LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mardi 21 novembre 2023
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 heures (HE), avec vidéoconférence, pour effectuer une étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans les secteurs des transports et des communications et les répercussions corrélatives sur leurs interdépendances.
La sénatrice Julie Miville-Dechêne (vice-présidente) occupe le fauteuil.
[Français]
La vice-présidente : Bonjour, honorables sénatrices et sénateurs. Je suis Julie Miville-Dechêne, une sénatrice du Québec, et je suis vice-présidente du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je voudrais tout d’abord inviter mes collègues à se présenter, en commençant par ma gauche.
[Traduction]
La sénatrice Simons : Sénatrice Paula Simons, de l’Alberta, du territoire du Traité no 6.
Le sénateur Richards : Sénateur Richards, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Quinn : Jim Quinn, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Cardozo : Andrew Cardozo, de l’Ontario.
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, sénatrice de l’Ontario.
La vice-présidente : Aujourd’hui, nous poursuivons notre étude sur l’incidence des changements climatiques sur les infrastructures essentielles dans le secteur des transports, et nous commençons notre étude sur les problèmes dans le Nord canadien.
Pour la première heure, nous avons le grand plaisir d’accueillir, directement du Nord, M. Frank Pope, maire de la ville de Norman Wells, dans les Territoires du Nord-Ouest. Bienvenue, monsieur Pope, et merci d’être avec nous. Tout d’abord, vous avez cinq minutes pour présenter votre déclaration préliminaire, puis nous passerons aux questions des sénateurs.
Monsieur Pope, dès que vous êtes prêt, vous avez la parole.
Frank Pope, maire, Ville de Norman Wells : Bonjour, honorables sénateurs et sénatrices, et merci de me donner l’occasion de vous expliquer exactement quels sont les problèmes dans le Nord actuellement. Je m’appelle Frank Pope, et je suis le maire de la Ville de Norman Wells, dans les Territoires du Nord-Ouest. Je suis arrivé dans le Nord en 1962, et je vis à Norman Wells depuis 1984. Je suis ici aujourd’hui pour vous parler de l’incidence des changements climatiques sur le secteur des transports dans nos collectivités de la région du Sahtu.
À cause des changements climatiques, les niveaux d’eau du fleuve Mackenzie — notre voie navigable — avaient baissé à des niveaux non navigables à la mi-saison, l’été dernier. Notre principale source d’eau coule de la Colombie-Britannique vers les réseaux de la rivière Athabasca et de la rivière de la Paix. En raison des sécheresses en Colombie-Britannique, et possiblement à cause de la construction de barrages sur certains de ces cours d’eau, les niveaux d’eau ont chuté, et les barges — c’est grâce aux barges que nous nous réapprovisionnons, durant l’été — ont été bloquées. Des tonnes de marchandises, comme des produits alimentaires et du mazout de chauffage, n’ont pas pu être livrées dans notre région. En raison des faibles niveaux d’eau, une bonne partie de nos marchandises essentielles ont dû être acheminées par voie aérienne, ce qui a coûté cher aux consommateurs. Aussi, en raison des feux incontrôlés dans le sud de notre territoire, les employés qui s’occupent de charger les barges en amont de notre terminal ont dû être évacués, même si le cours d’eau, dans certaines parties du réseau, était toujours navigable.
Les Territoires du Nord-Ouest ont effectivement pris des mesures pour que les marchandises qui étaient bloquées et soient livrées aux collectivités qui, dans tout le Nord, dépendent habituellement des livraisons par barge. Après un certain temps, les barges et la Garde côtière canadienne ne pouvaient plus naviguer en sécurité sur les cours d’eau. La Garde côtière canadienne a même laissé toutes les bouées repères dans les cours d’eau. Elle a été incapable de les récupérer cet été. Cela n’était jamais arrivé auparavant.
Nous avons toujours été considérés comme une collectivité accessible uniquement par les airs, mais, avant, nous avions des systèmes fiables de navigation fluviale par barge en été, ainsi que des réseaux routiers adéquats, l’hiver. Mais ces réseaux ne sont plus fiables. Dans notre collectivité, le coût de la vie a explosé : le prix de certaines marchandises a grimpé de 300 à 500 %, y compris les produits alimentaires.
La seule solution logique serait d’enfin remplir la vieille promesse de construire un réseau routier dans la vallée du Mackenzie : il s’agit actuellement d’une route toutes saisons et non pas d’une autoroute, contrairement à ce qu’avait réclamé l’ancien premier ministre Diefenbaker, au milieu des années 1960, pour donner accès au Nord. Sa vision était d’avoir une route donnant accès aux ressources. Les ressources, nous les avons, seulement, nous n’avons toujours pas de réseau de transport. Nous avons besoin qu’une route toutes saisons soit construite dans les plus brefs délais possibles, sans quoi, toutes nos collectivités deviendront très bientôt uniquement accessibles par les airs, et ce, de façon permanente. Cela ne concerne pas seulement les gens, cela concerne aussi nos produits alimentaires, le mazout de chauffage et tous les autres produits dont nous avons besoin, comme des matériaux de construction. Nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre cela.
Ces projets, comme ils avaient été proposés par M. Diefenbaker, sont à l’étude depuis le début des années 1970, quand l’axe de la route entre Fort Simpson et Inuvik a été tracé. De multiples études ont été réalisées, et le prix estimé en 2012 était de 750 millions de dollars. Cela a beaucoup augmenté depuis, et nous attendons toujours, mais la question est : « Pourquoi? » Pourquoi a-t-il fallu attendre les changements climatiques pour que l’on comprenne qu’il s’agit d’un besoin urgent? Dans le Nord, les changements climatiques sont beaucoup plus évidents que dans les provinces du Sud. Nous les avons vus venir avant tout le monde. Nous vivons les changements climatiques. Si vous êtes sceptiques, vous n’avez qu’à venir nous rendre visite, et nous vous prouverons que c’est vrai.
Honorables sénateurs et sénatrices, aidez-nous à nous aider. Nous sommes à la hauteur de la tâche et sommes prêts à aborder le défi de front.
J’ai terminé ma déclaration. Merci.
La vice-présidente : Merci beaucoup de votre déclaration. C’était très clair.
Pouvez-vous nous dire quelle est la population de Norman Wells, afin que nous ayons une idée du nombre de personnes dont il s’agit? Vous êtes du Nord, et je sais que la région n’est pas très peuplée. S’il vous plaît, dites-nous-en un peu plus.
M. Pope : Norman Wells compte environ 750 habitants. Nous sommes la plaque tournante de la région du Sahtu. À l’est de Norman Wells, il y a nos collectivités partenaires de Colville Lake et de Délı̨nę; au nord, il y a Fort Good Hope, sur le fleuve Mackenzie; puis il y a Tulita, au sud, sur le fleuve Mackenzie. C’est chez nous que beaucoup de gens de ces collectivités viennent trouver du travail. Nous sommes une collectivité assez dynamique — une collectivité active —, mais, dans l’état actuel des choses, à cause du coût de la vie, notre administration, nos entrepreneurs et nos entreprises ont de la difficulté à recruter des employés. Vu le coût de la vie, présentement, personne ne peut venir dans le Nord et y vivre. C’est atroce. Je sais que beaucoup de gens, moi y compris, essaient de soutenir l’économie locale, les commerçants locaux, mais cela devient de plus en plus difficile, parce que les gens commencent à faire venir des produits par avion, par Amazon ou par les autres moyens qui existent. Cela met en danger beaucoup de nos entreprises.
Ce que je dis, mesdames et messieurs, c’est que nous devons au moins avoir une route toutes saisons. Présentement, nous n’avons pas besoin d’une autoroute. Nous avons besoin d’une route toutes saisons grâce à laquelle nous pourrons avoir accès à des marchandises à un prix abordable, et c’est ce que nous aurions.
Comme je l’ai dit, nous sommes une collectivité de 750 personnes, dans une région qui compte plus de 3 300 personnes, je crois, et nous — en tant que collectivité et en tant que région — sommes prêts à travailler dur pour atteindre nos buts. Nous sommes prêts à travailler avec le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest et le gouvernement fédéral pour élaborer le meilleur plan possible afin de pouvoir y arriver en travaillant ensemble.
La vice-présidente : Merci. Je vais céder la parole à mes collègues. Je suis certaine qu’ils auront d’autres questions.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup, monsieur Pope. J’ai une foule de questions, alors, si je n’ai pas le temps de toutes les poser, je demanderai d’intervenir à nouveau au deuxième tour.
J’aimerais tout d’abord discuter des niveaux d’eau du fleuve Mackenzie, et j’aimerais avoir une idée de ce que les gens vous disent. Est-ce que l’année dernière était une exception, ou croyez-vous que la tendance va se poursuivre et devenir problématique — j’allais dire « au bout du compte », mais peut-être que je devrais dire... au bout du fleuve?
M. Pope : Je dirais que, depuis de nombreuses années, les niveaux d’eau chutent. Quand je vivais dans le nord de l’Alberta, à Fort Chipewyan, je me rappelle que les niveaux d’eau ont baissé après la construction du barrage W.A.C. Bennett, et les trappeurs et les chasseurs ne pouvaient plus trapper le rat musqué, alors que c’était l’une des façons dont ils pouvaient gagner leur vie de façon stable. En amont, dans le delta du Mackenzie, à Inuvik et aux alentours de cette région, les niveaux d’eau baissent depuis de nombreuses années, et cela a créé toutes sortes de problèmes.
Je pense que ce qui est arrivé, c’est que les niveaux d’eau ont progressivement baissé. À un certain endroit, au nord de Norman Wells — entre Norman Wells et Fort Good Hope —, il y a deux séries de rapides. L’une est navigable la plupart du temps, alors que l’autre, pas plus tard que l’année dernière, n’était plus navigable à la mi-juin. En temps normal, ces rapides sont navigables jusqu’au début du mois de septembre, environ.
Ce problème n’est pas apparu subitement aujourd’hui. Cela s’en venait depuis des années, mais la situation n’a jamais été aussi mauvaise que l’année dernière.
La sénatrice Simons : Au sujet d’une route toutes saisons, vous dépendez actuellement des routes de glace, en hiver, quand le froid permet à la glace de se former. S’il y avait une route toutes saisons, quelle partie traverserait le pergélisol? Avec respect, à l’époque du premier ministre Diefenbaker, la fonte du pergélisol n’était pas une préoccupation, alors que c’en est une très réelle aujourd’hui. Est-ce que ce serait beaucoup plus compliqué de construire une route toutes saisons aujourd’hui, si nous devons aussi nous préoccuper de la fonte et du déchaussage du pergélisol?
M. Pope : Il y a actuellement une route toutes saisons entre Fort Simpson et Wrigley. Ce qui est prévu actuellement, c’est une route d’hiver entre Wrigley et Norman Wells, avec des voies de desserte vers Colville Lake, Délı̨nę et le Grand lac de l’Ours. Je ne sais pas exactement comment nous arriverons à tout couvrir, mais ce que nous faisons, actuellement, c’est couvrir la route de neige et compacter la neige; on appelle alors cela une route d’hiver.
Quand il y avait des entreprises pétrolières, dans la région, elles donnaient au gouvernement des Territoires du Nord-Ouest plus d’argent pour qu’il arrose la surface de la neige gelée pour en faire une glace dure et stable. Nous avons aussi deux passages sur le fleuve Mackenzie, avec le système de routes d’hiver : un au sud de Wrigley, et l’autre à Tulita. Le problème, c’est que la Grande rivière de l’Ours se jette droit dans le fleuve Mackenzie à côté de Tulita, et la glace est très difficile à gérer dans des conditions de froid normales. Quand il fait plus chaud, nous ne pouvons pas construire cette route de glace.
La majeure partie de la route est construite sur la fondrière, effectivement. Deux des passages, des routes de glace, traversent le fleuve Mackenzie. La majeure partie du tracé de la route d’hiver suit l’ancienne ligne de téléphone du Canadien National — le CN —, depuis le Sud jusqu’au delta du Mackenzie. C’est le tracé qui est actuellement utilisé pour la route d’hiver, la route que le CN avait construite pour les téléphones.
La sénatrice Simons : Si vous aviez une route toutes saisons, voudriez-vous garder le même tracé, ou devrait-on aller ailleurs, parce que les routes sur la fondrière sont difficiles?
M. Pope : Je pense qu’il y a une petite partie, à partir du sud de Norman Wells, qui a déjà été construite — c’est une route toutes saisons d’environ 13 kilomètres —, et elle a été construite plus haute que la route d’hiver, à un endroit où la condition du roc est plus stable. La route s’est très bien stabilisée depuis les trois ans qu’elle est utilisée.
Six kilomètres supplémentaires sont en train d’être construits au moment où nous nous parlons, à nouveau sur la fondrière. Je ne suis pas certain du plan à long terme pour cette route toutes saisons.
La sénatrice Dasko : Merci, monsieur Pope. Ma question concerne aussi la route toutes saisons, et vous avez dit que cela fait un certain temps que vous discutez et parlez de cette route. J’aimerais vous demander quelle est la possibilité que cette route soit construite et que du financement soit assuré. Qui va la construire, et d’où viendra l’argent? Quelles sont les chances que vous ayez cette route?
Si nous ne savons pas clairement comment cela sera possible, alors quelles autres solutions s’offrent à votre collectivité, si cette route toutes saisons ne se concrétise pas?
M. Pope : Quand j’ai dit qu’un axe avait été tracé dans les années 1970, cela avait été fait sous l’autorité du gouvernement fédéral.
La sénatrice Dasko : Je vois.
M. Pope : Aujourd’hui, n’importe quel travail de ce genre passerait d’abord par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, qui demanderait alors les fonds nécessaires au gouvernement fédéral.
D’où viendrait l’argent? C’est une bonne question. J’aimerais répéter que le gouvernement fédéral détient les droits de surface et d’exploitation du sous-sol du champ pétrolifère de Norman Wells. Le gouvernement fédéral, dans le cadre d’un partenariat avec la Compagnie Pétrolière Impériale Ltée — aujourd’hui ExxonMobil —, a signé une entente, en 1944, selon laquelle le gouvernement fédéral détenait les droits de surface et d’exploitation du sous-sol, et l’Impériale exploitait pour son compte le champ pétrolifère.
Je n’ai pas de chiffres exacts, madame, mais, selon mes estimations, ce champ pétrolifère a généré entre 4 et 5 milliards de dollars de revenus. Je dirais que, de ce montant, environ 2 milliards de dollars sont allés au gouvernement fédéral, grâce aux profits de l’exploitation du champ pétrolifère et des redevances versées par l’Impériale au gouvernement fédéral.
Je dirais que le champ pétrolifère de Norman Wells a grandement contribué au Canada, et que l’on pourrait peut-être se donner la peine de regarder ce qui est advenu de Norman Wells et le peu qu’il a reçu en retour. Peut-être que c’est l’heure de lui donner son dû. Aidez-nous à faire en sorte que cette route soit construite.
La sénatrice Dasko : Est-ce que quelque chose vous donne à penser que vous allez recevoir de l’aide?
M. Pope : Oui, la construction a commencé, mais on effectue encore une évaluation environnementale en même temps.
La sénatrice Dasko : Bien entendu.
M. Pope : C’est nécessaire; cela ne nous pose aucun problème.
Cependant, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a récemment répondu, en quelque sorte, à toutes les questions que le conseil d’examen lui avait posées, et a proposé 2037 comme date prévue d’achèvement d’une route toutes saisons. Cela a pratiquement eu l’effet d’une gifle au visage pour les habitants de notre région.
Nous n’aurons plus de réseau pluvial d’ici 2037. Nous n’aurons peut-être même plus besoin d’un réseau de routes d’hiver d’ici là. Que diable allons-nous faire? C’est devenu beaucoup plus important que bien des personnes ne le pensent. S’il n’y a plus d’eau dans le fleuve et que nous n’avons plus de températures froides qui rendent nos routes d’hiver utilisables, que nous reste-t-il? Nous faudra-t-il construire de nouvelles pistes d’atterrissage et à utiliser un avion Hercules pour transporter nos marchandises? C’est un peu le désordre, madame.
La sénatrice Dasko : Donc, c’est la solution de rechange, s’y rendre par avion. C’est le seul autre mode de communication.
M. Pope : Par exemple, Fort Good Hope aura une station génératrice qui alimentera le réseau électrique. La ville n’a pas réussi à la transporter par barge, alors elle se servira d’un avion Hercules pour livrer l’unité à Fort Good Hope ce mois-ci, je pense. C’est là où nous en sommes. Mais il y a une limite à ce que l’on peut transporter par avion. On ne peut pas transporter du carburant diésel, pour le chauffage, du propane ou des produits chimiques. Nous tentons de comprendre bien des choses, à l’heure actuelle. Nous n’en sommes pas encore là, mais mes collègues et nos communautés sont prêts à collaborer avec les deux échelons du gouvernement pour que ça fonctionne. Comme je l’ai dit, nous ne cherchons pas à faire construire une autoroute comme l’autoroute 2 en Alberta ou l’autoroute 401 en Ontario. Nous avons seulement besoin d’une route sur laquelle nous pouvons nous déplacer et transporter des matériaux. Nous n’avons pas besoin d’une autoroute. Nous avons besoin d’une route.
La vice-présidente : Nous avons affiché une carte pour nous aider à comprendre un peu mieux. Nous y voyons votre ville, Norman Wells. Où la route commencerait-elle? J’aimerais avoir une idée de la longueur de la route que vous proposez.
M. Pope : La route est déjà construite entre Fort Simpson et Wrigley. La route d’hiver commence à Wrigley et va jusqu’à Norman Wells, comme je l’ai dit plus tôt, et bifurque vers Colville Lake et Délı̨nę, aux abords du Grand lac de l’Ours.
La vice-présidente : Donc, elle irait de Wrigley jusqu’à Norman Wells.
M. Pope : Oui, c’est ce que nous voulons à l’heure actuelle.
La vice-présidente : Combien de kilomètres cela fait-il?
M. Pope : Je crois que c’est environ 330 kilomètres. Mes collègues pourraient me corriger, mais je crois que c’est environ cette distance.
La vice-présidente : C’est important pour nous de comprendre. C’est pourquoi nous avons la carte, c’est pour voir les distances.
Monsieur le sénateur Patterson — que je voudrais remercier de nous avoir aidés à dresser notre liste de témoins; nous vous en sommes très reconnaissants —, c’est à votre tour de poser des questions.
Le sénateur D. Patterson : Monsieur Hope, mon ami, je sais que vous avez fait un long voyage jusqu’ici. Je vous remercie d’être parmi nous. Je crois que c’est un voyage de deux jours, depuis Norman Wells.
Vous avez parlé des retombées que le projet de Norman Wells a produites pour le Canada; je crois que vous avez dit que c’était des profits de 4 milliards de dollars, dont une bonne partie est revenue au Canada en impôts et en redevances. Norman Wells a contribué à l’économie du Canada dans le passé.
Pouvez-vous nous donner une idée du profit auquel le Canada pourrait s’attendre s’il investissait dans la construction d’une route de 300 kilomètres jusqu’à Wells? Quelles perspectives économiques offrirait cette route toutes saisons?
M. Pope : Merci. Nous avons des minéraux à profusion dans la région du Sahtu; certains ont été découverts et d’autres restent à être découverts. Nous avons du plomb, du zinc, du cuivre, du tungstène et des minéraux de terre rares. On a même trouvé des émeraudes dans les monts Mackenzie. On a trouvé des diamants aux environs de Colville Lake et de Délı̨nę; il n’y en a pas une grande quantité, en ce moment, mais il y a énormément de richesse dans la région. De plus, je ne crois pas que l’exploitation pétrolière et gazière est sur le point de disparaître. Je crois qu’il y a ici cinq entreprises qui détiennent des attestations de découverte importante touchant le gaz de schiste et le pétrole de schiste. Si jamais il y avait une demande pour ces produits, nous les avons.
Par ailleurs, il faut envisager les coûts d’exploitation. Une société pétrolière qui veut forer un puits pour une raison quelconque doit expédier son installation par barge en plein été et l’entreposer. Cette société ne la mettra pas en marche avant janvier. Par conséquent, entre la mi-août et janvier, disons, elle paye 50 000 $ par jour pour ne rien faire de cette installation. Puis, l’installation est mise en service en décembre ou en janvier, ou lorsqu’il fait suffisamment froid pour quelques mois. Si la société pouvait faire venir cette installation de forage en décembre, par une route toutes saisons, elle pourrait l’exploiter à un coût abordable. Elle pourrait entre autres utiliser des appareils de forage — de petits appareils de forage — pour trouver des minéraux de terres rares, des minéraux précieux et des choses comme le plomb, le zinc ou le cuivre.
Je pense que, si nous la construisons, ces sociétés viendront. Nous avons les ressources. Nous avons les ressources non renouvelables dont les gens ont encore besoin, et je crois que, si nous arrivons à faire construire cette route, l’économie canadienne en bénéficierait. [Difficultés techniques] les Territoires du Nord-Ouest; cela passe pas mal par l’Alberta. La province bénéficie grandement de ce que nous faisons ici, et nous espérons certainement avoir le soutien de l’Alberta dans l’avenir.
Le sénateur Quinn : Merci, monsieur Pope, d’être ici. Je sais que vous avez fait un long voyage. J’ai fait ce voyage.
M. Pope : Si la route existait, nous aurions fait ce voyage plus rapidement.
Le sénateur Quinn : J’aimerais revenir à la question du changement climatique. Vous avez parlé de la navigation et de la baisse du niveau de l’eau. Lorsque je travaillais dans ce secteur, au milieu des années 1990, la baisse du niveau de l’eau était parfois un problème, même à ce moment-là. Cela entraînait une augmentation des coûts, comme vous l’avez souligné. Si l’eau était à un certain niveau, la saison de navigation serait davantage viable. La saison se prolonge en raison du changement climatique. Si laisse de côté un instant le bas niveau de l’eau, est-ce une évaluation juste? Le climat change. Cela pourrait-il, en fait, prolonger la saison?
Par contre, cela a également des répercussions sur la fonte des neiges et sur l’endroit où la neige peut s’accumuler, et cetera.
Le changement climatique est un enjeu majeur pour cette région, pour l’ensemble du Nord et pour le Canada en général. De quels événements météorologiques parle-t-on, à l’heure actuelle? S’agit-il d’événements différents, plus forts et plus intenses qui peuvent même avoir un effet, par exemple, sur le transport aérien?
M. Pope : Les conditions météorologiques ont été plutôt stables. Pour en revenir au fleuve, toutefois, la débâcle du fleuve Mackenzie — où nous nous trouvons — se produit normalement autour du 15 mai, à une semaine près. Habituellement, une forte poussée d’eau brise la glace, qui se retrouve empilée un peu partout. Cette année, la glace a fondu. Elle n’a pas été poussée très fort. Le courant n’était pas assez fort, même à la période de la débâcle, cette année, pour la pousser.
Il faut aussi tenir compte du fait que la plus grande partie de nos marchandises arrivent aussi par barge, par le fleuve. Si la glace du Grand lac des Esclaves se déplace, les marchandises restent coincées jusqu’à ce que la glace du lac fonde. De nombreux facteurs sont responsables du problème dont nous parlons.
Les conditions météorologiques ont été plutôt stables, mais on remarque que le ruissellement diminue nettement, année après année. Nous avions auparavant une incroyable montée des eaux, en mai, et puis encore plus d’eau qui poussait la glace. Cela ne s’est pas produit ces deux ou trois dernières années.
Le sénateur Quinn : Les systèmes de transport contribuent à la sécurité de notre pays. Ils permettent la circulation des personnes, des produits et des services. Dans la situation actuelle, à moins que des mesures soient prises, cela aura une incidence sur la sécurité de votre région, n’est-ce pas?
M. Pope : Oui.
Le sénateur Quinn : Je crois que c’est la sénatrice Dasko qui a parlé du fait que la viabilité à long terme de votre région pourrait être remise en question si on ne s’occupe pas des infrastructures essentielles.
M. Pope : Voici une autre petite réflexion : en raison de la défaillance du système de barges, à la fin de la saison, nous estimons qu’il y aura pas moins de 400 chargements de camion lourds sur cette route d’hiver, cette année. Cette route d’hiver ne peut soutenir ce type de poids. Au moins 100 camions chargés de mazout de chauffage, de propane et de matériaux de construction de maisons doivent arriver. Si nous nous retrouvons avec des conducteurs inexpérimentés qui n’ont jamais conduit sur des routes d’hiver, et qu’ils doivent monter des pentes très raides, ils pourraient se mettre en portefeuille sur une pente et bloquer la route durant des jours.
Comme je l’ai dit, beaucoup de facteurs jouent contre nous à l’heure actuelle.
Le sénateur Quinn : Il y a la question de la viabilité à long terme. À quoi ressemble le profil démographique de la population? Est-ce que les jeunes viennent et restent, ou est-ce qu’ils quittent la région en raison des conditions que vous avez décrites?
M. Pope : Les jeunes restent. Beaucoup plus de personnes qu’avant poursuivent leurs études. Nous avons de plus en plus d’étudiants diplômés dans notre système d’éducation, ce qui est une bonne chose. Bon nombre d’étudiants vont suivre des cours universitaires ou collégiaux. Bon nombre d’entre eux reviennent.
Le sénateur Quinn : D’accord.
M. Pope : J’aimerais vous donner un autre exemple de la façon d’amener les gens à travailler ici. J’ai reçu la nuit dernière un communiqué par téléphone : le centre de santé a actuellement mis fin à ses activités normales en raison d’une pénurie de personnel. Le centre ne traite que les urgences. Ce n’est qu’un exemple.
Le centre de santé engage du personnel infirmier contractuel, qui vient travailler ici de quatre à six semaines puis qui repart. Nous n’avons aucune stabilité. Les gens ne veulent pas vivre ici pour une période prolongée s’ils peuvent s’en tirer mieux en faisant des allers-retours. C’est ce qui est en train de nous arriver. Nous ne souhaitons pas cela; nous souhaitons continuer à assurer la survie de nos cinq collectivités. Ça devient de plus en plus difficile. Le coût de la vie est horrible. C’est tout simplement dément.
La vice-présidente : Merci.
Le sénateur Cardozo : Merci beaucoup, monsieur Pope, d’être venu jusqu’ici.
Je suis assez intrigué par le fait que vous avez mentionné Diefenbaker. Il se trouve que je lis un livre de John Ibbitson intitulé The Duel, qui retrace l’histoire de Diefenbaker et de Pearson sur quelques décennies. Ce que vous mentionnez fait certainement partie de la vision que Diefenbaker avait de l’Ouest et du Nord.
Pouvez-vous nous donner une idée de ce qui se passe dans la région? Premièrement, par quels moyens êtes-vous venu? D’où avez-vous pris l’avion, avez-vous pris la route? Deuxièmement, pouvez-vous nous donner une idée de vos installations? Vous avez un aéroport. Dans les villes à proximité — je parle de Fort Good Hope, de Colville Lake, de Délı̨nę et de Tulita —, y a-t-il des écoles et des hôpitaux? Vous avez parlé d’un centre de santé. À quels types de services les gens ont-ils accès? Faut-il se rendre dans une autre ville pour certaines choses, ou est-ce que les services les plus essentiels sont offerts à Norman Wells?
M. Pope : Je vais commencer par parler de la manière dont nous sommes arrivés ici. J’ai pris l’avion de Norman Wells, en direction sud, vers Yellowknife, puis Edmonton. Nous avons passé la nuit là-bas, et nous avons pris un vol pour Toronto, puis un vol jusqu’ici.
Le sénateur Cardozo : Quel type d’avion avez-vous pris de Norman Wells?
M. Pope : C’était un 737. Autrefois, nous avions des 737 tous les jours. Maintenant, c’est quatre jours semaines, si je ne me trompe pas. Même si je dis que nous devenons une communauté accessible uniquement par avion, nos services aériens diminuent; nous avons de moins en moins de vols.
C’est une autre préoccupation : pour participer à ces séances, nous avons dû partir dimanche et nous devons repartir demain pour rentrer chez nous à temps, parce qu’il n’y a aucun vol deux jours avant ou après les séances. Nous avons dû condenser nos déplacements ici et faire un aller-retour en avion; c’est ce que nous faisons pour la séance, en raison de la façon dont est fait le système.
Il y a des centres de santé dans quatre de nos communautés : Colville Lake n’en a pas un ouvert temps plein. Il y a des écoles de la maternelle au secondaire dans toutes les communautés, si je ne me trompe pas. Toutes nos communautés ont des magasins Northern et des coopératives. Je pense que la trappe redeviendra une façon de gagner sa vie. Les gens ont déjà gagné leur vie ainsi, mais il y a eu beaucoup de travaux lorsque les entreprises pétrolières faisaient de l’exploration, et je pense que la trappe va pouvoir redevenir un mode de vie.
Je pense que nos communautés sont assez stables. Elles ont toutes des pistes d’atterrissage d’au moins 3 000 pieds, sinon plus. Celle de Norman Wells fait près de 6 000 pieds et elle est pavée — toutes les autres sont en gravier.
Compte tenu du système de transport, si je n’avais pas pu prendre le vol que j’ai pris, j’aurais dû prendre l’avion à Norman Wells pour aller au nord, à Inuvik, puis au sud, à Yellowknife, pour finalement arriver à Edmonton. Vous devez vraiment jongler lorsque vous vous déplacez.
Le sénateur Cardozo : Vous n’allez toujours pas dans la direction...
M. Pope : On recule, oui. Certains jours, vous pouvez prendre le vol de Norman Wells pour aller vers le sud, et, d’autres fois, vous partirez du sud pour aller à Inuvik puis revenir à Norman Wells. Excusez mon langage, mais c’est le bordel. Excusez-moi; je n’aurais pas dû dire cela. J’aurais plutôt dû dire que c’est tout un gâchis.
Le sénateur Cardozo : C’est une façon d’interpréter ce terme.
En ce qui concerne les centres de santé, à quel niveau de soins pouvez-vous accéder? Y a-t-il des médecins dans chaque centre? Y en a-t-il plus qu’un?
M. Pope : Nous avons un médecin, qui vient et qui se rend dans les cinq communautés en rotation.
Le sénateur Cardozo : Les médecins ne vivent même pas dans la région?
M. Pope : Non, ils viennent dans la région, y restent environ un mois et font une rotation. Des infirmières viennent aussi travailler en rotation. Certaines restent dans les communautés, d’autres non.
Un établissement de soins de longue durée a été construit à Norman Wells il y a environ cinq ans; des résidants des cinq communautés y habitent, et on prend bien soin d’eux. Pour une raison ou une autre, nous parvenons à avoir du personnel stable dans la section des soins longue durée, mais pour ce qui est des services au quotidien des infirmières praticiennes, c’est difficile. Cela ne fonctionne pas très bien.
Le sénateur Cardozo : Qu’en est-il des écoles? Avez-vous plusieurs classes par niveau?
M. Pope : Je pense que, présentement, toutes nos communautés ont une école couvrant les niveaux allant de la maternelle au secondaire.
Le sénateur Cardozo : D’accord.
M. Pope : Nous commençons à avoir beaucoup plus de diplômés du secondaire. Le seul problème, c’est que de nombreux étudiants de cet âge doivent suivre des cours d’appoint pour aller ensuite à l’université et au collège. Ils ne sont pas tout à fait là où ils devraient être. Ils y sont presque et ils s’améliorent, mais ils n’y sont pas tout à fait. Les diplômés du secondaire ont beaucoup de rattrapage à faire.
Le sénateur Cardozo : Parlez-nous de la population autochtone de Norman Wells. Quelle est sa taille?
M. Pope : Je crois que, peut-être, 40 % de la communauté est autochtone. La Compagnie Pétrolière Impériale fait venir ses travailleurs migrants par avion et les héberge dans un camp. Jusqu’à 150 travailleurs peuvent arriver toutes les deux semaines; ils travaillent pendant deux semaines puis retournent dans le sud. Ces travailleurs font légèrement augmenter la taille de notre communauté, mais ils ne contribuent pas vraiment à la communauté.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
J’aimerais revenir à la question du transport aérien, parce que les 737, c’est mieux que les petits avions. Dans quel état sont l’aéroport et la piste d’atterrissage?
Certains des témoins précédents nous ont dit que le pergélisol affecte l’infrastructure de la piste d’atterrissage. Le sol où se trouve l’aéroport est-il stable?
M. Pope : Mon fils a travaillé à l’aéroport de Norman Wells, dans l’Arctique, en tant que contremaître d’entretien et, l’été, le personnel passait beaucoup de temps à goudronner les fissures de la piste d’atterrissage pour assurer sa stabilité. Jusqu’à présent, je crois, ça tient. Les pistes d’atterrissage de la communauté sont en gravier, et on arrive à les entretenir en ajoutant davantage de matériau pour les stabiliser. Elles n’ont pas atteint le stade de la détérioration — du moins pas à ma connaissance. Deux ou trois aéroports sont assez neufs, et je crois qu’ils sont assez stables, présentement.
La sénatrice Simons : Donc, Norman Wells serait le grand aéroport pivot, puis il y a les autres communautés des alentours. Est-ce que Fort Good Hope ou Colville Lake ont une piste d’atterrissage?
M. Pope : Elles font toutes entre 3 000 et 3 500 pieds, à ce qu’on m’a dit, parce que l’avion Hercules qui atterrit à Fort Good Hope a besoin de 3 500 pieds, et il s’y rend.
La sénatrice Simons : Donc, la piste d’atterrissage de Ford Good Hope est assez longue pour qu’un Hercules puisse y atterrir, mais pas celle de Norman Wells?
M. Pope : Non, un Hercules peut atterrir à Norman Wells. La piste d’atterrissage mesure 6 000 pieds, et elle est pavée.
La sénatrice Simons : Il ne s’agit pas d’une petite communauté où il n’y a que de petits avions de brousse?
M. Pope : Non, nous sommes desservis par un jet 737 depuis la fin des années 1960.
La sénatrice Simons : Un vol direct entre Norman Wells et Edmonton, ce serait une entreprise?
M. Pope : Oui, et cela coûterait très cher.
La sénatrice Simons : Oui.
M. Pope : Je pense qu’un billet d’avion de Norman Wells à Edmonton coûte plus de 2 000 $.
La sénatrice Simons : Y a-t-il déjà eu un vol direct entre Norman Wells et Edmonton?
M. Pope : Je ne crois pas. Je pense que nous avons toujours fait une escale à Yellowknife ou dans une autre ville du sud. Il y en a peut-être déjà eu un, mais je ne me rappelle pas l’avoir pris.
La sénatrice Simons : L’autre question que j’aimerais poser concerne le terminal de Hay River, parce que Hay River — je le sais très bien, je viens d’Edmonton — est un carrefour de transport très important, puisqu’une voie ferroviaire du CN se rend jusque-là, tout comme l’autoroute de l’Alberta.
La ville de Hay River a été évacuée cet été en raison des feux de forêt. Quelle incidence cette situation a-t-elle eue sur le transport? Vous avez dit que les marchandises passaient par là, mais qu’arrive-t-il quand les marchandises qui remontent l’eau ne peuvent plus passer par Hay River?
M. Pope : Si je comprends bien, la voie ferrée qui relie High Level à Enterprise a été endommagée, et elle a déjà été réparée...
La sénatrice Simons : Le CN m’a dit qu’il...
M. Pope : ... mais la voie ferrée qui entre à Hay River, non.
La sénatrice Simons : Oh, eh bien!
M. Pope : Il reste encore à réparer cela.
Si je comprends bien, pour la saison des routes d’hiver, le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a établi un plan pour transporter le carburant de la fin de la voie ferrée et d’Enterprise aux communautés du Nord plutôt que de le faire passer par Hay River.
La sénatrice Simons : Eh bien!
M. Pope : C’est ce qui va arriver, ici, si je comprends bien.
Je crois qu’une des sous-ministres adjointes discutera avec vous, plus tard, et elle pourra vous donner de l’information à ce sujet.
La sénatrice Simons : Excellent! Merci beaucoup, monsieur Pope.
Le sénateur Quinn : J’aimerais revenir à l’infrastructure essentielle dont nous avons parlé et des changements climatiques.
Si le projet de route toutes saisons de 300 kilomètres voyait le jour, quels défis vont se présenter du fait que le climat se réchauffe, puisque certaines parties de la route traverseraient des milieux de pergélisol? Avec le temps, si le climat continue de se réchauffer, le pergélisol continuera à subir des dommages.
À quel moment la route sera-t-elle ouverte toute l’année? Est-ce quelque chose qui inquiète la communauté?
M. Pope : Nous en avons parlé. Nous voyons cela comme une occasion économique et commerciale de continuer de travailler sur le projet, de le peaufiner et de l’améliorer. M. Hogdson est un expert des routes d’hiver, et il vous en dira davantage.
Pour cela, ils étendent une sorte de matériau plastique et construisent par-dessus. Vous avez donc une couche entre le pergélisol et la tourbière et le matériau qui est posé dessus.
Le sénateur Quinn : Est-ce que c’est aussi comme un isolant?
M. Pope : Je ne suis pas certain. C’est lui l’expert, et il pourra vous le dire.
Nous croyons que, si nous construisons une route que nous pouvons utiliser, nous pouvons l’améliorer avec le temps, année après année, et tenter de parer aux mauvaises conditions.
Le sénateur Quinn : Dans l’avenir, en ce qui concerne Hay River — et ma collègue a parlé de ce qui s’était passé à Hay River la saison dernière —, si une telle situation continue, y a-t-il des options? Il n’y a pour ainsi dire aucune solution de rechange pour le transport de l’eau en raison des rapides que vous avez mentionnés. Il ne reste donc que la voie terrestre ou la voie aérienne, et cela coûte, comme vous l’avez dit, 300 %, voire 500 % plus cher.
M. Pope : C’est entre 400 et 500 %, oui.
Le sénateur Quinn : Comment une communauté peut-elle faire face à ce genre d’augmentation?
M. Pope : Avec beaucoup de difficulté. Comme je l’ai dit, nous sommes un groupe de personnes dynamiques, là-bas et nous ferons ce qu’il faut faire.
Quand vous avez vécu là-bas assez longtemps, vous ne voulez pas partir. Il y a assez d’autres choses qui vous inciteront à rester, comme la beauté de la région — et c’est ce qui nous incite à rester, parce que nous voulons être là et nous allons tenter de surmonter les difficultés, si nous le pouvons.
Le sénateur Quinn : Ma question finale est la suivante : sans l’infrastructure essentielle, compte tenu des changements climatiques, la question de notre souveraineté dans le Nord doit être un élément clé pour nous assurer d’avoir en place les bonnes infrastructures et garantir que la région est viable — est-ce que j’ai raison?
M. Pope : Oui, tout à fait.
Je crois que, au cours des années, beaucoup d’exercices militaires ont eu lieu à Norman Wells pour protéger les champs pétrolifères au cas où il y aurait une insurrection venue du Nord, que ce soit pour utiliser le terrain d’aviation comme zone d’étape contre un ennemi ou pour détruire les champs pétrolifères pour qu’il n’y ait plus de carburant. L’armée a organisé des exercices au fil des ans — en été et en hiver — afin de défendre cette région.
Le sénateur Quinn : Merci.
Le sénateur Cardozo : Si vous me le permettez, j’ai deux petites questions.
Pouvez-vous vous rendre à Tulita ou dans n’importe quelle autre communauté, ailleurs qu’en hiver?
M. Pope : Oui, par la rivière. Nous pouvons nous y rendre par bateau privé en empruntant la rivière.
Le sénateur Cardozo : Le sénateur Quinn a mentionné qu’il y avait des rapides sur la rivière à certains moments de l’année. Vous avez réellement des barges qui peuvent remonter le cours d’eau et à partir de Yellowknife...
M. Pope : Elles partent de Hay River... elles partent de Hay River ou de Fort Simpson, oui. Les matériaux arrivent par camion à ces deux communautés et on nous les envoie par barge.
Le sénateur Cardozo : Combien de mois par année est-ce possible?
M. Pope : Normalement, ce serait, disons, du début du mois de juin jusqu’au début du mois d’octobre. Cette année, on a dû arrêter à la mi-septembre.
Le sénateur Cardozo : On vous envoie des marchandises pour cette période, et pour les mois d’hiver aussi?
M. Pope : Oui, assez bien.
Le sénateur Cardozo : Vous faites beaucoup de réserves?
M. Pope : Oui, c’est assez difficile.
L’autre chose que je ne pense pas avoir mentionnée, c’est que le Grand lac de l’Ours est l’un des lacs les mieux connus dans le monde, et il n’y a pas de route qui se rend jusqu’à la collectivité. La route va jusqu’au bord du lac, et il faut traverser le lac avec tout le fret, le carburant ou quoi que ce soit d’autre. Si le changement climatique ne leur permet pas d’avoir suffisamment de glace pour supporter ces lourdes charges, nous avons là aussi un autre problème. Il ne faut pas que les camions de carburant traversent cette glace, alors il y a d’autres problèmes à prendre en considération.
La vice-présidente : Merci beaucoup.
Le sénateur D. Patterson : Monsieur Pope, le comité étudie les incidences des changements climatiques, et nous avons beaucoup parlé ce matin — et vous avez beaucoup parlé — de l’incidence de la réduction des niveaux d’eau sur le fleuve Mackenzie.
Nous sommes tous au courant des incendies de forêt qui ont causé l’évacuation de Yellowknife et de Hay River. Pourriez-vous nous dire un peu quelle a été l’incidence de la saison des incendies de forêt sur la ville de Wells?
M. Pope : Eh bien, Hay River, tout d’abord, a eu des problèmes avec son port à cause du limon. Elle devait draguer son port pour que les bateaux puissent entrer dans les installations portuaires et en sortir.
Ensuite, lorsque le système a atteint le stade où certains remorqueurs à faible tirant d’eau étaient encore en mesure de naviguer entre Hay River, Norman Wells et Tulita, l’évacuation de Hay River a inclus les gens de l’installation portuaire de Hay River, qui seraient normalement là pour charger les chalands. Les chalands pouvaient encore naviguer sur certaines parties de la rivière, mais il n’y avait personne pour les charger. Nous avons subi un double coup dur. Nous avons été frappés de toutes parts dans cette situation particulière. Nous pensons que nous aurions peut-être dû les qualifier de services essentiels, à tout le moins, lorsque nous avons vécu ce que nous avons vécu.
Par ailleurs, comme vous vous en souvenez peut-être, Yellowknife, Fort Smith et Hay River ont été évacués par la route pour que les habitants puissent s’éloigner des incendies. C’était dangereux, mais ils ont pu sortir, et certaines personnes ont été évacuées par avion.
Dans notre situation, si les avions ne pouvaient pas atterrir dans nos collectivités pour évacuer les gens, nous n’avons pas de route à emprunter. Nous devrions nous asseoir dans un petit bateau personnel sur la rivière, avec toutes nos provisions personnelles, et attendre dans la fumée. C’est une autre chose à laquelle nous pensons.
En 1995, nous avons évacué Tulita et Norman Wells à cause des incendies de forêt. À l’époque, j’avais mon petit bateau rempli de tout mon équipement personnel, de photos et de tout ce qui se trouvait sur le quai, que j’étais prêt à le pousser dans l’eau si l’incendie se produisait.
Ce qui s’est passé à Hay River, à Fort Smith et dans la réserve de la Première Nation K’atl’odeeche pourrait également se produire dans notre région et ailleurs. Encore une fois, le changement climatique ne tient pas qu’à une simple rivière. Les incendies de forêt sont également causés par le changement climatique, en ce qui nous concerne. La situation est grave.
La vice-présidente : Je vous remercie de votre témoignage, qui était extrêmement intéressant pour nous. Nous sommes inquiets, et je crois savoir que vous l’êtes aussi, donc merci beaucoup pour tout cela.
[Français]
Voilà qui termine notre premier panel. Merci de vous être joints à nous ce matin, d’avoir répondu à nos questions et d’avoir partagé votre perspective.
[Traduction]
Honorables sénateurs et sénatrices, nous poursuivons notre étude des incidences des changements climatiques sur les infrastructures de transport dans le Nord du Canada.
Pour notre deuxième groupe de témoins ce matin, nous avons le plaisir d’accueillir Tracy St. Denis, sous-ministre adjointe, Programmes et services au ministère de l’Infrastructure du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, qui se joint à nous par vidéoconférence; David Hodgson, président de HRN Contracting Limited; et Jason Balaski, président de Boiler Controls & Installations Inc.
[Français]
Bienvenue à vous et merci de vous joindre à nous.
[Traduction]
Nous commencerons par les remarques préliminaires de cinq minutes de chacun, en commençant par Mme St. Denis, suivie de M. Hodgson et de M. Balaski. On passera par la suite aux questions des sénateurs.
Madame St. Denis, la parole est à vous lorsque vous êtes prête.
Tracy St. Denis, sous-ministre adjointe, Programmes et services, ministère de l’Infrastructure, gouvernement des Territoires du Nord-Ouest : Bonjour. Merci, madame la vice-présidente, et merci au comité permanent de me fournir l’occasion de m’adresser à vous tous ce matin concernant les incidences des changements climatiques en ce qui concerne les infrastructures de transport dans le Nord du Canada.
Comme vous l’avez déjà entendu dire ce matin, notre climat se réchauffe rapidement, et encore plus dans le Nord. Les Territoires du Nord-Ouest connaissent un réchauffement jusqu’à quatre fois plus rapide que la moyenne mondiale. Cela a bien sûr une incidence sur nos infrastructures de transport, comme je l’ai observé moi-même directement le printemps et l’été derniers. Comme vous l’avez entendu dire, bon nombre des cours d’eau des Territoires du Nord-Ouest ont connu des niveaux d’eau dangereusement bas, et la saison des incendies de forêt a été extrême, ce qui, à un moment donné, a obligé environ 70 % de notre population à évacuer ses diverses collectivités d’origine.
Mon rôle aujourd’hui est de vous parler des domaines dont je suis responsable : les services de transport maritime, assurés par Marine Transportation Services, MTS. Pour expliquer un peu de quoi il s’agit, ces services ont été mis sur pied en 2017 après que notre gouvernement a acheté des actifs de la Northern Transportation Company, en 2016. De toute évidence, l’objectif de notre gouvernement à l’époque était de s’assurer que les actifs — les remorqueurs, les chalands et notre terminal de chargement — restaient dans le Nord afin que les cargaisons essentielles et le carburant continuent d’être acheminés aux collectivités situées le long du fleuve Mackenzie, ainsi qu’à la côte arctique et au Grand lac des Esclaves. C’est exactement ce que nous faisons depuis 2017.
Vous avez entendu dire aujourd’hui que nous sommes une bouée de sauvetage essentielle pour les résidents et les entreprises et — pour certaines de nos collectivités les plus éloignées — que nous offrons un moyen rentable d’acheminer des biens et du carburant vers ces diverses collectivités. Aucune des 11 collectivités desservies par les services de transport maritime ne sont reliées au Sud du Canada par la route pendant toute l’année. Vous avez déjà entendu parler du réseau des routes d’hiver.
Le maire Pope a parlé de Norman Wells, qui se trouve à environ 680 kilomètres au nord-ouest de notre capitale. Bien sûr, il a également mentionné qu’il n’est accessible que de la fin décembre jusqu’à la fin mars par la route d’hiver de la vallée du Mackenzie. En dehors de cette brève période, vous avez entendu dire que les biens qui entrent dans la collectivité et qui en sortent sont déplacés par voie aérienne ou par des remorqueurs-chalands sur le fleuve Mackenzie.
Notre entreprise — MTS — a été grandement touchée par les changements climatiques. En raison des événements météorologiques, la Ville de Hay River, comme vous l’avez entendu, a vécu certaines expériences cette année. Mais je veux parler rapidement de 2022, lorsque MTS — située à Hay River, où notre siège social se trouve dans le principal terminal de fret — a connu de graves inondations au printemps 2022, ce qui a créé des problèmes pour la saison de navigation cette année-là et nous a obligés à terminer nos activités un peu plus tard. En raison de l’achèvement tardif en 2022, des chalands et des remorqueurs se trouvaient dans certaines de nos régions du Nord, de sorte que ces actifs ne sont en fait pas retournés au terminal principal de Hay River. Au début de la saison de 2023, un grand nombre de nos actifs ont été dispersés sur le territoire, ce qui a constitué un défi supplémentaire pour l’équipe, qui a travaillé dur pour que 2023 soit aussi réussi que possible.
Ce plan, bien évidemment, a été mis à rude épreuve par le changement climatique, avec des niveaux d’eau extrêmement bas sur le fleuve Mackenzie. Comme vous l’avez entendu dire, cela a rendu le fleuve impraticable pour certains de nos remorqueurs plus tard dans la saison et a obligé l’équipe à prendre des mesures d’atténuation pour s’assurer que nous pouvions faire face à certaines de ces incidences.
Je tiens à dire rapidement que nous avons fini par transporter du carburant pour la région désignée des Inuvialuit — nos collectivités de l’Arctique. Le carburant a été transporté par le haut, ce qui signifie que des camions-citernes ont acheminé le carburant de Washington jusqu’à Tuktoyaktuk, le long de la côte de la Colombie-Britannique et du versant nord de l’Alaska, où il a ensuite été chargé sur des chalands pour être livré. Nous avons également réacheminé le fret du terminal de Hay River en passant par la route de Dempster afin de pouvoir transporter le carburant nécessaire pour charger les chalands et acheminer le fret essentiel à Tuktoyaktuk, puis à d’autres collectivités pour leur réapprovisionnement.
À cause des faibles niveaux d’eau à Hay River, nous utilisions également un système de navette comportant un petit remorqueur pour amener les chalands vers nos plus gros navires. Nous avons également réduit la quantité de marchandises et de carburant que nous mettons dans nos chalands pour les rendre plus légers afin que nos capitaines de remorqueurs puissent avoir une vue claire du fleuve Mackenzie, ainsi que pour faire face aux faibles niveaux d’eau et nous assurer que les chalands sont en mesure d’y faire face. Comme je l’ai mentionné, en plus des faibles niveaux d’eau et de la saison des incendies de forêt, divers défis ont eu une incidence sur la saison 2023.
Vous avez entendu dire que Hay River a été évacuée non pas une, mais deux fois à cause des feux de forêt. La première évacuation a eu lieu pendant quelques semaines en mai. L’équipe a pu récupérer une partie de ce temps. La deuxième évacuation a eu lieu cinq semaines en août, ce qui a posé des problèmes pour notre personnel déplacé, car nous voulions qu’il soit en sécurité, ainsi que pour nos entrepreneurs. Même la fumée des feux de forêt a créé des problèmes pour la navigation sur le fleuve Mackenzie, mais nous avons prévu plus de temps dans notre horaire d’appareillage pour nous assurer que nos remorqueurs et nos chalands arrivent à destination.
Notre personnel a fait un travail remarquable pour relever ces défis, en trouvant des occasions et des outils pour atténuer les circonstances défavorables. Essentiellement, il a conçu les plans A, B, C, D et F. Je tiens à le remercier de ses efforts. Nous avons pu transporter plus de 3 400 tonnes de marchandises.
La vice-présidente : Je vais vous demander de conclure rapidement, si possible. Je vous remercie.
Mme St. Denis : Je voudrais juste mentionner que nous avons transporté 22 millions de litres de carburant vers ces 11 collectivités. Le changement climatique a eu des incidences indéniables sur nos activités, mais je tiens à ce que les gens sachent que la planification est en cours pour 2023, et je pourrai vous donner plus de détails si vous avez des questions. Merci, madame la vice-présidente.
La vice-présidente : Merci beaucoup, madame St. Denis. Je suis désolée de vous avoir interrompue. David Hodgson a la parole.
David Hodgson, président, HRN Contracting Limited : Bonjour. Je m’appelle David Hodgson. Je vous remercie de me fournir l’occasion de défendre les intérêts de la collectivité de Norman Wells et de la grande région des Territoires du Nord-Ouest, où j’ai vécu toute ma vie. Je suis l’un des propriétaires et le président de l’entreprise HRN Contracting de Norman Wells, qui dessert la région en fournissant des services liés à la construction d’infrastructures civiles lourdes. Nous fournissons des services à l’industrie pétrolière et gazière, construisons des routes d’hiver et travaillons à d’autres industries de développement civil lourd dans la région du Sahtu, dans les Territoires du Nord-Ouest. L’un de nos objectifs est de tenir le Canada responsable de nous aider à réduire au minimum les répercussions croissantes des changements climatiques sur notre environnement et de fournir les investissements nécessaires pour que la région du Sahtu demeure viable aujourd’hui et dans l’avenir. Je suis fier de notre capacité de nous adapter et de survivre dans le Nord, mais les répercussions imprévisibles des changements climatiques ont créé un besoin urgent de nous adapter encore plus rapidement que nous ne l’avons fait auparavant. Nous pensons que la solution à notre survie à long terme et à la durabilité de nos collectivités est directement associée à la construction d’une route toutes saisons, le plus tôt possible, dans la vallée du Mackenzie. Nous sommes d’avis qu’une route toutes saisons — qui offre des possibilités économiques et d’emploi, tout en assurant un avenir durable et prévisible à notre collectivité de la région du Sahtu — est essentielle à la survie de notre région. Nous ne pouvons pas laisser ce processus s’enliser dans des études environnementales en cours. La date d’achèvement de 2037 prévue par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, ou GTNO, en fonction du flux de financement fédéral, semble trop éloignée.
Ce projet a fait l’objet d’une évaluation pour ce qui est de l’ensemble du réseau routier. Cependant, je pense qu’il pourrait être segmenté en tronçons de 50 à 100 kilomètres, à partir de Wrigley Nord, de Tulita Sud et de Norman Wells Sud, avec la construction du pont de la rivière Grand Ours. Sénateurs et sénatrices, le fait est que nos saisons routières hivernales sont de plus en plus courtes. Avec 425 charges lourdes prévues pour la saison à venir, nous aurons du mal à faire face à l’augmentation du trafic prévue de 200 à 300 %. Je fais confiance au Sénat pour porter à l’attention du gouvernement ce message concernant la nécessité d’investir dans des infrastructures essentielles dans le Nord. Pourquoi n’envisageons-nous pas l’option la moins coûteuse et la plus fiable d’une route toutes saisons? Nous devons chercher des moyens de faire avancer la construction d’une route toutes saisons dans cette région, et nous en avons besoin maintenant, le plus tôt possible. Je vous remercie.
La vice-présidente : Merci beaucoup. Nous entendrons maintenant Jason Balaski.
Jason Balaski, président, Boiler Controls and Installations Inc. : Bonjour, honorables sénateurs. Je m’appelle Jason Balaski et je suis heureux d’avoir l’occasion de parler au nom des jeunes entrepreneurs de la région du Sahtu. Comme vous l’avez entendu, je suis propriétaire et président de Boiler Controls and Installations Inc., une entreprise de services publics. J’offre des services à la municipalité, aux résidants, aux entreprises commerciales et au secteur industriel. Nous contribuons aux services de distribution d’eau potable, aux services d’égouts et aux systèmes de chauffage de la ville — résidentiels, commerciaux et industriels — et nous fournissons également un soutien à la municipalité pour la distribution et la production d’électricité.
Nous faisons actuellement face à une crise dans le Nord. Les jeunes entrepreneurs ne veulent pas investir dans le Nord. Je fais partie des rares entrepreneurs de moins de 50 ans, qui est l’âge moyen. De plus, nous avons du mal à attirer de nouveaux résidants dans ces régions. Nous voyons notre population diminuer — et non augmenter — tout en étant aux prises avec une population vieillissante. Pour couronner le tout, nous sommes touchés par les effets des changements climatiques sur nos infrastructures de transport essentielles.
Cette année, par exemple, avec les faibles niveaux d’eau et les problèmes liés aux incendies de forêt qui compliquent nos livraisons par chalands, nos entreprises subissent des complications majeures. Nous exploitons une équipe de 12 personnes composée de compagnons d’apprentissage aux compétences diverses que nous répartissons selon un calendrier annuel pour assurer un travail adéquat en fonction des ressources opérationnelles. Avec huit grands projets de travaux tous bloqués et non livrés au cours de la saison de transport par chalands 2023, nous faisons désormais face à la préparation de plusieurs projets en même temps au cours des mois d’été 2024. Cette contrainte non seulement crée d’énormes obstacles liés aux capitaux avec plus de 200 000 matériaux non livrés et l’incapacité d’émettre une quelconque facture pour ceux-ci jusqu’à la livraison — ce qui immobilise tout notre capital et nos revenus d’exploitation — mais elle limite également notre capacité l’année prochaine concernant de nouveaux projets déjà attribués pour des travaux que nous serions incapables de réaliser sans une expansion massive de notre main-d’œuvre et éventuellement d’autres prêts en capitaux. Par conséquent, la capacité de l’entreprise à fonctionner et à connaître une croissance durable et réalisable est fortement entravée. Nous sommes aux prises avec des problèmes de financement liés à la volonté des prêteurs de soutenir des collectivités isolées et éloignées alors qu’ils se sentiraient normalement plus disposés à soutenir les régions du Sud dotées de meilleures infrastructures. Ainsi, la croissance, les achats et la recherche de capitaux sont rendus extrêmement difficiles pour les petites entreprises de ces régions. Sans l’accès à une route toutes saisons, nous ne sommes pas en mesure de contrôler et de faciliter nos activités d’une manière structurée et envisageable pour tout autre investisseur. Nous soulignons que cette région disparaîtra et mourra sans investissement ici aujourd’hui pour construire les infrastructures nécessaires aux entreprises afin qu’elles puissent assumer les futurs coûts de construction et gérer les dépenses. La hausse continue des coûts mobilisera les matériaux et rendra les coûts des projets trop élevés, et les offres seront rejetées, ce qui entraînera une stagnation des travaux et de la croissance économique. Avec les liens routiers nécessaires, les entreprises suivront et stimuleront la croissance grâce à l’exploration de ressources et de minéraux clés — dont nous avons déjà parlé — en s’appuyant sur les découvertes historiques dans la région. Merci beaucoup.
La vice-présidente : Merci beaucoup. Nous allons maintenant passer aux questions.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup. Je veux commencer par Mme St. Denis.
Je pense que beaucoup d’entre nous qui ne viennent pas des Territoires du Nord-Ouest — je pense que le sénateur Quinn et le sénateur Dennis Patterson seraient les exceptions — ne comprennent pas vraiment l’importance du fleuve Mackenzie en tant que réseau de transport. Je me demande si vous pourriez expliquer dans quelle mesure les marchandises sont transportées du nord vers le sud, dans quelle mesure elles circulent du Sud vers le Nord et de quelle quantité de marchandises nous parlons au cours d’une saison moyenne, que ce soit en volume physique ou en volume économique.
Mme St. Denis : Merci, sénatrice Simons. Pour commencer par votre question sur la circulation des marchandises du nord vers le sud, je suppose que, historiquement, comme vous l’avez entendu dire, les marchandises passent par Hay River en tant que plaque tournante et sont transportées vers le sud sur la rivière. Cette année, nous avons adopté une approche nord-sud — et cette façon de faire a déjà été utilisée dans le passé — selon laquelle le carburant et les marchandises partaient de Hay River comme ils l’ont fait cet été. Nous avons réussi à faire trois voyages sur quatre à Norman Wells et deux voyages sur trois à Tulita, donc c’était de Hay River à Norman Wells, puis nous faisions le voyage à vide ou retournions certains articles — en moindre volume — en revenant à Hay River.
Vous m’avez entendu dire plus tôt que c’est au cours des activités dans le Nord — essentiellement, Fort Good Hope au nord — que nous avons acheminé le carburant par le haut. Nous avons transporté des marchandises par la route de Dempster, puis vers le sud, jusqu’à Fort Good Hope. Ensuite, nous avons envoyé d’autres carburants et marchandises vers les collectivités de la région désignée des Inuvialuit ou vers celles de l’Extrême-Arctique.
Pour mieux visualiser : en 2023, le transport s’est effectué du sud vers le nord. En ce qui concerne le tonnage total, je dirais probablement environ 12 millions de livres de marchandises, et ensuite, en ce qui concerne le carburant, probablement 18 millions de litres de carburant au total.
La sénatrice Simons : Vous êtes responsable du transport maritime, et je ne sais pas si vous pouvez répondre à cette question. Nous avons entendu M. Hodgson et le maire Pope avant lui demander une route toutes saisons. Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest y accorde-t-il une grande attention, et quels seraient les principaux défis, non seulement au chapitre du financement, mais également compte tenu des changements climatiques? Si le pergélisol fond, à quel point cela rend-il encore plus difficile la construction d’une route toutes saisons?
Mme St. Denis : Sénatrice Simons, je commencerais par une mise à jour. Le comité sait peut-être que nos élections viennent d’avoir lieu. Nous sommes en période de transition, et les élections au poste de premier ministre et au sein du cabinet se tiendront sous peu. Je veux simplement en informer le comité.
Ce que je peux dire, c’est que le projet de construction d’une route en gravier à deux voies toutes saisons de 280 kilomètres, allant de Wrigley à Norman Wells — dont vous avez entendu le maire parler — est en cours d’évaluation environnementale. J’ai pris contact avec certains de mes collègues pour obtenir une mise à jour. Le rapport des promoteurs est une évaluation de l’impact du projet sur l’environnement biophysique et socioéconomique. Le tout a été récemment soumis par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, et on s’attend à ce que l’organisme de réglementation émette des recommandations. Je sais que je vais travailler avec le personnel du comité sur des séances d’information supplémentaires de la part de notre personnel routier afin que je puisse continuer à travailler avec le greffier du comité pour voir quels renseignements supplémentaires pourraient intéresser le comité, mais je suis très heureuse de faire en sorte que d’autres membres de l’équipe prennent la parole et donnent davantage d’information.
La sénatrice Simons : Ces évaluations ont été effectuées en vertu de la nouvelle Loi sur l’évaluation d’impact, créée par le projet de loi C-69.
Le sénateur D. Patterson : Non, c’est la vallée du Mackenzie — préparé au GTNO.
La sénatrice Simons : Merci de cette précision, sénateur Patterson.
Monsieur Hodgson, vous avez dit que vous n’étiez pas vraiment enthousiasmé par davantage d’évaluations d’impact, mais n’est-il pas important que nous fassions les choses correctement afin que, si nous construisons la route, elle se rende aux bons endroits et ait le bon impact?
M. Hodgson : Certainement. Un certain nombre d’études ont été réalisées au fil des ans. J’ai vu un rapport de description de projet avec l’emprise, puis nous l’avons élaboré et suivi, en plus de construire des routes d’accès pour le GTNO. Au bout du compte, il serait avantageux pour nous de rationaliser le processus et de faire avancer les choses le plus tôt possible, mais il faut que cela se fasse. Il s’agit simplement de faire en sorte que cela se produise le plus tôt possible.
La sénatrice Simons : Merci beaucoup.
Le sénateur Quinn : Je remercie les témoins qui sont ici aujourd’hui et ceux qui se joignent à nous par vidéoconférence. Ma première question s’adresse à la sous-ministre adjointe, Mme St. Denis. On en revient au transport du carburant qui doit changer en raison des difficultés que vous avez rencontrées. Ma question concerne à nouveau la planification et la préparation des interventions environnementales. Quelle est la capacité des territoires, du gouvernement fédéral et de la Garde côtière en matière de planification des interventions environnementales et tout ce qui s’ensuit? Dans le réseau fluvial, cela représente une quantité importante de carburant, et si nous utilisons d’autres itinéraires, comme vous l’avez dit — venant d’est en ouest dans l’Extrême-Arctique — quelle est la situation en matière de planification des interventions? J’imagine que s’il y avait un déversement de pétrole dans l’eau, cela pourrait constituer un tout autre défi, particulièrement en raison des changements climatiques, des glaces flottantes, et cetera.
Mme St. Denis : Merci, sénateur Quinn. Je pense que lorsque nous parlons des incidences des changements climatiques, nous constatons qu’il y a moins de glace et plus de vent, surtout dans l’Extrême-Arctique. L’une des mesures d’atténuation que nous avons prises cette année a été de réduire la quantité de carburant que nous mettions sur chacun des chalands et d’effectuer davantage de voyages. Cela fait partie de la stratégie d’atténuation.
Nous entretenons une relation de travail étroite avec la Garde côtière. Nous avons eu des réunions avec ses responsables il y a deux semaines pour discuter de la préparation de la saison 2024 et travailler avec eux afin qu’ils puissent sortir immédiatement pour la mise en place de bouées à laquelle le maire a fait allusion. Ils s’occuperont des bouées qui se trouvent sur le réseau fluvial.
L’itinéraire par le haut — le transport de carburant par navire-citerne — nous a permis de gagner du temps et d’acheminer le carburant essentiel vers les collectivités, mais je pense que cela fait simplement partie de notre environnement opérationnel, de notre collaboration étroite avec la Garde côtière et de l’assurance que nous exerçons nos activités en toute sécurité au moment où nous le faisons.
Le sénateur Quinn : Dans quelle mesure les différentes entités sont-elles préparées à intervenir en cas de déversement de pétrole?
Mme St. Denis : Sur nos navires, nous sommes tenus d’avoir à bord diverses trousses — et nous en avons — qui nous aident en cas de problème. Je ne peux pas parler de la Garde côtière, mais elle dispense une formation continue, ce qui est au premier plan de son rôle d’assistance. Cela fait certainement partie de notre environnement opérationnel.
Le sénateur Quinn : Compte tenu des événements de l’année dernière et au fil du temps, il y a eu un certain nombre d’occasions — au cours des dernières années — où il y a eu des perturbations en raison de circonstances comme les faibles niveaux d’eau, les fortes saisons de glace, et cetera. Quelle est l’autre possibilité si la rivière Hay n’est plus une solution pratique à l’avenir en raison de ce type d’événements liés aux changements climatiques? Votre gouvernement se concentre-t-il sur des solutions et des options à plus long terme?
Mme St. Denis : En guise de préambule, je dirais qu’il s’agit des changements climatiques. Vous m’avez entendu dire plus tôt que la rivière Hay était passée d’une situation d’inondation en 2022 à un faible niveau d’eau en 2023. Hay River sera donc toujours la plaque tournante du transport en raison de la gare ferroviaire et du réseau routier.
Le fait est que dans notre environnement opérationnel, nous devons être prêts à changer de cap et à prendre davantage de mesures d’atténuation que nous n’aurions peut-être pas connues il y a cinq ou dix ans. Chaque hiver, nous devons nous préparer à l’inconnu. L’équipe a tiré les leçons de 2022 sur la manière de gérer les niveaux d’eau accrus. Personne n’aurait imaginé que nous aurions alors — dès la saison suivante — connu un niveau d’eau extrêmement bas. Je suis très satisfaite de l’équipe qui a pris de l’avance sur la restauration du port, de sorte que la restauration a réellement commencé cette saison, alors que les eaux étaient basses.
La réalité est que Hay River sera toujours un élément essentiel de l’infrastructure. Ce sera à nous d’être prêts à admettre que les changements climatiques ne sont pas les mêmes chaque année — si, en fait, nous regardons la situation d’il y a un an, lorsque les eaux du Grand lac des Esclaves étaient extrêmement hautes, par rapport à cette année où elles étaient extrêmement et historiquement basses. Je pense que ce sont les changements d’une saison à l’autre.
Le sénateur Quinn : Le comité, à un moment donné, rédigera son rapport avec des recommandations. Selon vous, quelle est la recommandation essentielle que nous devrions inclure dans le rapport?
Mme St. Denis : Si le comité me le permet, je signalerais que nous aurons un nouveau premier ministre et plusieurs ministres du cabinet. Je pense qu’il serait tout à fait opportun de poser ces questions à un nouveau gouvernement une fois qu’il aura l’occasion de se réunir et de décider quelles sont ses priorités, mais je soupçonne qu’ils seraient très heureux d’avoir une discussion.
Le sénateur Quinn : En tant qu’ancien bureaucrate, je ne vous laisserai pas vous en tirer à si bon compte, et nous y reviendrons peut-être au deuxième tour. Je vous demandais votre opinion en tant que personne expérimentée.
La vice-présidente : Bonne réponse, madame St. Denis
Le sénateur D. Patterson : Monsieur Hodgson, vous avez construit des routes praticables par tous les temps dans la région de la fondrière. Pouvez-vous nous parler des routes hivernales que vous avez construites dans votre région et nous dire à quel moment, et aussi de quelle manière vous les isolez du pergélisol et comment se portent ces routes?
M. Hodgson : Nous avons construit une route de 14 kilomètres il y a environ quatre ans. Elle était conçue par des ingénieurs gouvernementaux. Il s’agissait d’une bonne conception comportant beaucoup de ponceaux et de drainage. Elle a été construite sur une toile géotextile.
Le sénateur D. Patterson : Géotextile?
M. Hodgson : Oui, c’est une toile géotextile, et ensuite de la roche abattue a été mise par-dessus — une chaussée en gravier concassé. La route a assez bien résisté. Il y a eu un peu d’affaissement dans la section que nous avons construite. Nous venons tout juste de terminer une autre section de six kilomètres en utilisant la même méthodologie. La zone dans laquelle nous nous trouvons est une zone humide, alors l’épaisseur de la route jusqu’à la roche abattue est probablement le double de celle de la section de route précédente. Il reste à voir comment elle résistera, mais je pense qu’elle sera stable. Nous devrons l’entretenir de temps en temps, mais je pense que la route résistera à long terme.
Le sénateur D. Patterson : Je vous remercie. Monsieur Balaski, il est pénible d’entendre que vous aviez huit projets prêts à être mis en œuvre cette année et qu’aucun d’eux n’a pu être construit. Voilà une explication claire de la pression exercée sur les entreprises et des coûts. Pourriez-vous nous parler un peu de vous personnellement? Vous avez une famille. Le maire Pope et vous avez parlé de ce que la route représentait pour vos électeurs. Pourriez-vous nous parler un peu de l’impact de l’amélioration des transports sur vos électeurs et votre famille?
M. Balaski : Je vous remercie de la question, sénateur.
Je dois embaucher du personnel. J’ai des employés qui vivent là et d’autres qui sont de passage, car certains métiers ne sont pas disponibles dans la communauté. La plupart du temps, quand vous embauchez des personnes, elles demandent : « Quels sont les services? À quoi ressemble l’accès? » Nous avons déjà parlé — pendant que vous interrogiez l’autre groupe de témoins — des vols en partance et à destination de la région. Nous avons à l’automne et au printemps du brouillard qui élimine des jours de vol. Nous avons déjà un horaire de vol restreint dont nous avons parlé avec le maire Frank Pope. Cela peut vouloir dire que pendant de très nombreux jours, nous n’avons pas de trafic ou de connexion avec le Sud. Il pourrait y avoir une raison sérieuse pour laquelle une personne tente de partir.
Pour en parler personnellement, j’ai bien un fils de six mois, et mon épouse a reçu un diagnostic de sclérose en plaques, ou SP. Si je devais l’emmener là-bas, où elle aurait besoin de l’aide d’un neurochirurgien, alors que je n’aurais pas la capacité de me déplacer pendant plusieurs jours faute de route, je vivrais une situation très contraignante et très restrictive. Beaucoup de gens viennent travailler pour moi, et de nombreuses personnes posent leur candidature. J’ai cette discussion avec eux parce que tout le monde a une raison personnelle de vouloir se renseigner sur les liaisons. Si vous pouviez prendre la route et conduire vers le sud jusqu’à l’hôpital avec votre famille ou votre enfant malade, cela serait différent. Présentement, notre centre de santé n’est ouvert qu’en cas d’urgence. Si je dois demander des soins à une personne qui se trouve à Yellowknife, je dois avoir l’accès pour y vivre puis être en mesure de me rendre en voiture à ce service. Cette situation a empêché beaucoup de bons candidats de venir travailler pour moi parce que nous n’avons pas cet accès au Sud.
Le sénateur D. Patterson : Merci beaucoup.
La sénatrice Dasko : Je remercie nos témoins aujourd’hui. Monsieur Balaski, je ne sais pas dans quelle collectivité vous vivez.
M. Balaski : Norman Wells.
La sénatrice Dasko : Vous vivez à Norman Wells. L’année dernière, un comité auquel je siégeais — le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale, de la défense et des anciens combattants — s’est rendu à Inuvik et à Tuktoyaktuk, ou Tuk, et nous sommes également rendus à Yellowknife. Nous avons emprunté la route entre Inuvik et Tuk. Nous avons appris l’importance de cette route pour ces collectivités — pour les habitants de Tuk. Ils ont parlé de l’importance de cette route pour permettre aux gens de Tuk en particulier de faire des allers-retours et de faire leur épicerie dans différents magasins pour obtenir de meilleurs prix. J’ai été vraiment frappée par l’importance de cette route, et je comprends donc les commentaires à propos de celle-ci.
Cela dit, je voudrais poser une question concernant l’eau. L’une des choses que nous avons apprises dans l’autre comité — et que nous avons certainement apprises ici — concerne le changement climatique, ainsi que la manière dont il affecte l’Arctique et dont il ouvre l’océan Arctique.
Madame St. Denis, puisque vous êtes la personne responsable des voies navigables, pouvez-vous expliquer si l’océan Arctique constitue une possibilité pour le transport de biens? Comment cela fonctionne-t-il? Cela est-il envisagé? Existe-t-il une viabilité économique? Existe-t-il une liaison entre, disons, Norman Wells et Hay River et l’Arctique? Je pose la question concernant la voie navigable puisque c’est vous qui êtes responsable des voies navigables. Merci.
Mme St. Denis : Merci, sénatrice. En tant que sous-ministre adjointe responsable de Marine Transportation Services de transport maritime, nous utilisons assurément l’eau comme une route maritime.
Quant à votre point sur l’ouverture de l’Arctique, j’ai déjà signalé que nous observons un changement dans la réduction de la glace qui nous permet de nous rendre plus rapidement aux collectivités de l’Extrême-Arctique, à condition que le carburant et les marchandises soient prêts. Je pense qu’en réalité que tout le monde souhaite voir le trafic augmenter dans l’Extrême-Arctique. De notre point de vue, nous livrons du carburant et de la marchandise à de très petites collectivités, alors ce n’est donc pas nécessairement rentable d’avoir des transporteurs supplémentaires. C’est pourquoi le gouvernement est intervenu et a assumé le rôle de gestionnaire et propriétaire de MTS.
Pour ce qui est de votre point sur la dimension économique, je soupçonne que, dans le monde des bateaux de croisière, ou peut-être dans d’autres secteurs, il pourrait y avoir du trafic supplémentaire. Du point de vue de MTS, en ce qui concerne notre activité principale qui est de transporter du carburant, des biens et des matériaux de construction vers ces petites collectivités, le gouvernement joue un rôle dans l’impact socioéconomique. Il y a une raison pour laquelle le gouvernement joue ce rôle dans ces situations en raison de la faible population et des faibles volumes.
La sénatrice Dasko : Nous avons certainement entendu parler des bateaux de croisière. Êtes-vous en train de dire que maintenant, il n’est pas nécessairement viable de faire transiter les biens essentiels par l’océan Arctique et ses liaisons?
Mme St. Denis : Merci de l’occasion de clarifier. Du point de vue des opérations gouvernementales, il n’est pas tant question de vitalité, ou de viabilité. Il s’agit d’une opération essentielle, et c’est pourquoi nous avons pour rôle de fournir du carburant et des biens essentiels aux collectivités de l’Extrême-Arctique.
La sénatrice Dasko : Merci. Nous avons parlé de la route, et de la question de savoir si elle sera construite ou non. Je crois que cela s’ajoute à la question du sénateur Quinn. S’il n’y a aucune route, quel est le plan B? N’importe qui peut répondre.
M. Hodgson : Selon moi, c’est le statu quo. Nous dépendons du transport par barges et des routes hivernales.
M. Balaski : J’ai en quelque sorte abordé la question. La solution viable est que la saison que nous vivons est de plus en plus courte. Je soutiens cette région depuis maintenant 10 ans. Quand je suis arrivé, je voyais neuf barges dans la collectivité de Norman Wells. À l’époque, je gérais seulement Boiler Controls; nous avions beaucoup de solutions ou d’options. Nous avions deux entreprises d’exploitation pour la saison du transport par barges, et j’étais en mesure de charger tous les matériaux nécessaires et de les recevoir à temps. Frank Pope a parlé d’une saison allant de juin à octobre. Cela fait des années que nous n’avons pas eu une saison aussi stable, et elle rétrécit sans cesse.
La route hivernale prendra alors le relais, ou rattrapera l’occasion manquée de la saison du transport par barges. La route hivernale, une fois de plus, n’est pas l’autoroute 401. Il s’agit d’une route très saisonnière. Elle est construite grâce à des niveleuses, qui remplissent les nids-de-poule de neige. Vous ne transportez pas votre porcelaine fine sur cette route. C’est une expérience semblable au hors-route. Je l’ai empruntée à maintes reprises. Ce n’est pas une route sur laquelle nous allons transporter de grandes maisons modulaires destinées à devenir des garderies, des établissements de soin de santé ou des bâtiments pour le personnel. Nous aurions tendance à placer ces bâtiments sur une barge qui les transporterait en un seul morceau.
Je ne sais pas de quelle manière nous évaluons cela, mais vous venez seulement de mentionner l’océan Arctique. On ne peut pas nous approvisionner par les rapides Ramparts entre Fort Good Hope et Norman Wells s’il n’y pas d’eau dans le fleuve Mackenzie. Si nous n’avons pas d’eau dans cette direction, Norman Wells est isolé, de même que Tulita. Ces collectivités sont dans le même circuit que nous. Le transport aérien ne peut transporter qu’un nombre limité de marchandises. Si nous mettons tout dans un avion — et les matières dangereuses comptent pour une bonne part de nos produits, alors si nous mettons du combustible de chauffage et du mazout dans les avions — nous allons augmenter le risque d’incidents ou de problèmes de transfert potentiels. Ces problèmes peuvent être évités si nous chargeons un camion, le déplaçons, le transportons et le déchargeons. Nous augmentons les risques.
Je ne veux pas trop parler, mais je crois que, cette année, une barge de MTS ou un de ses remorqueurs a été endommagé en raison du faible niveau d’eau. Je détesterais que nous devions, au cours de la séance, discuter d’un déversement dans le fleuve Mackenzie qui ensuite se déverserait dans l’océan Arctique. Ce n’est pas une discussion que nous souhaitons avoir. Nous voulons avoir une approche proactive, et nous cherchons à éliminer les problèmes que le faible niveau d’eau peut nous causer.
La vice-présidente : C’est vraiment inquiétant — un déversement.
M. Balaski : Oui.
La vice-présidente : Est-ce une éventualité lointaine? Ou êtes-vous inquiet en raison de l’état des barges?
M. Balaski : Plus l’eau est basse, plus les bateaux vont avoir des contacts accidentels. Je ne conduis pas les remorqueurs, mais j’imagine que cela va devenir de plus en plus courant dans les eaux basses et dans le cas du transport en eaux peu profondes. Vous pouvez transporter moins de carburant, et vous pouvez faire du transport sur le pont, comme nous l’avons mentionné, mais nous avons besoin d’une certaine quantité de carburant pour le fonctionnement de nos collectivités. Je crois que Tulita est utilisée comme point d’escale pour le transport des carburants par la route d’hiver vers Déline quand la route d’hiver sera accessible. Si nous ne sommes pas en mesure d’assurer le transport jusqu’à Tulita, nous devons maintenant faire porter l’accent sur la saison de la route d’hiver, qui est notre lien communautaire avec d’autres régions et nous permet de transporter d’autres matériaux. Or, nous favorisons la dégradation de cette solution viable en transportant du carburant.
Si un remorqueur devait avoir une collision et déverser une énorme quantité de carburant, serions-nous capables de contrôler la situation? Les gardes-côtes n’ont pas pu obtenir leurs bouées cette année. Qui contrôle le déversement si aucun des bateaux ne peut se déplacer dans l’eau? Nous avons peut-être un plan en place, mais est-il possible de le réaliser dans des eaux peu profondes? C’est une préoccupation.
La vice-présidente : Je comprends. Je vous remercie.
Le sénateur Cardozo : J’ai simplement une question pour la sous-ministre adjointe Mme St. Denis. Vous avez mentionné que vous venez tout juste de tenir une élection, alors il y aura un nouveau gouvernement. Avant cela, le gouvernement a-t-il parlé d’investir de l’argent dans ce projet? Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest envisage-t-il de s’en occuper lui-même, ou faut-il des fonds fédéraux pour le faire?
Mme St. Denis : Je vous remercie de la question. En réalité, lorsque le gouvernement s’occupe d’une situation où il y a des biens et des services essentiels, nous essayons de maintenir le coût de ces biens à un prix raisonnable. Cette année, nos tarifs ont augmenté seulement en fonction de l’indice du coût de la vie. Nous ne cherchons pas à profiter des clients. Nous comprenons qu’il s’agit de contribuables et des résidents du Nord. Les partenariats avec le gouvernement fédéral ont été essentiels, qu’il s’agisse des services maritimes de Transports Canada ou de la Garde côtière. Mais, assurément, sénateur, il y aura des discussions actives avec notre prochain ministre sur l’importance de ce partenariat fédéral.
Le sénateur Cardozo : D’accord, merci.
Monsieur Balaski, vous avez mentionné dans votre déclaration liminaire que vous êtes l’un des rares jeunes à aller là-bas ou à y rester. Avez-vous grandi dans cette région ou avez-vous déménagé à Norman Wells? Plus généralement, qu’est-ce qui pourrait attirer et retenir des jeunes dans la région?
M. Balaski : Je vous remercie de votre question, monsieur le sénateur. Monsieur Pope en a parlé. J’ai grandi dans une collectivité du Nord de l’Alberta, juste au nord de Grande Prairie, et j’adore l’éloignement. J’adore la faune et la flore, et la possibilité de regarder par la porte arrière et de voir les arbres et les montagnes. Ce qui m’attire, c’est le cadre. Il est magnifique, avec les monts Mackenzie, les monts Franklin et le fleuve Mackenzie.
Ce qui me retient là-bas et qui est la raison pour laquelle j’y suis allé il y a 10 ans, c’est mon employeur. Il m’y a emmené dans le cadre du travail et je suis tombé amoureux de la collectivité. Je suis tombé amoureux des gens, de l’atmosphère, de la culture et de la camaraderie qui y règne. C’est très accueillant. J’aime le sentiment de petite ville où l’on connaît tout le monde partout où l’on va, ainsi que les conversations. C’est ce qui me plaît vraiment. C’est ce qui retient une personne comme moi, et je constate que les personnes qui ont les mêmes intérêts s’y retrouvent.
Le seul point négatif que j’entends à ce sujet concerne nos problèmes de connexion. Il y a de jeunes familles, comme la mienne, ou des familles un peu plus âgées, qui veulent nous rejoindre et travailler avec nous, et leur principale préoccupation est la suivante : « J’ai une famille de quatre personnes, et je veux prendre l’avion pour aller passer des vacances à Edmonton ». Comme vous pouvez l’imaginer, en plein mois de janvier, nos températures ne sont pas très chaudes, et les gens veulent un climat tropical. Rien que pour se rendre en avion à Edmonton, si nous n’avons pas encore de route d’hiver, un aller-retour peut représenter 4 000 à 5 000 $ pour une famille. C’est 5 000 $ qui s’envolent avant même de faire les achats de Noël... ils veulent séjourner dans des hôtels à Edmonton et ils veulent simplifier les choses et acheter des cadeaux. Le seul fait de se rendre dans un lieu d’hébergement suffit à épuiser la somme dont ils disposent.
Les raisons pour lesquelles je suis là sont simplement mon plaisir et mon amour de la nature, mais l’un des aspects négatifs auquel je reviens constamment est le coût pour entrer dans cette collectivité et en sortir, et cela se reflète dans nos charges d’exploitation en tant qu’entreprise, et les consommateurs finissent par être ceux qui assument les coûts lorsque nous essayons d’entreprendre des projets et de travailler pour eux. J’espère avoir bien répondu, monsieur le sénateur.
Le sénateur Cardozo : Tout à fait. Merci beaucoup.
Le sénateur Quinn : Je veux revenir à Mme St. Denis, mais pas au sujet de la question précédente que nous avons laissée en suspens à la fin du dernier groupe de témoins. Vous avez mentionné que vous avez été en mesure de maintenir l’augmentation des coûts au niveau du coût de la vie. Je respecte vraiment le fait que vous ayez pu le faire. Quelles subventions supplémentaires ont dû être octroyées? Parce qu’à moins que ce secteur ne soit unique au Canada, ce que je ne crois pas, le coût des transports au Canada l’année dernière a largement dépassé l’inflation, tout comme le coût des marchandises dans de nombreux domaines. Bien que vous ayez maintenu le coût de la vie, quels autres coûts le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a-t-il assumés en adoptant cette mesure particulière?
Mme St. Denis : Merci de votre question. Je commencerai par 2022. J’ai mentionné les inondations à Hay River, qui ont eu des répercussions sur notre saison à la fin de l’année. Nous n’avons pas pu nous rendre à Sachs Harbour, qui est une collectivité de la Région désignée des Inuvialuit dans l’Extrême-Arctique. Notre gouvernement a pris des dispositions pour faire acheminer du carburant et des marchandises par avion jusqu’à cette collectivité. Cela a entraîné des frais supplémentaires. Notre gouvernement a assumé ces coûts; ces coûts ont été couverts par le gouvernement.
C’est une information publique, mais cet été, lorsque nous avons annoncé que nous devions réacheminer le fret jusqu’à la route Dempster pour que la saison soit réussie, ce que nous avons fait, soit dit en passant, nous avons réussi à livrer du carburant et des marchandises aux collectivités de l’Extrême-Arctique, cela a entraîné des frais supplémentaires. À ce stade, nous allons surveiller le montant de ces frais supplémentaires en ce qui concerne la route d’hiver. Encore une fois, nous en discuterons avec notre prochain ministre, mais à ce stade, sénateur, ces coûts ont été assumés par notre gouvernement.
Le sénateur Quinn : Si j’ai voulu soulever cette question, c’est simplement pour dire que lorsque nous examinons les infrastructures essentielles et les changements climatiques, l’augmentation des coûts pour les gouvernements et l’augmentation des coûts pour les propriétaires d’entreprise sont également liées aux infrastructures essentielles et au changement climatique. C’est l’un des facteurs auxquels, en tant que comité, nous pourrions réfléchir lorsque nous rédigerons notre rapport.
Ma deuxième question, si vous me le permettez, elle est très courte et fait suite aux commentaires de M. Balaski. Encore une fois, je m’adresse à vous, madame St. Denis. En ce qui concerne les opérations des remorqueurs-chalands qui ont lieu sur le fleuve — et MTS a repris ses services ces dernières années —, avez-vous des difficultés à engager des navigateurs et des équipages qualifiés et expérimentés sur le fleuve qui se chargent des activités des remorqueurs-chalands? Je pose cette question parce que dans tout le secteur maritime en Amérique du Nord, dans tout l’hémisphère occidental, bien sûr, il y a une pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Je me demande si c’est quelque chose qui vous touche. Il s’agit d’une opération très spéciale sur le fleuve. Elle suppose un ensemble de compétences particulières.
Mme St. Denis : Absolument, et je suis d’accord avec la question et les commentaires.
Nous avons eu la chance de voir nos capitaines et notre personnel essentiel revenir d’une saison à l’autre. Je voudrais mentionner que le Western Arctic Marine Training Centre a récemment ouvert ses portes à Hay River. Il travaille en étroite collaboration avec les gardes-côtes. Nous avons également des traversiers. Là encore, nous travaillerons avec le bureau du greffier. MTS, dont je suis responsable, transporte des marchandises, mais nous avons aussi des traversiers qui font partie du système routier pour la traversée des rivières lorsque ce n’est pas l’hiver. Nous travaillerons avec le Western Arctic Marine Training Centre, qu’il s’agisse du personnel qui assure la surveillance ou de tout autre personnel dont nous avons besoin non seulement pour assurer les services MTS, mais aussi pour ses systèmes de traversier. Il s’agit là d’un débouché très intéressant pour nous.
La planification de la relève et l’attraction des jeunes capitaines constituent un défi dans l’ensemble du Canada. Nous espérons, par petites étapes, travailler avec le Western Arctic Marine Training Centre pour tenter de relever certains de ces défis. C’est une période passionnante pour nous, c’est certain. Le Western Arctic Marine Training Centre est situé à Hay River.
Le sénateur Quinn : Pouvez-vous nous parler des chauffeurs de camion? Là encore, il s’agit d’un ensemble de compétences particulières. Conduire sur les routes de glace, comme on l’a dit, ce n’est pas comme conduire sur l’autoroute 401. Avez-vous des observations sur le même type de question en ce qui concerne les aptitudes, les compétences et la disponibilité des personnes qui conduisent ces camions spéciaux sur ces routes?
Mme St. Denis : Ce que je voudrais mentionner, c’est que, encore une fois, mes collègues vous en diront plus, des discussions sont en cours depuis plusieurs semaines sur la préparation des routes d’hiver et sur la préparation de la glace qui s’accumule. Les contrôles seront également accrus. Les vitesses sont réduites sur ces routes d’hiver. Nous avons récemment rencontré le maire Pope et discuté de la possibilité de disposer d’équipement clé à certains points critiques de l’autoroute, afin de nous assurer qu’ils sont là en cas d’urgence.
En ce qui concerne les entreprises de camionnage qui sont utilisées pour transporter ces marchandises et ces systèmes de carburant, bien sûr, je ne parlerai pas de leur programme de formation, nous allons, en tant que gouvernement, faire tout notre possible pour nous assurer qu’il y a une application non seulement pour les chauffeurs de camion, mais aussi pour le grand public qui voyage et traverse les routes d’hiver en toute sécurité également. Je vous remercie.
Le sénateur Quinn : Merci.
La vice-présidente : Je vous remercie. Sénateur Patterson, je pensais que vous concluriez pour notre groupe de témoins.
Le sénateur D. Patterson : Je vous remercie, madame la vice-présidente, et j’apprécie de pouvoir poser des questions.
Monsieur Balaski, vous avez mentionné un incident avec un chaland, et je sais que Mme St. Denis est peut-être au courant elle aussi et qu’elle voudra peut-être faire un commentaire. Pourriez-vous décrire plus en détail ce qui s’est passé? De quel type de chaland s’agissait-il et que transportait-il?
M. Balaski : Je peux vous trouver les détails, sénateur Patterson. Encore une fois, d’après ce que j’ai entendu sur la raison pour laquelle nous n’avons pas reçu la dernière cargaison, c’est que le navire s’est échoué, et le navire ou le chaland aurait été endommagé. Je pourrais me renseigner et vous donner des informations par écrit.
Le sénateur D. Patterson : D’accord. Ma dernière question s’adresse donc, à moins que Mme St. Denis ne veuille commenter au sujet des dommages, à vous, monsieur Balaski. C’est la question que le sénateur Quinn a posée. Si vous aviez une recommandation à faire au Canada par l’entremise de notre comité, quelle serait-elle?
M. Balaski : Ce serait au titre d’un consensus général que j’ai obtenu au cours des 10 dernières années de travail au sein du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. Je constate que de nombreuses entreprises de l’industrie des ressources quittent la région. Je n’en vois pas beaucoup qui s’y installent. L’infrastructure, telle que cette route, va permettre de mieux comprendre le Nord et de faire revenir les entreprises dans le Nord. Je constate que le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest n’est pas sur la bonne voie. Je vois qu’un grand nombre d’entreprises d’infrastructure autour de Yellowknife, et peut-être même les mines de diamants, ne semblent pas accroître leurs activités, et aucun des autres secteurs comme celui du pétrole et du gaz ni des ressources minérales ne fait d’exploration, et les entreprises ne semblent pas intéressées à exploiter ces terres où l’on a fait des découvertes historiques.
Nous devons installer des éléments tels que cette route pour espérer voir des entreprises privées s’implanter dans ces zones. Je pense que c’est une nécessité. C’est le message que je voudrais faire passer.
Le sénateur D. Patterson : Merci beaucoup.
La vice-présidente : En même temps, si je peux me permettre, le changement climatique est dû à de nombreux facteurs. Le pétrole et le gaz en font partie. N’est-ce pas un peu paradoxal d’essayer de développer l’extraction du pétrole et du gaz dans votre région, alors que nous essayons de lutter contre le changement climatique?
M. Balaski : Oui, je peux comprendre que ces deux types de comportements soient potentiellement paradoxaux. Vous alimentez l’un en combattant l’autre. Les ressources dont dispose cette région ne se limitent pas au pétrole et au gaz, toutefois. Il y a d’autres ressources. J’ai utilisé cet exemple : notre région est actuellement financée par une seule économie, celle du pétrole et du gaz, et je pense que ce secteur va se retirer et partir très bientôt. Je ne vois pas de plan à long terme dans ce domaine. Cependant, il y a d’autres ressources avec des découvertes historiques que le maire Pope a évoquées et que nous aimerions voir explorer et elles n’auront peut-être pas les mêmes répercussions que le pétrole et le gaz qui, nous le pensons aujourd’hui, alimentent les changements climatiques.
La vice-présidente : Merci.
Mme St. Denis : Je voudrais simplement faire suite à la question du sénateur Patterson au sujet du chaland. En fait, sénateur Patterson, c’est l’un de nos remorqueurs près de Fort Providence qui s’est malheureusement échoué, et les gardes-côtes ont tenté de l’aider, mais ils ont également rencontré des difficultés. Un autre navire est arrivé et a pu libérer le remorqueur. Il ne s’agissait donc pas d’un chaland. Comme je l’ai dit plus tôt, l’équipe a fait du très bon travail et elle surveille constamment les niveaux d’eau pour s’assurer que ces chalands sont chargés de manière à ce qu’il y ait toujours un tirant d’eau minimum, mais je voulais juste préciser qu’en fait, c’est l’un de nos remorqueurs qui a été libéré avec succès.
La vice-présidente : Je vous remercie. Prononcez-vous votre nom à l’anglaise ou à la française? Je continue à mal prononcer votre nom, je crois.
Mme St. Denis : Officiellement, ça se prononce à la française, mais comme je suis une anglophone qui ne parle que peu le français, je le prononce à l’anglaise. Merci.
La vice-présidente : Merci.
Cela nous amène à la fin de notre rencontre avec le second groupe de témoins.
[Français]
Chers collègues, veuillez vous joindre à moi pour remercier nos témoins de s’être joints à nous, d’avoir répondu à nos questions et d’avoir partagé leurs perspectives aujourd’hui.
[Traduction]
C’était très intéressant, et nous vous sommes très reconnaissants d’avoir fait ce long voyage pour nous parler en direct des énormes problèmes que vous devez affronter. Merci de vous être déplacés et d’être présents aujourd’hui.
[Français]
Merci, sénateurs et sénatrices. Je déclare donc la séance levée.
(La séance est levée.)