Comités (44e législature, 1re session)

RÉSUMÉ D’UN VOYAGE D’INFORMATION À TORONTO, TRENTON ET PETAWAWA,
Du 23 au 27 juin 2002

Le Comité sénatorial de la sécurité nationale et de la défense

Grant Purves
Division des affaires politiques et sociales

Le 8 juillet 2002

LUNDI 24 JUIN
    A. 11 Heures, Air Canada
    B. Témoin 4
        Témoin 5
    C. Transports Canada
        Paul Kavanagh, Sécurité et protection civiles, région de l'Ontario
        1. Transporteurs aériens
        2. Administration de la sécurité du transport aérien
        3. Exploitants de l'aéroport
        4. Transports Canada
    D. GRC : Inspecteur Sam Landy
        Services de l'immigration : Mme Wilma Jenkins et M. Steve Millman
        Douanes et Revenu : Norman Sheridan et Ernest Spraggett 5

MARDI 25 JUIN
    A. Quartier général du Groupe de recrutement des Forces canadiennes, BFC Borden
    B. Dîner
    C. Groupe d'instruction de soutien des Forces canadiennes
    D. École de pompiers des Forces canadiennes

MERCREDI 26 JUIN
    A. Dîner
    B. Centre de parachutisme du Canada

JEUDI 27 JUIN
    A. Deuxième groupe-brigade mécanisé du Canada
    1. Manœuvre
    2. Appui au combat
    3. Soutien logistique au combat
    B. Dîner
    C. Centre de simulation de l'armée

LUNDI 24 JUIN	Rencontre Avec :	Témoin 1
		Témoin 2
		Témoin 3

Témoin 1 note que la sécurité pose un grave problème aux aéroports car il suffit de 200g de Symtex pour faire sauter le plus gros avion. On pourrait faire presque autant de dégâts au sol : Témoin 2 fait remarquer qu’un camion citerne plein d’essence a été laissé sans surveillance du côté nord de l’aéroport.

On craint beaucoup que le crime organisé, les Hells Angels en particulier, n’infiltrent l’Aéroport international du Toronto et qu’il y ait fusion entre le crime organisé et les organisations terroristes. Témoin 2 mentionne un incident : un manutentionnaire de bagages a changé les étiquettes sur des bagages contenant du haschich afin qu’ils transitent par le système national où il n’y a pas d’inspection plutôt que par le système international.

Témoin 2 affirme que Autorité aéroportuaire du Grand Toronto collabore bien avec la police et les enquêteurs quand on lui demande de l’aide, mais qu’il est arrivé qu’Air Canada refuse de laisser la police travailler sous couvert dans son organisation. Témoin 2 est tout à fait convaincu que le crime organisé a infiltré la manutention des bagages à l’aéroport. Les Hells Angels visent également le domaine du fret afin de faire passer des marchandises en contrebande à l’entrée et à la sortie du pays par l’aéroport.

Dans bien des secteurs de l’aéroport, les employés ne sont pas tenus de porter des badges. Côté piste, les employés qui travaillent dans les hangars et dans les entreprises privées comme les transitaires et les courtiers en douane ont accès aux rampes et aux appareils; la chaîne d’approvisionnement de l’aérogare et des avions va bien au‑delà du périmètre de l’aéroport.

Le sénateur Lapierre propose que l’autorité aéroportuaire soit tenue responsable de la sécurité dans la loi, parce qu’elle est en position pour imposer à ses locataires d’appliquer des mesures de sécurité. Il y a également besoin d’améliorer le partage de l’information entre les divers organismes d’application de la loi présents à l’aéroport.

A. 11 heures, Air Canada

Les représentants d’Air Canada affirment que le paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l’aéronautique les empêche de discuter de la sécurité en public. Ils reconnaissent qu’Air Canada a la responsabilité de contrôler le courrier et les autres cargaisons avant le chargement. Elle coopère avec la police, les douanes, etc., sur une base quotidienne. Les demandes de protection pour les agents de police d’infiltration sont évaluées au cas par cas : certaines sont refusées.

Un dossier criminel n’est pas suffisant pour interdire l’emploi à Air Canada : la compagnie doit respecter le Code du travail.

Chez Air Canada, deux personnes sont chargées de la sécurité aux 30 à 35 aéroports du Canada, des États-Unis et des Antilles. Quelque 26 à 35 000 passagers transitent chaque jour par l’Aéroport international de Toronto. Côté piste, Air Canada compte environ 3 500 employés, dont quelque 2 500 au travail à n’importe quel jour.

B. Témoin 4

Témoin 5

Selon Témoin 4, quelque 147 douaniers ont entrepris un registre Internet des menaces qui leur sont faites avant que la gestion ne leur ait demandé d’y mettre fin. Témoin 4 affirme que les travailleurs temporaires et les étudiants ne sont pas aussi compétents que les travailleurs permanents pour choisir les personnes destinées à la deuxième inspection. Cela doit se décider en une minute, à partir du profil, et de l’évaluation de la personne devant eux. Les systèmes de données disponibles ne fournissent que l’information antérieure et les infractions aux douanes. Il serait plus utile de contrôler le numéro du document d’identité des personnes qui entrent au Canada, et vérifier s’il correspond à la description de la personne.

Les bases de données ne sont ni sophistiquées ni reliées. Les avertissements sont souvent dépassés et l’information est incomplète. L’information affichée devrait être cohérente et à jour, etc.

Témoin 4 affirme que la carte de nouveau résident peut être copiée pour environ 2,50 $.

C. Transports Canada

C. Paul Kavanagh, Sécurité et protection civiles, région de l’Ontario

Il y a plusieurs participants au système de sécurité de l’aviation civile canadienne :

Transports Canada
L’Administration de la sécurité du transport aérien canadien
Les transporteurs
Les exploitants d’aéroport
Les forces policières
Les Affaires étrangères
Le solliciteur général

À l’Aéroport international de Toronto, en date de juin 2002, la responsabilité de la sécurité était partagée comme suit :

1. Transporteurs aériens

Sécurité des bagages enregistrés, du fret et du courrier
Sécurité de l’appareil et des installations du transporteur
Procédure à suivre pour les alertes à la bombe
Programme de sensibilisation à la sécurité
Rapport d’incidents
Dépistage des personnes, de leurs bagages à main et de leurs bagages enregistrés, recrutement, formation, surveillance et contrôle de la qualité du personnel

2. Administration de la sécurité du transport aérien

Acquisition, déploiement, entretien de l’équipement de contrôle de pré-embarquement, y compris les systèmes de détection des explosifs

3. Exploitants de l’aéroport

Protection de la propriété et désignation de zones d’accès restreint;
Barrières de sécurité, système de contrôle de l’accès et passe pour les zones restreintes;
Signalisation de sécurité, planification d’urgence pour les incidents, zone d’isolement des passagers;
Mesures policières et sécurité de protection;
Comité sur la sécurité et dossiers sur les incidents;
Programme de sensibilisation à la sécurité;
Chiens détecteurs d’explosifs et équipement de détection de traces.

4. Transports Canada

Inspection des transporteurs aériens canadiens et étrangers;
Inspection des 15 gros aéroports et des 29 aéroports commerciaux;
Conciliation des bagages, des passagers et des installations pour le fret;
Contrôle de l’accès côté piste;
Certification et désignation des agents de sécurité;
Performance de l’équipement de sécurité;
Contrôle de la performance de l’Administration de la sécurité du transport aérien.

À l’aéroport, même les détenteurs de carte d’identité qui ne semblent pas à leur place devraient être interpellés, mais il est très rare de découvrir une passe forgée. Des inconnus sont chargés des audits sur l’infiltration parce que les 12 inspecteurs régionaux de l’Ontario sont trop connus. Les inspecteurs qui échouent sont remplacés ou renvoyés en formation. Contrairement à ce qui se passe aux États-Unis, les résultats des tests ne sont pas révélés.

Transports Canada vérifie le contrôle des passes invalides aux barrières, et le contrôle effectué par l’Administration aéroportuaire des passes et des clés pour l’accès restreint. Le ministère vérifie les activités des transporteurs nolisés et commerciaux dont les passagers et les bagages n’ont pas été contrôlés : ils suivent le principe « connaissez vos passagers ».

Cara et les traiteurs ont la responsabilité d’inspecter les plateaux et les chariots et de les sceller avant qu’ils soient envoyés à l’avion. Transports Canada a contrôlé leur opération durant le dernier mois. Des expéditeurs connus peuvent contourner la sécurité.

Il n’y a pas de contrôle de ce que les travailleurs côté piste apportent au travail avec eux.

D. GRC : Inspecteur Sam Landy

D. Services de l’immigration : Mme Wilma Jenkins et M. Steve Millman

D. Douanes et Revenu : Norman Sheridan et Ernest Spraggett

L’inspecteur Landry dit que la présence policière à l’aéroport a été radicalement réduite de 1995 à aujourd’hui : elle est passée de 250 policiers en uniforme et de 40 policiers en civil à 59 policiers de la GRC, 93 policiers de la région de Peel et 10 policiers d’autres forces policières de la région de Toronto. Voici certaines unités spéciales de la GRC :

TASS, Escouade spéciale de l’Aéroport de Toronto : unité de renseignement de 4 policiers de la GRC et 5 policiers de la force régionale de Peel, des policiers de Toronto et des policiers provinciaux de l’Ontario;
Unité antidrogue de l’Aéroport de Toronto
Équipe intégrée de la sécurité nationale : unité de renseignement de 5 personnes.

La GRC a une relation de travail excellente avec la force policière de Peel et sa direction. L’Agence des douanes et du revenu a fourni une personne à la lutte antidrogue.

La GRC et l’Administration aéroportuaire ont collaboré à prévenir l’infiltration d’éléments criminels. Néanmoins, il a admis qu’il y avait beaucoup d’activités du crime organisé à l’aéroport, mais aucun lien connu entre le crime organisé et les terroristes.

Selon Wilma Jenkins, le Service de l’immigration dispose de 163 équivalents temps plein à l’aéroport, dont 111 agents d’immigration principaux ainsi que gestionnaires, commis, agents à l’informatique, etc.

En 2001-2002, il y a eu presque 504 000 cas à examiner et 98 000 immigrants reçus à l’aéroport.

La nouvelle Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés :

Simplifie les motifs d’inadmissibilité;
Améliore les procédures d’arrestation des criminels et de réaction aux menaces à la sécurité;
Élimine le droit d’appel lorsque la sécurité est en jeu, lorsqu’il s’agit de crime organisé ou de crime de guerre;
Simplifie le renvoi des personnes menaçant la sécurité;
Supprime l’accès à la procédure d’évaluation du statut de réfugié aux personnes menaçant la sécurité, aux criminels organisés et aux violateurs des droits de l’homme.

Norman Sheridan signale que les opérations de Douanes et Revenu qui visent les passagers à l’Aéroport international de Toronto couvrent aussi l’aéroport du centre-ville, celui de Buttonville à Markham, d’autres petits aéroports et quelque 32 ports de plaisance du lac Ontario. L’an dernier, quelque 8,2 millions de passagers ont été contrôlés par 380 douaniers auxquels s’ajoutent 80 employés saisonniers l’été. À l’aéroport, une unité de ciblage des passagers collabore avec les compagnies aériennes et les douaniers à identifier les passagers à haut risque. Les inspecteurs de première ligne ont également accès aux bases de données policières de Douanes et Immigration. On travaille présentement à un système d’information préalable sur les voyageurs comprenant leur nom, avec les douanes, l’immigration, le service de renseignement et les forces policières du Canada et des États-Unis dans le cadre de la gestion du risque. Après le 11 septembre, les deuxièmes inspections sont passées d’environ 6,71 % à 11,69 % avant de retomber au niveau actuel de 8,25 %. Pour les passagers à destination d’outre-mer, le taux demeure à 13 % environ.

Ernest Spraggett indique que l’aéroport fait partie de la division du Grand Toronto des opérations commerciales des douanes. Environ 100 000 vols transfrontaliers transportant du fret se posent à l’aéroport chaque année. L’unité de ciblage et d’analyse se compose de 8 agents et d’un surintendant qui transmettent l’information sur les expéditions ou les expéditeurs à l’équipe d’intervention mobile, unité de deuxième ligne qui effectue l’examen des cargaisons. L’unité de deuxième ligne s’occupe également des messageries de faible valeur avec un système de contrôle sans-papier de 5,8 millions de colis, dont 200 000 sont examinés. Depuis le 11 septembre, on inspecte davantage les cargaisons et on insiste davantage sur l’identification des expéditions et des expéditeurs à faible risque par des programmes comme l’autocotisation des douanes, CANPASS et l’information commerciale préalable.

Seule l’information des douanes et de l’immigration est disponible en première ligne, mais l’information criminelle et disponible en deuxième ligne.

Il y a entre 150 et 200 machines pour lire les empreintes digitales au pays, dont 4 à l’Aéroport international de Toronto, mais il faut former le personnel à l’utiliser. Les premières machines devraient entrer en fonction cet automne.

MARDI 25 JUIN

A. Quartier général du Groupe de recrutement des Forces canadiennes, BFC Borden

Le major Ken Orr dit au Comité que ce groupe compte 950 militaires, dont 31 % sont des réservistes; 553 travaillent dans les 33 centres et détachements de recrutement au pays, 307 font la formation de quelque 5 000 recrues chaque année à Saint-Jean-sur-Richelieu et environ 90 sont attachées au quartier général à Borden.

Le Groupe de recrutement est chargé :

d’attirer les recrues potentielles, à la fois officiers et militaires, aux trois armes par la publicité et des rencontres en personne aux centres de recrutement, aux foires professionnelles et lors de tournées des universités et collèges.
de sélectionner les recrues;
de leur donner un entraînement de base.

Un enrôlement de routine prend environ 59 jours une fois la demande déposée. Il faut 21 jours pour administrer le test d’aptitude des Forces canadiennes, organiser l’examen médical, l’entrevue, la vérification approfondie de fiabilité et le test de forme physique. Il faut ensuite 31 jours environ pour évaluer les résultats, faire une offre d’emploi et conclure la procédure d’enrôlement.

Le succès de la campagne actuelle de recrutement est telle que les ressources sont utilisées à leur limite. Les 10 000 recrues prévues étaient déjà 1 000 à la fin de mars. Le recrutement des réservistes a atteint 150 % de l’objectif. L’effectif rémunéré des Forces canadiennes dépasse déjà 61 000 personnes et devrait dépasser 63 000 d’ici le 31 mars 2003. L’effectif formé en activité dépasse 52 000 militaires, mais il est encore inférieur au minimum requis de 54 700.

Fournir l’entraînement nécessaire constitue un goulot d’étranglement : l’entraînement des nouvelles recrues est limité par la capacité de donner le cours d’introduction dans les 100 métiers dont les forces ont besoin. Cela explique pourquoi il faudra beaucoup de temps pour amener l’effectif des forces à 75 000 militaires comme le Comité l’a recommandé. L’infrastructure nécessaire à la formation a été réduite au milieu des années 1990.

Ce qui attire les recrues dans l’armée, c’est l’aventure, la stabilité de la carrière et les avantages offerts. Les intéressés sont nombreux. Par conséquent, les recrues vont bien au‑delà des normes minimales. On interroge plus de deux candidats pour chaque recrue à qui on fait une offre. Ainsi, environ 12 000 candidats ont répondu aux normes pour les 254 postes disponibles à l’école d’officier et environ la moitié des soldats recrutés ont une formation collégiale plutôt que leur seul diplôme secondaire. Les réservistes passent par les mêmes étapes que les recrues ordinaires et doivent répondre aux mêmes normes. L’enroulement des réservistes dans la force régulière peut être retardé par les dossiers perdus ou incorrects au niveau de l’unité locale. Pour être acceptées sur le plan médical, les recrues ne doivent pas souffrir d’un état de santé qui exige des soins spécialisés dans les cinq jours. Au Canada, le recrutement et l’entraînement de base d’un militaire coûte environ 8 400 $ contre 54 000 $US aux États-Unis.

B. Dîner

Les membres du Comité ont eu un dîner informel avec des sous-officiers subalternes. Ces derniers apprécieraient certes une solde plus élevée et une prime à la signature au réenrôlement, mais leur principale plainte concerne la difficulté d’avoir de la formation, le peu d’occasions de faire suffisamment des choses pour lesquelles ils sont entrés dans l’armée : prendre part à des exercices sur le terrain, tirer, etc. Cela et le rythme des opérations en convainquent plus d’un de renoncer à s’enrôler à nouveau lorsque le temps est écoulé. L’attitude envers les primes était ambivalente : elle intéresse ceux qui ont décidé de se réenrôler de toute façon.

C. Groupe d’instruction de soutien des Forces canadiennes

Le lieutenant-colonel Mark Lilienthal a parlé au Comité du Groupe d’instruction de soutien des Forces canadiennes chargé de donner des cours spécialisés très variés à la base de Borden et ailleurs. À la base, on enseigne l’administration et la logistique, le génie électrique et mécanique, les soins dentaires, la guerre nucléaire, chimique et biologique en plus d’offrir l’école de pompiers, l’école de police militaire, un centre de développement en formation et une école d’aumônier. Les cours de génie militaire, du renseignement militaire, de communication et d’électronique et de langues sont situées ailleurs.

Les capacités opérationnelles de la base de Borden incluent :

l’équipe d’intervention en cas d’urgence nucléaire, biologique ou chimique et
Le 12e Centre de neutralisation des explosifs et munitions.

Le groupe de soutien à la formation a de nombreux défis à relever :

afflux de nouvelles recrues;
nécessité de rationaliser et de consolider la formation;
nécessité de développer l’enseignement à distance.

Comme nos cours techniques insistent peu sur la théorie, ils se donnent en 9 mois plutôt qu’en 2 ans comme au collège. Les cours sont génériques plutôt que particuliers à un service. Les instructeurs sont en rotation régulière avec les unités opérationnelles afin que les étudiants soient exposés à la formation et à l’expérience opérationnelle récentes. Les réservistes sont généralement formés par les 10 % de réservistes qui font partie du personnel enseignant.

Le Groupe pense être en mesure de faire sa part dans la vague de recrutement actuelle, mais si on fait passer l’effectif à 75 000 soldats, la situation sera très difficile.

D. École de pompiers des Forces canadiennes

Le major James Murray a présenté la formation donnée à l’école et la maquette détaillée d’une base militaire avec un terrain d’atterrissage, le tout à l’intérieur, permettant aux pompiers de s’exercer à la direction d’une équipe de lutte aux incendies. Nous avons eu droit à une démonstration de lutte contre un incendie dans un avion et de l’utilisation des mâchoires de survie pour ouvrir les portes d’une voiture et en découper le toit.

MERCREDI 26 JUIN

8^e Escadre, BFC de Trenton. Le major Georgie Henderson nous a présenté la 8^e Escadre, qui offre des forces d’aérotransport souples, une équipe de recherche de sauvetage et un soutien déployable aux Forces canadiennes. 2 300 militaires et 350 civils sont attachés à la base; 500 autres militaires servent auprès d’autres unités.

La 8^e Escadre loge plusieurs escadrons comme le 424^e Transport et Sauvetage responsable des recherches et du sauvetage dans tout le pays y compris l’Arctique, sauf sur les côtes atlantique et pacifique. L’aérotransport est fourni par les 429^e, 436^e et 437^e Escadrons de Transport. Leur travail est appuyé par le 2^e Escadron des mouvements aériens, le 8^e Escadron de transmission et de contrôle (air) et le 8^e Escadron d’entretien.

Le major Henderson explique que les ponts aériens doivent être prévus 18 mois d’avance parce qu’à tout moment plus du quart des appareils risque de ne pas être disponibles pour des raisons de maintenance ou de révision. Les demandes précisant les détails de l’aérotransport : moment, type, équipement requis, passent par Winnipeg où on leur assigne une priorité selon que cela s’inscrit au calendrier ou peut être reporté ou annulé. Par conséquent, la formation des pilotes risque fort d’être annulée même s’ils ont besoin d’un minimum d’heures pour maintenir leurs qualifications, et davantage pour les développer.

En table ronde, il est apparu que la question du salaire et des primes n’était qu’un élément de la décision du pilote de se réenrôler : seulement 65 % ont accepté la prime et se sont réenrôlés. Il n’y a plus rien pour compenser le bas salaire en termes de qualité de l’équipement, d’heures de vol, de formation, etc. Certes la solde fait partie de l’équation, mais la qualité de vie, les choix de carrière, les heures réduites de vol, les possibilités de formation et de promotion et la fréquence du déploiement sont tout aussi importants. Le remplacement des déploiements fréquents mais brefs par des déploiements de six mois pose des problèmes de morale. La flotte des avions de transport Hercule vieillit : la plupart ont été acquis entre 1964 et 1967 et seulement quelques-uns datent du milieu des années 80. Il y a 5 modèles et 2 moteurs différents à entretenir et à réparer. La pénurie des pièces de rechange cloue les avions au sol inutilement : on ne devrait pas attendre plus de 2 jours pour une pièce de rechange. La pénurie d’appareils limite sévèrement la formation : il en faudrait deux pour la formation, mais seulement un peut être autorisé.

La disponibilité des techniciens en aéronautique risque de faire problème à court terme. Environ 54 % d’entre eux pourront bientôt prendre leur retraite. Le plus gros désincitatif pour les garder au‑delà de leur date de départ est le manque de pièces de rechange et d’équipement convenable. À l’heure actuelle, les escadrons disposent d’environ 80 % de l’effectif autorisé de techniciens. Il faut 2 à 3 ans de formation sur le tas pour entraîner parfaitement un technicien. L’amalgamation des professions a été mal planifiée : elle a produit de personnes polyvalentes mais peu compétentes.

A. Dîner

Au dîner avec des officiers de niveau inférieur, le Comité a continué à explorer les raisons pour lesquelles le personnel hautement qualifié ne se réenrôle pas. Les pilotes ne peuvent pas voler et il faut refuser des missions d’aérotransport parce que les appareils ne sont pas disponibles; les mécaniciens et les techniciens sont frustrés d’attendre des pièces de rechange ou n’ont pas l’équipement nécessaire pour effectuer l’entretien et les réparations. Cela est d’autant plus frustrant qu’on pourrait acheter localement ce dont on a besoin (ceci est particulièrement vrai des composantes électroniques).

B. Centre de parachutisme du Canada

Le lieutenant-colonel Blanchette a parlé au Comité de la nécessité de maintenir la capacité de parachutisme au sein des Forces canadiennes. Il y a actuellement trois compagnies d’infanterie légère formées au parachutisme.

Avant le 11 septembre, on envisageait d’éliminer les compagnies de parachutisme et de restreindre cette formation à l’aviation et au maintien d’une capacité en cas de désastre aérien majeur en terrain éloigné et hostile. Depuis, la campagne anti-terroriste en Afghanistan a redoré le blason de l’infanterie légère et revalorisé les troupes parachutables à l’appui des unités comme la Force opérationnelle interarmée 2. Les avions de transport peuvent déplacer bien plus de parachutistes sur de bien plus grandes distances que les hélicoptères ne peuvent déplacer l’infanterie, et les forces parachutées modernes peuvent être larguées jusqu’à 8 km de la cible et s’y diriger.

JEUDI 27 JUIN

A. Deuxième groupe-brigade mécanisé du Canada

On a informé le Comité des éléments qui composent le groupe-brigade dont l’ordre de bataille comprend des forces de :

1. Manœuvre

Royal Canadian Dragoons (corps blindé)
1^er et 3^e Bataillons de l’infanterie du Royal Canadian Regiment
Unité de reconnaissance

2. Appui au combat

2^e Régiment de génie
2^e Royal Canadian Horse Artillery
1^er Régiment d’artillerie antiaérien
2^e Quartier général et Transmissions

3. Soutien logistique au combat

2^e Bataillon des services
2^e Peloton de police militaire
2^e Ambulance de campagne

La brigade a beaucoup de tâches permanentes :

Canadian Forces Alert – 4 à 8 personnes en rotation dans le Grand-Nord;
Opération Hurricane, rotation de 3 mois de 6 à 8 militaires postés à Alert pour maintenir l’infrastructure;
Opération DANACA, 4 à 8 militaires en rotation pour soutenir la Force de l’ONU chargée d’observer le désengagement sur le plateau du Golan;
CATAIR (catastrophe aérienne) nécessite l’affectation de 63 militaires au cas d’une catastrophe aérienne majeure afin de stabiliser les lieux de l’accident et d’évacuer les survivants le plus vite possible;
DART (équipement d’intervention en cas de catastrophe); la brigade doit être prête à déployer un poste de commandement de compagnie et quatre pelotons (médical, défense et sécurité, génie et logistique) sans préavis dans un lieu de catastrophe n’importe où dans le monde. L’unité peut assurer les soins médicaux primaires, l’eau potable, la sécurité, etc. jusqu’à 60 jours (elle a été déployée au Honduras et en Turquie). L’équipement aéroportable est entreposé à la 8^e Escadre à Trenton. Tous les six mois, les troupes en attente déballent l’équipement, l’entretiennent et effectuent des exercices d’entraînement. L’équipe est également assignée aux catastrophes aériennes; les deux ne peuvent donc être déployées en même temps;
Soutien aux Services correctionnels du Canada : affectation de militaires pour patrouiller le périmètre des institutions correctionnelles de l’Ontario en cas de conflit de travail;
COP AGILE : intervention de l’armée en cas de tremblement de terre majeur en Colombie-Britannique. La brigade ajouterait au QG du Secteur militaire Centre un Centre de contrôle des mouvements, et serait chargée d’établir jusqu’à trois zones de rétention avancée et jusqu’à 7 points de distribution près de l’épicentre pour s’occuper de personnes ayant dû quitter leur maison.

Tout ce qui précède fait partie des tâches opérationnelles permanentes qui doivent être exécutées peu importe les déploiements à l’étranger.

La table ronde avec un groupe d’officiers supérieurs de la brigade a confirmé le manque grave de soldats pour effectuer ces tâches quotidiennes. Officiellement, avec 575 militaires dans le 1^er Bataillon, celui‑ci est à 80 % de son effectif; en réalité, il n’y ae pourrait utiliser la plupart du temps que de 300 à 400 militaires, soit la moitié de sa force établie. Les autres sont affectés à des postes ou en congé de maladie. Les malades peuvent représenter 10 % de l’effectif du bataillon, en particulier parce qu’on hésite à les retirer de l’effectif du bataillon tant qu’on a espoir qu’ils puissent réintégrer leurs fonctions.

Le résultat de cette pénurie, c’est le double emploi. Les mêmes forces doivent couvrir plus qu’une opération ou, dans le cas de l’opération AGILE, faire un peu de planification sans assigner d’unités spécifiques. La Brigade doit assembler le bataillon d’infanterie qui a priorité pour le personnel, l’équipement et les fonds de formation. Cela a un impact grave sur les deux bataillons. Il est de plus en plus évident que les forces rassemblées à partir d’unités disparates souffrent de plus lourdes pertes dans l’action et ont plus de stress post-traumatique, notamment, que les forces ayant plus de cohésion. La capacité du bataillon restant se ressent également d’avoir perdu une partie de ses soldats et de ses unités; elle demeure avec de l’équipement inférieur et, pour des raisons financières, a moins accès à la formation et aux exercices. Depuis le 11 septembre, le 1^er Bataillon a reçu un avis de déploiement en une heure sans avoir été parfaitement formé.

Si les officiers avaient plus d’argent à leur disposition, qu’en feraient-ils? Contrairement au quartier général de la Défense nationale, les commandants locaux n’auraient aucune difficulté à dépenser des sommes additionnelles. Leur priorité serait les exercices sur le terrain et les munitions pour l’entraînement au tir en condition réelle, deux aspects qui ont été sévèrement limités. La base de Petawawa est trop petite pour permettre des manœuvres communes et réalistes de l’infanterie, des chars et de l’artillerie. En deuxième lieu, les commandants développeraient la force des unités jusqu’à leur plein potentiel, au-delà de l’effectif pour tenir compte des soldats en congé de maladie prolongé. En troisième, ils amélioreraient l’infrastructure de la base. On a ordonné au bataillon de ne pas garder à l’extérieur les blindés légers mais il n’y a pas d’argent pour construire un hangar. Il n’y a pas non plus de bâtiment qui convient bien aux ordinateurs nécessaires à la formation. Il y a continuellement des problèmes (saut de fréquence et transfert de données) avec le nouvel équipement de communication qui doit être utilisé constamment pour le perfectionnement des militaires mais l’équipement fonctionne mal dans les bâtiments de sorte que les soldats, à leur propre frais, y ont ajouté des émetteurs de Radio Shack qui fonctionnent bien à l’intérieur sur de courte distance.

Le tempo des opérations continue de faire problème. Les soldats vont fréquemment d’un cours à une affectation, puis à l’entraînement d’été sans vacances suffisantes. Les membres du 1^er Bataillon manifestent beaucoup d’enthousiasme pour des missions à haut risque comme la campagne d’Afghanistan, par opposition à la Bosnie qu’ils considèrent comme un exercice de routine ennuyant et à la formation : l’Afghanistan représente ce qui les attire dans l’armée au départ. En fait, le manque de ressources (la chance de tirer des vraies munitions, des missiles, etc.) et le fait qu’ils ont moins de défis dans l’armée qu’ils ne le pensaient seraient les grandes raisons pour lesquelles tant de soldats formés refusent de signer un deuxième engagement de trois ans. Les raisons pour lesquelles des vétérans de 20 ans abandonnent les Forces ont davantage à voir avec l’impression que leur contribution n’est pas suffisamment appréciée, avec les choix de carrière et de promotion et avec leurs compétences sur le marché. Des fonds supplémentaires pourraient corriger bon nombre de ces questions non pécuniaires.

Les officiers trouvent qu’on pourrait faire davantage pour motiver les soldats avec plus d’initiatives, comme développer une école de compétences en reconnaissance, créer des unités spéciales offrant comme le régiment aéroporté, plus de défis que l’unité d’infanterie ordinaire tout en étant moins exigeant que la FOI2. Pour encourager l’interopérabilité entre les alliés occidentaux, des peletons pourraient être échangés avec des pays comme les États-Unis et la Grande-Bretagne.

On a exprimé certain doutes sur le degré de connaissances du QGDN au sujet des problèmes et des frustrations quotidiennes des officiers de rang intermédiaire confrontés au manque de ressources, au manque de financement et à l’excès de travail.

B. Dîner

Les autres gradés avec qui les membres du Comité ont mangé ont soulevé pour une bonne part les mêmes questions que leurs officiers. La solde, les primes, la qualité de vie demeurent des questions importantes (le logement familial est hors de prix et dépassé, il y a pénurie de certains articles, de vêtement et de bottes). Le sentiment est répandu que les conditions dans l’armée ne permettent plus aux soldats de pratiquer suffisamment leur métier, qu’il s’agisse de l’infanterie (manque d’exercices, de munitions réelles, etc.) des blindés et de l’artillerie (équipement désuet, manque de possibilités d’exercices, de pratiques le tir, etc.) ou des mécaniciens-techniciens (manque de pièces de rechange, formation insuffisante, etc.). Les militaires de l’artillerie, des blindés et de la défense aérienne doutaient également beaucoup de l’avenir de leur discipline dans les Forces canadiennes.

C. Centre de simulation de l’armée

Après le repas, le Comité a été informé du rôle des grands systèmes d’arme de la brigade. Certains d’entre eux n’ont peut-être pas d’avenir dans la brigade. Une option envisagée serait de retirer les systèmes d’armes acquis pour le front central en Europe et non déployé depuis que le Canada a fermé ses bases en Allemagne – les chars Léopard, l’artillerie légère et moyenne, l’artillerie antiaérienne. Ce dernier élément manque gravement d’hommes parce que les tireurs chevronnés quittent l’armée et qu’il n’y a pas de nouvelles recrues. Aucun officier ne se porte volontaire : il faut en assigner. Même si les Royal Canadian Dragoons disposent de 18 chars Léopard, seulement la moitié sont opérationnels et dans une troupe, seulement un sur quatre fonctionne. Les carrosseries de deux chars sont trop faibles pour qu’on puisse s’en servir. À tout moment environ quatre sont réparés tandis que quatre autres sont en attente de pièces. Si les pièces n’arrivent pas assez vite, on risque de s’en servir pour les pièces de rechange nécessaires pour garder le plus de chars opérationnels possible.

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