actuelle structure de coûts.
Nous appuyons et facilitons les échanges internationaux, le commerce, les exportations et les importations de biens et de services et le déplacement des personnes. Quand on songe à l'économie en général, notre industrie produit des externalités ou des effets catalytiques. En la surtaxant, on se porte tort parce qu'on lui ampute sa capacité à appuyer l'essor économique, la croissance et la compétitivité dont nous bénéficions au Canada. L'amélioration de la compétitivité se trouve d'ailleurs en tête de liste des priorités du gouvernement.
Ne taxez pas les intrants. Vous pouvez, en revanche, taxer les extrants, la consommation, et profiter du regain d'activité économique ainsi généré.
Ça, c'est la théorie. Je ne suis pas économiste, je ne fais qu'en incarner un à la télévision. Les économistes se plaisent à employer des mots qui sont tabous pour nous, comme subventions. Ils disent que, plutôt que de taxer certaines industries, le gouvernement devrait les subventionner. Ce n'est pas ce que nous disons, mais nous demandons plutôt d'arrêter l'hémorragie occasionnée par les coûts imposés au système. La politique fiscale, elle au moins, n'entraîne pas de coûts et il suffit de veiller à ce qu'elle soit favorable aux effets externes dont nous parlons.
Le sénateur Johnson : Donc, notre étude arrive à point nommé.
M. Petsikas : Tout à fait. Je suis heureux de savoir que le comité va accueillir le ministre des Transports pour examiner avec lui certaines de ces questions. Nous serons heureux d'entendre cela de sa bouche. Nous savons que cette idée n'est pas facile à faire passer à une époque où nous sommes confrontés à de graves difficultés financières à cause de déficits importants. Il demeure que nous sommes prêts à soutenir auprès de qui voudra bien l'entendre que c'est une solution sérieuse qu'il vaut la peine d'envisager.
Mme Logan : J'ajouterai une chose en ce qui concerne la contribution des compagnies aériennes en matière de transport de fret et de personnes. Nous déplaçons d'énormes quantités de marchandises au Canada. Les chemins de fer et l'industrie du camionnage jouent un rôle important au Canada, mais les compagnies aériennes occupent une place tout à fait particulière dans l'acheminement de denrées périssables qui exigent un transport rapide. Nous effectuons des transports de grande valeur, y compris d'animaux vivants. Nous acheminons des millions de kilogrammes de homard du Canada atlantique vers les marchés d'Asie et d'Europe. Nous transportons des vaccins. Nous transportons des fleurs coupées d'Amérique du Sud vers l'Amérique du Nord. Nous acheminons ainsi beaucoup de produits.
Une grande partie du fret est transportée par avion et vous devez inclure cet aspect dans votre étude. Les transporteurs aériens sont un formidable outil au service des industries canadiennes, des importateurs et des exportateurs, tout autant que des consommateurs canadiens à qui il permet de maintenir un niveau de vie auquel ils se sont habitués.
Le sénateur Johnson : Tout ça est essentiel, surtout les fleurs coupées livrées à Winnipeg en plein mois de février.
M. MacKenzie : Pour en revenir à la question de tout à l'heure qui visait à déterminer si une diminution des charges d'exploitation peut bénéficier au public en général, il faut dire que les prix sont particulièrement inélastiques. Notre capacité à les augmenter et à les diminuer a une incidence directe sur le coefficient de remplissage, sur le rendement et sur le reste. La diminution des coûts d'exploitation entraîne une augmentation du nombre de voyageurs aériens sous l'effet de la baisse des tarifs. Outre que cela est avantageux pour le public, le gouvernement dégage alors davantage de taxes puisque de plus en plus de personnes voyagent, justement grâce à des tarifs plus bas. Nous y gagnerions tous.
Le sénateur Kochhar : Les taxes d'atterrissage pour le fret sont-elles les mêmes que celles exigées pour le transport de passagers? Si elles sont trop élevées, le fret risque de devenir très coûteux.
M. Petsikas : Cela dépend des aéroports. Ces derniers temps, Pearson s'est efforcé de réduire les taxes d'atterrissage pour le fret afin de stimuler ce genre de trafic à l'aéroport. Je ne suis pas certain dans quelle mesure l'entreprise est payante, mais cet aéroport a fait des efforts pour attirer davantage de trafic de fret. Ce genre d'initiative est propre à chaque aéroport, mais la direction de Pearson a déclaré qu'elle rendrait les conditions plus attrayantes pour le transport de fret.
Le sénateur Cochrane : Les aéroports ne pourraient-ils pas faire la même chose du côté des redevances pour le transport de passagers?
M. Petsikas : J'aimerais beaucoup qu'ils le fassent. La question est de savoir s'ils sont en mesure de le faire. Pour en revenir à l'exemple de Pearson, cet aéroport a malheureusement une dette de près de 7 milliards de dollars. Je ne sais pas à quoi cela correspond sur une base mensuelle ou annuelle, mais c'est un coût fixe très élevé. L'aéroport doit payer près de 170 millions de dollars en loyer et il doit récupérer cette somme par ailleurs. De plus, Pearson fait un versement tenant lieu d'impôt aux municipalités, et c'est sans compter ses coûts de fonctionnement et d'entretien.
Nous adorerions que tous les aéroports réduisent leurs taxes d'atterrissage de 20 p. 100, mais ils seraient alors à court d'argent et incapables de couvrir leurs frais de fonctionnement. Malheureusement, ils n'ont pas d'autre source de revenu et doivent aller chercher chaque petit cent possible.
Le sénateur Kochhar : Le volume pourrait-il permettre de compenser une partie de ce manque à gagner?
M. Petsikas : Il est évident que, plus le volume est important, moins les coûts unitaires le sont. Nous collaborons avec chaque aéroport au Canada pour chercher des façons d'attirer plus de trafic. Nous avons intérêt à y parvenir. Voilà pourquoi le déport d'une partie des voyageurs sur les États-Unis nous inquiète. Nous avons bâti toutes ces infrastructures au Canada, nous avons cotisé au fonctionnement du système en tant qu'usagers pour construire des aéroports de classe internationale, tout ça pour constater que 40 p. 100 des plaques minéralogiques des véhicules stationnés à l'aéroport de Buffalo sont ontariennes.
Le sénateur Johnson : C'est la même chose à Minneapolis.
M. Petsikas : Les gens acceptent l'idée de devoir conduire pendant deux heures. Je comprendrais si Pearson était une véritable catastrophe pour le public voyageur. Or, Pearson est un grand aéroport. C'est une structure magnifique que j'aime beaucoup fréquenter. Il demeure que les gens montrent leur désaccord en désertant cet aéroport à cause des coûts trop élevés, par rapport à ce qu'ils obtiennent ailleurs. Nous devons rapidement nous attaquer à ces problèmes d'ordre structurel.
Le sénateur Cochrane : Contrairement aux ports nationaux du Canada, les autorités aéroportuaires ne sont pas encadrées par une loi. Elles sont plutôt soumises à des baux fonciers qui sont vérifiés par Transports Canada. Pensez-vous que les aéroports seraient mieux administrés s'ils étaient régis par une loi établissant clairement les responsabilités des autorités aéroportuaires?
M. Petsikas : Le gouvernement s'y est essayé il y a quelques années avec le projet de loi C-20. Malheureusement, tout le monde y est allé de sa critique, y compris les aéroports et les compagnies aériennes.
Pour ce qui est de la mise en œuvre d'une structure de gouvernance globale à l'échelle nationale, je ne suis pas contre ce que vous proposez. Toutefois, nous devons nous y prendre de façon à réaliser nos objectifs. Nous voulons évidemment que les aéroports soient bien administrés et qu'ils soient comptables envers les usagers. De leur côté, les aéroports ne veulent pas se retrouver empêtrés dans un processus de gouvernance susceptible de leur empoisonner la vie, de la compliquer davantage à cause de coûts administratifs plus élevés qui, comme ils l'ont très justement souligné à propos du projet de loi C-20, se transformeraient pour eux en frais généraux très élevés. Il faut trouver une approche équilibrée.
Je ne sais pas si nous sommes parvenus à cet équilibre. Nous pourrions toujours avoir ce genre de discussion et je ne suis certainement pas ici pour m'exprimer au nom des aéroports canadiens. Je ne doute pas que le conseil sera heureux de parler d'une telle question avec votre comité.
Nous sommes des compagnies aériennes et nous ne nous occupons pas de l'administration des aéroports. En revanche, nous collaborons avec les aéroports de sorte qu'ils soient accessibles, physiquement et économiquement, et qu'ils soient bien administrés pour appuyer les services que nous offrons et, évidemment, pour offrir à nos passagers le genre de soutien et de commodités dont le voyageur a besoin dans ses déplacements.
Sinon, nous pourrions toujours parler de ce que vous aimeriez inscrire ou ne pas inscrire dans une mesure législative. Personnellement, je ne vais pas vous dire ce que j'aimerais y voir, parce que les aéroports ne seraient pas d'accord. Je ne veux plus perdre du temps, comme cela nous est arrivé, en nous chamaillant sur ce genre de choses quand, en fin de compte, je préfère être plus productif en travaillant avec nos collègues des administrations aéroportuaires sur des enjeux et des problèmes pratiques. Ce que nous faisons à propos de la structure de coûts est un bon exemple de ce genre d'exercice, puisque nous convenons tous qu'il s'agit d'un problème pour les aéroports et pour les compagnies aériennes. Nous allons collaborer ensemble pour essayer de le régler.
Le sénateur Cochrane : C'est aussi un problème pour les passagers.
M. Petsikas : Tout à fait, c'est aussi un problème pour les passagers.
Le sénateur Housakos : En 2008, le gouvernement du Canada a annoncé sa stratégie intitulée Droits des voyageurs aériens Canada destinée à renforcer et à protéger les droits des passagers. Cette stratégie a-t-elle donné de bons résultats? A-t-elle permis de protéger les droits des voyageurs aériens et quelle amélioration représente-t-elle par rapport au passé, à l'époque où il y avait un ombudsman ou un commissaire?
M. Petsikas : Les lignes directrices relatives aux droits des voyageurs aériens ont tellement bien fonctionné que nous avons décidé de les adopter et de les inscrire dans nos contrats de transport pour en faire des instruments ayant force de loi. Vous voulez parler des lignes directrices d'adoption volontaire que le ministre Cannon avait présentées quand il était aux Transports. Vous ne le savez peut-être pas, mais l'année dernière les compagnies aériennes internationales membres du CNLA ont déclaré que ces lignes directrices avaient une portée raisonnable. Nous estimons qu'elles sont raisonnables parce qu'elles correspondent à un équilibre entre les intérêts des clients et les moyens accordés aux compagnies aériennes pour qu'elles puissent exploiter leur réseau. D'ailleurs, nous avons décidé de les inscrire dans les contrats de transport accompagnant les billets d'avion. Il s'agit d'instruments ayant force de loi dont l'OTC peut exiger le respect, et je crois savoir que le résultat est satisfaisant. Je n'ai pas les statistiques en ce qui me concerne et certainement pas en ce qui concerne les autres transporteurs quant au nombre de plaintes reçues ou au nombre de fois où il a fallu recourir aux dispositions prévues, mais je crois savoir que ce cadre est satisfaisant et qu'il a servi de modèle.
Je siège au comité des affaires de l'industrie de l'IATA où sont représentées les compagnies aériennes du monde entier. Je peux vous affirmer qu'aux yeux des transporteurs européens, tout particulièrement, mais aussi, désormais, aux yeux des transporteurs américains qui vont être soumis à une loi très astreignante en matière de droits des voyageurs aériens, que notre approche est vue comme un modèle. Nous prétendons que ce sont les transporteurs qui assument cette responsabilité, rien ne les y contraint. Ils s'engagent à faire en sorte que les choses fonctionnent quand tel n'est pas le cas. En cas de problème, le voyageur a un recours.
Cette formule est à l'opposé d'une loi prescriptive, voire parfois sévère, qui peut très bien fonctionner si c'est ce que vous préférez, mais c'est à vous de choisir. Nous, nous pensons que ça ne donne pas particulièrement de bons résultats. Nous pensons qu'il faut adopter une approche souple. Vous m'excuserez si je vous dis que nous aimons cette formule.
Le sénateur Housakos : Vos réponses nous ont beaucoup appris et je vous remercie beaucoup.
M. Petsikas : Merci.
Le président : Au nom du comité, monsieur Petsikas, je tiens à vous remercier. Comme vous le voyez, c'est un sujet qui nous intéresse beaucoup. Nous l'avons choisi parce que nous estimons que ce genre d'étude s'imposait et, à entendre les témoins que nous avons accueillis jusqu'ici, il y avait effectivement un besoin sur ce plan.
Demain soir, nous accueillerons l'ATAC. Nous nous réunirons dans la même pièce à 18 h 45. Merci beaucoup.
Si vous estimez devoir ajouter quoi que ce soit qui serait susceptible d'intéresser les membres du comité, sachez que la greffière se fera un plaisir de nous transmettre les informations que vous lui communiquerez. Vous vous êtes déjà engagés à nous envoyer des comparaisons de coûts entre le Canada et les États-Unis. Nous comptons les recevoir pour alimenter nos discussions des prochaines semaines.
M. Petsikas : Merci beaucoup de nous avoir invités et bonne chance dans vos travaux.
(La séance est levée.)