Honorables sénateurs, je vous remercie tous de l’indulgence dont vous faites preuve ce soir. Lorsque minuit a sonné hier soir, je venais de finir d’expliquer que certaines tours de contrôle avaient pu éviter les fermetures prévues par NAV CANADA. Cela dit, NAV CANADA envisage toujours de réduire considérablement ses heures de service dans d’autres aéroports — dont ceux de Sept-Îles, Brandon, Prince Albert, Fort St. John, Dawson Creek, Flin Flon, Dauphin, The Pas, Buffalo Narrows et Sydney, en Nouvelle-Écosse —, mais elle affirme maintenant qu’aucun d’entre eux ne risque la fermeture imminente des services, comme c’était le cas auparavant.

Dans ce contexte, peut-être vous demandez-vous ceci : si le problème est en grande partie réglé, pourquoi est-ce que je prends le temps de prononcer le reste de mon discours, alors qu’il est tard et que la pause estivale approche? Eh bien, j’ai une réponse pour vous : je le fais parce que les problèmes structurels sous-jacents auxquels sont confrontés NAV CANADA et les petits aéroports régionaux du Canada ne sont pas réglés.

NAV CANADA a augmenté de 29,5 % les frais qu’elle facture aux transporteurs aériens, une hausse énorme pour des compagnies aériennes en difficulté même si elle est étalée sur les cinq prochaines années. WestJet demande déjà de ne pas avoir à payer ces frais pendant qu’elle traverse la tempête actuelle.

Cependant, NAV CANADA est une entreprise privée qui n’a pas d’ordre à recevoir de Transports Canada ni du ministre lorsqu’il s’agit de fermer des tours ou d’établir des frais. Les fonctionnaires de Transports Canada peuvent intervenir s’ils considèrent qu’une réduction des services présente des problèmes de sécurité concrets et considérables, mais ce genre d’examen des services est censé être résolument apolitique.

Cela dit, NAV CANADA n’est pas tout à fait une entreprise privée comme les autres. C’est une entreprise assujettie à la réglementation fédérale qui est en situation de monopole et qui offre un service absolument essentiel aux Canadiens sans la moindre concurrence, et son règlement ne peut être modifié qu’avec le consentement de Transports Canada.

Le modèle de NAV CANADA fonctionnait tant que des milliers d’avions continuaient de circuler et que les frais payés par les grands transporteurs internationaux permettaient de financer les activités des plus petits aéroports canadiens, mais le modèle s’est effondré, et il est impossible de savoir quand il sera de nouveau complètement fonctionnel, surtout depuis que le monde doit composer avec le variant Delta.

En attendant que la pandémie soit véritablement contrôlée et que des gens de partout dans le monde recommencent à prendre des vols à destination et en provenance des États-Unis, nous ne sommes pas près de voir un retour à la normale en ce qui concerne la circulation dans l’espace aérien du Canada.

Étant donné que NAV CANADA n’est pas censée faire des profits, elle est soumise à des règles l’empêchant de facturer plus que ce qu’il lui faut pour payer ses frais. Elle ne peut pas engranger des surplus en vue des temps difficiles. C’est pourquoi, quand la crise de la COVID-19 est arrivée, elle ne disposait que de 93 millions de dollars dans son compte de stabilisation des tarifs. Elle a fait appel au marché des obligations et ainsi amassé beaucoup de fonds. Sa dette s’élève maintenant à 850 millions de dollars, et il lui faudra rembourser cet argent. Qu’arrivera-t-il l’année prochaine si le transport aérien ne reprend pas son rythme normal?

NAV CANADA a reconnu, à juste titre, qu’elle ne pouvait pas compenser la baisse de ses recettes, qui se situe entre un demi-milliard et un milliard de dollars, en cessant d’offrir ses services dans certains aéroports régionaux, eux qui, de leur côté, sont aux prises avec leurs propres difficultés financières qui menacent leur existence et ne peuvent pas se permettre de renflouer NAV CANADA. Ils ont évité la catastrophe, mais ils continuent d’éprouver des difficultés économiques extraordinaires.

Les structures organisationnelles mises en place en 1996, qui ont si bien fonctionné pendant presque 25 ans, se sont montrées vulnérables. En notre qualité de sénateurs, nous sommes chargés de représenter les régions, et je considère qu’il est de notre devoir de reconnaître ce dilemme et d’envisager des solutions concrètes pour soutenir NAV CANADA et le réseau canadien d’aéroports régionaux. J’espère que nous nous y mettrons après avoir pris l’avion pour revenir travailler au Sénat l’automne prochain. Merci. Hiy hiy.