Honorables sénateurs, j’aimerais intervenir dans le débat sur le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique.

J’espérais ne pas avoir à le faire dans ces circonstances, étant donné que le comité a mené une étude approfondie et que son rapport à cette Chambre recommande de ne pas poursuivre l’étude de ce projet de loi, qui sème la division, et de ne pas adhérer au raisonnement incompréhensible qui le sous-tend. Je vais parler de la teneur du projet de loi dans une minute, mais j’aimerais faire des observations sur ce qui nous a menés là où nous en sommes actuellement.

Je siège au Comité des transports et des communications depuis mon arrivée au Sénat, en 2009. J’en ai été le vice-président pendant un certain temps et j’ai participé à maintes études. L’étude du projet de loi C-48 a été rigoureuse. Pendant mes années passées au comité, j’ai rarement vu une étude plus exhaustive et plus objective à l’égard d’un projet de loi d’initiative ministérielle. Non seulement nous avons entendu une foule de témoignages ici même, à Ottawa, mais le comité est aussi allé dans le Nord de la Colombie-Britannique, à Edmonton et à Regina pour prendre connaissance du point de vue d’une grande diversité de témoins et de collectivités qui seront touchés par ce projet de loi. Nous avons entendu 139 témoins en tout.

Les comités du Sénat sont chargés de mener des examens rigoureux des mesures législatives, de recueillir des données probantes, de prendre des décisions fondées sur ces données et de présenter une recommandation au Sénat. Cela s’inscrit dans le processus parlementaire, et le Comité des transports s’est acquitté de son rôle parlementaire comme il se doit.

Il est rare que le Sénat agisse comme il l’a fait dernièrement, faisant fi d’un rapport et rejetant la recommandation d’un de ses comités. Certains sénateurs ont dit qu’ils n’aimaient pas le ton du rapport. D’après leurs commentaires, et comme le montre leur vote sur le rapport, certains sénateurs du Groupe des sénateurs indépendants nommés par Justin Trudeau trouvaient que le rapport était trop critique à l’endroit du gouvernement. À une seule exception près, ils ont tous rejeté le rapport du comité. Nous voici à présent à l’étape de la troisième lecture parce que le Groupe des sénateurs indépendants a refusé de suivre le conseil ou de respecter le travail d’un comité du Sénat où il est majoritaire. Quel bel étalage d’indépendance.

Apparemment, le nouveau Sénat indépendant, comme les grands médias aiment l’appeler, fonctionne à merveille jusqu’à ce que, Dieu nous en préserve, les membres du Groupe des sénateurs indépendants au comité décident de voter comme les membres conservateurs. Car alors, il doit certainement y avoir une erreur. L’indépendance est devenue de la folie. Le processus parlementaire est soudain déficient et, d’une certaine façon, compromis.

Bien que le Groupe des sénateurs indépendants ait le dernier mot au comité, puisqu’il y est représenté par une nette majorité des membres, le rapport recommandant que le Sénat ne poursuive pas davantage l’étude de ce projet de loi est maintenant dépeint par les apologistes du gouvernement comme rien de plus qu’un vil complot conservateur, même si l’opposition officielle n’est pas majoritaire au comité. On qualifie le travail du comité de trop partisan. Le comité est maintenant accusé d’être dysfonctionnel, même par les sénateurs qui n’ont jamais assisté à ses réunions. Ce ne sont pas des arguments. Ce sont de piètres excuses de la part de ceux qui feignent l’indépendance et qui capitulent docilement pour adhérer à l’approche fantaisiste du gouvernement Trudeau en ce qui a trait à de graves enjeux nationaux. Or, le projet de loi C-48 est une affaire sérieuse.

Certains sénateurs n’ont peut-être pas aimé le ton du rapport du comité ou le résultat du vote, mais le contenu du rapport est factuel et énonce la longue liste de raisons qui ont mené le comité à recommander que le Sénat ne poursuive pas davantage l’étude du projet de loi. Je l’admets, le rapport n’est pas flatteur, mais rien dans le projet de loi ne sert l’intérêt national. En fait, il travaille activement contre l’intérêt national. Oui, le rapport critique le projet de loi proposé par le gouvernement, et avec raison.

Le Canada est une nation commerçante. Les exportations canadiennes, plus particulièrement celles de ressources naturelles, jouent un rôle vital pour le Canada et les colonies qui l’ont précédé depuis des centaines d’années.

Le Canada a de loin le plus long littoral du monde. Aucun autre pays ne s’en rapproche. Toutefois, nous sommes un pays nordique qui connaît des conditions hivernales entraînant la fermeture de la Voie navigable du Saint-Laurent et des Grands Lacs pendant des mois, rendant notre côte Nord complètement inaccessible et créant des glaces flottantes à la fin de l’hiver et au début du printemps au large de la côte Est.

Toutefois, des portions de la côte Est et de la côte Ouest sont complètement accessibles toute l’année. L’une d’elles est constituée des côte Sud et Ouest de la Nouvelle-Écosse, en direction ouest depuis le mégaport dans le détroit de Canso jusqu’à la baie de Fundy au Nouveau-Brunswick. L’autre est la côte de la Colombie-Britannique. Tout gouvernement du Canada responsable devrait veiller à ce que les ports en eau profonde exempts de glace sur les deux côtes soient utilisés de manière à profiter au maximum à tous les Canadiens, surtout pour l’exportation de produits canadiens. Les défenseurs de ce projet de loi soutiennent que l’interdiction des pétroliers qu’il propose officialise une chose qui existe déjà.

Il s’agit de quelque chose que le sénateur Harder a également affirmé dans ses observations. Mais ce n’est tout simplement pas vrai. Le moratoire actuel a empêché les navires américains qui font leur chargement au terminal du pipeline de l’Alaska de longer la côte Ouest du Canada pour aller livrer leurs produits dans des ports aux États-Unis. Bref, ils ne pouvaient pas utiliser notre côte comme autoroute et devaient plutôt circuler à au moins 70 milles marins à l’ouest de l’entrée Dixon, du détroit de la Reine-Charlotte et de l’île de Vancouver. C’est un accommodement raisonnable, puisque ces navires américains livrent du pétrole américain à des raffineries américaines facilement accessibles par cette autre route.

La zone d’exclusion des pétroliers ne s’est jamais appliquée aux pétroliers à destination ou en provenance des ports canadiens. Elle n’a jamais visé à mettre fin à l’activité des ports canadiens. Le projet de loi C-48 interdirait l’exportation directe de pétrole canadien de ports du Nord canadien vers des raffineries étrangères se trouvant à l’ouest. Le projet de loi C-48 est un moratoire national sur les pétroliers, chose qui n’existe nulle part ailleurs dans le monde.

La grande région de Prince Rupert et de Port Simpson, dans le Nord de la Colombie-Britannique, offre le meilleur mouillage en eau profonde de la côte Ouest du Canada; du moins, c’est ce que le gouvernement fédéral conclut dans son propre rapport. Dans le cadre d’une étude approfondie, le gouvernement du Canada a évalué 26 ports de la côte Ouest afin de déterminer lesquels offraient les conditions les plus favorables à la gestion des risques, en particulier pour le transport d’hydrocarbures. La région de Prince Rupert y était non seulement considérée comme celle ayant le port le moins périlleux à cette fin, mais elle avait aussi l’avantage d’avoir un accès immédiat et sans entrave aux voies menant aux zones commerciales du Pacifique et de l’Asie. Le port le plus dangereux et le moins bien classé dans cette étude était, et de loin, celui de Burnaby, dans la vallée du bas Fraser, où il y a déjà un pipeline et où un deuxième projet de pipeline a été approuvé.

Si le gouvernement est vraiment sincère quand il dit vouloir gérer les risques associés au transport des hydrocarbures persistants dans les eaux canadiennes, pourquoi ne présente-t-il pas un programme complet applicable à l’ensemble du pays? Le gouvernement ne devrait-il pas favoriser les mesures qui réduiraient le danger causé par les pétroliers circulant en grand nombre dans les eaux très fréquentées de l’embouchure du Fraser? Dans cette optique, ne devrait-il pas favoriser le développement des infrastructures dans la région de Prince Rupert?

Selon les statistiques, la côte Est du Canada compte — et de loin — la plus grande concentration de pétroliers. On transporte régulièrement plus de 100 millions de tonnes métriques de pétrole lourd dans la baie de Fundy et le golfe du Saint-Laurent pour approvisionner les raffineries du Nouveau-Brunswick et du Québec. Si le Canada décidait d’encourager la construction d’un oléoduc vers ces raffineries de l’Est, on pourrait éliminer d’énormes risques dans les eaux. On mettrait un terme aux pétroliers étrangers, du Kazakhstan ou de l’Algérie, qui transportent leur pétrole lourd malgré la glace dans le golfe du Saint-Laurent ou les hautes marées de la baie de Fundy. Ce serait une énorme réussite sur le plan environnemental pour le pays, sans oublier l’avantage économique que ce virage représenterait.

Les arguments que l’acceptabilité sociale empêche un tel scénario sont peu crédibles. L’Amérique du Nord est parsemée d’oléoducs, et c’est particulièrement vrai dans la partie Est. Les opposants insistent pour dire que le Québec n’approuverait jamais la construction d’un pipeline. Pourtant, la province compte une importante infrastructure de pipelines et les sondages indiquent que les Québécois, comme tous les Canadiens, sont d’avis que le pipeline est la meilleure façon d’acheminer le pétrole et que c’est la méthode la plus sûre.

Les opposants préfèrent aussi passer sous silence que le transport interprovincial du pétrole par pipeline relève complètement du champ de compétence fédéral, comme l’a récemment confirmé la Cour suprême au sujet de la contestation de l’oléoduc TMX par le gouvernement socialiste en Colombie-Britannique.

Avec l’inversion du flux et l’expansion de la canalisation 9 au Québec, il y a près de quatre ans, l’utilisation de pétrole canadien dans les raffineries du Québec est passée de 8 p. 100 à près de 45 p. 100. Les opposants ont-ils remarqué une différence dans la qualité de vie au Québec? Cette décision a-t-elle eu des répercussions négatives mesurables? Bien sûr que non.

Le gouvernement du Canada est incapable de présenter un plan sérieux et complet au pays. Le gouvernement Trudeau veut plutôt empêcher les Canadiens de profiter des avantages que procure la côte Ouest à notre pays. Il préfère prétendre qu’il faut traiter la côte nord de la Colombie-Britannique comme si c’était une sorte de parc provincial ouvert à toutes les formes de transport, y compris du pétrole, sauf lorsqu’il est question d’en exporter la quantité nécessaire pour créer des profits, de la richesse, des emplois et des débouchés pour les Canadiens.

Ce qui exacerbe l’indignation, c’est que le projet de loi n’empêchera pas vraiment les pétroliers de circuler. Les navires étrangers pourront toujours circuler librement comme le permet le droit international. Tout ce que fait le projet de loi, c’est interdire le chargement et le déchargement de produits dans les ports de la zone d’exclusion. Autrement dit, la seule chose que fait le projet de loi C-48, c’est qu’il empêche les provinces de l’Ouest d’acheminer leurs produits vers les marchés. Le gouvernement du Canada enclave délibérément et sans aucune considération les ressources pétrolières de l’Alberta et de la Saskatchewan.

Qu’est-ce qui pousse le gouvernement du Canada à proposer que les capacités et le développement des ports d’expédition océaniques de classe mondiale et d’importance stratégique du Nord de la Colombie-Britannique soient artificiellement limités? Pourquoi un gouvernement canadien prendrait-il une décision aussi douteuse? Quand on pense à tous les inconvénients économiques et aux incidences négatives sur l’unité nationale, c’est à n’y rien comprendre.

Certains prétendent que cette politique faisait partie de la plateforme électorale des libéraux. Ce n’est pas le cas. Elle vient d’un commentaire que M. Trudeau n’aurait pas dû faire lors d’une rencontre publique en Colombie-Britannique en septembre 2015. À ceux qui insistent pour dire qu’il s’agit d’une promesse qui doit être tenue, je demande : depuis quand le gouvernement actuel tient-il ses promesses? Il avait promis d’être rassembleur, mais il n’a fait que diviser les Canadiens pendant quatre ans. Il avait promis une réforme électorale, mais il s’est ravisé quand il a compris qu’il n’arriverait pas à faire pencher la balance en sa faveur.

Ils avaient promis d’aider la classe moyenne et ils l’ont fait. Malheureusement, les bénéficiaires de leur aide appartiennent à la classe moyenne des États-Unis à cause de la gestion incompétente de l’industrie pétrolière canadienne que le gouvernement a pratiquée. Ils avaient aussi promis trois années de déficits annuels de 10 milliards de dollars, puis un budget équilibré la quatrième année. Ils nous ont plutôt offert des déficits qui, sur quatre années, totalisent plus de 75 milliards de dollars. Pour les promesses libérales, il faudra repasser.

Louis Saint-Laurent a déjà dit que les promesses électorales étaient comme des pâtisseries: beaucoup de vide et peu de substance. Mais Saint-Laurent gérait prudemment l’économie canadienne et était un patriote canadien. Il serait scandalisé s’il voyait les dépenses inconsidérées du gouvernement. Il se montrerait critique de sa gestion des ressources naturelles et il s’opposerait fermement à ses provocations irréfléchies et injustifiables qui menacent l’unité nationale.

Les partisans du projet de loi C-48 prétendent que les sources d’inquiétude concernant cette partie du littoral sont tellement particulières qu’il faut y accorder une attention spéciale et que, comme par enchantement, les mêmes raisons de s’inquiéter n’existent pas sur la côte Est du Canada.

Examinons ensuite les arguments avancés par les partisans de ce projet de loi malavisé. Un des arguments est que la côte nord de la Colombie-Britannique est tellement vierge que le développement économique naturel devrait être freiné. Il est vrai qu’une grande partie de la côte nord de la Colombie-Britannique est peu peuplée et peu développée, mais cela ne signifie pas qu’il n’y a pas un trafic commercial constant. Il y a aussi beaucoup de gros navires, comme les navires de croisière et les traversiers. Le Canada ne manque pas de rivages relativement vierges. Il y en a aussi beaucoup sur la côte Est.

Cependant, les prétentions exagérées concernant la nature exceptionnellement vierge de la côte Ouest ignorent le fait que tous les rivages du monde sont assujettis au trafic maritime et à des épaves rejetées et flottantes et que l’océan Pacifique est rempli d’ordures. Plus de 90 p. 100 du plastique dans les océans du monde provient des réseaux hydrographiques de l’Asie du Sud-Est, du sous-continent indien et de l’Afrique. Si les gens veulent vraiment un littoral vierge, il faut d’abord commencer par nettoyer les océans.

Les promoteurs prétendent en outre que le trafic des pétroliers menacera indûment les pêches de la côte Ouest. Je comprends ce sentiment. J’ai grandi dans l’une des plus anciennes collectivités de pêche du continent. Personne ne veut perturber la pêche dans aucune région du pays. Voilà pourquoi nous gérons les risques grâce à une construction navale adaptée, à des capitaines bien formés, le tout appuyé par un service de pilotage de haute qualité et des technologies modernes de navigation. Est-ce que cette réglementation, ces compétences, ces services et cette technologie ne s’appliquent pas ou n’existent pas sur la côte Ouest du Canada?

La valeur de la pêche sur la côte Est s’élève à environ à 3 milliards de dollars par an, soit huit fois plus que celle de la côte Ouest, qui s’élève à 350 millions de dollars. Or, l’industrie de la pêche de la côte Est gère de façon sécuritaire l’importation et l’exportation annuelle de plus de 280 millions de tonnes métriques d’hydrocarbures persistants, alors que la vallée du bas Fraser en Colombie-Britannique n’en traite qu’un peu plus de 6 millions de tonnes métriques par an. Le solde des 32 millions de tonnes métriques qui traversent les eaux de la Colombie-Britannique est du pétrole américain, destiné aux raffineries américaines et transporté sur des navires américains.

Le gouvernement Trudeau est prêt à agir de façon discriminatoire contre sa propre industrie, ses propres investisseurs, ses propres collectivités et sa propre économie, partout au pays.

La côte Est du Canada gère depuis bien longtemps les risques associés à une pêche importante et à la circulation des pétroliers. Les arguments selon lesquels ces risques sont ingérables sur la côte Ouest ne tiennent tout simplement pas la route lorsqu’on examine la question attentivement.

Il va sans dire que personne ne voudrait qu’il se produise un important déversement de pétrole dans le Nord de la Colombie-Britannique, mais il en va de même pour Vancouver, Saint-Jean, Montréal et Québec. Un tel déversement présenterait un problème et ferait des dégâts, peu importe où il surviendrait le long des côtes du pays. Nous en sommes tous conscients. En fait, il s’agit d’une question de gestion des risques et les conditions liées à la gestion des risques dans le Nord de la Colombie-Britannique sont aussi bonnes qu’ailleurs au pays.

On ne cesse de nous donner l’exemple du Nathan E. Stewart pour illustrer ce qui peut arriver sur la côte nord de la Colombie-Britannique. Le Nathan E. Stewart est un remorqueur-chaland articulé américain qui s’est échoué en 2016, a perdu une grande quantité de carburant et a causé bien des dégâts.

S’il vous plaît.