Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 14 - Témoignages du 17 octobre 2001
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois, se réunit aujourd'hui à 17 h 32 pour étudier le projet de loi.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente: Honorables sénateurs, nous allons une fois de plus analyser le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois.
Nos témoins d'aujourd'hui sont les hauts fonctionnaires de Transports Canada et du ministère des Pêches et des Océans.
Messieurs, soyez les bienvenus. Je suis certaine que vous avez tous suivi les délibérations du comité. Certains d'entre vous ont assisté à certaines de nos rencontres.
La parole est à vous.
M. Bud Streeter, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada: Avec la permission des sénateurs, je vais présenter un survol de la participation et des déclarations de Transports Canada et de notre ministère partenaire. J'aimerais en particulier faire le point sur certaines des préoccupations soulevées à l'occasion de vos dernières journées de délibérations.
D'abord et avant tout, madame la présidente, je suis d'accord avec la déclaration liminaire que vous avez faite hier. Il existe une différence fondamentale entre un bateau utilisé à des fins personnelles ou récréatives et un bateau utilisé à des fins commerciales. Nous sommes également d'accord pour dire que quiconque offre un service au grand public a des obligations et que les passagers doivent avoir des attentes raisonnables en matière de sécurité.
Pêches et Océans Canada et Transports Canada sont déterminés à collaborer entre eux et avec les intervenants à la mise au point d'un régime réglementaire pertinent qui soit à la fois applicable, sûr, utile et applicable.
Il importe de remarquer que la Loi sur la marine marchande de 2001 constitue une étape importante de la réforme du droit maritime au Canada. Cependant, il s'agit pour l'essentiel d'un texte de loi, auquel devront se greffer des règlements et un cadre réglementaire, sans oublier des normes, des guides et des politiques opérationnelles. Ce n'est qu'ainsi qu'il pourra être mis en oeuvre et appliqué correctement.
Nous nous sommes engagés à mettre au point ce cadre au cours des prochaines années en consultation avec des intervenants, avant l'entrée en vigueur de toutes les dispositions du projet de loi. Ces règlements, qui doivent être conformes à la politique réglementaire fédérale, ne peuvent être élaborés dans un vacuum. Le mécanisme d'élaboration de la réglementation que nous entreprendrons exigera également la formation de partenariats et la mise au point d'outils et de systèmes de soutien du cadre législatif.
Hier, madame la présidente, vous avez souligné l'importance de la sensibilisation du public aux règles et aux règlements. Vous vous êtes demandé si l'application avait été adéquate. Nous sommes d'accord avec ces préoccupations de même qu'avec les questions soulevées.
Nous admettons d'emblée que l'éducation du public et des intervenants joue un rôle critique. Nous croyons avoir agi en conséquence tout au long du processus qui nous a conduits au présent stade d'élaboration du projet de loi. Des hauts fonctionnaires des deux ministères ont, ensemble et séparément, tenu des séances nationales de consultation dans au moins sept régions. Ces séances ont été courues par tous les secteurs de l'industrie maritime.
Vous vous rappellerez que, en juin 1999, nous avons pris une initiative inhabituelle en demandant au Cabinet de nous autoriser à rendre publique une version préliminaire du projet de loi - un projet de loi dans sa forme législative - à des fins de consultation, étant donné que les dispositions n'avaient pas été modifiées depuis longtemps et qu'il s'agit d'un texte de loi à caractère technique.
À nos yeux, la démarche témoigne de l'ouverture du gouvernement à la consultation publique relativement au projet de loi, et il est certain que c'est l'approche que les deux ministères préconisaient dans le présent dossier. À elle seule, la consultation s'est traduite par un certain nombre d'améliorations apportées à la version du projet de loi que vous avez devant vous.
Nous avons de la même façon fait appel au Comité consultatif maritime canadien (CCMC), principale tribune de consultation de notre secteur industriel. Le CCMC se réunit deux fois l'an - au printemps et à l'automne - à l'échelle nationale et aussi dans chacune des cinq régions. Histoire de ne rien oublier, les séances sont coprésidées par des hauts fonctionnaires de Transports Canada et du ministère des Pêches et des Océans. En fait, il y a un comité permanent de la navigation de plaisance qui exerce ses activités sous l'égide du Comité consultatif maritime canadien.
Il convient de mentionner que, outre le CCMC, la Garde côtière est dotée de tribunes connues sous le nom de Comités consultatifs de la navigation de plaisance (CCNNP), qui se réunissent au niveau national et régional. Transports Canada assiste à ces réunions, au besoin, afin de clarifier ou de débattre des questions d'intérêt commun. En outre, je siège au Conseil consultatif national sur la navigation de plaisance (CCNNP).
Nous avons donc du mal à comprendre la question précise soulevée relativement au manque de consultation. J'ai une expression favorite que je me plais à utiliser auprès de bon nombre de nos intervenants: «Consulter, mais pas capituler.» C'est un peu comme dans les communications entre la direction et les employés; souvent, on entend dire qu'il n'y a pas de communication, mais le problème s'explique souvent par le fait que le message que nous entendons n'est pas celui que nous voulons entendre.
Outre la procédure que j'ai décrite, nous rencontrons bon nombre d'intervenants en cours de route lorsque des préoccupations précises sont soulevées. Mes collègues du MPO et moi avons rencontré quelques intervenants pour régler, en particulier, les problèmes relatifs aux petites embarcations.
À titre d'exemple, citons d'abord et avant tout les dispositions du projet de loi qui s'appliquent aux navires appartenant à une catégorie prescrite et qui, dans le texte de loi existant, sont présentés comme des navires à usage spécial. Nous sommes conscients du fait qu'on utilise de plus en plus de petites embarcations à des fins comme l'écotourisme, la pêche sportive, l'observation des baleines, l'observation des oiseaux et la descente en eaux vives, et que ces embarcations ne peuvent répondre aux exigences traditionnellement applicables aux navires à passagers et que, en fait, elles constituent des entreprises commerciales. Cependant, nous devons collaborer avec les intervenants de l'industrie, nos collègues et nos partenaires pour définir clairement un régime sécuritaire qui soit acceptable pour nous et pour tous les intervenants.
À cette fin, nous avons collaboré avec nos collègues de l'International Sail and Power Association à la mise au point d'une norme nationale. La plupart des travaux ont été effectués par l'International Sail and Power Association et l'Association canadienne de Yachting, mais en partenariat. Nous avons évalué cette norme, qui nous a officiellement été présentée en mai 2001. Nous avons convenu que la plupart des aspects se justifiaient.
Les grands voiliers-écoles - les brigantins - qu'on exploite dans le centre et dans l'est du Canada constituent un autre exemple. Dans ce cas, nous avons collaboré avec l'Association canadienne de voile éducative à l'élaboration d'une norme sensée. Il ne rime à rien de convertir un voilier-école en navire à passagers si la mesure a pour effet d'altérer la fonction initiale du bâtiment.
La pêche sportive et l'affrètement de bateaux de pêche sur la côte Ouest constituent un troisième exemple. Dans ce cas, on craignait que nous n'arrivions avec nos gros sabots pour imposer des normes relatives aux radeaux de sauvetage et à la protection contre les incendies à ces embarcations du simple fait qu'elles exercent leurs activités en haute mer. Dans les pourparlers que nous avons eus avec l'industrie, il nous est apparu évident que ces embarcations fonctionnent en groupes et qu'il leur arrive rarement de se trouver seules en mer. Nous avons donc collaboré avec les intéressés à la mise au point d'un système de compagnonnage pour que les bateaux veillent l'un sur l'autre et qu'ils maintiennent la communication. Ils travaillent ensemble. Ainsi, nous n'avons pas appliqué de nouvelles règles draconiennes qui ne se justifient pas vraiment. Je pense que ces exemples illustrent l'approche que nous souhaitons adopter.
Nous pensons que nous avons consulté les intervenants. Nous ne leur avons pas donné tout ce qu'ils demandaient, et je me souviens de ce que le ministre a déclaré lorsqu'il a présenté le projet de loi pour la première fois. Il a affirmé que nous avions apporté certaines modifications, mais aussi que nous avions conservé certains éléments en raison des obligations qui nous échoient.
Nous continuerons de travailler avec tous les intervenants et de les consulter, au moment où s'amorce la démarche qui présidera à l'élaboration de la réglementation d'appoint.
Nous comptons sur l'aide soutenue que le milieu de la navigation de plaisance, l'Association canadienne de yachting et M. Vollmer personnellement nous offriront pour l'élaboration des règlements applicables dans le cadre des réunions du CCNP, du CCNNP et du CCMC et d'autres tribunes de consultations auxquelles nous ferons appel en cours de route.
Ensemble, nous avons déjà entrepris de sensibiliser nos intervenants. Relativement au projet de loi, nous organisons partout au pays des séances d'orientation d'une durée de deux jours pour aider les intéressés à comprendre la nouvelle direction dans laquelle nous allons nous engager. Nous avons également défini pour eux le rôle qu'ils peuvent jouer, au moyen de la consultation et du soutien, pour nous aider à élaborer les instruments nécessaires. Jusqu'ici, nous avons reçu de nombreux commentaires positifs et dissipé bon nombre de malentendus. Les malentendus ne disparaîtront pas tous, et nous allons continuer de nous y attaquer.
L'application représente un enjeu de taille. Les deux ministères et le Comité permanent de la Chambre sur les transports et les opérations gouvernementales ont apporté des modifications en réponse aux demandes des intervenants pour assurer l'intégration du régime de réglementation des voies navigables. Nous voulons éviter de réglementer par mégarde la navigation commerciale du côté droit et la navigation de plaisance du côté gauche, car une telle réglementation aurait la vie courte. Pour éviter que cela ne se produise, nous avons modifié le texte de loi de manière à établir un pouvoir de réglementation conjoint.
Tout au long de l'exercice, nous avons évalué et analysé divers modes de prestation des services maritimes et de sécurité maritime. Nous avons établi de nouvelles approches qui, nous semble-t-il, nous aideront à assurer la conformité. Nous pensons également que ces approches se traduiront par d'importants gains d'efficience et de productivité pour toutes les parties mêlées à ces activités.
La vision que nous avons des activités visant l'application des mesures de sécurité ne suppose pas uniquement des modifications des façons de faire. Elles exigent également un niveau de professionnalisme accru de la part de tous ceux qui participent à l'application, y compris nos partenaires. Nous ne devons pas non plus perdre de vue les valeurs canadiennes sous-jacentes que sont l'équité, le respect et, bien entendu, l'application régulière de la loi.
L'application fait partie intégrante de la nouvelle Loi sur la marine marchande du Canada. Le nouveau cadre dont il est question est conçu pour répondre à toute la gamme des exigences en matière de sécurité et de respect de l'environnement applicable aux navires commerciaux. À notre avis, ces questions peuvent, pour la plupart, être traitées en dehors du système judiciaire et à l'intérieur des limites permises de l'application administrative. Comme nous l'avons indiqué à l'occasion du premier examen, nous sommes fermement convaincus qu'une telle modification entraînera une réduction des coûts pour tous et répondra aux besoins du secteur maritime commercial et du public pendant de nombreuses années.
Je n'entends nullement réduire l'importance du rôle qui incombe aux forces policières du pays. En fait, l'exercice actuel nous donne l'occasion de renforcer le partenariat avec tous les organismes qui nous aident à assurer le respect des dispositions de la Loi sur la marine marchande au Canada de même que des exigences relatives à la protection de l'environnement. Sont parties à ce partenariat non seulement les forces de police, mais aussi nos partenaires d'Environnement Canada, la Garde côtière et les partenaires d'autres organismes gouvernementaux à qui nous devons parfois faire appel pour appliquer certaines dispositions de notre réglementation. À cette fin, nous avons eu des discussions préliminaires avec certaines forces de police, en particulier la Police provinciale de l'Ontario.
Il ne fait aucun doute que du travail reste à faire dans le dossier de la réglementation. Nous sommes résolument déterminés à mettre en oeuvre, de concert avec les partenaires et les intervenants, des politiques marquées au sceau du bon sens et, naturellement, des stratégies et des plans complets de mise en oeuvre, ce qui comprend notamment notre formation complète de même que celle de nos organismes partenaires, par exemple la GRC et les forces de police provinciales et municipales. Nous savons qu'une telle mesure nous aidera à établir un mode d'exécution des programmes commun et uniforme.
Nous sommes convaincus que la nouvelle Loi sur la marine marchande au Canada se traduira par l'introduction de bon nombre de modifications des plus nécessaires. En particulier, elle nous obligera à cibler les ressources sur les secteurs où on en a besoin et donnera aux bons exploitants la possibilité de mener leurs activités avec un minimum d'ingérence et d'intervention. Nous n'allons pas nous retirer et leur laisser carte blanche. Ce n'est pas ce que nous préconisons. Il faut, croyons-nous, concentrer notre attention là où la situation le justifie.
La participation de la police et son soutien des efforts conjoints que nous déployons pour améliorer la sécurité et la conformité demeurent importants. Aux termes de la Loi de 2001 sur la marine marchande au Canada, vous constaterez que de nombreuses options s'offrent à nous. En ce qui concerne les infractions mineures, les agents d'application peuvent fonctionner exactement comme des agents de police. Si vous êtes intercepté, mais que vous n'avez pas commis de délit grave et que votre tête revient à l'agent, vous pourrez poursuivre votre route, recevoir un avertissement ou une contravention ou encore voir votre véhicule remorqué jusque chez vous. La gamme d'options demeure exactement la même.
Si, dans le cas qui nous occupe, nous avons affaire à une intention ou à des infractions très graves, nous pouvons aller jusqu'aux actes criminels, lesquels commandent les sanctions jugées nécessaires par le tribunal selon la gravité de l'impact de l'incident, ou encore l'intention ou la volonté du prévenu.
Il est certain que nous devons évaluer les outils que nous utiliserons. Entre-temps, nous devons veiller à ce qu'il existe un régime d'application valable qui s'applique aux textes de loi existants. Voilà d'où vient la confusion avec la Loi sur les contraventions et l'imposition de certaines sanctions à de petites embarcations aux termes de la loi.
Aux termes des dispositions législatives actuelles, nous voulons faire passer un certain nombre d'infractions sous la coupe de la loi sur les contraventions. Cependant, comme nous l'avons déclaré à l'occasion de notre première comparution, l'application de la Loi sur les contraventions pose des problèmes. L'un d'eux vient du fait que, dans les provinces qui ne sont pas dotées de solides services de police provinciale, l'exécution de la loi incombe à la GRC par contrat et par protocole d'entente, de façon que les ressources fédérales posent des problèmes, en particulier en Colombie-Britannique.
Aux termes de la Loi sur les contraventions, le principal problème tient au fait qu'il ne convient peut-être pas de faire en sorte que les mêmes sanctions s'appliquent aux mêmes infractions, qu'on ait affaire à un navire de plaisance ou à un navire commercial. Prenons l'exemple des gilets de sauvetage. Si, en compagnie de ma famille, je navigue sur un bateau et que je n'ai pas de gilet de sauvetage pour un de mes enfants, non seulement je mérite d'écoper de l'amende de 100 $ ou de 200 $, mais en plus je devrais être inculpé d'un acte de stupidité criminelle pour faire sciemment courir des risques à ma famille. Si, par ailleurs, je fais payer des gens pour effectuer une sortie sur l'eau, l'amende devrait-elle être la même que celle qui s'applique lorsque je ferais courir des risques aux membres de ma famille et à moi-même? Nous ne le croyons pas. Dans le cas de telles infractions, la sanction, dans d'autres domaines, n'est pas la même. Du point de vue de ceux d'entre nous qui croient à l'application des mesures de sécurité, l'absence d'un gilet de sauvetage dans une entreprise à caractère commercial est beaucoup plus grave que la même infraction commise sur une embarcation de plaisance.
Dans certains cas, les infractions ont beau être similaires, les sanctions qui s'imposent pour éviter que les amendes s'inscrivent dans les coûts d'exploitation d'une entreprise commerciale sont plus sévères que celles qui s'appliquent aux termes de la Loi sur les contraventions. On doit se garder une marge de manoeuvre. C'est l'une des raisons qui font que nous avons opté pour le régime administratif dont il est ici question.
Nous pensons que des embarcations similaires de taille similaire s'adonnant à des activités similaires devraient être assujetties à des exigences similaires en matière de sécurité. Cependant, nous demeurons convaincus que conduire sa propre voiture et exploiter une voiture taxi sont deux choses différentes. Exploiter un minibus à des fins personnelles ne revient pas à transporter des passagers payants dans un minibus. Utiliser un avion à des fins personnelles ne revient pas à transporter des passagers payants en avion.
De là à dire que le vaisseau et l'équipage qui s'adonnent à une activité commerciale, en particulier s'il s'agit du transport de passagers, doivent répondre à des règlements et à des exigences en matière de sécurité différentes de celles qui s'appliquent à une embarcation de plaisance qui navigue dans la même région, il n'y a qu'un pas. Comme je l'ai dit, la distinction est particulièrement importante pour les navires qui transportent des passagers et pour ceux qui ne sont pas propices à une telle activité.
Dans le monde commercial, nous allons peut-être exiger une forme d'accréditation supérieure à celle du certificat de compétence exigé pour les utilisateurs d'embarcation de plaisance. Le même raisonnement s'applique à l'obtention d'un permis de conduire commercial. Dans des rapports récents au Parlement, le Bureau de la sécurité des transports a indiqué que la compétence des exploitants et des membres d'équipage sur ces types de navire constitue un important enjeu touchant la sécurité, dont on doit tenir compte de façon exhaustive et pourtant sensible.
Les principes que j'ai énoncés sont conformes à ceux qui régissent tous les autres types d'activité de transport commercial que j'ai évoqués. Il ne devrait plus y avoir de différence pour les navires. Le degré de diligence dont on doit faire preuve lorsqu'on transporte des personnes contre rémunération et lorsqu'on se déplace soi-même pour se faire plaisir ou pour les loisirs est forcément différent.
Bref, la jurisprudence canadienne a montré et continue de montrer qu'un navire de plaisance est une embarcation qu'on emploie uniquement à des fins récréatives. Les tribunaux du Canada ont réaffirmé ce principe à de nombreuses reprises au cours des dernières années. Il faut, croyons-nous, assujettir les navires de plaisance à des exigences liées à la sécurité qui, à tout le moins, assurent l'exploitation sûre et prudente du navire par son propriétaire, lequel, de toute évidence, assume l'entière responsabilité de l'embarcation et de son utilisation.
Cependant, un bateau utilisé à des fins commerciales - qu'il serve au transport de passagers ou de biens le long de propriétés riveraines ou pour transporter des biens sur nos voies navigables - doit se conformer à un degré de conformité plus élevé. Les touristes qui versent un droit de passage s'attendent à ce que le navire, son exploitant et les membres d'équipage possèdent les dispositifs de protection, le matériel et la formation nécessaires pour exploiter l'embarcation en toute sécurité. Si, fait plus important, le navire est en danger, la formation et le matériel d'évacuation et de survie jouent un rôle essentiel. Nous avons reçu des lettres de Canadiens des quatre coins du pays qui nous demandent de tout mettre en oeuvre pour que les petites embarcations demeurent sécuritaires. Nous pensons que nous avons une obligation à cet égard, et les Canadiens sont d'avis qu'il est de notre devoir de nous en assurer.
En résumé, nous allons continuer d'assurer, dans chaque secteur, la présence d'un régime sécuritaire qui soit à la fois applicable, juste et adapté aux besoins.
Je vous remercie de m'avoir écouté même si je n'ignore pas que vous avez déjà entendu le même discours.
Nous croyons en ce que nous faisons. Nous continuerons de travailler avec tous les intervenants pour bien faire les choses.
Nous serons heureux de répondre à vos questions.
M. Tim Meisner, directeur, Politiques et législation, Pêches et Océans Canada: J'aimerais dire quelques mots en appui à ce que M. Streeter a déclaré.
La Garde côtière est elle aussi très déterminée à ce que le processus de consultation préalable à l'adoption du projet de loi et de la réglementation qui suivra aille de l'avant. Nous travaillons en étroite collaboration avec Transports Canada à la mise au point des règlements qui suivront l'adoption du projet de loi. Il ne s'agit pas de deux ministères travaillant en vase clos. Nous avons établi un mode de fonctionnement intégré pour faire avancer les choses.
La présidente: Les ministères possèdent-ils des ressources suffisantes pour faire appliquer le régime proposé?
M. Streeter: Nos deux ministères ne sont pas les principaux responsables de l'application du régime qui sera mis en place. Cette tâche revient aux services de police municipaux, provinciaux et nationaux. Il en va de même pour le régime de sanctions administratives. Les agents de police auront deux carnets dans leur poche, un pour les délits commis par les petites embarcations aux termes de la Loi sur les contraventions et un pour les avis d'infractions commises par des navires commerciaux aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada. C'est pourquoi nous avons plus tôt fait référence à la formation et à l'application.
Nous n'envisageons pas de devoir investir des ressources considérables dans l'application des mesures dont nous avons la responsabilité par l'intermédiaire de nos organismes partenaires. Ce modus operandi est en place depuis des années, et il va le demeurer.
La présidente: Que prévoyez-vous pour mieux sensibiliser le public aux règles et à leur importance?
M. Streeter: Comme je l'ai indiqué, nous avons tenu des séances d'orientation dans tout le pays relativement à la nouvelle loi. Un certain nombre d'organismes ayant organisé de tels ateliers nous ont également demandé de nous occuper de la formation d'intervenants précis.
Au moment où les normes sont mises au point, on publiera des avis de consultation: par l'intermédiaire des CCMC régionaux, ces consultations s'étendront à l'ensemble du pays. Enfin, les deux ministères diffusent des annonces publicitaires sur les ondes de Météo Média et présentent des émissions spéciales sur certaines autres chaînes.
Telles sont les mesures de sensibilisation du public que nous prévoyons.
La présidente: Si, en Colombie-Britannique, par exemple, la GRC a la responsabilité de l'application et que les ressources sont suffisantes, faudra-t-il conclure que l'application en Colombie-Britannique est insuffisante?
M. Streeter: Je ne pense pas qu'elle le soit, mais on a aussi affaire à une norme différente de celle qui s'applique dans certaines autres régions. De toute évidence, il faudra tenir compte du nombre de personnes concernées, mais la présence d'agents d'application sur les eaux ne constitue pas le seul outil.
Si, à titre d'exemple, on nous signale un navire ne répondant pas aux normes, nous détenons le navire en question. Aux termes de l'article 310 de la Loi sur la marine marchande du Canada, nous exerçons des pouvoirs de détention relativement importants. Il y a actuellement environ 54 navires en détention. Ils ne pourront reprendre la mer que quand les lacunes décelées auront été corrigées. Nous avons ainsi le pouvoir d'empêcher les navires de prendre la mer. Nous rencontrons les forces de police pour déterminer les moyens de resserrer tous les mécanismes d'application, et nous continuerons de le faire.
Le sénateur Oliver: J'aimerais poser une question à propos des séances d'orientation. M. Streeter, vous avez déclaré que des séances d'orientation sont tenues au Canada à propos du projet de loi. Vous avez également affirmé que les réactions positives étaient nombreuses. Ces réactions proviennent-elles de certaines personnes du milieu du yachting qui ont comparu deux fois devant nous?
M. Streeter: Je crois me souvenir d'avoir lu leur témoignage. Je ne voudrais surtout pas m'exprimer à la place de M. Vollmer, mais je me souviens de l'avoir entendu dire qu'il avait trouvé la séance de St. Catharines relativement intéressante et enrichissante. Nous avons reçu des commentaires de la part d'un large éventail d'intervenants. Nous n'avons peut-être pas reçu de commentaires de la part d'un cadre de l'Association canadienne de yachting, par exemple, mais les membres ont assisté aux différentes séances. En réalité, sénateur Oliver, nous ne sommes qu'au tout début du processus.
Le sénateur Callbeck: Quand pensez-vous que les règlements seront prêts?
M. Streeter: Il est prudent d'affirmer qu'il faudra probablement compter de trois à cinq ans avant que tous les règlements d'application du nouveau texte de loi ne soient prêts, en raison de la longueur du processus de consultation. Il faut aussi se rappeler que nous avons travaillé très fort pour assurer l'établissement d'un mécanisme transitoire: ainsi, bon nombre de nos règlements, en particulier ceux qui concernent diverses catégories de petits navires, seront modifiés et demeureront en vigueur aux termes de l'ancien texte de loi. L'aspect qui nous posera le plus problème aux termes du nouveau texte de loi, ce sont les nouveaux mécanismes d'application et leur pertinence. Les règlements techniques et les règlements touchant la sécurité supposent une participation soutenue, et l'ancien texte de loi en assurera le maintien. Ces règlements ont la préséance, sénateur, et les règlements relatifs à la réglementation seront arrêtés, nombre d'entre eux dans un avenir très rapproché pour les petits navires, et les normes précises seront prêtes en mai 2002.
Le sénateur Callbeck: Je voulais obtenir un éclaircissement. Imaginons qu'une personne possède un navire de plaisance et le fait immatriculer. Si, six mois plus tard, elle décide de le louer pour un mois, doit-elle le faire immatriculer à titre de navire commercial?
M. Streeter: Non. Si vous possédez un navire de plaisance, vous n'êtes pas non plus tenu de faire immatriculer. Tout dépend de la taille. Vous devez cependant obtenir un permis. Il y a une différence entre un permis et une immatriculation. L'immatriculation, c'est un peu comme l'enregistrement d'une hypothèque. Il s'agit d'un mécanisme de traçabilité grâce auquel on peut effectuer des recherches et exercer d'autres fonctions nécessaires. L'instrument, qui sert principalement à l'enregistrement des hypothèques, vise à consigner la propriété juridique. En vertu de la réglementation qui s'applique aux petits bateaux, on doit obtenir un permis, mais il s'agit d'un processus administratif qui ne laisse pas de trace et qui ne permet pas d'effectuer de recherches. En réalité, il s'agit d'une procédure manuelle. C'est la différence entre la délivrance du permis et l'immatriculation. Dans un cas, il s'agit d'une immatriculation au sens juridique du mot, et dans l'autre, de la simple délivrance d'un permis.
Certains propriétaires de bateau de plaisance obtiennent une immatriculation, c'est vrai, même s'ils ne sont pas tenus de le faire. Si, par exemple, vous devez souscrire une hypothèque pour faire l'acquisition de votre bateau, la banque vous obligera, comme condition de l'octroi d'une hypothèque, à faire immatriculer le navire. De cette façon, on dispose d'un identificateur unique. On peut donc retracer le bateau et en confirmer la propriété. Il s'agit d'un mécanisme juridique qui régit le transfert de propriété et d'autres questions apparentées, de manière à assurer la protection de votre investissement.
Il en résulte une certaine confusion. Certains navires de plaisance sont immatriculés. Si, en réponse à votre question, j'étais propriétaire d'un navire de plaisance non immatriculé et que je voulais le louer pour un certain temps, il ne s'agirait pas d'une transaction commerciale. Il s'agit de la location d'une embarcation que le locataire devra lui-même piloter. Si, en revanche, vous prenez des passagers à bord de l'embarcation, vous devrez impérativement obtenir une immatriculation. De cette façon, nous savons qui vous êtes, et il est tout à fait possible que vous soyez alors tenu de répondre à différentes exigences en matière de sécurité.
C'est encore l'utilisation du navire qui fait foi, sénateur Callbeck. Nous avons établi très clairement auprès de tous les intervenants que les locations et les bateaux loués sans capitaine supposent une opération commerciale, mais que l'utilisation d'un bateau à des fins de plaisance par le locataire équivaut à la location d'une voiture. La personne ne doit pas nécessairement être titulaire d'un permis de taxi. On considère alors qu'il s'agit d'un bateau à piloter soi-même. S'il sert au transport de passagers ou de marchandises, le bateau devra peut-être être immatriculé. Si vous laissez quelqu'un d'autre piloter votre navire de plaisance et que vous recevez en échange un dédommagement, vous n'avez pas d'obligation, tant et aussi longtemps que vous ne transportez personne.
Le sénateur Callbeck: Si la personne possède un navire de plaisance et qu'elle l'utilise pour transporter des passagers moyennant le versement d'un droit, l'immatriculation est alors obligatoire.
M. Streeter: Exactement.
Le sénateur Callbeck: Faut-il aussi obtenir un permis?
M. Streeter: Vous devez faire immatriculer le bateau. S'il est visé par un permis, vous devez le faire immatriculer.
Le sénateur Callbeck: Si vous avez une telle entreprise pendant un mois seulement, l'obligation s'applique-t-elle uniquement pendant le mois en question ou pour la durée de vie de l'embarcation?
M. Streeter: Vous pouvez faire immatriculer le bateau et faire annuler l'immatriculation après un mois, si c'est ce que vous souhaitez. Il n'y a pas de coût permanent. Il s'agit d'un droit ponctuel.
C'est la même chose que si, par exemple, vous possédiez en Ontario une camionnette que vous utilisez uniquement à des fins personnelles. Vous faites immatriculer le véhicule et obtenez un permis comme s'il s'agissait d'une voiture, mais si vous l'utilisez à titre commercial, vous devez obtenir un permis commercial. Si, une fois que vous avez obtenu un tel permis, vous décidez de ne plus utiliser le véhicule à des fins commerciales, vous pouvez revenir au statut de véhicule de plaisance. Si l'utilisation change, vous n'êtes pas tenu de conserver l'immatriculation.
Le sénateur Callbeck: Si, six mois plus tard, on vous intercepte et que vous êtes aux commandes d'un navire visé par une immatriculation et un permis commerciaux, même s'il s'agit en réalité d'une embarcation de plaisance, y a-t-il un problème?
M. Streeter: Il n'y a pas de problème. Imaginons que je sois un chauffeur de taxi qui possède son véhicule. Le dimanche, j'enlève mon enseigne et je pars faire une balade avec ma famille. J'utilise le véhicule uniquement aux fins d'un loisir familial. Je pourrais utiliser le même exemple en rapport avec le traversier qui traverse la rivière entre Cumberland et Masson. Chaque année, parce que le propriétaire est un ardent partisan du club de curling de Buckingham, il invite ses amis à faire cette croisière sur la rivière. Même s'il s'agit d'un navire commercial, il est utilisé ce jour-là à des fins récréatives. La délivrance d'un certificat de navire commercial limite l'aire de navigation. En revanche, on peut, à bord d'un navire de plaisance, effectuer une croisière sur la rivière. Ce n'est pas un problème. Si le bateau est intercepté par la Police provinciale de l'Ontario, les agents s'assureront qu'il y a un gilet de sauvetage pour chacun des passagers et que le matériel de sécurité requis est à bord. L'application de la loi est fonction de l'utilisation du bateau à tel ou tel moment précis. Il n'y a pas eu de changement depuis que l'amiral Nelson a rédigé la loi pendant qu'il se rendait en Égypte.
Le sénateur Maheu: Je me pose des questions au sujet de la définition de «passager». Peut-on comprendre qu'il s'agit de «passagers payants», ou s'applique-t-elle à cinq ou six personnes que vous accueillez sur votre bateau pour un week-end sur l'eau?
M. Streeter: Il est très clair que la notion de «passagers» suppose un échange d'argent. Si, selon le cas, je fais une sortie sur l'eau en compagnie de quatre ou cinq amis, nous ne sommes pas des passagers, même si nous répartissons entre nous le coût de la location du bateau pour le week-end. En fait, nous sommes plutôt des compagnons d'aventure réunis pour le plaisir.
Le sénateur Callbeck: M. Vollmer a évoqué le régime d'application et a dit croire qu'il vaudrait mieux adopter un régime d'application commun pour les embarcations de moins de 24 mètres.
M. Streeter: Une fois de plus, il existe un cadre commun d'application, mais je ne pense pas que les détails de la réglementation des deux régimes doivent être les mêmes. Si, par exemple, je n'ai pas de gilet de sauvetage pour un membre de ma famille, je m'expose à une amende de 100 ou de 200 $. Si, en revanche, je n'ai pas de gilet de sauvetage pour une personne qui me paie pour que je la transporte à bord d'un navire à passagers, l'amende devrait être plus élevée, parce que, dans un tel cas, les attentes du public sont supérieures.
De toute évidence, c'est ce que nous pensons. L'application de la Loi sur les contraventions impose une limite à la taille de l'amende. Ne pas avoir de gilet de sauvetage à bord d'une embarcation de plaisance, c'est un simple manque de bon sens. Le fait de ne pas avoir de gilet de sauvetage à bord d'un navire commercial pourrait bien avoir pour effet de procurer un avantage commercial à l'exploitant. Par conséquent, l'amende, dans un tel cas, doit être suffisamment élevée pour que le non-respect de la réglementation ne fasse pas partie des coûts de fonctionnement.
Certaines des amendes que nous envisageons pour des activités à bord de petits navires commerciaux vont au-delà de la limite qui s'applique aux termes de la Loi sur les contraventions, d'où la nécessité des deux régimes.
Cela dit, je pense que nous devrions faire appel à un seul et même responsable de l'application, lequel, de toute évidence, va pouvoir être formé à l'utilisation des deux régimes.
Le sénateur Spivak: Madame la présidente, je pose mes questions au nom d'un collègue absent. Elles ont trait aux bateaux de plaisance utilisés à des fins récréatives. Quelle est l'amende maximale qui s'applique en cas de contraventions à bord d'une embarcation de plaisance?
M. Michel Desparois, gestionnaire, Services de communications et de trafic maritime et ancien gestionnaire, Bureau de la sécurité nautique, Pêches et Océans Canada: Aux termes de la Loi sur les contraventions, la sanction maximale est de 250 $.
Le sénateur Spivak: Dans le cadre de votre campagne de sensibilisation, apportez-vous une attention particulière aux responsabilités des administrations municipales, provinciales et fédérales? J'ai l'impression que les gens ont parfois un peu de mal à départager les responsabilités de chacun. Croyez-vous que cela soit important?
M. Streeter: La compréhension du partage des compétences est extrêmement importante. La marine marchande et la navigation relèvent de la compétence du gouvernement fédéral.
Le sénateur Spivak: Je comprends, mais vous déléguez l'application.
M. Streeter: Nous déléguons l'application, et il est certain que nous déléguons également certaines questions administratives. En ce qui concerne la réglementation sur les restrictions à la conduite des bateaux, on a délégué le pouvoir se rapportant à l'amorce du processus et à la consultation. Cependant, en ce qui concerne l'application en particulier, la délégation de pouvoir aux organismes passe habituellement par la conclusion d'un protocole d'entente, dans un premier temps, et le Bureau de la sécurité nautique et tous les services de police entretiennent des liens étroits. Bon nombre de membres du CCNNP et du CCNP sont, effectivement des représentants des forces de police actifs dans les régions concernées, de sorte que l'approche axée sur la collaboration est maintenue.
Le sénateur Spivak: Des personnes pensaient que certains cas n'étaient visés que par des règlements. Les personnes en question ne comprennent pas vraiment la responsabilité fédérale.
M. Streeter: Dans certains cas, l'entité fédérale ne peut exercer sa compétence, et les municipalités doivent intervenir pour corriger ce qu'elles considèrent comme des lacunes. Il en résulte parfois des discussions servant à corriger le problème.
Le sénateur Spivak: Certains des termes que vous avez utilisés m'ont paru particulièrement intéressants: «Consulter, mais pas capituler» et «intervenants». Dans le domaine de la navigation de plaisance, qui sont les intervenants? Dans le cadre des consultations que vous allez mener au cours des trois à cinq prochaines années, allez-vous vous intéresser à votre système, qui peut être très lourd et, dans certains cas, relativement arbitraire? En vertu de ce système, vous pouvez demander toutes sortes de restrictions à la navigation. On nous dit que, dans certains cas, il faudra peut-être compter jusqu'à deux ou trois ans pour faire inscrire une mesure à l'ordre du jour. Cette question suscite beaucoup de préoccupations.
Qu'entendez-vous par «intervenants»? Qui sont ces intervenants? Les propriétaires de chalet et le grand public en font-ils partie, ou vous limitez-vous aux associations nautiques?
Que voulez-vous dire par «capituler» du point de vue de la prise en charge des lacs et des collectivités par le grand public, au niveau local? On agit parfois de façon unilatérale, comme vous n'êtes pas sans le savoir.
À titre d'exemple, le lac Falcon est près de ma collectivité. On a voulu faire adopter certains règlements, mais la GRC nous a dit de ne pas y penser puisqu'elle ne serait pas en mesure de faire appliquer la réglementation. La collectivité n'a donc pas donné suite.
M. Streeter: Je vais commencer par répondre à la question concernant les «intervenants». Vous m'avez fourni quelques indices. Je précise donc que les propriétaires de chalet en font partie. De mon point de vue, les intervenants se composent du grand public, des passagers qui paient des droits, des propriétaires de sites riverains et des membres d'équipage - je ne les ai pas nommés par ordre de priorité. Ce sont là les intervenants les plus importants. Le terme n'est pas propre à notre industrie. Ce ne sont pas les personnes qui paient nos factures. Le propriétaire de bateau est un intervenant, mais je suis responsable de la santé et de la sécurité au travail du public et des personnes qui travaillent à bord du bateau. Les intervenants comprennent toutes les personnes qu'on retrouve le long des voies navigables en raison des activités liées à la prévention de la pollution et à la sécurité.
Le sénateur Spivak: Je suis heureuse de vous l'entendre dire. Ce n'est pas toujours l'impression que nous donnent les associations de yachting.
M. Streeter: Cela dit, sénateur Spivak, l'une des difficultés que nous rencontrons, si on fait exception des enjeux locaux comme en ce qui concerne votre lac, c'est associer le grand public à des discussions sur le régime adéquat. Lorsqu'un accident survient, il ne tarde certes pas à s'engager.
Je vais maintenant donner à mes collègues l'occasion de dire un mot des consultations propres aux règlements sur les restrictions à la conduite des bateaux.
M. Meisner: Je suis certain que vous comprenez la question des consultations sur les restrictions à la conduite des bateaux, mais je vais les paraphraser.
Le sénateur Spivak: Il y a 20 étapes.
M. Meisner: Dans la plupart des cas, nous avons conclu une entente avec les provinces pour qu'elles mènent des consultations en notre nom parce qu'elles sont plus proches des municipalités et des associations qui demandent une restriction fondée sur la réglementation. Jusqu'ici, la démarche a très bien fonctionné. Les provinces, dans la plupart des cas, en sont satisfaites. Faut-il beaucoup de temps? Oui. Cela ne fait aucun doute, mais je pense qu'il s'agit d'un moyen de consulter le plus largement possible relativement aux règlements pris lorsque des restrictions vont être imposées.
Le sénateur Spivak: Envisagez-vous de renforcer ces règlements? La façon dont vous vous assurez le concours des provinces ne pose pas de problème, mais de nombreuses personnes ont soulevé des objections concernant ce mode de fonctionnement. Je n'en aurais rien su, n'eût été de circonstances inhabituelles. On a l'impression qu'il s'agit d'une procédure longue et arbitraire et qu'on n'écoute pas vraiment les gens.
Après tout, la responsabilité incombe au gouvernement fédéral. C'est à vous qu'il incombe de faire appliquer les règlements, même si vous avez délégué des pouvoirs aux provinces. Serez-vous prêts à assouplir la réglementation si c'est ce qu'on demande dans tout le pays? En d'autres termes, allez-vous, en ce sens, «capituler»?
M. Streeter: L'autre élément de la réponse à la question que vous avez posée a trait à la définition du mot «capituler». À mes yeux, capituler, c'est violer le principe fondamental relatif à la préservation de la sécurité.
Le sénateur Spivak: Nous vivons dans un pays démocratique.
M. Streeter: Le doit de naviguer semble l'un des droits avérés les plus fondamentaux et les plus anciens qui soient. Nous avons entendu des arguments de la part de personnes qui veulent restreindre de la navigation de même que par d'autres qui tiennent au respect de la liberté de naviguer. Nous avons entendu différents intervenants. Nous avons donc ici affaire à un important débat relatif à la politique gouvernementale.
Ce que les consultations nous diront à coup sûr, sénateur, c'est le nombre de secteurs dans lesquels la politique doit être revue et dans lesquels des décisions doivent être prises par les représentants élus.
Le sénateur Spivak: Je comprends que le droit de naviguer va dans les deux sens. Si on autorise les hors-bord à naviguer, les enfants ne peuvent plus aller sur l'eau dans des canots et des pédalos. Ces embarcations ont le droit de naviguer tout autant que les puissants bateaux à moteur. Tout dépend du point de vue où l'on se place. Certains ont le sentiment qu'on ne tient pas assez compte de leurs droits, encore moins dans le processus de restrictions à l'utilisation de bateaux.
Allez-vous étudier la possibilité d'assouplir les restrictions et l'utilisation de bateaux?
M. Streeter: Ni l'une ni l'autre des parties ne s'est engagée dans un sens ou dans l'autre. N'allez pas croire que je cherche à me défiler, mais nous devons partager et sensibiliser. Une partie de la réponse tient à l'éducation. Dans de nombreux cas, le propriétaire de bateau méprisant n'a tout simplement pas été éduqué. Les deux organismes mettent l'accent sur cette question.
Cela dit, je répète ce que j'ai dit auparavant. Au moment où nous menons des consultations sur ces questions, dans le cadre de consultations que nous croyons ciblées, quelqu'un nous présentera une question suivant son propre point de vue. Nous allons l'évaluer et déterminer le mode de prise de décisions stratégique. C'est tout ce à quoi nous pouvons nous engager.
Le sénateur Gustafson: Voilà qui est très intéressant. Vous êtes responsable des activités d'application dans l'ensemble du pays, et vous déléguez ces responsabilités, n'est-ce pas?
M. Streeter: Dans la Loi sur la marine marchande au Canada, on définit une série de règlements qui doivent être appliqués. Nous déléguons cette responsabilité à des organismes partenaires. Vous avez raison, monsieur.
Le sénateur Gustafson: À votre avis, l'orientation que nous prenons assure-t-elle au pays de bonnes mesures de sécurité?
M. Streeter: La question de la sécurité maritime suscite assurément, au moment où nous nous parlons, beaucoup d'intérêt. Nous disposons d'un certain nombre de systèmes sur lesquels le projet de loi n'aura aucun effet. Ce sont ces systèmes qui assurent la sécurité du pays.
Bien entendu, nous sommes conscients des secteurs où des défaillances se font sentir, mais nous avons tenté de colmater les brèches. Comme, une fois de plus, un certain nombre de ministères jouent un rôle dans le domaine de la sécurité maritime, nous comptons sur un groupe interministériel solide et efficace chargé de cette question.
Le sénateur Gustafson: En Saskatchewan, où il y a peut-être un lac tous les 50 milles, un particulier a de la chance s'il peut aller pêcher deux fois pendant l'été. S'il a égaré son matériel, il sera le plus facile du monde à attraper - en le voyant approcher du lac, vous saurez qu'il est en difficulté et vous pourrez lui arracher une somme de 100 $. On m'arrête si j'omets de m'arrêter à une intersection, mais le type qui vole mon essence se tire toujours d'affaire.
Je sais qu'il n'y a probablement pas de réponse facile à ce problème, mais il y a une grande différence entre quelqu'un qui utilise une embarcation pour faire le trafic de cigarettes et quelqu'un qui oublie simplement de revêtir sa tenue.
M. Streeter: C'est moi qui me fais attraper quand j'omets de m'arrêter à une intersection, pas vous.
Il importe que nous collaborions avec des organismes qui exercent déjà un mandat en matière d'application, de façon que nous puissions regrouper le plus grand nombre possible de règlements dans ce mandat. À l'examen de la Loi sur les contraventions, vous constaterez que le niveau des amendes est relativement limité. Cela ne convient pas nécessairement aux entreprises commerciales. Nous devons donc faire appel à un outil différent, mais nous n'avons pas nécessairement besoin d'un nouveau responsable de l'application.
En revêtant nous-mêmes l'uniforme, nous risquerions, à mon avis, d'entraîner une certaine confusion relative au mandat en matière d'application. Pour éviter que le problème ne se pose, nous devons faire appel à des risques différents ou à des patrouilles rotatives, pour que, au premier chef, le risque d'être pris soit plus grand.
Deuxièmement, en ce qui concerne le trafic ou d'autres activités illégales, nous devons compter sur de bonnes sources de renseignements. Je ne tiens pas à ce qu'un de mes inspecteurs ou responsables de la sécurité nautique de la Garde côtière se trouve mêlé à des situations de ce genre. Nous avons l'habitude de traiter avec la personne qui a oublié son gilet de sauvetage à la maison, mais pas avec elle qui a un dessein criminel et qui risque fort de réagir différemment. C'est une autre raison qui fait qu'on doit éviter de confondre le mandat lié à l'application à celui des forces de police. Les agents d'application sont formés pour faire face à des situations qui vont de l'oubli du gilet de sauvetage à la rencontre d'un trafiquant armé. Je ne veux pas que des personnes n'ayant pas reçu de formation spécialisée à ce sujet soient mêlées à de telles activités.
Le sénateur Gustafson: Vous avez fait allusion à la sensibilisation du public. Vous occupez-vous aussi de l'éducation de la police, ou est-ce la responsabilité de la police elle-même?
M. Streeter: Non, monsieur, nous initions les policiers à la signification des règlements. De façon plus précise, nous allons, par exemple, examiner les nouveaux pouvoirs des instructeurs pour les petits bateaux. Les policiers se montrent intéressés à l'idée d'effectuer des évaluations et des vérifications du matériel, mais nous allons leur indiquer comment établir si un bateau est ou non en état de navigabilité et leur dire de nous appeler en cas de besoin. Nous allons réagir et garder le bateau au quai.
Le sénateur Adams: Dans notre collectivité, nous avons affaire à quelque 700 milles de littoral le long de la baie d'Hudson.
Dans notre collectivité, la personne qui achète un bateau de plaisance ne s'en sert pas vraiment à des fins récréatives. Elle l'utilise habituellement pour la chasse.
Parfois, nous éprouvons de la difficulté à communiquer dans la collectivité. Lorsque certaines personnes se rendent dans d'autres collectivités, situées à 60 ou à 100 milles de distance, elles utilisent parfois le téléphone pour indiquer leur heure de départ et l'heure à laquelle elles comptent arriver. Transports Canada ou la Garde côtière imposent-ils une réglementation obligeant les bateaux à se munir d'une radio s'ils effectuent des périples qui s'étendent sur un certain nombre de kilomètres? Aujourd'hui, nous avons recours à de petites radios BP. Parfois, je me rends à mon chalet, et je peux entendre quelqu'un parler à 25 milles de distance.
Dans certaines collectivités, on trouve des gens sans système de communication, mais il n'y a pas là de représentant de Transports Canada. Il n'y a maintenant que des représentants de Pêches et Océans Canada au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest. La situation va-t-elle demeurer la même?
M. Streeter: Les questions relatives à la sécurité, en particulier dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, représentent pour nous un défi parce qu'on y retrouve des enjeux historiques et culturels majeurs qui font que nous échouerions si nous étions mis à l'épreuve.
Au moment où nous nous parlons, nous travaillons avec des personnes de ces collectivités pour les sensibiliser, en particulier à la sécurité à bord des petites embarcations, et nous retenons les services de certaines d'entre elles. Nous travaillons avec le gouvernement provincial du Nunavut et le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest à la mise en place de programmes visant l'établissement de normes dans le Nord.
En ce qui concerne la pêche et la chasse de subsistance, en particulier, nous n'allons pas nous ingérer en imposant un grand nombre d'exigences en matière de sécurité. À nos yeux, il s'agit de bateaux de plaisance, et rien ne devrait changer, mais, comme à bord de tous les bateaux de plaisance, on devra appliquer des normes de sécurité en raison de la géographie, de l'utilisation ou du service. Nous effectuons actuellement du travail dans ce domaine. Nous produisons des documents en innu et en inuktitut. Le dernier document que j'ai vu était offert dans quelque neuf langues autochtones différentes.
Il importe de souligner que, malgré les difficultés que soulève la délivrance de permis dans certaines des pêcheries autochtones, on n'a pas retrouvé les mêmes problèmes du côté de la sécurité.
Le sénateur Adams: À bord des bateaux plus gros, on retrouve maintenant des sondeurs, des systèmes de positionnement global et des appareils de ce genre. Faut-il être titulaire d'un permis pour utiliser ce genre d'appareils? Pêches et Océans Canada a demandé à un de mes amis s'il était titulaire d'un permis lui permettant d'utiliser de tels dispositifs.
M. Desparois: L'utilisation du système de positionnement global n'exige pas de permis. Il s'agit d'émissions de radiodiffusion auxquelles les Canadiens ont accès gratuitement. Le service est offert par la Garde côtière.
En ce qui concerne les radios, il n'est plus nécessaire d'être titulaire d'un permis. Cependant, vous devez être titulaire d'un certificat restreint d'opérateur délivré par le ministère des Communications.
Le sénateur Adams: Faut-il un permis pour utiliser une radio maritime?
M. Streeter: Vous devez être titulaire d'un certificat restreint d'opérateur radio. Tout ce qu'on exige de vous, c'est que vous sachiez comment utiliser le matériel, que vous connaissiez un peu les alphabets phonétiques et les termes utilisés, de façon que les communications soient claires et concises lorsque vous utilisez des canaux pouvant être utilisés pour lancer des appels de détresse.
La présidente: Si nous avons besoin de votre aide dans l'étude article par article du projet de loi, nous reviendrons à vous. Merci beaucoup de votre présence.
M. Streeter: Merci beaucoup.
La présidente: Pouvons-nous passer à l'étude article par article du projet de loi C-14?
Des voix: D'accord.
La présidente: Doit-on toujours surseoir à l'adoption du titre?
Des voix: D'accord.
La présidente: Doit-on toujours surseoir à l'adoption de l'article un?
Des voix: D'accord.
La présidente: Les articles 2 à 4 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 5 à 40 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 41 à 79 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 80 a 103 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 104 à 124 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 125 à 139 soit Services de navigation sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 140 à 152 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 153 à 164 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 165 à 184 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 185 à 193 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 194 à 209 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 210 à 246 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 247 à 269 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 270 à 274 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 275 à 324 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 325 à 330 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les articles 331 à 334 sont-ils adoptés?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Les annexes 1 à 3 sont-elles adoptées?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. L'article 1 est-il adopté?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Le titre est-il adopté?
Des voix: D'accord.
La présidente: Adopté. Le projet est-il adopté sans modification?
Des voix: D'accord.
La présidente: D'accord.
Nous devrions poursuivre à huis clos pour discuter de certaines observations à annexer au projet de loi. D'accord?
Des voix: D'accord.
Le comité poursuit ses travaux à huis clos.