Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 7 - Témoignages du 7 décembre 2010
OTTAWA, le mardi 7 décembre 2010
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 34, pour étudier les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial des transports et des communications ouverte. Je vous remercie d'être ici, aujourd'hui.
Ce matin, nous allons poursuivre notre étude sur le secteur canadien du transport aérien.
[Traduction]
Ce matin, nous entendrons les témoignages de Mme Martine Dagenais, sous-commissaire adjointe de la concurrence, Direction générale des fusions, et de M. Donald Plouffe, sous-commissaire adjoint de la concurrence, Direction générale des affaires criminelles, tous deux du Bureau de la concurrence.
Madame Dagenais, vous avez la parole.
[Français]
Martine Dagenais, sous-commissaire adjointe de la concurrence, Direction générale des fusions, Bureau de la concurrence : Monsieur le président, je suis sous-commissaire adjointe de la concurrence de la Direction générale des fusions du Bureau de la concurrence. Je suis accompagnée de M. Donald Plouffe, le sous-commissaire adjoint de la Direction générale des affaires criminelles.
Nous vous remercions de nous avoir invités aujourd'hui alors que vous étudiez les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le bureau s'est occupé de plusieurs dossiers relatifs au secteur du transport aérien au fil des ans. Au cours de mon allocution, je vous donnerai un bref aperçu du processus d'examen des fusions du bureau et des dispositions de la Loi sur la concurrence portant sur le complot. Par la suite, nous serons heureux de répondre à vos questions.
Il s'agit d'une période stimulante pour l'équipe du Bureau de la concurrence. Comme vous le savez, il y a de cela presque deux ans, le Parlement a adopté des modifications importantes concernant la Loi sur la concurrence. Le Bureau de la concurrence, en tant qu'organisme indépendant d'application de la loi, veille à ce que les entreprises et les consommateurs canadiens prospèrent dans un marché concurrentiel et innovateur. Nous somme conscients que les prix élevés sont une préoccupation pour tous les consommateurs. Cependant, le bureau n'est pas un organisme de règlementation des prix et il n'a ni l'autorité ni le mandat d'établir les prix dans quelque secteur économique que ce soit.
Les modifications effectuées en 2009 ont renforcé la capacité de la commissaire à contester les pratiques qui sont manifestement anticoncurrentielles et qui nuisent à l'économie. Maintenant que les modifications sont entrées en vigueur, la mise en œuvre et l'application efficace de la nouvelle loi figurent en tête des priorités de la commissaire.
[Traduction]
Je crois comprendre que le comité s'intéresse au rôle du bureau dans l'examen des fusions. Les fusions de toute ampleur, peu importe le secteur d'activité visé, peuvent faire l'objet d'un examen par la commissaire de la concurrence qui détermine si elles auront vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence.
Les modifications effectuées en 2009 ont permis d'établir un nouveau processus d'examen des fusions à deux phases qui est plus efficace. Notre démarche analytique est restée la même et nous cherchons toujours à protéger la concurrence sur les marchés touchés, mais nous disposons maintenant d'un cadre qui nous aide à examiner les transactions plus efficacement et plus rapidement, ce qui nous permet d'élaborer des mesures correctives plus solides et d'empêcher la conclusion des transactions posant de sérieux problèmes.
Lorsque nous examinons une fusion, nous analysons l'incidence vraisemblable de cette fusion sur la concurrence dans les marchés touchés. Cette analyse comporte trois grandes étapes. Tout d'abord, nous déterminons les marchés qui seront touchés par la fusion. Ensuite, nous examinons l'incidence de la fusion sur la concurrence, et nous décidons si l'entité fusionnée serait en mesure d'exercer une puissance commerciale sur le marché. Finalement, nous prenons en considération tous les gains en efficience que la fusion pourrait entraîner.
Le bureau utilise la même approche pour l'examen des fusions dans le secteur des transports. Toutefois, par suite des modifications qui ont été apportées à la Loi sur la concurrence et à la Loi sur les transports au Canada en 2007, il appartient en dernier ressort au gouverneur en conseil, sur la recommandation du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, d'approuver ou non les fusions visant les activités de transport susceptibles d'être contraires à l'intérêt public.
Selon ces modifications, et lorsque le ministre des Transports estime qu'une fusion devant faire l'objet d'un avis soulève des préoccupations quant à l'intérêt public lié aux transports nationaux, le bureau a 150 jours pour examiner la fusion et faire rapport de ses conclusions au ministre des Transports ainsi qu'aux parties. Au cours de cette période, le ministre des Transports peut charger l'Office des transports du Canada ou un autre intervenant d'examiner les problèmes que pose la fusion en ce qui concerne l'intérêt public lié aux transports nationaux.
Le ministre fait sa recommandation au Cabinet d'après l'évaluation des problèmes en matière de concurrence effectuée par la commissaire et d'après ses propres constatations en ce qui a trait à l'intérêt public. Ce processus ne modifie pas la démarche analytique du bureau relative à l'examen des fusions, et les fusions dans le secteur des transports font l'objet d'un examen tout aussi rigoureux que les fusions dans les autres secteurs.
[Français]
Vous aimeriez peut-être également savoir ce que le bureau fait pour décourager les activités collusoires. Les modifications de 2009 ont créé un régime criminel d'application de la loi plus efficace contre les formes les plus abusives d'accords relatifs à des cartels.
Aux termes de l'ancienne loi, la Couronne avait le fardeau de prouver hors de tout doute raisonnable que les cartels nuisaient indûment à l'économie.
Selon la nouvelle loi, tout arrangement visant à fixer des prix, à partager des marchés entre concurrents ou à établir des restrictions à la production est considéré comme un acte illégal en soi, peu importe l'incidence sur la concurrence dans le marché touché.
[Traduction]
Les peines infligées aux personnes impliquées dans des cartels ont également été accrues. La peine d'emprisonnement maximale est désormais de 14 ans, et l'amende maximale a été fixée à 25 millions de dollars par infraction.
Je vous fais remarquer que les nouvelles dispositions relatives aux cartels sont entrées en vigueur il y a seulement huit mois, soit en mars 2010, donc la plupart des enquêtes en cours au bureau sont menées en vertu des anciennes dispositions sur les complots.
Parmi les travaux du bureau ayant pour but de décourager les activités collusoires, mentionnons notre enquête actuelle sur le complot de fixation des frais supplémentaires pour le fret aérien international. Jusqu'à présent, six parties ont plaidé coupables au Canada, et des amendes s'élevant à 17 millions de dollars ont été imposées.
Compte tenu des dispositions relatives à la confidentialité de la Loi sur la concurrence, nous ne pouvons pas discuter des détails de cette enquête, ou de toute autre enquête à laquelle le bureau participe, autres que ceux qui ont déjà été rendus publics.
[Français]
En conclusion, les modifications apportées à la Loi sur la concurrence en 2009 ont renforcé la capacité du bureau à empêcher que les entreprises et les consommateurs légitimes ne deviennent victimes d'une activité anticoncurrentielle, et fait en sorte que ceux qui se livrent à ces activités répréhensibles aient à rendre compte de leurs actes.
Nous vous remercions encore une fois de nous avoir invités aujourd'hui et nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le sénateur Johnson : Je crois comprendre que la politique sur le transport du Canada s'appuie principalement sur les forces du marché, particulièrement la concurrence, pour déterminer quels services de transport sont offerts sur le marché et comment ils le sont. Premièrement, pourriez-vous expliquer pourquoi, selon vous, les forces du marché, y compris la concurrence, sont généralement considérées comme étant les moyens les plus efficients et les moins coûteux pour obtenir des résultats?
Deuxièmement, estimez-vous qu'il y a des niveaux de concurrence viables dans le transport aérien au Canada?
Mme Dagenais : En général, le bureau ne surveille pas le niveau de concurrence qui s'exerce dans quelque secteur canadien que ce soit, y compris celui du transport aérien. Lorsque nous entreprenons des enquêtes relatives à l'application de la loi, nous acquérons des connaissances ou nous faisons appel à des experts dans différents domaines. Quand la concurrence est plus forte, les prix chutent; le choix est meilleur, les consommateurs obtiennent des biens ou des services de meilleure qualité et il y a davantage d'innovation sur le marché. En général, la concurrence apporte tous ces avantages.
La Loi sur la concurrence a notamment pour objectif de promouvoir la concurrence, de permettre aux petites et moyennes entreprises de se livrer concurrence sur le marché et de permettre aux entreprises canadiennes de soutenir la concurrence sur le marché international. L'objectif de la loi est aussi de favoriser la concurrence sur le marché.
Le sénateur Johnson : Y a-t-il des niveaux viables?
Mme Dagenais : Oui.
Le sénateur Johnson : La politique Ciel bleu du Canada, dont nous avons parlé avec d'autres témoins, a pour but de négocier et de conclure des accords de transport aérien avec d'autres pays qui sont ouverts, dans la mesure du possible, sans compromettre nos intérêts. Estimez-vous qu'il y a des niveaux viables de concurrence en matière de transport aérien à destination et en partance du Canada?
Mme Dagenais : En ce qui a trait à l'état de la concurrence au Canada, je ne veux pas me répéter — et je m'en excuse d'avance — mais le rôle du bureau est d'appliquer et d'administrer la Loi sur la concurrence, de sorte que nous n'examinons généralement pas ce qui se fait dans l'un ou l'autre des secteurs canadiens, y compris celui du transport aérien.
Dans le mémoire que nous avons présenté au groupe de Red Wilson, nous avons formulé des recommandations visant à accroître la concurrence; par exemple, le fait de ratifier davantage d'accords « ciel ouvert » favorise certainement la concurrence. De même, des progrès ont été accomplis pour limiter la propriété étrangère des lignes aériennes à 49 p. 100. Il y a longtemps que nous appuyons cette mesure, mais je sais qu'elle n'est toujours pas en place.
Nous avons recommandé également d'accorder des droits de cabotage à des transporteurs étrangers au Canada, c'est-à-dire de leur permettre de combiner des escales au Canada avec des escales dans d'autres pays. Cette mesure pourrait aussi favoriser la concurrence.
Idéalement, la libéralisation de la propriété étrangère et du droit de cabotage se ferait sur une base de réciprocité afin que les transporteurs aériens canadiens puissent également élargir leurs activités à l'étranger.
Aujourd'hui, nous savons qu'un plus grand nombre d'accords « ciel ouvert » ont été négociés avec d'autres pays depuis le début des discussions sur le sujet il y a cinq ans. Il y a eu d'importants changements sur le marché, mais nous estimons que la concurrence peut être favorisée par d'autres moyens. Comme je l'ai dit, cela faisait partie du mémoire que nous avons présenté au groupe Red Wilson.
Le sénateur Johnson : Est-ce que vous envisagez une plus grande ouverture?
Mme Dagenais : Qu'avez-vous en tête, précisément?
Le sénateur Johnson : La politique d'ouverture du Canada. Est-ce que vous estimez qu'elle est avantageuse ou qu'il serait bien de l'élargir?
Mme Dagenais : Comme je l'ai déjà dit, il est toujours bon d'offrir aux entreprises la possibilité de se livrer concurrence au Canada, mais aussi sur les marchés étrangers.
Le sénateur Mercer : Merci à nos témoins d'être venus. J'ai quelques questions à vous poser.
Vous avez dit que les peines infligées aux personnes impliquées dans des cartels ont été accrues en vertu des modifications apportées à la loi, que la peine maximale d'emprisonnement a été portée à 14 ans et que l'amende a été fixée à 25 millions de dollars. Puis, vous nous avez dit que six parties ont plaidé coupables à un complot de fixation des prix et que les amendes infligées ont été de 17 millions de dollars. Où vont ces 17 millions de dollars?
Mme Dagenais : Je vais demander à mon collègue, M. Plouffe, de vous répondre.
Donald Plouffe, sous-commissaire adjoint de la concurrence, Direction générale des affaires criminelles, Bureau de la concurrence : Chaque fois qu'une amende est imposée en vertu de la Loi sur la concurrence, l'argent est remis au gouverneur en conseil qui, lui, le rend au Trésor.
Le sénateur Mercer : Est-ce que tout est versé dans le compte des recettes générales du gouvernement?
M. Plouffe : Oui.
Le sénateur Mercer : Je crois que nous sommes tous en faveur de la concurrence, mais je crains, entre autres, que les compagnies aériennes au Canada ne fusionnent à cause de la pratique de fixation de prix d'éviction. Est-ce que la Direction générale des fusions s'est penchée sur ce qui arrive avant qu'il y ait fusion, pour savoir s'il y a fixation de prix d'éviction? Je songe à des transporteurs aériens comme Air Canada et CanJet, qui n'existent plus sous la forme d'autrefois. Je pense que certains dirigeants feraient allusion à la pratique de fixation de prix d'éviction de la part du transporteur aérien qui demeure actif.
Mme Dagenais : Si je comprends bien votre question, vous voulez savoir si nous nous intéressons à la fixation de prix d'éviction avant qu'il n'y ait fusion. Oui, il existe une disposition particulière de la loi qui porte sur la fixation de prix d'éviction, une disposition sur l'abus de position dominante. Nous avons une approche détaillée pour aborder cette question.
Comme vous l'avez mentionné, le principal cas que nous avons traité dans ce domaine s'est présenté lorsque la commissaire a déposé une plainte au tribunal contre Air Canada en 2001. Cette décision de la commissaire faisait suite à deux plaintes de CanJet et de WestJet qui, à l'époque, soutenaient qu'Air Canada avait égalé ou réduit ses prix en réponse à leur concurrence. Nous nous sommes penchés sur ce problème.
Le dossier a fait l'objet d'une audience en deux étapes. La première étape consistait à déterminer ce qui constitue une éviction. C'était la première fois que nous demandions au tribunal de se prononcer sur cette question. C'est une approche compliquée, le « critère des coûts évitables », ce qui signifie que nous obtenons les coûts engagés par l'industrie aérienne et nous déterminons si le prix est inférieur aux coûts évitables.
Le tribunal a rendu sa décision en juillet 2003 en disant qu'Air Canada avait pratiqué des prix en deçà des coûts évitables, ce qui signifie qu'elle avait fait une tentative d'éviction.
La deuxième audience n'a jamais eu lieu parce qu'Air Canada éprouvait des difficultés à la suite des événements du 11 septembre et qu'il a été décidé de ne pas aller plus loin dans ce dossier. Par conséquent, nous n'avons pu déterminer si oui ou non, il y a eu tentative d'éviction de la part d'Air Canada et si cette tentative a eu un effet sur la concurrence.
Le sénateur Mercer : Certains témoins nous ont dit que de nouveaux transporteurs aériens se rendaient à Iqaluit, par exemple, et que dès qu'ils ont commencé à desservir Iqaluit, leurs prix ont été abaissés de façon très importante. Nous croyons comprendre que c'est un des avantages de la concurrence, mais nous sommes également préoccupés par la fixation de prix d'éviction.
Je n'insisterai pas sur la fixation de prix d'éviction parce que je veux vous poser des questions concernant ce que vous avez dit en réponse aux questions du sénateur Johnson. Vous avez dit qu'une plus grande concurrence, c'est mieux, particulièrement pour les vols internationaux, dans la mesure où nous sommes capables de soutenir la concurrence à l'échelle internationale. Or, cela suppose qu'il y ait une entreprise à laquelle livrer concurrence. Récemment, deux transporteurs aériens des Émirats arabes unis ont demandé d'accroître leurs droits d'atterrissage au Canada. Est-ce que le gouvernement a cherché à obtenir l'avis du Bureau de la concurrence sur cette question pour déterminer si, à votre avis, le fait de permettre à deux transporteurs aériens des Émirats arabes unis d'atterrir plus souvent et à plus d'endroits au Canada aurait été nuisible pour l'industrie aérienne canadienne?
Mme Dagenais : À ma connaissance, non, nous n'avons pas été consultés sur cette question.
Le sénateur Mercer : Cela, malgré le fait que vous avez l'expertise nécessaire pour comprendre la concurrence au sein de l'industrie du transport aérien.
Mme Dagenais : Je le répète, nous avons exprimé notre position sur la concurrence dans le mémoire que nous avons présenté au groupe de Red Wilson. Nous y précisons que, bien que nous soyons en faveur de l'élargissement des droits d'atterrissage, les ministres des Transports et des Affaires étrangères mènent bien davantage de processus de négociation, si je comprends bien. C'est ce que je peux vous dire. Je ne peux pas vous fournir plus d'information à ce sujet.
Le sénateur Mercer : Je ne m'attends pas à ce que vous vous engagiez dans le débat politique en raison de votre position, et j'essaie de respecter cela. Je cherche à savoir si, de l'avis de professionnels, le fait d'avoir davantage de lieux d'atterrissage pour les transporteurs aériens des Émirats arabes unis serait bon pour la concurrence ou offrirait une meilleure plate-forme pour la concurrence. Vous venez de me dire que vous ne croyez pas que le gouvernement ait demandé conseil à ce sujet, bien qu'il ait pu trouver ces conseils. Je ne vous demande pas de me fournir une opinion. Je ne peux pas vous demander de me donner une opinion qui n'a pas été sollicitée.
Vous avez parlé des 17 millions de dollars d'amendes. Vous avez dit ce qui suit, dans votre présentation :
Compte tenu des dispositions relatives à la confidentialité de la Loi sur la concurrence, nous ne pouvons pas discuter des détails de cette enquête, ou de toute autre enquête à laquelle le bureau participe, autres que ceux qui ont déjà été rendus publics.
Est-ce que les renseignements qui ont été publiés se trouvent sur le site web de la commissaire? Est-ce qu'on y trouve des renseignements sur ceux qui sont visés par les amendes?
M. Plouffe : Oui, sénateur. Habituellement, le bureau émet un communiqué lorsqu'il y a condamnation dans un dossier. Dans ce cas précis, nous avions émis quatre communiqués parce que le premier plaidoyer de culpabilité visait trois transporteurs — Air France, KLM et Martinair — et lorsqu'il y a eu un plaidoyer de culpabilité de la part d'autres transporteurs, nous avons émis un autre communiqué. Le communiqué comporte aussi un lien qui fournit des renseignements sur l'état du plaidoyer et sur le montant de l'amende imposée à chacune des parties. Le communiqué fournit également un numéro du greffe pour ceux qui veulent avoir accès à des renseignements publics. Comme vous le savez, lorsqu'il y a un plaidoyer de culpabilité, le directeur des poursuites publiques représente la Couronne et présente son cas devant le juge. Finalement, c'est le juge qui décide si l'amende recommandée par les deux parties est acceptable ou s'il la modifie, mais tout cela est du domaine public.
Le sénateur Mercer : Pour nos téléspectateurs, je soulignerais qu'il s'agit de transport de fret aérien plutôt que de transport de passagers.
M. Plouffe : Vous avez raison. Les plaidoyers qui ont été enregistrés l'ont été pour le transport de fret aérien. Le même type d'enquête a été mené dans de nombreux autres pays.
Le sénateur Raine : Je ne suis pas sûre que vous soyez les bonnes personnes à qui poser la question, mais il est important d'en parler.
Nous disons que les entreprises établissent les prix en se livrant une saine concurrence au sein de l'industrie, mais il y a de nombreux autres coûts qui s'ajoutent pour nos transporteurs aériens au Canada et à ceux qui desservent le Canda, ce qui réduit notre compétitivité par rapport à d'autres destinations touristiques. Je m'intéresse particulièrement au tourisme parce que, depuis 2002, le Canada est passé du 8e au 15e rang mondial des destinations les plus prisées des touristes. Notre déficit touristique est passé de 1,7 milliard de dollars en 2002 à 12,6 milliards de dollars en 2008, pour ce qui est des dépenses des touristes. Depuis 2008, la situation a même empiré.
Tout ce que nous pouvons faire pour que les transporteurs aériens offrent un bon service et proposent de bons prix basés sur la concurrence est très bien.
Quand vous examinez la compétitivité des transporteurs aériens, vous intéressez-vous aussi à ce que l'on pourrait appeler les coûts évitables? Il y a des choses comme les frais d'atterrissage, les frais de NAV CANADA, les droits imposés aux passagers pour le loyer de l'aéroport et tous les autres coûts avec lesquels doivent composer les transporteurs aériens canadiens et tous les autres transporteurs qui atterrissent au Canada. Tous ces coûts rendent notre produit peu concurrentiel.
Mme Dagenais : Je peux comprendre que ce sont des facteurs importants dont il faut tenir compte. Je le reconnais, mais comme vous le dites, le mandat du bureau est d'appliquer et d'administrer la loi. Nous ne surveillons pas de façon régulière le niveau de concurrence dans quelque secteur canadien que ce soit. Le message peut être difficile à véhiculer, mais les prix élevés ne sont pas illégaux en soi. En général, les entreprises sont libres de demander le prix que le marché peut supporter, et comme je l'ai dit, cela n'est pas contraire à la loi.
Toutefois, si les prix élevés sont le résultat d'activités de cartel pour lesquelles nous avons obtenu des plaidoyers de culpabilité, nous pouvons intervenir. Nous n'hésitons pas à prendre des mesures chaque fois que nous prenons connaissance de pratiques commerciales qui contreviennent à la loi.
Le sénateur Raine : Autrement dit, vous ne vous occupez pas vraiment d'établir des règles de jeu équitables pour l'industrie au Canada et ailleurs dans le monde.
Mme Dagenais : Comme je l'ai dit, notre rôle est d'appliquer et d'administrer la loi. Si quelque chose est contraire à la loi, nous intervenons.
Le sénateur Raine : Est-ce que le risque de dumping existe dans le contexte des services aériens? Comment cela pourrait- il fonctionner?
Mme Dagenais : Je vais demander à M. Plouffe de répondre à cette question.
M. Plouffe : Toute entreprise qui fait affaire au Canada est assujettie à la loi. Le dumping est considéré comme une pratique d'éviction, et comme l'a dit Mme Dagenais, il y a une disposition dans la loi qui nous permet d'intervenir dans ce cas. Toutefois, il faut un examen au cas par cas. Quiconque fait affaire au Canada est assujetti aux dispositions de la loi.
Le sénateur Raine : C'est dommage, parce qu'il y a, aux États-Unis, plusieurs avantages que nous n'avons pas ici, par exemple les droits d'amélioration aéroportuaire et toutes ces choses, et même la façon dont les aéroports sont construits. Il s'ensuit que les entreprises canadiennes ne sont pas concurrentielles et que le Canada n'est plus une destination concurrentielle.
M. Plouffe : Nous comprenons cela. Comme nous l'avons dit précédemment, ces choses ne relèvent pas de nous. Je suis sûr qu'il y a des gens au pays qui peuvent avoir une influence, et je suis sûr qu'ils se sont penchés sur la question à plusieurs reprises.
Le sénateur Cochrane : Merci d'être venus. J'aimerais savoir ce qui pousse le bureau à faire enquête sur certaines activités.
M. Plouffe : Si vous me le permettez, j'aimerais répondre en premier. Je parle de dispositions concernant les cartels, par exemple des dispositions relatives à la conspiration ou toute entente intervenue entre des concurrents pour truquer les soumissions. Nous savons tous que lorsque des concurrents se regroupent et décident du prix à demander, cette collusion a des effets considérables sur le consommateur, sur toutes les personnes qui se trouvent dans cette salle et aussi sur les entreprises qui tentent de respecter des règles de jeu équitables.
Selon le cas, la situation et l'historique de l'industrie, si nous disposons de renseignements qui nous portent à croire que quelqu'un a contrevenu à la loi ou pourrait contrevenir à la loi, nous entreprendrons vraisemblablement une enquête, recueillerons des données et prendrons les mesures appropriées pour rétablir la situation.
Le sénateur Cochrane : Comment une plainte se rend-elle jusqu'à vous?
M. Plouffe : Les plaintes nous parviennent de différentes façons. Souvent, ce sont les consommateurs qui nous fournissent des renseignements sur une situation donnée par l'entremise de notre centre d'information, sur notre site web. Ce site est facile d'accès et on y trouve un numéro de téléphone.
Nous recevons également des plaintes des concurrents. Bien sûr, si des concurrents estiment qu'il y a des comportements anticoncurrentiels au sein de leur industrie, ils nous en feront part en vertu d'une disposition civile ou d'une disposition criminelle.
Nous sommes proactifs et nous surveillons certaines industries. Prenons par exemple le cas de l'établissement du prix de l'essence au détail au Québec. Ce dossier a été ouvert non pas à la suite de plaintes, mais bien sur l'initiative de notre bureau, parce que nous avons été proactifs. Nous sommes plus proactifs dans certains domaines et nous avons obtenu des renseignements qui ont mené à ce que nous savons aujourd'hui. Ce sont les façons d'entendre les plaintes.
Le sénateur Cochrane : Qu'en est-il de la fixation des prix des billets d'avion et de questions semblables?
M. Plouffe : En ce qui a trait aux prix des billets d'avion, nous n'avons aucune autorité pour déterminer ce qui est un prix équitable ou non équitable, comme l'a mentionné Mme Dagenais. Nous n'avons pas le pouvoir de réglementer les prix de l'industrie du transport aérien, comme c'est le cas dans plusieurs autres secteurs. Nous devenons plus vigilants quand des concurrents s'entendent pour fixer les prix. Voilà, c'est tout ce que je peux vous dire à ce sujet.
Le sénateur Cochrane : Avez-vous le pouvoir de faire enquête sur tous les prix?
M. Plouffe : Si nous avons des raisons de croire que les prix ont été établis à la suite d'une entente, nous disposons d'outils fort utiles pour recueillir de l'information. Nous pouvons demander au tribunal de nous accorder des mandats de perquisition ou l'autorisation de faire de l'écoute électronique. Nous pouvons demander au tribunal d'assigner des personnes ayant des renseignements pertinents à témoigner sous serment ou à produire des documents.
Au fil des ans, nous avons également acquis une expérience dans certains domaines de certaines industries. Nous avons constitué notre propre base de connaissances au fil du temps, ce qui nous aide à monter un dossier. Parfois, nous avons besoins d'experts de l'industrie pour nous aider. Malheureusement, il y a des industries pour lesquelles nous n'avons pas accès à toute l'expertise disponible. Ce sont là les façons dont nous travaillons pour monter un dossier.
Le sénateur Cochrane : Combien de plaintes recevez-vous approximativement chaque année?
M. Plouffe : Cela dépend. Si vous me le permettez, je vais prendre un petit tableau que j'ai apporté ici.
Si nous nous arrêtons à la disposition criminelle, c'est-à-dire la disposition concernant le cartel, l'entente pour la fixation des prix — jusqu'à tout récemment, la Direction générale des affaires criminelles avait la responsabilité d'appliquer la disposition sur le maintien des prix et la disposition sur les prix d'éviction — je dirais que nous avons reçu une quarantaine de plaintes au sujet du cartel au cours des 10 dernières années.
Quand il est question de comportement civil pour la Direction générale des fusions, c'est-à-dire d'abus de positions ou d'activités dominantes, je dirais qu'il y a eu une douzaine de plaintes au cours des deux ou trois dernières années.
En ce qui a trait à la question de publicité trompeuse — le bureau est également responsable de l'application des dispositions portant sur la représentation fausse ou trompeuse — il y a eu une soixantaine de plaintes au cours des deux dernières années.
Le personnel de la Direction générale des pratiques loyales des affaires qui s'occupe de la publicité trompeuse reçoit entre 12 000 et 15 000 plaintes par année. Cela vous donne une idée globale du nombre et du type de plaintes que nous recevons.
Le sénateur Cochrane : Combien de plaintes ont été réglées?
M. Plouffe : Il est difficile de vous donner un nombre précis. En ce qui a trait aux pratiques loyales des affaires, le personnel chargé d'examiner les cas de publicité trompeuse a été amené ces dernières années à se pencher sur quelques cas mettant en cause Air Canada. L'entreprise faisait la promotion de vols en partance de l'aéroport de l'île de Toronto alors que tel n'était pas le cas. C'était un cas de fausse représentation faite au public.
De même, quand l'entreprise a instauré une nouvelle politique concernant l'enregistrement d'un deuxième bagage, il y avait des problèmes concernant le site web. Dans ces situations, il y a plusieurs façons d'examiner le dossier. Vous pouvez soit lancer une enquête criminelle qui durera indéfiniment et qui sera coûteuse, soit avoir recours à ce que nous appelons le règlement alternatif de litige, où nous parlons aux personnes visées qui prendront ensuite les mesures appropriées pour corriger la situation.
Mme Dagenais : Si vous me le permettez, je pourrais peut-être ajouter un exemple. Récemment, la Direction générale des affaires civiles a reçu une plainte, et il s'agit là d'un cas où nous avons pris des mesures et que nous avons pu régler rapidement.
Porter Airlines a porté plainte contre l'un des plus gros transporteurs aériens au Canada en disant que cette entreprise avait pratiqué des prix d'éviction pour une liaison donnée. Nous avons amorcé une enquête et parlé aux gens du milieu des affaires, puis nous avons établi nos propres contacts sur le marché comme nous le faisons sur une base régulière afin d'obtenir les renseignements exacts. Au bout du compte, l'entreprise visée a pris les mesures nécessaires pour régler le problème. Tout s'est fait très rapidement. Le prix, qui était un peu inférieur aux coûts évitables, a été légèrement rajusté à la hausse.
Le sénateur Cochrane : Madame Dagenais, vous avez parlé de façons de promouvoir la concurrence, comme les accords « ciel ouvert » et les restrictions à la propriété étrangère. Vous avez dit qu'il y en avait plusieurs autres. Pourriez-vous donner des détails, je vous prie?
Mme Dagenais : Par d'autres façons, je faisais allusion à la négociation d'un plus grand nombre d'accords « ciel ouvert ». Au cours des cinq dernières années seulement, nous avons négocié 35 accords « ciel ouvert » avec 52 pays. Selon moi, c'est plutôt impressionnant. Comme je l'ai dit, le cabotage pourrait être une autre façon de procéder. Prenons par exemple des passagers qui quittent Paris sur un vol d'Air France pour se rendre à Toronto. Nous permettrions à la compagnie aérienne de prendre les passagers à destination de Toronto et de poursuivre ensuite son vol vers Vancouver. C'est là un exemple, mais cette pratique n'est pas autorisée à l'heure actuelle. Comme je l'ai dit, il devrait y avoir réciprocité pour que nos transporteurs canadiens puissent en faire autant en France.
Le sénateur Cochrane : Est-ce que l'une ou l'autre de ces questions est présentement à l'étude? Est-ce que certaines des idées et suggestions que vous avez proposées sont examinées?
Mme Dagenais : Nous avons fait des recommandations au groupe de Red Wilson, mais cela ne fait pas vraiment partie de notre mandat, qui est plutôt d'appliquer les dispositions de la loi.
Le sénateur Cochrane : Ce sont des suggestions.
Mme Dagenais : Oui, c'étaient nos recommandations en 2008.
Le sénateur Zimmer : Je vous prie de bien vouloir excuser mon retard. Pour faire suite à la question du sénateur — c'était une bonne question concernant les tarifs — qu'en est-il des frais? On publie des tarifs incroyables, puis tout à coup, en caractères discrets on trouve des frais qui finalement représentent 60 à 70 p. 100 du total. Qui aurait cru qu'un jour nous devrions payer l'eau? Bientôt nous devrons payer l'air que nous respirons.
Je voudrais savoir si vous avez le pouvoir d'enquêter sur les frais. Il semblerait que les compagnies aériennes ont eu toute la latitude voulue pour demander ce qu'elles veulent. Recevez-vous des plaintes au sujet des frais?
Mme Dagenais : Je m'en remets à mon collègue pour répondre à cette question.
M. Plouffe : Comme je l'ai mentionné plus tôt, il y a une disposition générale dans la Loi sur la concurrence qui porte sur la publicité fausse ou trompeuse. La non-divulgation de certains renseignements n'est pas, en soi, une violation de la Loi sur la concurrence.
Nous comprenons également que certaines modifications apportées récemment à la Loi sur les transports au Canada permettront de régler ce type de problème. Par exemple, les consommateurs qui achèteront des billets d'avion seront en mesure d'obtenir dans la publicité une idée claire, uniforme et transparente de ce que le prix pourrait être. Je crois que cela est entre les mains du ministre des Transports. Je ne crois pas que cette disposition ait été appliquée encore, mais c'est une question de temps avant qu'elle le soit. Je suppose que le ministre serait plus à même de répondre à cette question.
Je sais qu'au Québec, la loi visant l'Office de la protection du consommateur comporte une disposition similaire à celle qui a été proposée en vertu de la Loi sur les transports au Canada révisée. À la base, une personne qui voit une publicité au Québec concernant les activités de transport aérien a une idée claire, uniforme et transparente du prix. Vous payez ce qui est affiché.
À l'heure actuelle, la disposition législative n'est pas encore en vigueur. Si nous recevions une plainte, nous l'examinerions, mais elle serait vraisemblablement renvoyée au ministre des Transports.
Le sénateur Martin : Je vous prie également de bien vouloir excuser mon retard. J'aimerais d'abord revenir sur la question du sénateur Mercer concernant les Émirats arabes unis et les négociations qui ont eu lieu avec d'autres gouvernements, ainsi que sur les accords qui sont en place.
Vous avez mentionné des détails concernant ce cas, mais qu'en est-il des 35 accords qui ont été conclus au cours des cinq dernières années? Quel rôle avez-vous joué ou comment êtes-vous intervenu? Est-ce par le biais de rapports que vous soumettez? Êtes-vous à la table lors des négociations? Est-ce qu'on vous consulte régulièrement?
Je suis curieuse de savoir quel rôle vous jouez parce que vous avez une assez bonne connaissance du domaine — de l'industrie du transport aérien au Canada, de la concurrence qui y a cours et des défis auxquels l'industrie est confrontée. Quel rôle avez-vous joué par le passé dans certaines de ces négociations?
M. Plouffe : Je ne crois pas que nous ayons été consultés. Je pourrais vérifier ce renseignement.
Comme vous le savez, cette responsabilité incombe au ministère des Affaires étrangères et du Commerce international et au ministère des Transports. Il y a un négociateur et conseiller en chef qui s'occupe de toutes les négociations et qui peut compter sur le soutien de plusieurs conseillers politiques qui connaissent probablement la Loi sur la concurrence.
Si ces gens ont besoin de renseignements, nous sommes toujours disponibles pour leur faire part de ce que nous savons. Toutefois, je ne crois pas qu'il y ait un processus officiel en vertu duquel le Bureau devrait être consulté chaque fois qu'il y a une négociation.
Le sénateur Martin : En ce qui a trait au rôle de la concurrence étrangère et à votre travail d'application de la loi, votre mandat consisterait en partie à élargir les occasions d'affaires pour le Canada à l'étranger, et à réfléchir au rôle de la concurrence étrangère au Canada. On a laissé entendre que, pour favoriser la concurrence dans l'industrie canadienne du transport aérien, les transporteurs aériens étrangers devraient peut-être avoir un plus grand rôle et que les limites devraient peut-être être haussées.
Avez-vous une opinion à ce sujet? Pensez-vous qu'il s'agit d'une option viable pour accroître la concurrence au Canada?
Mme Dagenais : Une des recommandations contenues dans le mémoire que nous avons remis au Groupe d'étude sur les politiques en matière de concurrence porte sur la libéralisation du marché intérieur et sur la réduction des restrictions relatives à la propriété étrangère. Comme vous le savez, la limite est toujours de 25 p. 100, mais il y a des modifications qui porteront probablement cette proportion à 49 p. 100. Encore faut-il que les dispositions entrent en vigueur.
Nous avons également recommandé que des transporteurs sous contrôle étranger puissent exploiter leur entreprise uniquement au Canada. À ce sujet, le Canada pourra probablement faire la même chose à l'étranger.
Comme nous l'avons également mentionné dans notre mémoire, les droits de cabotage seront également une option. Ce sont les principales recommandations que nous avons formulées à l'époque.
Le sénateur Martin : Je pense à cet équilibre très important qu'il faut réaliser entre le maintien d'une industrie canadienne solide et concurrentielle au niveau international, la venue de concurrents étrangers au Canada et la conquête de marchés étrangers par les transporteurs canadiens. Notre pays est vaste et les déplacements par avion sont une nécessité, mais notre population ne permet pas de concurrencer avec d'autres gouvernements. C'est un équilibre très délicat à atteindre. Il faut bien percevoir la nécessité de poursuivre un objectif double. Comment pouvez-vous maintenir cet équilibre au Canada de manière à favoriser réellement la concurrence?
Mme Dagenais : J'aimerais préciser que, lorsque nous étudions un projet de fusion, nous examinons aussi le niveau de concurrence étrangère qui a cours dans le marché concerné. Nous n'examinons pas seulement la concurrence qu'il y a au Canada mais aussi celle qui existe à l'étranger. Nous prenons en considération les concurrents potentiels qui pourraient entrer sur le marché.
J'appuie tout à fait le maintien d'une industrie canadienne compétitive et l'accès à des marchés étrangers. Toutefois, vous devez garder à l'esprit que, pour nous, c'est de la concurrence. Est-ce un avantage net pour les Canadiens? C'est à la Division de l'examen des investissements d'Industrie Canada de répondre à cette question et non pas au Bureau.
Le sénateur Mercer : Dans votre exposé vous parlez constamment des modifications apportées en 2009. Il s'est écoulé bien peu de temps depuis et nous sommes toujours en 2010, presque en 2011. Je suppose que vous analysez les modifications pour déterminer si elles ont permis de faire ce que vous vouliez, si elles ont permis de faire ce que le Parlement pensait qu'elles permettraient de faire lors de leur adoption. Je suppose que c'est cela. Prévoyez-vous qu'il sera nécessaire dans le futur d'apporter d'autres modifications pour améliorer les modifications effectuées en 2009?
Mme Dagenais : Pour répondre à votre première question, comme vous le savez, certaines des modifications sont entrées en vigueur en mars 2009, tandis que la moitié des autres modifications sont entrées en vigueur en mars 2010. Certaines ne sont en vigueur que depuis huit mois et n'ont pas été entièrement mises à l'épreuve. Je vous dirais que les nouvelles dispositions sont beaucoup plus fermes et que nous avons une meilleure Loi sur la concurrence. Cette loi nous permet de nous hisser au même niveau que nos grands partenaires commerciaux, particulièrement les États-Unis.
Le sénateur Mercer : Merci. Vous avez parlé d'accords et vous avez donné l'exemple d'Air France qui fait la liaison Paris-Toronto et qui veut poursuivre le vol jusqu'à Vancouver, ce qui n'est pas possible pour le moment. Je pense qu'Air France est membre du réseau Star Alliance, tout comme Air Canada. Le transporteur aérien fait partie de la même famille des alliances mondiales de transporteurs aériens.
Sur le plan de la concurrence internationale, estimez-vous que le rôle des alliances, par exemple le réseau Star Alliance, a un effet positif ou négatif?
Mme Dagenais : Le Bureau de la concurrence a examiné l'évolution de la composition des alliances de même que le fonctionnement de certaines alliances en vertu des nouvelles dispositions civiles de l'article 90 de la Loi sur la concurrence, entrées en vigueur cette année. Certaines de ces alliances présentent des similitudes qui les rapprochent des fusions. Dans certains cas, elles peuvent même être examinées sous l'angle des dispositions relatives au cartel. Les changements apportés modernisent la Loi sur la concurrence de sorte que la commissaire peut examiner ces alliances de trois façons différentes. C'est tout ce que je puis vous en dire pour le moment.
Le sénateur Mercer : En réponse à l'une des questions qui vous ont été posées, vous avez parlé brièvement de l'Aéroport de l'île de Toronto. Il s'agit d'un aéroport important qu'Air Canada a abandonné à un autre transporteur pour créer un marché. Aujourd'hui, Air Canada veut y revenir. Est-ce qu'une plainte a été déposée contre Porter Airlines par Air Canada ou vice versa?
M. Plouffe : En ce qui a trait au dossier des droits d'atterrissage pour Air Canada à l'Aéroport de l'île de Toronto, les décisions prises par les autorités aéroportuaires font en sorte que Porter Airlines n'est plus dans la même situation qu'auparavant. L'entreprise perd son monopole sur toutes les ouvertures disponibles à l'Aéroport de l'île de Toronto. Je crois comprendre que les autorités aéroportuaires ont accordé 30 droits d'atterrissage et de décollage à Air Canada et 16 à Continental Airlines. Je pense que Porter Airlines dispose toujours de 150 droits.
La décision d'attribuer les droits d'atterrissage et de décollage appartient aux autorités aéroportuaires. Le Bureau de la concurrence n'a pas participé à ce processus.
Lorsque Porter Airlines a voulu utiliser l'Aéroport de l'île de Toronto avant de lancer ses activités, je pense que l'entreprise a demandé l'avis de la commissaire. En vertu de la Loi sur la concurrence, une personne peut demander conseil sur un plan d'affaires proposé afin de déterminer s'il fait problème aux termes de la Loi sur la concurrence. Je pense qu'à l'époque, Porter Airlines a demandé une telle opinion à la commissaire concernant des droits d'atterrissage et de décollage exclusifs à l'Aéroport de l'île de Toronto.
Nous avons informé Porter Airlines qu'à notre avis, ces droits n'entraient pas en contradiction avec les mesures relatives à l'exclusivité des dispositions civiles de la loi, principalement pour deux raisons. Nous estimions que Porter Airlines n'avait pas de position dominante sur le marché. Lorsque nous analysons des cas de ce genre, nous définissons le marché géographique. Notre position à l'époque et à la lumière des faits que nous connaissions était que l'aéroport international Pearson de Toronto était dans le même marché géographique, de sorte que Porter Airlines n'était pas dominant sur le marché. La commissaire était d'avis que la situation ne susciterait pas de problème en vertu de la Loi sur la concurrence.
Le sénateur Mercer : Air Canada a 30 droits et Continental Airlines en a 15, et Porter Airlines a le reste, ce qui donne à ce transporteur aérien une position dominante à l'Aéroport de l'île de Toronto. L'aérogare et le traversier semblent être la propriété de Porter Airlines ou être loués par l'entreprise. Les mots « Porter Airlines » sont inscrits partout.
M. Plouffe : Il y aura certainement beaucoup plus de concurrence à l'Aéroport de l'île de Toronto.
Le sénateur Mercer : Vous avez raison. Pour en revenir à ma première question, je me préoccupe du fait que nos amis d'Air Canada s'adonneront à des prix d'éviction. Porter Airlines offre un service très en demande à l'Aéroport de l'île de Toronto de même qu'un service régional dans l'est du Canada puisqu'il assure une liaison avec Ottawa et des liaisons Ottawa-Halifax et Halifax-St. John's.
Le président : Nous avons un deuxième point.
[Français]
Le président : J'aimerais vous remercier, madame Dagenais, monsieur Plouffe, pour votre présence ici, ce matin. Vos points de vue étaient très intéressants.
[Traduction]
Le deuxième point à l'ordre du jour est le budget. Comme vous le savez, notre comité est extravagant et il demande au comité du budget une somme de 420 $ pour visiter l'Aéroport international Macdonald-Cartier, à Ottawa. Nous devons soumettre la demande au Comité sénatorial permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration pour approbation. Je suis confiant qu'il acceptera notre demande.
Il s'agit essentiellement de visiter l'aéroport d'Ottawa. Nous ferons d'autres visites, mais celle-là sera une visite locale. Au début de février, probablement un mardi matin, nous nous rendrons à l'aéroport. Nous n'aurons probablement pas à dépenser tout notre argent si les personnes qui doivent venir ici par avion peuvent attendre à l'aéroport que les autres viennent les retrouver. Ce sera une mission d'information, de sorte que nous n'aurons pas à nous déplacer avec toute une gamme de services. La visite ne durera que quelques heures, après quoi, nous verrons ce qu'il y a lieu de faire comme autre activité, par exemple visiter l'aéroport de Gatineau. Puis-je avoir une motion?
Le sénateur Mercer : Je propose.
Le président : Y a-t-il d'autres questions concernant le budget? Le voyage aura lieu en février. Nous nous rendrons à l'aéroport un mardi matin. S'il n'y a pas d'objection à cette demande budgétaire, nous passerons à un autre point soulevé par le sénateur Raine.
Le sénateur Raine : Pourriez-vous présenter une demande? Il y a un nouveau consortium dans l'industrie touristique qui porte le nom de Coalition nationale du voyage et du tourisme. Ce consortium a fait de bonnes recherches sur la question de la compétitivité dans l'industrie relativement aux structures tarifaires au Canada. Serait-il approprié d'inviter des représentants de cette organisation à témoigner devant notre comité?
Le président : Avons-nous déjà eu des discussions avec eux?
Le sénateur Raine : Je ne suis pas un membre régulier du comité.
Le président : Nous avons entendu parler de certains des membres qui ont commenté le rapport. Nous pourrions examiner la possibilité de tenir des discussions avec eux au cours de la nouvelle année. Je dis cela parce que nous allons nous concentrer sur la question des aéroports au cours de la prochaine étape, mais nous passerons ensuite à d'autres questions.
Le sénateur Raine : Il s'agit de la façon dont les aéroports sont financés. Les frais d'améliorations aéroportuaires sont assumés à 100 p. 100 par les voyageurs, alors que, dans la plupart des pays, les aéroports sont reconnus comme des outils de développement économique et touchent donc des revenus provenant de la taxe foncière et d'autres secteurs.
Le président : Plusieurs témoins nous ont fait cette proposition, mais nous examinerons cette possibilité.
Il s'agit de notre dernière rencontre et je souhaite obtenir l'avis du comité. Les libéraux n'ont pas pris la parole concernant le projet de loi C-28, le projet de loi sur les mesures antipourriels. Toutefois, nous pourrions devoir nous réunir de nouveau mardi prochain, en matinée, pour discuter de ce projet de loi. Nous n'avons aucun témoin prévu pour l'année qui vient. Par conséquent, j'informe les honorables sénateurs que le comité de direction devra se réunir lorsque le projet de loi aura été envoyé au comité.
À l'heure actuelle, nous ne savons pas quand cela se produira.
Le sénateur Johnson : Pouvez-vous donner à notre comité une idée du plan des déplacements pour l'année qui vient?
Le président : Nous nous rendrons à l'Aéroport international d'Ottawa. Le comité de direction devra en parler. Quand nous aurons visité cet aéroport, nous saurons mieux comment examiner les autres.
Le sénateur Johnson : Ceux d'entre nous qui voyagent quatre fois par semaine peuvent vous donner leur opinion sur la façon dont nous devrions examiner les aéroports.
Le président : Nous avons entendu parler des taxis dans les aéroports. Toutefois, nous préparerons un budget plus substantiel pour les déplacements au cours de la nouvelle année.
Le sénateur Johnson : Les problèmes dans les aéroports sont de plus en plus importants et j'inviterais nos attachés de recherche à se tourner du côté de l'Australie pour savoir ce qui s'y fait en matière de sécurité.
Le sénateur Housakos : Notre comité a un problème, bien que ce ne soit pas vraiment un problème. Pour structurer notre étude, nous devons en exclure la sécurité parce que cette question a déjà été traitée l'an dernier par la Chambre. Chaque fois que vous mettez le pied dans un aéroport, la sécurité semble être la préoccupation majeure.
Le sénateur Johnson : Du point de vue du public, c'est la seule préoccupation.
Le président : Nous pouvons en étudier le coût, mais il y aurait chevauchement si nous devions entreprendre une deuxième étude sur la sécurité dans les aéroports, puisque cela a déjà été fait. Toutefois, nous pouvons toujours discuter de la façon dont le coût de la sécurité est intégré aux prix.
Le sénateur Johnson : Nous devrions l'inclure comme complément. L'étude a été rendue publique l'an dernier et les choses ont changé depuis.
Le président : Notre visite à l'Aéroport international d'Ottawa nous donnera la possibilité de voir les effets que cela a pu avoir sur cet aéroport et sur la façon dont il est géré. Comme l'a mentionné le sénateur Raine, le transfert de coûts affecte toujours le client.
Le sénateur Mercer : Si vous vous souvenez bien, l'Association des aéroports du Canada Atlantique a comparu devant notre comité la semaine dernière et ses représentants ont parlé de 20 points de service qui ont une influence sur l'expérience des passagers quand il a été question du modèle de gestion complexe avec lequel ils doivent composer. Ils ont souligné 10 de ces points de service. Nous devrions chercher à savoir quels sont les 10 autres.
Toutefois, il semble qu'il y aurait une base qui nous permettrait d'aller de l'avant. Il y avait là plusieurs éléments. La sécurité en est un. Nous ne pouvons absolument pas éviter de parler de sécurité, bien que nous n'ayons pas à en faire une étude approfondie. Tout, depuis le service de taxi jusqu'à la récupération des bagages, a été abordé.
Je ne crois pas que nous devrions craindre de parler de sécurité, mais cela ne devrait pas dominer la discussion.
Le président : Y a-t-il d'autres observations ou d'autres questions?
Le comité interrompt ses travaux jusqu'à nouvelle convocation de la présidence pour l'examen du projet de loi C-28.
(La séance est levée.)