Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Banques et du commerce
Fascicule n° 9 - Témoignages du 16 novembre 2016
OTTAWA, le mercredi 16 novembre 2016
Le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce se réunit aujourd'hui, à 16 h 25, pour étudier et produire un rapport sur la création d'un corridor national au Canada afin d'améliorer et de faciliter le commerce et les échanges intérieurs.
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonjour, et bienvenue à cette réunion du Comité sénatorial permanent des banques et du commerce. Je m'appelle David Tkachuk, et je suis président du comité. Aujourd'hui, nous avons notre sixième réunion sur l'étude de la création d'un corridor national au Canada afin d'améliorer et de faciliter le commerce et les échanges intérieurs.
Pendant la première partie de notre réunion, je suis heureux d'accueillir M. Jack Mintz, boursier du recteur, École de politique publique de l'Université de Calgary. M. Mintz comparaît aujourd'hui à titre personnel. En plus de sa prestigieuse carrière universitaire, M. Mintz fait partie de plusieurs conseils d'administration et il a mené de vastes consultations auprès de la Banque mondiale, du Fonds monétaire international, de l'Organisation de coopération et de développement économiques, du gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux du Canada, de diverses entreprises et d'organismes à but non lucratif.
Monsieur Mintz, merci d'être ici aujourd'hui. Veuillez livrer votre exposé. Ensuite, nous passerons aux questions.
Jack Mintz, boursier du recteur, École de politique publique de l'Université de Calgary, à titre personnel : Merci beaucoup. Je suis heureux d'être ici aujourd'hui et d'avoir l'occasion de vous parler. Ma semaine est consacrée au Sénat, car hier, j'ai comparu devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales. C'est donc ma deuxième comparution, sauf que j'ai fait la première par vidéoconférence à partir de Toronto.
Dans ce bref exposé livré au Comité sénatorial permanent des banques et du commerce, j'aimerais vous offrir mon point de vue personnel sur les avantages nets engendrés par la création d'un corridor nordique au Canada. Je n'entrerai pas dans les détails de la notion d'un corridor nordique, mais je dirai simplement que cela nous permettrait d'utiliser des terres préalablement approuvées pour les chemins de fer, les lignes de transport d'énergie, la bande large, les pipelines et les autoroutes qui servent à acheminer des biens sur les côtes des océans Atlantique, Pacifique et Arctique.
Depuis la construction du Chemin de fer Canadien Pacifique dans le cadre de la politique nationale établie par John A. Macdonald, nous n'avons pas eu l'occasion de bâtir une infrastructure moderne pour le XXIe siècle qui pourrait avoir des effets remarquables sur les tendances commerciales du Canada à l'échelle mondiale et sur sa croissance économique. J'aimerais donc vous parler des avantages substantiels qu'engendrera, selon moi, la création d'un corridor nordique.
Tout d'abord, les coûts liés à la réglementation nuisent au développement économique du Canada. Comme la Banque mondiale le démontre dans son rapport Doing Business, le Canada est l'un des pays les plus lents parmi presque 200 pays lorsqu'il s'agit d'approuver des permis pour la construction d'entreprises commerciales et industrielles. C'est aussi le cas pour les projets d'infrastructure. De nombreuses entreprises, y compris des entreprises canadiennes, ont conclu qu'il est beaucoup plus rapide d'obtenir une approbation pour construire des lignes de transport d'énergie et des chemins de fer en Australie, par exemple, qu'au Canada. C'est en partie attribuable à la création de corridors qui permettent d'obtenir rapidement l'approbation nécessaire pour lancer un projet dans ce corridor lorsqu'on a réglé les questions sociales et environnementales liées à l'utilisation des terres. La lenteur de notre processus d'approbation réglementaire a un prix. Vous pouvez voir un exemple dans un article publié dans le Financial Post le 17 août 2016. Les retards liés aux coûts de la réglementation peuvent diminuer le rendement des projets autant que l'impôt sur l'investissement. C'est un coût d'efficacité extrêmement élevé pour l'économie canadienne.
Deuxièmement, la diversification du marché procurerait des avantages importants au Canada. En ce moment, une grande partie de nos biens sont exportés aux États-Unis, surtout le pétrole et le gaz, qui sont presque exclusivement vendus aux États-Unis. Ce n'est pas que le Canada n'a pas la capacité de faire des échanges commerciaux avec d'autres pays où l'on prévoit une forte croissance. Actuellement, 85 p. 100 de nos exportations de billes de bois sont vendues en Asie, 75 p. 100 de nos exportations de charbon sont envoyées en Asie, presque la moitié de notre production agricole est envoyée en Europe et en Asie, et les trois quarts de nos exportations de métaux sont envoyées en Asie et en Europe. Nous pouvons accroître cette diversification si nous améliorons notre capacité d'exporter à partir des ports canadiens plutôt qu'à partir des ports américains, car cela nous permettrait de profiter des échanges commerciaux effectués avec d'autres pays que les États-Unis. Dans la foulée des nouveaux accords commerciaux signés avec la Corée et l'Europe et les accords qui seront potentiellement signés avec d'autres grands pays, il nous faudra une structure de transport adaptée au commerce.
Troisièmement, la diversification des marchés améliorera notre pouvoir de négociation avec les États-Unis, qui demeureront notre partenaire commercial le plus important. L'une des premières leçons de la théorie des jeux, c'est que le joueur qui a peu de choix n'est pas en bonne position pour négocier. Le Canada est assujetti aux caprices politiques des États-Unis, et ils nous ont parfois nui, par exemple dans l'affaire de l'étiquetage des viandes et dans le cas de la politique Buy America, qui encourage l'achat de produits américains. Sans marché de rechange, nous avons moins de pouvoir dans les négociations avec notre partenaire commercial le plus important et cela nuit à nos propres intérêts économiques.
Quatrièmement, la création d'un corridor nordique offrira des avantages importants lorsqu'il s'agit de relier les habitants du Nord avec le reste du Canada. L'une des leçons que m'ont enseignées, au fil des années, les études sur le développement régional menées par la Banque mondiale et le FMI, c'est l'importance des réseaux de transport et de communication qui permettent aux régions à faible croissance de développer leurs propres industries. En fait, c'est le meilleur type d'aide au développement régional qu'on peut offrir, et c'est beaucoup plus facile que les congés d'impôt, les subventions à l'industrie et les autres politiques qu'on adopte pour aider les régions défavorisées sur le plan économique. Au cours des discussions préliminaires avec les groupes des Premières Nations auxquelles j'ai participé, j'ai découvert que les Premières Nations considéraient qu'il s'agissait d'un avantage très important offert par la création de corridors.
Cinquièmement, la création d'un corridor national au centre du Canada qui se dirige vers le Nord aidera énormément les populations urbaines qui ont besoin de répondre à leurs propres besoins en matière de transport. Le corridor nordique permettra d'éloigner le transport de biens par train et par autoroute des centres urbains, ce qui représente un avantage important. Il est bien connu, par exemple, que les trains commerciaux qui passent par Toronto contribuent aux embouteillages sur les chemins de fer, ce qui nuit à Metrolinx, une société dont les trains transportent des passagers.
Manifestement, un corridor nordique qui part de la Colombie-Britannique et qui se rend jusqu'à Terre-Neuve-et- Labrador sera dispendieux, et il faudrait étudier ces coûts et la mesure dans laquelle les entreprises, les particuliers et les contribuables sont prêts à les payer. Mais c'est aussi le cas pour l'infrastructure en général. Il se peut que certaines parties du corridor ne soient pas construites si les avantages qu'elles procurent sont insuffisants pour couvrir les coûts engendrés. Toutefois, de nombreux Canadiens envisagent déjà de passer par Churchill, au Manitoba, par la vallée du Mackenzie, et par les côtes de la Colombie-Britannique et des provinces atlantiques pour exporter nos ressources abondantes.
Le leadership fédéral est essentiel à la construction de ces corridors, car il faut collaborer avec les provinces, les territoires, les Premières Nations, les entreprises et d'autres parties intéressées. C'est exactement le rôle que devrait jouer le gouvernement fédéral, étant donné qu'il a la responsabilité, sur le plan constitutionnel, d'établir des politiques en matière de transport. Il est temps de faire de la création de corridors une priorité dans le développement de l'infrastructure au Canada.
Merci.
Le président : Merci, monsieur Mintz.
La sénatrice Wallin : Je ne peux pas résister, car nous avons tous suivi les résultats des élections américaines et les promesses visant à déréglementer ou à uniformiser les règlements, à abroger la Loi Dodd-Frank et à rouvrir l'ALENA. Cela pousse les choses vers le sud et crée des complications au Canada. Nous nous souvenons tous de ce qui s'est produit après les événements du 11 septembre 2001, lorsqu'on a adopté la loi Buy America, c'est-à-dire les dispositions législatives privilégiant l'achat de biens américains aux États-Unis.
À votre avis, est-il temps de réorienter nos points de vue — je connais votre point de vue sur le corridor — et de nous concentrer davantage sur le commerce intérieur et sur le transport de biens jusqu'aux côtes, afin que nous puissions les livrer directement en Asie? Car il y a également une résistance à l'égard du PTP.
M. Mintz : Oui. Peu importe le gagnant des élections américaines, je n'avais pas beaucoup d'espoir pour le PTP, car aux États-Unis, les deux partis sont devenus beaucoup plus agressifs, je pense, à l'égard du commerce et des avantages qu'il procure.
Je l'ai dit dans mon exposé. Dans le cas du Canada, je crois qu'il y a deux avantages liés à la création d'un autre régime commercial. On peut citer l'exemple des forêts, car avant l'an 2000, la plupart de nos produits du bois étaient envoyés aux États-Unis. Nos échanges commerciaux avec l'Asie étaient limités dans ce secteur. Maintenant, nous envoyons beaucoup plus de bois en Asie qu'aux États-Unis. Par conséquent, si nous avons un différend dans cette industrie, nous avons une solution de rechange. C'est le point que je faisais valoir au sujet de la théorie des jeux. Cette théorie démontre qu'on réussit mieux si on dispose d'éléments de négociation, et que sans ces éléments ou ces solutions de rechange, on perdra à tous les coups. C'est l'un des avantages offerts par la diversification des marchés.
L'autre avantage est simplement lié à la façon dont le monde fonctionne aujourd'hui. En effet, la croissance de l'économie américaine a été laborieuse ces dernières années. Le temps nous dira si le nouveau président et le Congrès républicain seront en mesure d'accélérer cette croissance et peut-être de créer d'autres occasions pour les exportations canadiennes aux États-Unis. Selon moi, personne ne remet en question la croissance soutenue dans d'autres régions du monde, que ce soit en Afrique, en Asie ou ailleurs, et nous devons admettre que l'une des principales conséquences des nouvelles technologies en matière de communication, de transports et d'autres domaines a provoqué le déplacement des emplois des pays développés aux régions à plus faible croissance. À l'échelle mondiale, on peut constater que la croissance s'est accélérée et que les inégalités de revenu ont diminué partout dans le monde, car les régions plus pauvres s'en tirent mieux en raison du grand déplacement des emplois qui s'est produit après 1995.
La classe moyenne s'agrandira donc dans un plus grand nombre de régions du monde et cela fera augmenter la demande. Même si nous sommes situés près des États-Unis et que ce pays demeurera notre partenaire commercial le plus important en raison des coûts liés au transport, rien n'empêche le Canada de tenter de profiter de ces autres occasions qui se présentent. Je félicite le gouvernement actuel d'avoir conclu l'AECG, car je pense que c'est un accord important, et je félicite aussi le gouvernement précédent d'avoir signé un accord avec la Corée, mais je crois que c'est le genre de choses que nous devrions continuellement accomplir. Je suis heureux que le Canada ait un point de vue positif à l'égard du commerce, et non un point de vue négatif comme c'est le cas aux États-Unis.
La troisième raison pour laquelle il est très important d'envisager de bâtir un corridor nordique, c'est que cela nous procurera non seulement des avantages commerciaux et améliorera notre position par rapport aux États-Unis, mais cela pourrait également nous fournir l'occasion d'exporter nos ressources, si c'est possible, à moindre coût. Cela augmentera les gains réalisés dans l'économie canadienne, tout comme cela se produirait si on éliminait les obstacles au commerce intérieur, car cela favoriserait la croissance de l'économie canadienne.
La sénatrice Wallin : Tous les témoins qui ont comparu devant notre comité nous disent que c'est une étape logique et importante et que ce corridor est nécessaire pour toutes les raisons que vous venez d'énumérer, mais il s'agit d'un projet de plusieurs milliards de dollars, et les gouvernements semblent avoir une capacité d'attention de quatre ans, pour des raisons évidentes. À votre avis, y a-t-il des arguments qui n'ont pas encore été formulés? Vous avez fait valoir d'autres arguments selon lesquels tous les gouvernements doivent entreprendre un tel projet, que cela coûtera beaucoup d'argent et que les avantages ne se manifesteront pas avant longtemps après leur départ, mais vous soutenez qu'ils doivent le faire.
M. Mintz : En ce moment, je constate qu'on planifie le développement de l'infrastructure sur de très longues périodes, mais l'approbation des plans d'infrastructure à plus long terme dépend également de la façon dont on paie les coûts liés à l'infrastructure, ce qui signifie qu'il y aura des frais d'utilisateur, et cetera.
On tente de lancer de nombreux projets d'infrastructure à l'échelle du pays, qu'il s'agisse d'un pipeline ou d'une ligne de transport d'énergie, et cetera, et les gens sont prêts à payer pour le coût de cette infrastructure par l'entremise de droits d'aménagement ou d'un autre moyen. Les gouvernements investiront peut-être quelques dollars pour aider à régler certains des enjeux sociaux, mais cela ne signifie pas qu'il n'existe pas une source de revenus qui pourrait aider à payer ces coûts. En fait, l'un des plus grands avantages du corridor, c'est qu'il nous obligera à améliorer notre système de réglementation, afin de prendre les meilleurs règlements qui nous permettront de continuer à protéger les intérêts de la population. En même temps, nous pouvons épargner de grosses sommes qui étaient liées aux retards.
J'ai toujours fait valoir que le type le plus important d'infrastructure dont nous avons besoin aujourd'hui, c'est ce que j'appelle l'infrastructure d'amélioration de la productivité, c'est-à-dire une infrastructure qui favorise la croissance de l'économie. Je n'ai rien contre le fait de tenter d'encourager les gens à se déplacer plus rapidement dans les centres urbains, car cela améliorera la productivité, mais je crois qu'il faut également acheminer nos biens et nos services aux côtes pour les exporter. Je crois que c'est l'autre impératif majeur, et c'est la raison pour laquelle je pense que la construction d'un corridor nordique est possible.
Nous ne savons pas encore combien cela coûtera, dans l'ensemble, au gouvernement. Dans le cas de certaines des propositions qui ont été refusées, le gouvernement était parfois dans l'obligation fiscale de fournir un soutien, mais dans d'autres cas, nous avons construit des pipelines et des lignes de transport d'énergie et les consommateurs du produit ont payé la note. Et, pourtant, nous avons toujours de la difficulté à construire ces lignes de transport d'énergie dans une période raisonnable, car nous n'avons pas ces corridors, contrairement à l'Australie et à d'autres pays.
Le président : Le gouvernement doit ouvrir la voie, sans nécessairement bâtir la structure.
La sénatrice Wallin : Ou signer le chèque.
M. Mintz : Exactement. C'est le moment de mener une évaluation. Nous devons étudier attentivement la façon dont on payera les coûts liés à l'ensemble du projet, et c'est la raison pour laquelle j'ai dit que des parties du corridor ne seront peut-être pas réalisables sur le plan économique ou financier. Mais je crois qu'il y en a plusieurs. J'ai parlé à certaines personnes depuis que l'école a publié son document dans lequel on dit qu'on aimerait beaucoup qu'un corridor vers Churchill soit construit et dans lequel on énumère les possibilités liées à l'exportation offertes à Churchill et la nécessité de construire un corridor vers cette ville. J'ai parlé à plusieurs personnes qui travaillent à la réalisation de ce projet, mais une partie du problème consiste à retenir l'attention des gouvernements.
Pour exercer un leadership, il ne suffit pas de fournir des fonds. Le financement peut en faire partie, mais il n'est pas nécessaire que ce soit de grosses sommes. On peut exercer un leadership en se concentrant sur la résolution des problèmes, car lors de la construction d'un corridor, il faut se pencher sur les enjeux des Premières Nations et sur les enjeux environnementaux et sur plusieurs autres éléments qui nuisent à la capacité de notre pays de faire avancer les choses. C'est la raison pour laquelle les Australiens ont si bien réussi à cet égard.
La sénatrice Wallin : Il faut donc faire un petit bout, par exemple, construire le corridor vers Churchill, et voir ce qui se passe.
M. Mintz : Il n'y a rien de mal à réaliser des projets pilotes.
Le sénateur Enverga : Ma question ressemble à celle posée par la sénatrice Wallin. Nous savons qu'une partie importante de nos biens sont exportés vers les États-Unis, surtout le pétrole et le gaz, qui sont presque exclusivement vendus aux États-Unis, selon votre exposé.
M. Mintz : Quatre-vingt-dix-sept pour cent.
Le sénateur Enverga : C'est énorme. Si nous parlons de ce corridor national, c'est notamment en raison de nos difficultés à faire approuver le pipeline. Maintenant, les États-Unis ont un nouveau gouvernement et il semble plus enclin à approuver le pipeline XL, et j'ai l'impression qu'il sera approuvé très bientôt. Ce que j'aimerais savoir, c'est dans quelle mesure il est urgent que le Canada construise ce corridor nordique? Est-il préférable que nous nous concentrions sur le pipeline plutôt que de faire une vague déclaration au sujet d'un corridor nordique?
M. Mintz : Permettez-moi de vous donner une réponse à deux volets, car la question que vous soulevez est importante. Tout d'abord, je ne crois pas que nous devrions présumer que la construction du pipeline Keystone XL et peut-être d'autres pipelines vers les États-Unis nous permettra d'obtenir les résultats voulus. Il y a deux éléments à considérer.
Le premier aspect est que l'augmentation potentielle de la production canadienne de pétrole, compte tenu des projets en cours et de ceux qui seront bientôt terminés et qui donneront lieu à des exportations, excède amplement la capacité de Keystone XL. Il est sûr que nous aurons besoin de plus d'un oléoduc.
L'autre grande question concerne la diversification des marchés : sommes-nous en train de rater des occasions? Par exemple, on a démontré que notre lenteur à agir nous a en partie laissé passer l'occasion qu'offrait le gaz naturel. Pendant que l'Australie construisait quatre usines de gaz naturel liquéfié et les États-Unis six, nous n'en construisions aucune. Visiblement, nous nous privons des prix supérieurs que commandent des débouchés comme l'Asie et peut-être même l'Europe, en fin de compte, pour le gaz naturel exporté. En négligeant d'exporter nous-mêmes notre production ailleurs qu'aux États-Unis, nous nous privons de bénéfices.
Le deuxième aspect concerne réellement les retards imputables à la réglementation et les coûts et l'inefficacité que ces retards engendrent. Quand TransAlta me dit qu'elle se sent les coudées beaucoup plus franches en Australie qu'au Canada, on peut miser sur le pays où l'entreprise investira, et ce ne sera pas le Canada. Notre pays doit réformer sa réglementation, et je pense que le corridor en offre vraiment le moyen. Dans l'étude en question, nous n'avons peut-être pas décrit tout le cadre géographique. Comme je l'ai dit, elle est peut-être partielle. Mais, pour moi, le grand avantage du corridor nordique est de pouvoir faciliter le commerce et la productivité dans notre pays grâce à l'amélioration du système de réglementation et à la réduction des coûts engendrés par les retards.
En fait, j'ai quelque chose qui vient tout juste d'être publié à ce sujet sur les conséquences de l'élection de M. Trump : si les États-Unis entreprennent sérieusement la réforme de leur fiscalité et de leur réglementation, ils amélioreront leur pouvoir concurrentiel, ça aura de bonnes retombées pour nous parce que nous exportons vers ce pays et ça contribuera à stimuler un peu plus la croissance au Canada. Mais nous pourrions aussi rater d'importantes occasions d'investissement, à moins que nous nous ressaisissions pour la fiscalité et la réforme de la réglementation. Je pense que c'est la réforme de la réglementation qui presse le plus.
Le sénateur Smith : Nous avons reçu le groupe de l'Université de Calgary. Je suis sûr que vous êtes directement en contact avec ses membres, n'est-ce pas?
M. Mintz : Nous nous voyons parfois, oui.
Le sénateur Smith : Je veux dire que vous avez manifestement vu la teneur de leur rapport.
M. Mintz : J'ai reçu de votre greffière les notes du hansard. J'ai tout lu.
Le président : C'est ce qui a mis les choses en route pendant notre étude antérieure sur le commerce interprovincial. Il a soulevé la question du corridor national. Il a donc lu l'étude, visiblement.
Le sénateur Smith : Je voulais dire que nous leur avons demandé, ici, de quoi ils avaient besoin pour continuer, et ils ont répondu environ 800 000 $. Pour vous, qui observez, qui avez manifestement lancé des idées et parlé de réforme de la réglementation et de l'idée d'un corridor, et ainsi de suite, ce sera profitable, parce que tout est réglé et que vous êtes prêt, en ce qui concerne les relations avec les Autochtones et l'utilisation des terres, et cetera. Comment est-ce que ça démarre? Qui nous paiera d'avance pour cette étude? Qui, d'après vous? Qui serait le plus susceptible de le faire?
M. Mintz : Je n'en suis pas sûr. Je sais que l'école envisage de créer beaucoup de partenariats, avec le gouvernement et le privé, pour la financer. Elle ne vise pas à ne s'intéresser qu'à un seul groupe en particulier, parce que ça vaut beaucoup la peine de la faire. Ça dépendra d'eux. Bien franchement, je ne participe plus aux activités de financement de l'école. Je le faisais quand j'étais directeur, mais plus maintenant.
Vu l'immense intérêt affiché par le Sénat pour cette question et dans l'éventualité où le gouvernement commencera à s'y intéresser, il pourrait être utile d'obtenir la collaboration d'un groupe comme l'Université de Calgary et du CIRANO du Québec dans une analyse indépendance de ces enjeux. Mais, en fin de compte, ça dépend vraiment de la détermination du gouvernement d'entreprendre cette étude, parce que c'est lui qui doit prendre en main les affaires.
À mon avis, la mise en valeur réussie de corridors qui amélioreront notre système réglementaire dépend, en fin de compte, d'une initiative fédérale de premier plan. Tant mieux, encore une fois, s'il veut financer en partie le projet. Je l'espère et j'espère que ce sera en partenariat. Surtout, ce n'est pas seulement cette étude. Je pense qu'il faut ajouter le leadership fédéral et la détermination des divers ministères à examiner tous les détails, parce que c'est tout un chantier à mener à bien.
La réaction que j'ai perçue chez les fonctionnaires fédéraux est qu'ils craignent que l'idée du corridor risque de buter sur une foule de problèmes réglementaires qu'ils essaient de résoudre depuis un bon nombre d'années. Vu le grand désir du gouvernement de construire des infrastructures dans notre pays, je ne vois pas la difficulté de faire le saut et d'essayer de les construire en fonction des marchés internationaux et du marché canadien tout en facilitant une réalisation plus efficace des travaux dans le respect des échéanciers.
Le sénateur Smith : Nous en avons parlé à quelques ministères. Sans les mentionner, parce que la réponse était un peu ... devrais-je le dire?
La sénatrice Wallin : Vague.
Le sénateur Smith : Vague — j'allais dire « embarrassante » —, parce que certains ministères semblent avoir plutôt une vision micro des plaques tournantes du transport. Quand nous les avons questionnés sur la difficulté majeure que présentait le transport du blé vers les ports de l'Ouest pour son exportation en Asie...
M. Mintz : Excellent exemple.
Le sénateur Smith : ... un fonctionnaire a dit que son ministère avait construit le port de Vancouver en le dotant d'une capacité de manutention encore supérieure, mais ça ne semblait pas l'inquiéter que le chemin de fer ne se rende pas jusqu'à ce port, que ça augmentait les difficultés.
D'après ce que vous savez, d'après votre propre point de vue, d'après vos conversations et votre aperçu du problème, à quels ministères un groupe comme le nôtre, le Sénat, qui sonnerait la charge avec l'aide de personnes comme vous, devrait-il d'abord s'adresser? Pourriez-vous nous conseiller?
M. Mintz : Ce genre de projet ferait appel à un certain nombre de ministères. J'oublie tous les noms des nouveaux ministères, mais Transports Canada serait visiblement du nombre, c'est son domaine. Il doit piloter ce genre de projet. Les Finances auraient aussi un rôle, tout comme Affaires autochtones et Développement du Nord Canada, le nouveau ministère d'Industrie Canada et, peut-être, Affaires mondiales Canada, pour ce qui concerne le commerce international. Plusieurs ministères importants devraient se mobiliser, et les principaux devraient s'approprier une partie du projet ou en prendre la responsabilité.
Le sénateur Greene : Merci beaucoup d'être ici. J'avais des questions, mais vous venez d'y répondre, il y a quelques minutes, grâce à ma collègue Wallin, qui les a effleurées. Et, pour la fin, j'ai une question de taille.
Pour la mise en branle du projet et le règlement des détails financiers, envisagez-vous une approche étatique reposant sur le principe de l'utilisateur payeur et faisant appel à un partenariat public-privé mixte? Entrevoyez-vous pour différents endroits le long du corridor différents modes de paiement ou entrevoyez-vous seulement un schéma général pour l'ensemble?
M. Mintz : Il faut distinguer les projets et le corridor. Le corridor est simplement un terrain pour lequel on a autorisé l'installation de lignes de transport, de chemins de fer ou de tout ce qu'on peut y mettre, bien qu'on puisse vouloir étudier la superficie souhaitable d'un point de vue technique, et cetera. Ces détails doivent être compris pour déterminer les possibilités.
On pourrait recouvrer les coûts uniquement de l'aménagement du corridor, qui entraînerait des coûts de mise en valeur, en facturant convenablement les éventuels projets. Encore une fois, il faut que ça soit étudié en fonction de ce qu'il convient de faire. Assimilons ça à la création d'un quartier urbain. Il faut de nouvelles infrastructures, zoner le territoire et faire de la planification urbaine. Comment en recouvre-t-on les coûts? Par les droits d'aménagement qui se retrouvent dans les coûts des logements.
Le sénateur Greene : Est-ce que le partenariat public-privé y joue un rôle?
M. Mintz : Peut-on y faire appel pour les infrastructures? Peut-être. Mais il faut se rappeler que ce sera en partie un monopole, parce que l'éventuel propriétaire pourrait exiger le montant qu'il veut pour leur utilisation, s'il en a le droit. Il faudra probablement réglementer ce détail, parce qu'il faut éviter la fixation monopolistique des prix.
Je n'oublierai jamais. J'ai travaillé en Hongrie pour la Banque mondiale. C'était à l'époque où le pays passait du communisme à une économie de marché, et les Hongrois étaient tout excités de ce changement. Ils voulaient des producteurs privés pour les ponts et les routes. Je leur ai demandé ce qu'il en était de la fixation des prix et des prix monopolistiques. Ils m'ont répondu que ce ne les inquiétait pas trop. Le réveil a été brutal.
Il faudra une sorte de contrôle des prix. L'État n'a pas nécessairement besoin d'en être propriétaire, mais ce serait l'autre solution. Rien n'empêche de la choisir ou d'opter pour un partenariat public-privé, comme vous l'avez dit. Mais, à propos, les projets mêmes qui emploieront ces infrastructures pourraient être complètement privés.
Le sénateur Greene : Très bien. Pour la réglementation, je suis d'accord. C'est presque une manière détournée mais élégante d'imposer uniformément dans tout le pays les règlements que nous voulons. Mais croyez-vous possible que les règlements concernant le transport, et cetera, dans le corridor puissent différer de ceux qui s'appliquent dans le reste de la province?
M. Mintz : Voilà une excellente question. Je n'y avais pas songé. Comment y répondre? Ça demande vraiment réflexion. C'est toute une question.
Les Territoires du Nord-Ouest ou le Yukon, par exemple, sont de ressort fédéral. La collaboration avec les Autochtones et les groupes de Premières Nations est essentielle à l'élaboration des règles.
Il faut se rappeler que la politique des transports est elle-même de compétence fédérale, en application de l'article 91, qui attribue les canaux à l'État fédéral. Les règlements posent un problème de gouvernance et des problèmes semblables, sur la responsabilité du corridor, mais, à mon avis, le corridor relève de l'État fédéral, même dans la province. Bien sûr, il faudra s'entendre avec elle, parce que, dans un certain sens, c'est une expropriation.
Le sénateur Greene : Effectivement.
Ma dernière question : en supposant que nous voulons tous le faire, croyez-vous qu'il incombe d'abord au gouvernement d'offrir une vision et de la faire adopter par les Canadiens?
M. Mintz : Ça doit lui incomber. Comme je l'ai dit, il doit prendre en main les affaires et exprimer la vision. En fait, c'est peut-être là, déjà, qu'il se dirige.
Pour revenir à votre première question, l'un des éventuels propriétaires du corridor pourrait être la Banque de l'infrastructure du Canada. L'idée est intéressante. Je n'y ai pas tellement pensé, mais vous faites appel aux capitaux publics et privés pour construire une infrastructure. Les corridors pourraient être un moyen important de faciliter l'investissement dans cette infrastructure de manière à résoudre les difficiles problèmes de réglementation qui nous tourmentent, au Canada, dans nos projets.
Le sénateur Greene : C'est un défi, qui a aussi une dimension intergénérationnelle.
La sénatrice Ringuette : Merci beaucoup pour votre exposé. Je viens du Nouveau-Brunswick et j'examine le tracé proposé pour le corridor. Je souscris certainement à l'objectif, mais je voudrais aussi que le projet ait moins de laissés pour compte. Nous avons besoin d'un lien entre l'Ouest et l'Est par un corridor dans le Nord, mais nous avons aussi besoin de relier ce corridor à l'Est par un lien facile vers le Nord. Peut-être que ce lien pourrait relever des provinces, pour s'assurer leur participation aux possibilités de développement économique de ce lien vers le Nord. J'ai tendance à laisser vagabonder mon imagination. Avez-vous examiné le tracé et déterminé comment les provinces pourraient se relier au corridor, qui serait vraiment un projet dans toutes les directions, au bénéfice des Canadiens de partout dans notre pays?
M. Mintz : C'est une excellente remarque. Dans la carte no 2 de l'étude réalisée par l'Université de Calgary et le CIRANO, on propose l'idée du corridor, ce n'est qu'une idée, qui traverserait le Nord du Québec pour se rendre au Labrador. Il relierait ainsi le corridor qui traverse actuellement le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse.
Mais votre question est excellente, parce que, à mes yeux, ce qui est de grande valeur, c'est l'idée du corridor, que vous l'appeliez corridor nordique, corridor du Sud, peu importe. Nous en possédons déjà. Si des tronçons pouvaient s'y greffer pour faciliter le commerce, disons un corridor vers les États-Unis à partir du Nouveau-Brunswick, quelque chose comme ça, pourquoi pas? Pourquoi faudrait-il l'exclure?
L'idée est de construire ces corridors pour l'approbation des projets, parce que les questions d'utilisation des terres ont été réglées d'une manière plus efficace, mais elle est aussi de bien profiter de toutes les occasions commerciales qui s'offrent au pays et de certainement ne pas croire que le principal projet vise à faciliter le commerce avec les États-Unis tout comme je ne crois pas qu'il devrait viser à faciliter le commerce avec la Chine. C'est là que doivent intervenir les études pour déterminer les éventualités à envisager qui rapporteront économiquement le plus.
En principe, je ne vois rien qui s'oppose à ce que vous proposez.
Le sénateur Greene : Ma question fait suite à celle de la sénatrice Ringuette. J'ai toujours imaginé un corridor qui, par le Maine, relierait Montréal et la vallée du Saint-Laurent aux Maritimes par un tracé bien meilleur, qui raccourcirait les distances et qui ferait ensuite partie de notre marché. Ce n'est pas pour tout de suite.
M. Mintz : Je ne connais pas assez le tracé actuel qui traverse le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse, mais vous pouvez avoir absolument raison en disant qu'on peut faire plus. Par exemple, il ne passe pas dans le Sud du Nouveau-Brunswick. L'idée n'est pas folle. En fait, même les autres corridors qui viennent à l'esprit et qui traversent le pays pourraient être considérés comme économiquement utiles.
La raison pour laquelle nous avons lancé l'idée est que, si on retourne en 1867, la politique que John A. Macdonald a adoptée pour le développement du Canada et le chemin de fer Canadien Pacifique est à l'origine du corridor sud, qui a servi de trait d'union entre les deux côtes opposées du Canada, pas d'autres, mais au moins ces deux-là. Ce corridor existe encore, augmenté de corridors construits par la suite, mais ce n'est pas un réseau.
Ce qu'on voit et qu'on tente de faire valoir, notamment, c'est qu'il y a de la congestion dans certains cas. Pensez entre autres aux questions de sécurité dans des villes comme Calgary, Vancouver, Toronto et Montréal, où les matières dangereuses circulent à travers les villes. Je sais qu'à Red Deer, le transport des marchandises se fait sur une ligne ferroviaire qui contourne la ville au lieu de la traverser. Il y aurait d'énormes avantages pour le pays si on adoptait une vision plus holistique de nos corridors et qu'on essayait d'en tirer profit.
Le corridor du Nord nous permettra en quelque sorte d'amener dans le Nord certains de nos liens est-ouest et de nous assurer d'avoir des infrastructures en place dans l'Arctique, qui n'existent pas à l'heure actuelle.
Le sénateur Manning : Merci pour votre exposé. Pour reprendre les propos de Robert Kennedy : « Certains voient la réalité et se demandent « pourquoi? » Moi, je rêve de choses qui n'ont jamais existé et je me dis « pourquoi pas? » Je regarde ici votre carte — et je suis originaire de Terre-Neuve-et-Labrador —, et je ne vois aucun de ces corridors à Terre-Neuve-et-Labrador, alors je me dis « pourquoi pas »?
Il y en a un au Labrador. Nous sommes en train de construire une ligne de transmission vers l'île de Terre-Neuve à partir du Labrador et de poursuivre la ligne de transmission hydroélectrique de Muskrat Falls jusqu'en Nouvelle- Écosse et au-delà. Il y a des possibilités de pipeline. On parle du pipeline est-ouest, des réseaux de communication et ainsi de suite, et on est conscient ici qu'il s'agit de l'océan Atlantique et que les autres provinces devront peut-être assumer des coûts importants.
Que pensez-vous de la création d'un lien qui nous unit d'un océan à l'autre? Nous menons actuellement un projet majeur à Terre-Neuve-et-Labrador, et même si le projet coûte beaucoup plus cher que ce qu'on avait prévu au départ, étant donné que les travaux sont en cours, nous devons continuer. Qu'est-ce qu'on pourrait faire d'autre qui serait avantageux pour nous à long terme et pour l'ensemble du Canada?
M. Mintz : Je connais très bien les projets dont vous parlez. Tout ce que je peux dire ici, c'est que je vais m'en remettre à mes collègues. Lorsqu'on prend la carte 2, on voit que ce sont des lignes pointillées. Ce n'est pas un tracé définitif. On veut simplement vous amener à imaginer le corridor. Lorsqu'on a une carte sans tracé, les gens n'arrivent pas à comprendre.
Je sais que mes collègues savent qu'il faut se pencher sur les divers éléments pour déterminer ce qui serait logique, ce qui pourrait fonctionner et ce qui serait rentable. Vos questions sont excellentes, et je vais les transmettre à mes collègues. Bien entendu, on pourrait avoir plus ou moins de flèches dans certains cas, d'où l'importance de réaliser une étude adéquate le plus tôt possible.
Le sénateur Manning : Je vous remercie de votre réponse. C'est très apprécié.
La sénatrice Wallin : On voit tout de suite quelles sont les régions représentées par les sénateurs. On est au Canada. D'autres personnes vous l'ont sans doute dit, mais ce que j'ai trouvé très sensé, en fin de compte, aujourd'hui, c'est que vous avez parlé de corridors plutôt que de projets, ce qui est beaucoup plus gérable. Nous nous intéressons à tout ce que vous écrivez, y compris à toutes les réflexions que vous pourriez avoir aujourd'hui ou ultérieurement. Je pense que c'est important, parce que cela nous permet de voir les choses de façon moins énorme et de mener des projets précis, qui pourraient tous être reliés à un moment donné.
Pour revenir à l'idée du sénateur Green, il serait très utile que vous réfléchissiez, par exemple dans l'avion, sur les types d'exemption ou de statut particulier qu'on pourrait accorder. Je sais que cela pose des risques pour le Canada, mais juste le fait de dire qu'il faut modifier les règles dans ce domaine ou de savoir comment aborder ces projets — ce serait très utile pour nous si vous pouviez y réfléchir.
M. Mintz : Vous soulevez de bons points. Nous devons établir clairement la différence entre un corridor et les projets eux-mêmes. Je pense que c'est une partie du problème, à l'heure actuelle, parce qu'au Canada, on confond les deux. Chaque fois qu'on met sur pied un projet, on dit : « Il faut construire un corridor également », ou « On doit faire la même chose pour le corridor ». C'est ce que l'Australie et plusieurs autres pays ont fait différemment. Ils se sont dit qu'il fallait d'abord faire approuver le corridor et qu'il serait ensuite plus efficace et rentable de faire approuver les projets. Je pense que c'est indispensable. Pour moi, ce qu'il y a de plus important dans ce concept de corridor, c'est qu'il ouvre une foule de possibilités.
Évidemment, il faut ensuite comprendre ce qui est possible et ce qui ne l'est pas. La vie évolue, et on veut conserver une certaine souplesse. En ce moment, on pourrait dire qu'il n'y aura jamais de voie ferroviaire, d'autoroute ou de ligne de transmission électrique à tel ou tel endroit, mais les choses changent, et une fois qu'on a les corridors, on a toutes sortes de possibilités qui s'offrent à nous. Évidemment, il y a une certaine inflexibilité associée à ce corridor, en ce sens qu'une fois qu'on l'a approuvé, on va vouloir passer par là et non ailleurs. Il y a donc un certain manque de souplesse à cet égard. Selon moi, le plus important, c'est de créer le corridor d'abord, puis de penser aux projets qui sont relativement bons par la suite.
Pour ce qui est de modifier les règles, je pense que ce serait l'une des questions qui devraient être examinées par des groupes universitaires, parce qu'encore une fois, il faut comprendre ce qui doit changer du côté de la réglementation et de la gouvernance. Il faut réaliser une étude minutieuse. Selon moi, cela exige beaucoup plus de réflexion qu'un simple vol d'avion.
La sénatrice Wallin : Ce que j'ai voulu dire, c'est que lorsqu'on a le corridor, les projets deviennent plus gérables.
M. Mintz : Vous avez raison. Il faut se poser les questions suivantes : Quelles sont les modifications législatives, quelle est la gouvernance et quel est le processus nécessaires pour construire le corridor? Il faudra le comprendre. On peut tirer des leçons de ce que les autres pays ont fait, et je pense qu'il faudra examiner cette question.
Le président : S'il n'y a plus d'autres questions, je vous remercie, monsieur Mintz.
M. Mintz : Tout le plaisir est pour moi.
Le président : Comme d'habitude, nous vous sommes très reconnaissants de votre témoignage, et vous savez que vous êtes toujours le bienvenu ici.
M. Mintz : Merci.
Le président : Je suis ravi d'accueillir M. Jonathan Stringham, gestionnaire de la politique financière pour l'Association canadienne des producteurs pétroliers.
Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Stringham, et je vous remercie d'être des nôtres aujourd'hui. Vous pouvez commencer votre déclaration liminaire, après quoi nous passerons à une période de questions.
Jonathan Stringham, gestionnaire — Politique financière, Association canadienne des producteurs pétroliers : Merci, monsieur le président, et mesdames et messieurs, les membres du comité. Je suis heureux de pouvoir présenter les observations de l'ACPP sur la création d'un corridor du Nord destiné à améliorer et à faciliter le commerce et les échanges intérieurs au Canada.
J'ai eu le temps de lire le document de recherche publié par l'École de politique publique sur la planification de l'infrastructure nécessaire à la réalisation du plein potentiel du Canada et, de façon générale, nous nous entendons sur les avantages clés suivants :
Le secteur pétrolier et gazier est limité dans sa capacité d'exporter ses produits sur les marchés mondiaux puisque les prix internationaux du pétrole et du gaz naturel demeurent généralement plus élevés que ceux qu'on peut obtenir à l'heure actuelle sur le marché nord-américain.
L'accroissement de l'efficacité du transport des produits fabriqués ou consommés au Canada permet de réduire les coûts de production et les émissions associées au transport des marchandises. Il permet aussi de créer des emplois et de stimuler la croissance grâce aux investissements.
Pour exploiter l'énorme potentiel économique du Canada, il faut aménager des infrastructures et développer les services connexes, tout en préservant l'environnement et en travaillant en partenariat avec les communautés du Nord et autochtones pour améliorer leur qualité de vie.
Il faut agir. L'industrie du pétrole et du gaz naturel au Canada doit avoir accès à de nouveaux marchés dans des pays où la demande est croissante si on veut que cette ressource atteigne son plein potentiel. Les exportations canadiennes de gaz naturel destinées aux États-Unis, notre seul client étranger — comme on vient tout juste de l'entendre, 97 p. 100 de toutes les exportations de brut vont aux États-Unis —, ont diminué d'un tiers entre 2007 et 2014. Cette tendance va se poursuivre, puisque les États-Unis devraient devenir, d'ici l'an prochain, un exportateur net de gaz naturel. En fait, les États-Unis représentent le principal client du Canada, ainsi que son plus important concurrent.
La demande mondiale de gaz naturel devrait augmenter de 46 p. 100 d'ici 2040, principalement en raison des économies asiatiques en forte croissance, et c'est pourquoi les terminaux d'exportation de gaz naturel liquéfié de la côte Ouest et de la côte Est sont essentiels à l'avenir des producteurs de gaz naturel du Canada.
L'exportation de 30 millions de tonnes par an par l'industrie du GNL de la Colombie-Britannique pourrait générer 3,2 milliards de dollars de revenus annuels pour le gouvernement fédéral et rapporter 3 milliards de dollars pour le gouvernement de la Colombie-Britannique; entraîner la création de 650 000 emplois à l'échelle du pays; et réduire le taux de chômage de la Colombie-Britannique de 0,5 p. 100 en moyenne sur une période de 30 ans.
Les marchés mondiaux du GNL sont très concurrentiels, et l'industrie canadienne du gaz naturel doit livrer concurrence à des fournisseurs internationaux bien établis comme le Qatar et à de nouveaux fournisseurs tels que les États-Unis, l'Australie et la Russie. Il est essentiel que le Canada occupe une place sur le marché le plus tôt possible, autrement, il risque d'en être exclu au profit d'autres pays qui vont développer leur potentiel d'exportation et profiteront de l'augmentation de la demande.
D'importantes retombées économiques pourraient découler de l'établissement d'une industrie canadienne du GNL, et on pourrait exploiter le gaz naturel partout au Canada si les projets de gaz naturel étaient établis en temps opportun et capables d'accéder aux marchés internationaux, comme le permettrait ce corridor du Nord.
Il est crucial de miser sur l'engagement communautaire. Les secteurs pétrolier et gazier offrent des possibilités partout au Canada, alors il est important de faire participer les collectivités locales à la planification des projets. Ce serait la même chose pour le corridor du Nord. Les propriétaires et les collectivités s'inquiètent des impacts des activités pétrolières et gazières sur l'environnement, la santé et la qualité de vie. Notre industrie a le désir et la responsabilité de dissiper ces préoccupations de manière ouverte, honnête et opportune.
Les collectivités des Premières Nations verront également une augmentation importante des avantages économiques, des compétences, de la formation et de la gérance environnementale, si les projets de pipelines de gaz naturel et d'infrastructure de GNL proposés sont réalisés le long d'un corridor du Nord. En Colombie-Britannique, par exemple, près de 90 p. 100 des 32 Premières Nations touchées par des projets de pipeline sur leur territoire traditionnel ont indiqué leur appui dans le cadre d'un ou de plusieurs accords sur les répercussions et les avantages.
La demande mondiale pour l'énergie augmente, et le Canada est particulièrement bien placé pour répondre à cette demande. D'un autre côté, nous devons faire notre part pour lutter contre les changements climatiques. Le Canada peut devenir un chef de file mondial dans la lutte contre les changements climatiques grâce à un engagement concerté à l'égard de la technologie et de l'innovation et en continuant de développer son secteur pétrolier et gazier de façon responsable pour répondre aux besoins énergétiques mondiaux.
Une collaboration continue entre les gouvernements fédéral et provinciaux, à mesure que de nouvelles politiques et de nouveaux règlements seront élaborés, permettra d'éviter les chevauchements dans la réglementation. Les gouvernements doivent se concentrer sur la croissance de l'économie canadienne, ce qui comprend l'accès des pipelines aux marchés internationaux pour le pétrole et le gaz canadiens, et nous sommes d'avis que le corridor du Nord serait un pas dans la bonne direction.
Merci.
La sénatrice Wallin : Pourriez-vous nous fournir davantage de précisions? Vous avez fait un très bon résumé. Selon vous, que faut-il faire, lorsqu'on sait que les États-Unis sont notre principal client, mais aussi notre plus grand concurrent au chapitre de l'exportation?
M. Stringham : Je vais vous donner un exemple : l'accès vers l'Est. Il y a deux milliards de pieds cubes de gaz naturel en provenance de Marcellus, un important gisement de gaz de schiste en Pennsylvanie, qui feront concurrence au gaz naturel de l'Ouest du Canada. Le gouvernement fédéral peut certainement se rendre utile en établissant des partenariats avec l'industrie pour relever les défis que posent les changements climatiques tout en surveillant de près ce qui se passe du côté de nos voisins du Sud et les défis du point de vue de la concurrence.
La sénatrice Wallin : Si le nouveau président tient ses promesses de déréglementation, vous avez dit qu'on ne voudrait pas être exclu des marchés internationaux. Par conséquent, à quel point s'agit-il d'une menace sérieuse?
M. Stringham : D'être exclu des États-Unis?
La sénatrice Wallin : Des marchés internationaux, y compris des États-Unis.
M. Stringham : Le gaz naturel liquéfié est un bon exemple. Les Australiens et les Américains ont réalisé des gains importants comparativement à nous. Nous réalisons des progrès, mais il ne faut pas se leurrer; nos compétiteurs progressent beaucoup plus rapidement que nous et notre secteur du GNL. Ce qui est inquiétant pour nos producteurs en particulier, c'est de voir la part du marché en Asie.
La sénatrice Wallin : À votre avis, est-ce que les États-Unis vont s'approprier la part du lion de ce marché?
M. Stringham : C'est difficile à dire. Toutefois, ce qu'on a constaté jusqu'à maintenant, c'est que les États-Unis sont capables d'agir de façon beaucoup plus preste que nous au Canada.
Nous avons un bon produit. L'un des avantages que nous avons ici au Canada, et en Colombie-Britannique plus particulièrement, c'est que notre produit est réglementé. Je dirais que le secteur du GNL est probablement l'un des plus réglementés qui soient. Une taxe sur le carbone est déjà en place, et parmi les exploitants de cette ressource, nous sommes possiblement les plus responsables dans le monde.
Si on ne se fie qu'au prix, notre part du marché va rétrécir, mais si les producteurs et les acheteurs tiennent également compte des questions d'ordre social, nous allons préserver notre part du marché. Il va sans dire que le temps presse.
La sénatrice Wallin : C'est donc une partie de la commercialisation qui doit être faite.
M. Stringham : Tout à fait.
Le sénateur Enverga : Je vous remercie d'être ici aujourd'hui. Vous avez parlé de la disponibilité du gaz en Pennsylvanie et de l'Est du Canada. Si nous construisons ce corridor du Nord, y a-t-il moyen que les États-Unis nous aident sur le plan financier et utilisent les mêmes infrastructures? Serait-il possible de collaborer avec nos voisins du Sud, de sorte qu'ils puissent commercialiser leurs produits de l'Est vers l'Ouest?
M. Stringham : Pour qu'il y ait davantage de gaz en provenance de Marcellus qui soit commercialisé en passant par le corridor du Nord? Je ne suis peut-être pas celui à qui vous devriez poser cette question, mais tout est possible. Chose certaine, notre industrie privilégie une solution purement canadienne.
Le sénateur Enverga : Vous avez dit que l'engagement communautaire était essentiel. Dans le corridor proposé dans la documentation, dans quelle mesure les collectivités autochtones devraient-elles participer? Comment pourraient-elles contribuer au financement de l'aménagement d'un corridor du Nord? De quelle façon pourraient-elles y prendre part?
M. Stringham : Nous tenons actuellement des discussions avec plusieurs chefs autochtones. Nous aimerions établir des partenariats lorsque c'est possible.
En ce qui concerne le corridor du Nord, il faudrait voir là où nos intérêts concordent, un peu comme ce qui est déjà en place dans le cadre de nos partenariats dans le Nord. Lorsque les ressources sont situées près des terres des bandes et qu'il y a une possibilité d'aménager un pipeline, une autoroute ou une ligne de transmission électrique à proximité, nous pourrions collaborer étroitement avec ces bandes. On pourrait donc financer conjointement certains aspects du projet, comme M. Mintz l'a dit, dans le cadre d'un PPP.
Le sénateur Enverga : Vous avez eu des discussions avec certaines nations autochtones. Comment réagissent-elles? Sont-elles ravies? Veulent-elles que l'on construise cette infrastructure sur leurs territoires?
M. Stringham : Je me garderai bien de parler en leur nom. Elles voient d'un bon œil tout projet qui se traduirait par une diminution du coût de la vie et qui favoriserait la prospérité sur le plan de la croissance et des emplois pour leurs collectivités. Pour ce qui est des répercussions globales, je crois qu'il vous faudrait en parler directement avec elles.
Le sénateur Smith : À ce moment-ci, quelles sont les priorités de votre association pour aider vos membres sur le plan de la croissance et d'une forme quelconque de soutien? Exercez-vous des pressions sur les gouvernements? Quelle est la stratégie de votre association à l'heure actuelle? En tenant compte des marchés existants, des menaces et des possibilités, quel est votre plan pour la suite des choses?
M. Stringham : L'accès au marché est un facteur clé. Il y a quatre pipelines qui partent de l'Alberta. Nous sommes déterminés à explorer toutes les possibilités. Le corridor nordique nous offre une occasion intéressante. L'accès au marché est un élément très important.
Je ne sais pas si le comité connaît bien les aspects économiques du brut, mais dans le marché, c'est le WTI qui est utilisé dans la fixation du prix du pétrole. Une grande partie du pétrole brut qui s'en vient, c'est le Western Canadian Select, ou WCS. À l'heure actuelle, il y a une différence de 15 $ américains entre les deux types de pétrole. Notre organisation, au nom de ses membres, axe ses efforts sur le comblement de cet écart par l'accès aux côtes. Si nous pouvions acheminer notre produit vers les différents ports, vers des raffineries partout dans le monde — dont aux États-Unis —, nous croyons que cet écart se comblerait. Les provinces recevraient ainsi plus de redevances, et plus d'impôts seraient versés aux gouvernements provinciaux et fédéral.
Le sénateur Smith : Dans quelle mesure participez-vous au projet de Kinder Morgan au Nord de la Colombie- Britannique? Venez-vous de Vancouver?
M. Stringham : Je viens de Calgary.
Le sénateur Smith : Compte tenu des initiatives importantes qui sont examinées et qui seront soumises au préalable à l'approbation voulue, et cetera, sur quoi vous concentrez-vous?
M. Stringham : Nous concentrons nos efforts sur le projet de Trans Mountain. Nous surveillons la situation de près. La date butoir est le 19 décembre.
Environ 4 millions de barils sont produits actuellement. Nous estimons que d'ici 2030, l'Ouest canadien produira 5,5 millions de barils. La capacité des oléoducs convient pour 4 millions de barils. Si le projet de Trans Mountain se concrétise, on parlerait d'environ 890 000 barils par jour. Si le projet d'oléoduc Keystone XL se concrétise, cela ferait 800 000 barils supplémentaires. Nous serions sur un pied d'égalité, au minimum, concernant la production de l'Ouest canadien que nous prévoyons dans 15 ans.
La sénatrice Ringuette : Vous avez dit plus tôt qu'à votre avis, quel que soit le projet ou l'oléoduc que vous voudriez construire dans un corridor nordique, un financement par PPP serait utile. Puisque vous n'y avez pas recours présentement dans vos différents projets d'oléoduc, pourquoi prévoiriez-vous adopter une démarche différente dans le cas du corridor nordique?
M. Stringham : Je ne veux pas trop m'aventurer là-dedans, évidemment, mais nous y avons recours d'une certaine façon. Pour de plus petits projets, nous avons des partenariats limités. Je crois si nous pouvions contribuer à l'acheminement plus rapide de ces produits et favoriser l'acceptabilité sociale pour les oléoducs, je ne peux garantir que tout le monde autour de la table de l'ACPP s'entendrait complètement à ce sujet, mais je peux dire que nous aimerions que certaines entreprises examinent les possibilités qui répondent à leurs besoins. Pour la suite des choses, nous devons mieux prendre cela en considération.
La sénatrice Ringuette : Or, vous n'êtes pas sans savoir que les PPP incluent des fonds publics. Dans nos discussions avec M. Mintz un peu plus tôt, il nous a dit que selon sa vision des choses, le gouvernement fédéral serait responsable du territoire et de l'acceptabilité sociale, par exemple, mais un autre acteur, comme votre association, aurait à faire ce qu'il fait. Vous auriez déjà l'acceptabilité sociale, ce qui représente déjà une majeure partie de vos coûts de tout type de transport de produits pétroliers. Cela entraînerait de grandes économies. Je trouve étrange que vous disiez que vous examineriez la possibilité d'un PPP, un partenariat public-privé, et que vous demanderiez en plus des fonds fédéraux pour faire avancer votre projet.
M. Stringham : Dans le contexte des discussions avec M. Mintz et du rapport de recherche de l'École de politique publique, je pense qu'on indique qu'un PPP a été envisagé. J'imagine que nous ne faisons que reprendre cela, et nous appuierions ce cadre dans une certaine mesure. Évidemment, dans la transition de l'étape de conception vers celle de développement, il nous faudrait examiner la question très attentivement, mais comme l'a souligné l'École de politique publique dans son rapport, je crois qu'au départ, nous appuyons les idées proposées.
Le sénateur Smith : Je veux continuer sur le sujet lancé par la sénatrice Ringuette. Pendant des semaines, nous avons parlé de fonds de mise en route. Vous avez une association pétrolière, et ces gens parlent d'un montant se situant entre 800 000 $ et 1 million de dollars. M. Mintz a dit très clairement aujourd'hui que l'idée d'un corridor n'inclut pas nécessairement des projets. La création d'un corridor donne la possibilité de planifier et de mettre en place des projets.
Cela dit, la première mesure qu'il faudrait prendre concernant cette idée de corridor, c'est de s'entendre avec les Autochtones relativement aux droits et de faire les travaux liés à la topographie et aux cartes, de sorte que l'on puisse établir le corridor. On parle d'un montant de 800 000 $ à 1 million de dollars. Les gens, comme vous, examineront le projet ensemble. Votre association dira que c'est intéressant. D'autres acteurs, comme des responsables des fonds de pension, s'y intéresseront également. Or, comment pouvons-nous déclencher le tout? L'un des problèmes, c'est que nous devons faire participer le gouvernement, mais tous les gens assis à la table se regardent et disent : « C'est très bien, mais quelqu'un d'autre doit intervenir. »
C'est le gouvernement qui devra le faire, mais comment encourager les entreprises à jouer un rôle. Si c'était divisé en trois, pourrions-nous obtenir 300 000 $ de la part de votre association, ou peu importe, pour qu'une étude sur le corridor puisse être menée?
M. Stringham : C'est une excellente question. C'est certainement une question qui s'adresse à des niveaux hiérarchiques supérieurs.
Nous parlons vraiment de concepts. J'ai de l'expérience dans le milieu des affaires et j'ai collaboré avec des gens d'affaires. S'il était possible d'aller un peu plus loin, de savoir davantage ce que cela signifie et de connaître le contenu, nous aurions alors quelque chose de plus étoffé à présenter aux membres de notre organisation concernant le financement. Je pense que nous considérons que c'est une bonne idée, et c'est pourquoi nous sommes ici aujourd'hui. Cela dit, il reste un peu de travail à faire pour préciser les choses.
Le sénateur Smith : Pourriez-vous énumérer, sur une page, le type de critères dont votre association aurait besoin pour en discuter avec ses membres? Serait-il possible pour vous de les énumérer sur une page?
M. Stringham : Bien sûr. Cela irait dans le sens d'un rendement des investissements.
Le sénateur Smith : Vous examineriez les choses de votre point de vue.
M. Stringham : Oui.
Le sénateur Smith : Si vous pouviez faire parvenir le document à notre greffière, cela nous serait utile. Nous avons besoin d'idées afin de créer de l'énergie. Notre greffière fera un suivi auprès de vous à cet égard, si cela vous va.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Stringham.
Avant que nous nous arrêtions, je veux rappeler à tout le monde que nous nous réunirons à nouveau demain. Nous accueillerons des représentants d'Affaires autochtones et du Nord Canada. Nous accueillerons également le lieutenant- général honoraire Richard Rohmer, qui est, en fait, l'auteur du document de 1967. Ainsi, le rapport sera produit en 2017, soit 50 ans plus tard, ce qui est bien pour le Canada. La séance commencera à 10 h 30.
Nous allons suspendre la séance un moment et nous poursuivrons nos travaux à huis clos pendant quelques minutes.
(La séance se poursuit à huis clos.)