Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 9 - Témoignages du 2 mars 2011
OTTAWA, le mercredi 2 mars 2011
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Bonsoir, honorables sénateurs. Je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Je vous remercie de votre présence.
[Traduction]
Ce soir, nous poursuivons notre étude du secteur du transport aérien. Nous avons le plaisir d'accueillir Michael Tretheway, président d'InterVISTAS Consulting Inc. ainsi que vice-président exécutif et économiste en chef d'InterVISTAS Consulting Group.
Monsieur Tretheway, vous avez la parole. Nous vous poserons des questions après votre déclaration préliminaire. J'aimerais rappeler à tous que la réunion est télédiffusée. Je ne pense pas que quelqu'un se serait mis dans l'embarras, mais aussi bien vous prévenir.
[Français]
Michael Tretheway, président, InterVISTAS Consulting Inc. (Canada) : Monsieur le président, mes filles parlent le français presque couramment, mais pas moi. Je crois qu'il serait préférable pour tous que je parle en anglais ce soir.
[Traduction]
Je m'appelle Michael Tretheway. Je suis président d'InterVISTAS Consulting Inc. ainsi que vice-président exécutif et économiste en chef d'InterVISTAS Consulting Group. J'occupe aussi un poste de professeur auxiliaire à l'Université de la Colombie-Britannique, où j'ai enseigné la gestion et l'économie des transports de 1983 à 1986. Je suis professeur auxiliaire depuis.
Je suis économiste. J'ai un doctorat en économie. Je suis spécialisé dans l'économie des transports et du tourisme.
C'est le comité qui m'a demandé de venir le rencontrer et répondre à ses questions. Je n'ai pas demandé à témoigner. Je n'ai pas de message particulier à transmettre. Je tiens à préciser que je ne suis pas ici au nom des clients d'InterVISTAS. Cela dit, je pense que vous devriez savoir qui sont mes clients, au cas où vous voudriez ignorer certains propos.
Vous constaterez que nous comptons parmi nos clients la presque totalité des acteurs du secteur du transport aérien et ferroviaire au Canada. La majorité, voire l'ensemble, des petits et grands aéroports font partie de notre clientèle. Les ministres provinciaux du Tourisme sont parmi les clients qui nous ont consultés pour des questions de transport, comme beaucoup d'offices de commercialisation touristique et d'exploitants d'entreprises touristiques au Canada l'ont fait également.
De nombreuses compagnies aériennes au Canada et à l'étranger sont aussi nos clients : WestJet; Porter; Air Canada; Air New Zealand; Virgin Blue; Qantas; Cathay Pacific; Emirates; Copa Airlines du Panama, qui se classe au troisième rang des compagnies aériennes les plus rentables dans le monde; Lufthansa; SAS; United. J'ai aussi été engagé à titre de conseiller par le Bureau de la concurrence du Canada, ainsi qu'en Nouvelle-Zélande, pour étudier des questions tant de transport aérien que de transport ferroviaire. L'Office des transports du Canada a retenu mes services pour des questions de transport aérien et ferroviaire, tandis que Transports Canada a fait appel à InterVISTAS pour réaliser des études sur tous les moyens de transport.
J'aimerais faire brièvement quelques éloges. L'industrie canadienne de l'aviation est composée d'aéroports, de compagnies aériennes, de NAV CANADA — qui assure le contrôle de la circulation aérienne — ainsi que de leurs fournisseurs et clients. Je pense que c'est une industrie dont nous pouvons tous être fiers.
Bon nombre de réformes introduites par les politiques gouvernementales canadiennes, comme la déréglementation, la privatisation et le transfert du contrôle de la circulation aérienne aux aéroports, ont été de grandes réussites. Un des aspects les plus importants de l'aviation est, évidemment, la sécurité. L'aviation demeure, de loin, le moyen de transport le plus sécuritaire. L'amélioration de la sécurité aérienne ces 20 dernières années a été spectaculaire.
Sur le plan environnemental, l'aviation a réduit les émissions de carbone par passager-kilomètre de 70 p. 100 depuis l'avènement des avions à réaction. Les nouveaux avions, comme le 787 qui s'ajoutera prochainement à la flotte d'Air Canada, sont censés permettre une réduction additionnelle des émissions de carbone de 15 à 20 p. 100, et certaines technologies novatrices permettent, quant à elles, une réduction additionnelle de ces émissions de 15 à 40 p. 100. Le C130 de Bombardier, par exemple, devrait produire environ 15 p. 100 de moins d'émissions de carbone. L'A320 Neo, dont on vient juste de faire l'annonce, permettra probablement une réduction de l'ordre de 50 p. 100. Enfin, un nouvel avion à fuselage étroit qui pourrait voir le jour — certains parlent d'un Boeing 797 — pourrait atteindre une réduction allant jusqu'à 40 p. 100, selon la technologie choisie.
Je voudrais parler de deux autres sujets. Tout d'abord, les politiques aéroportuaires. Il y a 20 ans, j'étais conseiller pour le ministre des Transports lorsqu'il envisageait d'adopter une politique de transfert des aéroports. Les gens d'un certain âge, comme moi, n'ont qu'à penser à l'état lamentable du réseau aéroportuaire dans les années 1980. Je me souviens de l'aérogare d'Ottawa, par exemple, où on pouvait à peine bouger. De graves problèmes de congestion sévissaient sur les pistes de Vancouver et de Toronto, où les avions pouvaient attendre jusqu'à une heure. On avait besoin de plus de pistes. Les aérogares étaient beaucoup trop achalandées. À Vancouver, lorsque l'immigration en provenance de l'Asie battait son plein, il était pratiquement impossible pour les gens de se rendre à leur porte d'embarquement tellement l'espace était restreint dans l'ancienne aérogare. À Toronto, l'aérogare 1 tombait en ruines, tandis que l'aérogare 2 nécessitait des travaux de réfection et de modernisation majeurs. Un jour, à l'aéroport d'Edmonton, on a dû arrêter l'escalier roulant parce qu'il y avait trop de monde dans la zone d'arrivée. On a découvert que le toit de l'aéroport de Moncton comportait sept couches, toutes pourries, et une piste souvent inutilisable tant elle était endommagée. L'aéroport de Comox était mal desservi et utilisait, ni plus ni moins, une remorque en guise d'aérogare. Montréal et Edmonton avaient réparti le trafic aérien entre deux aéroports, ce qui a nui à leurs marchés.
Par comparaison, depuis leur création, les autorités aéroportuaires ont investi plus de 10 milliards de dollars dans les infrastructures des aéroports, pour la plupart sans aucun soutien du gouvernement fédéral. On a investi dans la sécurité des petits aéroports, ce qui était une sage décision de la part du gouvernement. Cette mesure a entraîné une nette amélioration du service à la clientèle. La semaine dernière, une enquête sur la qualité des services aéroportuaires, menée auprès des usagers des aéroports dans le monde, révélait que cinq aéroports canadiens se classaient parmi les meilleurs du monde. Québec et Ottawa se sont classés au premier rang dans leur catégorie respective. Halifax, qui obtient souvent la première position, a été classé au deuxième rang. Vancouver, qui, lui aussi, occupe régulièrement la position de tête, a remporté le titre d'aéroport s'étant le plus amélioré, malgré le fait qu'il se trouvait déjà presque au sommet.
Si j'ai un seul regret au sujet des politiques aéroportuaires du gouvernement fédéral, c'est que cet ordre de gouvernement, de même que de plus en plus d'administrations locales, perçoive l'aviation comme une vache à lait. Ce problème, qui a miné la compétitivité de l'industrie, fait en sorte que le nombre de Canadiens qui prennent leur voiture pour entreprendre leur voyage en avion de l'autre côté de la frontière ne cesse d'augmenter.
Ensuite, j'aimerais souligner les immenses avantages dont le Canada a profité grâce à l'accord sur l'ouverture des espaces aériens conclu avec les États-Unis. La première étape de l'accord, amorcée en 1995, a entraîné un essor fulgurant du nombre de voyageurs américains au pays. J'étais vice-président de l'aéroport international de Vancouver à l'époque, et nous avons effectivement connu une hausse de 2 millions de passagers à l'aéroport, soit une augmentation de 20 p. 100 comparativement aux données précédentes. Beaucoup de personnes avaient prédit que l'accord entraînerait la chute d'Air Canada, mais, en réalité, c'est exactement le contraire qui s'est produit. Air Canada a pris les mesures nécessaires pour desservir le marché des vols transfrontaliers et ainsi devenir le plus important transporteur aérien entre le Canada et les États-Unis à l'heure actuelle, loin devant les autres compagnies aériennes. La compagnie a mis en place des plaques tournantes au Canada, soit à Toronto, à Montréal et à Vancouver. Même des aéroports comme ceux d'Edmonton, de Calgary, d'Ottawa et d'Halifax transportent des Américains vers l'Europe et l'Asie à partir de plaques canadiennes exploitées par Air Canada.
Si j'ai un seul regret concernant les politiques aéroportuaires du Canada, c'est que, malgré l'immense succès de l'accord sur l'ouverture des espaces aériens avec les États-Unis, le Canada ait choisi d'adopter une politique protectionniste dans d'autres cas.
Il faut aussi reconnaître l'importance du fret aérien. Une partie de la deuxième étape de l'accord sur l'ouverture des espaces aériens porte sur un volet technique qu'on appelle la « coterminalisation du fret ». Ce volet, qui ne faisait pas partie de l'accord sur l'ouverture des espaces aériens de 1995, constitue un élément essentiel d'un accord sur l'ouverture des espaces aériens global, comme celui qu'on a fini par conclure avec les États-Unis en 2005. C'est un élément qu'on trouve dans tout accord sur l'ouverture des espaces aériens.
Au Canada, on craint beaucoup, si on accorde aux États-Unis des droits de co-terminalisation du fret, et qu'ils nous octroient les mêmes droits, que les transporteurs canadiens de fret aérien fassent faillite. Cette peur s'est aussi avérée sans fondement. À l'époque, InterVISTAS a mené une étude qui montrait que, dans le pire des cas, la co- terminalisation du fret toucherait environ 5 p. 100 du commerce du fret aérien canadien. Cinq ans plus tard, nous constatons que ça n'a eu aucun effet. Les services offerts par les transporteurs intérieurs de fret aérien du Canada sont concurrentiels, ils soutiennent la concurrence. Ils permettent d'approvisionner des établissements vitaux, comme les hôpitaux, en plus de relier nos réseaux commerciaux, autant au Canada qu'à l'étranger.
Nous pouvons être fiers de notre industrie de l'aviation. Évidemment, on peut toujours faire mieux, mais j'espère que le comité reconnaît les accomplissements que nous avons réalisés grâce à ces politiques.
J'ai apporté différentes études sur l'aviation faites par InterVISTAS. J'avais prévu de vous lire les titres, mais comme il y en a beaucoup, je pense que je vais plutôt m'arrêter ici et répondre à vos questions. Merci de m'avoir invité à venir témoigner ce soir.
Le président : Merci, monsieur Tretheway. Nous vous avons invité parce que vous avez été désigné, dans des rapports et par d'autres témoins, comme une ressource externe capable de lancer le comité sur de nouvelles pistes.
Le sénateur Mercer : Je vais me servir d'un élément que vous avez mentionné concernant votre expérience pour explorer une voie qu'il nous a été impossible d'emprunter auparavant. Nous n'avons pas eu de témoin qui cumulait de l'expérience à la fois dans le secteur du transport aérien et dans celui du transport ferroviaire jusqu'à maintenant.
Comme je fais partie du comité depuis un peu plus longtemps que d'autres membres, je me souviens de certains de nos travaux sur le transport ferroviaire. Une des choses dont il est question dans ce domaine est l'intégration du réseau ferroviaire du point de vue des passagers et du point de vue du fret, et vous avez mentionné l'importance du fret aérien.
Existe-t-il un modèle d'intégration, du point de vue des passagers et du fret, de l'aviation et du réseau ferroviaire en place, ou encore de réseaux où des lignes secondaires ont été construites pour desservir de nouveaux aéroports après la construction de ces réseaux?
M. Tretheway : Du côté des passagers, il y a beaucoup d'exemples semblables, surtout en Europe et, dans une certaine mesure, en Asie. Selon moi, un des meilleurs exemples est l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Plusieurs services de transport aérien régionaux sont en fait des services ferroviaires. J'ai déjà réservé un vol de Bruxelles à Genève sur Air France. Je pensais que je prenais un vol d'Air France, mais, en fait, c'était deux trajets en train, soit un premier de l'aéroport de Bruxelles à celui de Paris-Charles-de-Gaulle, puis un autre de l'aéroport Paris-Charles-de- Gaulle à Genève. Les aéroports d'Amsterdam et de Genève ont bien intégré le transport de passagers par train aux aéroports. Ce sont des pays dont la géographie est favorable à l'utilisation du chemin de fer pour les trajets de courte ou moyenne distance.
La géographie du Canada est différente, mais ce modèle pourrait sans doute jouer un rôle important ici. Par exemple, l'aéroport de Dorval est situé à côté du chemin de fer qui relie Ottawa et Montréal. Lorsque le réseau de train rapide reliant Edmonton et Calgary sera construit, il passera juste à côté des aéroports de ces deux villes, alors qu'il devrait les traverser.
Quant au fret, le niveau d'intégration aux aéroports du fret ferroviaire est moindre, surtout parce que le chemin de fer favorise les marchandises pondéreuses, ce qui est tout le contraire de l'aviation. En effet, en dollars, 35 p. 100 du commerce mondial s'effectue par voie aérienne, mais, en tonnes, ça correspond à un peu moins de 2 p. 100.
Certains aéroports, comme celui de Sydney, en Australie, ont intégré dans une certaine mesure le chemin de fer. L'aéroport de Sydney, situé à Botany Bay, se trouve juste à côté du terminal à conteneurs qui dessert la région de Sydney, dans la Nouvelle-Galles-du-Sud. On y transporte du fret aérien d'un endroit à l'autre. Hong Kong est un autre exemple d'intégration du fret aérien, non seulement au réseau ferroviaire, mais aussi au réseau routier et au réseau de traversiers, puisqu'une grande quantité de fret, dont une partie du fret aérien, est transportée par traversier dans le delta de la rivière des Perles.
Le sénateur Mercer : C'est la première fois que nous avons l'occasion d'explorer cette question. Vous avez probablement raison de nous dire qu'il est préférable de continuer de parler de passagers plutôt que de fret en ce qui a trait à l'intégration. Cela dit, je veux poursuivre la discussion sur le fret.
Je viens d'Halifax. Lorsque le port d'Halifax fait le bilan de la quantité brute de marchandises transportées, il ne compte pas seulement ce qui sort des conteneurs de ses terminaux céréaliers. Il compte aussi les marchandises en partance de l'aéroport international Stanfield d'Halifax, parce qu'il est un exportateur important, surtout de poisson frais. À Noël, les vols vers la France sont chargés de homard, un mets prisé par les Français à cette période de l'année.
Nous nous voyons tous comme des experts capables de régler les problèmes du transport de passagers parce que nous prenons souvent l'avion et que nous fréquentons nous-mêmes beaucoup d'aéroports. Toutefois, nous n'avons pas la même expertise dans le domaine du fret aérien. Quels sont les principaux enjeux relatifs au fret aérien dans les aéroports canadiens?
M. Tretheway : Il y a plusieurs enjeux. D'abord, il faut savoir que, sur le plan géographique, le Canada est un endroit presque parfait pour expédier du fret aérien de l'économie de l'ALENA vers l'Europe et l'Asie.
Il y a tout de même des obstacles. Les redevances de contrôle de la circulation aérienne en sont un, car elles découragent les transporteurs internationaux de fret aérien. Air Canada, par exemple, transporte du fret dans le ventre de ses avions, mais nous n'avons pas de grand transporteur de fret aérien canadien qui exploite des avions cargos à l'échelle mondiale. Par conséquent, le Canada doit se tourner vers les compagnies aériennes américaines et étrangères.
Beaucoup d'aéroports du Canada — Gander, Halifax, Edmonton, Calgary, Winnipeg, Vancouver, Prince George — voient l'avantage d'attirer les avions cargos qui survolent le Canada en route vers les États-Unis et, dans une certaine mesure, vers le Mexique, de les faire atterrir pour une escale technique ou un ravitaillement et d'en profiter pour leur faire embarquer des marchandises canadiennes à exporter en Europe, par exemple. Par contre, en raison de la façon dont les redevances de contrôle de la circulation aérienne sont perçues, c'est plus économique pour les compagnies, en fait, de simplement survoler le Canada. Si leurs avions se posent, les redevances de contrôle de la circulation aérienne qui leur seront imposées seront plus du double. C'est un montant considérable qui décourage actuellement les transporteurs aériens.
À Prince George, par exemple, on a allongé la piste en raison du potentiel immense lié au fait de desservir les avions cargos qui vont et viennent entre l'Asie et les États-Unis. Il s'agit d'une escale qui permettrait de remplir de marchandises canadiennes les avions cargos qui poursuivent leur route. Cependant, les redevances de contrôle de la circulation aérienne posent problème.
De plus, nos accords bilatéraux de transport aérien sont très restrictifs. Nous n'avons pas d'industrie internationale de fret aérien à protéger. Notre industrie nationale est florissante, mais nous n'exploitons pas d'avions cargos lourds qui se rendent en Europe ou en Asie, ni même aux États-Unis ou au Mexique. Une économie comme la nôtre, qui offre de nombreuses possibilités d'exportation, mais qui est dépourvue de transporteur de fret aérien pour exploiter ce potentiel, aurait intérêt à ouvrir son marché du fret aux compagnies étrangères, à les inciter à faire escale ici, parce que le Canada et les États-Unis sont sur leur route.
Les passagers américains ne veulent pas nécessairement faire escale au Canada pour que l'avion soit ravitaillé — ils veulent poursuivre leur route —, mais le fret, lui, n'est pas exigeant. Un atterrissage supplémentaire ne lui occasionnera pas de problème de pression dans les oreilles. C'est pourquoi il y a là beaucoup de potentiel.
Concernant l'ouverture des espaces aériens pour le fret, nous utilisons des termes techniques, soient les cinquième et septième libertés de l'air, qui, d'après moi, pourraient être très profitables aux communautés et aux exportateurs canadiens. Il nous faut aussi une meilleure politique commerciale extérieure.
Le sénateur Plett : Pouvez-vous nous dire ce que vous savez au sujet de Winport, et s'il s'agit d'une façon d'attirer une partie du fret qui, comme vous le disiez, survole le pays?
M. Tretheway : Quand vous dites Winport, pensez-vous à l'entreprise Winnport Logistics, qui a été créée il y a quelques années et qui n'a été en activité que brièvement, ou faites-vous plutôt allusion à la notion d'aérogare de fret en général?
Le sénateur Plett : Le Winport que Winnipeg est en train de mettre en place en guise de centre de contrôle du fret.
M. Tretheway : Alors, c'est le nouveau Winport, et non l'ancien. Ce n'est pas la même chose.
Encore une fois, je vois un potentiel énorme à Winnipeg. Winnipeg et Hamilton se partagent le titre de plus gros aéroport d'avions cargos au Canada. Toronto, avec ses nombreuses tonnes de fret, est le plus gros aéroport simplement en raison de la grande capacité de chargement de fret dans le ventre des gros avions. Par contre, pour ce qui est des avions cargos, Hamilton et Winnipeg se disputent le premier rang.
Winnipeg est un endroit idéal pour transporter du fret en provenance de l'Est du Mississippi vers l'Asie, ou vers l'Asie du Sud, en passant par le pôle Nord. Il y a aussi des possibilités de transport de fret vers l'Europe, particulièrement en partance de la côte Ouest, comme c'est le cas pour les aéroports de Vancouver, d'Edmonton et de Calgary.
Encore une fois, les redevances de contrôle de la circulation aérienne sont plutôt embêtantes. Elles dissuadent les compagnies aériennes des États-Unis, d'Europe et d'Asie de faire escale au Canada. Selon moi, le loyer des aéroports fait augmenter considérablement le coût par passager. Par exemple, si on compare les aéroports canadiens et américains, non seulement sur le plan des loyers, mais aussi de l'impôt foncier et d'autres coûts, il y a une différence de 20 $ par passager et de 40 $ par voyage aller-retour.
En ce qui a trait au fret aérien, les répercussions sont semblables. Elles entraînent une hausse de 10 à 15 p. 100 des redevances aéroportuaires. Le marché du fret est très concurrentiel. On n'hésitera jamais à utiliser le camion pour traverser une frontière pour une différence de un ou deux cents la livre. Le transport de fret est sans doute même plus influencé par les redevances et les coûts que le transport de passagers.
Le potentiel est énorme si on parvient à régler le problème de la compétitivité des aéroports, autant en s'attaquant aux redevances de contrôle de la circulation aérienne et aux redevances aéroportuaires par les loyers, l'impôt foncier, et cetera, qu'en accordant simplement un droit de passage aux transporteurs étrangers. Une compagnie d'aviation chinoise, par exemple, ne pourrait pas, en ce moment, faire escale à Winnipeg pour ramasser du fret canadien pendant un voyage vers les États-Unis, ni faire l'inverse, soit prendre du fret canadien pendant le vol de retour vers l'Asie.
Le sénateur Merchant : J'ai quelques questions liées à votre déclaration préliminaire. D'abord, vous avez parlé des enjeux environnementaux. Si on compare les différents moyens de transport à l'aide de mesures données — à vous de me dire lesquelles —, où se situe le transport aérien par rapport au train, à l'autobus ou à l'automobile?
M. Tretheway : Mes propos vous sembleront absurdes, mais, en fait, ils sont fondés et sont corroborés par une étude importante commandée par la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada dans les années 1990. Pour le service sur courte distance, le chemin de fer alimenté par de l'électricité propre, et non au moyen de produits à base de carbone, produit moins d'émissions que l'aviation. Par contre, dès qu'on parcourt des distances de 400 kilomètres ou plus, le transport aérien produit moins d'émissions que le transport ferroviaire.
Cela étonne beaucoup de gens. Pourtant, il ne faut pas oublier que les trains interurbains reposent sur une technologie de rail lourd. Cette technologie est très efficace pour le transport de trains de marchandises de 100 à 120 wagons, mais ne l'est pas vraiment pour les trains de voyageurs de six voitures.
Si vous ajoutez aux répercussions environnementales le coût des investissements dans les infrastructures en tant que telles, l'aviation l'emporte haut la main. Dans le cas des chemins de fer, il faut que la ligne fasse le trajet en entier, parce qu'elle doit habituellement être séparée des voies ferrées réservées au transport des marchandises. L'aviation ne nécessite que quelques kilomètres de piste et coûte beaucoup moins cher.
Si on classe les moyens de transport, par exemple, en fonction d'une traversée du pays, le gagnant sur le plan environnemental sera généralement l'autobus, suivi, à égalité, par l'avion et l'automobile. Le train sera le plus polluant sur de telles distances.
Le sénateur Merchant : Vous avez joué un rôle déterminant en tant que conseiller du ministre des Transports, si je vous ai bien compris, lorsqu'on entamait la mise en place des aéroports.
M. Tretheway : Je ne dirais pas que j'ai joué un rôle déterminant, mais je l'ai conseillé.
Le sénateur Merchant : Certains témoins ont dit désapprouver la façon dont les autorités aéroportuaires sont gérées, parce qu'elles n'ont pas vraiment de comptes à rendre à personne. Qu'en pensez-vous?
M. Tretheway : J'ai plusieurs opinions sur le sujet, sur lequel j'ai d'ailleurs écrit un article. Il a été publié dans un livre de la Brookings Institution Press sur les politiques aéroportuaires canadiennes.
À mon avis, les aéroports du Canada ont obtenu, en tant qu'organismes sans but lucratif, un rendement remarquable. Ils doivent composer avec plusieurs fardeaux, comme les loyers et l'augmentation de l'impôt foncier. Toutefois, ils ont réglé le problème de détérioration des infrastructures de l'aviation pendant les années 1980. Les investissements faisaient défaut.
En tant qu'ancien membre de l'équipe de gestion de l'aéroport de Vancouver et que conseiller pour de nombreux autres aéroports, je pense qu'ils ont fait preuve d'ouverture et de transparence, comparativement aux aéroports sans but lucratif des États-Unis. Dans ce dossier, le Canada a choisi de ne pas avoir recours à des aéroports privés. Les aéroports privés ont beaucoup de comptes à rendre. Le secteur privé est motivé par les profits. C'est pourquoi la plupart des aéroports dans le monde, à l'exception de l'Amérique du Nord, sont privés. Les États gèrent cette situation en instaurant un système de réglementation des profits. L'Australie, par exemple, effectue actuellement un examen d'envergure. Le Royaume-Uni fait des examens d'envergure tous les cinq ans. Tout le monde sait à quoi s'attendre, parce que les autorités de réglementation vont surveiller les redevances aéroportuaires.
Au Canada, ce sont des organismes sans but lucratif. Ils n'ont donc pas de capital-actions ni d'actionnaires. L'autre solution aurait été d'en faire des organismes gouvernementaux, mais c'est ce qu'on tentait d'éviter à l'époque. Les gouvernements ont d'autres priorités, comme les soins de santé et l'éducation. Le taux de croissance des aéroports augmente deux fois plus rapidement que celui de l'économie, et celui du fret aérien, trois fois plus rapidement. Les aéroports exigent continuellement des investissements. Le gouvernement a pour sa part d'autres priorités.
Selon moi, le bilan est positif. Cela dit, il existe d'autres modèles qui pourraient être plus efficaces. Un de ces modèles est la privatisation, qui générerait probablement de 10 à 20 milliards de dollars en argent sonnant pour le gouvernement du Canada. Ensuite, on pourrait instaurer un régime de réglementation des aéroports, au besoin, pour garantir la transparence et la reddition de compte.
Le sénateur Merchant : Dernièrement, le Canada a eu maille à partir avec les Émirats arabes unis. Quelle incidence cette situation a-t-elle eue sur le secteur?
M. Tretheway : Oui, j'ai quelques idées, mais j'aimerais d'abord dire que nous avons été engagés par la compagnie aérienne Emirates pour faire une étude sur les retombées économiques. Il s'agissait d'un suivi de travaux que nous avons faits pour l'Association du transport aérien international sur l'incidence de l'aviation sur l'économie à l'échelle mondiale. D'après moi, Emirates n'est pas une menace pour les compagnies aériennes canadiennes. Aucune compagnie aérienne du Canada ne se rend aux Émirats arabes unis ni au-delà. Nous nous sommes attardés aux 40 destinations au- delà de Dubaï qui sont desservies par Emirates. Aucune d'elles n'est desservie par Air Canada, et certainement pas par WestJet, Air Transat, Comair ni aucun autre transporteur. Ils ne se rendent pas jusque-là ni au-delà. Je vois mal en quoi ça pourrait avoir une incidence.
Notre étude a été critiquée parce que nous avons parlé des emplois qui seraient créés si Emirates obtenait d'autres droits. On nous a accusés de ne pas avoir compté les emplois qui seraient perdus à Air Canada. Nous l'avons bel et bien fait, et le chiffre obtenu était insignifiant. Nous avons estimé qu'au plus 4 p. 100 du transport aérien qui serait assuré par Emirates l'aurait été par Air Canada. Air Canada se rend à Francfort. Ce transport peut être transféré à Lufthansa, qui se rend à Dubaï, à Mumbai, à Cape Town et ailleurs. Air Canada ne dessert pas ces destinations. Le transport en jeu est minime.
Cependant, Emirates aurait une grande incidence sur Lufthansa, KLM et British Airways. La politique mise en œuvre par le gouvernement semble protéger un ensemble de compagnies aériennes étrangères au détriment d'une autre compagnie étrangère. Je ne comprends pas pourquoi. Peut-être que c'est parce qu'il est maintenant dans l'intérêt d'Air Canada de soutenir Lufthansa. Peut-être que ces compagnies partagent des revenus. Toutefois, la création d'un régime où nos transporteurs protègent un transporteur étranger au détriment d'un autre est-elle une bonne politique? Je ne vois aucun risque important touchant le transport assuré par Air Canada. L'idée qu'Emirates transporte des gens de Toronto ou Calgary jusqu'à Dubaï pour ensuite les ramener à Londres ou à Francfort est ridicule. Ça doublerait le temps de transport. Je ne comprends pas pourquoi on en fait tout un plat.
Le président : Vous avez mentionné quelques rapports publics. Nous ne pouvons pas les présenter au comité s'ils n'ont pas été traduits. Cependant, pouvez-vous envoyer ceux que vous venez de citer à la greffière? Ils pourraient contenir des renseignements utiles pour la préparation de notre rapport.
M. Tretheway : Je pourrais probablement vous en envoyer une cinquantaine.
Le président : Veuillez nous envoyer uniquement ceux que vous avez mentionnés. Ce serait apprécié.
M. Tretheway : Je vous enverrai les rapports produits pour Emirates et Brookings, et celui sur la compétitivité des aéroports du Canada par rapport à ceux des États-Unis.
Le président : Merci.
Le sénateur Housakos : Merci de votre présence ce soir, monsieur Tretheway, et merci de prendre le temps de nous faire profiter de vos connaissances.
Nous avons conclu que certaines autorités aéroportuaires sont mieux gérées que d'autres, et que certaines ont un niveau d'endettement supérieur à d'autres. Certaines ont une dette vraiment élevée. On semble avoir conclu que les autorités aéroportuaires ont créé de beaux centres, faciles à utiliser. Certains parlent même de nos aéroports comme des « Taj Mahal » des aéroports. Dans cette perspective, croyez-vous que le niveau d'endettement justifie de tels investissements par rapport au rendement sur le capital investi?
M. Tretheway : Il est facile de regarder l'importante dette et de dire : « Mais nous avons construit des Taj Mahal! » Ce n'est pas ce que je vois au Canada. Prenons par exemple l'aéroport de Vancouver. Il y a eu de l'inflation depuis 1996. Toutefois, en 1996, l'aéroport s'est doté d'une nouvelle piste au coût de 100 millions de dollars et d'une nouvelle aérogare internationale au coût de 250 millions. Il faudrait peut-être doubler ces chiffres pour tenir compte de l'inflation monstre que l'Ouest canadien a connue dans le secteur de la construction depuis.
Quelques années plus tard, l'aéroport de San Francisco a ouvert une nouvelle piste et une nouvelle aérogare internationale, qui ont coûté plus de 1 milliard de dollars américains. C'est à l'époque où le dollar canadien valait 62 cents. Ce qui a été fait à San Francisco a coûté beaucoup plus cher, pour la même capacité qu'au Canada.
Deux choses expliquent le lourd endettement des aéroports canadiens. Premièrement, de nombreux projets n'avaient pas été réalisés dans les années 1980 parce que les gouvernements fédéraux ne pouvaient tout simplement pas les mener à bien. Dans les années 1990, il a fallu rattraper une décennie d'investissement en plus de faire de nouveaux investissements. Les aéroports du Canada ont terminé les années 1990 avec un lourd endettement, car ils ont réalisé 20 ans de travaux en 10 ans.
Deuxièmement, il ne faut pas oublier que nos aéroports sont des organismes sans but lucratif. Prenons l'exemple de l'aéroport d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, qui appartient au privé. Pour réaliser de grands projets d'immobilisations, il a recouru aux capitaux propres et aux emprunts en parts égales. Par conséquent, son niveau d'endettement est la moitié moins important que celui des aéroports canadiens. Au Canada, les aéroports n'ont pas accès aux capitaux propres. La seule façon d'amasser des capitaux propres est d'exiger des redevances élevées et d'accumuler les bénéfices non répartis. Les aéroports essaient d'éviter de le faire, sauf lorsqu'ils doivent financer des projets d'immobilisations. Dans mon rapport pour Brookings, j'ai écrit que si le Canada avait adopté le modèle du secteur privé, il y aurait eu trois conséquences. D'abord, nous n'aurions pas eu de plaintes sur les redevances et les droits, car nous aurions eu un organisme de réglementation. Ensuite, la dette des aéroports canadiens aurait été bien inférieure. Et enfin, nous n'aurions pas eu de frais d'améliorations aéroportuaires. Ces frais ont été imposés parce que les aéroports canadiens n'avaient pas accès aux capitaux propres.
L'aéroport de Vancouver a été le premier à imposer des frais d'améliorations aéroportuaires. Le coût des programmes d'immobilisations s'élevait à 350 millions de dollars. Le gouvernement ne nous a pas accordé un sou au moment du transfert. Les banques, quant à elles, nous ont immédiatement dit qu'elles ne financeraient pas la totalité du projet. Il fallait d'abord que nous imposions des frais d'améliorations aéroportuaires pour qu'elles nous accordent 10 ou 20 $ en prêt pour chaque tranche de 10 $ perçue en frais.
L'aéroport d'Auckland a simplement émis des actions, ce qui lui a permis d'obtenir un prêt.
Le sénateur Housakos : Ma deuxième question concerne la concurrence. De l'avis de nombreuses personnes au pays, nous avons un duopole formé d'Air Canada et de WestJet. Porter est entré dans la danse dernièrement. D'après vous, la concurrence sur le marché est-elle suffisante pour les consommateurs à l'heure actuelle? Dans la négative, qu'est-ce que le gouvernement fédéral pourrait faire de plus pour stimuler la concurrence dans ce marché?
M. Tretheway : Je vais vous donner mon opinion. Je sais que beaucoup de mes clients ne la partagent pas.
Nous avons de bonnes compagnies aériennes au Canada. Je veux être clair là-dessus. Il n'est pas seulement question d'Air Canada et de WestJet. Air Transat, Porter, Calm Air, Central Mountain Air, Hawkair et Provincial Airlines jouent toutes un rôle important dans notre réseau de transport aérien.
La concurrence est plutôt bonne sur les lignes les plus achalandées. WestJet et Air Canada se font concurrence pour beaucoup d'entre elles. Porter stimule la concurrence, bien que le nombre de lignes soit limité par le type d'avion que la compagnie exploite. Il ne faut pas oublier que l'aéroport de l'île de Toronto fonctionne maintenant à plein rendement; l'augmentation du service est hors de question pour une période indéterminée.
Ce qui nous manque vraiment au Canada, c'est un deuxième transporteur aérien national. Dans des marchés comme celui de l'Australie, beaucoup plus petit que celui du Canada, et comme celui du Brésil, entre autres, des transporteurs aériens régionaux se font concurrence. Ce n'est pas le cas au Canada.
Vous avez demandé ce qui peut être fait pour favoriser la concurrence. À mon avis, le meilleur moyen serait d'abolir les limites à la propriété étrangère appliquées aux compagnies aériennes — une autre hérésie. Les économies de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande, beaucoup plus petites que la nôtre, n'imposent pas de limite à la propriété étrangère aux compagnies aériennes n'offrant que des vols intérieurs. Si vous souhaitez quitter l'Australie pour vous rendre en Europe ou à Hong Kong, c'est différent. La compagnie aérienne doit appartenir à des intérêts australiens pour être désignée. Toutefois, si vous voulez fonder une compagnie aérienne exploitant seulement des vols intérieurs, la provenance des fonds importe peu. Les Australiens se sont posé la question, et ont conclu que la provenance des fonds leur importait peu. Les pilotes, les agents de bord, les mécaniciens et les agents du service à la clientèle seront des résidents australiens. Les avions seront enregistrés en Australie, ils respecteront les normes de sécurité australiennes et ils seront inspectés en Australie.
C'est M. Branson, du groupe Virgin, qui a investi en premier dans une compagnie aérienne en Australie, une compagnie qui s'appelle, cette semaine du moins, Virgin Blue. Selon la rumeur, le nom sera changé dans les prochains jours. C'est une compagnie aérienne florissante. Par ailleurs, des investisseurs de Singapour ont investi dans une compagnie aérienne régionale d'Australie-Occidentale, l'équivalent de notre Arctique, où la population est très dispersée.
En ce moment, la propriété étrangère est limitée à 25 p. 100, un taux qui décourage quiconque d'investir au Canada. J'ajouterai une chose à ce propos. La politique canadienne me laisse un peu perplexe. La propriété étrangère maximale dans une compagnie aérienne y est fixée à 25 p. 100. Pourtant, lorsqu'une compagnie aérienne a échappé à la faillite au Canada il y a quelques années, on a constaté que ses capitaux propres étaient constitués d'environ 85 p. 100 de capitaux étrangers — je ne me souviens pas du chiffre exact. La dette, qui était étrangère, a été convertie en capitaux canadiens au moyen de ce que certains ont appelé des « actions accordéon » : les étrangers sont amalgamés pour représenter seulement 25 p. 100 des voix. Les fonds étaient étrangers, alors je ne comprends tout simplement pas. Si une compagnie aérienne peut avoir accès à des capitaux étrangers, pourquoi les autres au Canada ne le peuvent-elles pas?
Le sénateur Housakos : Ma prochaine question porte sur les redevances et les taxes. Les témoins qui se sont succédé ici ont souligné que les taxes, les redevances, et cetera, sont une des principales raisons pour lesquelles nous n'avons pas d'avantage concurrentiel. J'essaie de comprendre. Nous avons eu différentes réponses lorsque nous avons posé des questions sur l'économie totale par billet au pays si nous éliminions toutes les taxes et les redevances. Selon les réponses obtenues, ça variait de 10 à 30 p. 100. J'en doute, et j'aimerais avoir votre avis là-dessus. Je ne crois pas que le seul fait d'éliminer les taxes et les redevances résoudra le problème. Par rapport au marché canadien, le marché des États-Unis peut faire des économies d'échelle, et la population y est plus nombreuse. J'aimerais avoir votre opinion sur les taxes et les redevances. Est-ce un enjeu aussi important qu'on le dit? Lorsque nous avons posé cette question, personne n'a pu nous garantir que si les redevances étaient réduites ou éliminées, les compagnies aériennes feraient bénéficier le consommateur des économies réalisées.
M. Tretheway : Commençons par établir les faits. Nous avons mené une étude portant précisément sur les taxes aux aéroports de Montréal, de Vancouver et de Toronto. Je crois que la plupart des résultats s'appliqueraient aux autres grands aéroports au pays. L'incidence serait moindre sur les petits aéroports. Pour l'aéroport de Toronto, nous nous sommes penchés sur les écarts dans les droits exigés par le gouvernement.
Prenons l'exemple des États-Unis. Aucun aéroport ou presque ne paie de loyer. Les aéroports de Washington, D.C., paient un loyer d'environ 6 millions de dollars par année. L'aéroport de Toronto paie 175 millions par année. Nous avons examiné l'impôt foncier. La plupart des aéroports américains ne paient pas d'impôt foncier. L'impôt foncier est un problème grandissant, surtout pour les petits aéroports canadiens. Parlez-en aux gens des aéroports de Sault Ste. Marie et de Gander. Aux États-Unis, lorsque les aéroports émettent des obligations, les titulaires de ces titres ne paient pas d'impôt sur les intérêts. C'est un financement obligataire municipal qui représente un avantage de quelques dollars par passager par rapport aux aéroports canadiens. Beaucoup d'aéroports aux États-Unis peuvent percevoir un impôt foncier pour faire financer en partie l'aéroport par la communauté. Au Canada, nous faisons le contraire.
Si on examine les écarts entre le Canada et les États-Unis, à Toronto, l'écart s'élève à 26 $ par passager pour un aller simple. Voilà l'incidence. Au Canada, le tarif moyen pour un vol intérieur est de 150 $. Si on place les aéroports et le système de contrôle de la circulation aérienne du Canada sur un pied d'égalité avec ceux des États-Unis, l'incidence est alors de 10 à 15 p. 100. À Vancouver, l'incidence est de 21 $ par passager, et à Montréal, de 22 $ par passager.
Sur un aller-retour pour une famille de quatre, c'est une somme importante. Pour les voyageurs d'affaires, honnêtement, ça compte, mais ce n'est pas suffisant pour les pousser à se rendre en voiture à Bellingham, dans l'État de Washington, ou à Plattsburgh, dans l'État de New York. Toutefois, pour les vacanciers, ça compte, et c'est pourquoi on voit de plus en plus de gens traverser la frontière.
Vous avez aussi demandé si le prix du billet diminuerait si nous faisions ça. En fait, il n'est pas facile de répondre à cette question. À ce sujet, vous devrez consulter non seulement les aéroports, mais aussi les transporteurs aériens, parce qu'eux aussi doivent payer des taxes, notamment la taxe sur le carbone.
À mon avis, la plupart des exploitants d'aéroports estimeront qu'ils ont le choix entre faire profiter les passagers de la totalité de ces économies ou rembourser leur dette avec une partie de ces économies. Le remboursement de la dette est en fait une manière d'économiser : ça fait diminuer les intérêts et le montant à emprunter pour les prochains travaux. Selon moi, si on laisse les aéroports faire ce qu'ils pensent être le mieux pour leur marché, ils choisiront probablement d'utiliser une partie des fonds pour rembourser leur dette et une partie pour réduire les redevances et les taxes imposées aux passagers et aux compagnies aériennes.
Quant à savoir si vous pouvez l'exiger en contrepartie, si vous pouvez dire « nous allons modifier la politique, mais, en échange, l'économie doit profiter aux passagers ou faire baisser les redevances », vous pourrez négocier ça avec eux. Offrez-leur la privatisation en échange, et je gage qu'ils mordront à l'hameçon.
Le président : Pouvez-vous nous dire si l'aéroport de San Francisco appartient à l'État, à la ville ou à des intérêts privés?
M. Tretheway : Je crois que l'aéroport de San Francisco appartient à la ville. Aux États-Unis, c'est ce qui est le plus souvent le cas. Certains aéroports, comme celui de Miami et de Milwaukee, au Wisconsin, appartiennent aux comtés, pour des raisons complexes liées aux compétences.
Et certains sont des autorités aéroportuaires. C'est une des raisons pour lesquelles le Canada a adopté ce modèle réglementé par l'État. Citons à titre d'exemple l'aéroport situé entre Fort Worth et Dallas : puisque l'aéroport est situé entre les deux villes et qu'il dessert les deux, une autorité aéroportuaire a été créée, et les deux villes comptent des membres au conseil d'administration. C'est la même chose pour la Port Authority of New York and New Jersey.
Le sénateur Meredith : Merci, monsieur Tretheway, pour tout ce que vous nous avez dit jusqu'ici. Nous sommes intrigués par la quantité d'information que vous nous donnez ce soir.
Pour reprendre la question du sénateur Housakos concernant les tarifs, d'autres témoins nous ont parlé de la réduction ou de l'élimination des tarifs et des redevances, ce qui nous amène aux plaques tournantes de première importance, soit Vancouver, Toronto et Montréal.
Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet? Quel serait le modèle idéal s'il fallait en recommander un au gouvernement?
M. Tretheway : Que voulez-vous dire par tarifs? Parlez-vous du loyer et de l'impôt foncier payés par les aéroports?
Le sénateur Meredith : Oui, le loyer et les redevances.
M. Tretheway : Je parlerai d'abord d'un droit exigé par le gouvernement, soit le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Au Canada, nous croyons que ceux qui bénéficient d'une meilleure sécurité aérienne sont les passagers du transport aérien, alors nous leur faisons payer la totalité du coût de la sécurité. Donc, nous avons un droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, dont le montant a d'abord été trop élevé parce que le gouvernement avait surestimé le coût. Le montant a été réduit par la suite, mais il reste quand même élevé.
Lors des événements tragiques du 11 septembre, beaucoup plus de personnes ont péri dans les immeubles que dans les avions. Le terrorisme est une menace nationale. Ce n'est pas un avantage dont profitent les passagers. C'est une menace qui nous vise et qui vise nos familles et notre société.
D'autres mesures de sécurité sont financées par le Trésor parce que tout le monde en bénéficie. Je ne comprends pas pourquoi le Canada fait financer son approche de la sécurité uniquement par les passagers du transport aérien, alors que tout le monde en bénéficie. À ma connaissance, le Canada est le seul pays à considérer les choses de cette façon.
Je crois qu'il est juste que les passagers du transport aérien y contribuent, mais je ne crois pas qu'il soit correct de considérer ça comme un avantage. J'ai réellement entendu des gens au gouvernement affirmer qu'il s'agissait d'un avantage pour les passagers, et que, par conséquent, ils devaient le financer en totalité. Je recommande vivement une nouvelle approche du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien — un partage en parts égales conviendrait.
Si on éliminait, par exemple, le loyer payé par les aéroports pour qu'ils soient entièrement concurrentiels par rapport à ceux des États-Unis, le déplacement transfrontalier visant le transport aérien serait en grande partie éliminé, mais pas complètement. J'estime que le déroutement du transport aérien — je parle des Canadiens qui se rendent en voiture jusqu'aux États-Unis, des Américains qui se rendent en avion jusqu'à un aéroport américain situé près de la frontière puis qui traversent en voiture, ou des Européens qui font la même chose — nous fait perdre trois ou quatre millions de passagers par année.
À l'aéroport de Vancouver, par exemple, avant que la politique de l'aéroport change, nous perdions 1,5 million de passagers. Maintenant que la superficie de l'aéroport a doublé, le chiffre serait de trois millions. Ce que l'aéroport de Vancouver perd au profit de Seattle, voire de Bellingham, a été probablement ramené à environ 1,25 million de passagers.
Si on éliminait le loyer des aéroports, qu'on corrigeait l'impôt foncier et qu'on modifiait les redevances et les droits qui sont mentionnés dans l'étude qu'InterVISTAS a faite, et que je vais vous fournir, je crois qu'on pourrait en récupérer la moitié — peut-être 40 ou 45 p. 100. Ce ne sera pas la totalité, c'est certain, parce qu'un des problèmes du transport aérien, ce sont les autres redevances exigées pour traverser la frontière.
Il ne s'agit pas d'une redevance liée à la sécurité. La sécurité, c'est l'inspection, les renseignements et des choses de cette nature, tandis que lorsque vous traversez la frontière, vous devez passer par les douanes du Canada et des États- Unis, et payer des taxes et des droits. Ainsi, aux États-Unis, une taxe s'applique aux voyageurs internationaux, que les voyageurs nationaux n'ont pas à payer.
Les personnes qui prennent l'avion de Vancouver vers les États-Unis — ou mieux encore, les Américains qui veulent se rendre à Vancouver, à Winnipeg, à Moncton ou à Fredericton — ont le choix de prendre un vol intérieur jusqu'à un aéroport frontalier ou de prendre un vol jusqu'à leur destination finale. Ils devront quand même payer la taxe internationale à l'aéroport canadien; mais s'ils traversent la frontière en voiture, ni le Canada ni les États-Unis n'exigent de droits de douane des voyageurs traversant en train, en autocar ou en voiture. C'est uniquement en avion qu'il faut en payer. Nous sommes quelques-uns dans l'aviation à trouver qu'il y a un déséquilibre.
Le sénateur Meredith : Vous avez parlé d'ouverture des espaces aériens. Pour les marchés émergents d'Asie, quelle est votre recommandation concernant le rôle que nous devons jouer pour que les politiques attirent davantage de transporteurs aériens au Canada? Et pour revenir au tourisme, pour attirer davantage de touristes au Canada?
M. Tretheway : Je crois fermement que de véritables accords sur l'ouverture des espaces aériens avec les Philippines, Taïwan et Singapour feraient augmenter le transport aérien. Ce serait exagéré de dire que ça se ferait du jour au lendemain, mais dans le cas de Taïwan, ça se ferait probablement en moins d'une semaine. Si on accordait une période de planification d'un an ou d'un an et demi à une compagnie aérienne pour lui permettre notamment de revoir ses vols pour que tout concorde, je crois qu'on constaterait immédiatement une augmentation considérable en provenance de ces pays. Ce serait également le cas de la Chine. Mais il est plus difficile de conclure un accord sur l'ouverture des espaces aériens avec la Chine. Je ne connais pas de pays qui ait un tel traité avec la Chine pour l'instant. Cependant, on constaterait bel et bien une forte augmentation en provenance des autres pays.
Certains d'entre vous ont peut-être entendu parler de Singapore Airlines. Cette compagnie avait des vols à destination de Vancouver et de Toronto quand Air Canada avait des vols à destination de Singapour. Air Canada a décidé de ne plus offrir de vols vers cette destination, et a fait des pressions sur le gouvernement pour qu'il abolisse le traité.
Singapore Airlines souhaitait garder ses vols, alors je ne comprends pas la logique. C'est le droit d'Air Canada de choisir, en fonction de ses intérêts commerciaux, où elle veut aller. Je n'inciterais jamais le gouvernement à pousser Air Canada à offrir des vols vers une destination qui ne l'intéresse pas, car il s'agit d'une décision commerciale. Toutefois, si Air Canada décide de ne pas le faire, pourquoi la compagnie aérienne étrangère devrait-elle cesser d'offrir des vols, et pourquoi le tourisme devrait-il en pâtir?
Lorsque nous avons aboli le traité avec Singapour, les Singapouriens ont dû transiter par Londres pour venir au Canada, parce que les vols directs sont impossibles; on s'y rend d'une façon ou d'une autre. On a autorisé Singapore Airlines à avoir seulement trois vols par semaine à destination de Vancouver.
Ça ne fonctionne pas. Aujourd'hui, les compagnies aériennes doivent offrir un service quotidien. On n'attire pas les voyageurs d'affaires si on n'a pas de service quotidien. La réunion s'est terminée le mardi, deux jours plus tôt que prévu, mais je dois attendre le prochain vol jusqu'à jeudi. C'est seulement trois fois par semaine, il faut attendre un jour, voire deux, ou alors on a de la chance le jour où on souhaite partir. On ne vend pas de billets en classe affaires de cette manière. Singapore Airlines a annulé le service.
Chose intéressante, la compagnie a essayé de le maintenir. Le coefficient de remplissage était de 90 p. 100. Ça veut dire qu'en moyenne, 90 p. 100 des sièges étaient occupés. Donc, la plupart des vols étaient complets. Pour certains vols, comme le 25 décembre, personne ne peut occuper ces sièges, sauf des employés de la compagnie munis de laissez-passer.
Lorsque les temps ont été un peu plus difficiles, Singapore Airlines a dû prendre une décision; il fallait couper quelque part. Ça ne fonctionnait pas au Canada, alors le service a été annulé. Certains ont dit que la compagnie avait annulé le service en raison de la conjoncture, mais elle l'a annulé parce qu'un service trois fois par semaine ne fonctionnait pas.
À mon avis, Singapore Airlines reviendrait fort probablement si on l'autorisait à offrir un vol quotidien. Je crois même qu'un jour, elle passerait à deux vols par jour, et ça représenterait un gros avantage pour le Canada sur le plan touristique. Singapore Airlines amènera des gens provenant de pays comme l'Inde. Le Canada compte de nombreux citoyens ayant de la famille ou des connaissances en Inde. Ces personnes viendraient au Canada.
Cela ne ferait pas concurrence à Air Canada, à Air Transat ni à WestJet; ça ferait concurrence à d'autres transporteurs étrangers. Cathay Pacific et Emirates transportent une partie de ces visiteurs à Toronto trois fois par semaine. C'est bien. Les transporteurs étrangers se font concurrence, et c'est avantageux pour le tourisme et les exportateurs canadiens, parce que ces compagnies aériennes se concentrent toutes sur le fret, beaucoup plus que les transporteurs nord-américains.
Le sénateur Meredith : Cela nous ramène à votre critique des politiques des compagnies aériennes et du protectionnisme. Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet? Quelles recommandations avez-vous faites à l'industrie, et quel pourrait être le rôle du gouvernement à cet égard?
M. Tretheway : Je pense que l'accord sur l'ouverture des espaces aériens avec les États-Unis a été très profitable jusqu'à maintenant, et nous avons conclu des accords sur l'ouverture totale ou partielle des espaces aériens avec d'autres pays. Ils permettent de bien desservir le Royaume-Uni, par exemple. L'ouverture des espaces aériens fonctionne assez bien. Les résultats ont été très bons aux États-Unis, en Europe, en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Lorsque la politique Ciel bleu du Canada a été annoncée, nous avons tous cru que l'avenir s'annonçait bien. La couleur, d'abord, était de meilleur augure, et il nous a semblé qu'il s'agissait presque d'une politique d'ouverture des espaces aériens. Elle précisait toutefois que le gouvernement pouvait décider de ne pas conclure d'accord assurant la pleine ouverture des espaces aériens, et la plupart des ententes négociées depuis sont restrictives.
Panama est un de mes exemples préférés. La compagnie Copa Airlines, un transporteur du Panama qui arrive au troisième rang des compagnies aériennes les plus rentables du monde, nous a signifié qu'elle souhaitait proposer un vol vers le Canada. Nous avons une entente avec le Panama qui lui permet d'offrir un nombre illimité de vols vers le Canada en partance de tout aéroport, sauf de celui de Panama. Connaissez-vous un autre aéroport au Panama?
Je crois que le Canada devrait favoriser l'ouverture des espaces aériens. Le protectionnisme n'empêche pas les transporteurs de faire faillite. WestJet n'a pas fait faillite, et cette compagnie n'est protégée dans aucun marché. Ses avions volent au Canada sans que la concurrence soit restreinte. Ils traversent la frontière avec les États-Unis, dont l'espace aérien leur est pleinement ouvert. WestJet se débrouille très bien sans protectionnisme. En fait, malgré les mesures protectionnistes, beaucoup de nos compagnies aériennes ont disparu ou ont fait, ou presque fait, faillite au moins une fois.
Je n'arrive pas à concevoir que le protectionnisme puisse les protéger de la faillite. Je vois plutôt d'énormes avantages, et je constate que lorsque nous avons des accords sur l'ouverture des espaces aériens, nos compagnies se débrouillent très bien. Air Canada offre le meilleur service vers l'étranger. Elle offre le plus grand nombre de vols vers le plus grand nombre de villes, et ses services sont de première qualité. Air Canada est un excellent choix pour se rendre en Grande-Bretagne. Je crois qu'elle est aussi la plus importante compagnie aérienne d'Amérique du Nord à assurer une liaison avec Londres. Elle transporte des passagers des États-Unis jusqu'à Londres, en passant par des aéroports canadiens. Et ça fonctionne.
Le sénateur MacDonald : Merci d'être venu témoigner, monsieur Tretheway. Vous éclairez notre lanterne, et nous nous en réjouissons tous.
J'aimerais en savoir plus sur quelque chose que vous avez dit vers la fin de votre déclaration préliminaire. Vous avez parlé de l'absence de transporteur de marchandises au Canada, et vous avez mentionné que nous avions besoin d'une meilleure politique commerciale extérieure.
M. Tretheway : D'une zone franche, en effet.
Le sénateur MacDonald : Vous avez bien dit « politique commerciale extérieure ». Pourriez-vous préciser ce que vous entendez par là?
M. Tretheway : D'abord, pour clarifier, je disais au contraire que le Canada a d'excellents transporteurs de marchandises. Il y a Morningstar Air Express, Purolator et d'autres encore. Mais nous n'avons pas de transporteur exploitant des long-courriers pour l'exportation de marchandises. C'est ce qui nous manque.
Pardonnez-moi d'avoir dit « politique commerciale extérieure »; je voulais plutôt parler de « politique sur les zones franches ». Une zone franche est un endroit où les avions cargos peuvent atterrir — un aéroport ou un port canadien, ou même, éventuellement, un croisement — sans entrer dans l'économie du Canada. C'est un peu comme si les marchandises qui s'y trouvent étaient sous caution, à quelques nuances près. L'important est que tant que ces marchandises sont en zone franche, leur propriétaire n'a pas à payer de droits de douane ni, plus important encore, de TPS.
Le sénateur MacDonald : Est-ce qu'il s'agit d'une zone de libre-échange?
M. Tretheway : Oui. On les appelle zones franches parce que, pour certains, l'appellation « zone de libre-échange » implique l'inapplicabilité des lois sur l'environnement, le travail des enfants, et cetera. On utilise donc l'expression « zone franche », qui ne se rapporte qu'à la douane, et cetera.
Au Canada, notre politique est très complexe, et il est difficile de s'y conformer. Ce qui nous fait le plus défaut est la capacité d'ajouter de la valeur aux produits qui entrent au pays avant qu'ils soient réexportés. Actuellement, on peut majorer la valeur des marchandises qui entrent au Canada de 10 p. 100 avant leur réexportation, mais ce n'est pas assez.
Les vêtements de sport sont un bon exemple. Le secteur de l'industrie du vêtement qui connaît la plus forte croissance est celui des vêtements de sport. Divers pays fabriquent des chandails de base ou d'autres vêtements du genre. Pour profiter du marché créé par l'ALENA, les fabricants souhaitent déplacer leurs vêtements semi-finis dans une zone franche, où ils pourront demeurer jusqu'à ce qu'une commande soit reçue. Une équipe pourrait, par exemple, souhaiter acquérir des chandails d'un type particulier qui arboreraient son logo, et d'autres sur lesquels seraient cousues des rayures, pour les dirigeants de l'organisation. On ne peut pas faire ça au Canada parce que notre politique ne permet pas d'ajouter plus de 10 p. 100 à la valeur du chandail. Cela me paraît ironique, étant donné que, d'après ce que j'ai compris, cette mesure a pour but de créer des emplois au pays.
Les marchandises partent donc de l'Asie pour atterrir en zone franche américaine, où les droits et les privilèges auxquels j'ai fait référence sont accordés. Ce n'est pas que nous tentions de protéger les fabricants canadiens. Ces marchandises s'en vont aux États-Unis. Tout ce que nous voulons, c'est qu'elles passent par le Canada.
Un premier pas important a été réalisé pendant le mandat de M. Martin aux Finances par la mise en place d'une nouvelle politique. Celle-ci comporte néanmoins deux restrictions de 10 p. 100. Seulement 10 p. 100 des marchandises peuvent entrer au Canada — les droits de douane et la TPS doivent être payés — et une majoration de seulement 10 p. 100 de leur valeur est admise. Ces proportions doivent être revues à la hausse. Si nous les élevions à 25 ou à 50 p. 100, les zones franches existantes, comme celles de Winnipeg et de Halifax, prendraient vraiment leur envol.
Le sénateur MacDonald : J'essaie de ne jamais présumer les opinions de quelqu'un, mais vous me semblez être un partisan du libre-échange. C'est aussi mon cas. Vous avez affirmé que le modèle du secteur privé avait fonctionné dans d'autres pays. Je ne doute pas qu'il fonctionnerait bien dans des villes comme Vancouver et Toronto, mais quelles seraient les répercussions de son adoption sur les petits aéroports privés du pays?
M. Tretheway : Nous pouvons examiner une autre économie, par exemple l'Australie. Les ressemblances entre l'Australie et le Canada sont nombreuses. Le Canada, en superficie comme en population, est un peu plus gros que l'Australie, mais pas tant que ça. Nos régimes juridiques se ressemblent, quoique celui du Québec soit différent.
L'Australie a privatisé les aéroports. Les grands aéroports en ont beaucoup profité. Soit dit en passant, le gouvernement fédéral de l'Australie a obtenu 4,5 milliards de dollars pour l'aéroport de Sydney, une bonne façon de réduire le déficit. L'Australie a aussi privatisé les petits aéroports. Le gouvernement fédéral n'en a pas obtenu grand- chose, mais leur vente a donné accès aux capitaux propres aux petits exploitants. Par conséquent, ils n'exigent pas de frais d'améliorations aéroportuaires. Ils ont de bons programmes d'immobilisations. Les résultats ont généralement été très bons en Australie. La seule chose qui n'a pas bien fonctionné est le stationnement pour les automobiles à l'aéroport de Sydney, mais c'est une autre histoire. Ce n'est pas réglementé.
Le sénateur MacDonald : Vous avez parlé de la qualité du service et du nombre de vols vers la Grande-Bretagne offerts par Air Canada. J'ai moi-même pris quelques vols vers cette destination dernièrement. J'aimerais établir un lien entre ces faits et les inquiétudes suscitées par cette polémique entourant les Émirats arabes unis. Les sénateurs ici présents prennent souvent l'avion. Comme tout le monde, je suis parfois déçu par Air Canada, mais je suis tout de même heureux que nous ayons un transporteur international de calibre mondial au Canada. C'est important que nous en ayons un.
L'ouverture des espaces aériens nous semble peut-être à tous deux une bonne idée, mais quelles seraient les répercussions d'une telle ouverture sur notre transporteur aérien international?
M. Tretheway : J'en reviens à ce qui s'est passé après l'ouverture des espaces aériens aux États-Unis. Tout le monde craignait qu'elle pousse Air Canada à la faillite, et que les compagnies aériennes américaines en viennent à dominer le marché, mais ce n'est pas arrivé. Air Canada a élaboré une stratégie astucieuse et efficace pour pénétrer le marché américain, basée sur la gamme de services offerts et le type d'appareils utilisés. Soit dit en passant, ces appareils sont en grande partie fabriqués au Canada, comme les avions de transport régional à réaction et les avions à turbopropulseur de Bombardier. La compagnie avait un très bon produit, elle a su le mettre efficacement en marché, et elle a conclu des alliances. Certains aspects de ces alliances sont à mon avis importants.
Dans l'industrie, nous parlons de point de vente canadien, par opposition à point de vente américain. Les Canadiens choisissent souvent un transporteur canadien lorsqu'ils doivent prendre l'avion pour les États-Unis, mais les Américains choisissent parfois un transporteur américain. Une des raisons invoquées par les clients est qu'ils veulent accumuler des points de grand voyageur. Air Canada a donc conclu des ententes avec Continental et United sur ces points, ce qui a vraiment aidé la compagnie à soutenir la concurrence.
Je ne crois pas qu'on puisse être absolument certain du résultat d'une réelle ouverture de notre marché. Ce que je peux dire, c'est qu'Air Canada obtient de très bons résultats. WestJet, une autre compagnie canadienne dont le service est excellent, obtient aussi, selon moi, des résultats remarquables.
Au bout du compte, tout dépend de la direction de la compagnie, de sa vision, de la façon dont elle met en œuvre cette vision et de sa capacité à réunir des capitaux propres pour y arriver. Je crois que jusqu'à maintenant, les transporteurs aériens canadiens, qu'ils s'occupent de voyageurs ou de marchandises, s'en sont très bien tirés. On ne peut toutefois rien garantir, c'est vrai.
Si on considère nos voisins américains et ce qui s'est passé avec leurs transporteurs, je pense qu'à l'exception d'American Airlines, ils ont tous fait faillite, et je crois aussi qu'ils avaient très peu d'aéronefs en commande. Air Canada — et c'est tout à son honneur — a des aéronefs en commande. Elle attend des 787 pour remplacer des appareils plus vieux, ce qui est bien, mais aussi pour prendre de l'expansion. Je ne vois pas ça chez les transporteurs américains. Ils ne sont pas en position de prendre le contrôle du marché canadien; ils n'ont pas les aéronefs pour le faire.
Le sénateur Zimmer : J'aimerais vous dire que ça fait du bien de vous entendre, et particulièrement d'entendre vos réponses aux questions du sénateur Meredith. J'ai bien aimé ce que vous avez dit à propos des redevances. Cette question revient toujours. Pourquoi le passager se fait-il piéger chaque fois? Les hôtels et les banques le font aussi; ils tâtent de votre argent et ils vous prennent au piège.
J'ai aussi été heureux de vous entendre dire que ce n'était pas seulement le passager qui payait ces droits, ou qui devrait les payer, mais aussi le reste de la communauté. J'aime votre idée de moitié-moitié.
Vous avez mentionné sir Richard Branson et Virgin Airlines. J'aime bien l'expression que vous avez employée; c'est un bonhomme brillant. Ses affaires sont florissantes. Selon vous, que fait-il que les autres ne font pas aussi bien?
M. Tretheway : C'est une question assez vaste; il a tellement d'entreprises. Je ne prétends pas être un expert en stratégie commerciale en général, mais deux de ses nombreuses compagnies aériennes, Virgin Atlantic et Virgin Blue, ont été mes clientes au fil des années. J'ai fait quelques constatations. Un des principaux atouts de M. Branson — et de toute sa famille de sociétés — est qu'il comprend très bien le marketing. Il a une idée très claire de ce qu'est la valorisation de marque et de la façon de s'y prendre pour mettre efficacement en œuvre une stratégie de marque.
Ça peut paraître insignifiant, mais, en Australie, il n'a pas nommé sa compagnie aérienne « Virgin Australia » mais bien « Virgin Blue ». Je ne sais toujours pas pourquoi, mais les Australiens trouvent ça très drôle. Apparemment, on appelle les roux des « bluey » en Australie. Les aéronefs de Virgin sont rouges; la compagnie a donc été baptisée Virgin Blue. C'est de l'humour anglais. Ils en rient, mais moi, je n'y comprends rien. M. Branson a compris le marché australien et ce qu'il fallait pour y réussir. Il a compris les niveaux de prix et le pouvoir de la marque et du marketing. Il sait comment adapter ses compagnies aériennes. Il établit une stratégie, tout en sachant qu'elle ne sera pertinente que pour un temps. Il faut évoluer. Le marché évolue. Les gens finissent par avoir d'autres attentes. C'est essentiel d'après moi.
M. Branson cherche aussi des marchés qui lui offrent une grande liberté et un grand accès aux capitaux propres. L'Australie a été un bon choix pour lui, parce qu'il pouvait y investir de l'argent britannique. En fait, il n'a pas investi que de l'argent britannique en Australie; il a aussi réuni des capitaux en Australie et ailleurs. Il a appliqué une bonne stratégie d'acquisition de capitaux axée sur les marchés qui lui permettaient d'investir de l'argent venant d'investisseurs étrangers prêts à injecter des fonds dans des compagnies aériennes.
En réalité, ce ne sont pas les milieux financiers de tous les pays qui sont prêts à investir dans les compagnies aériennes. En Amérique du Nord, les compagnies aériennes n'appartiennent pas à la catégorie investissement, et nos investisseurs ne veulent pas leur confier d'argent. Cependant, dans d'autres économies, notamment au Royaume-Uni, à Singapour, en Irlande et même, peut-on l'imaginer, en Grèce — je suppose qu'il y a un lien à faire avec le transport de marchandises —, les investisseurs sont prêts à injecter des capitaux dans les compagnies aériennes. Pourquoi n'ouvrir le marché qu'aux investisseurs qui ne veulent pas placer d'argent dans les entreprises qui ne sont pas dans la catégorie investissement? Il faut des gens qui comprennent l'industrie.
M. Branson a aussi réussi à réunir les gens qu'il fallait autour de lui. Avec l'aide de ses cadres, il a réussi à attirer la crème de la crème. Les compagnies aériennes canadiennes font de même. WestJet et Air Canada emploient des gens très talentueux, mais il faut dire que M. Branson a une longueur d'avance. J'espère que ma réponse a été assez évasive.
Le sénateur Fox : J'aimerais revenir aux zones franches, ou zones de libre-échange, peu importe comment on les appelle. Bien que l'idée existe sur papier, je crois que si quelqu'un au Canada posait la question à l'Agence du revenu du Canada, on lui répondrait que tout est en place pour établir une zone franche, même si, à ma connaissance, personne n'a jamais réussi à le faire. L'aéroport de Montréal à Mirabel a déjà tenté d'établir une zone franche, et tout le monde disait à l'époque que tout était prêt, mais ça ne semble pas avoir fonctionné. Et vous nous dites qu'il y a une limite de 10 p. 100 sur la valeur ajoutée.
On dirait que les décideurs canadiens ne souhaitent pas vraiment avoir de zones franches. S'ils le souhaitaient vraiment, le taux de valeur ajoutée non taxable avant réexportation serait plus élevé. Il ne semble pas y avoir de volonté politique d'établir ces zones, même si elles paraissent intéressantes.
Est-ce que l'établissement d'une zone franche destinée aux exportations vers les États-Unis violerait nos obligations en tant que partenaire de l'ALENA? Est-ce que ce serait considéré comme un avantage indu?
M. Tretheway : Cela ne causerait aucun problème lié à l'ALENA. Les États-Unis, comme le Mexique, ont des zones franches; ça fait partie du système.
Il y a d'autres questions plus délicates. Pensons au Pacte de l'automobile : y a-t-il du contenu canadien dans cette voiture? Il faut envisager certains aspects. Comme vous faites partie du processus décisionnel en place au Canada, je considère que vous faites aussi partie du problème décisionnel, même si je préfère vous voir comme les agents potentiels d'un changement à cet égard.
Je comprends un peu pourquoi certaines personnes, au gouvernement, considèrent que nous avons mis en place une politique sur les zones franches. La politique a été adoptée en 2000, je crois. Elle est audacieuse. Sous bien des aspects, elle va plus loin que celle des États-Unis, où les zones franches doivent être clôturées. Le Canada a plutôt opté pour un système plus moderne, basé sur un pourcentage de 20 p. 100, qui peut faire l'objet de vérifications comptables. Peu importe que les marchandises soient d'un côté ou de l'autre de la clôture, tant que nous sommes en mesure de procéder à des vérifications et de nous assurer que tout ce qui a été admis dans la zone a été réexporté ou est entré au Canada après paiement des droits de douane et de la TPS. Ce système permet de faire faire le travail dans un atelier du centre- ville, dans la banlieue ou même dans un petit village de la Colombie-Britannique ou d'ailleurs. C'est un avantage de la politique canadienne.
Notre problème, au Canada, est double. D'abord, au moment de l'adoption de la politique, le gouvernement s'était engagé à créer des outils de marketing pour notre système de zones franches ainsi qu'à simplifier le processus de demande. Ça n'a pas été fait. Il devait le faire à l'automne 2001, mais il y a eu le 11 septembre, et les ressources dont disposait ce qui était à l'époque Revenu Canada pour mettre en œuvre la politique ont dû être réaffectées au renforcement des frontières et de la sécurité. Elles n'ont jamais été réaffectées à la mise en œuvre de la politique.
Ensuite, la politique est réellement complexe. Pour obtenir une licence d'exploitation en zone franche, il faut d'abord obtenir un permis de zone de traitement des exportations, puis un agrément d'exploitation d'entrepôt d'attente et enfin une licence de services de transformation pour l'exportation, qui s'ajoute à l'agrément d'entrepôt de stockage. Je dirais que, grosso modo, il faut faire des demandes auprès de trois à sept autorités, chacune ayant ses propres formulaires. Certains permis exigent même le dépôt d'un cautionnement. C'est tout simplement le chaos.
À une certaine époque, je proposais tout ça au nom de l'aéroport de Vancouver et d'autres aéroports. Souvent, au départ, les gens étaient vraiment enthousiastes et désireux de se lancer dans l'aventure. Certains envisageaient l'établissement d'une zone franche à Sault Ste. Marie, pour faire venir des conteneurs au Canada et les laisser sur la glace tout près du corridor routier de l'I-75. Il faut savoir que 70 p. 100 des usines de fabrication d'automobiles sont situées à moins de 10 heures de route de l'autoroute I-75, qui aboutit à Sault Ste. Marie, en Ontario. Cependant, lorsque je commençais à expliquer les rouages, les gens me disaient : « Non, merci. » C'est très compliqué.
Si j'allais à Seattle ou à Tacoma, ma demande serait traitée rapidement. Je n'aurais pas à payer d'impôt foncier, et cetera. C'est trop compliqué ici. Il faut simplifier le processus, et il faut modifier les deux limites de 10 p. 100.
Le sénateur Fox : Si nous décidions d'aborder cette question et de faire une recommandation dans notre rapport, quelle devrait en être l'essence?
M. Tretheway : Essentiellement, le Canada doit se doter d'une politique simple, compréhensible et efficace en matière de zones franches afin de favoriser la création au Canada d'emplois liés à l'entrée des marchandises dans la zone économique de l'ALENA ainsi qu'à la majoration de la valeur de ces marchandises.
Le sénateur Mercer : J'aimerais revenir rapidement sur la question du fret. Vous avez mentionné que les redevances de contrôle de la circulation aérienne et d'atterrissage dissuadaient les transporteurs de marchandises de s'arrêter à Prince George, notamment. Pourriez-vous nous nommer une étude — pas nécessairement une des vôtres, disons peut-être une étude réalisée par quelqu'un d'autre —, qui pourrait nous fournir une analyse plus détaillée de ce problème particulier? À ce que je sache, c'est la première fois qu'il est mentionné dans le cadre de notre examen, et j'aimerais en savoir plus à ce sujet dans l'éventualité où nos analystes pourraient se pencher sur la question.
M. Tretheway : À ma connaissance, il n'y a que des documents produits à l'interne par certains aéroports. Il ne s'agit pas d'études officielles. Ce sont plutôt des notes d'information.
Je vous recommande d'inviter le directeur de l'aéroport de Prince George. Il a déjà été directeur du marketing à l'aéroport de Hamilton. Cet aéroport, comme celui de Gander, s'est aussi penché sur cette question. Ces trois aéroports ont retenu mes services à un moment ou à un autre.
Le problème ne vient pas des redevances d'atterrissage, mais bien des redevances de contrôle de la circulation aérienne. Il existe ce qu'on appelle des redevances de survol. Le Canada et les États-Unis ont signé un traité qui permet de ne pas exiger de redevances de survol. Ce n'est que si vous atterrissez à un aéroport canadien que vous devez payer une pleine redevance de survol, en plus de ce qu'on appelle une redevance d'aérogare. En raison de ces redevances, il est plus économique de survoler le Canada et de transporter les marchandises par camion jusqu'aux États-Unis.
Le sénateur Mercer : On serait porté à croire que c'est l'aéroport de Gander qui voudrait voir cette situation changer le plus vite possible, étant donné l'importante diminution de ses activités de ravitaillement.
M. Tretheway : Gander considère qu'il en va de son intérêt stratégique, mais il est difficile pour un aéroport de cette taille de financer une étude comme celle-là, compte tenu des ressources à sa disposition.
Le président : Merci, monsieur Tretheway.
Je rappelle à ceux qui nous écoutent que le comité examine les nouveaux enjeux ayant trait au secteur canadien du transport aérien au Canada. Michael Tretheway, président d'InterVISTAS Consulting Inc., témoignait ce soir devant le comité.
Chers collègues, j'aimerais aussi vous rappeler, en terminant, que notre prochaine réunion aura lieu le mardi 8 mars, à 9 h 30, et que nous y entendrons le témoignage de représentants de la Regional Community Airports Coalition of Canada. Merci de votre présence.
(La séance est levée.)