Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule no 64 - Témoignages du 24 avril 2018
OTTAWA, le mardi 24 avril 2018
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd’hui, à 9 h 30, afin de poursuivre son étude sur le programme de plusieurs milliards de dollars du gouvernement fédéral pour le financement des infrastructures.
Le sénateur Percy Mockler (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, bienvenue à cette réunion du Comité sénatorial permanent des finances nationales.
[Traduction]
Je suis le sénateur Percy Mockler, du Nouveau-Brunswick, président du comité. Je tiens à souhaiter la bienvenue à tout le monde qui, est ici dans la salle et aux téléspectateurs de partout au pays, nous regardent à la télévision ou en ligne.
Je tiens à rappeler aux gens qui nous écoutent que les audiences du comité sont ouvertes au public et sont également accessibles en ligne à l’adresse sencanada.ca.
[Français]
J’aimerais maintenant demander aux sénateurs de se présenter, en commençant à ma gauche.
Le sénateur Pratte : André Pratte, du Québec.
[Traduction]
Le sénateur Gold : Mark Gold, du Québec.
[Français]
La sénatrice Moncion : Lucie Moncion, de l’Ontario.
[Traduction]
La sénatrice Marshall : Elizabeth Marshall, de Terre-Neuve-et-Labrador.
La sénatrice Eaton : Nicky Eaton, de Toronto.
[Français]
Le président : J’aimerais également vous présenter la greffière du comité, Gaëtane Lemay, ainsi que nos deux analystes, Sylvain Fleury et Alex Smith, qui, ensemble, soutiennent les travaux du comité.
[Traduction]
Aujourd’hui, mesdames et messieurs, nous poursuivons l’étude spéciale du comité sur le financement fédéral des infrastructures avec une attention spéciale sur les municipalités. En octobre 2016, les sénateurs qui étaient membres du comité à ce moment-là se souviendront que nous avons entendu plusieurs municipalités afin de discuter du programme du gouvernement fédéral pour le financement des infrastructures. Dix-huit mois plus tard, nous voulions les réinviter en vue d’obtenir une mise à jour. Certaines municipalités que nous avons invitées n’ont pas pu accepter notre invitation, par exemple, Edmonton, Yellowknife et St. John’s, Terre-Neuve. Nous avons également invité les maires de Montréal et de Québec, qui n’étaient pas disponibles, et nous apprécions l’information qu’ils nous ont transmise dans le cadre de conversations téléphoniques et/ou d’une déclaration écrite.
[Français]
Cependant, deux villes ont accepté notre invitation et sont avec nous ce matin.
[Traduction]
D’abord, par vidéoconférence, le maire Matt Brown, de la Ville de London.
Monsieur le maire, merci d’avoir accepté notre invitation de nous faire part de vos commentaires et de vos recommandations.
M. Brown est accompagné d’Adam Thompson, gestionnaire des relations gouvernementales et extérieures. Nous allons vous demander de présenter votre exposé sous peu. M. Brown et M. Thompson ont témoigné devant le comité en octobre 2016.
Nous avons également Jerry Dobrovolny, directeur général des Services d’ingénierie de la Ville de Vancouver, et Patrice Impey, directrice des finances.
Merci d’avoir accepté notre invitation afin que nous puissions entendre vos commentaires et vos points de vue.
[Français]
Nous voulions également entendre les commentaires de petites municipalités. De l’Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick, nous sommes heureux de recevoir Luc Desjardins, président, et Frédérick Dion, directeur général.
[Traduction]
Nous allons commencer par la Ville de London, puis nous entendrons la Ville de Vancouver, suivie de M. Desjardins.
Monsieur le maire, veuillez présenter votre exposé. Après les trois exposés, les sénateurs poseront des questions.
[Français]
Monsieur Brown, la parole est à vous.
[Traduction]
Matt Brown, maire, Ville de London : Merci beaucoup de nous recevoir ici aujourd’hui. Il est difficile de croire qu’il s’est écoulé autant de temps depuis notre dernière discussion. C’est vraiment important pour London, en tant que ville de taille moyenne, d’être en mesure de communiquer directement avec vous. Nous nous efforçons de profiter de l’occasion de guider votre étude sur les programmes fédéraux d’infrastructures en général.
Si vous ne connaissez pas très bien London, nous sommes le plus grand centre urbain du Sud de l’Ontario. Nous offrons des possibilités économiques et sociales aux 2,5 millions de personnes qui vivent dans notre région et nous assumons pleinement notre rôle en fournissant des services et du soutien dont dépendent les citoyens tous les jours. Bien sûr, il n’y a rien de plus essentiel au fonctionnement d’une ville que les infrastructures. La façon dont nous nous déplaçons dans la collectivité, l’eau que nous buvons et les espaces où nous nous rencontrons ont une incidence considérable sur chaque aspect de notre qualité de vie.
Encore une fois, j’aimerais remercier le gouvernement du plan Investir dans le Canada, particulièrement de sa capacité de reconnaître le besoin crucial d’investissement en réparation de biens d’équipement dans des collectivités comme London partout au pays.
La réparation et l’entretien des infrastructures existantes ne sont pas toujours des tâches passionnantes, particulièrement les infrastructures souterraines, mais elles sont absolument essentielles pour la croissance et le succès continus de nos collectivités.
C’est en raison de la nature essentielle de ce travail que je suis heureux d’être en mesure de fournir une mise à jour sur les projets et le processus que nous avons mis en œuvre à London depuis notre dernière comparution devant ce comité en octobre 2016. La première phase de financement a permis à London d’avancer plus de 116 millions de dollars relativement à des priorités en matière d’infrastructures municipales importantes, y compris des réparations et des améliorations cruciales de notre réseau d’aqueduc et de nos systèmes de traitement des eaux usées. Nous avons travaillé sur des corridors de transport importants, et également prévu et conçu du travail pour la transformation de notre service rapide par bus. London est la plus grande collectivité au Canada sans un réseau de transport en commun rapide, et le financement le plus important en infrastructures [inaudible] du conseil, de l’ordre de 50 p. 100, nous a permis de faire progresser beaucoup de travail.
Le fait de réaliser des investissements fédéraux dans les infrastructures au moyen d’un modèle fondé sur les affectations représente une reconnaissance importante pour les collectivités comme London, au moment où nous planifions nos besoins en matière d’infrastructures pour les 10 prochaines années et même après. Cela nous permet de bâtir une meilleure ville, non pas seulement pour nous, mais aussi pour nos enfants et nos petits-enfants.
Un modèle fondé sur les affectations assure une meilleure équité et permet à toutes les collectivités de faire avancer leurs priorités locales et leurs plans avec davantage de confiance.
Si nous pensons à la deuxième phase du plan Investir dans le Canada, nous savons que sa réussite va dépendre des négociations sur la conception des programmes avec les provinces et les territoires. L’accord bilatéral signé entre le Canada et l’Ontario représente une reconnaissance très importante de notre rôle local dans la construction d’une nation.
D’abord, cet accord comprend l’engagement de soutenir une perspective juste et équilibrée pour les projets municipaux et provinciaux. À mesure que nous allons de l’avant avec notre plan de transport en commun rapide dont j’ai parlé un peu plus tôt, nous savons que la réduction de la congestion dans notre collectivité renforcera également notre compétitivité nationale. London réalise des investissements importants dans son réseau d’aqueduc et ses systèmes de traitement des eaux usées afin de réduire le phosphore qui se retrouve dans le lac Érié, par exemple, et nous savons que ces investissements aideront également le Canada à réaliser ses objectifs climatiques.
Ensuite, ces accords établissent des engagements de partage des coûts concrets pour faire avancer nos projets. La plus grande contribution de notre ville aux projets locaux importants n’est pas l’argent, mais l’expertise quant à la prestation de solutions qui fonctionnent dans notre contexte local.
L’engagement du gouvernement du Canada de financer jusqu’à 40 p. 100 des coûts de projet selon le plan Investir dans le Canada et le message que les provinces doivent financer au moins 33 p. 100 des coûts de projet sont une avancée pour les villes du Canada, et nous en sommes reconnaissants.
La dernière chose que je veux dire dans ma déclaration liminaire concerne l’investissement pour le logement social abordable dans le cadre de la Stratégie nationale sur le logement et son importance pour l’édification d’une nation. Après des années de délestage et de négligence, nombre de nos grandes villes, y compris London, font face à une crise du logement, et la Stratégie nationale sur le logement nous donne de l’espoir.
Il est malheureux que le gouvernement ait raté une occasion idéale dans le plus récent budget fédéral d’octroyer des fonds afin de commencer la rénovation de logements sociaux existants.
Le Caucus des maires des grandes villes, par l’intermédiaire de la Fédération canadienne des municipalités, avait demandé au gouvernement fédéral d’avancer des fonds réservés dans le cadre de la Stratégie nationale sur le logement pour éviter de perdre des unités qui ont grandement besoin de rénovation; voilà un signal indiquant que nous sommes prêts à réparer certaines de nos infrastructures existantes endommagées.
Comme je l’ai dit plus tôt, les villes font face à une crise du logement, et, même si la Stratégie nationale sur le logement nous donne de l’espoir, nous avons besoin de toute urgence d’une solution provisoire afin de nous assurer de conserver les unités existantes ouvertes tout en planifiant d’en construire d’autres en vue de répondre à la liste d’attente qu’ont toutes nos collectivités.
Encore une fois, merci beaucoup de nous offrir l’occasion de présenter le point de vue de London. J’ai hâte de répondre à vos questions et de participer au dialogue.
Le président : Merci, monsieur le maire.
La présidence accorde maintenant la parole à Mme Patrice Impey, afin qu’elle présente son exposé au nom de la Ville de Vancouver.
Patrice Impey, directrice des finances, Ville de Vancouver : Bonjour et merci aux membres du comité d’inviter la Ville de Vancouver à participer encore une fois à votre étude sur le financement des infrastructures. Au nom de M. le maire Gregor Robertson, je suis heureuse de communiquer nos points de vue sur le rôle crucial que joue le financement des infrastructures dans la stratégie financière à long terme de la ville. Mon collègue, Jerry Dobrovolny, ingénieur en chef de notre ville, parlera de l’importance du financement fédéral pour nos projets majeurs d’infrastructure.
La ville apprécie grandement le soutien qu’a fourni le gouvernement fédéral aux projets d’infrastructure au cours des dernières années. Toutefois, plus récemment, l’engagement envers le transport en commun dans le cadre du programme d’investissement dans l’infrastructure du Canada est un exemple important de l’harmonisation stratégique de nos priorités. Le transport en commun est une infrastructure essentielle pour une ville en plein essor comme Vancouver.
D’un point de vue financier, il y a plusieurs points importants que nous aimerions porter à l’attention du comité et qui reflètent le besoin d’un capital d’investissement constant et stable pour les infrastructures municipales.
D’abord, la Ville de Vancouver entretient pour plus de 20 milliards de dollars d’infrastructures existantes; il s’agit de routes, de trottoirs, de canalisations, d’édifices municipaux et de centres communautaires. Dans nombre de cas, ces investissements initiaux ont été faits en partenariat avec des ordres de gouvernement plus élevés lorsque Vancouver a pris de l’expansion il y a 30 et 60 ans, et nous sommes maintenant dans la phase de renouvellement, dans le cadre de laquelle nous avons un volume élevé de renouvellement qui suit encore une fois ce cycle d’investissement.
Ensuite, en plus d’entretenir ses actifs existants, Vancouver connaît, encore une fois, une phase de croissance rapide. Même si la croissance est un véhicule pour construire de nouvelles infrastructures, elle ne finance pas entièrement les besoins à l’échelon municipal; nous dépendons du financement provenant d’ordres de gouvernement supérieurs pour appuyer nos besoins en matière de croissance. Par exemple, le centre-ville municipal Oakridge sera une ville au sein de la ville, avec plus de 50 000 nouveaux résidants qui s’installeront dans ce secteur de Vancouver. Cela exigera de nouvelles infrastructures : un réseau d’aqueduc, des égouts, des logements, des services de garde et des services de police communautaires.
Enfin, même si l’économie de Vancouver a été la plus vigoureuse des villes au Canada au cours des dernières années, nous faisons face à des défis importants. L’itinérance a atteint des niveaux sans précédent. Le taux d’inoccupation des logements est de moins de 1 p. 100 — un taux sain est de 3 à 5 p. 100 —, et la valeur des terrains continue de faire grimper les prix du logement bien au-delà de la portée des résidants locaux. Nous sommes donc également heureux de voir que la Stratégie nationale sur le logement rétablit le leadership du gouvernement fédéral au chapitre du logement. Il s’agit vraiment d’une percée pour les familles qui ne peuvent pas trouver un logement décent et abordable dans des municipalités comme Vancouver qui s’efforcent vraiment de bâtir des villes plus vivables, plus inclusives et plus compétitives partout au Canada.
Nous avons besoin d’un financement fédéral continu et stable, car l’impôt foncier, qui est notre outil principal de revenu, ne permet pas de combler le déficit lié aux infrastructures ou de l’empêcher d’augmenter. Je crois que vous seriez surpris d’apprendre, d’un point de vue financier, que les revenus additionnels en impôts fonciers que la ville reçoit chaque année de toutes les nouvelles constructions sont de 5 à 7 millions de dollars. Si nous augmentons l’impôt foncier de 1 p. 100 — et généralement les augmentations de l’impôt foncier financent le coût des services existants, comme la croissance des salaires, qui est une composante importante de nos coûts —, cela permettra à la ville d’aller chercher seulement un autre 7 millions de dollars. Ce sont de petits montants en comparaison des dizaines et des centaines de millions de dollars d’investissement en infrastructures dont a besoin une ville en plein essor comme Vancouver. L’impôt foncier est une structure de revenu clé. Nous dépendons vraiment du financement continu et durable des ordres de gouvernement supérieurs.
Nous avons récemment mis à jour nos prévisions d’investissements stratégiques sur 10 ans, et nous avons abordé cette question la dernière fois que nous sommes venus. Cela fait partie de notre stratégie à long terme et nous aide à déterminer les investissements à long terme dans les infrastructures qui sont nécessaires en fonction de ce dont je vous ai parlé. Même si ces besoins dépassent largement les fonds disponibles à l’échelon municipal, nous croyons que nous sommes bien positionnés pour continuer à travailler avec le gouvernement fédéral sur ces priorités. Pour nous, ce financement stable est essentiel, et nous apprécions vraiment ce qui est proposé dans les programmes d’investissement dans l’infrastructure du Canada à cet égard.
Avant de donner la parole à M. Dobrovolny, je désire reconnaître le partenariat solide que nous avons avec le gouvernement fédéral dans le cadre de projets qui ont été financés. Selon notre expérience au cours des trois dernières années, même si 50 p. 100 des projets qu’a présentés notre ville aux fins de financement ont été acceptés, ce qui est excellent, le financement représentait un très petit pourcentage du montant, près de 10 p. 100. Le financement d’un certain nombre de petits projets est excellent, mais nous avons des projets assez importants qui exigent du financement. Nous espérons que le gouvernement fédéral continuera de considérer le financement des infrastructures comme un besoin important de la ville.
Sur ce, je vais donner la parole à M. Dobrovolny, notre ingénieur, qui parlera des besoins de notre ville en matière d’infrastructure.
Jerry Dobrovolny, directeur général des Services d’ingénierie, Ville de Vancouver : Comme vous l’avez entendu et comme vous le savez, il y a partout au Canada un besoin crucial de financement afin d’appuyer les stratégies vertes, y compris pour l’eau potable, l’air pur et la réduction des gaz à effet de serre. À Vancouver, nous nous attaquons à ces enjeux avec notre plan d’action Greenest City et notre stratégie relative à l’énergie renouvelable, en vertu desquels nous allons faire la transition vers l’utilisation seulement de sources d’énergie renouvelables d’ici 2050. Il faut appuyer les stratégies sociales, y compris des stratégies adéquates en matière de logement abordable, de services de garde et d’installations culturelles et récréatives. Nous avons également une stratégie pour une ville saine, laquelle aborde les problèmes de santé physique et mentale de nos citoyens.
Il faut également soutenir les stratégies en matière de commerce et de transport, y compris les réseaux de transport sécuritaires, durables et efficaces, afin de permettre à tous les Canadiens de se rapprocher des marchés mondiaux. À Vancouver, il faut soutenir le port, lequel est le plus grand au Canada, en contribuant de manière importante aux retombées économiques de la ville et en travaillant aussi avec notre Gateway Council, qui est une collaboration d’entités visant à améliorer les corridors importants partout dans la région.
Je voulais commencer par cet aperçu afin de vous montrer à quel point les objectifs de Vancouver sont harmonisés avec ceux du gouvernement fédéral, et je vais maintenant parler de quelques initiatives et de quelques projets qui sont en cours ou terminés.
Deux récents exemples de projets terminés sont le pont Burrard et l’amélioration de l’intersection de la rue Knight. Ces projets servent les économies locale, provinciale et nationale grâce à une sécurité améliorée de la circulation des marchandises et des personnes. Pour vous donner une idée, pour les camions, les autobus, les bicyclettes et les piétons, il s’agissait des deux endroits où il y avait le plus d’accidents dans la ville. Nous offrons maintenant des liaisons plus sécuritaires et plus efficaces vers la frontière américaine à des fins commerciales. De plus, le pont Burrard est une structure patrimoniale magnifiquement restaurée, qui comprend également une des pistes cyclables les plus achalandées se rendant au centre-ville, avec des dizaines de milliers de cyclistes sur une base régulière.
Pour répondre à la croissance rapide et à la congestion, Vancouver recherche du financement pour des projets qui amélioreront les possibilités pour les piétons et les cyclistes et qui, en particulier, établiront un lien avec notre plus grand corridor de transport actif du Réseau canadien des corridors verts, l’Arbutus Greenway, qui est une connexion piétonne et cycliste de neuf kilomètres s’étendant sur toute la longueur de la ville, du fleuve Fraser jusqu’à False Creek. Ce projet fournit également une occasion extraordinaire de célébrer la culture et l’histoire de notre population autochtone, car il relie plusieurs sites historiques très importants de la ville. Un de ces sites est Cesnam, une ville au sein de la ville, qui a été fondée par la nation de Musqueam il y a 10 000 ans à l’embouchure du fleuve Fraser. Le corridor vert rejoint le pont Granville, qui a également besoin d’importants travaux de réfection; c’est une occasion pour nous non seulement de le moderniser, mais aussi d’offrir un corridor vert jusqu’au centre-ville.
Je ne sais pas si les gens le savent, mais, au cours des 15 dernières années, on a répondu à la croissance et à l’augmentation des déplacements à Vancouver par des réseaux améliorés de marche, de vélo et de transport en commun. Il faut poursuivre ces types d’investissements; c’est notre seul moyen de nous adapter à la croissance et continuer de privilégier la marche, la bicyclette et le transport en commun. Les déplacements en automobile comptent maintenant pour moins de la moitié de tous les déplacements dans la ville.
Vancouver veut également regrouper sa planification et sa conception des services publics pour en faire une stratégie unique dans le cadre de laquelle on intègre le réseau d’aqueduc, d’eaux usées et d’eaux pluviales; on considère l’eau comme une ressource précieuse et on utilise les caractéristiques des infrastructures vertes pour réapprovisionner les aquifères, réduire les écoulements et optimiser les investissements nécessaires dans les services publics liés à l’eau.
Vancouver poursuit ses efforts visant à éliminer les déchets et à optimiser la production de gaz naturel renouvelable à partir de notre décharge, et nous tentons d’augmenter notre capacité de production de GNR en ciblant la production de biogaz au moyen de déchets organiques. L’ensemble de notre flotte de camion à ordures utilise du gaz naturel renouvelable.
Pour soutenir la croissance importante de la ville, il faut également des investissements clés pour renouveler et rénover les installations communautaires, comme l’a mentionné Patrice. La stratégie de la ville est maintenant de regrouper les centres, les piscines, les patinoires et les bibliothèques communautaires et les services de garde et le logement, en vue d’améliorer l’efficacité de ces services et leur accès pendant la reconstruction. Toutefois, en raison de l’ampleur du regroupement de tous ces services en une seule installation, il faut également un financement important.
Vancouver a besoin des contributions du gouvernement fédéral pour réaliser ses objectifs liés à l’adaptation climatique et à la résilience communautaire, pour combler l’écart en matière de renouvellement de nos infrastructures et pour ajouter de nouvelles infrastructures afin d’assurer des niveaux de service acceptables pour une population vieillissante. Nous sommes très heureux de voir le nouveau Fonds d’atténuation et d’adaptation en matière de catastrophes qui a été mis en place pour aider les collectivités à s’adapter aux changements climatiques tout en atténuant les incidences de catastrophes futures.
À Vancouver, nous avons déjà observé des changements importants pour ce qui est de l’intensité des tempêtes et des inondations, et nous avons déjà modifié nos normes de conception deux ou trois fois. Vancouver s’est joint à une organisation de 100 villes résilientes à l’échelle mondiale pour s’attaquer à ces défis. Nous avons réalisé de véritables progrès dans la compréhension des effets des changements climatiques et des risques de séismes, de même que des mesures d’atténuation, mais les besoins financiers sont beaucoup trop élevés pour qu’une seule municipalité puisse y répondre.
En terminant, les investissements fédéraux récents ont été les bienvenus. Cela montre ce que nous pouvons réaliser lorsque les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral travaillent ensemble. Nous voulons tirer parti de cette réussite avec le nouveau plan Investir dans le Canada. Nous avons hâte de poursuivre notre travail avec le gouvernement fédéral afin de faire avancer notre ville, la région, la province et le pays dans les années à venir.
Merci beaucoup de nous avoir invités à témoigner. Nous serons heureux de répondre aux questions à la suite des exposés.
[Français]
Le président : Maintenant, nous allons entendre, de l’Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick, le président, Luc Desjardins.
Luc Desjardins, président, Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick : Mesdames et messieurs les sénateurs et sénatrices, tout d’abord, je désire vous remercier, au nom de l’Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick et de ses 50 municipalités membres, de nous offrir cette occasion de vous faire part de notre expérience et de celle de nos municipalités en ce qui a trait au programme fédéral de financement des infrastructures.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, permettez-moi de vous présenter brièvement notre association. L’Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick regroupe des municipalités francophones et bilingues réparties dans six grandes régions qui s’étendent du nord-ouest au sud-est du Nouveau-Brunswick. Nos municipalités membres représentent plus de 300 000 personnes, soit près du tiers de la population de la province. Elles sont généralement de petite taille, soit de moins de 5 000 habitants.
Bien que la Constitution du Canada ne reconnaissance officiellement que deux ordres de gouvernement, soit le fédéral et le provincial, l’évolution de notre société et la nature des services livrés aux citoyens ont nécessité l’établissement d’un troisième ordre de gouvernement auquel on a confié, au fil des décennies, de plus en plus de responsabilités. Dans la Loi sur la gouvernance locale, qui est en vigueur au Nouveau-Brunswick depuis le 1er janvier 2018, la province a reconnu légalement les municipalités comme étant un ordre de gouvernement en bonne et due forme, à l’instar de plusieurs autres provinces où le palier de gouvernement local a été officiellement reconnu. Ce nouveau statut est plus que symbolique. Il doit se traduire par une nouvelle culture de collaboration dans la mise en œuvre des programmes d’infrastructure réunissant le gouvernement fédéral, les provinces et les municipalités.
Ce changement de culture, nous l’avons vu se refléter, entre autres, dans la correspondance envoyée en juillet 2017 par le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, l’honorable Amarjeet Sohi, concernant l’entente bilatérale intégrée pour le plan Investir dans le Canada. Dans cette lettre, celui-ci indique que l’ordre de priorité de ces projets doit être établi en consultation avec les municipalités et que celles-ci doivent être notamment parties prenantes dans l’élaboration du plan de trois ans que doit fournir la province dans le cadre de l’entente fédérale-provinciale.
Nous saluons d’ailleurs cette nouvelle approche, qui reflète l’importance du rôle que jouent les municipalités en matière d’infrastructure. Nous avons constaté un effort certain de la part du gouvernement du Nouveau-Brunswick pour consulter davantage les municipalités, par l’intermédiaire des associations municipales, afin de déterminer certains principes de l’entente bilatérale fédérale-provinciale. Toutefois, le niveau de concertation n’est pas celui auquel nous étions en droit de nous attendre dans le cadre d’une entente de cette importance, qui aura une incidence majeure sur la planification et la réalisation de projets d’infrastructure pour les municipalités au cours des 10 prochaines années.
Une collaboration provinciale-municipale au moyen d’un mécanisme formel aurait permis de tenir compte dès le début des besoins et des aspirations du monde municipal. De plus, cette approche aurait été conforme à l’esprit de la nouvelle Loi sur la gouvernance locale, qui reconnaît désormais les municipalités comme un ordre de gouvernement.
En plus du principe essentiel de collaboration fédérale-provinciale-municipale dans les programmes d’infrastructure, certains autres principes sont essentiels pour veiller à ce que les investissements appuient tant les petites municipalités que les grandes.
En premier lieu, un partage équitable des coûts est crucial. Le cadre fiscal n’a pas évolué pour permettre aux municipalités d’assumer leurs responsabilités toujours plus nombreuses. La principale source de revenus des municipalités demeure l’impôt foncier, qui constitue un outil fiscal mal adapté pour leur permettre d’assumer plusieurs nouvelles responsabilités, notamment en ce qui concerne les infrastructures. Or, comme vous le savez, les municipalités sont responsables de 60 p. 100 des infrastructures publiques au Canada.
À l’instar de la Fédération canadienne des municipalités, nous estimons qu’un partage des coûts assumés à 40 p. 100 par le gouvernement fédéral, à 40 p. 100 par le gouvernement provincial et à 20 p. 100 par le gouvernement municipal serait équitable. Un tel partage permettrait aux petites municipalités en milieu rural d’investir en fonction de leurs moyens limités pour assurer un milieu de vie de qualité à leurs résidants.
Nous saluons d’ailleurs l’initiative du gouvernement fédéral d’augmenter sa part du financement de 50 à 60 p. 100 dans le volet « Infrastructure des collectivités rurales et nordiques » du plan Investir dans le Canada pour les municipalités de moins de 5 000 habitants. Nous pensons que cette approche devrait être reprise dans tous les autres volets du programme afin de mieux soutenir les collectivités rurales partout au pays.
L’entente qui a été signée entre le Nouveau-Brunswick et le gouvernement fédéral contient aussi une obligation pour la province de participer aux projets à un minimum de 33 p. 100. Ce n’était pas le cas dans l’entente bilatérale précédente concernant les projets d’aqueduc et de gestion des eaux usées. La contribution de la province n’était alors que de 25 p. 100. La province augmentera désormais sa participation à 33 p. 100, mais le gouvernement fédéral réduira la sienne de 50 à 40 p. 100, ce qui pose problème. Les municipalités n’y trouvent donc pas leur compte, surtout les plus petites municipalités.
Il faut aussi que les critères tiennent compte des réalités rurales. En deuxième lieu, les critères des différents programmes d’investissement dans les infrastructures devraient obligatoirement être analysés afin que nous puissions nous assurer qu’ils n’excluent pas les municipalités rurales et de petite taille. À cet égard, nous pouvons prendre l’exemple du volet consacré au transport en commun. Dans l’entente fédérale-provinciale, ce volet n’est accessible qu’à quatre municipalités au Nouveau-Brunswick. Nous comprenons que le fait d’augmenter l’utilisation des transports en commun dans les quatre municipalités visées est important et que cela nécessite des investissements. Ouvrir l’accès à ces mêmes transports en commun régionaux ou interurbains à un plus grand nombre l’est tout autant. L’identification spécifique de ces quatre municipalités dans l’entente nous paraît trop restrictive. Une telle disposition ferme systématiquement la porte à d’autres municipalités qui pourraient vouloir mettre en place un système de transport en commun pour la durée de l’entente.
De plus, nous préconisons un élargissement des critères et des projets admissibles dans le cadre des volets et programmes afin de tenir compte davantage de la réalité rurale du Nouveau-Brunswick et pour permettre à plus de municipalités d’envisager des solutions mieux adaptées à leur situation.
Troisièmement, les municipalités ont besoin de stabilité et de prévisibilité afin de pouvoir planifier leurs projets d’infrastructure. Un grand nombre des infrastructures des municipalités ont été construites il y a déjà plusieurs années, voire plusieurs décennies, et nécessitent des investissements importants pour assurer la livraison adéquate des services aux citoyens.
Le gouvernement fédéral exige d’ailleurs des municipalités qu’elles mettent en place, d’ici 2027, des plans de gestion de leurs actifs, y compris leurs infrastructures, afin de prévoir et de planifier les investissements futurs. Il serait opportun que les programmes d’investissement en infrastructure prévus par le gouvernement fédéral s’appuient sur les informations contenues dans les plans de gestion des actifs des municipalités, afin qu’ils soient adaptés aux cycles d’investissements nécessaires en infrastructure.
Nous avons d’ailleurs mené un sondage auprès de municipalités membres afin de cerner les besoins immédiats et futurs en termes d’infrastructures. Un échantillon de 20 municipalités qui représentent plus de 208 000 habitants a démontré des besoins immédiats d’un montant de 809 millions de dollars, ainsi que des besoins futurs — échelonnés sur 20 ans — qui s’élèvent à 965 millions de dollars. Si on se risque à faire une projection, en reportant les montants des besoins au nombre d’habitants par municipalité, on arrive à des besoins immédiats d’un peu plus de 2 milliards de dollars, et ce, seulement au Nouveau-Brunswick. Bien que l’entente signée prévoie une enveloppe de 673 millions de dollars sur 10 ans, les fonds ne sont pas seulement destinés aux programmes financiers menés en partenariat avec les municipalités et les provinces. Ils sont aussi destinés au financement des programmes de la province uniquement. Donc, il y a un réel manque à gagner dans l’enveloppe.
En conclusion, plusieurs principes doivent guider l’élaboration des programmes d’infrastructure du gouvernement fédéral. Ces principes doivent refléter une véritable collaboration entre les trois ordres de gouvernement. Ils doivent également respecter un partage équitable des coûts, et se baser sur des critères qui tiennent compte de la réalité rurale. Les petites municipalités doivent aussi pouvoir accéder à ces programmes de financement afin d’offrir à leurs résidants un milieu de vie de qualité. Finalement, les programmes de financement doivent être stables, prévisibles et intégrés à la planification des actifs des municipalités.
Le président : Merci, monsieur Desjardins.
[Traduction]
Avant de passer aux questions, j’aimerais, aux fins du compte rendu, demander à trois sénateurs de se présenter : mesdames les sénatrices Cools et Andreychuk et monsieur le sénateur Neufeld.
La sénatrice Cools : Bonjour, je suis la sénatrice Cools, de l’Ontario. J’en suis à ma 35e année de service ici au Sénat et je prends ma retraite le 12 août.
La sénatrice Andreychuk : Je m’appelle Raynell Andreychuk, de la Saskatchewan. Et je ne vais pas vous parler de mes années de service.
Le sénateur Neufeld : Je m’appelle Richard Neufeld, de la Colombie-Britannique.
Le président : Merci.
La sénatrice Marshall : Je m’intéresse à ce qui semble être des retards dans les projets et la distribution des fonds. Dans son budget de cette année, le gouvernement a montré l’argent qui avait été affecté chaque année aux infrastructures. Par exemple, un des programmes est de 14 milliards de dollars. L’an dernier, il croyait dépenser presque 4 milliards de dollars, mais plus de 2 milliards de dollars ont été reportés aux années ultérieures.
J’aimerais savoir la raison pour laquelle la distribution de l’argent est lente. J’espère que vous pouvez nous donner des précisions à ce sujet. Il ne s’agit pas seulement de ce programme, mais de tous les programmes. Le programme antérieur à 2016 remonte à deux ou à trois ans. Même l’argent destiné à ce programme a été reporté à des années ultérieures.
Je sais, d’après votre déclaration liminaire, que vous avez beaucoup de projets. Est-ce que chacun d’entre vous peut en parler? Pouvez-vous nous dire pourquoi le financement est retardé ou pourquoi la mise en œuvre des projets est lente?
M. Dobrovolny : Tout d’abord, il y avait une approche quelque peu différente pour ce qui est des programmes axés sur les résultats. Alors, Vancouver a eu besoin d’un peu de temps pour comprendre quels étaient les différents programmes accessibles, et ensuite les buts et les objectifs, et c’est pourquoi j’ai parlé de programmes axés sur les résultats. Il y avait différents groupes de financement, alors nous avons eu besoin d’une feuille de route pour comprendre, en raison de la longue liste de projets que nous avions, la façon dont ces projets correspondaient aux différentes catégories et aux différents résultats que recherchait le gouvernement fédéral. Nous y sommes certainement maintenant.
L’autre chose qui retarde la réalisation des projets — et nous le reconnaissons dans le monde de l’ingénierie —, c’est qu’il y a une démarche à suivre. Pour notre plus grand projet dans la région, soit l’expansion du transport rapide, nous avons tourné en rond pendant plus d’une décennie, presque deux, afin d’essayer de faire avancer notre projet sur Broadway. Ce n’est que lorsque le gouvernement fédéral a pris un engagement que le gouvernement provincial a suivi, ce qui a regroupé les intervenants de la région pour combler l’écart régional. Alors le financement a été complètement accordé et, une fois cette étape franchie, nous avons pu ensuite terminer le processus d’approvisionnement.
Nous avions réalisé une grande partie de la conception et du travail, mais ce n’est que lorsque nous étions certains de recevoir le financement que nous avons pu ensuite nous adresser au marché. Nous sommes sur le point de nous adresser au marché cette année pour obtenir les soumissions, et il faudra ensuite cinq ans pour réaliser le projet.
Ces grands projets prennent du temps et exigent certainement qu’une personne se lève et dise : « Voici l’argent », et cela a entraîné la participation d’autres partenaires. Voilà un exemple.
Les projets sont assurément en cours à l’heure actuelle, et nous avons mis en œuvre nos plans d’immobilisations de 30 ans, de 10 ans et de 4 ans maintenant que nous connaissons les programmes et savons combien d’argent est accessible. Nous avons présenté des projets et nous pouvons vous montrer nos écarts et cibler différents programmes afin de les combler en vue de faire avancer ces projets. Nous sommes maintenant prêts à aller de l’avant.
La sénatrice Marshall : Est-ce que la ville est lente pour présenter ses projets au gouvernement fédéral à des fins d’approbation ou est-ce que c’est le gouvernement fédéral qui est lent à les approuver? Demandez-vous vos remboursements assez rapidement? Ou peut-être le faites-vous, et c’est le gouvernement qui est lent à vous rembourser.
Est-ce que la ville ou le gouvernement sont lents relativement à ces aspects?
Mme Impey : Je peux parler d’une partie de la reddition de comptes. Nous avons deux ou trois projets sur lesquels nous travaillons avec le gouvernement fédéral. Je pense que la structure de reddition de comptes est excellente. Nous tenons des réunions trimestrielles. Elles sont coprésidées par moi-même et une personne d’Infrastructure Canada. Je crois que cette partie du processus est très claire et qu’on comprend bien les exigences.
Pour renforcer ce qu’a dit M. Dobrovolny, en raison de l’incertitude qui plane sur le financement, la mise en œuvre de projets prend du temps. Même si elle présente une demande, la ville est limitée dans son champ d’action tant que la demande n’est pas approuvée. Ensuite, une fois la demande approuvée, nous passons à la prochaine étape.
C’est la raison pour laquelle un financement stable et prévisible est tellement important. Si nous savons que ce type de financement nous sera accordé et que nous en connaissons le montant — parce que nous ne savons même pas nécessairement le montant qui sera approuvé —, nous pouvons aller de l’avant avec le projet. Nous pourrions faire beaucoup plus de planification en amont pour un projet afin que, lorsque les fonds sont disponibles, nous passions à la réalisation. Il importe que nous ayons un financement prévisible qui n’est pas unique ni ponctuel. Il faut beaucoup de temps pour conclure une transaction.
La sénatrice Marshall : J’aimerais entendre le maire de la Ville de London, si nous avons le temps.
Le président : Oui, nous en avons assez.
Monsieur le maire Brown, avez-vous des commentaires sur cette question?
M. Brown : Oui. Je crois que cela a été une expérience d’apprentissage pour tous les intéressés. C’était un engagement financier important, pour les première et deuxième phases. La signature des accords bilatéraux pour la première phase était une bonne nouvelle, et nous pouvions aller de l’avant. Cependant, l’ingénierie prend du temps, et cela fait partie intégrante du processus.
À London, nous étions très heureux de voir la prolongation qui a été accordée jusqu’en 2020 relativement au financement de la première phase afin que nous puissions entamer une partie importante du travail au cours d’une période.
Je dirai que, en ce qui concerne les relations qui ont été établies grâce à la première étape du modèle de financement, les apprentissages qui ont eu lieu ont renforcé la façon dont nous allons réagir à la deuxième étape du financement, qui est une enveloppe budgétaire bien plus importante, répartie sur une période beaucoup plus longue.
Même si nous avons observé certains retards au début du processus, je dois dire que le fait de pouvoir envisager les 10 prochaines années et de savoir que nous pourrons compter sur un financement destiné aux infrastructures dans de nombreux domaines divers nous permet de faire le travail que nous devons faire dans le but de combler nos lacunes au chapitre des infrastructures et de nous occuper des égouts et de la séparation des eaux afin d’améliorer notre environnement local, ainsi que de nous concentrer sur le plus important des projets que nous menons ici, à London, c’est-à-dire le projet de transport rapide.
Adam Thompson, gestionnaire des relations gouvernementales et extérieures, Ville de London : Pour appuyer l’argument formulé par le témoin de Vancouver, l’évolution à l’échelon fédéral vers un modèle d’affectation s’est également avérée être un moyen d’accélérer les investissements.
Pour ce qui est de l’incertitude concernant le financement provenant d’autres ordres de gouvernement, le passage à un modèle d’affectation nous permet — comme l’a affirmé le maire — de planifier ces cycles de 10, 20 ou 30 ans en sachant que l’argent sera là. Il procure une plus grande assurance à l’égard de chaque projet d’infrastructure et nous permet d’aller de l’avant plus rapidement comme en témoigne la façon dont le gouvernement fédéral a avancé des fonds pour le transport en commun précisément, lesquels ont été attribués à des municipalités en fonction de leur part d’achalandage.
Je pense que vous avez constaté au cours des derniers mois ou de la dernière année — peut-être même depuis un peu plus longtemps — que beaucoup des projets de transport en commun menés dans le cadre de la première étape — qui est axée sur les réparations majeures — ont été entrepris plus rapidement que, peut-être d’autres projets.
Le dernier élément que j’ajouterai à la discussion concerne l’échéancier à partir de la première étape. Nous pouvons certainement parler du point de vue de l’Ontario. Nous comprenons que la situation pourrait être différente en Colombie-Britannique. Le gouvernement fédéral a annoncé la première étape, la conclusion des accords bilatéraux, en août 2016. La province a répondu aux municipalités en demandant que l’échéance des projets soit en octobre 2016, donc quelques mois plus tard. Je pense que toutes les municipalités ont respecté ce court délai d’exécution. Ensuite, on a fait les annonces au printemps.
Ainsi, grâce à l’instauration d’un tout nouveau type de projet et d’un nouveau modèle d’exécution pour l’avenir, nous croyons que le gouvernement fédéral et les administrations municipales ont réagi à ces échéanciers rapides et que les projets que nous avons présentés ont été financés et sont maintenant en cours d’élaboration.
La sénatrice Marshall : Le montant est certainement plus important, mais les projets doivent tout de même être approuvés au cas par cas. C’est exact, n’est-ce pas? Ils doivent tout de même passer par le gouvernement fédéral?
Ai-je le temps d’entendre la réponse de M. Desjardins? Il a mentionné un montant très élevé qu’il voudrait obtenir, puis le montant beaucoup moins important qu’il va recevoir. Peut-être, qu’il peut simplement nous faire part de certaines réflexions sur…
Le président : Ce sera M. Dion. Monsieur Dion, vous avez la parole.
[Français]
Frédérick Dion, directeur général, Association francophone des municipalités du Nouveau-Brunswick : Je vais enchaîner sur ce que M. Thompson mentionnait au sujet de la négociation des ententes. On a signé l’entente au mois de mars; l’exercice financier commence le 1er avril, et on n’a toujours pas d’indication concernant les appels de projets qui sont faits, en ce moment, au Nouveau-Brunswick. Il y aura encore quelques semaines de délai, une soumission et une étude des projets. Il faut comprendre que la saison de la construction est déjà commencée, les sols sont dégelés, on peut commencer à creuser, et on ne recevra probablement pas les approbations avant la fin de l’été, ce qui fait qu’on aura peut-être perdu une année. Donc, tout comme pour la phase 1, le processus de négociation des ententes arrive trop tardivement, et il y a effectivement presque une année qui est perdue, dans certains cas.
Lorsqu’on lance les projets, il y a une surchauffe du marché qui se produit. Les carnets des firmes d’ingénierie sont déjà pleins. En ce qui concerne l’approvisionnement, pour certains matériaux, les prix sont gonflés de façon astronomique. De plus, il faut réaliser les projets en fonction d’une date butoir. Dans le déboursé des sommes, il y a peut-être des demandes de prolongation, parce que les municipalités ne sont pas en mesure de réaliser les projets, du moins pas en fonction du montant qu’elles ont évalué et certainement pas à l’intérieur de délais très restreints. Il y a donc toute cette mécanique qui est un peu complexe, mais on s’aperçoit aussi que, souvent, les ententes sont signées et mises en œuvre tardivement et, comme je l’ai mentionné, cela occasionne une surchauffe du marché.
Il faut aussi comprendre qu’il y a la réalité des petites municipalités qui n’ont pas toujours préparé un projet. Dans les grandes villes où on retrouve des départements d’ingénierie, ce n’est pas un problème, on a déjà bien évalué les besoins, mais les petites municipalités ne vont pas dépenser des sommes pour analyser des études de projets avant de savoir si elles pourront obtenir de l’appui financier, car ce sont des sommes importantes pour leurs capacités financières. C’est cela, la réalité des petites municipalités.
[Traduction]
La sénatrice Marshall : Une dernière question : d’après ce que vous dites, vous avez amorcé des projets et vous avez appris certaines leçons. Il me semble que, maintenant, les retards ne devraient pas être aussi importants qu’ils l’étaient quand les programmes ont démarré. Est-ce exact? Le retard avec lequel le gouvernement fédéral tente de composer, compte tenu du fait que les choses sont bien amorcées, ne devrait pas être aussi important qu’il l’est actuellement.
[Français]
M. Desjardins : Il y a un nouvel angle dans ces ententes. Le gouvernement fédéral impose aux provinces l’obligation de consulter les municipalités afin d’établir une liste des priorités sur trois ans, qui est renouvelable tous les ans par la suite. C’est un changement de culture politique à l’échelon provincial. Les gouvernements provinciaux sont habitués à approuver des projets qui figurent sur une liste courte qui est gardée très près du bureau du premier ministre. Et maintenant, on demande aux gouvernements d’ouvrir leurs livres et de s’asseoir avec les municipalités pour établir les listes de priorités.
Cette nouvelle approche est d’autant plus importante que les gouvernements municipaux sont maintenant reconnus, un peu partout au pays — et c’est certainement le cas au Nouveau-Brunswick —, comme un ordre de gouvernement. C’est important parce qu’on nous oblige, maintenant, à gérer nos actifs selon la méthode de la gestion des actifs, où on doit prévoir le renouvellement de nos actifs à long terme. Or, si on n’a pas établi de prévisibilité quant aux programmes de financement, il est impossible d’y arriver, surtout dans le contexte des petites municipalités.
Chez nous, un sou sur notre taux de taxation représente 10 000 $. On ne va pas loin avec ça, d’où l’importance d’un programme comme le Fonds de la taxe sur l’essence fédéral qui calcule les montants à recevoir au cours des cinq prochaines années. Nous devons ensuite prévoir nos besoins en fonction de ces montants. Et comme la prévisibilité est faite sur cinq ans, il est plus facile de planifier.
C’est ce qu’on cherche à faire avec les plans sur trois ans, mais c’est un changement de culture assez important pour les gouvernements provinciaux, et c’est certainement le cas au Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Pratte : À la deuxième étape, les accords bilatéraux — je pense qu’on les appelle des accords bilatéraux d’intégration — comportent un ensemble de cibles qui doivent être atteintes par les gouvernements provinciaux et, je suppose, les administrations municipales également. Je suppose qu’il s’agit de cibles communes. Les administrations municipales ont-elles leur mot à dire concernant les cibles, ou bien ces cibles sont-elles choisies par le gouvernement fédéral, et vous devez les atteindre? Les cibles font augmenter — et je suis en train de lire l’accord entre la Colombie-Britannique et le Canada — d’au moins 25 p. 100 la part de l’utilisation de véhicules à moteur dans le transport en commun et d’au moins 5 p. 100 le nombre de ménages ruraux qui ont accès à la large bande de la plus haute vitesse accessible en Colombie-Britannique, par exemple. Les administrations municipales ont-elles leur mot à dire dans le choix de ces cibles? Est-ce que cette approche axée sur les cibles — le gouvernement les appelle des résultats — change quoi que ce soit dans la façon dont vous sélectionnez les projets et dont ils sont abordés, conçus et construits?
Mme Impey : Il est sûr que l’accent sur les résultats est différent. Nous avons toujours tendance à imaginer des catégories d’actifs. À Vancouver, et, je pense, dans d’autres grandes villes, nous sommes passés à la planification axée sur les résultats également. Alors, même si nous avons prévu des investissements sur 10 ans et que ces prévisions recensent ces divers projets, ils proviennent tout d’abord de stratégies assorties de résultats stratégiques.
Selon moi, cela fait, peut-être, en sorte qu’il est un peu plus difficile pour nous de créer des trousses et pour les gens de les parcourir et de comprendre de quels actifs il est question précisément. Toutefois, je pense que la notion de résultat est exacte et que tout le monde est en train de l’adopter. Il s’agit d’un très bon changement dans notre façon d’envisager l’affectation des fonds. Je pense que nous progressons bien, même si c’est encore nouveau.
En ce qui concerne la contribution municipale au choix de la cible, il s’agit tout à fait d’un accord fédéral-provincial. Les municipalités ne sont pas parties à l’accord, alors il s’agit en réalité de notre relation avec la province et des plans sur lesquels nous pouvons influer et à l’égard desquels nous pouvons communiquer de l’information. Nous avons de bons points de vue communs et d’autres qui le sont peut-être moins. Toutefois, il ne s’agit pas d’une structure officielle.
M. Dobrovolny : Vous avez demandé si nos commentaires étaient pris en compte. Je me plais à penser que c’est le cas.
Je peux affirmer que nous avons rendu accessibles nos plans, nos buts et nos objectifs et que les programmes qui ont été annoncés s’harmonisent très bien avec la façon dont les nôtres sont organisés. J’ose croire qu’il y a eu une certaine contribution. Je ne sais pas s’il y en a eu une ou pas, mais je peux affirmer actuellement que les programmes s’harmonisent très bien avec nos objectifs et nos produits livrables. Nous avons structuré nos exercices de planification des investissements sur 4 ans et sur 10 ans afin que nous puissions intégrer nos projets dans ces programmes. Nous sommes prêts à commencer.
Le président : Monsieur Brown, avez-vous des commentaires à formuler concernant la question du sénateur Pratte?
M. Brown : Je pense que le message le plus important que nous ayons reçu du gouvernement fédéral dans le cadre de l’annonce du financement de la première étape a été que les priorités municipales seraient prises en considération. Le gouvernement fédéral a reconnu que c’étaient l’administration locale et les dirigeants locaux qui comprennent quelles sont les priorités d’une collectivité.
D’un point de vue provincial, nos priorités s’harmonisent très étroitement avec celles de la province, qu’il s’agisse du financement pour l’eau potable ou le traitement des eaux usées. Au total, je crois que nous avons reçu du gouvernement fédéral dans le cadre de la première étape environ 19 millions de dollars. Qu’en avons-nous fait? Cet argent nous a donné la possibilité de séparer nos eaux d’égouts et nos eaux usées de sorte que nous ne polluons plus notre rivière plus que nécessaire. Dans les commentaires que j’ai formulés plus tôt, j’ai mentionné que cela signifie de bonnes choses pour l’Ontario et le Canada, notamment la réduction de la quantité de phosphore qui est déversée dans le lac Érié.
Du point de vue des infrastructures de transport en commun, il y a une très bonne harmonisation entre les trois ordres de gouvernement, au moment où nous travaillons à l’instauration du transport rapide. Il s’agit d’un projet de 500 millions de dollars. Nous avons déjà reçu un engagement de 170 millions de dollars de la province. Au départ, dans le cadre de la première étape, nous avons reçu aux fins de notre projet de transport rapide une somme de 8 millions de dollars ainsi qu’une affectation qui a été établie à 204 millions de dollars, dont la majeure partie pourrait être orientée vers le transport rapide, une fois que nous aurons passé le processus d’approbation.
Je dirais qu’il y a là une bonne harmonisation. Certes, les gouvernements provincial et fédéral ont des attentes à l’égard des municipalités, mais nous sommes tous sur la même longueur d’onde à cet égard, pour ce qui est de réduire les gaz à effet de serre, de changer notre façon de nous déplacer dans nos collectivités, de nous assurer que nos installations de traitement des eaux usées sont conçues pour le XXIe siècle et d’être très responsables d’un point de vue environnemental également.
[Français]
M. Desjardins : Merci pour la question, sénateur Pratte. Cela a été particulièrement un enjeu chez nous. L’un des quatre volets qui n’étaient pas adaptés était celui des infrastructures rurales et nordiques. Ce volet a été créé avec une vision pancanadienne. On visait des besoins et objectifs propres au Grand Nord canadien, mais lorsque c’est rapporté au contexte du Nouveau-Brunswick, cela a peu d’impact et ne colle pas à la réalité de nos besoins en milieu rural. La seule chose que je peux dire, c’est qu’il y a des zones qui auraient besoin d’une meilleure connectivité à large bande. À part cela, les autres critères ne sont pas adaptés. La difficulté que nous avons, c’est que dans la vision nationale, ce qu’on considère comme une collectivité rurale, c’est 100 000 habitants ou moins. C’est pratiquement tout le Nouveau-Brunswick. Nous avons cherché à l’adapter aux réalités de nos communautés. Nous avons eu peu de succès quant aux objectifs à atteindre selon le programme.
L’autre volet est celui des transports en commun. Nous avons visé les quatre municipalités qui ont déjà un service de transport en commun. Le gouvernement fédéral a prévu de verser 165 millions de dollars dans ces programmes au cours des 10 prochaines années. Nous n’aurons jamais besoin de 165 millions pour les autres contributions provinciales et municipales dans le contexte du Nouveau-Brunswick. Nous avons demandé à ce que ces objectifs soient corrigés pour répondre aux besoins de la communauté rurale du Nouveau-Brunswick, où il n’y a pas de transport en commun.
Nous avons comparu hier devant le Comité sénatorial permanent des langues officielles. Nous lui avons fait part de notre problématique quant à la communauté francophone. Il y a un exode des jeunes. Le milieu rural se vide. Nous voulons miser sur l’immigration pour rééquilibrer la population. En milieu rural francophone, il y a un grand besoin de main-d’œuvre dans le secteur des ressources naturelles, telles la pêche, la foresterie et la transformation de la volaille.
Aujourd’hui, les immigrants s’intéressent de plus en plus au milieu rural, mais l’une des faiblesses des infrastructures d’accueil est l’absence de transport en commun. L’année dernière, à Bathurst, le Collège communautaire du Nouveau-Brunswick a accueilli 75 étudiants africains, mais il n’y a pas de transport en commun pour les desservir. Comment les retenir? Comment s’adapter à cette réalité? Le programme n’est pas fait pour cela, mais il devrait l’être. Il devrait permettre de déterminer que, dans un contexte donné, il est possible d’adapter les objectifs. Or, ce n’est pas le cas. Voilà pourquoi nous plaidons devant vous.
[Traduction]
La sénatrice Eaton : Selon moi, c’est quelque chose dont ni l’ancien gouvernement conservateur ni le gouvernement libéral ne se rendent compte au sujet des villes. Je vis au centre-ville de Toronto. Les nids de poule… C’est comme conduire dans une course à obstacles. Nos rues, nos trottoirs, les embouteillages et le transport en commun... Nos infrastructures datent peut-être d’il y a 20 ans. Je compatis avec le maire Tory, parce qu’il doit faire affaire avec la province et le gouvernement fédéral.
Je ne comprends pas pourquoi le gouvernement fédéral… Vous êtes redevables envers vos électeurs. Aux prochaines élections, c’est John Tory, et pas le gouvernement fédéral, que les gens vont juger par le nombre de nids de poule dans lesquels ils auront roulé et par le fait que les poubelles sont ramassées ou pas et que les métros sont en cours de construction ou pas.
Je voudrais savoir comment vous vous sentiriez, tous, si on augmentait les taxes sur l’essence ou si le gouvernement actuel ou le prochain vous disait tout simplement : « Voici ce que nous vous attribuons. Ce que vous en ferez, ce sont vos affaires. Vous êtes redevables envers vos électeurs. » Je suis abasourdie par le fait que nous passons encore par ce système, dans le cadre duquel les provinces et le gouvernement fédéral, qui ne construit pas les infrastructures dans la majorité des cas — de très petits pourcentages comparativement à ce que vous faites —, obtiennent encore l’argent, mais vous le donnent sous réserve de très nombreuses conditions.
M. Dobrovolny : Quant à notre utilisation des termes « prévisible », « durable » et « fiable » relativement au financement, vous visez juste. Cela nous permet souvent d’utiliser cet argent dans le cadre de programmes d’infrastructure qui ne sont pas des projets de grande envergure, prestigieux ou dont on parle beaucoup.
La sénatrice Eaton : Pas assez attrayants.
M. Dobrovolny : J’essayais d’éviter ce mot, mais oui. Exactement. Alors, nous recherchons tout à fait cela également.
Vous avez mentionné les nids de poule. À Vancouver, vous avez peut-être vu dans la presse, il y a deux ans, que nous avons eu un hiver et que nous avons donc eu 50 000…
La sénatrice Eaton : Vous avez eu un hiver il y a deux ans?
La sénatrice Moncion : Nous en avons un tous les ans.
M. Dobrovolny : Je suis ingénieur à Vancouver, et je ne peux pas imaginer avec quoi la plupart des villes du Canada doivent composer chaque année. Il y a deux ans, nous avons dû faire face à ce problème. Nous avons eu 50 000 nids de poule cette année-là, soit plus que le double ou le triple de ce que nous avons normalement, et il nous a fallu deux ans pour remettre nos infrastructures en état, c’est-à-dire réparer les lampadaires éteints et régler les problèmes électriques causés par le sel. Alors, nous avons essuyé un coup dur comme celui que subissent vos villes chaque année.
La sénatrice Eaton : Tous les hivers.
M. Dobrovolny : Nous le reconnaissons. Nous avons besoin d’une combinaison des deux. Nous reconnaissons que les infrastructures sont un élément de la solution. Il existe également d’autres grands projets qui sont médiatisés, des projets très importants, qui transformeront le fonctionnement de nos villes et de notre pays. Alors, nous pensons que les deux ont un rôle à jouer, s’il y a un moyen pour que nous puissions obtenir un financement fiable destiné à nos programmes, à nos infrastructures, de sorte que nous puissions remplacer 1 p. 100 de nos égouts collecteurs et de nos conduites principales d’eau chaque année.
La sénatrice Eaton : Je peux comprendre qu’il faut du temps pour planifier ces choses. Il faut du temps pour les classer par ordre de priorité.
Comme vous l’avez dit, monsieur Desjardins, les petites municipalités ont des priorités différentes de celles des villes de grande et moyenne taille. Vous arrive-t-il de faire du lobbying? Vous êtes-vous déjà rassemblés pour exercer des pressions sur le gouvernement fédéral et dire : « Je vous en prie, retirez les conditions. Attribuez simplement l’argent chaque année de façon constante et durable? »
M. Dobrovolny : Nous le faisons, et je pense que nous observons maintenant les résultats de certaines de ces pressions. Nous faisons du lobbying et exprimons nos besoins.
Mme Impey : Les responsables de la FCM forment une très bonne équipe pour ce qui est de rassembler certaines des grandes villes, certes. Le financement du transport en commun — cet engagement de 40 p. 100 — est le résultat d’une grande part de ce lobbying effectué par l’intermédiaire de cette fédération.
La sénatrice Eaton : Mais pourquoi reste-t-il encore 7 milliards de dollars que nous ne semblons pas pouvoir sortir des poches de M. Sohi?
Mme Impey : Je suis d’accord. Il est question de ce financement stable et du fait de reconnaître que, dans le cas des municipalités, les impôts fonciers représentent leurs services de base — les pompiers et la police — et ne constituent pas vraiment une bonne source de financement pour toutes ces infrastructures. Je sais que Peter Wallace, à Toronto, a déclaré que les options de financement ne sont tout simplement pas suffisantes pour la ville.
Le fait de s’occuper de temps à autre des infrastructures dans des domaines pointés du doigt ne règle pas les problèmes structuraux profonds, alors l’établissement de ce financement constant est vraiment ce dont nous avons besoin.
[Français]
M. Dion : J’allais lancer l’idée de mettre sur pied une commission chargée de revoir la Constitution pour reconnaître les municipalités comme étant un ordre de gouvernement, et pour revoir la taxation de sorte qu’elle reflète les besoins qui sont les leurs. C’est un chantier dans lequel on ne voudrait peut-être pas s’aventurer, mais c’est certainement la difficulté à laquelle font face les municipalités de nos jours. Elles ont hérité de nombreuses responsabilités depuis la création de notre pays, et ce sont des responsabilités importantes pour le développement socio-économique et l’épanouissement du citoyen.
Malheureusement, le système de taxation, comme on l’a mentionné à plusieurs reprises, qui repose essentiellement sur la taxe foncière, ne permet pas de combler ces besoins. Il y a eu une ouverture de la part du gouvernement fédéral à contribuer davantage au financement des infrastructures, mais cela demeure insuffisant, et c’est au gré d’ententes de quelques années, comme on l’a mentionné. Et c’est là la difficulté : la prévisibilité, qui est si importante.
Pour ce qui est du programme de la taxe sur l’essence, il faut reconnaître que la Fédération canadienne des municipalités fait un grand travail et qu’elle a joué un rôle essentiel dans l’obtention de cette taxe sur laquelle comptent les municipalités. Il pourrait cependant y avoir d’autres programmes semblables, ou encore on pourrait peut-être accroître les portions de cette taxe qui sont distribuées pour permettre un financement plus prévisible, et un financement qui serait versé directement au monde municipal et qui ne transiterait pas par des considérations politiques, comme c’est le cas quand on passe par les provinces dans l’attribution des projets; c’est là que cela devient plus compliqué. Cela devient politique, effectivement.
[Traduction]
Le président : Les représentants de la Ville de London ont-ils des commentaires à formuler au sujet de la question de la sénatrice Eaton?
M. Brown : Bien entendu, plus on a d’autonomie, mieux c’est, et nous militons fortement en faveur de cette autonomie par l’intermédiaire du Caucus des maires des grandes villes de la FCM. Je pense que nous arrivons à nous faire entendre.
Nous avons parlé de l’importance d’investir dans le logement abordable. Un engagement de plusieurs milliards de dollars a été fait à cet égard. Nous avons abordé l’importance d’investir dans les infrastructures, et nous avons vu des engagements importants à l’égard de choses comme les infrastructures et le transport en commun.
La sénatrice Eaton : Oui, vos priorités sont harmonisées avec celles du gouvernement, mais qu’arriverait-il si vous, la Ville de London, décidiez que vous vouliez des logements sociaux, qu’il s’agissait de votre grande priorité pour les cinq prochaines années, et que le gouvernement de l’Ontario disait : « Notre priorité, c’est plutôt la construction d’un engin spatial dans votre environnement », ou je ne sais quoi, mais que ses priorités n’étaient pas harmonisées avec les vôtres? Subitement, le versement des fonds pourrait cesser.
Ce que je vous dis, c’est que tout va bien si l’ensemble des priorités des gouvernements provincial et fédéral sont harmonisées avec les vôtres, mais vous, qui êtes redevable aux électeurs, si vos priorités ne correspondent pas à celles des gouvernements, n’êtes-vous pas dans le pétrin? N’êtes-vous pas plus vulnérables?
M. Brown : Vous avez entendu les pourcentages : 9 p. 100 des taxes sont perçus par la municipalité, et les 91 p. 100 restants sont perçus par les gouvernements fédéral et provincial. Nous devons travailler en partenariat. Certains des partenaires perçoivent 91 p. 100 des taxes, et l’un des partenaires en perçoit 9 p. 100, alors, en théorie, nous pouvons être désavantagés.
Toutefois, je peux vous dire d’emblée qu’à London nos deux principales priorités sont le réseau de transport rapide par autobus — un projet de 500 millions de dollars — et le passage inférieur de la rue Adelaide, qui est un projet de 50 millions de dollars. Nous observons une excellente harmonisation avec les priorités en matière de financement de la deuxième étape de l’actuel gouvernement fédéral ainsi qu’avec les priorités du gouvernement provincial.
Ce que nous avons dû faire, c’est travailler à l’intérieur de notre environnement, le contexte dans lequel nous évoluons, mais cela semble fonctionner. Si vous avez une meilleure option, je serais ravi de l’entendre. Toutefois, nous sommes désavantagés parce que nous percevons une petite part des taxes et que nous sommes responsables d’une part importante de l’entretien et de la réparation des infrastructures.
Nous avons des déficits au chapitre des infrastructures dans nos collectivités partout au pays, mais nous travaillons pour accroître la durabilité. Le moyen qui nous permettra d’y arriver est un afflux de financement prévisible, comme la taxe sur l’essence et certains des autres programmes.
[Français]
La sénatrice Moncion : J’ai beaucoup aimé les commentaires qui ont été faits en ce qui a trait à l’approche plus intégrée en fonction des infrastructures à long terme.
Vous avez mentionné, pour la ville de Vancouver, que ce n’était pas autant le déboursement des fonds qui était important en termes de rapidité, mais bien l’alignement des projets. Et vous avez parlé de la nouvelle approche qui semble être plus structurée, avec une perspective à plus long terme des projets qui s’en viennent et des projets que vous voulez mettre sur pied.
Comment intégrez-vous dans cela le renouvellement des infrastructures? Je fais le rapprochement entre vos commentaires et l’état des routes, l’état des égouts et tout cela, par rapport à tous les fameux projets. Au niveau rural, comment est-ce que vous pourriez planifier vos activités ou d’autres actions pour pouvoir être en mesure, vous aussi, de bénéficier de cette planification à long terme qui pourrait possiblement vous aider dans vos fameux projets?
Ma question porte donc sur tout ce qui entoure la planification et le travail que vous faites, dans chacune de vos municipalités, pour bénéficier des fonds existants et faire avancer vos projets.
[Traduction]
M. Dobrovolny : Quand nous effectuons notre planification des immobilisations à long et à moyen terme, nous avons de nombreux besoins, comme tout le monde, mais nous avons des priorités. La première, c’est le renouvellement des infrastructures vieillissantes. Notre plus grande priorité consiste toujours à nous occuper d’abord des infrastructures que nous avons. Nous les gardons en bon état, et c’est difficile. Nos priorités suivantes consistent à tenir compte de la croissance et à étudier le changement transformationnel. En raison de la concurrence féroce que nous livrons et de nos nombreux besoins divergents, tous les projets que nous menons favorisent l’atteinte de ces trois buts.
Nous étudions les façons dont nous pouvons créer une synergie. J’ai mentionné le pont de la rue Cambie et l’Arbutus Greenway. Nous avons un pont qui a besoin d’une mise à niveau de ses mesures de protection parasismiques et de son infrastructure vieillissante. Nous demandons : « Comment pouvons-nous également y aménager un couloir de verdure pour la marche et le cyclisme afin que nous puissions obtenir un changement transformationnel? » Si nous avons un projet qui nous permet d’atteindre un seul de ces buts, il ne se rend pas aux échelons supérieurs, mais nous commençons par la gestion des actifs et le remplacement des infrastructures vieillissantes.
Ce qui nous préoccupe, ce sont les eaux et les égouts. Notre taux de remplacement annuel est à un demi-pour cent. L’an prochain, nous en serons à 0,7 p. 100, mais nous devons atteindre un taux de 1 p. 100. C’est là que nous étudions les divers programmes qui sont offerts et que nous disons : « Comment pouvons-nous apporter un changement transformationnel grâce à des infrastructures écologiques et changer notre façon de concevoir nos réseaux de sorte que nous n’ayons pas à intégrer autant de gros tuyaux? » Toutefois, nous ciblons tout de même toujours les plus vieux tuyaux en premier. Nous tentons de combiner les travaux afin que, lorsque nous creusons la rue, nous remplacions les aqueducs, les égouts et la chaussée tout en même temps. C’est la politique selon laquelle il ne faut creuser qu’une seule fois. On ne dirait pas, car nous sommes toujours en train de creuser quelque part, mais cette approche consiste à ne creuser qu’une seule fois.
Nous ciblons également les secteurs qui favorisent le plus le développement afin que nous puissions amener les promoteurs à contribuer eux aussi aux infrastructures. Alors, nous remplaçons les vieilles infrastructures et étudions diverses manières de faire des affaires et divers projets de développement afin de payer le plus possible, et nous cherchons à établir des partenariats, par exemple avec les gouvernements provincial et fédéral.
Cela fait partie du délai d’exécution. Je crois savoir qu’il y a beaucoup de préoccupations intéressantes au sujet des raisons pour lesquelles un projet a été aussi long et pourquoi les choses ne peuvent pas se faire plus rapidement. Dans tout ce que nous faisons dans la vie, si nous nous mettons en marche, que nous nous arrêtons encore pour changer de direction, que nous reprenons le mode marche-arrêt, que nous changeons encore de direction, il est très difficile de partir sur une lancée. Une fois que nous avons mis le programme en place, et nous l’avons maintenant fait… Certains de nos projets pourront être achevés cette année. Notre calendrier de construction s’étend sur 12 mois. Nous avons dressé toute une liste de projets pour l’an prochain et pour chacune des années suivantes.
Le président : Les représentants de la Ville de London ont-ils des commentaires à formuler?
M. Brown : J’apprécie les questions qui sont soulevées. Les coûts d’exploitation sont importants. Lorsque nous avons affaire à de grands projets comme ceux dont nous discutons aujourd’hui, je peux certainement comprendre que l’on souhaite passer à une répartition de 40-40-20, car nous ne devons pas oublier que tous les coûts d’exploitation et d’entretien incombent ensuite à la municipalité et équivalent à environ un tiers, un tiers, un tiers de toute manière.
L’un des plus gros défis que nous avons dû tenter de relever au cours des 15 dernières années, c’est le déficit au chapitre des infrastructures d’approvisionnement en eau et de traitement des eaux usées. Comment pouvons-nous relever ce défi? Grâce à des partenariats de financement avec les gouvernements provincial et fédéral, mais aussi grâce à des augmentations importantes de nos tarifs liés à l’eau et aux eaux usées — de l’ordre de 7,5 à 8,5 p. 100 par année — sur une période de 15 ans. Les résidants ont trouvé de nombreuses réductions de coûts du point de vue de la conservation afin de faire face à ces augmentations, mais il nous a fallu environ 15 ans pour atteindre un degré de durabilité nous permettant d’envisager une augmentation de 2 ou 3 p. 100 dans ces domaines.
Ce ne sont pas des domaines passionnants à examiner. Certes, ce sont des réalités auxquelles font face les collectivités, et, si nous ne gardons pas l’œil sur ces déficits en matière d’infrastructures, cela pourra avoir des conséquences importantes à long terme.
Nous avons abordé la réparation des routes dans le cadre de séries de questions passées. Je peux vous dire que nous avons maintenant tourné notre attention vers notre déficit au chapitre des infrastructures routières et de transport et que nous allons mettre en place des stratégies semblables à celles que nous avons utilisées dans le cas de l’eau et des eaux usées afin de nous assurer d’effectuer une planification à long terme.
[Français]
M. Desjardins : Je vous remercie de cette question. C’est l’une des préoccupations du milieu rural. Le gouvernement fédéral exige maintenant à ce qu’un plan de gestion des actifs soit élaboré pour accéder au Fonds de la taxe sur l’essence fédéral. Les grandes municipalités ont l’habitude et l’expertise pour le faire, et c’est devenu un outil de gestion. Ce n’était pas du tout le cas pour les petites municipalités. Notre association a créé cette année un programme de formation, en collaboration avec plusieurs partenaires, y compris la Fédération canadienne des municipalités, le Secrétariat aux affaires intergouvernementales canadiennes (SAIC) et les collèges communautaires au Nouveau-Brunswick, en faveur des municipalités. Plus de 85 p. 100 de nos membres y ont participé, et l’autre 15 p. 100 a déjà des programmes à l’interne. Cela répond à un besoin et présente des cibles à atteindre et des fonds à obtenir pour remplacer les infrastructures.
Cela fait peur, particulièrement dans le milieu rural. Lorsqu’on en arrive à parler des partages, comme le partage 40-40-20, pour une petite municipalité comme celle dont je suis le maire, 27 p. 100 de contributions dans un programme d’infrastructure de millions de dollars, c’est immense. Avec le programme de gestion des actifs, nous avons cherché à créer un outil de gestion, mais nous voulons éviter que ce soit une façon pour les gouvernements de s’exonérer de la responsabilité de prévoir des programmes à frais partagés. En d’autres mots, faites des ponctions fiscales chez vos citoyens pour mettre en réserve des fonds qui seront utilisés pour remplacer vos infrastructures et, éventuellement, vous pourrez les financer. C’est une recette pour taxer davantage les contribuables qui, au niveau municipal, le sont déjà beaucoup. De là l’importance pour le nouveau programme d’ententes fédérales-provinciales des infrastructures de prévoir des plans sur trois ans et de dépolitiser les processus d’attribution des fonds. C’est la prévisibilité qui est le point le plus important. Si on crée une obligation de gestion d’actifs de l’autre côté, il faut aussi prévoir que les fonds seront disponibles pour répondre aux les exigences.
Dans le programme du Fonds de la taxe sur l’essence, on doit soumettre un plan quinquennal qu’on peut faire varier pendant cette période, mais qui spécifie où les fonds seront versés. Cette formule a été salutaire pour les petites municipalités. Les grandes cités, selon une expérience au Nouveau-Brunswick, pour des raisons évidentes — il y a plus de gens, plus d’électeurs, plus de sièges, plus de pouvoir —, ont un plus grand poids politique que les petites municipalités rurales. Pour elles, influencer le système politique afin d’obtenir des fonds pour remplacer les infrastructures va au gré des alliances politiques, ce qui ne devrait pas être le cas, parce que les citoyens ont besoin d’infrastructures. Le Fonds de la taxe sur l’essence a ceci de bon, c’est qu’il a dépolitisé l’accès à ces fonds. C’est ce qu’on cherche à faire avec le nouveau programme, et c’est un tour de force. Nous n’avons pas le choix d’aller dans cette direction, parce que si on nous oblige à créer des programmes de gestion d’actifs, il faudra consacrer les fonds qui y correspondent pour remplacer les infrastructures.
La sénatrice Moncion : La détérioration des infrastructures est l’un des problèmes qu’on a connus au cours des années. Elles sont installées, se détériorent et rien n’est fait pour les maintenir en état. On se retrouve alors sans planification et il faut tout changer. Ce sont de vieux édifices qu’on laisse aller. Si les vieux édifices sont bien entretenus, nous pourrons les garder beaucoup plus longtemps, mais il faudra verser 10 fois plus d’argent, parce qu’il faudra tout remplacer. La planification de la taxe sur l’essence est une façon plus intelligente d’utiliser ces fonds et d’amener les gens à faire de la planification.
M. Dion : Effectivement, vous avez bien cerné la problématique. Si les municipalités sont dépendantes des programmes de financement, et lorsqu’elles prévoient faire des interventions, la gestion des actifs est une façon intelligente d’administrer les infrastructures publiques, et de gérer efficacement et de façon efficiente ce que nous avons. Lorsqu’on prévoit des interventions, si on ne réussit pas à obtenir les contributions nécessaires au bon moment, il y aura détérioration et, à ce moment-là, il est peut-être préférable de laisser tomber, parce que l’investissement ne vaudra plus la peine. On ira investir ailleurs, parce qu’on aura la chance d’accroître la durée de vie. C’est une telle logique.
Cependant, l’absence de prévisibilité et d’accès à des fonds suffisants empêche souvent d’y arriver. C’est l’un des problèmes importants auxquels nous faisons face. Souvent, il y a des infrastructures et des interventions qui doivent venir du gouvernement provincial, parce que ce dernier est peut-être propriétaire d’une route à proximité, et cetera. Il y a un chevauchement et une coordination essentielle qui doit se faire, et cela pose des défis, tout comme la question de la transparence et la nécessité de fixer des objectifs et des critères clairs et adaptés à nos réalités. À l’heure actuelle, il y a des lacunes, et ce sont aussi des éléments essentiels et cruciaux.
[Traduction]
Le sénateur Neufeld : Merci. C’est une discussion très intéressante.
J’ai été maire d’une petite collectivité à un certain moment, et j’ai eu affaire avec la province et le gouvernement fédéral. J’ai fait partie de l’assemblée législative provinciale, où nous devions nous occuper de la situation de l’autre point de vue. Alors, je sais comment fonctionne la politique, et je peux certainement comprendre le dilemme de M. Desjardins quand il en parle.
Comme la sénatrice Eaton, je me dis depuis longtemps que ces fonds devraient être mis à disposition. Les maires me disent toujours qu’ils sont les plus proches des gens. Ce sont eux qui savent ce qui se passe, alors je dirais qu’on devrait leur donner l’argent et les laisser concrétiser les projets.
À ce que je crois comprendre, je ne pense pas que le maire de London souscrive à votre suggestion de donner tout simplement une cagnotte aux gens de la localité et de les laisser prendre les décisions. Quels grands changements apporteriez-vous si vous aviez la capacité de faire cela? Quels changements recommanderiez-vous, je dirais, au gouvernement fédéral au lieu que ce soit Ottawa qui décide où l’argent devrait être dépensé? Pouvez-vous me donner une idée — vous trois — au sujet des changements que vous souhaiteriez?
Le président : Commençons par les représentants de la Ville de Vancouver.
M. Dobrovolny : Vous nous demandez comment nous modifierions nos activités en conséquence si cet argent était affecté?
Le sénateur Neufeld : Je comprends ce changement. Concernant l’obtention de l’argent, je ne suis pas certain que cela arrivera un jour. Toutefois, quels changements, de la première à la deuxième étape, souhaiteriez-vous, ou bien souhaiteriez-vous que des changements soient apportés? Êtes-vous à l’aise avec la façon dont ces fonds sont versés et en êtes-vous heureux, ou bien y a-t-il quelque chose que vous voudriez voir changer afin de rendre le processus plus efficient? C’est l’objectif que nous tentons d’atteindre, afin que nous n’ayons pas tout un tas d’argent restant à la fin de l’année, dont le gouvernement dispose maintenant. Ses poches sont remplies d’argent qu’il ne peut pas affecter.
M. Dobrovolny : Je pense que le programme, tel qu’il est exposé, décrit et structuré, peut être très efficace. Selon moi, la clé consistera à ce que nous tous, aux échelons local, provincial et fédéral, le mettions en œuvre de manière accélérée.
Nous avons fixé des buts et des objectifs. Des programmes sont mis à notre disposition. Nous avons un processus à suivre au gouvernement provincial afin de les présenter. Si nous ne rencontrons aucune des difficultés qui ont été décrites, je pense que nous pouvons mener à bien un nombre exceptionnel de projets très rapidement.
Si nous sommes mal harmonisés à l’échelon provincial, cela pourrait arrêter le déploiement de ces programmes et de l’affectation de ces fonds. Si les objectifs provinciaux et fédéraux sont parfois contrecarrés, les programmes et les projets pourraient s’arrêter net. Je pense que la façon dont le système est conçu lui donne toutes les chances de succès et tous les risques d’échec, et, selon moi, ces risques ont tous été bien décrits par les personnes ici présentes.
De notre point de vue, nous sommes pleins d’espoir, parce que les buts et les objectifs sont harmonisés. Certains de nos projets ont maintenant été soumis au gouvernement provincial. Ils n’ont pas encore été communiqués au gouvernement fédéral.
L’indication que nous recevons du gouvernement fédéral, c’est que, une fois qu’il aura reçu ces listes, il envisagera l’approbation ou le refus des projets plutôt qu’une possibilité de modifier leur ordre de priorité et leur programme. Ce qui nous a été décrit, c’est le fait qu’il s’agit davantage d’une vérification à mesure que la liste de projets est présentée, car les projets figurant sur ces listes ont été classés par ordre de priorité par le gouvernement provincial et l’administration locale.
Le sénateur Neufeld : Vous en êtes satisfait tel qu’il est. Aucun changement. J’ai compris.
Qu’en est-il des représentants de la Ville de London?
M. Brown : Eh bien, bien entendu, il faudrait plus d’autonomie. J’apprécie certainement votre question. Laissez les collectivités qui sont les plus proches de l’enjeu prendre les grandes décisions. Voilà la première réponse.
L’autre chose que nous aimerions obtenir — assurément, le Caucus des maires des grandes villes, par l’entremise de la FCM, a milité en faveur de ce changement —, c’est la création d’un modèle de financement à 50 p. 100. Nous l’avons réclamé pour la deuxième phase. Je crois qu’on a fait le compromis d’un modèle de financement à 40 p. 100. Cela nous aide à relever les défis opérationnels par la suite, mais ce n’est pas encore parfait.
Enfin, je crois qu’il faut élaborer des mesures de prévoyance pour les années à venir relativement à ces programmes de financement. S’il y a des sommes accumulées qui n’ont pas été transmises aux municipalités, qu’allons-nous faire avec ces fonds dans 3, 4, 5 ou 10 ans pour nous assurer de pouvoir gérer cette situation et réaliser les projets à temps?
Pour terminer, nous n’avons pas beaucoup abordé la question du logement, mais j’aimerais prendre un peu de temps pour le faire. Nous avons un déficit de 250 millions de dollars relativement aux infrastructures dans nos programmes de logement. Il y a environ 2 300 personnes sur les listes d’attente. En moyenne, une famille demeure sur la liste pendant un an et demi. Nous avons demandé 20 millions de dollars au fédéral. Nous souhaitions recevoir une première tranche de 10 millions de dollars au cours des cinq premières années. Cela correspond à nos démarches entreprises au sein du CMGV. Plus tôt, nous recevrons ces sommes, plus vite nous pourrons satisfaire aux besoins en entretien de nos parcs de logement abordable existants. Nous pourrons aussi nous attaquer au problème du manque de logements et à celui de la liste d’attente. Nous devons réparer les immeubles que nous avons, mais nous devons aussi en construire beaucoup d’autres. J’aimerais que les sommes soient versées plus rapidement et avoir l’assurance que vous convoquerez aussi des représentants du CMGV et de la FCM au cours des prochains pourparlers sur le budget pour faire en sorte que ces sommes commencent à être transférées.
[Français]
M. Desjardins : Votre question est éminemment politique. Que ferions-nous pour améliorer le système? En tant que président d’une association de municipalités, et pour avoir collaboré avec d’autres associations municipales au Nouveau-Brunswick dans le but de tenter de convaincre le gouvernement provincial de nous impliquer dans l’élaboration des ententes fédérales-provinciales, je crois que la priorité serait d’exiger que les associations municipales, ou les municipalités et leurs représentants, soient signataires des ententes fédérales-provinciales.
Nous avons été consultés à très brève échéance. Nous avons fait part de nos doléances, et le résultat n’est toujours pas adapté à notre réalité. Certains partenaires se sont satisfaits d’une entente conclue sans l’accord du monde municipal. Vous me demandez aujourd’hui ce qui devrait être modifié; je vous dis qu’il faudrait, en tout premier lieu, s’assurer que les municipalités signent les ententes fédérales-provinciales. Le monde municipal livre les services, mais il n’est pas signataire des ententes qui établissent les modalités de ces services. C’est un peu irréaliste.
[Traduction]
Le sénateur Neufeld : En ce qui concerne le réseau d’égout et d’aqueduc — je vais trahir mon âge, parce qu’il y a longtemps que j’ai été maire d’une collectivité —, quand on aménage un lotissement dans une ville, le promoteur, qui effectue la construction et vend les lots à profit, paie aussi pour toutes les installations sur ce territoire, c’est-à-dire les rues, le pavage, le réseau d’égout et d’aqueduc, les lampadaires et ce genre de choses.
Ensuite, la ville commence à appliquer des impôts fonciers et des taxes. Les propriétaires ont payé pour tout ça au moment de l’achat du lot. Toutes ces infrastructures sont incluses au départ pour la municipalité.
N’est-ce pas le cas? Vous faites signe que non.
M. Dobrovolny : Actuellement, nous ne sommes pas en mesure de financer toutes ces installations parce que nous incluons aussi des logements abordables et des garderies. Environ la moitié, des sommes liées au développement immobilier que recueille la Ville de Vancouver, qui pourraient servir à financer une partie des infrastructures, est consacrée aux logements abordables et aux garderies.
Le sénateur Neufeld : Le réseau d’égout et d’aqueduc n’est-il pas financé en fonction de la longueur de la façade, pour ce qui est de la dette contractée à cet égard? Vous percevez des taxes pour ces infrastructures, mais vous utilisez l’argent pour payer d’autres choses. Est-ce exact?
M. Dobrovolny : Les frais liés au développement immobilier ne couvrent pas l’ensemble des coûts relatifs à la croissance, comme l’a mentionné notre directrice des finances. L’équation ne fonctionne pas. Si nous examinons tous nos besoins, y compris ceux sur le plan social et des infrastructures, l’équation ne fonctionne pas à l’échelon municipal. Si on inclut les autres ordres de gouvernement, ces projets génèrent beaucoup d’activités économiques, ce qui explique pourquoi nous nous classons dans le peloton de tête au pays depuis plusieurs années pour ce qui est de notre PIB. Quand on examine uniquement les livres de la municipalité, notre croissance ne permet pas de couvrir les coûts associés.
Le sénateur Neufeld : En ce qui concerne le logement abordable — le maire de London a abordé le sujet —, je sais que le maire de Vancouver a affirmé qu’il s’agissait d’une de ses principales priorités quand il a été élu. Donc, j’imagine que des plans relatifs au logement abordable à Vancouver étaient en place.
Pouvez-vous me dire si, dans la première phase, des sommes ont été consacrées au logement abordable? Dans quelle mesure les élus de Vancouver ont-ils réussi à lancer des initiatives relatives au logement abordable et à réaliser leurs engagements à cet égard?
Mme Impey : La majorité de nos partenariats liés au logement abordable étaient établis avec les autorités provinciales et les responsables de BC Housing, mais la municipalité est intervenue. Dans notre dernier plan d’immobilisations, nous avons consacré 125 millions de dollars au logement abordable, parce que les contributions du fédéral et du provincial n’étaient pas suffisantes pour vraiment changer les choses sur le plan du financement. La ville a aussi consenti des terrains dont elle était propriétaire, ce qui pourrait permettre de générer d’autres recettes pour appuyer les contribuables, et pourrait aussi servir au logement.
Les élus municipaux ont décidé que c’était un sujet important. C’est l’enjeu qui ressort comme le plus important d’après nos sondages menés auprès des résidants et des responsables de commerce. Quand nous menons des consultations sur le budget, le logement figure en tête des préoccupations. En conséquence, il a été décidé de consentir du financement dans ce domaine, vu que les contributions du provincial et du fédéral sont insuffisantes.
Le sénateur Neufeld : De combien parlons-nous? La première phase comprenait une certaine partie réservée au logement abordable. En quoi la municipalité de Vancouver s’est-elle améliorée à cet égard?
Mme Impey : Combien de financement avons-nous ou combien d’unités?
Le sénateur Neufeld : Combien de logements abordables avez-vous fournis aux gens?
Mme Impey : Je n’ai pas le chiffre précis sous la main, mais il est probablement d’environ 5 000 unités avec services. Nous avons vraiment mis l’accent sur les logements locatifs abordables au moyen de mesures incitatives à l’intention des promoteurs, et nous avons créé plus d’unités à louer au cours des 5 à 10 dernières années que pendant les 30 dernières années. Il s’agit vraiment d’une stratégie qui a réussi.
Dans notre nouveau plan relatif au logement, nous allons mettre l’accent sur les logements locatifs abordables, en établissant même des zones locatives, afin de structurer certains secteurs de la ville et de les réserver au logement locatif, pour vraiment favoriser la création de ce type d’habitation.
À mon avis, les promoteurs commencent à réaliser que le marché locatif peut être rentable et ils commencent à soutenir ce genre de projet, mais, pendant les 30 dernières années, jusqu’à il y a environ 10 ans, la ville n’a connu presque aucune construction de logements à vocation locative.
En raison de la crise de l’immobilier, je crois que nous avons pu établir que les logements à vocation locative sont absolument essentiels dans une municipalité pour que des gens puissent s’y établir et sentir une certaine sécurité. S’ils ne sont pas en mesure d’être propriétaires, ils doivent louer un logement. L’existence de logements à vocation locative leur offre cette assurance.
Nous avons accordé beaucoup d’importance à cet aspect et, comme l’a mentionné Jerry, cela signifie que nous avons dû faire des compromis pour atteindre nos objectifs.
Le sénateur Neufeld : Qu’en est-il de la Ville de London?
M. Brown : En 2016-2017, nous avons reçu 9 millions de dollars consacrés au logement abordable. Cela comprend les immobilisations et le fonctionnement. Pour l’exercice 2017-2018, ce chiffre était de 11 millions de dollars. Les 20 millions de dollars que j’ai mentionnés plus tôt s’ajoutent aux sommes octroyées pour les immobilisations et les dépenses de fonctionnement que nous avons reçues.
Je peux affirmer que nous faisons des investissements importants aussi pour satisfaire nos besoins en logements abordables à partir de notre assiette fiscale locale, mais cela ne comble pas la lacune. Nous constatons que le nombre de logements locatifs, en particulier les logements locatifs abordables, est très faible dans notre collectivité. Je crois que j’ai déjà mentionné qu’il y a 2 400 personnes sur la liste d’attente, et que le délai pour obtenir un logement est d’environ un an et demi.
Le sénateur Neufeld : Combien de logements ont été ajoutés? Il y en a eu environ 5 000 à Vancouver. Qu’avez-vous obtenu comme résultat?
M. Brown : Je ne suis pas en mesure de vous donner ce chiffre aujourd’hui. Je peux vous le communiquer après avoir terminé cette vidéoconférence.
Le sénateur Neufeld : Très bien. Merci.
Le président : Monsieur le maire, si vous êtes en mesure de fournir des renseignements supplémentaires, nous vous serions reconnaissants.
[Français]
Le Nouveau-Brunswick aurait-il des commentaires?
M. Dion : Cette problématique n’est pas réelle au Nouveau-Brunswick du point de vue municipal. C’est une responsabilité presque exclusivement provinciale. Les municipalités n’interviennent pas en cette matière, sauf dans quelques rares exceptions.
[Traduction]
Le sénateur Gold : J’ai reçu réponse à la plupart de mes questions. Je vous remercie tous d’être présents.
De bien des façons, c’est très encourageant de voir que, du moins c’est le cas dans les grandes villes, vos priorités semblent être harmonisées et que, après la planification, les travaux d’ingénierie et d’autres travaux, les choses commencent à se dérouler de façon plus stable et prévisible. Par contre, la situation est un peu moins encourageante du côté des municipalités au Nouveau-Brunswick.
[Français]
J’ai deux questions.
[Traduction]
Tout d’abord, ma question s’adresse à vous trois. Y a-t-il des projets d’infrastructure qui ne sont pas visés par le programme et qui sont quand même prioritaires pour vous?
[Français]
Deuxièmement, j’ai une question pour nos invités du Nouveau-Brunswick. Vous avez mentionné que, idéalement, vous devriez être partenaires des ententes et considérés comme un ordre de gouvernement. Si cela ne se produit pas demain, vous avez tout de même mentionné qu’un changement de culture fera en sorte au moins que vous soyez consultés, même si ce n’est pas ce qu’il y a de plus adéquat. Pensez-vous que ce changement de culture va porter ses fruits au fil des ans pour faire en sorte que les priorités des petites municipalités rurales soient mieux reconnues et mieux reflétées dans les projets financés à l’aide de ce programme?
[Traduction]
Mme Impey : À mon avis, la description des catégories principales fait en sorte qu’une bonne partie de nos projets cadrent dans ces catégories. Mes craintes sont davantage liées à la quantité de fonds disponibles pour les projets que nous devons réaliser comme ville. Assurément, les besoins essentiels en matière de réseau d’aqueduc, d’infrastructure, d’environnement et d’autres choses seront couverts, mais il n’y a vraiment pas assez d’argent de prévu pour combler la lacune qui existe du côté des infrastructures.
L’aspect qui me préoccupe beaucoup touche les effets des changements climatiques et la résilience en cas de séisme. Cela représente beaucoup d’argent pour une ville comme Vancouver, en raison des eaux qui l’entourent et, bien sûr, du risque de tremblement de terre. Nous n’avons, tout simplement, pas la capacité de payer les sommes que cela représente, soit des centaines de millions ou des milliards de dollars.
Il ne s’agit pas que des infrastructures de la ville. Il y a aussi, notamment, les infrastructures privées et les édifices, et nous devons trouver une façon de mettre en place des programmes pour atteindre le degré de résistance aux tremblements de terre qu’il nous faut.
C’est une de nos grandes préoccupations pour l’avenir. Nous devons vraiment penser autrement en ce qui concerne ces dépenses importantes à venir.
Le sénateur Gold : Merci.
Le président : J’aimerais entendre le maire de London, s’il vous plaît.
M. Brown : Je me fais l’écho des commentaires selon lesquels il y a une bonne harmonisation avec les projets, mais que c’est la taille de l’enveloppe budgétaire qui pose problème. Même s’il s’agit de sommes importantes, quand il y a des lacunes en matière d’infrastructure, il y a toujours d’autres projets dans lesquels nous pourrions investir.
Je vais vous donner deux exemples. Le premier concerne un passage inférieur de la rue Adelaide. Notre ville est traversée par des rivières et des voies ferrées, donc les déplacements dans la collectivité peuvent poser des défis. Certains jours, le temps d’attente des véhicules au passage inférieur de la rue Adelaide est de 100 minutes. C’est mauvais pour l’environnement, et c’est assurément mauvais du point de vue des services d’urgence. Cette situation cause aussi des défis liés à notre économie locale. C’est un exemple de projet pour lequel nous avons présenté une demande.
À plus grande échelle, le gouvernement de l’Ontario examine des projets de train à grande vitesse. Le dernier montant que j’ai vu d’inscrit dans son budget était de 11 millions de dollars pour la première phase d’un réseau de trains à haute vitesse qui relierait Toronto, Guelph, Kitchener, Waterloo et London. Ce n’est pas assez. Je sais que nous attendrons de voir si on peut utiliser la banque de l’infrastructure, et on posera ce genre de questions.
C’est un projet très important pour la région du sud-ouest de l’Ontario. Il permettra de réduire de façon importante le temps de déplacement entre ces collectivités et changera de façon fondamentale le fonctionnement de l’économie de la région du sud-ouest en raison du rapprochement avec Toronto, et de la possibilité de se rendre à Kitchener-Waterloo en 20 ou 30 minutes, ce qui correspond au temps qu’il faut mettre parfois pour simplement traverser la ville. Il s’agit donc de secteurs clés que nous surveillerons pour l’avenir.
[Français]
M. Desjardins : J’ai deux commentaires. Premièrement, pour ce qui est du volet qui n’est pas couvert dans l’entente, nous avons mentionné qu’au Nouveau-Brunswick, l’une des préoccupations est liée au transport en commun à l’extérieur des quatre municipalités. Ce manque constitue un handicap lorsqu’il s’agit de faire de la planification pour développer notre territoire, soit en matière d’immigration ou pour servir les populations vieillissantes.
Il y a aussi un déséquilibre entre les différents volets. Le volet des transports en commun prévoit 165 millions de dollars sur 10 ans. Or, on ne prévoit pas que les besoins des municipalités seront aussi grands. On nous dit qu’au bout de trois ans on réajustera le tir lorsqu’on aura fait les premiers pas dans le cadre de ces programmes. Le montant de 45 millions de dollars sur 10 ans pour le programme des infrastructures communautaires, culturelles et récréatives est définitivement insuffisant. On s’est fait dire aussi que, pour le Canada tout entier, l’enveloppe complète des programmes d’infrastructure pourrait être consacrée aux arénas et qu’il en manquerait encore. Nous comprenons la réalité.
Le deuxième volet de votre question touchait les changements. Ces ententes imposent chez nous un changement de culture. À chaque rencontre des conseils provincial et municipal avec les associations, les ministres, les sous-ministres et les gouvernements locaux sur les infrastructures et parfois les finances, le ministre actuel a fait l’effort d’inviter le plus grand nombre de cadres supérieurs pour qu’ils puissent s’éduquer sur la nouvelle façon de transiger avec les municipalités. On donne toujours l’exemple qu’il faut transiger avec les municipalités un peu comme le font les Premières Nations avec le gouvernement, d’égal à égal et dans les champs de compétence qui sont les nôtres. C’est une nouvelle approche, une nouvelle mentalité. Bien sûr, certains cadres supérieurs ne sont pas habitués à cette nouvelle approche, puisque c’est un processus et que cela ne se fait pas du jour au lendemain. Quant à nous, nous revenons à la charge encore et toujours. Lorsqu’on aura renouvelé l’entente à la fin des trois premières années, si le degré de consultation n’est pas satisfaisant, nous ferons rapport de l’absence de transparence et nous exigerons d’autres modalités pour veiller à ce que les municipalités soient toujours parties prenantes lors de l’élaboration des programmes.
D’ailleurs, l’usage va nous permettre de démontrer qu’effectivement, au Nouveau-Brunswick, certains aspects qui touchent différents volets ne sont pas adaptés à la réalité locale. Pour le moment, on prêche. Par la suite, lorsque les programmes seront en vigueur, on pourra donner des exemples concrets.
Le président : J’aimerais entendre un commentaire de la part du Nouveau-Brunswick concernant la banque de l’infrastructure. Quel rôle la banque pourrait-elle jouer dans le domaine de la ruralité canadienne?
M. Dion : Je pense que si on n’en parle pas, c’est parce qu’on ne sait pas grand-chose. C’est le problème de la banque de l’infrastructure. Elle a été annoncée en grande pompe, alors que tout le monde se demande ce qu’elle mange en hiver. On ne le sait pas, et on ne sait certainement pas quelle est la place du Canada rural dans cette banque et comment on pourrait y accéder. À défaut d’avoir plus d’information, on n’ira pas plus loin quant à cette question.
[Traduction]
La sénatrice Andreychuk : Merci. On a répondu à beaucoup de mes questions.
Je vous entends dire que les sommes requises pour satisfaire les besoins sont plus grandes que celles consenties et que vous avez dû arrimer vos besoins aux priorités du gouvernement actuel, et peut-être à celles de gouvernements précédents. Cela me préoccupe, vu que j’ai déjà fait partie d’un conseil municipal, comme mon collègue.
Si nous faisions vraiment preuve de respect envers les gouvernements municipaux, ne leur donnerions-nous pas le droit d’imposer une taxe sur l’essence ou une autre forme de financement fiable pour les infrastructures? C’est l’ordre de gouvernement qui est près du public. Les responsables pourraient décider des priorités et rendre des comptes à leur égard. Actuellement, je suis d’avis que nous essayons de vous rendre responsables de la façon de dépenser l’argent, mais que vous n’êtes pas responsables d’établir les priorités. Je crois qu’un des représentants de la Colombie-Britannique a dit qu’ils adaptent leur rapport aux attentes. Cela me rappelle l’époque où je collaborais avec des responsables d’ONG concernant des projets de développement. Ils me disaient : « Mais, ce ne sont pas nos priorités. » Je répondais : « Donnez-moi votre formulaire. Quelles sont vos priorités? Je parie que je peux les intégrer dans un texte de façon à ce qu’elles correspondent aux priorités du gouvernement, et nous obtiendrons le prêt. » D’après ce que j’entends, c’est la même chose ici.
Il me semble que nous n’avons pas avancé. Il souffle un vent d’optimisme, et ensuite nous ne progressons pas en raison des changements de gouvernement et des modifications apportées aux priorités. Je crois que nous sommes encore pris dans cette situation sans issue, et c’est une des raisons qui expliquent cette difficulté.
À mon avis, l’autre difficulté qui découle de cette dernière mouture, c’est que la définition d’infrastructure a été élargie pour comprendre même les programmes sociaux. Il semble que ce soit une façon très futée pour que le gouvernement fédéral s’en lave les mains. Si on revenait à la définition conventionnelle des infrastructures, soit les ouvrages qui sont de nature physique, comme des ponts — parce que c’est ce que vous avez tous mentionné —, des logements, des routes, peu importe, cela ferait en sorte que le gouvernement fédéral serait responsable des programmes sociaux, et c’est là que se trouve l’argent.
Avez-vous adopté cette approche à l’égard du financement fédéral? Il semble que ce soit un problème qui existe depuis des décennies.
Mme Impey : Je ne sais pas si nous pouvons nous soustraire aux priorités et aux choix en matière de financement imposés par les différents ordres de gouvernement, mais je crois que c’est la raison pour laquelle nous réclamons tous un certain niveau de financement régulier, comme une taxe sur l’essence, c’est-à-dire un financement prévisible qui montre que les responsables reconnaissent qu’il y a beaucoup d’infrastructures essentielles qui nécessitent d’être entretenues. Ce volet ne devrait pas être touché par des changements apportés aux priorités.
Assurément, il ne sera probablement pas tellement possible de trop s’écarter de ce qui est en place dans le cas de nouveaux investissements et de nouvelle croissance, mais il serait beaucoup plus sensé d’harmoniser ce type de financement avec l’ordre de gouvernement qui est responsable de ces projets.
M. Dobrovolny : Si vous me permettez d’ajouter quelque chose, la réponse à votre question est oui. Je vous remercie. Vous êtes en plein dans le mille. Je crois que la plus grande lacune concerne la catégorie du renouvellement, des travaux annuels réguliers qui doivent être faits, qu’il s’agisse du réseau d’égout et d’aqueduc, des rues, des ponts ou des systèmes électriques. Cette catégorie englobe tout cela. Je crois qu’il s’agit probablement de la plus importante lacune qui n’est pas cernée de façon claire et pour laquelle le financement n’est pas clair non plus. Cela représente une très grande partie des sommes allouées.
En ce qui concerne les priorités et leur harmonisation, cela ne constituait pas un aussi grand défi pour la Ville de Vancouver que pour d’autres municipalités peut-être. Je crois que nous partageons les mêmes objectifs que ceux énoncés par le gouvernement fédéral en ce qui concerne les changements climatiques, la réduction des gaz à effet de serre, certains des projets écologiques, la vision relative au transport et le transport en commun. Les priorités dans ces domaines sont harmonisées.
Nous n’avons pas eu à modifier vraiment nos priorités; celles du gouvernement s’accordaient vraiment bien avec celles d’une grande ville, et je crois que, assurément, en ce qui concerne le transport collectif du moins, vous entendrez dire qu’elles sont bien harmonisées avec celles des grandes villes canadiennes. Par contre, pour ce qui est des infrastructures, qu’il s’agisse du remplacement régulier de conduites d’eau ou du pavage d’une route, ces travaux ne font pas l’objet d’une annonce importante. Ce ne sont que des travaux réguliers, qui doivent être effectués chaque année, et il nous est très difficile de les interrompre. Le financement doit être régulier, mais la réponse est oui.
Le président : Monsieur Brown?
M. Brown : Quand la taxe sur l’essence a été instaurée, je crois que c’était en 2006, c’était une excellente nouvelle pour les collectivités en Ontario et partout au Canada, j’en suis certain.
Donc, encore une fois, ma réponse est oui. Plus d’autonomie mènerait, selon moi, à la prise d’excellentes décisions à l’échelle locale, mais je crois que cela pourrait aussi rendre le processus plus efficient. Nous avons mentionné plus tôt aujourd’hui le temps qu’il faut pour terminer un processus de financement, et, en réservant des sommes et en permettant à une collectivité d’établir directement des priorités, on pourrait réaliser des gains en efficience.
Je crois que vous avez aussi utilisé le terme « responsabilisation », et je crois que c’est très important, parce que les responsables d’une collectivité comme celle de London ont pris des décisions responsables et très difficiles en ce qui concerne le réseau d’aqueduc et les eaux usées, en imposant des augmentations année après année pendant 15 ans pour atteindre un degré de durabilité. Nous devons avoir l’obligation de rendre des comptes pour prendre des initiatives du genre, mais nous ne voulons pas non plus que surviennent des conséquences inattendues, qui créeraient une situation où nous n’aurions plus besoin de faire des investissements importants dans certains de ces projets d’envergure touchant les eaux usées et où les contributions s’en trouvent annulées.
Je souhaite formuler un dernier commentaire à propos de la différence entre les infrastructures physiques et les infrastructures sociales. Je dois dire que j’étais très heureux quand j’ai entendu l’annonce du titre du ministre Sohi, soit celui de ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, parce que, dans les faits, l’infrastructure est au cœur de la création d’une collectivité en mesure d’offrir une excellente qualité de vie et de prendre soin de ses membres les plus vulnérables. Même si, à mon sens, il s’agit de volets de financement distincts, nous souhaitons que le gouvernement fédéral se penche sur les infrastructures sociales autant que sur les infrastructures physiques.
Le président : Merci.
Monsieur Desjardins?
M. Desjardins : Vous avez mentionné le fait d’adapter le texte en fonction de la demande. Vous avez entendu parler de « comptabilité créative ». Il s’agit plutôt ici de création artistique de programmes.
[Français]
J’aimerais ajouter quelques commentaires pour faire suite à ce que nous a dit le maire Brown. En ce qui concerne le Fonds de la taxe sur l’essence, le premier programme quinquennal était beaucoup plus restrictif et visait surtout les égouts et les systèmes d’aqueduc. Lorsque la deuxième phase a été négociée et qu’on a appliqué les critères à d’autres infrastructures municipales, je peux vous dire que le monde municipal a accueilli cette décision avec soulagement. Dans ma petite municipalité, au moment de la deuxième phase, je n’étais pas prêt à mettre en œuvre les programmes d’infrastructures d’égout et d’aqueduc, mais j’avais une salle communautaire à rénover. Cela a permis de construire ce que j’appellerais « un bijou de salle », un véritable succès au sein de ma petite communauté. C’est ce type de flexibilité qui nous permet de faire une meilleure planification selon les priorités du moment.
[Traduction]
Le président : Merci beaucoup.
Mesdames et messieurs les sénateurs, je crois que, dans le cas des villes de Vancouver et de London et du Nouveau-Brunswick, le pouvoir et le mandat du Comité des finances du Sénat du Canada consistent essentiellement à aider les Canadiens et tous les intervenants à établir les objectifs liés à la transparence, à la reddition de comptes, à la prévisibilité et à la fiabilité.
[Français]
Messieurs Desjardins et Dion, merci de votre présence. Nous aurons toujours comme objectifs la transparence, la reddition de comptes, la fiabilité et la prévisibilité. Sur ce, merci beaucoup.
[Traduction]
Mesdames et messieurs les sénateurs, la séance est levée.
(La séance est levée.)