Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 6 - Témoignages du 30 novembre 2010
OTTAWA, le mardi 30 novembre 2010
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 32, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Je vous remercie d'être ici aujourd'hui.
Ce matin, nous poursuivons notre étude sur le secteur canadien du transport aérien.
[Traduction]
Nous accueillons ce matin l'Association des aéroports du Canada Atlantique, représentée par M. Keith Collins, président de l'Association des aéroports du Canada Atlantique et PDG de l'aéroport international de St. John's, et M. David Innes, trésorier de l'Association des aéroports du Canada Atlantique et PDG de l'aéroport international de Fredericton.
Keith Collins, président, Association des aéroports du Canada Atlantique : Merci, et bonjour, mesdames et messieurs les sénateurs. Merci de nous avoir invités à comparaître ce matin pour discuter de l'étude très opportune que vous menez actuellement sur les nouveaux enjeux dans l'industrie canadienne du transport aérien, où les aéroports jouent un rôle essentiel. Au cours des dernières semaines, nous avons suivi les témoignages de nos partenaires de l'industrie avec beaucoup d'intérêt.
L'Association des aéroports du Canada Atlantique regroupe 14 aéroports, qui relient notre région au reste du pays et au monde. Notre objectif, c'est un Canada atlantique fort, viable, prospère et bien desservi.
Nous aimerions aborder avec vous aujourd'hui plusieurs sujets importants, notamment : les conséquences de l'existence d'un environnement de l'aviation concurrentiel au Canada; pourquoi l'accès par voie aérienne constitue un facteur si déterminant pour la croissance d'une entreprise au Canada atlantique; les réalités financières liées au maintien d'une infrastructure aéroportuaire sûre; et enfin — dernier sujet mais non le moindre —, la fierté que nous avons à exploiter des aéroports pour le compte de nos collectivités.
Notre région est unique au Canada, avec ses quatre provinces — dont une est une île, l'Île-du-Prince-Édouard, et une autre est composée en grande partie d'une île, Terre-Neuve-et-Labrador — qui comptent énormément sur le transport aérien pour permettre la libre circulation des personnes et des biens et pour maintenir l'économie en marche.
Le transport aérien au Canada atlantique est encore plus essentiel à notre programme économique que les autres modes de transport. Cette situation est due au fait que notre réseau ferroviaire régional est limité et ne dessert même pas toutes nos provinces et que nos principales villes sont à plus de 10 heures de route des autres principaux centres canadiens. Notre région a connu une croissance et une diversification sans précédent de son économie au cours de la dernière décennie. Cette croissance a été facilitée et accélérée par l'expansion du service aérien dans la région.
Bien que notre population de base, 2,3 millions d'habitants, soit relativement modeste, notre région accueille chaque année plus de 5 millions de visiteurs, ce qui fait du tourisme un secteur important et un moteur économique au Canada atlantique. Le nombre de passagers qui utilisent nos 14 aéroports pour leurs déplacements s'élève à plus de 6,5 millions par année — soit trois fois la population totale de la région — et ce nombre augmente en moyenne de 5 p. 100 par année depuis 2002.
Non seulement nous assurons le transport des personnes et des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur du Canada atlantique, mais nous permettons aussi à nos économies locales de se développer. Nos aéroports génèrent annuellement plus de 2,6 milliards de dollars en activités économiques, ils soutiennent des emplois qui équivalent à tout près de 17 000 années-personnes et ils versent plus de 500 millions de dollars en salaires seulement.
Nos aéroports sont bien sûr les liens vers nos villes, mais ils sont aussi devenus des points d'accès à des marchés et à des destinations partout dans le monde pour les entreprises qui font des affaires dans nos provinces. Prenons par exemple St. John's, d'où je viens. L'expansion de l'industrie pétrolière et gazière au large des côtes et la croissance du tourisme a permis à notre ville de prospérer. De nouvelles entreprises s'installent partout dans la région de notre capitale pour tirer profit des occasions qui se multiplient. Cette croissance a aussi eu des incidences sur notre aéroport.
Nous avons terminé l'agrandissement d'un terminal en 2002 afin de répondre aux besoins de 900 000 passagers chaque année, ce qui, selon nos taux de croissance précédents, devait nous permettre de fonctionner aisément jusqu'à la fin de 2010. Toutefois, nous avons atteint des taux de croissance sans précédent à St. John's. Nous accueillerons plus de 1,3 million de passagers cette année, et le trafic continue de croître au même rythme que l'économie de Terre-Neuve-et- Labrador.
La région de Fredericton, d'où vient mon collègue, constitue un autre exemple type. La nouvelle économie de Fredericton repose sur des entreprises qui exercent leurs activités dans un marché mondial. Les cabinets de TI et de génie-conseil qui sont issus des universités de la ville et qui sont devenus des employeurs importants en sont de bons exemples. Ces entreprises existent parce qu'elles offrent un produit très spécialisé à des clients qui se trouvent littéralement partout dans le monde.
Ce que je veux démontrer au moyen de ces exemples, c'est que les entreprises d'aujourd'hui se font concurrence dans une économie mondiale qui marche à vive allure. Les entreprises n'ont plus besoin d'être situées dans des grands centres nationaux ou internationaux pour livrer concurrence, mais elles doivent pouvoir accéder facilement à des destinations régionales, nationales et internationales. Les entreprises qui se sont installées dans nos villes doivent avoir accès facilement à tout le Canada, aux États-Unis et à l'Europe pour mener leurs activités commerciales.
La survie économique du Canada atlantique dépend de la capacité de nos entreprises à livrer concurrence sur ce marché mondial. Les aéroports fournissent cet accès d'une importance fondamentale, comme le faisaient autrefois les voies ferrées et les ports de mer. En fait, nous dirions que les aéroports sont réellement devenus le centre économique des régions qu'ils desservent, et des catalyseurs clés de l'expansion économique régionale.
Nos organisations aéroportuaires demeurent déterminées à offrir ce service essentiel, et c'est à cela que nous devons notre croissance. Nous avons collaboré étroitement avec les fournisseurs de services de transport aérien pour ajouter de nouvelles routes et accroître la capacité aérienne dans toute notre région.
Lorsque les cessions d'aéroports ont commencé, il y a plus d'une décennie, il y avait beaucoup d'inconnues. Les autorités aéroportuaires administrées par les collectivités se sont montrées à la hauteur, elles ont exploité les aéroports comme des entreprises privées, et la croissance que nous avons enregistrée au cours de la dernière décennie est révélatrice de ce que l'on peut accomplir lorsque l'on rend les collectivités plus responsables de leurs succès. De toute évidence, le modèle d'aéroports administrés par les collectivités a fonctionné, selon nous, si l'on considère que le trafic de passagers dans les aéroports de notre région a connu une hausse allant de 20 p. 100 jusqu'à 50 p. 100 au cours de la dernière décennie.
Nos autorités exploitent les aéroports comme des entreprises. Nous avons diversifié nos flux d'entrée grâce à la création de parcs d'affaires, à l'augmentation des services de détail, au développement d'activités de fret et à l'attraction de nouveaux transporteurs aériens. De plus, nous avons aussi investi massivement dans l'infrastructure de nos aéroports afin de nous assurer d'une capacité adéquate pour répondre aux demandes des transporteurs aériens et des passagers, pour maintenir l'intégrité opérationnelle, et pour faire en sorte que nos économies continuent de progresser.
Alors que nous reconnaissons que les cessions des aéroports étaient opportunes, tant pour le développement des services aériens que pour le développement économique, plus d'une décennie plus tard, nous constatons que le modèle pose encore de nombreux défis et nous croyons qu'il est temps de le corriger.
Nos partenaires aéroportuaires canadiens et les transporteurs aériens vous ont aussi exposé bon nombre des défis auxquels notre secteur est confronté. Tout comme eux, nous estimons que le principal défi auquel l'industrie de l'aviation canadienne est confrontée est qu'elle n'est plus concurrentielle. Les tarifs aériens au Canada sont trop élevés. Vous avez certainement vu, mesdames et messieurs les sénateurs, l'article que le Globe and Mail publiait précisément sur cette question dans sa section Affaires, en fin de semaine.
Au nombre des coûts qui composent le coût final d'un billet et qui sont payés par le voyageur figurent : le loyer de l'aéroport, les taxes sur le carburant, la TVH, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, les droits exigés par NAV CANADA et les frais d'améliorations aéroportuaires. À l'exception des droits de NAV CANADA et des frais d'améliorations aéroportuaires, ces coûts sont des droits et des taxes imposés par l'État et que le consommateur doit défrayer en dernier ressort.
Notre modèle d'aéroport, au Canada, contraste en outre fortement avec le modèle mis en œuvre par le gouvernement des États-Unis, qui réalise des investissements stratégiques directs dans ses aéroports et qui les optimise de façon à favoriser la croissance économique. Le gouvernement américain contribue à des projets d'immobilisation dans les aéroports grands ou petits, et ce, à un niveau qui atteint actuellement plus de 2 $ par passager par année. D'autres pays développés et en voie de développement qui ont reconnu le levier économique que constituent leurs aéroports ont aussi fait des investissements aéroportuaires stratégiques similaires.
Toutefois, au Canada le soutien aux projets d'immobilisation est offert seulement aux aéroports situés dans de petites collectivités, et non pas à nos aéroports nationaux. Alors que le fait de faire partie du réseau routier national du Canada est la pierre angulaire de l'obtention de fonds fédéraux, le fait de faire partie du Réseau national des aéroports exclut le soutien fédéral.
Comme résultat net, comparativement au reste du monde, le Canada se trouve dans une position de désavantage concurrentiel. En fait, une étude récente du Forum économique mondial classait le Canada au 114e rang sur 130 pays en ce qui concerne la compétitivité des coûts dans le secteur des voyages et du tourisme. À notre avis, cette situation est tout simplement inacceptable pour le Canada.
Cette situation a mené à un exode du trafic vers les aéroports situés de l'autre côté de la frontière. Au Canada atlantique — et plus particulièrement au Nouveau-Brunswick —, nos aéroports et les transporteurs aériens s'escriment chaque jour avec la compétitivité des prix, alors qu'ils se battent pour rester compétitifs avec Bangor, au Maine. On estime qu'à lui seul, l'aéroport international de Fredericton perd 25 000 passagers chaque année au profit de Bangor. Cela représente une perte financière importante pour l'économie canadienne au titre des revenus des aéroports et des transporteurs aériens.
Vingt-six aéroports ont été désignés membres du Réseau national d'aéroports au moment de leur cession. Si un aéroport accueillait plus de 200 000 passagers par année ou s'il était situé dans une capitale ou dans un endroit stratégique, il était réputé avoir une importance nationale et, par conséquent, faire partie du Réseau national des aéroports. Sept de ces aéroports se trouvent au Canada atlantique, dont quatre pourraient être qualifiés de petits, avec moins de 500 000 passagers par année. Or, ces petits aéroports du RNA ont des dépenses d'immobilisations importantes, et les recettes qui proviennent du volume de trafic ne suffisent pas à entretenir leurs actifs à forte densité de capital.
On peut affirmer à juste titre qu'au moment de la cession de l'aéroport aux autorités aéroportuaires canadiennes, personne ne réalisait vraiment quels seraient les coûts de ces obligations et les revenus qui seraient nécessaires pour exploiter et entretenir les aéroports. Il est clair qu'on ne comprenait pas les défis financiers auxquels seraient confrontés ces petits aéroports. Il est maintenant évident que plusieurs petits aéroports du RNA sont incapables de satisfaire à leurs besoins en matière d'immobilisations.
Les petits aéroports du RNA se démènent pour trouver les capitaux nécessaires à l'amélioration de l'infrastructure pour réaliser des projets liés à la sécurité côté piste. Le coût d'entretien et de mise à niveau des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic est de plus en plus élevé. Ces aéroports ont besoin d'un financement fédéral durable et prévisible pour des projets essentiels d'immobilisation liés à la sécurité côté piste.
Il n'y a que cinq aéroports au Canada qui se trouvent sur le territoire domanial et dont le trafic passager est inférieur à 500 000, et quatre d'entre eux sont au Canada atlantique. Ces aéroports travaillent actuellement avec Transports Canada pour trouver une solution à leur déficit d'infrastructures liées à la sécurité.
Bien que la question ne soit pas propre à notre région, j'aimerais aussi profiter de cette occasion pour faire valoir le point de vue de certains des petits aéroports régionaux et locaux qui ne font pas partie du RNA et qui sont situés au Canada atlantique.
Les aéroports locaux et ceux qui sont exploités au niveau régional ont beaucoup de difficulté à trouver les fonds nécessaires pour exploiter leurs aéroports exigeants en capitaux. Ils comptent sur le programme d'infrastructure de Transports Canada, appelé Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, le PAIA. Ce programme est en place depuis que le gouvernement fédéral a cédé les aéroports. Depuis 2000, le programme a reçu un financement moyen de près de 38 millions de dollars par année. Ce financement n'a pas augmenté depuis plus de 10 ans, tandis que, comme nous le savons tous, le coût d'exploitation des entreprises s'est considérablement accru.
Par exemple, le coût de repavage d'une piste standard de 7 500 pieds se situe actuellement aux alentours de 10 millions de dollars. Ce montant représente une augmentation de 50 p. 100 du coût depuis l'an 2000, alors que le financement du programme est demeuré constant. Près de 200 aéroports au pays sont admissibles au PAIA, et l'accès aux fonds limités qui sont mis à leur disposition constitue un défi constant. Pour nombre de ces aéroports, le PAIA est leur unique source de fonds.
Au cours de ces audiences, on a fait allusion à plusieurs reprises au service à la clientèle et à l'expérience aéroportuaire globale. J'aimerais conclure par quelques éléments de réflexion sur la façon dont le service à la clientèle fait partie intégrante de tout ce que nous faisons.
À titre de PDG d'aéroports, la sécurité et le dépassement des attentes de nos clients sont toujours en tête de nos priorités. Nos aéroports sont très fiers de servir leurs clients. Nous avons des programmes visant à recueillir les commentaires des consommateurs, et la grande majorité de nos aéroports participent à des analyses comparatives de l'industrie pour mesurer le service à la clientèle dans les aéroports. Par exemple, l'aéroport international Stanfield, à Halifax, et celui de Fredericton participent au sondage mondial sur la qualité du service aéroportuaire — le sondage ASQ. Certains autres aéroports participent au programme Customer Service and Benchmarking d'Intervistas, tandis que d'autres encore, dont St John's, assurent eux-mêmes le suivi de leur rendement dans le cadre de recherches statistiquement significatives réalisées à l'aéroport une ou deux fois par année. Ces sondages fournissent des commentaires précieux sur la façon dont un aéroport se compare à un autre, et nous, les PDG, pouvons utiliser ces renseignements pour identifier les secteurs qui pourraient présenter des faiblesses et travailler à corriger ces faiblesses.
En ce qui a trait à l'expérience des clients à l'aéroport, les autorités aéroportuaires utilisent un modèle opérationnel complexe, et c'est un travail que nous prenons très au sérieux. Il exige une gestion active de plus de 20 « points de service » qui influent sur l'expérience des passagers à l'aéroport. Ces « points de service » représentent différentes organisations qui comprennent les transporteurs aériens, des organismes gouvernementaux tels que l'ACSTA et l'ASFC, les fournisseurs de services de sécurité, les manutentionnaires de bagages, les agences de location d'automobiles, les fournisseurs de services de restauration, les détaillants, les préposés des terrains de stationnement, le personnel des kiosques d'information et les chauffeurs de taxi, pour n'en nommer que quelques-uns.
Notre tâche consiste à créer un continuum entre tous les fournisseurs de services. Nous travaillons avec nos partenaires des aéroports pour dépasser les attentes de nos clients, et nous sommes fiers du travail que nous accomplissons. Par exemple, les aéroports internationaux du Grand Moncton et Stanfield, à Halifax, sont des chefs de file en matière de formation à la norme de service à la clientèle « Superhost », agréée à l'échelle nationale. Ils offrent cette formation à tous les fournisseurs de leur aéroport. Les deux aéroports ont été félicités par la province pour les efforts qu'ils ont déployés afin de faire agréer 100 p. 100 de leurs employés en vertu de ce programme de formation.
Je ne suis pas ici pour vous dire que nous ne commettons jamais d'erreurs, étant donné qu'il s'agit d'une relation complexe à gérer. Mais nous nous efforçons d'offrir avec constance à nos clients une excellente expérience aéroportuaire, et cela implique plusieurs organisations qui travaillent ensemble au profit des passagers aériens.
Pour conclure, je tiens à réaffirmer le besoin de raffiner notre modèle d'aéroport, au Canada. Au cours de la dernière décennie, nous avons investi dans notre infrastructure, nous avons pris de l'expansion, et nous avons diversifié nos flux de rentrées, mais pour avoir un système d'aviation plus concurrentiel au Canada, nous devons faire évoluer notre modèle d'aéroport. À cet égard, nous devons trouver des façons d'ajuster le modèle de tarification pour stopper l'exode du trafic de passagers vers les aéroports américains, et nous devons investir dans notre infrastructure aéroportuaire pour appuyer nos collectivités et faciliter la croissance économique dans la région.
Le sénateur Mercer : Je remercie les témoins d'être venus aujourd'hui. Monsieur Innes, je suis heureux de vous revoir.
J'ai plusieurs questions à vous poser. Je viens du Canada atlantique et je comprends certains de vos problèmes. J'ai visité nombre des aéroports que vous avez mentionnés. L'une des questions que vous soulevez est celle des points de service qui façonnent l'expérience des passagers. Premièrement, c'est une excellente liste, et nous allons l'utiliser souvent. De fait, c'est quelque chose que nous aimerions utiliser pour mesurer le service offert.
C'est un service porte-à-porte. Notre expérience de voyage commence lorsque nous descendons de voiture ou d'autobus, par exemple, à notre arrivée à l'aéroport, et elle prend fin lorsque nous montons dans un véhicule pour quitter notre aéroport de destination. L'un des aspects dont je m'informe toujours est celui des permis de taxi. Connaissez-vous un modèle qui fonctionne bien pour les permis de taxi? Certains aéroports ont un régime de permis multiples, où chaque taxi de la ville peut acheter un permis spécial pour desservir l'aéroport; d'autres ont un contrat unique avec une entreprise.
M. Collins : Les deux modèles sont utilisés actuellement au Canada atlantique. À St. John's, nous avons préféré trouver un fournisseur unique et nous avons signé une entente exclusive avec ce fournisseur de services de taxi. Nous avons ainsi un certain contrôle sur la qualité des véhicules et des chauffeurs. Nous veillons à ce qu'il y ait un certain nombre de taxis disponibles après minuit. Dans bien des cas, à St. John's, les vols arrivent entre minuit et 3 heures et il est important d'avoir des taxis pendant cette période.
Nous avons choisi un contrat exclusif. Toutefois, il faut qu'une entreprise de taxi ait un nombre suffisant de voitures et de chauffeurs pour assurer un service 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Lorsque cela n'est pas possible, dans les petites collectivités, on a choisi le modèle des entreprises de taxi multiples.
Le sénateur Mercer : Certains aéroports au Canada atlantique ont dû fermer, par exemple, ceux de St. Leonard et d'Edmundston et un autre à Terre-Neuve. L'aéroport de Yarmouth est à moitié ouvert ou à moitié fermé, selon votre point de vue.
Est-ce que le gouvernement fédéral peut faire quelque chose pour garder ouverts ces aéroports, où des investissements importants ont été faits au fil des ans? Yarmouth est pratiquement fermé, pourtant cinq millions de visiteurs viennent dans la région atlantique chaque année. Yarmouth était une porte d'entrée jusqu'à ce qu'on interrompe le service de traversier du Maine. Est-ce que nous pouvons faire quelque chose pour aider à corriger cette situation, pour que ces petits aéroports aient de meilleures chances de survie?
David Innes, trésorier, Association des aéroports du Canada Atlantique : Votre première question, sénateur Mercer, au sujet des taxis, est probablement l'une des questions de service les plus complexes, et plus l'aéroport est petit plus le problème est épineux.
À notre aéroport, à Fredericton, par exemple, si vous laissez le marché jouer pour obtenir une bonne compagnie de taxi, alors il n'y aura pas de taxi tard le soir et jamais en fin de semaine, quand les bars servent les étudiants. Il y a beaucoup plus d'étudiants à transporter à cette heure-là que les soirs de semaine.
Cela dit, nous avons investi beaucoup d'argent et d'efforts pour offrir un service de taxi de qualité acceptable tout en essayant de faire en sorte qu'il y ait des taxis pendant une période raisonnable. Dans un petit aéroport, lorsqu'un vol arrive, nous voyons généralement 50 personnes en descendre. Certains soirs, trois personnes veulent un taxi; parfois, elles sont 20. Nous essayons d'établir un système qui garantit que toutes ces personnes trouveront des taxis. Toutefois, il y a des clients mécontents de temps à autre, et des chauffeurs de taxi mécontents de temps à autre — là encore, plus l'aéroport est petit et plus le problème est complexe. La majorité des petits aéroports seraient heureux de ne pas s'en mêler, mais nous gérons le service, parce que si nous ne le faisons pas, cela devient une partie inacceptable de l'expérience du passager.
Pour ce qui est du service aérien dans les petits aéroports, vous avez parlé de St. Leonard, et cetera. C'est autant un problème de disponibilité des transporteurs pour fournir le service que de disponibilité des installations. La majorité de ces aéroports ont dû fermer parce qu'il n'y avait personne pour assurer le service. À Yarmouth, le service était rentable, mais le seul transporteur a quand même décidé de quitter Yarmouth et il s'est simplement réinstallé à Halifax. Le problème tient plus au manque de transporteurs et de marché pour ces transporteurs qu'à une question d'installations. S'il y avait des transporteurs, le problème des installations serait réglé — et je ne dis pas qu'il n'y a pas de problème d'installations dans les petits aéroports, car il y en a.
Le sénateur Mercer : Ma dernière question concerne le fret. Nous parlons de passagers, mais à l'aéroport Stanfield, à Halifax, le fret constitue un volet important des activités. Cela est surprenant, mais à Halifax un fort pourcentage du fret, aéroport, chemin de fer et transport maritime confondus, passe par l'aéroport. Décembre est toujours notre mois le plus affairé, surtout pour l'expédition de homards vers la France. Vous ne nous avez pas beaucoup parlé des perspectives du fret.
Certains droits sont perçus pour le fret, mais la structure tarifaire n'est pas la même que pour les passagers. Voyez- vous des perspectives pour le fret — Stanfield semble bien s'en tirer — dans les autres aéroports de la région atlantique?
M. Collins : Deux de nos membres, Halifax et Moncton, je crois, ont très bien su exploiter le fret. C'est en partie grâce à une bonne gestion et en partie en raison de la géographie.
L'accès au transport multimodal avec l'air, le rail et la route est parfois un atout. À Moncton, par exemple, on peut décharger un gros aéronef, mettre la marchandise à l'arrière de camions et se retrouver trois heures plus tard au centre du Canada ou sur la côte Est américaine. Ces possibilités ont elles aussi été exploitées, comme à Halifax. Il est certainement utile d'avoir accès à des options de transport multimodal. Je pense que ces deux membres de notre association s'en sont très bien tirés.
Nous avons des possibilités similaires à St. John's. Pour l'instant, nous sommes principalement un importateur de marchandises destinées à la consommation dans la province plutôt qu'un exportateur. Nous n'avons pas de proximité avec la côte Est américaine ni le Centre du Canada, comme le Nouveau-Brunswick. Cela varie, mais ces aéroports auxquels des occasions se sont présentées ont fait de l'excellent travail pour les exploiter et attirer les clients.
Le sénateur Housakos : Merci, messieurs, d'être avec nous ce matin. Ma question se rapporte à un point que le ministre des Transports a soulevé lorsqu'il a comparu devant nous, en octobre. Il a soulevé la question, entre autres, pour les aéroports nationaux au Canada.
Dans le régime actuel, à votre avis, est-ce que tous les aéroports devraient être traités selon les mêmes critères, ou faut-il adapter le régime en fonction de préoccupations plus précises et des besoins de divers aéroports régionaux?
J'ai une autre question à ce sujet : j'aimerais savoir combien des 14 aéroports des Maritimes sont des aéroports internationaux ou font partie des 26 aéroports nationaux internationaux? Selon vous, est-ce que le régime actuel est efficace? Est-ce qu'il est logique? Pensez-vous qu'il faille le restructurer ou le réaménager?
M. Collins : Pour ce qui est de votre première question, il me semble que les 26 aéroports qui ont été désignés pour diverses raisons comme membres du Réseau national d'aéroports devraient être sur le même pied en ce sens que s'ils étaient considérés comme des éléments de la stratégie nationale, alors ils devraient tous être traités comme tel.
Cela dit, la liste des 26 aéroports présente une assez grande diversité en termes de taille et de situation géographique. Tous ces aéroports sont visés par la stratégie nationale, mais leurs besoins varient. Les besoins de l'aéroport international Pearson ne sont pas ceux des aéroports internationaux de Fredericton ni de Gander, par exemple. Il faut les traiter équitablement, mais différemment, en fonction de leurs besoins particuliers. Ces besoins varient selon l'endroit du pays et selon la taille de l'aéroport.
M. Innes : Il y a sept aéroports du RNA dans la région de l'Atlantique, parmi les 14 aéroports de notre association. Je suis du même avis que M. Collins. Certainement, en 1993 ou en 1994, lorsque la Politique sur les aéroports nationaux a été publiée, certaines hypothèses ont été formulées concernant les critères de définition d'un aéroport du RNA. Cela a été légèrement modifié et mériterait d'être réexaminé.
Que vous croyiez ou non que le Canada doit avoir un Réseau national d'aéroports et quelle que soit votre opinion sur la forme à lui donner, il me semble toujours que la toile du pays est définie par son réseau national des transports, et le pays peut définir cela. C'est ce que je pense.
Je ne suis pas certain que les critères du RNA, ses responsabilités et les baux des aéroports du RNA soient parfaitement appropriés ou raisonnables, en particulier s'il faut traiter tous les aéroports du RNA de la même façon. Nous avons le même bail que Toronto ou Montréal, essentiellement, mais notre capacité de remplir un rôle national dans notre collectivité est un peu plus réduite que celle des grands aéroports.
Quant à la forme du réseau, elle convient sans doute assez bien. De fait, les critères d'appartenance au RNA pourraient être modifiés de nombreuses façons.
Le sénateur Housakos : Parmi les 14 aéroports du Canada atlantique, seulement cinq accueillent plus de 250 000 passagers par année. Est-ce que cela n'indique pas une surcapacité, puisque le Nouveau-Brunswick a trois aéroports du RNA qui sont peu éloignés les uns des autres?
Qu'est-ce que Transports Canada devrait faire pour répondre à certaines des préoccupations au Canada atlantique, par exemple, en ce qui concerne le RNA tel qu'il existe actuellement?
M. Innes : Je vais vous expliquer ce que nous sommes, en tant qu'autorité aéroportuaire. Nous avons adopté un modèle de gestion pour payer nos factures et investir un million de dollars par année dans l'aéroport. Nous administrons en fonction de ce modèle. Au bout de 10 ans, nous avons constaté que d'année en année nous arrivions à boucler notre budget, malgré notre volume. Notre volume est de 275 000 passagers cette année. Nous ne faisons pas de déficit annuel et nous n'en avons jamais fait.
Nous devons toutefois reconnaître qu'il y a d'importants projets d'immobilisation que nous devons entreprendre à l'occasion, et ces projets doivent être réalisés, et c'est alors que nous avons des problèmes. De fait, les montants qu'il faudrait consentir à long terme seraient de l'ordre de 1,6 million plutôt que d'un million. Nous avons mené à bien une étude, cette année, et c'est ce que nous indique notre modèle d'activité. C'est le montant d'argent qui nous manque.
Vous dites qu'il y a trop d'aéroports, et c'est une question que nous devons souvent examiner. Comme l'a mentionné M. Collins dans sa déclaration, le vieux Fredericton est consacré aux affaires et au gouvernement; le nouveau est tourné vers la TI et le génie-conseil. À une certaine époque, 1 000 personnes travaillaient en génie-conseil à Fredericton. C'était la cinquième ville du Canada en termes de concentration d'ingénieurs-conseils. C'est une industrie disproportionnée si l'on songe à la taille de la collectivité et, de fait, ces personnes travaillent partout au Canada et en Amérique du Nord. C'est notre produit d'exportation, et ce produit doit avoir rapidement accès à un réseau de transport aérien. Si vous réinstalliez l'aéroport à deux heures de plus, alors contrat après contrat, employeur après employeur, ils commenceront à déplacer les employés. Pour notre collectivité, il est important d'avoir rapidement accès à Toronto, en particulier, et au monde en général.
La nature de notre économie a évolué, et un bon accès est devenu important. Nous avons examiné avec Saint John l'intérêt que pourrait présenter une combinaison d'aéroports. Nous cherchons des occasions de collaboration entre Saint John et Moncton. Dans une certaine mesure, nous avons une province, sinon une bonne partie de la région, où il y a effectivement beaucoup de concurrence entre les aéroports. Si vous avez un service vers New York, alors tout le monde utilise ce service. Si vous avez un service vers Cancun, tous les habitants de la province l'utilisent. Il y a un peu une coopération fortuite et beaucoup de concurrence, et le système donne d'assez bons résultats.
Le sénateur Frum : Messieurs, dans le contexte de cette conversation sur la préservation de la compétitivité de notre industrie, j'ai été frappée par un chiffre que vous avez mentionné dans votre exposé. Vous avez dit que le coût de construction d'une piste avait augmenté de 50 p. 100 en 10 ans et qu'il était maintenant de 10 millions de dollars. Pourriez-vous nous aider à comprendre pourquoi cela est si coûteux, quelle est la raison de cette augmentation, est-ce que ce chiffre s'applique au Canada atlantique ou à l'ensemble du pays, et comment se compare-t-il avec les coûts aux États-Unis?
M. Collins : Le chiffre que nous vous avons fourni, je crois, vaut pour le Canada atlantique. Si vous prenez ce qui s'est passé depuis 10 ans, vous devez en examiner les divers éléments pour en déterminer l'effet sur les coûts de construction d'une piste. Évidemment, si vous regardez le prix du pétrole, la quantité d'asphalte liquide nécessaire pour recouvrir une piste, vous constatez que les coûts ont augmenté de façon radicale au cours de cette période. Les coûts de construction en général ont également augmenté au pays. Pour la construction d'aéroport, où les exigences sont particulières, ils ont augmenté encore plus. Il s'agit simplement d'examiner les divers éléments de coût pour la construction ou le pavage d'une piste.
Le sénateur Frum : Est-ce que cela comprend la main-d'œuvre?
M. Collins : Il y a également un élément main-d'œuvre.
Le sénateur Frum : Est-ce que c'est la cause de l'augmentation, selon vous?
M. Collins : Je ne saurais le dire. Je peux vous trouver ce renseignement, mais je ne l'ai pas sous la main.
M. Innes : Nous avons fait ce travail pour notre piste, et les seuls coûts qui ont connu une croissance extravagante sont ceux du bitume. Il faut beaucoup d'asphalte et beaucoup de bitume. Ces pistes font 6 000 pieds de longueur, 200 pieds de largeur et un pied de profondeur.
Le sénateur Frum : Vous dites aussi, du côté positif, que le volume à votre aéroport a augmenté de 50 p. 100, peut- être, au cours de la dernière décennie, alors malgré tous les éléments négatifs dont nous discutons ici, vous avez connu une croissance extraordinaire. Comment pouvez-vous expliquer cette croissance?
M. Collins : Cela varie selon la province, mais le Canada atlantique a connu une diversification de son économie. Certes, à St. John's — la situation que je connais le mieux —, le secteur pétrolier et gazier a produit d'importantes retombées économiques. En outre, notre tourisme a été propulsé non seulement par nos campagnes publicitaires, mais aussi par les occasions à l'intérieur de la province. Dans le cas de St. John's, en particulier, nous estimons que 55 p. 100 de notre volume total chaque année est formé de gens d'affaires.
Si vous êtes à Montréal et que vous voulez aller à Toronto par affaires, vous pouvez prendre l'avion, la voiture ou le train. Si vous allez à St. John's par affaires, vous allez prendre l'avion. Une grande partie de notre croissance a été alimentée par la hausse des voyages d'affaires. Cette répartition, 55-45, varie un peu pendant l'été quand il y a plus de voyages d'agrément. Notre économie est en plein essor, et quand nous cherchons à attirer de nouvelles compagnies aériennes à St. John's, elles sont conscientes des possibilités. Le fait d'offrir une capacité supplémentaire dans un aéroport accroît la demande de transport aérien. Si vous rendez les choses plus faciles, les gens voyageront plus.
Je crois que c'est ce qui s'est passé à St. John's, et c'est la même chose ailleurs au Canada atlantique, mais à des degrés variables selon l'aéroport et la province.
M. Innes : Les entreprises en croissance dans la région de Fredericton sont celles qui sont tributaires du transport aérien. Il y a eu une certaine diminution des prix au cours de la dernière décennie, les prix des billets, et cela a stimulé la demande, mais je pense que les industries qui grandissent dans notre économie sont celles qui utilisent l'avion.
Le sénateur Cochrane : Vous avez parlé de cinq aéroports fédéraux au Canada dont le volume est inférieur à 500 000 passagers et vous avez dit que quatre de ces aéroports étaient au Canada atlantique. Pourriez-vous nous dire desquels il s'agit, pour que nous ayons ce renseignement dans le compte rendu?
Selon vous, est-ce que ces aéroports connaissent des problèmes ou des difficultés?
M. Innes : Il s'agit des aéroports de Fredericton, de Saint John, de Charlottetown, de Gander et de Prince George, en Colombie-Britannique. L'aéroport de Prince George est à l'extérieur de la région, cela va sans dire. Nous avons cinq aéroports du RNA qui traitent moins de 500 000 passagers, et nous avons discuté de nos problèmes avec Transports Canada au cours des 12 derniers mois.
Honnêtement, le problème survient quand nous avons ces grands projets côté piste et pour la sécurité, nous avons de la difficulté à faire les investissements nécessaires à la sécurité des passagers et des utilisateurs. Nous ne parlons pas d'argent pour construire des terminaux; nous parlons de pistes, de voies de circulation, ce genre de choses. Nous avons un problème et discutons avec Transports Canada depuis 12 mois pour le régler. J'espère que nous progressons dans ce dossier.
Le sénateur Cochrane : Je viens de Terre-Neuve et je m'intéresse particulièrement à Gander. Je sais qu'ils ont des difficultés, parce que nombre de passagers doivent aller par la route jusqu'à Deer Lake pour prendre un avion, et cela représente trois ou quatre heures de route.
M. Innes : Le problème, comme nous l'avons indiqué dans notre déclaration préliminaire, c'est qu'il y a une clause dans le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires qui dit que si vous êtes sur des terres domaniales vous n'êtes pas admissible. Comme nos aéroports sont essentiellement la propriété du gouvernement du Canada et que nous nous trouvons sur des terres domaniales, nous ne pouvons pas recevoir d'aide aux immobilisations pour nos projets.
L'aéroport de Deer Lake, par exemple, qui ne fait pas partie du RNA mais qui est aussi grand que celui de Fredericton, ne se trouve pas sur des terres domaniales et il est admissible à un appui. Parce que nous sommes la propriété du gouvernement du Canada, nous ne pouvons pas avoir d'aide du gouvernement du Canada.
Le sénateur Cochrane : Cela est intéressant, merci.
Pensez-vous qu'il existe une option valable pour accroître la concurrence nationale?
M. Collins : Depuis quelques années, nous avons deux transporteurs nationaux, Air Canada et WestJet, qui vont à St. John's et qui offrent un bon service. Il y a environ un an, Porter Airlines est venu s'ajouter et il offre un service entre Halifax et Ottawa, puis jusqu'à l'aéroport des îles de Toronto.
Nous avons constaté qu'avec l'ajout d'un troisième transporteur national, nous avions ce que nous appelons « l'effet Porter », et les tarifs ont diminué d'environ 25 p. 100 presque immédiatement. Cela signifie que l'on peut très bien trouver un siège pour St. John's sur l'un des vols des trois transporteurs nationaux quand on en a besoin.
Comme je l'ai dit, si vous rendez les déplacements plus faciles et commodes, vous augmentez la demande. Si vous rendez les choses plus faciles, les gens voyageront plus. Si vous modifiez le seuil de prix avec une concurrence accrue, les gens voyageront plus. Nous l'avons constaté à St. John's.
En ce sens, l'ajout d'un troisième transporteur national a eu un effet positif sur le service pour les voyageurs, en termes de capacité et de choix de trajets ainsi que de tarifs. Un effet similaire s'est manifesté lorsqu'un troisième transporteur s'est ajouté ailleurs au pays.
Le sénateur Cochrane : Air Canada fait partie de Star Alliance, et United Airlines, une compagnie américaine en est également membre. Cette alliance est l'une des plus importantes de l'industrie aérienne. Est-ce que des compagnies membres d'alliances mondiales ont le droit de fusionner pour former des compagnies mondiales et réaliser des économies d'échelle comme nous l'avons vu?
M. Innes : Ce n'est pas nécessairement mauvais. Je ne veux pas me contredire, mais je crois que cette alliance, en particulier, donne de bons résultats dans les petites collectivités comme dans les autres. Si je comprends bien la nouvelle relation entre Air Canada, United et Continental, cela est bon pour nous et nous permet d'offrir des services à notre collectivité que nous ne pourrions pas assurer autrement.
Ce n'est pas nécessairement mauvais. En l'absence de changement de la politique sur la concurrence transfrontalière, ce genre de relations pourrait nous aider à progresser. Je ne voudrais pas en dire que du mal.
Le sénateur Cochrane : Est-ce que United dessert St. John's?
M. Collins : United et Continental se préparent à une fusion. Continental assure un service quotidien entre St. John's et Newark, au New Jersey, depuis six ans. Officiellement, lorsque la fusion sera terminée, la compagnie s'appellera United, mais le service demeurera le même.
Le sénateur Martin : Je viens de l'autre côte, de Vancouver. Je trouve vos publicités très intéressantes car je n'ai jamais eu l'occasion d'explorer la côte Est.
Je suis curieuse au sujet de la coopération régionale entre les aéroports du Canada atlantique. Naturellement, certains sont plus dynamiques que les autres. Vous donnez des chiffres, vous parlez d'une croissance extraordinaire, mais la croissance sera minime ou stagnante dans certains aéroports, en raison de l'emplacement et de la fréquentation.
Pourriez-vous nous en dire plus sur le type de coopération qui existe dans la région et nous expliquer comment cela a profité aux petits aéroports ou les a aidés — le partage de ressources, et cetera?
M. Collins : Je vais vous expliquer le fonctionnement de l'Association des aéroports du Canada Atlantique. L'association existe depuis six ou sept ans. Elle regroupe 14 aéroports, et Transports Canada et les quatre provinces atlantiques y sont également représentés.
Nous constatons que nos discussions, lors de nos réunions, portent sur des thèmes plus vastes que simplement les aéroports, même si nous échangeons énormément d'information et nous collaborons beaucoup entre aéroports. Je crois que nous avons aussi vu une augmentation du niveau de collaboration entre les quatre gouvernements de la région pour attirer le tourisme au Canada atlantique.
Lorsque les touristes viennent au Canada atlantique, ils peuvent choisir ce qu'ils veulent visiter, mais les quatre ministères provinciaux du Tourisme ont collaboré pour trouver des moyens d'attirer plus de voyageurs au Canada atlantique.
Je suis membre de notre organisation de marketing de destination pour St. John's, son rôle consiste à attirer les conférences, les touristes et d'autres voyageurs à St. John's. Nous constatons que les PDG des aéroports se sont beaucoup plus mobilisés au sein de leurs collectivités pour essayer d'attirer les voyageurs, les gens d'affaires ou les vacanciers et de faciliter les déplacements grâce à un accroissement de la capacité.
Nous, les PDG des aéroports du Canada atlantique, nous comprenons que nous sommes là pour servir la collectivité. Cela nous amène inévitablement à collaborer à diverses activités de nos villes qui visent à attirer les visiteurs et à stimuler l'économie. Nous ne nous soucions pas uniquement de ce qui se passe dans les aéroports; nous comprenons notre rôle de facilitateurs dans les régions et nous avons pris nos responsabilités à cet égard.
M. Innes : Notre mission principale est d'administrer l'aéroport et de faciliter le service aérien, alors nous sommes des activistes auprès de nos agences communautaires pour veiller à ce que rien ne soit oublié en termes de disponibilité du service aérien pour notre collectivité.
Pour ce qui est de votre première question, nous travaillons avec les aéroports de la province, de la région et du pays pour partager l'information et le savoir-faire. C'est une communauté axée sur la coopération. De fait, je pense que nous avons appris au fil des ans que la coopération peut être très fructueuse.
Le sénateur Martin : Cela m'amène à une question concernant le partage des ressources. Que se passe-t-il dans le cas des petits aéroports qui ont de la difficulté à diversifier leur base de ressources? Vous avez parlé de diversifier les flux de rentrée. Naturellement, c'est possible pour les grands aéroports, mais est-ce qu'il y aurait d'autres possibilités, par exemple, un fonds général pour l'Atlantique? Si les petits aéroports doivent compter sur une source de capitaux, le financement gouvernemental, comment peuvent-ils diversifier leur base de ressources pour pouvoir répondre aux besoins que le financement gouvernemental ne suffit pas à satisfaire?
M. Innes : Les aéroports sont des entreprises qui ont des coûts fixes élevés. Il en coûte autant d'avoir une piste pour un avion que pour 1 000 avions. Il en coûte autant de déneiger une piste pour un avion ou pour 10. Vos coûts sont essentiellement fixes, et votre revenu est lié au volume des activités. C'est directement lié au nombre de passagers que vous accueillez.
Si vous faites partie des petits, comme moi, vous avez toujours des difficultés. Notre aéroport ne peut pas se permettre d'investir seulement 1,1 million. Il faut en mettre un peu plus, ou alors augmenter suffisamment les revenus.
Les possibilités sont limitées dans un petit aéroport. Nous n'ouvrirons pas de centre commercial comme celui de Vancouver. Les gens ne font que passer, ils prennent l'avion et ils partent. Ils ne traînent pas du tout. De fait, notre modèle d'entreprise est fondé là-dessus. Nous pouvons faire certaines choses sur notre terrain et dans notre stationnement, nous pouvons relever nos prix, ce genre de choses, mais il y a des limites.
Lorsque nous avons commencé à discuter de cette question des cinq aéroports, nous avons parlé à des aéroports qui avaient 500 000 passagers, Moncton et London, en Ontario, et nous avons demandé à d'autres aéroports du pays s'ils avaient connu ce problème. Lorsqu'ils arrivent à 500 000, ils affirment qu'ils n'ont pas ce problème, mais en deçà de ce nombre, c'est un problème, le volume n'est pas suffisant pour nous permettre de bien fonctionner.
Le sénateur Martin : Cette question est un peu hors contexte, mais j'étais ce matin à un petit-déjeuner avec une association d'entrepreneurs asiatiques et nous parlions de la réémergence du marché asiatique. Nous discutions de la façon dont ce marché évolue par vagues. J'ai entendu dire que les Coréens étaient intrigués par la région Atlantique, par sa géographie. L'histoire semble vraiment créer une sorte de synergie et des similarités avec le paysage asiatique. Nous considérons naturellement l'Europe comme le marché le plus rapproché pour les provinces atlantiques, mais je suppose que le marché asiatique, à l'opposé, devrait aussi être envisagé. Ces textures très particulières, uniques, caractérisent le Canada. Il y a des grandes villes partout dans le monde, mais le Canada se distingue par des régions comme les provinces atlantiques et d'autres secteurs du pays. Le tourisme est un secteur de croissance éventuelle pour le Canada atlantique.
Le sénateur Merchant : Bonjour, messieurs. J'aimerais me concentrer sur la partie de votre exposé où vous disiez que le Canada est au 114e rang sur 130 pays pour ce qui est de la compétitivité des coûts dans le secteur des voyages et du tourisme. C'est un énorme problème. Les journaux ont dit que Toronto se démarquait, hélas, du fait qu'il exige les frais d'atterrissage les plus élevés au monde.
Vous avez parlé de l'exode des passagers vers les aéroports voisins aux États-Unis. C'est un énorme problème, et de nombreux témoins nous en ont parlé. Comment pouvons-nous gérer cela? Le coût est important, et lorsqu'on regarde le budget des voyageurs, ils n'iront pas aux endroits qui sont tellement plus coûteux. Comment pensez-vous pouvoir gérer cela?
M. Collins : J'imagine qu'il y a divers facteurs qui entrent en compte dans le classement du Canada sur 130 pays, et je suis certain que personne ne se réjouit de notre rang. Personne n'aime voir le Canada dans le dernier quartile, le dernier décile.
Pour en revenir au thème de votre étude, vous avez toujours dit, et d'autres l'ont mentionné dans leurs témoignages, qu'il fallait commencer par le loyer des aéroports RNA. Je ne sais pas s'il existe une politique officielle, mais je crois qu'il est juste de dire que si les aéroports n'avaient plus à payer de loyer, ils répercuteraient ces économies sur les transporteurs qui leur assurent des services. Si cela permettait de réduire les tarifs pour les voyageurs au Canada ou à destination du Canada, ce serait déjà un début.
M. Innes : Le problème de l'exode des voyageurs ne fait qu'empirer. Ces dernières années, il est devenu particulièrement marqué à notre aéroport. J'étais à une réunion, hier, au Nouveau-Brunswick, et quelqu'un qui voyage dans le monde entier, en classe affaires en Europe, m'a dit qu'il était allé de Moncton à Bangor six fois l'an dernier, pour prendre l'avion, parce que les prix au Nouveau-Brunswick étaient trop élevés.
Nous ne perdons pas seulement les voyageurs qui vont passer les vacances dans le sud, le problème de l'exode des voyageurs est un problème général qui nous fait perdre énormément de voyageurs et de recettes.
Pour améliorer la situation, il faut examiner attentivement le secteur du transport aérien en général au Canada et la perception qu'on en a. Selon moi, il ne se compare absolument pas avec les autres modes de transports. Les Canadiens subventionnent le transport routier, le transport ferroviaire des passagers et le transport maritime, mais ils s'attendent à ce que le transport aérien produise des recettes. Il faut mettre un terme à cela, qu'il s'agisse des loyers ou des taxes municipales.
L'an dernier, je crois, la facture de taxes municipales pour l'aéroport de Montréal, à Montréal, dépassait les 50 millions de dollars. Les gens de Fredericton finissent par payer cette facture de taxes parce qu'Air Canada la paye. Nous sommes desservis par Air Canada, alors tous les passagers au Canada paient ces factures de taxes.
Tôt ou tard, il faudra considérer le transport aérien comme les autres modes de transport et ne pas lui imposer ce statut spécial de fournisseur de revenus pour le gouvernement.
Le sénateur Merchant : Pensez-vous qu'aux États-Unis, la concurrence féroce les aide à maintenir des tarifs abordables? C'est aussi un aspect.
M. Innes : Je crois que la compétition est également féroce au Canada. Je pense simplement que les seuils de prix sont plus élevés ici, parce que les coûts sont supérieurs. Nous avons parlé à des transporteurs américains qui pourraient venir au Canada, et ils nous disent « Non merci, c'est trop cher. Nous allons desservir le Canada depuis Bangor », et c'est ce qu'ils font.
Le sénateur Housakos : Prenons un aéroport comme Halifax, par exemple. Si vous éliminiez la taxe d'aéroport, le loyer de l'aéroport qui est payé à Transports Canada, si les taxes municipales et les droits de sécurité disparaissaient, quel serait le pourcentage de rabais que vous pourriez offrir à vos passagers? Si nous éliminons tous ces coûts dont vous parlez, quelle serait l'économie par vol pour nos citoyens en moyenne? Est-ce que ce serait 4 p. 100, 10 p. 100? Est-ce que le billet coûterait 30 $, 100 $? Est-ce que ce serait 50 p. 100?
M. Collins : Si l'on suppose que les compagnies aériennes font bénéficier le voyageur de leur économie, alors les économies pourraient être importantes. Je ne sais pas si je peux prendre l'exemple de Halifax, mais la proportion, selon moi, si les taxes municipales et le reste étaient éliminés, vous pourriez probablement vous attendre à un rabais d'au moins 25 p. 100.
Le sénateur Housakos : Quels seraient les autres aspects liés au coût élevé si l'on compare avec ce qu'offrent nos concurrents au-delà de la frontière? Outre ces frais, quels sont les autres écarts entre notre marché et celui des Américains?
M. Innes : Les droits de NAV CANADA en sont un. Je pense qu'il y a des droits de sécurité aux États-Unis, mais pas ici. Ils versent 2,02 $ dans le programme américain pour les immobilisations des aéroports. J'oublie les chiffres, mais les droits d'atterrissage à Chicago sont probablement le tiers de ce qu'ils sont à Toronto. Tous ces coûts se répercutent quelque part. Les coûts des aéroports sont englobés dans les droits d'atterrissage, et ce serait un bon élément à examiner.
Le sénateur MacDonald : Je veux revenir au Réseau national d'aéroports qui a été créé en 1994. Il semblait y avoir deux critères pour en faire partie : être l'aéroport d'une capitale ou avoir un certain volume.
Si je regarde la liste des aéroports dans les deux sections, la façon dont ils sont classés... quels sont les avantages structuraux et économiques de l'appartenance au RNA plutôt qu'au réseau des aéroports locaux et régionaux?
Je soulève la question parce que je sais que certains aéroports refusent d'entrer dans le réseau national parce qu'il coûte trop cher. Est-ce que les aéroports s'en tireraient mieux dans le réseau local?
M. Innes : Le principal inconvénient est le bail de 250 pages que nous devons signer pour la location du terrain et le fait que le gouvernement du Canada est propriétaire du terrain et de l'aéroport. Comme entreprise, vous n'avez pas accès à ces ressources. L'avantage, c'est puisque le gouvernement du Canada en est propriétaire, la survie de l'aéroport n'est pas menacée.
Le sénateur MacDonald : Vous voulez dire pour le réseau local.
M. Innes : Oui.
Le sénateur MacDonald : Est-ce qu'il y a des avantages opérationnels à faire partie du Réseau national d'aéroports en termes de volume ou de niveaux de trafic?
M. Collins : Non. J'ai souri quand vous avez posé la question parce que je crois que le principal avantage pour les aéroports tient à la réputation — vous êtes considéré comme participant à une stratégie nationale du transport. C'est un avantage, comme l'a dit M. Innes, pour le gouvernement parce que vous avez un groupe d'aéroports stratégiques désignés dans l'ensemble du pays. Outre les avantages pour la réputation de l'aéroport, la participation à une stratégie nationale n'offre pas beaucoup d'intérêt concrètement, au quotidien.
Le sénateur MacDonald : Pour ce qui est des coûts opérationnels, en particulier quand le marché est encombré, si vous étiez un aéroport local ou régional, vous préféreriez le rester.
Je pense à deux aéroports que je connais bien, celui de Saint John, au Nouveau-Brunswick et celui de Sydney, en Nouvelle-Écosse. Si je regarde la carte, le seul qui fasse partie du Réseau national d'aéroports en Nouvelle-Écosse est Halifax. Il y en a trois au Nouveau-Brunswick, même si Halifax se trouve dans une province qui est plus grande et que, géographiquement, la ville se trouve loin de tous les autres aéroports.
Est-ce que Saint John, au Nouveau-Brunswick, s'en tirerait mieux dans ce réseau?
M. Innes : Je ne veux pas parler pour l'aéroport de Saint John. Je crois qu'il serait ouvert à la discussion.
Le sénateur MacDonald : Est-ce qu'il est coincé dans le réseau en raison de son volume?
M. Innes : Oui, et Sydney également. Toutefois, Deer Lake accueille plus de 200 000 passagers. Il répond largement à l'ancien critère, mais il ne fait pas partie du réseau national.
Le sénateur MacDonald : S'il répond au critère, pourquoi n'est-il pas dans le réseau national?
M. Collins : C'est une bonne question.
M. Innes : Je crois qu'il a choisi de rester à l'extérieur.
Le sénateur MacDonald : D'après les critères, il ne peut pas choisir de rester à l'extérieur, n'est-ce pas? Il doit s'intégrer au réseau, c'est bien cela?
M. Innes : Oui.
Le sénateur MacDonald : Vous avez dit qu'il y avait 14 aéroports. Je regarde la liste et je n'en vois que 13. Lequel nous manque? Est-ce que c'est Yarmouth?
M. Collins : Yarmouth devrait être sur la liste.
Le sénateur MacDonald : Il n'y est pas.
M. Collins : Est-ce que Miramichi s'y trouve?
Le sénateur MacDonald : Oui. Merci.
Le sénateur Plett : Vous avez mentionné toutes les raisons pour lesquelles il est beaucoup plus coûteux de prendre l'avion au Canada que dans d'autres pays et expliqué pourquoi nous sommes 114e sur 130. Je viens du Manitoba, et nous avons le même problème d'exode vers des endroits comme Grand Forks et Fargo.
Je ne suis pas certain que la réponse soit aussi simple que ce que vous suggérez. Nous nous comparons aux États- Unis. Nous avons le dixième de la population sur une superficie plus vaste que celle des États-Unis. Je ne sais pas comment nous pouvons même faire concurrence aux États-Unis pour les prix des voyages aériens, à moins de faire comme les États-Unis et d'accorder de nombreuses subventions.
On nous a dit, il y a quelques jours, que la majorité de ces aéroports ne payaient pas de taxes d'aéroport. Toutefois, cet argent doit sortir du trésor américain, et il devrait aussi sortir de nos coffres. La réponse au problème n'est pas de prendre dans une poche plutôt que dans une autre, parce que tôt ou tard nous voulons équilibrer notre budget. Nous avons un déficit, et je ne suis pas certain que le fait d'ajouter ces taxes aux recettes générales du pays règle le problème.
J'aimerais que vous nous en disiez un peu plus, parce que je ne crois pas que la réponse soit aussi simple que ce que vous proposez.
M. Innes : Je comprends ce qui se passe près chez moi, par exemple à Presque Isle, dans l'État du Maine. Nous perdons des passagers au profit de Bangor et une partie au profit de Presque Isle, dans le Maine. Presque Isle, c'est tout petit, mais le service aérien y est tout à fait acceptable. D'un bout à l'autre de notre pays, rien ne se compare à Presque Isle. De nombreuses petites collectivités américaines ont un service de ce type.
Nous avons un petit pays avec moins d'habitants. Il a un peu l'aspect d'un ruban, sans grande ville. Vous avez raison. Toutefois, quelque part au bas de l'échelle, nous n'offrons pas un service aérien à des collectivités de la même taille que celles qui sont desservies aux États-Unis.
Nous avons étudié le Montana, parce qu'il y a là six villes de 15 000 à 150 000 habitants, c'est un peu comme le Nouveau-Brunswick. Si vous regardez ce qui se passe au Montana, pour le service aérien, en comparaison de ce qui se passe au Nouveau-Brunswick, la différence est remarquable.
Je crois que nous devons tenir compte de la différence d'échelle, mais je pense que nous devrions aussi reconnaître que nous avons des problèmes de coût et des problèmes de service aérien dans notre pays.
Le sénateur Plett : Est-ce que les compagnies aériennes qui vont à Presque Isle, dans le Maine, font de l'argent?
M. Innes : Elles n'iraient pas si elles n'en faisaient pas.
Le sénateur Plett : Je crois qu'elles iraient. Je ne pense pas qu'Air Canada fasse de l'argent dans chaque aéroport qu'elle dessert. Elle a des exigences à respecter. Si elle veut desservir certains endroits, elle doit aussi se rendre dans d'autres aéroports. Vous êtes les spécialistes.
M. Innes : J'aimerais savoir dans quelles collectivités elle va sans faire d'argent.
M. Collins : Moi aussi.
Le sénateur Plett : Et moi aussi, mais j'aimerais aussi que vous nous fournissiez des chiffres plus exacts, comme l'a demandé le sénateur Housakos, sur ce que coûterait le billet d'avion s'il n'y avait plus de taxes. Ce chiffre doit exister quelque part, et je serais curieux de le connaître. Évidemment, comme vous l'avez dit, monsieur Collins, il faudrait répercuter ces économies, mais je ne suis pas aussi confiant que vous l'êtes au sujet de ce qui se passerait.
Enfin, j'ai dit ce que je voulais dire. Je crois que nous avons un problème de concurrence au Canada. Il n'y a vraiment que deux compagnies nationales, et Porter qui commence à se tailler une place.
Pendant presque tout votre exposé, j'avais l'impression que vous nous présentiez une réussite, parce que c'est vraiment ce que je pense. Vous avez cité une croissance moyenne de 5 p. 100 depuis 2002, mais vous affirmez que le coût élevé du transport aérien au Canada nuit à la compétitivité des aéroports du Canada atlantique.
J'aimerais que vous m'expliquiez comment vous pouvez concilier ces deux affirmations. D'une part, vous dites que vous réussissez très bien et de l'autre, que les affaires sont difficiles.
M. Collins : Merci de cette question et d'avoir relevé que je présentais une belle réussite. Il est remarquable que les quatre provinces du Canada atlantique aient pu croître et prospérer et, ce faisant, s'aider elles-mêmes.
Nous disons qu'une partie de l'accès aérien et du service que nous avons fournis a contribué à la croissance, parce que cette croissance ne pourrait pas se produire sans un accès aérien. Tout ce que nous disions dans notre exposé, c'est que nous aimerions continuer dans la bonne direction. Nous ne pensons pas avoir pleinement développé le potentiel de nos aéroports ou du Canada atlantique, et nous préconisons simplement deux mesures : nous préconisons d'éliminer les obstacles de coût actuels non seulement dans notre région, mais dans tout le pays, dans la mesure où cela se traduira par des prix plus bas et donc plus de passagers. Cela éliminerait aussi, pour certains petits aéroports du RNA et quelques aéroports à l'extérieur du RNA, la nécessité de trouver des capitaux pour combler les besoins de base en matière de sécurité et les besoins opérationnels.
Le sénateur MacDonald : Monsieur Innes, vous parliez du volume dans les petites collectivités américaines. Dans quelle mesure est-ce que cela est lié au fait qu'elles ont déjà une infrastructure aéroportuaire, et ce, depuis 50 ou 60 ans? Le coût d'établissement d'un aéroport dans une petite collectivité serait inabordable aujourd'hui. Dans quelle mesure est-ce que c'est lié à ce coût?
M. Innes : Cela joue un peu, mais il y a beaucoup plus d'argent pour le développement des aéroports aux États-Unis qu'au Canada. Nous avons d'excellents aéroports qui n'ont pas réussi à maintenir le service aérien. Ce qui compte vraiment, dans les petites collectivités américaines, c'est que le gouvernement des États-Unis a un programme de service aérien pour les petites collectivités. U.S. Airways fait de l'argent à Presque Isle, mais non pas sans un coup de pouce.
Le sénateur Plett : J'ai une observation à faire, plutôt qu'une question à poser.
Le président : J'ai entendu le mot « final » à quelques reprises. C'est vrai que quelques-unes de vos questions ont été volées au début, mais la prochaine fois je peux vous mettre sur la liste plus tôt.
Le sénateur Plett : D'accord; j'essaierai d'éviter le mot « final ». Je voudrais faire une observation. Il y a quelques jours — et M. Innes y a fait allusion —, quelqu'un a suggéré et je n'oserais jamais dire lequel de mes collègues l'a fait, mais on a suggéré que, peut-être, nous pourrions avoir trois aéroports internationaux au Canada. Mon commentaire c'est que ces trois aéroports internationaux deviendraient notre plus gros problème dans l'industrie du transport aérien.
Le président : C'est un commentaire plutôt qu'une question, mais vous pouvez ajouter un commentaire.
M. Innes : J'imagine que l'on pourrait choisir entre autres St. John's et Fredericton.
Le sénateur Merchant : J'ai un journal sous les yeux, et la ventilation du tarif aérien montre qu'un billet aller-retour entre Pearson, à Toronto, et Reagan, à Washington, va de 430 $ à 560 $. Ce sont les taxes qui font la différence. Quelqu'un a demandé quelle était la différence. Ici, on offre un billet de Montréal à Fort Lauderdale, et on fait la comparaison avec le trajet de Plattsburgh à Fort Lauderdale; le billet d'Air Canada coûte 517,44 $, et l'autre, 322,83 $. Il n'y a pas que tous les droits supplémentaires, parce que la différence est importante. Entre 517 $ et 322 $, il ne peut pas s'agir uniquement des frais. Comment expliquer le reste de la différence?
M. Innes : J'ai passé une grande partie de ma vie à expliquer aux gens pourquoi il en coûte tellement plus cher de partir de Fredericton plutôt que de Bangor, et l'on me dit quotidiennement qu'il en coûte 700 $ pour se rendre à Savannah à partir de Bangor et 1 700 $ à partir de Fredericton. Ce sont les comparaisons de coûts que les clients me soumettent.
Le sénateur Merchant : Je ne comprends pas d'où vient la différence, parce que les droits ne sont pas si élevés.
M. Innes : Je crois que les droits figurent dans les intrants. Je pense qu'ils sont compris dans le prix, mais qu'ils ne sont pas ajoutés à la fin.
Le président : Avant de lever la séance, je veux remercier nos témoins de leur exposé. Comme vous le voyez, c'est un sujet sensible pour les sénateurs.
J'aimerais rappeler aux membres que le comité tiendra sa prochaine réunion le mardi 7 décembre, mais mon vice- président me dit qu'il est très possible que nous héritions du projet de loi C-28, le projet de loi contre les pourriels, et que le comité directeur pourrait devoir modifier une partie de notre planification pour les prochaines semaines si ce projet de loi nous est renvoyé dans quelques jours.
(La séance est levée.)