Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 9 - Témoignages du 16 février 2011
OTTAWA, le mercredi 16 février 2011
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 55, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Leo Housakos (vice-président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le vice-président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte et je vous remercie d'être ici.
[Traduction]
Ce soir, nous poursuivons notre étude de l'industrie du transport aérien. Nous allons entendre deux porte-parole de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, soit son président et chef de la direction, M. Kevin McGarr, et son vice-président principal, Opérations, M. Yves Duguay.
Monsieur McGarr, la parole est à vous. Quand vous en aurez terminé avec votre exposé, nous aurons des questions à vous poser.
Kevin McGarr, président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien : Nous sommes heureux d'être ici aujourd'hui pour discuter avec vous et répondre à vos questions.
[Français]
L'ACSTA est responsable du contrôle préembarquement des passagers et des bagages qu'ils ont en leur possession, du contrôle des bagages enregistrés au moyen de systèmes de détection des explosifs, du contrôle aléatoire des non- passagers ainsi que l'identification biométrique des non-passagers qui pénètrent dans les zones réglementées des aéroports.
[Traduction]
Comme le stipule la Loi sur l'ACSTA, nous remplissons notre mandat en assurant la prestation de services de contrôle de sûreté efficaces, efficients et uniformes qui sont dans l'intérêt du public. En tant que société d'État, nous relevons du Parlement par le truchement du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.
L'ACSTA compte présentement plus de 500 employés qui sont affectés à divers endroits au Canada. De plus, nous appliquons un modèle de prestation de services de contrôle fondé sur le recours à des fournisseurs dans ce domaine. Au moyen de ce modèle, nous encadrons les services de contrôle de la sûreté aérienne aux 89 aéroports désignés au Canada qui sont assurés par 11 fournisseurs différents de services de contrôle.
Ensemble, ces fournisseurs emploient près de 7 000 agents de contrôle qui, l'an dernier, ont contrôlé 62 millions de pièces de bagage et 51 millions de passagers.
[Français]
À la suite de l'annonce, en février 2010, que l'ACSTA allait bénéficier d'un financement sur cinq ans, le gouvernement du Canada a entrepris un examen complet des dépenses, de l'efficacité et de la structure de l'ACSTA dans le but d'assurer que l'organisation remplit son mandat de façon efficace et efficiente.
[Traduction]
Dans le cadre de cet examen, des consultations ont été menées auprès des intervenants de l'ensemble du milieu de la sûreté aérienne. De plus, les passagers et autres parties intéressées ont été invités à présenter leurs soumissions. Après avoir pris les conclusions en considération, le ministre des Transports et le ministre d'État ont annoncé, le 3 février dernier, que des modifications seront apportées à notre processus de contrôle aux aéroports.
[Français]
Nous croyons que ces modifications vont permettre d'accroître notre rendement, c'est-à-dire le nombre de passagers qui peuvent être contrôlés, chaque heure, aux principaux points de contrôle au pays, tout en maintenant, voire en améliorant la sûreté aérienne et en rehaussant le service de la clientèle.
[Traduction]
L'une des modifications découlant de cet examen réside dans l'harmonisation par Transports Canada de la Liste des articles interdits avec les normes internationales. Les voyageurs aériens pourront transporter de petits ciseaux et outils dans leurs bagages de cabine, rendant ainsi le processus de contrôle plus pratique.
Grâce aux nouvelles configurations de l'équipement et des voies, nous pourrons aussi accélérer le contrôle des passagers et des bagages aux points de contrôle de sûreté. Par exemple, en collaboration avec les administrations aéroportuaires et lorsque l'espace le permet, nous installerons de l'équipement qui séparera automatiquement les bagages problématiques des bagages qui ont été libérés, ce qui réduira les engorgements.
En partenariat avec l'Agence des services frontaliers du Canada, nous utiliserons davantage de voies pour les voyageurs dignes de la confiance de l'ACSTA à Vancouver, Calgary, Halifax, Edmonton et Winnipeg. Cette initiative, présentement en cours à Ottawa, Toronto et Montréal, prévoit une voie de contrôle préembarquement désignée pour les voyageurs connus qui posent un risque plus faible, car ce sont des voyageurs préapprouvés détenteurs d'une carte NEXUS valide.
Il y aura également de nouvelles voies désignées pour les familles et les passagers ayant des besoins spéciaux, lesquelles seront dotées d'équipement conçu spécifiquement pour les articles plus gros tels que les poussettes. Nous sommes confiants que ces nouvelles configurations des voies vont faciliter le passage des voyageurs aériens aux points de contrôle.
[Français]
L'ACSTA s'apprête à entreprendre le plus important processus de demande de proposition de son histoire pour les marchés de services de contrôle. Voici pour nous une occasion de redéfinir nos relations avec nos fournisseurs de services de contrôle et de créer un processus de contrôle qui allie davantage la sûreté et le service à la clientèle, afin que nous puissions mieux nous positionner pour faire face aux menaces changeantes et émergentes. Par ce processus d'approvisionnement, l'ACSTA s'attend à améliorer son efficience, son efficacité et l'uniformité de ses opérations.
[Traduction]
Nous mettrons en œuvre nos propres changements internes afin d'améliorer la qualité de la prestation des services, de mieux concentrer nos opérations dans les régions et de faire en sorte que les activités de nos employés soient bien harmonisées, compte tenu des nouveaux contrats de services qui entreront en vigueur le 1er novembre de cette année.
Parallèlement, nous continuerons de travailler de concert avec nos partenaires ainsi qu'avec les intervenants du secteur du transport aérien afin de renforcer nos relations et, par ricochet, d'améliorer l'expérience de voyage de tous les passagers.
[Français]
Les passagers ne font pas nécessairement la distinction entre les divers organismes qui œuvrent à l'aéroport; par conséquent, il incombe collectivement à chacun de nous, dans le milieu du transport aérien, de collaborer étroitement pour nous assurer que le transport aérien au Canada est une expérience positive pour tous.
Nous savons également que, en situation de crise, par exemple les événements du 25 décembre 2009, nous devons pouvoir miser sur les relations fonctionnelles axées sur la collaboration que nous avons établies solidement avec nos intervenants.
[Traduction]
En ce qui concerne notre relation avec notre autorité de réglementation, à savoir Transports Canada, nous continuons à progresser et à améliorer la sûreté du transport aérien par le respect mutuel et la coopération, ce dont nous sommes très fiers.
Dans un autre ordre d'idée, j'aimerais vous assurer que nous sommes déterminés à mettre à exécution un programme rigoureux d'évaluation du rendement, afin de nous assurer que nos activités opérationnelles sont aussi efficaces que possible. La seule vraie façon d'atteindre l'excellence en matière d'efficacité opérationnelle est de mesurer notre rendement, en nous concentrant sur nos forces et en améliorant ce que nous pouvons améliorer.
Les modifications qui ont été annoncées par les ministres le 3 février dernier nous mènent dans cette direction. Nous les accueillons avec plaisir et nous sommes déterminés à les mettre à exécution, car nous savons qu'elles nous dirigent là où nous voulons aller, qu'elles sont dans l'intérêt des Canadiens et qu'elles sont essentielles à notre succès continu.
[Français]
Je vous remercie de nous accorder un peu de votre temps aujourd'hui et je serai heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le vice-président : Je vous remercie, monsieur McGarr.
J'aimerais rappeler à notre auditoire que le comité analyse actuellement les nouveaux enjeux auxquels est confrontée l'industrie canadienne du transport aérien. Nous entendons ce soir les dirigeants de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.
Avant de passer à la première série de questions, je tiens à rappeler aux membres du comité qu'il est important que nous nous en tenions dans nos questions aux limites de l'étude que nous réalisons et que nous évitions de nous répéter. Je sais fort bien que nos deux témoins sont les porte-parole de l'ACSTA, qui œuvre dans le domaine de la sécurité aérienne, mais je tiens à rappeler à nos membres que le comité de la Chambre a réalisé l'an dernier une étude sur la sécurité. Nous ne sommes pas là pour réinventer la roue. Nous nous intéressons avant tout à la dimension administrative, à la gouvernance aéroportuaire, à l'industrie du transport aérien et à sa capacité concurrentielle. J'invite donc les membres du comité à poser des questions dans ce cadre.
Le sénateur Zimmer : Je vous remercie, messieurs, de vos exposés. Vos lignes directrices me privent de toutes mes questions. J'aurais souhaité plus de latitude, et vous me menottez. Je vais cependant m'en tenir aux règles fixées par le président.
Pourquoi l'examen de votre organisation, qui vient d'être terminé, n'a-t-il pas été complété par une analyse du modèle actuel de financement de l'ACSTA? En particulier, comment se fait-il que le financement soit perçu en vertu du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien versé au Trésor fédéral au lieu d'être octroyé directement à l'ACSTA et à d'autres ministères et organismes fédéraux responsables de la sûreté aérienne?
M. McGarr : C'est le ministère des Finances qui gère l'intégralité du Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. C'est donc à lui que vous devriez poser cette question.
Le sénateur Zimmer : Je suis sûr que vous préféreriez encaisser vous-mêmes les fonds, mais c'est ainsi que la structure a été conçue.
Comment le modèle actuel de prestation des services de contrôle de l'ACSTA soutient-il la comparaison, pour les coûts et les niveaux de service, avec ceux d'autres pays, notamment les États-Unis et l'Australie?
J'ai constaté, à maintes occasions, que les services ne sont pas toujours assurés avec la même rigueur lorsque vous franchissez les contrôles de sécurité des aéroports. J'entends par là que certains membres du personnel sont plus aimables que d'autres. Cela tient sûrement à leur formation. Vous pourriez demander à vos prestataires de services de veiller à ce que leurs agents soient souriants pour le moins, parce que cela détendrait l'atmosphère.
Un jour, alors que je faisais la file pour passer les contrôles de sécurité, comme la voie dans laquelle je me trouvais ne me plaisait pas, j'ai fait un commentaire à la dame qui se trouvait à mon niveau dans une autre voie. L'agent m'a vu et s'est précipité sur moi en me plaquant presque au mur. J'avais simplement dit que l'autre file était plus courte.
Comment nos contrôles se comparent-ils à ceux exercés ailleurs dans le monde, en particulier dans ces deux pays?
M. McGarr : Je crois que la comparaison est à notre avantage. Aux États-Unis, comme vous le savez, les agents procédant au contrôle sont directement employés par la Transportation Security Administration. En Australie, ce sont des contractuels qui travaillent dans le cadre d'un modèle très proche du nôtre. Lorsqu'on fait la comparaison entre les trois entités, je suis d'avis que la nôtre se trouve en très bonne posture de par notre niveau de services, notre efficience et notre efficacité. Néanmoins, nous nous efforçons en permanence de nous améliorer.
Le sénateur Zimmer : L'an dernier, on a pu lire plusieurs articles dans les journaux sur des plaintes de passagers au sujet des procédures de contrôle de l'ACSTA, en particulier en ce qui concerne les scanneurs corporels et les fouilles physiques, ou palpations.
Si les gens ont le choix entre la palpation et la machine, je crois que la plupart choisiront la palpation. Toutefois, il me semble que si vous voulez des modalités de contrôle cohérentes, le meilleur système pour vous serait celui des contrôles circulaires.
Cela cause des incohérences. Une semaine donnée, certains articles sont confisqués alors que, la semaine suivante, c'en sont d'autres. Je suis certain que c'est frustrant pour les gens qui procèdent aux fouilles. Il semble y avoir des incohérences, ou alors les lignes directrices changent. On me dit qu'elles vont encore être modifiées pour autoriser dorénavant certains articles.
En voici une illustration : si on trouve un couteau dans vos bagages on le confisque, mais lorsque vous êtes dans l'avion, et qu'on vous apporte à manger, on vous remet un couteau, une fourchette et une cuillère en acier, et non pas en plastique.
Outre cette question, pourriez-vous également me répondre à propos d'un manque de cohérence : des liquides ou des objets en métal sont confisqués une semaine, et ne le sont plus la suivante?
M. McGarr : La liste des articles interdits est très claire, et nous faisons tout en notre pouvoir pour l'appliquer de la même façon partout et en tout temps. Il y a cependant des différences dans le cas des vols à destination des États-Unis, par exemple, pour lesquels des mesures additionnelles doivent être appliquées. Ces mesures sont imposées par la réglementation, et nous nous conformons aux exigences réglementaires. Des modifications ont été apportées récemment à la liste des articles interdits et, comme je vous l'ai dit, nous faisons tout en notre pouvoir pour qu'elle soit appliquée de façon cohérente partout au pays.
Le sénateur Zimmer : Je peux comprendre que des règles plus rigoureuses s'appliquent quand vous vous rendez aux États-Unis, même pour les gens ayant un casier judiciaire, mais cela prête à confusion pour les passagers. Plus ces règles seront appliquées de façon cohérente et plus il sera facile pour les passagers de bien faire leurs bagages. Je vous remercie de vos réponses.
Le vice-président : Je constate, sénateur Zimmer, que vos questions n'ont pas souffert des contraintes, ni en qualité ni en quantité.
Le sénateur Mercer : Je vais aussi essayer de respecter ces paramètres, mais il s'est produit un certain nombre de choses depuis la publication du rapport du comité. Cela m'amène à ma première question.
A-t-on suggéré à l'ACSTA d'envisager la possibilité de procéder au contrôle des visiteurs qui se rendent à l'aéroport, et aussi des passagers qui arrivent, à l'entrée de l'aéroport puisque l'espace entre les portes d'entrée et les points de contrôle relève maintenant de votre responsabilité. Je pense en particulier à l'incident survenu à l'aéroport de Moscou, où le kamikaze se trouvait dans une aire accessible au public. C'est un problème.
Vous a-t-on demandé d'étudier cette question à la suite de cet événement? Nous devrions l'avoir anticipé, mais maintenant que cela s'est produit, avons-nous commencé à étudier ce que l'ACSTA ou un autre organisme pourrait faire face à cette nouvelle menace?
M. McGarr : Je suis convaincu que Transports Canada a étudié cette question attentivement.
En ce qui concerne l'ACSTA, nous commençons à exercer nos pouvoirs aux portails de sécurité désignés qui séparent les aires publiques de l'aéroport des aires à accès restreint. Les aires qui se trouvent devant les portails de sécurité relèvent de la responsabilité des autorités aéroportuaires, tout comme celles qui se trouvent au-delà des portails de sécurité. Je sais fort bien qu'il y a eu des discussions entre les parties concernées, mais l'ACSTA n'a pas vu son mandat actuel élargi.
Le sénateur Mercer : Comme vous, j'espère qu'il y a quelque part quelqu'un qui s'est intéressé à cette question, et nous la creuserons en poursuivant notre étude.
Vous avez parlé des modifications apportées à la liste des articles interdits. Nous tous, autour de cette table, nous intéressons à ces questions parce que nous sommes tous de grands voyageurs, et donc vos clients. La plupart d'entre nous prennent l'avion plusieurs fois par semaine. Nous avons dû nous habituer à cette liste des articles interdits, mais elle a été modifiée. Comment allez-vous en informer le public? Comment allez-vous faire notre éducation? Je sais que vous affichez des listes aux postes de contrôle. Allez-vous remettre des listes aux passagers quand ils franchissent les portails de sécurité pour qu'ils sachent quels sont les articles qui sont dorénavant autorisés et ceux qui sont interdits? Je ne suis pas nécessairement d'accord avec la liste actuelle des articles autorisés, mais si cette liste a été modifiée, nous allons devoir nous y adapter.
M. McGarr : Nous essayons d'utiliser tous les canaux de communication disponibles pour diffuser cette information. Nous faisons appel à des sites web, aux médias électroniques et à la presse imprimée. Il y a des annonces publiques. Nous avons l'intention de continuer à développer nos documents de communication destinés aux passagers. Les changements apportés sont relativement simples. D'après ce que nous avons pu constater aux points de contrôle, depuis que les modifications ont été apportées, la plupart des passagers semblent avoir une bonne idée de la nature des modifications.
Le sénateur Mercer : J'imagine que vous voulez impliquer les agences de voyages et les compagnies aériennes dans cette campagne d'éducation des passagers, parce que c'est à elles que nous achetons nos billets d'avion.
M. McGarr : Oui, et c'est bien ce que nous faisons. Nous impliquons l'industrie à chaque fois que cela est possible.
Le sénateur Mercer : Comme j'ai deux genoux artificiels, je passe toujours au contrôle secondaire car je déclenche l'alarme à chaque fois que je franchis le portail. Au Canada, j'ai toujours trouvé ces contrôles simples et le personnel très poli, par opposition à ce que j'ai observé quand je me suis rendu en Europe ou aux États-Unis. Aux États-Unis, parce que j'ai ces deux genoux artificiels, j'ai presque le sentiment d'être un criminel quand je dois franchir les contrôles secondaires. C'est toute une histoire dans ce pays. En Europe, ce n'est pas aussi désagréable qu'aux États-Unis, mais les gens ne sont pas aussi polis qu'au Canada. Je voulais vous faire part de la réaction de quelqu'un qui est toujours soumis contrôles secondaires.
La formation des personnes qui travaillent pour l'ACSTA doit être très bien faite et de façon très délicate, parce qu'ils auront à s'occuper de personnes qui ne voyagent pas souvent et qui sont nerveuses. Avez-vous prévu une formation continue pour les employés qui sont en fonction depuis un certain temps, pour leur permettre de perfectionner leurs connaissances et pour vous assurer qu'ils se tiennent informés des méthodes de contrôle les plus récentes et qu'ils savent quelles menaces peuvent se présenter aux points de contrôle?
M. McGarr : Oui, il y en a une. En vérité, l'an dernier, nous avons révisé et mis à niveau notre programme périodique de formation et de nouvelle certification. Les agents affectés aux contrôles doivent obtenir une nouvelle certification tous les ans, et ils suivent ce programme périodique de formation pour garantir le respect des normes que nous avons définies à leur intention.
Le sénateur Cochrane : J'avais quelques minutes de retard et je vous prie de m'en excuser. Il se peut donc que vous ayez déjà abordé certains des sujets sur lesquels j'ai des questions à vous poser.
Cette nouvelle initiative de modifications à la liste des produits autorisés a-t-elle été lancée sous vos auspices?
M. McGarr : Non. Nous sommes une entité d'exécution. C'est Transports Canada qui a imposé ces changements. Le cadre réglementaire a été modifié, et notre rôle est de le mettre en œuvre.
Le sénateur Cochrane : Vous n'avez pas contribué à son élaboration.
M. McGarr : Nous avons été consultés sur certains changements, en particulier sur leurs répercussions opérationnelles et sur les aspects concernant leur mise en œuvre. Nous n'avons toutefois pas participé à l'ensemble du processus suivi par Transports Canada qui a abouti à la décision d'apporter ces changements.
Le sénateur Cochrane : J'ai lu hier dans le journal un article qui traitait d'un programme d'évaluation du comportement conçu au Canada, adapté au contexte juridique et culturel de notre pays, qui tiendra compte des normes en vigueur dans la société canadienne et de ses usages. Pouvez-vous nous expliquer ce que cela signifie?
M. McGarr : J'imagine que vous faites allusion au programme d'observation du comportement des passagers que nous mettons actuellement en œuvre sous forme de projet pilote à Vancouver.
Le sénateur Cochrane : Oui.
M. McGarr : Nous avons élaboré un programme que nous avons lancé il y a deux semaines à Vancouver. Dans le cadre de celui-ci, certains employés de l'ACSTA vont assumer les fonctions d'agents d'observation des comportements. Ils examinent les comportements inhabituels aux points de contrôle d'un aéroport canadien. Lorsqu'un passager a de tels comportements, l'agent peut demander à ce qu'il subisse des contrôles secondaires. C'est la nature de ce programme. Ce projet pilote va s'appliquer pendant environ six mois, au bout desquels nous ferons rapport à notre autorité de réglementation, qui préparera elle-même un rapport destiné au Parlement pour lui permettre de déterminer si ce programme doit être appliqué dans l'ensemble du pays.
Le sénateur Cochrane : Je dois vous dire que, lorsque j'entends ce genre de choses, je crains que nous en venions au profilage ethnique et racial. J'examine les différentes files, entre autres. Que pouvez-vous dire pour rassurer les Canadiens qui, comme moi, craignent les répercussions d'un tel programme d'évaluation, en particulier les minorités visibles?
M. McGarr : Je peux vous assurer que ce programme a été conçu avec des paramètres bien définis, et que l'origine ethnique ne joue absolument aucun rôle dans ce programme. Nous savons fort bien que des éléments comme le profilage racial ne donnent pas de bons résultats. C'est une méthode tout à fait choquante qui n'a pas sa place dans notre société.
Ce programme vise à détecter uniquement les comportements inhabituels aux points de contrôle d'un aéroport canadien. Le programme intègre un élément rigoureux d'assurance de la qualité pour s'assurer que chacune des interventions d'un agent d'observation des comportements est analysée pour s'assurer qu'elle respecte les normes que nous avons fixées pour les agents participant à ce programme.
Le sénateur Cochrane : J'aimerais vous poser des questions sur les modifications apportées récemment à la liste des articles interdits. Je crois savoir que le SCFP a indiqué craindre que ces modifications n'affectent de façon négative et directe la sécurité au quotidien. J'aimerais entendre vos commentaires à ce sujet. Je dois vous dire que je suis préoccupée par des articles comme les aiguilles hypodermiques et les ciseaux, et d'autres articles de ce genre que les passagers peuvent avoir à bord des avions. Pourriez-vous nous rassurer, aussi bien moi-même que le SCFP?
M. McGarr : Pour atténuer vos craintes, je ne peux que vous dire que, comme nombre d'entre vous, je suis aussi un grand voyageur. Connaissant bien les niveaux multiples de sécurité du système canadien de transport aérien, je suis tout à fait à l'aise avec les modifications qui ont été apportées à la liste des articles interdits, et je me sens tout à fait en sécurité quand je suis à bord d'un avion au Canada.
Le sénateur Cochrane : C'est le cas maintenant, mais qu'en sera-t-il quand les autres articles personnels seront autorisés à bord?
M. McGarr : Ils le sont actuellement, sénateur.
Le sénateur Cochrane : Les ciseaux et les aiguilles hypodermiques?
M. McGarr : Les petits ciseaux.
Le sénateur Cochrane : Oui, mais ils ont des bouts pointus. Je dois vous dire que cela m'inquiète.
Quelles sont les raisons qui ont amené à autoriser ces articles à bord des avions?
M. McGarr : C'est une décision qui a été prise par Transports Canada, et je crois que c'est à ce ministère que vous devriez demander pourquoi il a pris cette décision. Pour nous, c'est un règlement et nous l'appliquons.
Le sénateur Cochrane : Je vous remercie.
Le sénateur Meredith : Venons-en maintenant au cœur du sujet, soit les dépenses, les budgets attribués, et cetera. L'an dernier, l'ACSTA s'est vue attribuer un budget de 1,5 milliard de dollars. À quoi ces fonds ont-ils servi?
M. McGarr : Le financement apparaissant dans le budget de 2010 devait permettre à l'ACSTA de disposer des fonds nécessaires pour couvrir ses dépenses de fonctionnement et ses investissements pour mener à bien les activités présentées dans notre plan d'entreprise annuel. Pour l'essentiel, nos dépenses servent à payer nos prestataires de services, les entreprises qui embauchent le personnel procédant aux contrôles. Il n'y avait pas, dans le cadre financier, de niveau de référence qui aurait permis à l'ACSTA de mener à bien ses activités sans financement additionnel sur la période de cinq ans.
Le sénateur Meredith : Vos contrats sont allés à des entreprises canadiennes?
M. McGarr : Oui.
Le sénateur Meredith : Toutes étaient des entreprises canadiennes?
M. McGarr : C'est bien le cas, sénateur.
Le sénateur Meredith : Le même budget prévoyait que l'ACSTA devait faire l'objet d'un examen. Quelles ont été les conclusions de cet examen et quelles sont celles qui ont été mises en œuvre?
M. McGarr : Les conclusions ou les modifications découlant de l'examen ont été rendues publiques par le ministre au début du mois de février de cette année. Nous apportons des modifications à la configuration de certains des points de contrôle. Cela se traduit, à mon avis, par une approche plus intelligente pour assurer la sécurité des transports. Nous nous sommes engagés à obtenir des efficiences grâce à certains des changements que nous avons apportés au cadre réglementaire et aux procédures mises en place par l'ACSTA pour mener à bien les contrôles de sécurité.
Ce furent là les principaux résultats de l'examen des activités et des dépenses de l'ACSTA mené par Transports Canada.
Le sénateur Meredith : Pouvez-vous nous donner de plus amples détails sur les défis que l'ACSTA va devoir affronter, et nous dire ce que le gouvernement devrait faire, à votre avis, pour mieux contribuer à y faire face? Nous avons entendu d'autres témoins au sujet des budgets d'infrastructures et d'un accroissement de la sécurité. En ce qui concerne les dépenses à long terme, nous avons eu un budget de 150 millions de dollars sur une période de cinq à 10 ans.
Quels sont les défis dont vous pouvez nous parler, en tenant compte du fait que vous avez reçu 1,5 milliard de dollars. Il est évident que vous procédez à l'essai de nouveaux équipements, et cetera, dans les divers aéroports. Quels sont donc les défis à venir?
M. McGarr : Je suis d'avis que les niveaux de financement qui ont été attribués à l'ACSTA dans les circonstances actuelles sont adaptés. La principale difficulté à laquelle nous sommes confrontés est l'évolution de l'environnement dans lequel nous travaillons. Nous faisons tout en notre possible pour nous assurer que nous avons la meilleure technologie disponible, mais la technologie évolue aussi rapidement que les menaces qu'elle essaie de détecter.
Je vous dirais que la principale difficulté pour nous est de nous assurer que nous suivons le rythme de l'évolution, aussi bien des menaces que des technologies disponibles et des procédures pour contrer ces menaces, et pour gérer comme il convient les risques auxquels l'industrie fait face.
Le sénateur Frum : Messieurs, merci d'être parmi nous.
Pourriez-vous nous préciser comment vous travaillez avec les compagnies aériennes? Au sujet du temps d'attente moyen des passagers pour franchir les contrôles des grands aéroports du pays, ont-elles des attentes quelconques ou leur avez-vous fait des promesses? Ciblez-vous un délai précis pour franchir ces contrôles? Vous parlez du nouveau plan et des efficiences. Disposez-vous de plans allant dans ce sens? Cela soulève deux questions.
M. McGarr : Nous collaborons très bien avec les compagnies aériennes, aussi bien avec les groupes industriels au niveau national qu'avec les différents intervenants de la collectivité aéroportuaire dans les aéroports. Nous nous sommes engagés à respecter une norme qui nous permettra de traiter un certain nombre de passagers par heure. Nous ne pourrons jamais nous engager à réduire la longueur des files d'attente en tout temps, parce qu'avec les horaires réguliers, les avions retardés ou les activités inhabituelles, nous pouvons faire face à un nombre de passagers qui dépasse notre capacité. Nous nous sommes toutefois engagés à être capables de traiter 120 passagers à l'heure.
Le sénateur Frum : Les relations sont très imbriquées, et je crois que tout le monde a dû rester assis dans un avion qui ne pouvait pas décoller, comme cela m'est arrivé la semaine dernière, parce que des passagers étaient coincés dans la file d'attente. Vous pouvez fort bien imaginer les répercussions que cela cause sur tous les horaires à travers le pays. C'est bien évidemment une dynamique bien symbiotique.
M. McGarr : Tout à fait.
Le sénateur Frum : Actuellement, est-ce bien 120 par heure?
M. McGarr : C'est le bon chiffre avec les nouvelles procédures en vigueur, et avec certaines des modifications que nous avons apportées à la réglementation.
Le sénateur Frum : Notez-vous le temps moyen qu'il faut pour franchir les contrôles ou qu'il faudrait pour le faire, à l'aéroport Pearson par exemple? Avez-vous des objectifs à l'esprit?
M. McGarr : Oui. Pour les temps d'attente?
Le sénateur Frum : Oui.
M. McGarr : Comme je vous l'ai dit, le seul volet de l'équation que nous pouvons gérer est celui de notre capacité. Dans un aéroport donné ayant, par exemple, 10 portails de sécurité, à 120 passagers par portail, nous devons pouvoir traiter 1 200 passagers à l'heure. Si 2 000 passagers doivent partir à cette heure-là, la file va s'allonger, mais nous ne nous sommes engagés qu'à gérer le volet capacité de l'équation.
Le sénateur Frum : Comment ces chiffres se comparent-ils à ceux d'autres pays? Est-ce une mesure dont vous disposez?
M. McGarr : Cela varie beaucoup et il n'est pas facile de se procurer les chiffres exacts. Les niveaux d'affluence changent d'un pays à l'autre.
Le sénateur Frum : Au bout du compte, l'industrie du transport aérien est-elle satisfaite du rythme auquel vous travaillez avec le taux que vous nous avez donné?
M. McGarr : Comme vous l'avez dit, c'est une relation symbiotique qui permet à chacun de planifier comme il convient, sans prévoir trop de passagers à la même heure étant donné le nombre de personnes que nous pouvons traiter, et cetera. Pourvu que nous puissions collaborer et tenir nos engagements, les choses se passent bien.
Le sénateur Frum : Je vous remercie.
Le vice-président : J'ai une question à vous poser en complément de celle du sénateur Frum, qui me paraît très importante. Il est tout à fait compréhensible, comme je l'ai vérifié en me rendant à Montréal et à Toronto, qu'il y ait des moments où vous franchissez les portails de sécurité très rapidement et d'autres où, en arrivant, vous vous demandez si vous réussirez à prendre l'avion. Au cours d'une journée, il y a bien évidemment des périodes de pointe et des heures creuses pour les décollages des avions.
Pourriez-vous nous expliquer un peu plus en détail quelles sont les procédures utilisées maintenant par les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes pour que les horaires des départs ne se traduisent par un afflux de passagers supérieur à votre capacité? Êtes-vous informé à l'avance des heures auxquelles il va y avoir un surnombre de passagers pour vous permettre de vous y préparer?
Comme je vous l'ai dit, il arrive qu'on franchisse les portails de sécurité très rapidement alors que, à d'autres moments, nous avons l'impression que la file d'attente n'avance pas.
M. McGarr : Les communications sont excellentes entre les compagnies aériennes, les autorités aéroportuaires et l'ACSTA, et la préparation des horaires se fait en veillant à ce que la demande ne dépasse pas la capacité. Il y a cependant une variable que personne ne contrôle réellement, qui est l'heure à laquelle les gens se présentent pour prendre leur avion. Il arrive qu'il y ait un tel afflux en période de pointe que le nombre de passagers dépasse notre capacité, et nous avons alors des délais d'attente supérieurs à ceux que nous aimerions avoir. À d'autres moments, bien que nous attendions un nombre assez élevé de passagers, il n'y a absolument aucune attente parce que les heures d'arrivée ne sont pas tout à fait celles qui étaient prévues.
Ce sont des situations qui évoluent en permanence. La planification des horaires et l'affectation des ressources constituent un défi permanent, et nous collaborons aussi bien avec les compagnies aériennes qu'avec les autorités aéroportuaires pour faire de notre mieux.
Le vice-président : Vos relations sont-elles meilleures avec certaines autorités aéroportuaires qu'avec d'autres? S'il arrive que ces relations posent des problèmes, quelles difficultés cela entraîne-t-il pour l'ACSTA?
M. McGarr : Je dois dire, en toute honnêteté, que les relations sont excellentes partout au pays. Il peut arriver qu'un problème survienne ou que des conditions particulières causent des difficultés, mais, en règle générale, les relations sont excellentes, aussi bien avec l'industrie aéroportuaire qu'avec l'industrie du transport aérien.
Le sénateur Martin : Bonsoir messieurs. Vous nous avez parlé d'assurance de la qualité et le sénateur Zimmer vous a interrogés sur la formation. Ayant déjà enseigné, je tiens à revenir sur ce sujet parce que je suis convaincue que l'éducation et la formation peuvent avoir des effets très favorables, le personnel étant l'un des éléments les plus importants pour réussir à bien faire ce qui vous incombe, à vous et aux compagnies aériennes.
Ma première question porte sur les mesures d'assurance de la qualité dans la sélection de vos agents. Toutes les personnes présentes autour de cette table sont de grands voyageurs. À ce que j'ai pu constater en observant les agents dans certains aéroports, leur âge semble se traduire par des différences de comportement. Lorsqu'on voit un groupe d'agents plus jeunes, on constate qu'ils ont tendance à beaucoup socialiser, ce qui n'instaure pas une atmosphère très professionnelle, et cela se répercute sur la façon dont les passagers réagissent quand ils franchisent les portails de sécurité. Lorsque le personnel se conduit de façon plus sérieuse, cela change vraiment la façon dont les choses se déroulent. Quelle mesure avez-vous adoptée pour vous assurer que vous embauchez les personnes qui conviennent le mieux pour cette tâche?
M. McGarr : Je partage tout à fait votre point de vue. J'ai indiqué précédemment que nous préparons une demande de propositions pour négocier à nouveau nos relations contractuelles avec nos prestataires de services. Le programme d'assurance de la qualité que les entrepreneurs proposent sera un élément déterminant dans l'appréciation de leurs propositions. Les efforts qu'ils consacreront au recrutement et au maintien en fonction de travailleurs compétents, et aux communications avec eux, sont l'un des points prioritaires de tout ce processus de demande de propositions.
L'ACSTA s'est dotée de programmes d'assurance de la qualité pour les activités qui relèvent de notre mandat, et dans le cadre de nos nouvelles relations avec nos prestataires de services, nous leur demandons quels programmes ils mettront en place pour s'assurer de recruter et de conserver leurs employés et de bien communiquer avec eux.
Je suis d'avis que ce processus nous permettra d'obtenir des améliorations importantes par rapport à la situation actuelle. Ce n'est pas nous qui embauchons les agents qui procèdent au contrôle. Ils sont embauchés par les prestataires de services à qui nous attribuons des contrats.
Le sénateur Martin : Je suis navrée d'être arrivée un peu en retard et je vous prie de m'en excuser. Il se peut que je vous pose des questions auxquelles vous avez déjà répondu dans votre exposé.
Lorsqu'il y a un trop grand nombre d'agents à un point de contrôle, ce qui relève de la responsabilité de l'entrepreneur, cela semble nuire à leur concentration. Je réalise fort bien que vous ne pouvez pas toujours prévoir le nombre de passagers qui arriveront à un moment donné, mais le fait d'avoir un trop grand nombre d'agents nuit parfois à la qualité de l'ensemble du service.
Mon autre question porte sur la difficulté éventuelle à recruter des personnes ayant les compétences voulues. Faites- vous face à de telles difficultés, ou êtes-vous informé par vos prestataires de services qu'il y a une pénurie de gens compétents? On a déjà dit qu'il y a des pénuries de main-d'œuvre dans certains secteurs et nous nous intéressons à la façon de faire face à ce type de problème.
M. McGarr : Au cours des dernières années, nous avons connu quelques difficultés dans les provinces des Prairies parce que de nombreux employés nous quittaient pour d'autres secteurs d'activité, en particulier celui du pétrole. Nous avons mis en place un certain nombre de programmes incitatifs pour essayer de recruter et de maintenir en poste le personnel. Nous procédons également à des investissements importants pour tenter de redorer le poste d'agent des contrôles, en en faisant plus un métier qu'un travail, et cela nous aide beaucoup.
Nous avons encore des difficultés en Alberta, mais la situation s'est beaucoup améliorée depuis quelques années.
Le sénateur Merchant : Il semble que, à certains aéroports, le seuil de détection des portails soit plus faible qu'à d'autres. Certains appareils sont-ils plus sensibles?
M. McGarr : Cela peut tenir à un certain nombre d'éléments. L'un d'eux est que certains passagers sont sélectionnés au hasard pour être soumis à des mesures de contrôle secondaires afin de nous conformer aux exigences réglementaires.
Le sénateur Merchant : Appuyez-vous sur un bouton ou faites-vous quelque chose d'autre? Comment choisissez- vous les passagers? Est-ce simplement que, lorsque l'agent vous dit d'avancer sous le portail, celui-ci se déclenche à certains aéroports alors qu'il ne le fait pas à d'autres. Y a-t-il des niveaux de sensibilité différents selon les aéroports?
M. McGarr : Non, il n'y a qu'un seul réglage. Il y a toutefois une quantité de facteurs qui peuvent provoquer des réactions différentes. Dans certains cas, c'est simplement attribuable à la proximité d'autres technologies du portail, à l'emplacement de la personne sous le portail, si elle passe bien au milieu, et à d'autres éléments comme cela, ou encore la vitesse à laquelle la personne le franchit. Il y a donc quantité d'éléments qui peuvent jouer, mais tous les appareils sont réglés de la même façon.
Le sénateur Merchant : Venons-en maintenant à la palpation et aux scanneurs corporels. Essayez-vous de généraliser l'emploi des scanneurs corporels? Procédez-vous simplement à des expériences pour l'instant afin de voir comment les gens réagissent?
J'imagine que c'est probablement la meilleure solution pour détecter si une personne cache quelque chose sur elle, une solution plus efficace que la palpation. Observez-vous davantage de résistance aux scanneurs corporels qu'à la palpation, par exemple, et que faites-vous si quelqu'un se plaint?
M. McGarr : Tout d'abord, il faut savoir que les passagers se voient offrir de passer au scanneur corporel en remplacement de la fouille physique. La vaste majorité des passagers choisissent le scanneur corporel. Le pourcentage de ceux préférant le scanneur corporel à la palpation dépasse de beaucoup les 90 p. 100.
Le sénateur Merchant : Je suis surprise parce que j'ai toujours choisi la palpation. Je ne veux pas que quelqu'un puisse voir à travers moi. Il n'y a pas de scanneur corporel à Regina, mais il y en a un en service à l'occasion à Ottawa, et quand vous êtes choisi au hasard, on vous demande ce que vous préférez.
Si on vous transmet une plainte, comment la traitez-vous?
M. McGarr : Sachez tout d'abord que toutes les plaintes que nous recevons font l'objet d'une enquête et que nous veillons à répondre aux plaignants.
En ce qui concerne les scanneurs corporels, nous n'avons reçu que très peu de plaintes. Nous en recevons davantage de gens qui sont choqués par les fouilles physiques. Nous essayons d'expliquer aux plaignants que c'est une exigence réglementaire qui impose aux agents des contrôles de demander aux passagers s'ils préfèrent une fouille physique ou le passage au scanneur corporel.
Le sénateur Mercer : Je veux revenir à une question abordée par l'un de mes collègues, qui est l'organisation des aires de sécurité dans les aéroports. Nombre des aéroports ont été dessinés avant le 11 septembre, et les questions de sécurité n'avaient pas alors la même importance qu'aujourd'hui.
Les possibilités d'aménagement sont relativement limitées. Je sais qu'à l'aéroport de Halifax, où j'atterris et je décolle toutes les semaines, des modifications réellement importantes ont été apportées, pour le mieux à mon avis. Il y a également eu des modifications à l'aéroport d'Ottawa, également pour le mieux. Toutefois, à l'aéroport Pearson de Toronto, étant donné les caractéristiques des bâtiments, et il en va de même à Calgary et à Winnipeg, il ne semble pas possible de procéder à des réaménagements.
Faites-vous des recommandations aux aéroports concernant les modifications structurelles que vous aimeriez voir envisager, étant donné les contraintes en matière de budgets et de structures qu'il peut y avoir?
M. McGarr : Nous collaborons très étroitement avec les autorités aéroportuaires sur la disposition des points de contrôle. Nous collaborons aussi avec elles pour tenter de nous adapter aux contraintes liées à l'espace disponible, aux contraintes de charge et aux autres restrictions, quelles qu'elles soient. Nous avons été impliqués dans de nombreux projets importants de construction avec les autorités aéroportuaires pour leur permettre de prendre en compte les exigences des technologies indispensables pour procéder au contrôle.
L'espace est limité dans certains aéroports qui ont prévu de procéder à des agrandissements d'ici un ou deux ans. Nous collaborons avec eux en leur proposant d'évaluer l'espace et la configuration qui nous permettraient le mieux de servir les clients que nous avons en communs et de leur faire franchir les contrôles de sécurité dans les meilleures conditions.
Le sénateur Mercer : L'organisation mise en place à Halifax et à Ottawa est-elle la solution optimale pour vous, avec un de vos agents qui répartit les gens entre plusieurs files, au lieu de les laisser choisir eux-mêmes la leur, comme à l'aéroport Pearson? Dans cet aéroport, vous franchissez une porte à l'aveugle et vous vous retrouvez dans une voie, même si celle d'à côté est plus courte et plus rapide. Il n'y a pas d'agent qui peut vous diriger dans une autre voie parce qu'il faudrait ressortir et prendre une autre porte.
L'organisation mise en place maintenant à Halifax, et dans une certaine mesure à Ottawa, est-elle la meilleure?
M. McGarr : Le problème des portes n'est pas très important pour l'ACSTA. Ce qui s'avère le plus utile pour les passagers est de disposer de suffisamment d'espace pour les répartir et de mettre à leur disposition un espace suffisant pour leur permettre de refaire leurs bagages après l'examen. C'est à cela que nous travaillons avec les autorités aéroportuaires et nous essayons de gérer avec elles les contraintes liées à l'espace disponible. La solution la plus efficace pour nous est de disposer d'espaces suffisants pour répartir les passagers et leur permettre de refaire leur bagage.
Le sénateur Mercer : Pouvez-vous me dire à quoi correspondent les 120 passagers à l'heure dont vous avez parlé au sénateur Frum. C'est 120 passagers à l'heure par...?
M. McGarr : Par voie.
Le sénateur Mercer : D'accord. Merci beaucoup.
Le sénateur Meredith : Pour poursuivre sur le sujet de l'éducation, dont le sénateur Martin vous a déjà parlé au sujet de votre propre personnel, qu'avez-vous fait pour informer les voyageurs des modalités qu'ils doivent suivre? Leur remettez-vous des brochures d'information lorsqu'ils ont franchi les contrôles?
J'en reviens maintenant aux commentaires du sénateur Mercer, et à ceux du sénateur Frum sur le nombre de personnes franchissant les contrôles de sécurité. À ce que j'ai pu constater moi-même, il arrive que deux préposés, un homme et une femme, soient en poste à un point de contrôle. Vous passez le portail, comme l'a décrit le sénateur, et vous devez rester là à attendre. S'il y a un homme et une femme dans la même voie, un bouchon se produit en attendant que cette personne puisse procéder au contrôle du passager.
Quelle mesure allez-vous mettre en place pour y remédier? Je vous pose deux questions : le côté formation de votre personnel interne et l'élimination des goulots d'étranglement, qui auraient des effets sur les statistiques, sur la capacité à faire franchir les points de contrôle par 120 passagers. La file d'attente bloque sans aucun doute quand vous avez affaire à une femme qui ne peut pas vous contrôler et que vous devez attendre qu'un homme soit libre, alors qu'il contrôle déjà un autre passager. Vous restez là à attendre.
M. McGarr : Avec votre permission, je vais commencer par votre seconde question. Nous favorisons les contrôles par des personnes du même sexe. Quand il s'agit d'un passager, nous voulons que l'agent procédant au contrôle de ce passager soit un homme. Nous envisageons la possibilité d'autoriser les passagers à choisir une autre file. Il arrive fréquemment que les passagers aient sur eux un téléphone cellulaire qu'ils ont oublié et cela déclenche l'alarme. S'ils avaient la possibilité de revenir en arrière de quelques pas, de sortir leur téléphone et de repasser le portail, ils pourraient alors le franchir une seconde fois sans déclencher l'alarme, et poursuivre leur chemin. Nous tenons beaucoup à ce que le flux des passagers s'écoule le plus rapidement possible, sans être bloqué.
Il semble qu'en offrant aux passagers une seconde possibilité de vider leurs poches, ce que nous envisageons de faire à Toronto, nous puissions gagner du temps. Cela devrait contribuer à éliminer les embouteillages.
Je suis navré; pourriez-vous répéter la question sur la formation?
Le sénateur Meredith : Elle porte sur la formation du personnel, ou sur ce que vous attendez des entrepreneurs en la matière.
M. McGarr : Et elle portait aussi sur les passagers.
Le sénateur Meredith : Oui.
M. McGarr : Juste avant de venir vous rencontrer, nous révisions les nouveaux modules d'apprentissage électronique du programme de formation. La version électronique de ces modules permettra de suivre la formation sur ordinateur. Elle est très complète et vise non seulement les résultats en matière de sécurité que nous voulons obtenir, mais également l'obligation absolue pour les agents des contrôles de se comporter de façon professionnelle envers les passagers, qui sont leurs clients.
En ce qui concerne les voyageurs, nous avons lancé un certain nombre d'initiatives de collaboration avec le secteur touristique, avec celui des agences de voyages, avec les compagnies aériennes et avec les autorités aéroportuaires pour mettre des liens sur les divers sites web et pour produire des documents promotionnels. Nous avons même, sur le site web de l'ACSTA, que tous les voyageurs peuvent consulter, une liste de contrôle indiquant ce qu'on est autorisé à mettre dans un bagage de cabine et ce qui doit aller dans un bagage enregistré. C'est un rappel très utile pour éviter à un certain nombre de voyageurs de faire des erreurs en préparant leurs bagages de cabine ou leurs bagages enregistrés.
Nous préparons un certain nombre d'outils afin d'amener les passagers à se préparer le plus tôt possible et de leur mieux, aux contrôles qu'ils auront à subir quand ils arriveront à l'aéroport.
Le sénateur Meredith : Il vous reste à diffuser ce message. Vous nous dites que l'ACSTA a un site web, mais qui va prendre le temps de le consulter pour savoir ce qu'il peut mettre dans ses bagages? Vous pourriez encore améliorer vos communications avec le grand public et mieux l'informer des articles autorisés et interdits à bord des avions. Cela peut s'apparenter à une recommandation que vous pourriez étudier pour améliorer vos services.
M. McGarr : Je suis d'accord. Sachez cependant que, dernièrement, la réglementation sur ces produits a été très largement suivie par les passagers. C'est très encourageant. Nous allons dans la bonne direction.
Le sénateur Meredith : J'aimerais vous interroger sur les scanneurs controversés. L'image prise par le scanneur est- elle effacée immédiatement?
M. McGarr : Tout à fait.
Le sénateur Meredith : Je vous remercie.
Le vice-président : Monsieur McGarr et monsieur Duguay, nous vous remercions d'avoir participé aux travaux de ce comité et de nous avoir aidés dans notre tâche. Merci de votre exposé et de vos réponses à nos questions.
Je tiens à rappeler aux membres du comité que nous tiendrons notre prochaine réunion le mardi 1er mars, à 9 h 30.
(La séance est levée.)