Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 15, Témoignages
OTTAWA, le mardi 13 mai 2002
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, auquel a été renvoyé le projet de loi S-10, Loi concernant les motomarines dans les eaux navigables, se réunit aujourd'hui à 17 h 45 pour en faire l'examen.
Le sénateur Tommy Banks (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, nous allons d'abord accueillir un groupe de témoins représentant l'Association canadienne du canotage récréatif, l'Association canadienne de yachting et l'Ontario Recreational Boating Advisory Council.
M. Barry Cameron, Association canadienne du canotage récréatif: Honorables sénateurs, je vous remercie de l'occasion que vous nous donnez de nous adresser au comité. Vous avez déjà reçu notre mémoire, où nous disons qu'il existe quatre contextes clés dans l'optique desquels ce projet de loi devrait être examiné.
D'abord, il s'agit d'un projet de loi habilitant que nous considérons comme extrêmement intéressant de par la souplesse qu'il présente: il permet au gouvernement fédéral de préserver sa compétence en ce qui concerne nos voies d'eau. En même temps, le projet de loi reconnaît que contrôle et choix s'imposent localement, là où un problème peut justifier une forme d'intervention de la part des autorités locales.
Le deuxième contexte dans lequel il faut voir ce projet de loi concerne les problèmes de sécurité et de santé inhérents au concept et à la finalité des motomarines.
Le troisième met en jeu l'impact environnemental particulier des motomarines sur les plans d'eau, la nature avoisinante et, bien entendu, la faune qui vit au bord de l'eau.
Le quatrième contexte concerne le comportement délinquant et aberrant de nombreux conducteurs de motomarines que provoquent ces machines disgracieuses.
Je ne vais pas prendre tout ce qui est inclus dans notre mémoire. Je vais tout de même ajouter quelque chose; je vais vous fournir quelques exemples qui sauraient illustrer les quatre contextes en question.
Le projet de loi S-10 est une mesure habilitante, c'est-à-dire qu'il permet au gouvernement fédéral de transférer un pouvoir tout en préservant les pouvoirs constitutionnels qui lui reviennent. J'aimerais évoquer deux cas où, en ce moment, le projet de loi se révélerait utile.
Les anciennes villes de Halifax et de Dartmouth forment maintenant une région particulière, la municipalité régionale de Halifax. Plusieurs des lois qui s'appliquaient aux lacs dans la région ont été abrogées du fait de la fusion. Depuis, les responsables ont abordé la Garde côtière en vue de trouver une façon de créer des mesures législatives qui permettraient d'appliquer une réglementation aux cinq lacs qui se trouvent dans la région d'Halifax.
En ce moment, ils se trouvent dans un vide juridique. Il n'y a pas de loi qui s'applique, sauf celles qui régissent déjà le transport, les océans et les pêches. Par conséquent, il n'y a pas de réglementation sérieuse qui puisse venir contrôler la vitesse des véhicules motorisés, de quelque type que ce soit, sur les lacs dont il est question.
Voilà un cas où le transfert des pouvoirs de la municipalité de Halifax et Dartmouth serait utile. Les gens là connaissent bien ce qui se passe sur les cinq lacs. Cela leur permettrait d'exercer une forme de compétence, de réglementer, voire de faire respecter les règles sur les lacs.
Il n'y a pas très longtemps de cela, à Fredericton, au Nouveau-Brunswick, là où j'habite, il y a eu un projet de navigation de plaisance sur aéroglisseur, à la fin du printemps, au moment de la débâcle sur la rivière. La municipalité n'avait aucune emprise sur l'aéroglisseur en question, sauf pour dire où il pouvait accoster. La municipalité pouvait décider du lieu où l'aéroglisseur accostait, mais elle n'avait aucune emprise sur ce que l'aéroglisseur faisait sur le plan d'eau lui-même. Les responsables avaient un permis de Transports Canada parce qu'ils transportaient des gens.
Deux semaines avant d'arriver à Fredericton, l'aéroglisseur a eu un accident sur la rivière Kennebecasis, au moment de la débâcle. Arrivé devant un gros morceau de glace, le conducteur de l'aéroglisseur a dû freiner vigoureusement. Il y avait à bord un certain nombre d'enfants, dont plusieurs ont été blessés. Inutile de dire que le service n'a pas été offert à Fredericton, à cause de ce qui est arrivé ce jour-là, sur la rivière Kennebecasis.
Ce que je veux faire valoir, c'est que nous n'avons aucune emprise sur ce que pouvait faire le bateau. Ce n'est pas simplement une question de motomarine. Je signale simplement en quoi le projet de loi pourrait être utile pour s'attaquer à d'autres bateaux qui posent des problèmes dans nos eaux.
Deux autres choses sont inquiétantes. En ce moment, les motomarines représentent moins de 10 p. 100 des véhicules motorisés qui se trouvent sur nos plans d'eau. Par contre, leur nombre s'accroît. De fait, certaines personnes laissent entendre que, d'ici cinq ans, 30 p. 100 des véhicules motorisés sur nos plans d'eau seront des motomarines.
Quelle sera la situation dans cinq ans, si un plus grand nombre de ces machines se trouvent sur nos plans d'eau et qu'elles posent encore plus de problèmes? L'industrie de la motomarine se plaint du fait qu'on s'acharne sur les motomarines dans ce projet de loi. En vérité, cela n'a rien d'injuste: c'est que la motomarine, en raison d'un manque de réglementation et, en particulier, d'un manque d'application des règles, d'une certaine façon, représente le véhicule le plus protégé et le plus privilégié qui se trouve sur nos plans d'eau publics. Les gens qui les auront ont ce que je qualifierais de «permis tacite». C'est un permis tacite de polluer, de faire un bruit excessif et irritant, transgressant les lois contre le fait de troubler la paix. Les gens ont un permis tacite de conduire en faisant fi des règles traditionnelles. Leur seule fonction est la cascade. Elles sont conçues pour les manœuvres grisantes à haute vitesse.
Ce qui inquiète particulièrement, dans ce contexte, c'est la puissance accrue que nous commençons à voir dans les modèles récents de motomarine, par exemple la motomarine à 155 chevaux de Bombardier avec un moteur à quatre temps. C'est une puissance extraordinaire.
L'industrie de la motomarine aimerait attribuer les problèmes liés aux motomarines sur nos plans d'eau au seul comportement répréhensible des conducteurs et non pas à la conception ou aux fonctions du véhicule lui-même.
Il ne peut faire aucun doute que la combinaison de puissance, de vitesse, de faible tirant d'eau et de maniabilité que présente la motomarine a une incidence profonde sur le comportement du conducteur. La machine vous encourage à faire de la vitesse. Vous encourage à faire des manœuvres subites. En vérité, la grande majorité des motomarines n'ont pas de mécanisme de freinage. Vous savez probablement déjà que si on coupe les gaz, il n'y a plus aucune façon de faire virer la machine. Certains des fabricants travaillent à des machines nouvelles en vue de régler ce problème particulier, tout comme nous passons des moteurs à deux temps aux moteurs à quatre temps et du mélange huile-essence à l'injection. Ce sont toutes là des mesures positives. Visiblement, les fabricants ont cédé à certaines des pressions provenant du reste d'entre nous, qui se soucient de ces machines. C'est une bonne chose.
Ce qu'il faut dire, c'est qu'il est impossible de s'arrêter en toute sécurité avec ces machines. Nombre d'accidents ont eu lieu où les gens n'ont pu arrêter à temps. En fait, dans certaines des brochures, les fabricants soulignent à quelle distance il faut couper les gaz afin de pouvoir arrêter. Dans la plupart des cas, c'est autour de 375 pieds. Quand on y pense, c'est une distance énorme.
On ne devrait pas être étonné d'apprendre que 70 p. 100 des accidents de motomarine sont des collisions, qu'il s'agisse d'une collision avec un autre véhicule, avec un objet fixe ou avec des nageurs. Ce qui est encore plus troublant, c'est le nombre d'accidents impliquant des collisions, qui, de fait, ont augmenté depuis cinq ans. De même, on ne devrait pas être étonné d'apprendre que les motomarines sont les seuls véhicules pour lesquels la cause première de mortalité est non pas la noyade, comme c'est le cas pour les canoës, mais la collision ou les traumatismes résultant d'un choc violent.
Il existe d'autres sortes de véhicules motorisés qui polluent, mais les caractéristiques de l'usage qui est fait des motomarines — par exemple, demeurer à un seul endroit pendant de longues périodes et accélérer et décélérer souvent, accroissent les effets de la pollution. Les conducteurs de motomarine jouent dans le même coin pendant longtemps. C'est là leur plaisir — la sensation forte, la cascade. Par contre, cela ne fait que polluer plus. Qu'importe qu'il s'agisse d'un moteur à deux temps ou à quatre temps, le véhicule produit une quantité énorme de pollution.
La motomarine ordinaire déverse entre 50 et 60 gallons d'essence non brûlée dans l'environnement tous les ans. C'est une quantité énorme qui a un impact non seulement sur la qualité des eaux, mais aussi sur notre faune.
Je vous dis que le moment est venu d'agir. Nous avons besoin d'une réglementation plus sévère. Nous devons faire respecter partout les règles adoptées, afin que nos plans d'eau deviennent plus paisibles et qu'ils demeurent accessibles à tous les utilisateurs récréatifs. Les gens ont tendance à quitter un plan d'eau particulier quand ils voient que des motomarines s'y trouvent: ils sont mal à l'aise à l'idée d'y partager l'espace commun. Par conséquent, il nous faut une forme de pouvoir réglementaire. C'est pourquoi nous appuyons ce projet de loi. Nous croyons que le transfert de pouvoir à des groupes plus restreints, par exemple les organisations et municipalités régionales, permet de mieux réglementer et de mieux faire respecter les règles.
À Fredericton, personne ne fait de la surveillance sur les plans d'eau. Personne ne fait de surveillance entre les frontières municipales. Tout peut arriver sur les plans d'eau en question. Théoriquement, la police locale y va environ une fois par année. Elle vérifie les permis des gens à bord des bateaux déjà stationnaires. Elle n'essaie pas de voir si quelqu'un fait de l'excès de vitesse. Elle n'étudie pas le mélange des motomarines, des bateaux à moteur et des canoës.
Je devrais mentionner aussi que nous n'observons pas ce comportement aberrant chez les conducteurs de canots automobiles, de hors-bord ordinaires ou de canots à moteur. On l'observe seulement que dans le cas les motomarines, ce qui explique pourquoi le législateur se penche ici sur leur cas précis. Je ne jette pas la pierre aux bateaux motorisés en général: je jette la pierre à un véhicule particulier et à la conduite particulière que cela suscite.
M. Randy Whaley, président, Ontario Recreational Boating Advisory Council: Honorables sénateurs, je suis moi- même plaisancier. Pour la plus grande part, je navigue sur les eaux de la baie Georgienne. Je vois des motomarines tous les jours, mais je n'en possède pas et je n'en conduis pas moi-même. Je suis ex-président et président du conseil de l'Ontario Boating Forum, le groupe organisé pour protéger les droits des plaisanciers en matière de navigation.
À titre bénévole, j'exerce actuellement les fonctions de président de l'Ontario Region Recreational Boating Advisory Council, que je désignerai par le sigle ORBAC à partir de ce moment. Le conseil se compose de bénévoles, tous des plaisanciers, qui conseillent M. Julian Goodyear, directeur général responsable de la Région du Centre et de l'Arctique de la Garde côtière du Canada.
À titre de président du conseil de l'Ontario, je siège au Conseil consultatif national sur la navigation de plaisance, qui conseille John Adams, commissaire responsable de la Garde côtière canadienne.
Les conseillers d'ORBAC, nommés par le directeur régional, ont pour fonction de conseiller les gens de la région du centre et de l'Arctique de la Garde côtière à propos de la navigation de plaisance, particulièrement les questions touchant la sécurité et l'environnement. En tant que conseillers, ils sont choisis pour les connaissances et les compétences qu'ils possèdent en rapport avec un aspect particulier de la navigation de plaisance, par exemple la navigation de croisière, la pêche, le kayak, le canotage, le tourisme, les chalets et ainsi de suite, et non pas pour leur affiliation à quelque organisation, association ou intérêt commercial.
Je vous le dis aujourd'hui pour faire voir que les idées avancées dans le rapport de l'Ontario Recreational Boating Advisory Council sont équilibrées et sincères. Le conseil, qui représente environ la moitié des plaisanciers du Canada, est bien respecté pour son travail auprès de la Garde côtière canadienne et d'autres conseils et organisations dans tout le Canada.
J'aimerais vous en dire plus sur le travail qui a débouché sur les recommandations de l'ORBAC à propos du projet de loi S-10. Le projet de loi S-10 a été inscrit à l'ordre du jour de la réunion du 17 janvier 2003, réunion d'hiver de l'ORBAC, à Toronto. À cette réunion, on a bien vu qu'il y avait des opinions divergentes sur le sujet, tout comme une opposition notable au projet de loi, et qu'il fallait approfondir la discussion pour que le conseil en arrive à une position sans équivoque. De ce fait, un sous-comité a été établi et chargé de présenter des recommandations au directeur régional et au président, c'est-à-dire moi-même. Le comité, qui s'est réuni le 12 février, comptait six membres de l'ORBAC ayant des compétences particulières dans le domaine de l'exécution de la loi, de la réglementation et de la législation, tout comme en formation des conducteurs.
Les membres du comité avaient un intérêt pour le canotage à moteur et la voile, sinon ils utilisaient un bateau au chalet, quand ils ne s'adonnaient pas carrément à ces activités. Ils représentaient un vaste éventail de plaisanciers. Je donne un aperçu de leur situation aux honorables sénateurs, afin de souligner que notre mémoire repose sur des opinions équilibrées et dénuées de préjugés formulés par des personnes qui connaissent bien l'activité tout en n'ayant aucun intérêt, sur le plan commercial, à ce que le projet de loi S-10 soit adopté ou rejeté.
Le rapport du sous-comité a été renvoyé au directeur régional à la réunion printanière de l'ORBAC, tenue le 24 avril 2003. Voici un résumé du rapport du comité.
Qu'est-ce que l'ORBAC a déterminé? Le sous-comité a déterminé qu'il existait un problème, sinon il n'y aurait pas de projet de loi S-10 à examiner. Les caractéristiques de la motomarine, par exemple les départs, arrêts et virages rapides, la possibilité de naviguer près des berges ou en eau peu profonde, et la capacité de «sauter» les vagues la distinguent de la plupart des autres véhicules à moteur.
Étant donné ces caractéristiques, les propriétaires de chalet et propriétaires de terrain, en particulier, se soucient de la sécurité, du bruit, des dommages à l'environnement et des cas de conduite négligente.
Le sous-comité a reconnu qu'il existe des solutions de rechange au projet de loi S-10, afin de mieux régler la situation. Selon lui, nombre des inquiétudes soulevées pour appuyer le projet de loi S-10 passent à côté du fait que les questions et les agissements décrits, et décriés, sont déjà pris en considération dans les lois et règlements existants, et que le projet de loi S-10 pourrait court-circuiter le processus qui existe déjà en ce qui concerne le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux.
Cela pourrait amener les propriétaires de chalet ou les propriétaires des terrains locaux à influer sur une loi fédérale concernant la navigation, sans que les plaisanciers aient également voix au chapitre.
Le comité a déterminé que la racine du problème à l'origine du projet de loi S-10 est le comportement du conducteur et non pas le véhicule lui-même. Le sous-comité a souligné, parmi les raisons invoquées pour expliquer les problèmes de conduite, l'absence d'éducation ou de formation de la part du conducteur, le fait de ne pas bien connaître les fonctions pour conduire et manier la motomarine, et le fait d'être un plaisancier et (ou) un voisin discourtois.
Il a également affirmé que l'un des principaux facteurs est l'utilisation commune de l'espace par les conducteurs de motomarine et d'autres utilisateurs des plans d'eau. Le sous-comité a convenu du fait que, pour bien régler cette question, le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux doit être mis à jour, et la démarche, mise au point, pour que les nouvelles demandes à l'égard de la réglementation soient traitées plus rapidement.
Quelles sont les recommandations du sous-comité de l'ORBAC? Sous sa forme la plus simple, l'Ontario Recreational Boating Advisory Council, après avoir étudié le rapport du sous-comité, propose les initiatives suivantes. Premièrement, ajoutez au règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux une annexe où il est question des divers types de comportement des conducteurs, tous véhicules confondus. Les agissements jugés répréhensibles doivent être facilement repérables aux fins de l'exécution de la loi. Parmi les exemples que nous proposons, il y a le fait de «sauter» les vagues, de faire des manœuvres circulaires et de naviguer à proximité d'une personne ou d'un objet — le fait d'être trop près de la côte, d'un autre bateau, d'obstacles, de nageurs ou de secteurs réservés aux nageurs, chacun des cas devant être défini au moment de la création de l'annexe.
Deuxièmement, nous voudrions améliorer la démarche associée à l'actuel règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, qui est trop lente. Nous reconnaissons ce fait depuis un certain temps déjà. Une façon simple d'accélérer les choses serait de faire en sorte que la démarche puisse être activée au moins quatre fois par année, plutôt qu'une fois l'an, comme c'est le cas en ce moment. Si les gens qui présentent une proposition sont en retard d'un jour, ils n'auront pas à attendre une année complète avant de pouvoir représenter leurs propositions.
Je crois bien qu'un petit comité de représentants du monde des plaisanciers arrivera à trouver d'autres façons d'améliorer la démarche.
Troisièmement, il faut bannir l'utilisation des motomarines la nuit.
Depuis que le rapport a été produit, le comité continue de faire des recherches sur les restrictions qui existent dans d'autres pays. Nous sommes prêts à formuler des recommandations particulières à ce sujet, à une date ultérieure.
Il importe de noter que nulle part les recommandations du conseil ne portent-elles sur le cas particulier des motomarines, sauf la proposition d'interdire l'utilisation de nuit dans le règlement sur les petites embarcations. C'est une question capitale: en tant que plaisanciers, nous ne souhaitons pas faire de cas particulier d'un type de véhicule ou de bateau.
Si les motomarines inquiètent les gens aujourd'hui, les enfants qui faisaient du ski nautique toute la journée inquiétaient les gens hier, et il y aura certainement demain une autre sorte de bateau qui posera des problèmes.
Il n'est pas utile d'adopter un règlement ou une loi qui porte sur le bateau et non pas sur celui qui le conduit. Notre proposition porte sur le conducteur du bateau, et non pas le bateau lui-même, et nous croyons qu'elle serait utile aux intérêts à long terme des plaisanciers, bien plus que le projet de loi S-10.
Pour résumer, l'Ontario Recreational Boating Advisory Council appuie les solutions de rechange présentées dans ce rapport et recommande que les lois et règlements existants soient améliorés afin d'atténuer les préoccupations des plaisanciers canadiens en ce qui concerne la conduite dangereuse ou irresponsable des véhicules, tous les véhicules, sur nos plans d'eau.
Je tiens à assurer au comité que les recommandations simples ainsi énoncées bénéficient de bons appuis de la part d'organisations représentatives comme l'Association canadienne de yachting, l'Ontario Provincial Police, l'Ontario Federation of Cottage Associations, les Escadrilles canadiennes de plaisance, la Garde côtière canadienne (Région du centre et de l'Arctique), l'Ontario Sailing Association, l'Ontario Boating Forum et l'Ontario Marina Operators Association.
Au nom de l'Ontario Recreational Boating Advisory Council, je tiens à vous remercier de l'occasion qui nous a été offerte de nous adresser au comité sénatorial permanent aujourd'hui.
M. Michael Vollmer, vice-président, récréatif, Association canadienne de yachting: Honorables sénateurs, Je suis plaisancier moi aussi. L'Association canadienne de yachting est une société sans but lucratif fondée en 1931. Elle agit comme autorité nationale du yachting au Canada et est reconnue de par le monde pour l'excellence de ses programmes de formation à la conduite des bateaux à voile et des bateaux à moteur à l'intention de tous les plaisanciers, pour ses activités de navigation de plaisance et pour ses compétitions de voile.
L'Association représente les intérêts de dix associations provinciales, 258 clubs, 52 écoles de conduite de bateau et 31 associations de propriétaires.
Plus de 80 000 personnes sont membres actifs de ces organisations. Nous faisons la promotion de la navigation de plaisance sportive en collaborant avec nos partenaires et d'autres parties intéressées et en les appuyant.
Le Canada a une perspective unique et incroyable du monde de la navigation de plaisance. Nous avons des littoraux marins sur trois océans. Nous avons, littéralement, des mers intérieures et une myriade d'autres eaux intérieures, d'un océan à l'autre. Le Canada compte plus de propriétaires de bateaux par habitant que tout autre pays, sauf un ou deux, et notre patrimoine en matière de navigation de plaisance remonte aux Premières nations.
D'après la Société de sauvetage, plus de la moitié de la population fait une randonnée en bateau au moins une fois par année. Les Canadiens sont des plaisanciers sans pareils, et leurs intérêts s'étendent sur tous les cours d'eau imaginables du pays. Les plaisanciers constituent une partie vivante et intrinsèque de la réalité canadienne.
Nous voulons nous assurer que toute tentative de réglementer cette collectivité suit le système bien établi de lois et de règlements existants. Cet ensemble de droit reconnaît la place de la navigation de plaisance au Canada. Des mesures de sécurité et de protection de l'environnement y sont intégrées. Plus que tout, toutes les restrictions sur les activités de la navigation de plaisance n'ont été imposées qu'après une consultation adéquate de la communauté touchée.
L'Association canadienne de yachting participe activement au milieu de la navigation de plaisance, reconnaît la nécessité d'imposer certaines restrictions à la navigation de plaisance pour des raisons sécuritaires et environnementales. La recherche d'un milieu de navigation de plaisance sûr est au cœur de notre raison d'être — et, sans un milieu marin propre, il serait beaucoup plus difficile de jouir des plaisirs que procure notre sport.
Le projet de loi S-10 se fonde sur la prémisse selon laquelle les motomarines présentent des problèmes particuliers en matière de sécurité et d'environnement. En outre, il semblerait que le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux n'est pas suffisant pour régir les motomarines et qu'une réglementation supplémentaire s'impose.
Nous croyons que les règlements actuels en application de la Loi sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur la protection des eaux navigables, du Code criminel et des diverses lois du ressort du ministère de l'Environnement suffisent pour protéger les intérêts du public en matière de sécurité et d'environnement. Les pénalités imposées pour les infractions peuvent être lourdes, bien que, dans la plupart des cas, les amendes imposées en vertu de la Loi sur les contraventions soient raisonnables. Tous ces règlements s'appliquent également à tous les bateaux sur tous les plans d'eau du Canada, y compris les motomarines. Ce concept est important. Tous les bateaux et leurs conducteurs doivent être traités de façon égale.
La sécurité des motomarines soulève une question fondamentale dans ce projet de loi. L'Association canadienne de yachting est membre de plusieurs organisations de sécurité et d'éducation dans le domaine de la navigation de plaisance. D'après notre expérience, aucune des données qui ont été présentées par un de ces groupes ne laisse entendre que les motomarines présentent un problème particulier en matière de sécurité et, d'après certaines études, elles semblent être plus sécuritaires que les canots, les kayaks et les chaloupes à rames. La sécurité des motomarines ne semble pas être l'enjeu réel.
En ce qui concerne les questions environnementales, il est évident, même pour l'observateur occasionnel, que les motomarines sont beaucoup plus propres et silencieuses que les modèles qui étaient en circulation il y a plusieurs années. Bon nombre de nos membres conduisent d'autres types de bateaux munis d'un moteur conventionnel à deux temps, comme ceux qui se trouvent dans les motomarines. Ces moteurs ne sont pas aussi propres que les nouveaux moteurs à injection directe à deux cycles, et sont certainement moins propres que les moteurs à quatre temps. Si les questions environnementales constituent une préoccupation centrale de ce projet de loi, des centaines de milliers de moteurs existants, littéralement, devront être remplacés à un coût inédit pour les plaisanciers. Les questions environnementales liées aux motomarines s'appliquent également à de nombreux autres bateaux; elles ne sont pas uniques à ce type d'embarcation.
En ce qui concerne l'allégation selon laquelle le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux est inefficace, nous prétendons tout le contraire. Ce règlement permet d'imposer certaines interdictions ou restrictions aux embarcations qui couvrent toutes les situations énoncées dans le projet de loi S-10. Un processus officiel existe pour exiger la consultation de toutes les parties touchées; une demande de restriction doit être faite par une «autorité désignée» ou une «autorité provinciale désignée», ce qui comporte une certaine forme de responsabilité électorale — et le règlement comporte des articles pertinents traitant de l'application de la loi et l'affichage. Le Règlement s'est avéré efficace d'un océan à l'autre, sur tous les types de plan d'eau. Le processus est juste et ouvert, il offre de grandes possibilités de participation publique à chacune des étapes. Le règlement actuel nous plaît.
Tout de même, nous croyons que le projet de loi S-10 permettra à des «autorités locales» mal définies d'imposer des interdictions ou d'autres restrictions sur un type particulier d'embarcation, dans le cas qui nous intéresse, les motomarines. Selon la définition du projet de loi, les autorités locales peuvent inclure des groupes non élus et, souvent, non représentatifs, comme les associations de propriétaires de chalet, les administrations de parcs et d'autres entités. Les autres autorités mentionnées sont de nature municipale. Seule la consultation des résidents locaux et des organismes d'application de la loi est nécessaire. Les plaisanciers ne sont pas dignes d'une mention officielle.
L'inclusivité fondamentale du Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux est remplacée par les prétendus droits des riverains. Le projet de loi ne tient pas compte non plus du droit du public à la navigation.
L'honorable juge La Forest de la Cour suprême du Canada a indiqué clairement dans la cause Whitbread c. Whalley — je ne suis pas le Whalley en question, je vous l'assure — que le droit sur la navigation au Canada comporte deux dimensions fondamentales: le droit public à la navigation provenant de la common law est l'autorité constitutionnelle sur le sujet de la navigation, les deux étant nécessairement interrelliés en application du paragraphe 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867, qui confère l'autorité législative exclusive en matière de la navigation au Parlement.
Le droit public à la navigation remonte au Moyen Âge, époque où le réseau routier romain s'est finalement détérioré au point d'être impraticable. Les rivières et les cours d'eau sont devenus les autoroutes de l'époque, et les autorités locales n'étaient pas autorisées à restreindre le droit du public à les utiliser. Ce droit, issu de la common law, a continué de s'appliquer au Canada, où le contrôle fédéral a été officialisé dans la Loi constitutionnelle.
Les eaux du Canada sont d'utilisation commune, elles sont pour tous, et elles ne doivent pas être divisées entre les autorités locales, pas même les municipalités. Nombre des autorités locales mentionnées dans le projet de loi S-10 sont des municipalités et, de ce fait, sont des institutions provinciales.
Le juge La Forest fait remarquer aussi que les provinces sont inaptes constitutionnellement à adopter une loi autorisant une nuisance à la navigation; et pourtant, c'est ce que le projet de loi S-10 vise à faire. L'effet du projet de loi S-10 est tel que lorsqu'une autorité locale fait une demande de restriction ou d'interdiction, le ministre n'a pas de pouvoir discrétionnaire. Il doit agir pour imposer cette restriction. À toutes fins utiles, le contrôle fédéral sur la navigation est cédé à ces groupes locaux. Nous croyons que c'est une délégation non justifiée des pouvoirs fédéraux en matière de navigation et nous exhortons votre comité à rejeter le projet de loi pour cette seule raison.
D'aucuns pourront prétendre que l'article 6 du projet de loi donne au ministre des pouvoirs discrétionnaires si, à son avis, la navigation doit être restreinte, empêchée ou bloquée. Le ministre peut alors refuser d'appliquer la restriction. Sauf sur la question limitée de savoir si la navigation doit être restreinte, le processus de consultation publique semble illusoire au niveau ministériel. Nous sommes d'avis, en fait, que la navigation libre serait mise en jeu d'une façon ou d'une autre à la suite de toute demande déposée en vertu de la loi proposée.
Le projet de loi S-10 vise à singulariser un type d'embarcation dans une large classification. Les motomarines sont des bateaux à moteur par définition, selon la Loi sur la marine marchande du Canada. Bon nombre de nos membres sont propriétaires de bateaux à moteur, et certains d'entre eux sont même propriétaires de motomarines. Ces embarcations sont déjà régies par le règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux. La création d'une nouvelle catégorie ne semble pas seulement excessive, mais elle ouvre la porte à la singularisation d'autres embarcations aux fins d'une discrimination. Nous voyons le projet de loi S-10 comme la lame fine du tranchant par laquelle d'autres catégories d'embarcations ou des embarcations d'un autre secteur, par exemple, les bateaux de plaisance, feront l'objet de restrictions locales discriminatoires. Nous avons été témoins d'une telle occurrence dans la baie Georgienne. Les associations de propriétaires de chalet ont essayé d'interdire la présence d'autres embarcations sur leur plan d'eau. Les eaux du Canada peuvent être utilisées par tous et non pas seulement par quelques privilégiés. Le projet de loi S-10 semble considérer que les droits des propriétaires fonciers locaux sont plus importants que les droits de tous les Canadiens d'utiliser librement leurs eaux.
Nous croyons que le projet de loi S-10 comporte plusieurs autres failles. Il n'existe aucune disposition dans le projet de loi sur les enseignes ou l'application de la loi, comme c'est le cas dans le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux sous sa forme actuelle. Cela nous amène à nous demander comment les plaisanciers seraient au courant de toute restriction provenant du projet de loi ou, de fait, comment ils seraient pris en flagrant délit. Ce ne sont pas là des lacunes quelconques.
En outre, il n'y a pas de dispositions dans le projet de loi quant à son entrée en vigueur. Qu'adviendra-t-il des restrictions à la navigation de plaisance qui s'appliquent déjà aux motomarines? En seront-elles exemptées, ou seront- elles couvertes d'une manière ou d'une autre par le nouveau règlement? Comment les nouvelles annexes seront-elles établies? Au mieux, selon nous, il y aura de la confusion; au pire, ce sera probablement le chaos.
Nous croyons que la loi proposée est à la fois insuffisante et redondante. L'intention du projet de loi est injuste et cherche à discriminer contre un type d'embarcations. Les règles existantes que nous respectons visent une utilisation sûre et écologique de nos eaux. Elles reconnaissent le droit de tous les Canadiens d'utiliser les eaux de notre pays d'une façon responsable. Nous vous exhortons à rejeter ce projet de loi parce qu'il est inutile et contraire à l'esprit des plaisanciers qui ont fondé notre pays. Merci beaucoup de nous avoir donné l'occasion de nous adresser à vous.
Le président: Merci. Mesdames et messieurs, j'attire votre attention sur l'heure. Pour que nous puissions finir à une heure décente, j'aimerais accueillir le prochain groupe de témoins autour de 6 h 45. J'invite les membres du comité à poser des questions aux témoins.
Le sénateur Milne: Je commencerai par m'adresser à M. Cameron. La semaine dernière, nous avons accueilli un témoin qui citait des statistiques, comme vous le faites, dans votre mémoire. Je lui ai demandé de trouver la source des statistiques en question et de nous en faire part. Je présume qu'il ne l'a pas encore fait.
Dans votre mémoire, vous parlez d'un truc intitulé «Hostile Waters». Est-ce un magazine ou une publication, est-ce américain ou canadien?
M. Cameron: C'est un document de recherche produit par l'American Canoe Association. J'exhorte le comité à le lire parce que nombre des questions qui y sont soulevées s'appliquent également aux eaux canadiennes. Les statistiques, visiblement, ne seront pas les mêmes. De fait, il y a un nombre nettement plus grand de bateaux aux États-Unis qu'au Canada. Il est difficile d'obtenir des chiffres exacts pour le cas du Canada, comme certains d'entre vous le savez probablement. Par exemple, les données concernant les accidents de bateau sont recueillies seulement dans cinq hôpitaux généraux et dix hôpitaux pour enfants. Quelle interprétation faut-il y donner? Faut-il y voir une question plus vaste? Que faire des données?
Ces comme étudier les cas de mortalité. Je suis au courant des statistiques d'une organisation locale qui comptabilise les décès dus à la noyade et à l'exposition. Elle ne comptabilise pas les décès dus à des contusions et autres formes de décès. Elle ne mentionne aucune forme d'accident qui pourrait survenir, disons, quand une motomarine percute un quai ou entre en collision avec une autre embarcation.
J'ai appelé la Garde côtière moi-même, comme certains d'entre vous l'avez peut-être fait, au Bureau de la sécurité nautique. J'attends toujours qu'on me rappelle. Autant que je sache, ils ne comptabilisent pas cela eux-mêmes. Je sais que la GRC comptabilise certains décès du genre. Certaines des données que j'ai présentées dans mon mémoire proviennent de l'American Canoe Association. Certaines proviennent du mince filon canadien que j'ai pu exploiter.
Le sénateur Milne: Vous dites que les motomarines sont impliquées dans 55 p. 100 des collisions entre embarcations, même si elles représentent moins de 10 p. 100 des embarcations. D'où vient cette statistique?
M. Cameron: Cela provient de «Hostile Waters».
Le sénateur Milne: Cela provient d'une publication américaine.
M. Cameron: Oui.
Le sénateur Milne: Plus de 70 p. 100 des accidents de motomarine sont des collisions sous une forme ou une autre?
M. Cameron: Cela combine les données dont nous disposons au Canada, celles que nous avons, et les statistiques américaines. J'ai essayé dire les cas où c'était canadien ou américain. Si j'ai indiqué que c'était le Canada et les États- Unis, j'ai voulu dire que c'était les deux combinés.
Le sénateur Milne: Vous ne l'avez pas dit pour ce cas-ci.
M. Cameron: Pour ce cas-là, je ne l'ai pas fait, mais il est question de statistiques combinées du Canada et des États- Unis. Tout de même, j'insiste sur le fait que nos statistiques canadiennes posent des difficultés. Si le comité souhaite accomplir quelque chose, il pourrait songer à la création d'un établissement chargé de suivre l'évolution de ce genre de phénomène, car nous n'avons pas des données fiables au Canada. La distinction entre les accidents de bateaux à moteur et les accidents de motomarines est parfois faite, mais pas toujours; il faut certainement agir en ce sens, quelle que soit l'issue du projet de loi.
Le sénateur Milne: Dans la mesure du possible, il nous faut de la documentation sur la source des statistiques en question et sur la façon dont vous vous y êtes pris pour les mettre ensemble, pour que nous puissions composer avec quelque chose de concret et non pas seulement une approximation.
M. Cameron: Je crois que j'ai dit d'où ça venait. Les points que j'ai fait valoir sont extrapolés de ce document. Je peux apporter des précisions, si vous le souhaitez, dans un mémoire subséquent quelconque.
Le président: Ce serait utile si vous transmettiez cette information à la greffière.
M. Cameron: Oui.
Le sénateur Spivak: Dans les mémoires que vous nous avez remis sur ce projet de loi, nombre de statistiques proviennent de la garde côtière américaine, car notre garde côtière à nous ne les tient pas.
M. Cameron: Ce serait une bonne idée pour elle de le faire.
Le sénateur Milne: Je présume, d'après le mémoire que vous avez remis, que vous êtes en faveur du projet de loi que nous avons devant les yeux.
M. Cameron: Tout à fait.
Le sénateur Milne: Les deux autres messieurs ne le sont pas.
M. Cameron: C'est cela.
Le sénateur Milne: C'est peut-être un piètre choix, de mettre ces témoins dans un même groupe.
Monsieur Vollmer, certains des points que vous avez fait valoir au sujet de l'autorité constitutionnelle et de la transgression possible de la Loi constitutionnelle de 1867 m'intéressent. Le comité aurait peut-être intérêt à accueillir un témoin qui connaît un peu la Loi constitutionnelle de 1867 et à obtenir un avis éclairé sur ce sujet.
Le président: C'est pour ce qui touche les plans d'eau.
Le sénateur Milne: Oui. Cela ne sert à rien pour nous d'adopter un projet de loi s'il est rejeté par un tribunal parce qu'il est inconstitutionnel.
Le président: Nous pouvons certainement obtenir une opinion sur le sujet.
À cet égard, monsieur Vollmer, il n'existe nulle part un droit absolu pour un type de véhicule donné. Seriez-vous d'accord avec cela?
M. Vollmer: Je m'en remettrai à l'expert constitutionnel sur cette question. En ce qui concerne le pouvoir constitutionnel du gouvernement fédéral en matière de navigation de plaisance, l'affaire la plus récente est probablement — et je le signalerais à votre conseiller juridique — est R. c. Kupchanko, devant la Cour suprême de la Colombie-Britannique. On a conclu de façon claire que la province, qui avait tenté d'adopter une loi imposant des restrictions en matière de navigation de plaisance n'avait aucune compétence en la matière.
Le sénateur Milne: Cela concerne le partage des compétences entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, ce qui est un peu différent.
Le président: Spontanément, j'ai tendance à supposer que si le pouvoir appartient au gouvernement du Canada, ce dernier peut l'octroyer à une autre partie s'il le souhaite.
M. Vollmer: Je serais d'accord. Mon association représente des plaisanciers de partout au pays. À l'heure actuelle, nous avons un ensemble uniforme de règles et de méthodes. Nous n'appliquons pas une approche fragmentée, comme c'est le cas aux États-Unis, où chaque municipalité crée ses propres règles en matière de navigation de plaisance. Il devient impossible pour les plaisanciers de respecter la loi, car ils ne la connaissent pas. Au Canada, nous sommes privilégiés d'avoir un ensemble uniforme de règles et de lois. Nous insistons sur le fait que ce pouvoir ne doit d'aucune façon être cédé.
Le sénateur Spivak: Monsieur Vollmer, il est absolument exact d'affirmer que le gouvernement fédéral jouit d'une complète compétence en matière de navigation de plaisance, et le projet de loi reflète absolument cela. Toutefois, la vérité, c'est que nous avons au moins 1 000 annexes partout au Canada. À certains endroits, où les résidents locaux ont appliqué la réglementation sur la navigation de plaisance, les bateaux sont interdits. Par exemple, dans un petit lac situé tout près du mien, les bateaux sont interdits. C'est prévu dans le règlement du lac. Dans certaines régions, on ne permet que les embarcations dotées d'un moteur électrique. Ailleurs, on interdit le ski nautique. Certaines provinces ont adopté une règle interdisant de naviguer à moins de dix pieds du rivage.
J'ignore comment vous pourriez justifier l'affirmation selon laquelle ceci est différent, alors que l'on trouve des situations différentes, fondées sur l'autorité locale, partout au pays. Cela n'empiète d'aucune façon sur le pouvoir fédéral, car la compétence fédérale en matière de navigation de plaisance est suprême.
M. Vollmer: Le Règlement actuel sur les restrictions à la conduite des bateaux s'assortit de quatre ou cinq annexes comptant de nombreuses restrictions différentes. La procédure d'adoption d'une restriction exige le soutien non pas d'un organisme non élu ou non représentatif, mais bien d'un gouvernement local. On l'achemine, dans certains cas, à un gouvernement provincial, et, dans d'autres cas, directement à la Garde côtière. Par exemple, en Colombie- Britannique, l'Office of Boating Safety traite toutes les demandes de restrictions à la conduite de bateaux en Colombie- Britannique.
Dans le cadre de cette procédure, on veille à ce qu'une consultation publique adéquate soit menée à l'échelon local. La Garde côtière fait cela en Colombie-Britannique, car le gouvernement, qui s'en chargeait autrefois, avait soumis des demandes à l'égard desquelles aucune consultation locale n'avait eu lieu.
Ensuite, la demande se rend à Ottawa. On détermine si la restriction est convenablement justifiée. Il s'agit de dispositions législatives et réglementaires fédérales. La procédure se poursuit en fonction de ces dispositions.
On a orienté le projet de loi S-10 de façon à ce que le ministre ne jouisse d'aucun pouvoir discrétionnaire lorsque l'autorité locale, qu'il s'agisse ou non d'un organisme élu, décide qu'elle veut qu'un règlement soit adopté en vertu de l'article 5. Le ou la ministre «doit» procéder. Pratiquement tous les autres règlements et toutes les autres lois de provenance fédérale que j'ai consultés disent «peut». C'est une grosse différence, et à titre d'organisme de navigation de plaisance, nous avons été confrontés à de nombreuses restrictions dans d'autres domaines, comme je l'ai mentionné dans mon discours.
Nous avons tenu des discussions avec des associations de chalets de la baie Georgienne, qui cherchaient à interdire à d'autres personnes d'accéder à leurs eaux. Des gens m'ont dit qu'ils ont dû demander à des bateaux de se déplacer la nuit parce qu'ils leur bloquaient la vue. Mais la vue appartient à tout le monde.
On crée un dangereux précédent lorsqu'on offre à une municipalité la possibilité d'imposer ses propres restrictions.
Le sénateur Spivak: Mais cela est impossible. Aux endroits où cela a été fait, comme à Saanich Bay, les restrictions seraient perdues si on les contestait. Les municipalités ne sont pas toutes comme cela, mais ce n'est pas le but de ce projet de loi.
Par contre, j'aimerais vous poser la question suivante: êtes-vous en train de dire que vous ne vous opposez pas à la présentation d'annexes supplémentaires au ministre, parce qu'il pourrait y en avoir 1 000 de plus?
M. Vollmer: Vous confondez les annexes et les restrictions.
Le sénateur Spivak: Pas du tout. C'est par les annexes qu'on enchâsse des restrictions.
M. Vollmer: Oui.
Le sénateur Spivak: J'aimerais poser une question à M. Cameron.
Le sénateur Milne s'est informée au sujet de la B.C. Yachting Association. Quand le représentant de l'organisme est venu manifester son opposition au projet de loi, il a aussi donné l'impression qu'il représentait les canoteurs de la Colombie-Britannique, lesquels, selon lui, s'opposent aussi au projet de loi. Pourriez-vous nous fournir des précisions? Ai-je bien compris?
M. Cameron: Je ne vois pas les choses comme cela. Notre organisme national compte parmi ses membres des organismes régionaux. Si je me souviens bien, nous avons des organismes régionaux dans toutes les provinces, sauf sur l'Île-du-Prince-Édouard, et l'association de canotage de la Colombie-Britannique fait partie de notre organisme. J'ignore comment il pourrait affirmer qu'il représente officiellement cet organisme.
C'est vous qui avez dit cela?
Le sénateur Spivak: Oui.
M. Cameron: A-t-il affirmé qu'il représentait les canoteurs de la Colombie-Britannique?
Le sénateur Spivak: Oui.
M. Cameron: Je ne crois pas.
Le sénateur Spivak: Vos membres ont-ils vécu d'autres expériences de rencontre avec des utilisateurs de motomarines que vous n'avez pas eu l'occasion de raconter au comité?
M. Cameron: Il y a quelques exemples. Je parlerai de ce que j'appelle «une nouvelle tendance dangereuse». Je suppose que vous avez entendu parler des chutes réversibles sur la rivière Saint-Jean. Il y a maintenant des gens qui descendent les chutes réversibles en motomarines à Saint John, au Nouveau Brunswick. J'ai vu des motomarines dévaler les rapides de la rivière des Outaouais, en compagnie de bateaux et de kayaks destinés aux descentes en eau vive.
J'ai aussi remarqué, ainsi que certains de nos membres, la présence de motomarines en mer, se laissant porter sur des vagues déferlantes, tentant de trouver les bassins de marée, et je crois qu'il s'agit d'activités incroyablement dangereuses. Vous pouvez dire qu'ils ont le droit de faire cela, en vertu de la loi actuelle. Le règlement n'interdit pas de tels comportements, mais je crois que c'est la naissance d'une tendance particulièrement dangereuse, lorsqu'on tient compte de la puissance accrue de ces nouvelles motomarines.
À un moment donné, même si on maintient le règlement fédéral, comme mon collègue ici l'a suggéré — et je crois que d'innombrables municipalités de partout au pays n'assurent pas l'exécution de ce règlement, et nous soutenons ce projet de loi parce qu'il mènera probablement à des mesures d'exécution —, c'est une dangereuse tendance.
Le président: Si la police n'assure pas l'application du règlement actuel, pourquoi croyez-vous qu'elle appliquera les dispositions du projet de loi?
M. Cameron: Elles permettraient aux gens qui sont préoccupés par la présence de motomarines dans une zone particulière de soumettre l'enjeu au milieu politique. Je pourrais témoigner devant le conseil à Fredericton et convaincre le comité sur l'environnement d'imposer à la municipalité de Fredericton une certaine forme de loi sur la rivière Saint-Jean. Je n'ai pas l'occasion de le faire à l'heure actuelle. Personne ne peut contrôler ce qui se produit sur ces eaux, car personne n'a su l'appliquer de façon convenable le règlement actuel.
Le président: Y a-t-il absence d'application ou absence de réglementation?
M. Cameron: La législation fédérale actuelle s'assortit d'un règlement. Ce règlement n'est pas appliqué convenablement. J'avance aussi que, dans le cas des motomarines, il faut adopter de nouvelles règles, comme celles qui a été suggérées par mon collègue ici, et que de nombreux États américains ont adoptées, concernant l'interdiction d'utiliser ces embarcations la nuit. Il est incroyablement dangereux de les utiliser la nuit. Il faut peut-être établir des restrictions qui n'existent pas dans la législation actuelle. En raison de ses capacités uniques, ce serait une grave erreur de classer la motomarine avec les autres embarcations motorisées. Elle est plus dangereuse qu'un bateau à moteur ordinaire. Elle peut atteindre des vitesses plus élevées, et elle peut miner l'environnement et la sécurité des autres bien plus que toute autre embarcation motorisée.
Le président: Ne pourrait-on pas affirmer qu'une personne dans une embarcation motorisée serait capable de franchir les chutes réversibles?
M. Cameron: Ce serait aussi une chose dangereuse à faire. Puisque la motomarine est conçue pour le «plaisir», pour procurer des sensations fortes, je ne peux imaginer qu'une personne s'en procure une pour faire autre chose que des folies — et je comprends cette tentation.
Le président: C'est ce qu'on appelle «s'amuser avec un bateau». Tout le monde a un bateau pour s'amuser.
M. Cameron: Je n'ai aucun problème avec les propriétaires d'embarcations motorisées ordinaires qui font cela, car ils connaissent beaucoup plus les aspects touchant la sécurité, et ils sont plus conscients des autres gens dans l'eau. Les utilisateurs de motomarines ne sont pas toujours conscients du fait qu'ils partagent l'eau avec d'autres personnes — de fait, ils ne le sont presque jamais. L'âge moyen des utilisateurs est de 26 ans.
Le sénateur Buchanan: N'a-t-on pas publié un article au sujet d'une personne qui tentait de lancer une entreprise touristique proposant de passer par les chutes en aéroglisseur?
M. Cameron: Il s'agit de la même personne, de St. George, au Nouveau-Brunswick, qui a apporté l'aéroglisseur à Fredericton.
Le sénateur Buchanan: Est-il un peu fêlé?
M. Cameron: J'ai fait du kayak avec son groupe, et lorsqu'on sort en kayak, l'organisateur fournit généralement des directives de sécurité, au cas où, par exemple, votre embarcation serait renversée dans la baie de Fundy. Son groupe ne fait pas cela. Il possède aussi une entreprise de kayaks. Il s'occupe de tout. Il a aussi un petit hôtel.
Le sénateur Spivak: J'aimerais demander à M. Whaley de nous fournir plus de détails sur l'annexe qu'il propose. En quoi la procédure de demande changerait-elle? Quels comportements spécifiques seraient visés?
M. Whaley: Parlez-vous des restrictions à la conduite des bateaux?
Le sénateur Spivak: Je parle de ce que vous proposez dans votre mémoire.
M. Whaley: Nous proposons qu'il soit envisagé de revenir au RRCB. C'est la solution de rechange que nous préconisons.
Le sous-comité a terminé ses travaux après avoir préparé le rapport initial, à l'égard duquel je vous ai donné de l'information. Le sous-comité ne propose aucune annexe spécifique. Nous serions heureux d'examiner des annexes spécifiques et de suivre la procédure. Ce n'est pas un problème. Au point où nous en sommes, par contre, il est un peu présomptueux de ma part de dire qu'ils proposent ces annexes. De bonnes idées ont été formulées.
Le sénateur Spivak: Je comprends ce que vous dites. Vous êtes disposé à en parler davantage, et c'est une bonne chose.
En ce qui concerne le processus de demande, je suis au courant de certaines choses qui ont lieu dans notre propre région, et ma conclusion, lorsque je consulte le site Web, c'est qu'il s'agit d'un processus en 20 étapes. Par exemple, au lac Falcon, situé tout près du nôtre, un groupe voulait y participer, et la GRC a dit: «non, ne le faites pas, cela ne peut être fait.» De plus, je crois comprendre qu'à toute étape du processus — vous parlez de groupes non élus et non démocratiques —, un bureaucrate ou quelqu'un d'autre peut dire non.
C'est ce que je crois comprendre de la situation, peut-être pourriez-vous m'éclairer davantage.
M. Whaley: Je vous donne mon interprétation. Le processus compte de nombreuses étapes, il n'y a aucun doute là- dessus.
La bonne partie du processus, c'est qu'il permet la tenue de consultations publiques acceptables. C'est un long processus, et il n'y a aucun doute quant au fait que le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux peut être amélioré.
L'objectif de l'Ontario Recreational Boating Advisory Council, quoi qu'il arrive, avec le projet de loi S-10, est d'envisager le processus de restriction à la conduite des bateaux à la lumière d'un examen du règlement de la Loi de 2001 sur la marine marchande. L'examen devrait commencer cet automne et se poursuivre jusqu'à l'année suivante. Ces choses se produiront, selon moi.
C'est une bonne chose, ne serait-ce que du point de vue de l'exemple que nous avons mentionné, où on perd une année entière lorsqu'on manque la date limite de septembre d'un jour. C'est ridicule. Ce processus devrait être simplifié et mieux géré.
Je crois personnellement que le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux est une base solide pour aborder toutes les questions liées à la navigation de plaisance. C'est un bon ensemble de règles.
Le président: Monsieur Cameron, il y a quelques minutes, vous avez souvent mentionné «l'utilisateur». Je suppose qu'il est possible d'utiliser une motomarine en toute sécurité. On peut faire des folies avec un moteur hors-bord sur une chaloupe, mais il est possible d'utiliser cette embarcation de façon sécuritaire.
M. Cameron: Effectivement.
Le président: Vous affirmez que cette embarcation, de par sa nature, incite l'utilisateur à agir de façon irresponsable. Pourriez-vous nous fournir des précisions là-dessus?
M. Cameron: Je tentais de contrer l'argument des fabricants selon lequel on ne peut blâmer ni la conception, ni la vocation de la motomarine. Le blâme est attribué totalement à l'utilisateur. Je tentais d'établir une relation de cause à effet entre la conception et le comportement de l'utilisateur.
Ces machines sont conçues pour aller vite. Elles sont rapides et faciles à manœuvrer, et elles visent à procurer des sensations fortes. Elles sont conçues pour s'amuser à l'extrême sur l'eau. Cette conception encourage, par un lien de cause à effet, un certain type de comportement.
Cela ne veut pas dire que certains ne les utilisent pas de façon responsable, car j'ai vu beaucoup de gens le faire. Mais cela ne règle pas les problèmes de pollution, et cela ne règle pas les problèmes environnementaux qui découlent aussi de ce lien causal.
Ainsi, ce n'est pas la question de l'œuf et de la poule. La conception des machines encourage l'utilisateur à se comporter d'une certaine façon sur l'eau.
Le président: Je possède une Chevrolet Caprice qui peut aller jusqu'à 130 milles à l'heure. Je ne conduis pas à 130 milles à l'heure.
M. Cameron: C'est parce que vous êtes un automobiliste responsable.
Le président: Cela n'a rien à voir avec les machines. De fait, c'est l'utilisateur qui est responsable, n'est-ce pas?
M. Cameron: Au bout du compte, le comportement de l'utilisateur est la cause du problème. Toutefois, je tente de montrer que la conception de la machine encourage ce comportement. Elle est conçue pour aller à haute vitesse. Elle n'est pas conçue pour avancer lentement, comme un moteur de 5 ou de 10 chevaux-vapeur.
Elle est conçue pour procurer des sensations fortes. Les gens ne s'en procureraient pas une s'ils ne pensaient pas l'utiliser pour faire de la vitesse.
La motomarine permet d'atteindre des vitesses très élevées, de sorte que la question des gaz et du gouvernail est très importante. Si on coupe les gaz, on ne peut plus diriger l'embarcation. Cela constitue un risque potentiel, et c'est pourquoi je propose une réglementation supplémentaire, même si on décide de ne pas céder le pouvoir aux administrations locales, ce qui est la meilleure solution.
Les gens seront directement intéressés. De plus, on peut tenir toutes sortes de consultations à cet échelon.
C'est une question d'exécution. C'est une question de réglementation. C'est une question de conception et d'utilisation. Les enjeux sont nombreux.
Le président: On ne peut diriger un voilier lorsqu'il n'a pas d'erre.
Le sénateur Spivak: Mais un voilier ne va pas à 70 milles à l'heure.
Le sénateur Kenny: Votre question me rappelle le commentaire de Charlton Heston selon lequel ce ne sont pas les armes qui tuent des gens.
Le président: Merci. Nous apprécions votre témoignage, qui s'est révélé informatif.
Accueillons maintenant un groupe de représentants de la Canadian Coalition of Provincial Cottage Associations, de la Federation of Ontario Cottagers' Associations, et de RAPPEL, c'est-à-dire l'Association de riverains. Mesdames et messieurs, bienvenue.
M. Art Lamoureux, président, Canadian Coalition of Provincial Cottage Associations: Au nom de la Canadian Coalition of Provincial Cottage Associations, la CCPCA, je vous remercie de cette occasion de présenter notre réaction au projet de loi S-10 concernant les motomarines dans les eaux navigables. La CCPCA a présenté au comité un mémoire qui décrit sa position de façon détaillée. Je tiens à saluer le travail de Mme Wendy Moore, première vice- présidente, et de M. Lester Hunt, directeur administratif. Mon exposé se limitera à résumer notre position, ce qui nous permettra de répondre à vos questions.
En 1995, les représentants des associations des propriétaires de chalets de l'Alberta, de l'Ontario, de la Saskatchewan et du Manitoba se sont rencontrés à Saskatoon pour examiner les questions et les possibilités communes des propriétaires de chalets canadiens. On a convenu d'établir officiellement une coalition. En 2000, on a tenu la conférence nationale de la coalition à Saskatoon, à laquelle ont participé des représentants de la Federation of British Columbia Cottage Owners and Associations, et on continue de communiquer avec des associations de propriétaires de chalets du Québec et des Maritimes.
À quel point l'industrie du chalet est-elle importante? L'incidence économique de plus de deux millions de chalets au Canada est estimée à plusieurs milliards de dollars par année dans les économies locales, provinciales et nationales. Des études économiques en Ontario et en Saskatchewan révèlent que les dépenses liées aux taxes, aux biens de consommation, aux immobilisations et au matériel récréatif s'élèvent à plus de 7 000 $ par année, par chalet. L'industrie canadienne du chalet est en croissance et continuera d'exercer une influence politique et économique.
Treize pour cent des Canadiens sont propriétaires ou louent une propriété riveraine ou une propriété où passe un cours d'eau. De ce nombre, plus de 44 p. 100 occupent leurs propriétés toute l'année et 50 p. 100 l'occupent en saison. Cela signifie que plus de trois millions de Canadiens de 18 et ans et plus vivent près de l'eau. De nombreux gens utilisent les cours d'eau à des fins récréatives. Le problème central, selon les propriétaires de chalet de partout au Canada, a trait à l'augmentation rapide des motomarines sur les plans d'eau canadiens. Les problèmes liés à l'utilisation des motomarines sont les suivants: sécurité réduite, bruit, pollution et encombrement des plans d'eau. Il y a aussi des préoccupations environnementales en ce qui concerne les poissons et l'habitat faunique. La CCPCA appuie l'adoption de lois qui procurent à la population une certaine liberté de choix et un certain contrôle local sur l'utilisation de motomarines.
La CCPCA s'est penchée sur trois questions de recherche importantes, et les résultats peuvent être résumés en fonction des questions examinées. L'une des préoccupations des propriétaires de chalet, et d'autres personnes, concerne l'augmentation rapide des motomarines et leur utilisation et abus. L'augmentation rapide des motomarines dans les années 90 a alarmé les propriétaires de chalet de l'ensemble du Canada. Des milliers d'entre eux ont écrit à la Garde côtière du Canada à la recherche d'une façon de protéger les baigneurs, de faire cesser le saut des sillons ou d'interdire les motomarines dans les petits lacs. La majorité des plaintes portait sur la conduite dangereuse, la vitesse et la proximité d'autres personnes lorsque les conducteurs «sautent les sillons». Les motomarines sont souvent conduites près de la rive où elles représentent un danger pour les baigneurs et d'autres personnes.
La quantité de pollution créée par les motomarines existantes, qui déversent de l'essence non brûlée dans l'eau, est une préoccupation, tout comme le préjudice causé à la faune. En entrant dans les anses abritées et d'autres endroits, les motomarines présentent une menace pour l'accouplement des populations de huards, les nids d'oiseaux et le frai du saumon. Les problèmes de sécurité de plus en plus évidents, les rapports impartiaux sur les rappels, sur les problèmes de direction et sur d'autres défectuosités pourraient être les catalyseurs des mesures prises, autant par les propriétaires de motomarines que par leurs opposants.
Dans quelles conditions et en vertu de quelle réglementation les motomarines doivent-elles être limitées par le projet de loi S-10? Le projet de loi S-10 prévoit de donner aux autorités locales le pouvoir d'imposer des restrictions raisonnables à l'utilisation des motomarines dans les lacs, les rivières ou des parties des eaux côtières, tout en respectant la constitution.
Les motomarines pourraient être interdites dans certains plans d'eau et leur vitesse et heures d'utilisation, limitées. Les plans d'eau où les restrictions ou les interdictions s'appliquent peuvent être déterminés à la demande d'administrations locales. Le gouvernement fédéral serait tenu d'ajouter ces eaux à la liste des plans d'eau où l'interdiction s'applique. Le gouvernement fédéral aurait le pouvoir discrétionnaire de ne pas inscrire le plan d'eau là où une interdiction ou restriction nuirait de façon importante à la navigation.
La loi proposée sur les motomarines n'usurperait pas le pouvoir fédéral de réglementation sur la navigation et les embarcations, mais elle donnerait aux collectivités une façon de réagir aux préoccupations de leurs citoyens. Cette loi présente l'avantage que les gouvernements locaux ne feraient pas la demande sans consultation publique et qu'il serait présumé que le gouvernement fédéral répondrait aux souhaits de la population locale.
Quels avantages perçus et problèmes connexes découlent du contexte des sous-problèmes 1 et 2? Les membres de la Canadian Coalition of Provincial Cottage Associations ont examiné le projet de loi S-10 et approuvent son principe et son esprit. La CCPCA croit que l'intention du projet de loi S-10 répond à ses objectifs, notamment la sécurité, la responsabilité environnementale, la courtoisie et le respect. Chacune de nos associations membres a l'obligation d'encourager un environnement sûr pour les plaisanciers et les baigneurs, et de protéger les poissons et la faune pour le bénéfice de tous les Canadiens, y compris les propriétaires de chalet. La protection de l'environnement doit se traduire par la limitation des activités qui comportent toute sorte de pollution, y compris la pollution par le bruit, la pollution de l'atmosphère et la pollution de l'eau. Nous remarquons que l'efficacité de ce projet de loi est en fonction de l'éducation, de l'acceptation par le public et de l'adoption de lois applicables.
Les préoccupations exprimées par la Federation of British Columbia Cottage Owners and Associations appuient toute mesure qui aiderait à mieux régir l'utilisation et la sécurité des motomarines. L'application de la loi est une préoccupation, puisque les propriétaires de chalet se demandent s'ils peuvent faire quelque chose pour contrôler ou limiter l'utilisation de motomarines à proximité de leur chalet. Le président Barry Harman a affirmé qu'à titre de propriétaires de chalets de l'Ouest nous partageons les préoccupations des propriétaires de chalets d'autres régions du pays; il s'agit d'une question nationale.
La Provincial Association of Resort Communities of Saskatchewan, la PARCS, a affirmé qu'elle appuyait sans réserve le projet de loi S-10. D'après le président Dale McLeod:
Le soutien de la PARCS à ce projet de loi n'est pas un soutien à une loi parmi tant d'autres. Nous croyons qu'un trop grand nombre de lois dans une démocratie va à l'encontre de la liberté individuelle. Nous croyons fermement que le droit d'une personne à sa liberté ne doit pas amoindrir le droit à la paix et à la tranquillité de la majorité. La PARCS demande le soutien à ce projet de loi. En plus de son soutien, la PARCS encourage la partie éducative qui insiste sur la nécessité de tenir compte des droits des autres.
La Federation of Ontario Cottagers' Associations, la FOCA, a appuyé le principe et l'esprit de la loi sur les motomarines. Le soutien de la FOCA, ainsi que celui des autres membres de la CCPCA, est essentiel à la réussite du projet de loi S-10. Ce projet de loi donnerait aux propriétaires de chalet le choix de déterminer où les motomarines ont leur place et où elles posent un trop grand risque pour la sécurité, l'environnement et la jouissance paisible de tous.
La Garde côtière canadienne et le ministre des Pêches et des Océans, M. Robert Thibault, pourraient ajouter un nouveau libellé dans la loi fédérale pour inclure le «bruit» parmi les problèmes environnementaux qui permettent aux collectivités de demander des restrictions à la conduite des bateaux. Le ministre pourrait rendre le projet de loi S-10 redondant en permettant aux communautés d'imposer des restrictions précises aux motomarines.
Le ministre des Pêches a le pouvoir d'imposer des restrictions s'appliquant spécifiquement aux motomarines. Le projet de loi S-10 s'inspire du règlement publié en juin 1994. C'est non pas la loi, mais bien la politique du gouvernement qui fait obstacle aux restrictions. Le remaniement de la politique exige la tenue de consultations étendues auprès des Canadiens. Les collectivités de partout au pays pourraient tenir des consultations et mettre de l'avant de nouvelles preuves des problèmes de sécurité liés aux motomarines. Lorsqu'on montre qu'une certaine activité nautique constitue un danger pour le public ou est nuisible pour l'environnement, il faudrait imposer une restriction à la conduite de bateaux afin de contrôler ou d'interdire la navigation.
À la lumière de cette étude, les conclusions suivantes semblent justifiées: la multiplication rapide des motomarines au Canada préoccupe de plus en plus la population. Les propriétaires de chalet et les municipalités cherchent des moyens de protéger les baigneurs, de mettre un terme aux sauts des sillons ou d'interdire les motomarines dans les petits lacs. C'est une question de qualité de vie. La pollution par le bruit, les préoccupations environnementales et la sécurité sont en jeu lorsque des conducteurs dangereux ont peu de respect des autres.
En vertu de la loi actuelle, tous les bateaux font partie de la même catégorie. Les lobbyistes de l'industrie ont éliminé en 1994 le projet de loi qui aurait placé les motomarines dans une catégorie à part. C'est le nœud de la question relative à la motomarine. Si un groupe local demande un règlement sur la navigation de plaisance pour limiter l'utilisation des motomarines, cette restriction s'appliquera, si elle est approuvée, à tous les bateaux et non seulement aux motomarines. En vertu de la loi actuelle, on ne peut faire que ce qui suit relativement aux motomarines: éducation des conducteurs; autosurveillance, pour se charger des conducteurs irresponsables; ou appeler la police et fournir des preuves afin que des accusations puissent être portées.
Le ministre des Pêches et des Océans pourrait apporter une modification au règlement et demander aux fonctionnaires d'aider les associations de propriétaires de chalet et les municipalités du Canada dans la bureaucratie réglementaire.
Les collectivités ont besoin d'outils juridiques pour restreindre les motomarines — de la même façon que le règlement limitant la navigation de plaisance peut être utilisé pour établir des limites de vitesse sur l'eau ou pour limiter la pratique du ski nautique. Ceci aurait la même force et le même effet que le projet de loi S-10. La Garde côtière a proposé une réglementation en 1994, mais le gouvernement ne l'a pas approuvée.
De nombreux membres de conseils municipaux, de même que les propriétaires de chalet, aimeraient bien que les motomarines soient interdites dans leurs lacs respectifs, mais la principale difficulté est l'application de l'interdiction. Le personnel et les ressources de la GRC semblent très limités, particulièrement dans les provinces des Prairies. Les preuves de plus en plus nombreuses de problèmes de sécurité liés à des défectuosités du volant, du système d'alimentation et d'autres problèmes donnent à penser que l'industrie réagit rapidement pour régler les problèmes. Les fabricants, particulièrement Bombardier, ont réagi en concevant des machines moins bruyantes, mais cela ne change rien aux anciennes machines qui circulent toujours sur les plans d'eau.
Le gouvernement fédéral pourrait examiner les demandes de limitation des motomarines. Les collectivités de tout le pays pourraient tenir des consultations et présenter de nouvelles preuves de problèmes de sécurité liés aux motomarines. Des consultations à l'échelle locale sont nécessaires en vertu du projet de loi S-10 et en vertu de la réglementation limitant la navigation de plaisance en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada.
Le statut réglementaire actuel est inadéquat. Le projet de loi S-10 est nécessaire pour les propriétaires de chalet qui font face aux problèmes d'utilisation et d'abus des motomarines. Le statu quo n'est pas la meilleure solution pour les problèmes en question. L'inertie fédérale a créé un contexte qui oblige les provinces et les municipalités à prendre en main elle-même le droit constitutionnel. Elles écoutent les préoccupations des propriétaires de chalet. L'affiche de la FOCA dans la revue Cottage Life — RIDE WITH RESPECT, a été bien reçue dans tout le Canada et témoigne de l'ampleur des préoccupations.
La Canadian Coalition of Provincial Cottage Associations est en faveur du projet de loi S-10, parce qu'il donne aux autorités locales élues des outils efficaces pour imposer des restrictions raisonnables à l'utilisation des motomarines dans les lacs, les rivières et des parties des eaux côtières, tout en respectant la Constitution. D'autres organismes, notamment les associations de propriétaires de chalet, que le ministre considère comme des autorités locales, peuvent agir. Ils suivront la même procédure que le processus en cours de la Garde côtière relativement à la réglementation limitant la navigation de plaisance, qui autorise les associations de propriétaires de chalet à imposer des restrictions à la navigation de plaisance.
La CCPCA est d'accord pour que les associations aient le pouvoir d'agir, même s'il est atténué par l'exigence de prouver que des consultations publiques ont eu lieu, pour empêcher quelques personnes utilisant le lac de contrecarrer la volonté de la majorité.
Le projet de loi S-10 est pratiquement identique au projet de loi S-16 précédent. La seule différence est la nouvelle clause qui établit une pénalité maximale inférieure. Les conducteurs de motomarines seraient passibles de la même amende maximale de 500 $ que les plaisanciers doivent payer lorsqu'ils conduisent des bateaux à moteur ou tirent des skieurs dans des endroits où ces activités sont interdites par des annexes de la réglementation fédérale limitant la navigation de plaisance.
Le gouvernement a la possibilité d'aider les propriétaires de chalet à trouver des solutions finales. Les groupes de plaisanciers de l'Ontario essaient actuellement de concevoir une formule de rechange au projet de loi S-10. Une nouvelle annexe fédérale inspirée du modèle australien qui interdit la «conduite erratique» des motomarines à moins de 200 mètres d'une rive peut épargner aux propriétaires de chalet canadiens un autre été de désastre lié aux motomarines. La plupart des propriétaires de chalet consentiraient à appuyer une annexe visant à interdire le saut de sillons et la conduite en cercles dans des endroits désignés. Des mesures doivent être prises rapidement avant que d'autres vies ne soient perdues.
Il importe d'établir un équilibre. La CCPCA a fait ressortir les points positifs du projet de loi S-10 que le comité sénatorial devrait examiner attentivement en vue de faire quelque chose de bon pour le public du Canada. Il serait dans l'intérêt public de sélectionner les bons points du projet de loi et de les mettre en application. Les propriétaires de chalet de tout le Canada ont demandé une «jouissance plus paisible» des ressources naturelles.
Les motomarines sont bruyantes et dérangent le voisinage. Elles sont très puissantes, d'accélération rapide et de haute vitesse, ce qui entraîne des effets négatifs dont la plupart sont exacerbées par une conduite irresponsable. La circulation des motomarines trop près de la rive ou des baigneurs doit être limitée dans ces endroits par une forme d'application de la loi. Le projet de loi S-10 est conçu précisément à cette fin. Merci.
Le président: Merci. Je crois comprendre, monsieur Lamoureux, que vous parlez aussi au nom de M. Hunt et de Mme Moore.
M. Lamoureux: Oui.
M. Jean-Guy Dépôt, RAPPEL (Association de riverains): Je réside aux abords du lac Bowker depuis 1941. De fait, je suis né en 1941. Maintenant vous connaissez mon âge.
Je représente le Regroupement des associations pour la protection de l'environnement des lacs et des cours d'eau de l'Estrie et du haut bassin de la rivière Saint-François, ou RAPPEL. J'examine ce genre de problème depuis plus de 25 ans. J'ai ici un document produit par RAPPEL en janvier 1978. Puisque la majorité des membres du comité parlent anglais, j'ai décidé de me pratiquer et de vous résumer ce document en anglais.
Le président: Sentez-vous tout à fait à l'aise d'utiliser la langue qui vous convient.
M. Dépôt: J'ai une version anglaise et je peux l'utiliser.
Le président: Comme vous voulez.
M. Dépôt: Nous remercions les membres du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, de nous avoir aimablement invités à déposer un mémoire et venir témoigner devant eux, nous permettant ainsi de contribuer modestement aux travaux de votre comité.
Nous tenons à féliciter et remercier chaleureusement madame le sénateur Spivak pour avoir eu le courage politique de présenter le projet de loi S-10, visant une meilleure réglementation de l'usage des motomarines au Canada. Le cadre législatif en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada n'est pas suffisant pour régir les motomarines. Pour la très grande majorité des riverains, comme moi, et de ceux qui vivent à l'intérieur du bassin versant de nos plans d'eau, les motomarines sont une source énorme de nuisance.
Lors d'audiences publiques tenues en 1994 par la Garde côtière canadienne, l'intervention de l'industrie de la motomarine a réussi à contrer une approche similaire, ayant pour principe l'argument que la sensibilisation et l'éducation par des programmes de formation des utilisateurs de motomarines finiraient par régler les problèmes. nous constatons, huit ans plus tard, qu'il s'agit d'un échec total.
Les plaintes des riverains persistent été après été. Cet objectif étant raté, l'heure est maintenant arrivée de passer à des méthodes plus coercitives, mais démocratiques, pour réglementer ces petits engins puissants, polluants et dangereux, qui ont causé de nombreux accidents, parfois même mortels. Voici pourquoi, avec Mme Spivak, nous souhaitons que vous adoptiez rapidement le projet de loi S-10.
En ce qui concerne la pollution de l'eau et de l'air, soulignons que le mélange d'huile et d'essence qui alimente les moteurs deux temps est un polluant persistant, qui ne se dégrade pas et qui, lorsque dispersé dans l'eau, s'attaque à toute forme de vie. Un seul litre d'huile peut contaminer jusqu'à deux millions de litres d'eau douce. Les moteurs deux temps déversent dans l'eau de trois à quatre litres de ce mélange d'essence et d'huile pour chaque heure d'utilisation. Le moteur à deux temps, qui équipe presque 100 p. 100 des 80 000 motomarines et 75 p. 100 de toutes les embarcations à moteur en général, date du siècle dernier, et est une véritable catastrophe environnementale.
Selon M. Peter Barton, ingénieur chez Environnement Canada, ces rejets d'essence non brûlés sont de 50 p. 100 dans certains cas, pour les vieux moteurs. Les moteurs à deux temps rejettent dans l'eau 1,1 milliard de litres d'hydrocarbures chaque année, chez nos voisins américains. Voilà sans doute pourquoi, dans cinq États américains, les embarcations avec moteurs à essence, dont les motomarines, sont entièrement prohibées, sur les lacs réservoir d'eau potable — Connecticut, Delaware, Montana, Rhode Island et Vermont.
La motomarine est une embarcation particulière. Monita Fontaine, directrice exécutive de la Personal Watercraft Industry Association des États-Unis, reconnaît elle-même que ces engins sont utilisés plus intensivement que les autres types d'embarcation.
Selon l'organisme californien Bluewater Network, le nombre d'heures d'utilisation des motomarines est deux fois plus élevé par rapport aux embarcations à moteur traditionnelles, en moyenne 77,3 heures par année pour la motomarine, versus 34,8 heures par année pour un hors-bord.
Rappelons que, sur les plans d'eau de l'État du Vermont dont la largeur est inférieure à un demi-mille, il y a interdiction des motomarines. De plus, dans cet État, nous estimons que, sur 281 lacs, étangs et réservoirs, on les a carrément bannies sur 102 plans d'eau, soit environ 36,3 p. 100. Elles y sont acceptées sur seulement 32 plans d'eau.
Dans l'État voisin du New Hampshire, selon notre évaluation de 253 étangs, lacs, réservoirs et rivières, on a banni l'utilisation des motomarines sur 87 plans d'eau, ou 34,4 p. 100. Elles y sont totalement prohibées sur tous les petits plans d'eau de moins de 75 acres. C'est donc dire que, sur 62 p. 100 des plans d'eau de cet État, les motomarines sont complètement interdites comme en Norvège.
En ce qui concerne la pollution par le bruit, les amateurs de motomarine sortent souvent de l'eau, ce qui a pour effet d'exposer à l'air libre l'échappement et la turbine, ce qui a pour effet d'augmenter le bruit, qui se situe sur l'eau à un niveau de 85 décibels, déjà difficile à supporter. Il est à noter que l'intensité du bruit double à chaque augmentation de 10 décibels. À titre de comparaison, mentionnons que le ministère des Transports du Québec (MTQ), dans sa Politique sur le bruit routier, préconise un niveau de bruit de seulement 55 décibels, qui est généralement reconnu comme un niveau acceptable pour les zones sensibles, soit les aires résidentielles, institutionnelles et récréatives.
Selon nous, il est évident que, dans un pays démocratique comme le Canada, la majorité silencieuse n'a pas à endurer le bruit de la minorité tapageuse, sans pouvoir rien n'y faire. Nous souhaitons être entendus par nos représentants à Ottawa, par un gros vent de renouveau. Par un gouvernement qui accueille à bras ouverts le changement, comme l'a dit M. Paul Martin la semaine dernière.
Nous demandons un procédé de consultation publique démocratique par courrier. Je vous demande de protéger les réseaux hydrographiques fragiles au Canada, afin d'éviter les dommages éventuels aux rives ou la mise en péril de notre réserve d'eau potable. Nous reconnaissons que le gouvernement fédéral a, depuis 1867, la juridiction sur la navigation, mais nous considérons que le gouvernement du Québec, comme celui des autres provinces, ont la juridiction sur les nuisances, le bruit, l'environnement, dont la protection des bassins hydrographiques de réservoirs d'eau potable.
Bref, nous souhaitons, par l'adoption du projet de loi S-10, pouvoir être consultés et ainsi obtenir une gestion démocratique de nos plans d'eau partout au Canada, comme chez nos voisins du Sud, les États-Unis.
Le sénateur Merchant: Monsieur Dépôt, avec la mise en œuvre de l'Accord de Kyoto, on pourrait penser que de nouvelles technologies remédieront à certains des problèmes de pollution par le bruit et d'émissions qui vous préoccupent. Je sais qu'il existe des motomarines plus anciennes qui mettront un certain temps à devenir désuètes. Pendant combien de temps ces restrictions s'appliqueront-elles, à supposer qu'on les mette en place? Si, un jour, les propriétaires de motomarine souhaitent certaines modifications, à qui pourraient-ils s'adresser? Comment seront-ils en mesure d'apporter des modifications, étant donné que les engins eux-mêmes s'amélioreront de façon radicale en raison de Kyoto?
M. Dépôt: Comme je l'ai déjà dit, on dénombre déjà quelque 80 000 motomarines au Canada. Il s'agit, dans la plupart des cas, d'engins munis de moteurs à deux temps très polluants.
Lorsqu'un problème se pose au sein de l'industrie automobile, on procède à un rappel. L'industrie réagit. Maintenant que des moteurs quatre temps sont offerts, les fabricants devraient faire de même.
Aujourd'hui, certains pays, on le constate, éprouvent des problèmes d'eau potable. Au Canada, nous avons de la chance. Nous avons beaucoup d'eau. Le Canada possède 7 p. 100 des ressources en eau du monde, et le Québec à lui seul en possède 3 p. 100. Cependant, nous devons veiller sur ces réserves, et c'est pourquoi je suis environnementaliste depuis 39 ans. Nous devons faire quelque chose.
Comme je l'ai indiqué dans le mémoire, nous sommes un peu en colère contre la Garde côtière et le ministère des Pêches et des Océans. Ils auraient déjà dû faire beaucoup plus. Le moment est venu de faire quelque chose.
Le président: Monsieur Lamoureux, parle-t-on de «chalets» en Alberta? Les personnes que je connais parlent toutes de «cabanes».
Le sénateur Milne: Dans le nord de l'Ontario, on parle de «camps».
M. Lamoureux: L'Association of Summer Villages de l'Alberta regroupe 50 villages d'été dans la province. Certains parlent de «cabanes», tandis que d'autres parlent de «chalets». Cependant, une motomarine demeure une motomarine.
Le sénateur Buchanan: Au Canada, il existe un endroit unique en ce qui concerne les chalets. Le seul endroit du Canada où les chalets ne s'appellent pas «chalets», c'est l'île du Cap-Breton, où on parle plutôt de «bungalows».
Le président: Certains des propriétaires de chalet que vous représentez ne possèdent-ils pas de motomarines? Soutiennent-ils le projet de loi comme votre association?
M. Lamoureux: Bon nombre de propriétaires de chalet sont aussi propriétaires de motomarines. Vous constaterez, en particulier en Alberta, où nos villages d'été sont uniques, que nous avons des conseils élus. Ces derniers sont élus la même année que les politiciens provinciaux. Les personnes qui ne possèdent pas de motomarines, celles qui tentent de profiter de fins de semaine paisibles, s'adressent à ces conseils de bénévoles. Dans de nombreux cas, l'administrateur du village est lui-même un bénévole. Il y a des personnes qui souhaitent que des mesures soient prises, mais elles demandent à des bénévoles de le faire pour elles. Elles ne veulent pas risquer d'irriter leurs voisins avec qui, le samedi suivant, elles voudront peut-être prendre une bière. Cependant, ce samedi-ci, le bruit les gêne.
Le projet de loi permettrait à de tels organismes de bénévoles de rencontrer toutes les autres collectivités du lac, par exemple le lac Pigeon, où il y a dix villages d'été, la ville et, si je ne m'abuse, deux ou trois comtés. Les parties ont la possibilité de se réunir et d'adopter des règles applicables sur tout le lac. Un village d'été établi sur le lac Pigeon souhaitait une limite de vitesse de cinq milles à l'heure sur une distance d'environ 200 pieds le long du village. Ces représentants ont eu la chance de compter sur l'aide d'un avocat. Malgré tout, ils ont mis deux ans et demi à obtenir que la limite de vitesse soit réduite sur une distance de 200 pieds dans leur petit plan d'eau. Le projet de loi aurait pour effet d'accélérer la procédure et de permettre aux résidents locaux de faire ce qu'ils doivent faire.
Le président: Qui se chargerait de faire respecter le règlement?
M. Lamoureux: S'il y a une loi, les gens s'y conformeront, 99 p. 100 du temps. Avec un peu de chance, la pression exercée par les pairs se chargera du reste. Avec un peu de chance toujours, la GRC viendra faire une ronde de temps à autre. On me dit que, en Alberta, il y a deux embarcations et une pièce de rechange.
Le président: Il y a aussi un certain nombre de grands lacs.
M. Lamoureux: Oui, certains sont grands.
Le sénateur Finnerty: Avez-vous des données, monsieur Lamoureux, sur le nombre de décès causés par ces motomarines de même que sur le nombre d'accidents?
Mme Wendy Moore, directrice exécutive, Federation of Ontario Cottagers' Associations: Honorables sénateurs, il est très difficile de compter le nombre de décès parce qu'ils sont consignés différemment. Souvent, on considère qu'il s'agit de morts par noyade. En cas de collision entre un canot et une motomarine, on indiquera qu'il s'agit d'un accident de canot ayant causé la mort.
Je sais que le bureau du sénateur Spivak a tenté d'obtenir des statistiques sur le nombre de décès occasionnés par les motomarines, mais qu'on n'a rien obtenu de définitif en raison de la façon dont les données sont compilées.
Le sénateur Finnerty: Même pas un chiffre approximatif?
Mme Moore: Même pas. Il y en a beaucoup plus que ceux dont on rend compte.
Le sénateur Spivak: L'association des hôpitaux, peu importe son nom exact, a des données. Nous avons cette information en main.
Le sénateur Finnerty: J'aimerais voir ces chiffres de même que ceux qui concernent les accidents causés.
Le sénateur Spivak: Les hôpitaux et les hôpitaux pour enfants ont des données à ce propos.
Le président: Il s'agit d'une question purement hypothétique, mais ne suffirait-il pas, pour régler le problème, d'attendre longtemps pour que tous les véhicules équipés de moteur à deux temps s'usent et que les pièces de rechange disparaissent pour être remplacés par des motomarines équipées d'un moteur à quatre temps plus silencieux, moins polluant et pouvant être dirigé une fois le moteur coupé?
M. Dépôt: D'ici là, je serai mort. J'aimerais bien obtenir plus de réussite avant de mourir. Or, il me reste une quinzaine d'années.
M. Lamoureux: Le problème des moteurs à deux temps durera encore pendant des années. Il y a des mécaniciens doués qui réussiront à les faire fonctionner pendant longtemps. Le projet de loi S-10 nous permet d'assujettir à des règles les personnes qui ne peuvent piloter leur motomarine sans que, sur la plage, tout le monde les voie et les entende. Le lac aura beau avoir cinq milles de longueur, ces personnes tiennent à circuler à cinq pieds de la rive. Elles se plaisent à casser les oreilles des enfants qui jouent dans le sable. M. Cameron, de l'association de canoë-kayak, l'a dit ce matin: pour une raison ou pour une autre, personne n'utilise les engins à moins que quelqu'un ne soit là pour les observer. Ce sont des aimants: s'il n'y a personne pour les voir, les propriétaires de ces engins ne s'en servent pas. Si on pouvait les obliger à fréquenter le milieu du lac, là où le bruit ne serait pas aussi dérangeant, tout irait bien, mais vous n'y arriverez pas si vous comptez sur des interventions de la Garde côtière du Canada pour y arriver. Il faudra compter des années et des années. L'administration locale peut prendre des règlements locaux.
Le sénateur Spivak: La question qui se pose ici a trait à la taille du lac et aux différents secteurs. Seriez-vous d'accord avec nous pour dire que nous ne voulons pas de motos hors route ni de voitures d'accélération sur les voies publiques ou les terrains de jeux? Cela traduit-il le consensus général? Il existe peut-être certains grands lacs où l'utilisation de ces engins ne fait de tort à personne, dans la mesure où ils sont éloignés. Par exemple, on a voulu en louer sur la Rivière Rouge à Winnipeg. Le projet a soulevé un tollé, et on a interdit les motomarines. Personne n'a été traduit devant les tribunaux. On n'avait aucun droit de les interdire, mais on l'a fait de toute façon.
M. Lamoureux: Probablement parce que tout le monde observe les règles du jeu. Le projet de loi nous permettrait d'agir ainsi au lac. Le sénateur Banks connaît sans doute le lac Sylvan. On y retrouve probablement un grand nombre de ces engins, mais on ne reçoit pas de plaintes parce qu'il s'agit d'un endroit où on apprécie ce genre de bolides. Cependant, il y a, en Alberta, un grand nombre de lacs où on n'en veut pas.
Le sénateur Spivak: Je tiens à bien faire comprendre votre interprétation des souhaits des propriétaires de chalets. Ce que vous dites, c'est que, premièrement, la procédure est trop lourde. Faire adopter une annexe pour la navigation pourrait prendre des années. Outre le projet de loi, on pourrait raccourcir la procédure. Deuxièmement, dans le projet de loi, le ministre dispose de 90 jours pour tenir des consultations publiques. Sinon, nous risquons d'assister à la répétition de ce qui s'est passé en 1994: cette année-là, la Colombie-Britannique, le Québec, l'Ontario et la Garde côtière voulaient faire établir une annexe, non pas pour interdire les motomarines, mais bien plutôt pour restreindre leur utilisation. Le projet a été approuvé et inscrit dans la Gazette. Soudain, tout est disparu en raison de pressions exercées sur le ministre. Voilà ce qui s'est passé.
Seriez-vous favorable à ce que le ministre soit tenu de se conformer aux vœux des citoyens, à moins qu'il n'ait des motifs suffisants de ne pas le faire? Le ministre aurait à reconnaître les pouvoirs, et il aurait la prérogative de le faire ou de ne pas le faire. Est-ce bien là ce que vous souhaitez?
J'essaie de me faire une idée de toutes les mesures que les propriétaires de chalets souhaiteraient voir prendre, au moyen du projet de loi ou par d'autres moyens.
M. Lamoureux: En ce qui concerne ce que nous disent les propriétaires de chalets, à titre de membre de l'association canadienne qui les représente et personne ayant siégé pendant dix ans à l'un de ces conseils de bénévoles, je peux dire que nous souhaiterions être habilités à les faire disparaître. Ce serait bien si on pouvait les faire reculer de 200 ou de 300 verges vers l'intérieur du lac, à supposer qu'il soit assez grand. Cependant, nous n'avons pas les moyens de le faire.
En Alberta, la durée des conseils de bénévole n'est que de trois ans. Cela ne suffit probablement pas, à moins d'avoir sous la main des avocats capables d'aplanir les difficultés. Habituellement, c'est ce qui se produit lorsqu'ils sont aussi propriétaires de chalets.
Le sénateur Spivak: Je vais vous poser une autre question tendancieuse. Pensez-vous qu'on a affaire à une question d'intérêt public? J'ai entendu des membres de l'opposition dire qu'il s'agit d'une question qui n'intéresse qu'une petite élite. Pensez-vous qu'il s'agisse d'un problème d'intérêt public?
M. Lamoureux: Oui.
Mme Moore: En réponse à votre question précédente sur la procédure relative au Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, la FOCA est une très grande fédération. Nous représentons 500 associations de propriétaires de chalets, et nous recevons un grand nombre de plaintes au sujet des motomarines. De temps en temps, particulièrement avant le début des audiences relatives au projet de loi S-10, je recevais un coup de fil de la part d'une association. On me disait: «Nous avons fait circuler une pétition, et nous voulons savoir ce qu'il faut maintenant en faire pour obtenir le retrait des motomarines de notre plan d'eau.» Je dois alors expliquer, d'abord et avant tout, qu'il s'agit d'une loi fédérale, et non d'une loi locale, municipale ou provinciale.
Le président: Ce n'est pas leur plan d'eau; c'est le plan d'eau de tout le monde.
Mme Moore: Je dois ensuite expliquer la procédure en trois temps du Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, qui est complexe. Habituellement, mes interlocuteurs baissent les bras en signe de désespoir. Je dois aussi leur expliquer que, à supposer qu'ils choisissent d'aller de l'avant et demandent une restriction à l'utilisation des motomarines ou son interdiction, ils feront interdire toutes les embarcations, y compris la leur. On ne peut pas simplement choisir le genre de bateau visé par les mesures de contrôle. Il faut de toute urgence remanier et simplifier le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux pour permettre aux citoyens d'accéder à cet instrument.
Le sénateur Spivak: Il est intéressant de noter que d'autres bateaux, par exemple ceux qui sont équipés de moteurs électriques, occupent une place distincte dans les annexes. De même, dans le protocole d'entente intervenu entre le ministre de l'Environnement et les fabricants de produits maritimes, les motomarines ont droit à une désignation entièrement différente de celle d'autres bateaux.
Je ne sais pas si vous avez vu ce protocole d'entente, mais les motomarines font l'objet d'une section distincte. Je ne vois pas en quoi cela pose un problème.
M. Dépôt: Nous avons effectué des recherches dans Internet et constaté que, pour des lacs du Maine, du Vermont, du New Hampshire et de l'État de New York, on consulte les personnes intéressées, et il existe différentes possibilités. À certains endroits, sur certains lacs, on accepte tout. Sur d'autres, on interdit les moteurs à deux temps. Sur d'autres encore, on n'accepte que les moteurs électriques. Sur d'autres, on accepte les canoës, les kayaks et ainsi de suite.
Pourquoi ne pas faire la même chose au Canada? Il s'agit d'une possibilité démocratique. Nous aimerions que les Canadiens votent, comme l'ont fait leurs voisins des États-Unis, et fassent leur choix.
Le président: Il faudrait environ trois heures et demie pour répondre à cette question.
Le sénateur Kenny: La réponse, c'est que nous posons les questions.
Le président: On ne peut mettre des bois d'orignal à un castor. Ça ne marche pas.
Le sénateur Spivak: Aux États-Unis, la question a trait à la taille — il faut être à tant de pieds du bord, ou je ne sais trop quoi. À certains endroits, là où la superficie est énorme, le problème n'est pas trop grave, n'est-ce pas?
M. Dépôt: Sénateur Spivak, vous faites allusion à la taille. Mon lac est petit: en fait, il ne fait que deux ou trois kilomètres carrés. Il est long, mais très étroit. Nous sommes coincés entre des montagnes. Il y a là environ 150 bateaux à moteur et 12 motomarines. Vous imaginez-vous le vacarme qui règne le samedi et dimanche sur un petit lac de la sorte? C'est impossible.
J'habite au bord de ce lac depuis maintenant 62 ans. Ma propriété est évaluée à 300 000 $. Imaginons que je doive vendre. Si un acheteur se présentait le samedi ou le dimanche, il ne m'offrirait qu'une poignée de dollars.
Le président: Le secret, c'est d'accueillir l'acheteur un lundi après-midi.
La principale objection, si je comprends bien, est d'ordre esthétique. Il s'agit d'un problème de sécurité, en ce qui concerne les enfants et les personnes qui nagent à proximité de la rive, et d'un problème de bruit, mais la pollution semble représenter un enjeu moins grave. Si je vous ai bien compris, vous dites qu'il est acceptable de déverser un mélange de gaz et d'huile au milieu du lac, à condition de le faire lentement. Au milieu des lacs, on peut faire ce qu'on veut. Ai-je raté quelque chose?
M. Dépôt: Je ne suis pas d'accord avec ce que vous dites.
Le président: Je vous parle d'un lac de grande taille.
M. Dépôt: En France, on autorise l'utilisation des motomarines à un kilomètre du rivage. À cette distance, on peut faire ce qu'on veut.
Imaginez que, au milieu d'un petit lac, il y ait une conduite de 15 pouces servant à l'alimentation en eau potable d'un réseau de cinq municipalités. Voudriez-vous que des motomarines ou d'autres embarcations circulent dans les parages? Ça n'a pas de sens. Si on les interdit, c'est parce qu'elles ne sont pas acceptables.
Le président: Interdit-on aussi les hors-bord à deux temps?
M. Dépôt: Oui. Dans les cinq États dont j'ai fait mention, on interdit les moteurs à deux temps, les moteurs à quatre temps et les motomarines.
Le sénateur Merchant: C'est M. Lamoureux, je crois, qui a dit que les bateaux pouvaient aller à 300 kilomètres, ou je ne sais trop quoi, sur le lac, et faire ce qu'ils veulent.
Vous devez décider ce que vous cherchez à obtenir. Si vous voulez supprimer la pollution par le bruit et permettre aux propriétaires de chalets de s'asseoir dehors pour profiter de leur chalet, évitez de formuler des commentaires sur les émissions d'huile dans l'eau et tout le reste. Il y a un instant, vous avez dit que les propriétaires de motomarines pouvaient faire ce que bon leur semble à condition de se trouver loin des chalets. Lorsque vous présentez une argumentation, vous devez éviter de tout mélanger pour bien nous faire comprendre que toutes ces choses sont mauvaises. Je suis d'accord pour dire qu'elles sont mauvaises, mais vous avez réussi à semer la confusion dans mon esprit.
Mme Moore: Vous avez raison: ce sont deux enjeux distincts. Le premier auquel nous nous sommes référés a trait aux problèmes que posent les moteurs marins, et la FOCA a effectué beaucoup de travail dans ce dossier et s'efforce de mettre au point certains programmes pour y remédier. La question de l'utilisation et de la surutilisation des motomarines constitue un enjeu distinct.
Le sénateur Buchanan: Monsieur Dépôt, je ne connais pas bien la situation du Maine, mais je crois savoir que l'utilisation des lacs est assujettie à certaines bonnes restrictions. Cependant, le cas du New Hampshire est intéressant. Sur l'un des plus grands lacs des États de la Nouvelle-Angleterre, on impose des restrictions intéressantes dans la mesure où l'utilisation des motomarines est autorisée, mais on limite les aires d'utilisation permises sur le lac, qui est très long et très large. J'ai un cousin qui a une propriété au bord d'un petit lac du New Hampshire, où les motomarines sont totalement interdites. En fait, sur ce lac, on ne peut utiliser que des canoës et des kayaks. Au New Hampshire, on a défini pour la plupart des lacs le type d'embarcations pouvant être utilisées; sur les lacs de plus grande taille, les restrictions concernent les aires d'utilisation autorisées. On aurait peut-être intérêt à les imiter.
Le sénateur Spivak: Vous aviez quelque chose à ajouter, madame Moore?
Mme Moore: J'adore avoir le dernier mot. Voici donc le dernier mot que je présente au nom d'autres personnes. Le 15 juillet dernier, on lisait l'in memoriam dans le Globe and Mail de Toronto. On voit la photo d'une magnifique adolescente. «Tamara Goldman. 15 novembre 1979-15 juillet 1994. La mort est sur elle, comme une gelée précoce sur la fleur des champs la plus suave. Nous t'aimons de tout cœur, et tu nous manques terriblement. Maman, papa, Elisa. En souvenir de Tamara, nous prions instamment tous les parents de se sensibiliser aux dangers des motomarines.»
La semaine dernière, j'ai parlé avec la mère d'une des deux victimes de ce qui est probablement le plus connu des accidents de motomarines. Le 4 août 1991, une motomarine est passée par-dessus un canot, tuant la jeune fille qui était à la proue et tuant les deux autres occupantes. Elles ont subi une mort horrible. La FOCA a reçu une copie des rapports du coroner pour s'en servir le moment venu de fournir des conseils aux propriétaires de chalets relativement à certaines questions. Je les garde cachés dans mon bureau. Je ne tiens pas à ce que quiconque voie de telles informations et des détails aussi sanglants.
J'ai parlé à la mère de l'une des deux victimes. Elle devait écrire un message que j'allais transmettre au Sénat, mais, même si 12 ans se sont passés, elle était encore trop bouleversée. Pendant une heure et demie, elle m'a raconté au téléphone tous les souvenirs qu'elle conservait de cette journée-là. Puis, elle m'a dit: «Si ma fille était encore en vie, je me demande souvent ce que je ferais pour éviter que cela ne se reproduise.» Si elle était encore en vie, j'espère qu'elle ferait ce que fait le sénateur Spivak, qui tente de convaincre le gouvernement de remédier au problème.
Combien faudra-t-il de morts avant que l'on ne s'attaque au problème? Voilà déjà trop longtemps qu'on le laisse en sommeil.
En ce qui concerne l'accident, le conducteur de la motomarine a été inculpé de trois chefs d'accusation pour conduite dangereuse et a été jugé non coupable dans les trois cas. On a statué que c'était l'embarcation qui était en cause. C'était un problème propre à l'embarcation. Voilà ce qui a tué ces jeunes filles. C'était non pas l'utilisateur, mais bien plutôt le véhicule.
Le président: Ça n'a pas de sens. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet? L'engin était donc fautif?
Mme Moore: Lorsqu'une motomarine est hors de l'eau, on ne peut la diriger. Dans ce cas particulier, l'utilisateur fonçait droit sur les filles. Il avait l'intention d'effectuer un virage brusque pour les éclabousser. Il n'a jamais réussi à tourner. Il arrivait à une vitesse de 32 milles à l'heure. Il a tenté de tourner, mais l'engin était hors de l'eau. Il disposait, si je ne m'abuse, d'un vingtième de seconde pour faire tourner la motomarine. Elle n'a pas répondu, et il les a tuées.
À l'époque, on a dit que des algues obstruaient l'entrée d'air. Ça n'a pas de sens. On ne peut diriger une motomarine dans les airs. Dans le manuel du propriétaire, on précisait qu'il y aurait des problèmes dans une telle situation. Voilà pourquoi on a statué que c'était l'embarcation qui était en cause, l'utilisateur ayant tenté de tourner.
Le sénateur Buchanan: Où cela s'est-il produit?
Mme Moore: Sur la rivière Severn.
Le président: À titre de rappel, ce serait comme si les freins ou la direction d'une voiture flanchaient; dans un tel cas, le conducteur ne serait pas réputé fautif.
Je remercie beaucoup les témoins. Vous nous avez fourni énormément d'informations. Je suis désolé de vous avoir fait attendre. Je vous suis reconnaissant, à vous et aux membres du comité, d'être restés si longtemps.
La séance est levée.