Délibérations du Comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 47 - Témoignages du 4 juin 2013
OTTAWA, le mardi 4 juin 2013
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 18 h 16, pour étudier l'état actuel de la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada.
Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bienvenue au Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles.
Je m'appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la Colombie-Britannique au Sénat et je suis le président du comité. J'aimerais souhaiter la bienvenue à tous les honorables sénateurs, aux membres du public qui sont avec nous dans la salle et aux gens de partout au pays qui nous regardent à la télévision.
Je vais maintenant demander aux sénateurs de se présenter. Je commence par notre vice-président, le sénateur Grant Mitchell, de l'Alberta.
Le sénateur Mitchell : Grant Mitchell, Alberta.
Le sénateur Massicotte : Paul Massicotte, du Québec.
Le sénateur Lang : Dan Lang, Yukon.
La sénatrice Seidman : Judith Seidman, de Montréal (Québec).
Le sénateur Patterson : Dennis Patterson, Nunavut.
Le président : Je veux également vous présenter les membres de notre personnel en commençant avec Lynn Gordon, notre greffière, et nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement, Marc LeBlanc et Sam Banks.
Le 28 novembre 2012, le Sénat a autorisé notre comité à entamer une étude sur la sécurité du transport des hydrocarbures au Canada. Dans le cadre de cette étude, nous examinons et comparons les régimes réglementaires au pays et à l'étranger, les normes et les meilleures pratiques liées au transport sécuritaire des hydrocarbures par pipeline, par pétrolier et par train.
Jusqu'à maintenant, le comité a consacré 13 séances à cette étude. Nous nous sommes rendus pour ce faire à Calgary, Sarnia, Hamilton, Saint John (Nouveau-Brunswick), Halifax et Point Tupper (Nouvelle-Écosse).
Pour la première portion de notre séance d'aujourd'hui, je suis heureux d'accueillir par vidéoconférence de Burnaby (Colombie-Britannique) Kevin Gardner, président-directeur général de la Western Canada Marine Response Corporation; et Scott Wright, gestionnaire, Préparation et interventions opérationnelles.
Messieurs, avant de vous laisser la parole, j'aimerais vous présenter mes excuses au nom de tous les sénateurs. Nous avons dû siéger au Sénat plus longtemps que prévu. Je vous suis très reconnaissant pour la patience dont vous avez fait montre en attendant aussi longtemps pour pouvoir discuter avec nous. J'ai maintenant grand hâte d'entendre votre exposé de même que les questions des sénateurs. Je vous remercie et je vous cède la parole.
Kevin Gardner, président-directeur général, Western Canada Marine Response Corporation : Je m'appelle Kevin Gardner et je suis président de la Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC). Je vous remercie de nous donner l'occasion de prendre la parole devant vous. Je suis accompagné de Scott Wright, notre gestionnaire responsable de la préparation et des interventions. Il va vous présenter un exposé en notre nom, mais n'hésitez surtout pas à l'interrompre si vous avez des questions. Je sais que nous aurons également du temps pour ce faire par la suite. Il est 15 h 20 chez nous et nous disposons donc d'environ 45 minutes, car nous avons un autre engagement. Si les choses pouvaient se dérouler rondement, ce serait vraiment apprécié.
Le président : Je ne peux pas laisser les sénateurs vous poser des questions pendant votre exposé, car vous ne pourrez jamais vous rendre jusqu'au bout et nous voulons entendre ce que vous avez à nous dire. Soyez certains qu'ils auront beaucoup de questions pour vous. Comme vous avez un autre engagement, peut-être pourriez-vous vous en tenir à une quinzaine de minutes pour votre exposé, ce qui laissera plus de temps pour les questions des sénateurs. Je vais essayer de m'assurer que nous n'allons pas vous mettre en retard.
Scott Wright, gestionnaire, Préparation et interventions opérationnelles, Western Canada Marine Response Corporation : Nous vous avons fourni une présentation qui vous permettra de suivre mon exposé. Je ferai référence aux différentes diapositives au fur et à mesure.
Nous allons traiter du mandat de notre organisation ainsi que de nos relations avec nos agences gouvernementales, nos parties prenantes et la population. Nous allons également vous présenter un aperçu de notre système de commandement en cas d'incident ainsi que de nos programmes de planification, de préparation, de formation et de recherche et développement.
La première diapositive s'intitule « Intervention en cas de déversement maritime d'hydrocarbures au Canada ». En notre qualité d'organisme d'intervention accrédité pour la côte Ouest du Canada, nous avons pour mandat d'assurer la sécurité et l'efficacité dans le signalement des déversements et l'état de préparation aux interventions dans les eaux côtières de la Colombie-Britannique, de l'Alaska à l'État de Washington, et ce, jusqu'à la limite des 200 milles marins. Nous sommes également responsables des eaux intérieures navigables conformément aux normes de planification établies dans la Loi sur la marine marchande du Canada.
Avec la deuxième diapositive, nous souhaitons vous rappeler que nous avons une vidéo accessible sur YouTube qui résume bon nombre des éléments dont nous allons traiter aujourd'hui. Vous pouvez la visionner question de savoir qui nous sommes exactement et qu'est-ce que nous faisons.
À la diapositive 3, nous présentons nos partenaires d'intervention, comme nous le faisons généralement au début de nos exposés. Ces partenaires revêtent une importance capitale pour nous. Il y a d'abord Transports Canada, qui est notre agence de réglementation ou de gouvernance. Le ministère s'assure que nous respectons toutes les exigences de la Loi sur la marine marchande du Canada. La Garde côtière canadienne est l'agence de surveillance fédérale. Elle veille à ce que toutes nos interventions soient appropriées et à ce que la partie responsable assume ses obligations. Si la Garde côtière en vient à considérer qu'une intervention ne se déroule pas correctement, elle peut prendre la relève.
Nous citons également Environnement Canada et le ministère provincial de l'Environnement. Ces deux ministères nous fournissent les données scientifiques et techniques nécessaires pour nous aider à déterminer quels sont les points sensibles dans une zone touchée par un déversement et suivant quel ordre de priorité nous devrions nous occuper de chacun.
Nous avons également comme partenaire un groupe d'utilisateurs que nous rencontrons deux fois par année. Tous nos membres peuvent assister à ces rencontres. On y discute de différentes questions dont nos structures de frais, nos plans de dotation et nos objectifs organisationnels. Parmi les utilisateurs participants, on retrouve des entreprises de remorqueurs et de chalands, des courtiers d'affrètement maritime, des avocats en droit maritime, la Chambre de commerce maritime et des installations de manutention d'hydrocarbures.
La quatrième diapositive présente l'approche du Canada en matière d'intervention en cas de déversement. C'est l'industrie qui assume les coûts liés aux préparatifs d'urgence par le biais des frais d'utilisation. Ainsi, nos membres nous fournissent les fonds nécessaires pour acheter de l'équipement, embaucher du personnel et mettre en place les processus de gestion dont nous avons besoin pour intervenir en cas de déversement d'hydrocarbures.
C'est la partie responsable du déversement qui doit gérer les interventions et en assumer tous les coûts. Chaque jour, nous soumettons un plan d'action à l'approbation de la partie responsable. Nous y indiquons les mesures que nous allons prendre le lendemain, en précisant le personnel et l'équipement qui seront mis à contribution. Je répète que notre rôle en tant qu'organisme d'intervention consiste à mettre à la disposition de la partie responsable une équipe de gestion, des processus, l'équipement et le personnel requis aux fins de l'intervention.
À la diapositive 5, on retrouve un diagramme illustrant notre approche. Au sommet du diagramme, nous avons la Loi sur la marine marchande du Canada ainsi que les règlements et les normes applicables. C'est à l'intérieur de ce cadre que nous pouvons établir les plans de prévention et de préparation. Il s'agit essentiellement pour nous de concevoir des plans conformes à la réglementation.
Si l'on poursuit dans le sens des aiguilles d'une montre, nous arrivons aux organismes d'intervention. Nous sommes donc chargés d'élaborer ces plans de prévention et de préparation qui sont certifiés annuellement par Transports Canada.
Pour la gestion de l'intervention en cas de déversement, nous avons recours sur la côte Ouest à un système de commandement en cas d'incident. Nous pouvons ainsi gérer le processus d'intervention en collaboration avec les autres agences et organisations responsables.
Pour ce qui est du personnel de soutien de l'organisme d'intervention, je rappelle que c'est nous qui gérons le processus et fournissons l'équipement. Plus souvent qu'autrement, nos intervenants sont des contractuels. Il peut s'agir notamment de courtiers en affrètement maritime, de pêcheurs et d'autres entrepreneurs du secteur.
Nous bouclons la boucle avec le groupe « Gouvernements et intervenants ». Nous travaillons en étroite coopération avec les agences gouvernementales dans le cadre d'exercices et d'autres initiatives pouvant faire intervenir nos parties prenantes. Par partie prenante, j'entends toute entité pouvant nous aider à cerner les points sensibles ou à avoir accès aux ressources nécessaires dans les collectivités où nous devons intervenir.
La diapositive suivante porte également sur l'approche du Canada en la matière. Les exploitants de différents équipements doivent conclure une entente avec un organisme d'intervention s'ils veulent les utiliser dans les eaux canadiennes. Il s'agit des navires de 400 tonnes de jauge brute et plus, des vraquiers pétroliers de 150 tonnes de jauge brute et plus, et des installations de manutention d'hydrocarbures. En plus de l'entente avec un organisme d'intervention, ces exploitants doivent soumettre à l'approbation de Transports Canada un plan d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures.
La diapositive suivante dresse la liste des membres de la WCMRC. Nous en comptons quelque 2 200 dont des installations de manutention d'hydrocarbures, des sociétés pétrolières et des exploitants de pétroliers, de barges, de cargos, de traversiers et de paquebots de croisière.
Nous traitons à la page suivante de la structure de financement de notre organisation. Nous avons quatre principales sources de financement. Il y a d'abord les frais d'adhésion payés par les exploitants de navires et les installations de manutention d'hydrocarbures. Nous touchons également des droits prélevés sur les chargements de produits pétroliers en vrac, des droits d'immobilisations et d'emprunt et des frais d'intervention.
M. Gardner : Permettez-moi de vous en dire un peu plus à ce sujet. Les frais d'adhésion prennent en quelque sorte la forme d'une police d'assurance. Ils s'établissent à 620 $ par année, mais ce sont les droits prélevés sur les chargements de produits pétroliers en vrac qui représentent de 85 à 90 p. 100 de notre financement. Nous calculons ces droits de la façon suivante. Nous considérons le budget de fonctionnement de l'année précédente duquel nous soustrayons tous nos revenus avant de diviser le résultat par les volumes prévus pour l'année en cours. On obtient ainsi les droits à payer pour tous les produits pétroliers transitant par un port. Ces droits correspondant donc à près de 90 p. 100 de notre financement sont payés en grande partie par les cinq grandes sociétés pétrolières. Nous comptons quelque 2 200 membres, mais ce sont essentiellement les quatre grandes sociétés pétrolières et l'entreprise de pipeline qui assurent 90 p. 100 de notre financement.
M. Wright : La diapositive suivante illustre notre région géographique d'intervention. C'est une carte de la côte Est de la Colombie-Britannique. Je vous rappelle que notre zone d'intervention s'étend de la frontière alaskienne jusqu'à celle avec l'État de Washington, et ce, jusqu'à la limite des 200 milles marins. Les cercles rouges sur la carte correspondent aux endroits où nous avons des caches d'équipement. Il peut s'agir de navires, de remorques ou de différents équipements adaptés à une intervention en cas de déversement dans la zone en question. Les étoiles indiquent les emplacements où nous avons non seulement de l'équipement, mais aussi des entrepôts et du personnel à temps plein. Nous avons quelque 30 employés à temps plein et de 6 à 8 à temps partiel.
Le graphique de la page suivante présente nos rôles et nos responsabilités. En haut, au centre, on retrouve la partie responsable qui doit gérer la situation en cas de déversement. Elle doit miser sur la contribution des différentes parties prenantes, à savoir celles pouvant avoir été touchées par le déversement.
Les préoccupations exprimées par les parties prenantes guident la partie responsable dans l'établissement de ses priorités. Celle-ci va consulter également le gouvernement fédéral, la province et les Premières nations.
Plus bas, vous voyez que la partie responsable doit s'occuper des pertes encourues, ce qui englobe tout ce qui a pu être causé par le déversement. Elle doit également prendre en charge les problèmes découlant du déversement pour toutes les collectivités touchées. Elle fait la même chose pour les entreprises et leurs actionnaires et doit aussi gérer les opérations de nettoyage.
En vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, la partie responsable s'occupe du rétablissement de la faune et de l'élimination des déchets. Comme vous pouvez le voir dans la case verte, c'est l'organisme d'intervention qui va débarrasser les cours d'eau et les côtes des hydrocarbures déversés. Il va également apporter son aide pour éloigner la faune de certains secteurs et trier les déchets à éliminer.
Il y a une petite case qui indique « REET Input ». Il s'agit de la contribution d'un groupe d'agences gouvernementales pouvant nous fournir les données scientifiques et techniques nécessaires pour cerner les points sensibles et prioriser nos interventions.
M. Gardner : REET est l'acronyme anglais désignant l'Équipe régionale d'intervention en cas d'urgence environnementale.
M. Wright : Passons à la diapositive traitant du système de commandement en cas d'incident. Sur la côte Ouest, nous utilisons ce système en collaboration avec nos partenaires du gouvernement provincial et d'autres agences d'intervention. Le responsable du système de commandement est appuyé par l'agent d'information publique, le responsable de la sécurité et l'agent de liaison.
Les différentes sections fonctionnelles sont au bas du diagramme. La section des opérations regroupe les équipes ou les équipages qui interviennent directement en cas de déversement.
La section de planification est généralement intégrée au poste de commandement. On y cherche à obtenir des informations de première main afin de mieux planifier les activités du lendemain, voire de la semaine qui vient ou du mois suivant. On y établit les plans qui seront mis en œuvre par la section des opérations.
La section logistique s'occupe de toutes les mesures nécessaires pour que les ressources matérielles et humaines puissent poursuivre leur travail sur le terrain. Elle doit notamment s'occuper de la nourriture, du carburant et de l'équipement de protection ou de sécurité.
La section Finances et administration compile tous les documents requis pour établir une facture de telle sorte que la partie responsable puisse nous rembourser pour nos services.
La diapositive suivante traite du programme d'exercices de la WCMRC. En vertu du Règlement sur la marine marchande du Canada, nous sommes tenus d'effectuer des exercices chaque année. Nous devons ainsi déployer l'équipement nécessaire pour un déversement de 150 tonnes. Le règlement nous indique exactement ce qu'il faut déployer.
M. Gardner : Pour que les choses soient bien claires, une tonne correspond à environ 1 000 litres.
M. Wright : On parle donc de l'équipement requis pour le nettoyage d'un déversement de 150 tonnes.
Tous les deux ans, l'équipement déployé doit être suffisant pour un déversement de 2 500 tonnes. Chaque année, nous tenons des exercices transfrontaliers avec nos partenaires de l'Alaska et de l'État de Washington.
En plus de ces exercices et de ces déploiements sur l'eau, il y a la formation annuelle avec nos entrepreneurs. Cela nous permet d'affûter nos compétences, de nous assurer du bon fonctionnement de notre équipement et de mettre à l'essai différentes stratégies dans un contexte réaliste.
Nous tenons en outre chaque année des exercices sur maquette pour un déversement de 1 000 tonnes. Nous mobilisons à cette fin nos agences gouvernementales et nos parties prenantes. Par agences gouvernementales, j'entends Transports Canada, la Garde côtière, le ministère de l'Environnement et le Service canadien de la faune. Nous pouvons ainsi travailler ensemble dans le contexte d'un scénario nous permettant de dégager les problèmes éventuels et, dans la mesure du possible, les solutions à appliquer en cas de déversement.
À la page suivante, il est question des plans régionaux et des plans d'intervention géographiques. Nous examinons les différents secteurs de la région que nous desservons afin de relever les zones sensibles et d'établir nos priorités en conséquence. Que pouvons-nous faire pour protéger ces zones? Quelles mesures doivent être prises? De quelle quantité de barrières de rétention avons-nous besoin? Où devons-nous positionner notre équipement?
Nous devons décider de l'endroit où nous allons établir nos postes de commandement, voir quelles sont les personnes-ressources dans la municipalité, et savoir où nous pouvons placer l'équipement, faire atterrir des hélicoptères et mettre à l'eau des bateaux. Nous procédons aussi à une cartographie côtière.
Nous étudions différentes stratégies pour la protection des zones vulnérables. Où se situe l'équipement disponible dans la région? Avons-nous nous-mêmes de l'équipement accessible à proximité, ou est-ce que la Garde côtière canadienne en a que nous pourrions utiliser en cas de déversement? Est-ce que nos entrepreneurs ont de l'équipement sur place? Nous considérons en outre tous les services de soutien logistique qui pourraient nous être utiles.
Le président : Messieurs, nous pouvons encore vous accorder cinq minutes, car il faudrait garder du temps pour les questions des sénateurs.
M. Gardner : Nous allons poursuivre rapidement.
M. Wright : La diapositive suivante porte sur les ressources humaines, notre actif le plus important. En cas de déversement en Colombie-Britannique, nous pouvons faire appel à différents fournisseurs de services d'intervention : courtiers d'affrètement maritime, exploitants de remorqueurs, équipes d'intervention d'urgence de pêcheurs et entrepreneurs spécialisés en déversements terrestres.
Les diapositives qui suivent traitent de l'équipement d'intervention dont nous avons besoin pour travailler dans différents contextes. Ainsi, il est important pour nous de pouvoir intervenir dans une zone non protégée, c'est-à-dire en eaux libres ou au large, ainsi que dans des aires protégées et le long des berges. Il importe de pouvoir compter sur de l'équipement spécialisé permettant de travailler dans différents environnements.
Nous disposons de 31 navires qui vont de la plus petite yole jusqu'à trois grandes barges dotées d'équipement d'intervention prêt à être utilisé.
Nous avons de plus 30 000 mètres de barrières de rétention. Nous avons positionné le long de la côte une cinquantaine de remorques d'intervention. Nous avons trois centres de commandement mobiles nous permettant de gérer les interventions directement sur place. Nos postes de commandement en cas d'incident sont en outre équipés de différents outils, à savoir des guides des opérations sur le terrain, des tableaux d'affichage et des remorques du système de commandement d'incident.
M. Gardner : La WCMRC est accréditée par Transports Canada pour des déversements de 10 000 tonnes. Notre capacité réelle atteint maintenant 26 000 tonnes.
M. Wright : Il n'est sans doute pas nécessaire de vous fournir des détails sur le traitement des appels que nous recevons. C'est un service qui fonctionne très bien et qui est accessible 24 heures par jour, à longueur d'année.
M. Gardner : La diapositive qui suit traite des partenariats et de l'aide réciproque. Nous avons des ententes avec la Société d'intervention maritime de l'est du Canada (SIMEC) ainsi qu'avec la Garde côtière, Transports Canada et nous travaillons étroitement avec l'industrie de commerce maritime de la Colombie-Britannique. Il s'agit simplement de savoir que nous ne travaillons pas en vase clos. Nous faisons partie d'un réseau d'intervention planétaire et nous avons des partenaires partout dans le monde.
M. Wright : Nous avons déjà parlé du programme de diffusion externe. Pour ce qui est des parties prenantes et de la population, nous nous rendons dans les collectivités pour voir comment nous pouvons travailler ensemble en prévision d'un éventuel déversement.
Parmi les projets futurs que nous envisageons, il y a l'analyse comparative des plus importants organismes d'intervention en cas de déversement au monde. Nous avons défini 25 critères applicables à tout organisme d'intervention. Nous avons préparé des questions en fonction de chaque critère et nous cherchons à voir ce qui se fait de mieux en la matière à l'étranger. Nous allons ensuite compiler toutes ces données pour établir après examen les pratiques à privilégier en fonction de chaque critère.
M. Gardner : Nous en avons parlé hier avec les membres du groupe d'experts sur les navires-citernes lors d'une rencontre de deux heures. Comme les organisations d'intervention viennent de Norvège, d'Australie, d'Alaska, des États-Unis et d'ailleurs au Canada, nous pouvons compter sur un échantillon représentatif de partenaires. Nous allons transmettre à tous ces experts un résumé de notre analyse à l'égard des 25 critères établis.
M. Wright : Parmi nos autres projets à venir, notons le renforcement du programme de formation, les plans d'intervention géographiques et les mises à jour de la cartographie côtière. Nous prévoyons en outre un accroissement de nos immobilisations, notamment dans le cadre d'un plan décennal de même qu'un plan d'amélioration quinquennal si les projets de pipelines vont de l'avant.
Nous pourrions vous parler en dernier lieu des activités de R-D que nous menons. Nous participons à certains essais réalisés par l'industrie. Nous avons récemment pris part à un essai de 10 jours portant sur le déversement de bitume dilué sur l'eau. Ce fut pour nous l'occasion d'évaluer l'efficacité de nos dispositifs de ramassage et les effets sur le bitume dilué.
Nous sommes disposés à répondre à vos questions.
Le sénateur Mitchell : Merci, messieurs. C'est formidable de vous avoir parmi nous.
Vous avez parlé de vos de partenaires d'intervention, notamment la Garde côtière canadienne. Hier ou aujourd'hui, on a signalé que, selon une vérification comptable de la Garde côtière canadienne, effectuée en 2010, une partie de son équipement ne serait peut-être pas aussi neuf ou moderne qu'il le faudrait. Quelle relation avez-vous avec la Garde côtière canadienne? Pouvez-vous compter sur son équipement? Comment votre équipement se compare-t-il au sien?
M. Gardner : Je vais répondre à cela de façon générale. Quand le régime a été établi en 1995, les organismes d'intervention de l'ensemble du Canada devaient être agréés à l'égard de 10 000 tonnes et étaient aussi censés bénéficier de l'aide de la Garde côtière canadienne, qui devait pouvoir gérer un déversement de 25 000 tonnes. Je ne crois pas qu'il s'agisse là de ce qui est en place aujourd'hui, ce dont le rapport de la vérificatrice générale fait mention, je crois. Les systèmes de la Garde côtière ne sont pas aussi robustes que les nôtres, alors nous avons hâte qu'elle achète du nouvel équipement.
Le sénateur Mitchell : Dans quelle mesure la capacité d'intervention de la Garde côtière canadienne supplée-t-elle à la vôtre? Quand celle-ci n'est pas à la hauteur, quel genre de fardeau est-ce que cela met sur vos épaules?
M. Gardner : À l'heure actuelle, sur la côte Ouest, nous ne comptons pas sur l'aide de la Garde côtière.
Le sénateur Mitchell : Je pense que vous appartenez aux quatre mêmes sociétés qui exploitent vos pendants sur la côte Est.
M. Gardner : Non, c'est inexact.
Le sénateur Mitchell : Désolé.
Mr. Gardner : Nous appartenons à Kinder Morgan, Chevron, Shell, Imperial Oil et Suncor.
Le sénateur Mitchell : Il y a un certain chevauchement, non?
M. Gardner : Oui : Imperial Oil, Suncor et Shell.
Le sénateur Lang : J'aimerais aborder la question à laquelle le Canada doit vraiment répondre, à savoir si nous serions capables de gérer des déversements d'hydrocarbures sur la côte Ouest si un pipeline comme celui de Gateway ou même de Kinder Morgan était construit.
Dans le synopsis de votre manuel, il est écrit que votre organisation a effectué une analyse préliminaire pour déterminer quel équipement et quelles ressources seraient nécessaires pour augmenter la capacité d'intervention dans cette éventualité. Selon cette analyse, la WCMRC serait bien placée pour répondre à des besoins accrus.
Cela dit, en même temps, on nous dit que le gouvernement de la Colombie-Britannique n'est pas prêt à appuyer le processus d'évaluation environnementale pour l'instant à cause du manque d'information ou de l'incapacité de gérer un déversement. Qu'en pensez-vous?
Premièrement, avez-vous comparu devant la commission dans le cadre du processus d'évaluation environnementale? Deuxièmement, aimeriez-vous parler de la position de la Colombie-Britannique et de ce que vous pourriez faire de plus pour convaincre le gouvernement que vous pouvez gérer un déversement?
M. Gardner : Bien sûr. Vous avez posé plusieurs questions.
Premièrement, comme je l'ai dit tout à l'heure, nous sommes agréés à l'égard de 10 000 tonnes, mais, en réalité, notre capacité d'intervention est de 26 000 tonnes. Par exemple, selon une des normes actuelles servant à la planification, chaque heure, il faut pouvoir écumer environ 26 ou 27 tonnes d'hydrocarbures à la surface de l'eau. Or, chaque heure, la WCMRC peut en écumer 340 tonnes. Notre capacité d'intervention est donc déjà supérieure à celle qui est exigée.
Deuxièmement, le gouvernement provincial se préoccupe beaucoup de la manière dont les terres seraient touchées. Je ne sais pas si vous avez entendu les propos de Terry Lake, le ministre de l'Environnement de la Colombie- Britannique : il s'inquiète du fait que le pipeline est censé traverser des terres de nature sauvage. Aujourd'hui, conformément à la Loi sur la marine marchande du Canada, notre mandat consiste à protéger les eaux. Pour l'instant, nous nous occupons donc seulement des eaux libres et navigables, pas de la terre ferme.
En outre, nous travaillons en étroite collaboration à des projets avec Enbridge et Kinder Morgan pour voir à quels changements il faudrait s'attendre sur le plan du tonnage, où il faudrait installer de l'équipement additionnel et quel genre d'équipement serait nécessaire. Pour vous donner une petite idée des changements prévus, prenons notre entreprise : comme M. Wright l'a dit, aujourd'hui, nous avons 30 employés et nous comptons en embaucher d'autres cette année. Les deux projets en question nous obligeraient à passer de 30 à 200 employés. Par conséquent, sur le plan tant des effectifs que de l'équipement, il s'agirait d'une énorme augmentation.
Dans le Sud, nous avons des installations et notre bureau principal. Nous envisagerions d'ouvrir un bureau dans le Nord, qui deviendrait un autre centre névralgique. Essentiellement, nous mettrions en place des équipements pouvant gérer un déversement de 32 000 tonnes dans le Nord, et d'autres du même genre dans le Sud. La réponse, c'est donc que, au fur et à mesure que l'environnement change, nous le faisons aussi.
Le sénateur Lang : Êtes-vous en train de nous dire que le gouvernement de la Colombie-Britannique est convaincu que vous seriez en mesure de gérer un déversement à Kitimat?
M. Gardner : Non. Je rappelle que nous n'en sommes qu'à l'étape de la planification. Le gouvernement est convaincu que nous aurions les moyens de gérer les déversements dans la situation actuelle. Au fur et à mesure que celle-ci évolue et que nous mettons en place de nouveaux équipements et de nouvelles installations, je pense que nous pourrons convaincre le gouvernement que nous sommes en mesure de respecter ses exigences. Toutefois, le gouvernement devra réexaminer comment nous comptons procéder et ce qui, au juste, sera mis en place. Il ne nous a pas encore rencontrés officiellement pour en discuter.
Le sénateur Wallace : Messieurs, si du bitume était exporté de la côte Ouest, quel serait le tonnage des pétroliers qui longeraient la côte?
M. Gardner : Il existe deux sortes de pétroliers. Dans le Sud, il y aurait l'Aframax, qui ne diffère en rien des pétroliers qui desservent les pipelines de Kinder Morgan à l'heure actuelle. C'est un pétrolier de la même taille. Dans le Nord, il y aurait des TGTB, qui sont de plus grande taille
Le sénateur Wallace : Quel est le tonnage approximatif de ces deux types de navires?
M. Wright : Le TGTB peut contenir jusqu'à 320 000 tonnes de port en lourd et l'Aframax, environ 100 000, je crois, mais je n'en suis pas certain.
Le sénateur Wallace : Vous avez dit que, selon les exigences actuelles, votre capacité d'intervention doit être de 26 000 tonnes, alors que les navires peuvent contenir 100 000 ou de 300 000 tonnes d'hydrocarbures. Est-ce que la capacité d'intervention exigée suffirait dans le pire des scénarios?
M. Gardner : N'oubliez-pas que tous ces pétroliers sont compartimentés.
Le sénateur Wallace : Je le sais.
M. Gardner : Par conséquent, ce n'est pas le bâtiment au complet qui serait atteint.
À l'heure actuelle, en vertu des règlements d'application de la Loi sur la marine marchande du Canada, nous sommes agréés à l'égard de 10 000 tonnes. Je précise que notre capacité d'intervention est de 26 000 tonnes, alors que seule une capacité de 10 000 tonnes est requise.
Nous nous attendons à continuer d'augmenter notre capacité d'intervention pour atteindre environ 50 000 ou plus. Je dirais qu'il faudrait exiger une capacité supérieure à 10 000 tonnes, mais faudrait-il exiger la capacité maximale? Probablement pas.
Le sénateur Wallace : Si des bâtiments de 300 000 tonnes entrent au port, faudrait-il avoir une capacité d'intervention de plus de 26 000 tonnes?
M. Gardner : Oui.
M. Wright : Ce qu'on considère dans les modèles d'évaluation des risques, c'est que, dans un TBTB donné, seulement deux soutes pourraient être atteintes d'un bris et que leur charge serait de 36 000 tonnes. Voilà certains des critères dont la société Enbridge s'est servie pour déterminer quelle capacité prévoir.
Selon les modèles d'évaluation des risques, un pétrolier ne perdrait pas toute sa charge et, dans le pire des scénarios, seulement deux des soutes seraient touchées et entièrement vidées de leur charge.
Le sénateur Wallace : Vous avez mentionné qu'on demanderait à votre organisme d'être prêt à intervenir si jamais du bitume était transporté. Est-ce que vos techniques d'intervention et votre équipement feraient l'affaire pour du bitume? D'après ce que nous comprenons, celui-ci réagit très différemment du pétrole brut classique. Les avis sont partagés quant à savoir si le bitume va au fond de l'eau ou flotte. Disposez-vous de l'équipement nécessaire pour ce produit?
M. Gardner : J'aimerais commencer par préciser que, sur la côte Ouest, on produit du bitume dilué. Il s'agit d'un mélange de bitume et de condensat, alors sa densité est inférieure à 1. Par ailleurs, pendant son acheminement par pipeline, sa densité serait de 0,94, et l'efficacité du pipeline constitue un facteur important.
Pour répondre à votre question : oui. Nous sommes intervenus lors d'un tel déversement en 2007 quand, en raison du bris d'un pipeline causé par une pelle rétrocaveuse, du bitume a infiltré le système d'évacuation des eaux et a fini par se déverser dans l'inlet Burrard. Nous avons réussi à récupérer ce produit en nous servant de nos récupérateurs mécaniques conventionnels.
Comme M. Wright l'a mentionné, nous venons de terminer une série de vérifications effectuées sur 10 jours et portant sur l'efficacité de divers récupérateurs avec ce produit — qui avait été versé dans des bassins d'essai —, et tous les appareils ont bien fonctionné chaque fois.
La sénatrice McCoy : Mes questions s'enchaînent parfaitement avec cela. Merci de répondre à nos questions. J'aimerais commencer par clarifier une chose : vous intervenez seulement lors de déversements de pétrole, et ce, sur les eaux navigables, pas lors d'accidents ferroviaires, est-ce exact?
M. Gardner : Oui. Aux termes de la loi, nous concluons une entente avec nos membres de même qu'avec nos partenaires, notamment CN et Kinder Morgan, pour suppléer à leur capacité d'intervention. Étant donné que nous comptons des gestionnaires des incidents formés pour utiliser le Système de commandement en cas d'incident et que nous avons beaucoup plus d'équipement que la Loi sur la marine marchande ne l'exige, nous pouvons prêter de l'équipement ou des ressources lors d'opérations qui dépassent le cadre de notre mandat. Alors, oui, nous pouvons prêter main-forte lors d'autres genres d'opérations d'assistance — d'ailleurs nous l'avons déjà fait.
La sénatrice McCoy : Existe-t-il un organisme d'intervention semblable pour des déversements de gaz naturel?
M. Gardner : Non, pas à ce que je sache. Terasen Gas a formé sa propre équipe d'intervention en cas d'urgence. Du côté des produits chimiques, il n'existe aucun régime de ce genre.
Nous essayons de convaincre le gouvernement, entre autres, d'adopter une loi générale. Cela nous permettrait d'intervenir dans d'autres situations que celles prévues par la Loi sur la marine marchande du Canada. Essentiellement, celle-ci stipule qu'un navire doit être sur les lieux. Nous devons avoir le droit d'intervenir quand il est question d'installations de manutention des hydrocarbures, de trains, de pipelines, de renversement de camions-citernes, et mettre à profit notre équipement et nos employés qualifiés. À l'heure actuelle, aux termes d'un article de la Loi sur la marine marchande, nous bénéficions de l'immunité des intervenants quand l'incident concerne un navire. Toutefois, dans toutes les autres circonstances, nous n'en bénéficions pas.
La sénatrice McCoy : Je n'ai pas assez de temps pour donner suite à cela, mais j'aimerais poser une autre question.
Vous nous avez fourni une foule de merveilleux détails, notamment au sujet de votre équipement et de vos qualifications, mais je ne vois nulle part des statistiques relatives à votre performance. Vous devez en avoir. Vous venez de faire référence au déversement à Burnaby, en 2009, est-ce bien cela?
M. Gardner : En 2007. Oui.
La sénatrice McCoy : Je ne veux pas accaparer votre temps, mais pourriez-vous nous dire combien de déversements vous avez gérés, la quantité d'hydrocarbures qui avait été déversée, votre délai d'intervention ainsi que le bilan de vos opérations de nettoyage au cours des cinq dernières années?
M. Wright : Bien sûr.
M. Gardner : Je n'ai pas tous ces chiffres à portée de la main, mais, en moyenne, nous gérons de 14 à 20 déversements par année. La majorité d'entre eux sont petits, on touche du bois. Nous avons de la chance. De bons mécanismes de contrôle sont en place dans les installations de manutention des hydrocarbures et les navires.
Comme nous l'avons dit, Transports Canada nous agrée aux trois ans — mais examine chaque année nos programmes de formation et d'exercices — et surveille tous les déversements, tout comme le fait la Garde côtière canadienne. La meilleure évaluation que l'on puisse avoir, c'est celle des employés du gouvernement, selon lesquels la WCMRC a satisfait à tous ses engagements en matière de délais et que tout l'équipement fonctionne tel que requis. Je pense que notre réputation auprès de la population en général, et dans l'industrie en particulier, en dit long.
La sénatrice McCoy : Je ne remets pas en question vos compétences, monsieur, mais je considère que ces renseignements seraient utiles dans le cadre de notre étude.
M. Gardner : Je comprends. Absolument.
La sénatrice Seidman : Je vais continuer dans la même veine que le sénateur Wallace au sujet du bitume dilué. Une certaine incertitude subsiste en ce qui concerne ce qui se produit quand celui-ci est répandu dans l'eau. J'ai remarqué que, sur votre site web, vous dites ceci : « Au Canada, il est interdit d'introduire des produits pétroliers dans le milieu marin à des fins de formation. »
Ma question est donc la suivante : pendant vos exercices d'apprentissage — et vous avez même fait référence à un programme de formation avancé qui sera offert ultérieurement —, comment faites-vous pour vous attaquer à ce problème qui, de toute évidence, suscite bien des inquiétudes qu'il importe de dissiper?
M. Gardner : La différence, c'est que nous n'avons pas le droit d'introduire des hydrocarbures dans l'environnement. En d'autres mots, nous ne pouvons pas en déverser, par exemple, dans l'inlet, à Vancouver, pour ensuite faire des exercices d'apprentissage. En Norvège, une fois par an, il est permis de le faire : on déverse du pétrole dans l'eau pour ensuite faire des exercices de récupération.
Quant à nous, nous versons les hydrocarbures dans des bassins d'essai et, avec l'aide de nos entrepreneurs, nous montrons comment fonctionnent les divers récupérateurs et dans quelle mesure ceux-ci sont efficaces. Nous pouvons mesurer la durée de l'opération ainsi que la quantité et le volume d'eau et de pétrole récupéré avec le temps. Nous avons les résultats de ces essais, et ces exercices font partie du programme de formation.
M. Wright : Nous pourrions utiliser autre chose que du pétrole, mais cela n'aurait pas donné des résultats aussi pertinents — notamment des cerceaux de hula hoop, des oranges et des morceaux de tourbe, qui présentent des caractéristiques similaires à du pétrole qui flotte à la surface de l'eau.
La sénatrice Seidman : Êtes-vous persuadé que les exercices dans vos bassins d'essai vous permettent de simuler les circonstances réelles assez bien pour que vous ayez tout ce qu'il faut et toutes les compétences nécessaires pour intervenir dans le cas d'un vrai déversement?
M. Gardner Nous souhaiterions que davantage de R-D soit effectuée et que l'industrie et le gouvernement collaborent plus étroitement, notamment pour mettre au point de nouvelles méthodes de R-D et des bassins d'essai de plus grande taille pour nos exercices.
Nous faisons de notre mieux pour simuler la réalité, allant même jusqu'à introduire des fluctuations des vents et des marées dans nos essais. Toutefois, ceux-ci sont loin d'être parfaits.
Le sénateur Patterson : Je vous remercie beaucoup d'avoir offert de nous envoyer les données concernant les interventions que vous avez effectuées au fil des ans. Pourriez-vous nous dire quel était le plus grand déversement? Était-ce celui de Burnaby? Quel volume d'hydrocarbures y ont été déversés? Avez-vous géré des déversements en mer ou seulement le long des côtes?
M. Wright : En 2005, 1 000 tonnes de mazout ont infiltré le lac Wabamun à cause d'un déraillement de train. C'est nous qui avons dirigé les opérations de nettoyage de l'eau.
Il y a eu un certain nombre d'autres déversements de mazout dans la région de Vancouver, sur la côte Sud, allant jusqu'à 100 tonnes. Dans le cas du déversement de Kinder Morgan, en 2007, et de celui de Squamish, en Colombie- Britannique, en 2006, il s'agissait d'environ 100 tonnes, soit 700 barils.
M. Gardner : Nous avons fait face à des incidents comme ceux du traversier Queen of the North, qui a coulé dans le Nord, et nous avons mis en œuvre le Système de commandement en cas d'incident, le groupe des intervenants et l'accès à distance. À mon avis, ce déversement compte parmi ceux à avoir présenté les plus grands défis. Même s'il ne s'est pas produit en mer, c'était dans une région très éloignée, et il nous a fallu gérer cela.
Le sénateur Patterson : Est-ce que l'incident du Queen of the North vous a obligé à récupérer du pétrole?
M. Gardner : Il s'agissait surtout du diésel.
M. Wright : Notre stratégie dans ce cas-là visait premièrement à contenir et à récupérer le produit, après quoi nous sommes rapidement passés à la protection des zones écosensibles en adoptant une approche défensive.
Le président : Merci.
Le sénateur Massicotte : On a déjà répondu à ma question.
Le président : Très bien, merci.
Quand vous enverrez des renseignements à la greffière, elle veillera à ce que tous les membres du comité en obtiennent une copie.
J'aimerais poser quelques questions. Premièrement, vous nous avez fourni une carte montrant la région que vous couvrez. Merci beaucoup. Cela montre où se situent vos bureaux, vos entrepôts et votre cache d'équipement. Pourriez- vous nous donner le même genre de carte pour nous montrer ce qui arriverait si les pipelines de Kinder Morgan et de Northern Gateway recevaient le feu vert? Qu'est-ce qui changerait sur cette carte et où se situeraient alors les entrepôts? Pourriez-vous faire cela?
Deuxièmement, en ce qui concerne la limite de 200 milles, êtes-vous responsables des pétroliers de Valdez à destination de Bellingham ou d'une région encore plus au sud de la côte Ouest? Êtes-vous censés vous occuper de ces navires s'il y a un déversement?
M. Gardner : Si jamais un déversement se produit dans les eaux canadiennes, absolument, mais ces pétroliers naviguent au-delà des 200 milles marins jusqu'à l'entrée du détroit de Juan de Fuca, alors ils ne devraient pas se trouver à l'intérieur de la limite.
Pour répondre à votre première question, nous avons signé une entente confidentielle avec Northern Gateway. Nous savons exactement de quoi aura l'air la carte, mais il nous faudrait obtenir la permission de Kinder Morgan et de Northern Gateway pour vous en faire part. Nous vous donnerons une réponse à ce sujet, mais nous savons déjà où se situeront toutes les caches et quel genre d'équipement et d'effectifs seraient nécessaires — tout cela est en cours d'élaboration.
Le président : Je vous serais reconnaissant de nous informer de leur réponse. Je serais étonné s'ils ne souhaitaient pas que ces renseignements soient rendus publics, vu qu'on parle beaucoup de ces projets en ce moment.
M. Gardner : Nous tâcherons de le faire.
Le président : Pouvez-vous me garantir que les navires de Valdez restent au-delà de la limite de 200 milles, jusqu'à la partie inférieure de votre ligne rouge, et qu'ensuite, ils restent dans les eaux américaines jusqu'à l'entrée du détroit de Juan de Fuca, sans jamais toucher les eaux canadiennes?
M. Gardner : Non, ce n'est pas exact. En fait, on retrouve un couloir d'arrivée et un couloir de sortie dans le détroit de Juan de Fuca. L'un assure la circulation dans les eaux canadiennes et l'autre, celle dans les eaux américaines. Il s'agit-là d'une mesure de précaution. C'est la première modification. Je ne saurais vous dire si les navires pénètrent dans les eaux canadiennes en franchissant la limite de 200 milles marins. Ce ne sont pas les organismes d'intervention qui exécutent la surveillance à ce chapitre. Ce sont plutôt Transports Canada et la Garde côtière.
Le président : Vous effectuez pourtant de la surveillance.
M. Gardner : Transports Canada sera probablement mieux à même de vous répondre parce qu'il possède un programme de surveillance dans le cadre duquel ses navires patrouillent le long de la côte. Nous ne sommes pas en mesure de vous préciser si les pétroliers pénètrent dans les eaux canadiennes.
Le président : Je comprends. En cas de déversement dans le détroit de Juan de Fuca, êtes-vous responsable du nettoyage si les pétroliers en cause naviguent dans les eaux canadiennes en empruntant les couloirs d'arrivée ou de sortie?
M. Gardner : Le cas échéant, nous intervenons dans le cadre d'un contrat de dépôt entre les mains d'un tiers. En 1995, une entente réciproque avait été conclue entre les organismes d'intervention de l'État de Washington et du Canada. Il s'agissait en fait d'une entente réciproque qui était censée être valable jusqu'à ce que la Garde côtière canadienne et la Garde côtière américaine signent une entente officielle. Dix-huit ans plus tard, cette entente officielle n'a toujours pas été conclue.
Le président : Très bien. Merci beaucoup, messieurs. Je vous suis reconnaissant d'avoir patienté pour que nous puissions entendre cet exposé. Si nous souhaitons vous poser des questions, nous le ferons par écrit. Néanmoins, je vous remercie infiniment du temps que vous nous avez consacré.
M. Gardner : Nous serions heureux de vous accueillir sur la côte Ouest. Nous sommes toujours prêts à sensibiliser les gens à ce que nous faisons.
Le président : Je pense que nous vous rendrons visite. Nous en envisageons la possibilité.
Nous passons maintenant à la deuxième partie de notre séance du Comité permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Nous poursuivons notre étude de l'état actuel de la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada. Je suis heureux d'accueillir M. Glen Wilson, vice-président, Sécurité, Environnement et Affaires réglementaires au Canadien Pacifique, ainsi que M. Brent Dornian, directeur général, Marketing et Ventes, Produits énergétiques, chimiques et plastiques.
Nous nous sommes déjà rencontrés à Calgary. Je tiens à m'excuser auprès de vous pour le retard. Néanmoins, nos obligations nous ont obligés à demeurer plus longtemps dans la salle du Sénat. Contrairement à la croyance populaire, nous travaillons au Sénat. Je vous suis reconnaissant de votre patience, messieurs, et j'attends avec impatience vos exposés. Par la suite, mes collègues vous poseront des questions.
Glen Wilson, vice-président, Sécurité, environnement et affaires réglementaires, Canadien Pacifique : Merci beaucoup, monsieur le président. Bonjour à tous et à toutes. Je m'appelle Glen Wilson et je suis le vice-président, à Sécurité, Environnement et Affaires réglementaires au Canadien Pacifique. Je suis accompagné aujourd'hui de M. Brent Dornian, directeur général, Marketing et ventes, Produits énergétiques, chimiques et plastiques. Nous vous remercions de nous donner l'occasion de faire le point aujourd'hui dans la foulée de la réunion que nous avons eue avec beaucoup d'entre vous à Calgary le 6 mars 2013.
Nous ferons de brefs exposés, puis nous répondrons à vos questions. Je ferai le survol des mesures que prend le Canadien Pacifique en matière de sécurité. Ce sera nouveau pour ceux qui n'ont pas participé à notre réunion à Calgary, et ça rafraîchira la mémoire de ceux qui y étaient. Par la suite, M. Dornian vous résumera les débouchés pour les hydrocarbures transportés par rail.
Le CP exploite un réseau ferroviaire de 22 000 kilomètres au Canada et aux États-Unis. En 2012, il a utilisé 2,7 millions de wagons, et chacun s'est déplacé sur une distance moyenne de 1 400 kilomètres. Environ les deux tiers de la circulation se fait à destination ou à provenance d'un port ou d'un point de passage frontalier dans le cadre de la stratégie canadienne en matière de commerce mondial.
L'industrie ferroviaire canadienne est également l'une des plus sûres au monde. Selon le CP, la sécurité de son réseau ferroviaire constitue la meilleure façon d'offrir un service efficace à ses clients et de jouer son rôle dans la chaîne d'approvisionnement. Je suis fier de dire que nous avons su tirer notre épingle du jeu dans les deux cas et que le CP a eu le plus faible taux d'accidents ferroviaires en Amérique du Nord au cours de chacune des sept dernières années. En 2012, cela équivalait à 1,6 accident pour chaque million de milles franchis, selon les chiffres de la FRA. D'après les normes de la FRA, il fallait signaler un accident ferroviaire en 2012 lorsque la valeur des dommages était supérieure à 9 500 $. Compte tenu du prix d'une locomotive qui est d'environ 2,5 millions de dollars et du nombre de véhicules que nous utilisons, vous pouvez facilement imaginer qu'il n'est pas tellement difficile que les dommages soient supérieurs à 9 500 $. Pourtant, nous n'avons qu'un taux d'accidents de 1,67 pour chaque million de milles franchis.
Le CP atteint un tel haut niveau de sécurité grâce à ses employés, à sa technologie et ses méthodes. Il serait trop long de reprendre en détail les points abordés lors de notre réunion en mars à Calgary, mais je tiens à vous souligner que notre système de gestion de la sécurité s'inspire des normes internationales les plus rigoureuses en matière de santé et de sécurité. Notre système fait également l'objet de vérifications exhaustives de notre part dans le cadre de notre stratégie visant à favoriser l'amélioration continue, de la part de Transports Canada en vertu de ses responsabilités en matière de surveillance et de conformité à la réglementation, de la part des expéditeurs et cetera. Le Programme de gestion raisonnable de l'industrie chimique est un exemple pertinent à ce chapitre.
Sans entrer dans les détails, je peux vous dire également que le CP utilise une vaste gamme de technologies de plus en plus efficaces pour détecter les défectuosités dans l'infrastructure ainsi que dans les locomotives et les wagons se déplaçant sur l'ensemble du réseau. On a accompli des progrès formidables dans le scannage pour détecter les défectuosités internes, les microfissures dans l'acier et d'autres signes précoces impossibles à détecter par une inspection manuelle. Le CP et les autres compagnies de chemin de fer ont pu ainsi passer d'un modèle réactif à un modèle prédictif.
Notre travail à ce chapitre n'est pas terminé, mais l'amélioration continue en matière de sécurité saute aux yeux, car nous comprenons de mieux en mieux comment surveiller, prédire et prévenir, alors qu'auparavant nous ne pouvions que chercher les causes et réagir.
Sachant que le mandat de votre comité consiste à étudier l'état actuel de la sécurité du transport des hydrocarbures, je tiens donc à vous signaler que le CP transporte des marchandises dangereuses depuis plus de 100 ans. Le transport du pétrole brut prend de l'expansion et suscite beaucoup d'intérêt, mais ce produit ne constitue qu'une faible proportion des marchandises dangereuses que nous transportons.
Le CP possède beaucoup d'expérience et a fait ses preuves dans le transport sécuritaire de ces produits. Il est également en mesure de réagir rapidement et efficacement les rares fois où survient un incident. Nous travaillons d'une façon proactive de concert avec les collectivités traversées par nos rails afin de donner de la formation sur nos méthodes d'intervention et de procéder à des exercices de simulation à ce chapitre. Nous sommes en mesure d'intervenir en cas d'urgence, nous avons à cœur l'intérêt des diverses collectivités, nous prenons les mesures complètes de restauration en cas d'incident et nous nous engageons à poursuivre dans cette voie.
Je demanderai maintenant à M. Dornian de vous parler des expéditeurs, des produits et des marchés pour les hydrocarbures transportés par rail.
Brent Dornian, directeur général, Marketing et ventes, Produits énergétiques, chimiques et plastiques, Canadien Pacifique : Merci. Je vous exposerai simplement quelques aspects essentiels sur les marchés ainsi que nos projections en matière de volume et de croissance.
On a commencé à envisager le transport du pétrole brut par rail comme une solution aux pics de production débouchant sur des stocks qui ne pouvaient être livrés. Cependant, ce modèle s'est révélé une façon fiable et évaluable de transporter tous les types de pétrole brut jusqu'aux raffineries nord-américaines. Notre accès aux schistes bitumineux de Bakken continue de s'améliorer au fur et à mesure que les installations poussent, y compris en Saskatchewan. Nos activités continuent de prendre de l'ampleur dans l'Ouest canadien. Notre réseau comporte 19 installations dont 14 se trouvent dans l'Ouest canadien. D'autres installations sont actuellement en chantier.
Nous prenons livraison du brut lourd aux principaux carrefours de distribution par pipeline à Edmonton et à Hardisty. Un réseau étendu de pipelines y achemine de grandes quantités de brut lourd. Nous assurerons la livraison par rail jusqu'à la côte du golfe du Mexique ou jusqu'aux marchés non desservis par les pipelines.
Le CP livre le brut dans l'ensemble de l'est du pays, dans le nord-est des États-Unis, aux raffineries du Midwest et de la côte, dans la région du golfe du Mexique ainsi que sur la côte Ouest.
Nos principales destinations sont la côte du golfe du Mexique et les raffineries du nord-est des États-Unis. Nous nous attendons à ce que ces marchés continuent à prendre de l'ampleur. Le nord-est américain est alimenté grâce à des terminaux, comme celui de Global à Albany dans l'État de New York. Les barils sont alors acheminés à la raffinerie par eau ou par rail. Bon nombre de ces raffineries construisent l'infrastructure nécessaire à la livraison de grandes quantités de pétrole brut par rail.
C'est également ce qui se passe sur la côte Ouest. Le CP travaille avec plusieurs collaborateurs et emprunte les réseaux de Kansas City Southern, de Burlington Northern et de Union Pacific pour accroître ses destinations sur la côte Ouest.
Les raffineries de la côte Ouest constitueront un marché important pour le CP, surtout en raison de la hausse de la demande de produits pétroliers plus lourds. L'industrie cherche des solutions en matière d'exportations. Le CP met la main à la pâte. La capacité ferroviaire existe dans l'ensemble de notre réseau. L'industrie réglera les problèmes de capacité des terminaux sur la côte Ouest.
La croissance du CP se poursuit en ce qui concerne tant les schistes bitumineux de Bakken que le brut lourd dans l'ouest du Canada. En 2012, nous avons utilisé 53 500 wagons, soit l'équivalent d'environ 95 000 barils par jour. En janvier dernier, nous avons atteint le rythme annuel de 70 000 wagons, soit environ 125 000 barils par jour. D'ici la fin de 2015 ou le début de 2016, nous escomptons doubler ou tripler ce chiffre en vertu des diverses initiatives envisagées.
Le taux de croissance est fonction de la vitesse à laquelle les terminaux de provenance et de destination peuvent être mis en service ainsi que de la capacité du parc de wagons-citernes. La construction de wagons-citernes nécessite de 18 à 24 mois, et le CP travaille avec l'industrie pour maximiser la capacité de chaque wagon-citerne tout en se penchant sur le temps nécessaire pour le chargement et le déchargement ainsi que sur les temps de transit.
Les chemins de fer peuvent répondre à la croissance de la production de pétrole brut. De plus, le pétrole brut que nous transportons ne constitue qu'environ 4 p. 100 des marchandises dans nos wagons-citernes. Et nous utilisons pour ce faire plusieurs de nos corridors. Nous sommes en mesure d'en transporter davantage.
Le CP collabore avec l'industrie pour établir et moderniser le modèle de transport du pétrole brut par rail. Les principaux protagonistes investissent massivement dans l'infrastructure et les parcs de wagons-citernes. Nous estimons que les chemins de fer joueront un rôle important dans le transport du pétrole brut vers les marchés, étant donné leur capacité, leur souplesse, leur rentabilité et leur accès rapide aux marchés. De plus, l'industrie investit dans ce modèle de transport.
En résumé, le réseau du CP donne accès aux raffineries et aux autres marchés pour tous les types de pétrole brut, du pétrole brut léger de Bakken au pétrole brut plus lourd dans le nord de l'Alberta. Nous avons également accès aux principales raffineries nord-américaines grâce à notre réseau ou à ceux de nos concurrents que nous empruntons.
Le rail offre un moyen de transport sûr, fiable, rapide et souple pour acheminer les différents produits aux divers marchés. C'est ce que nous pouvons offrir aujourd'hui.
Merci.
Le président : Merci beaucoup, messieurs, de vos déclarations. Nous passons maintenant à la période des questions. Je cède tout d'abord la parole au vice-président, le sénateur Grant Mitchell.
Le sénateur Mitchell : Merci, messieurs. Je m'intéresse aux wagons-citernes DOT-111. Certaines préoccupations ont été formulées aux États-Unis à leur égard. Je crois comprendre que le Bureau de la sécurité des transports du Canada a signalé que ces wagons-citernes ne sont peut-être pas aussi à l'abri des perforations que ne le souhaiteraient les organisations responsables de la sécurité des transports. Que pensez-vous de ces wagons-citernes? Les utilisez-vous? Le cas échéant, procédez-vous à leur retrait progressif? Combien en possédez-vous?
M. Wilson : Le département des Transports américain établit les normes régissant la construction des wagons- citernes. Le wagon-citerne DOT-111 est utilisé en Amérique du Nord pour le transport de beaucoup de produits liquides dangereux. Je dois préciser que ces wagons-citernes appartiennent aux expéditeurs. Des dizaines de milliers servent au transport du pétrole brut dans l'ensemble de l'Amérique du Nord.
Les normes en vigueur ont été modifiées pour donner suite aux préoccupations auxquelles vous faites allusion dans vos questions. Il a été établi que tous les wagons-citernes construits, je crois, depuis le 1er octobre 2012 doivent être conformes aux normes plus rigoureuses régissant l'épaisseur des parois et des têtes des citernes ainsi que les dispositifs contre les renversements sur les raccords supérieurs et inférieurs. Nous estimons que ces modifications contribueront à améliorer nettement la sécurité de ces wagons-citernes.
Le sénateur Mitchell : Quelle est la durée de vie moyenne d'un wagon? En raison des normes plus rigoureuses, combien faut-il de temps pour remplacer les wagons désuets?
M. Wilson : La durée de vie est habituellement de 40 ans environ.
Le sénateur Mitchell : C'est presque votre âge.
Je m'intéresse à la culture de sécurité au sein de votre organisation. Nous avons abordé la question lorsque nous nous sommes rencontrés à Calgary et, dans une certaine mesure, avec les autres intervenants dans l'ensemble du pays. Pourriez-vous nous parler de votre culture de sécurité? Je voudrais savoir si vous avez recours à des consultants à ce chapitre.
M. Wilson : Nous avons eu recours à des consultants. Nous effectuons un sondage tous les deux ans, je crois. Au fil des ans, nous avons constaté une amélioration constante par rapport à la façon dont nos employés prennent à cœur la sécurité. Le sondage que nous menons s'adresse à des milliers de travailleurs syndiqués de première ligne. Selon les résultats du dernier sondage mené il y a, je crois, deux ou trois ans, 80 p. 100 de notre effectif prennent à cœur la sécurité. Nous estimons que le Canadien Pacifique prend la sécurité très au sérieux. Je vous ai donné les détails de notre culture de sécurité, et de la façon dont nous l'évaluons.
Notre système de gestion de la sécurité comporte également un processus de vérification continue qui nous permet de poser à nos employés de première ligne des questions sur la sécurité pour nous assurer que les mesures ont été prises afin de donner suite aux observations formulées, entre autres.
Le sénateur Wallace : Messieurs, je suis sûr que vous êtes au courant du fait que les responsables des navires-citernes collaborent avec les organismes d'intervention en cas de déversement. Les organisations d'intervention font alors partie d'un réseau. Le matériel nécessaire est réparti stratégiquement dans certains endroits le long de la côte, notamment. Est-ce la même chose pour le CP? Avez-vous réparti stratégiquement le matériel et le personnel auxquels il faut avoir recours en cas de déversement d'hydrocarbures de l'un de vos wagons-citernes?
M. Wilson : Oui, très certainement, sénateur. Nous avons des spécialistes des matières dangereuses très bien formés et qui ont de l'expérience dans la manutention de ces produits à divers endroits dans notre réseau. Nous organisons notre réseau en fonction des lieux où se trouvent nos spécialistes contractuels. Nous veillons donc à avoir accès à la fois à des spécialistes contractuels, que ce soit pour le contrôle de la qualité de l'air, le contrôle de la qualité de l'eau, les tests et les échantillons, et à de l'équipement comme des barrages flottants et des pompes. Nous savons donc que nous pouvons compter sur cet équipement et ces spécialistes, en plus de nos propres gens, qui se trouvent à une distance raisonnable de n'importe quel site.
Le sénateur Wallace : Lorsque vous déterminez où placer vos ressources, prenez-vous en considération les cours d'eau, par exemple, la rapidité avec laquelle vous pouvez intervenir en cas de déraillement d'un wagon et de déversement dans un cours d'eau important? La rapidité de l'intervention est cruciale pour minimiser les répercussions sur l'environnement et favoriser la restauration. Prenez-vous note de ces endroits pour vous assurer d'avoir une équipe à proximité prête à intervenir rapidement et efficacement en cas de déversement?
M. Wilson : Oui, c'est le cas, assurément. Nous transportons toutes sortes de marchandises et de produits dangereux sur notre réseau. Notre planification d'urgence porte sur des centaines et des centaines de produits différents. Nous prenons en considération la nature de ces produits, par où ils transitent sur notre réseau, ainsi que des éléments comme ceux que vous avez mentionnés, les cours d'eau, et aussi, les lieux habités. Au moment de déterminer où mettre en place nos ressources, et quelles ressources y placer, nous prenons en considération divers autres facteurs.
Le sénateur Wallace : Lorsque vous transportez du bitume, et que vous déterminez l'emplacement des ressources et de l'équipement d'urgence en cas d'accident, prenez-vous des mesures spéciales dans ce cas? Est-ce que les responsables de l'intervention auront besoin d'une expertise et d'un équipement particuliers? Le bitume cause-t-il des problèmes peu communs si on le compare au pétrole conventionnel?
M. Wilson : Oui. Il faut, en fait, disposer d'un équipement de lutte contre les incendies spécial. Il faut avoir ce qu'on appelle une mousse de type A.F.F.F. L'eau ne réussit pas à éteindre un incendie dans ce cas. Au cours de la dernière année seulement, nous avons acheté trois ou quatre remorques pour ce produit et nous les avons stationnées le long de notre réseau afin qu'elles puissent être utilisées avec l'équipement de lutte contre les incendies locaux. Il s'agit essentiellement de pomper de l'eau pour la mélanger avec la mousse afin de créer l'agent extincteur.
Le sénateur Wallace : Trouvez-vous que l'équipement que vous avez est efficace pour intervenir si un wagon de bitume se renverse? Est-ce que cela s'est déjà produit?
M. Wilson : Nous avons eu quelques accidents impliquant du pétrole brut. Comme il n'y a pas eu d'incendie, nous n'avons pas pu tester l'équipement dans ce genre de situation, mais il a été testé dans d'autres industries, et de bien des façons. Nous sommes donc convaincus qu'il sera très efficace dans ce genre de situation.
La sénatrice Seidman : On transporte de plus en plus de pétrole brut par voie ferrée, si bien qu'avec l'accroissement du trafic, la population surveille de plus près les bilans en matière de sécurité. À votre avis, quel est le plus grand défi à relever pour le CP en matière de sécurité? Tentez-vous d'innover, par exemple, ou resserrez-vous les mesures de sécurité, ou mettez-vous en place des initiatives de R-D? J'aimerais connaître votre réponse à cette question.
M. Wilson : Oui, très certainement. Nous procédons périodiquement à des évaluations et des mises à niveau de notre infrastructure technologique. Le défi pour nous en matière de sécurité, puisque vous en parlez, sera de faire en sorte que les produits de la prochaine génération puissent détecter des éléments très difficiles à détecter en ce moment. À l'heure actuelle, la technologie ne peut détecter les problèmes de rail sous-surface qu'à une profondeur d'un demi-pouce ou de trois quarts de pouce sous le champignon de rail. Il peut y avoir des problèmes plus profonds dans l'acier. C'est le genre de défi technologique que nous avons à relever.
L'industrie du rail dans son ensemble en Amérique du Nord collabore avec un centre qui se trouve à Pueblo, au Colorado, le Transportation Technology Centre, situé sur un site de 55 acres où on fait de la recherche en permanence sur les technologies de prochaine génération. Au Canada, de plus, le CN et le CP se sont tous les deux associés à Transports Canada pour financer plus de recherche par l'entremise d'un centre d'excellence qui se trouve à l'Université de l'Alberta. La R-D est une grande priorité pour l'industrie dans son ensemble, et pour le Canadien Pacifique également.
La sénatrice Seidman : Êtes-vous en train de dire que les sociétés ferroviaires mettent en commun les innovations technologiques et les pratiques exemplaires en matière de sécurité? Si c'est le cas, comment procède-t-on pour mettre en commun l'information?
M. Wilson : On travaille habituellement en collaboration dans ce dossier. Les centres dont je viens de parler sont financés par l'industrie ferroviaire tout entière, ainsi que par les gouvernements canadien et américain. Ce qui motive cela, c'est l'idée que nous pourrons faire avancer la recherche plus rapidement en joignant nos efforts, et que la mise au point de technologies liées à la sécurité ne devrait pas faire l'objet d'une concurrence au sein de l'industrie.
La sénatrice Seidman : C'est rassurant à entendre.
Avez-vous participé à des études sur le transport sécuritaire du bitume?
M. Wilson : Nous n'avons pas mené d'étude sur ce produit précisément. Nous procédons toutefois à des évaluations des risques pour toute nouvelle installation qui entre en service pour nous assurer qu'elle respecte les normes. Nous examinons le triage, et cetera. Toutefois, comme je l'ai dit au début, le Canadien Pacifique transporte des produits dangereux depuis bien plus de 100 ans maintenant, alors le pétrole brut vient juste s'ajouter à la liste.
Le sénateur Patterson : Si je ne m'abuse, le volume des hydrocarbures transportés par rail a connu une croissance rapide au Canada et aux États-Unis au cours des dernières années. Pourriez-vous nous dire quelle part de vos activités totales au Canada cela représente, et s'il y a une évolution de la tendance?
M. Dornian : Je n'ai pas le pourcentage que représentent les hydrocarbures, mais je peux vous dire sans crainte de me tromper que le pétrole brut a représenté en 2012 environ 4 p. 100 des charges totales que nous avons transportées. En 2012, le CP a transporté 2,67 millions de wagons. Le chiffre de 53 700 que j'ai mentionné, c'était pour le brut. Comme vous pouvez le constater, c'est un très petit pourcentage, qui est appelé, bien sûr, à augmenter, tout comme il y aura croissance aussi pour nos autres produits.
Il se pourrait que le pourcentage des expéditions de brut augmente, et par le fait même, celles dans le secteur de l'énergie, mais nous ne prévoyons pas que cela représentera la part la plus importante ou dominante de notre volume d'affaires.
Le sénateur Patterson : Prévoyez-vous augmenter votre volume d'affaires du côté des hydrocarbures? Est-ce une possibilité que votre société envisage, si je peux me permettre de poser la question?
M. Dornian : Oui, très certainement, sénateur Patterson. Comme nous l'avons mentionné à nos investisseurs et à l'industrie dans son ensemble, nous voyons un potentiel de croissance d'ici 2015 ou 2016 de deux à trois fois supérieur à ce que nous avons connu dans les premiers mois de la présente année, soit environ 75 000 wagons, ce qui nous amènerait à un taux de croissance se situant disons aux environs de 150 000 à 200 000 barils et plus par jour.
Le sénateur Patterson : J'ai une autre question rapide à vous poser. Vous avez mentionné dans votre mémoire une citation de votre chef du marketing, Jane O'Hagan : « Les pipelines ne seront jamais remplacés par les chemins de fer. Par contre, le transport ferroviaire est un complément appréciable qui confère, à l'industrie pétrolière, souplesse et capacité. »
Je vais vous poser une question sans doute délicate, mais avez-vous fait des études comparatives ou avez-vous un point de vue sur la sécurité du transport des hydrocarbures par voie ferrée par rapport au pipeline?
M. Wilson : Le Canadien Pacifique n'a pas réalisé d'études comme telles, mais j'en ai bel et bien vu et je crois savoir qu'il en existe un certain nombre.
Pour répondre à votre question, je dirais que ce que j'ai vu — et je pense que c'est ce que vous ont indiqué les représentants de l'industrie des pipelines —, c'est que 99,999 p. 100 des produits livrés par pipeline se rendent à destination sans accident, et les données pour l'industrie ferroviaire sont de 99,998 p. 100. Je dirais qu'il s'agit donc d'un millième de point de pourcentage de différence entre le transport par rail et par pipeline, et je pense qu'on peut en déduire qu'ils sont tous les deux très sécuritaires.
Le sénateur Massicotte : J'ai une question à ce sujet. Notre premier ministre, Stephen Harper, de même que l'office des transports des États-Unis ont déclaré il y a environ trois semaines, c'est du moins ce qu'a rapporté la Presse canadienne, que le transport ferroviaire était beaucoup moins sécuritaire que le transport par pipeline. Compte tenu de ce que vous venez de dire, j'en déduis que vous n'êtes pas d'accord avec cette affirmation, n'est-ce pas?
M. Wilson : Je ne cherche aucunement à argumenter avec le premier ministre. Je présume qu'il a voulu dire que c'était plus risqué pour l'environnement. Je ne suis pas certain d'avoir une idée globale de ce qu'il prenait en compte en faisant cette affirmation.
J'ai examiné les différentes études. Je pense qu'elles laissent place à l'interprétation, si on veut. J'ai vu divers groupes — et les médias, en particulier — en donner différentes interprétations. Je vous donne simplement la mienne, c'est-à- dire que cela me semble assez similaire dans les deux cas.
Le sénateur Massicotte : Cela étant dit, certains rapports indiquent aussi que le coût des déversements en général, pipelines et chemins de fer confondus, a connu une augmentation exponentielle au cours des sept dernières années, comparativement aux années précédentes. Est-ce bien le cas? Si oui, quelle en est la raison? Si on regarde le coût moyen au cours des sept dernières années, il a augmenté de façon exponentielle. Y a-t-il une raison qui explique cela, ou s'agit- il simplement de l'hypothèse d'un journaliste?
M. Wilson : Il se peut que ce soit le cas. Par contre, je ne me souviens pas avoir vu ce genre d'analyse, sénateur. Dans l'ensemble, l'intervention et le nettoyage s'échelonnent sans doute sur plus longtemps, et je pense aussi que les sociétés sont maintenant très soucieuses de l'environnement; elles remettent les sites parfaitement en état et elles consacrent probablement des sommes plus importantes qu'autrefois pour s'assurer que les sites sont bien nettoyés.
La sénatrice Unger : En ce qui a trait aux plans d'intervention d'urgence, les sociétés ferroviaires soumettent-elles un plan global pour toutes les expéditions effectuées au cours de l'année, ou faut-il un plan pour chacune d'elles?
M. Wilson : On exige un plan pour chaque expéditeur, et c'est l'expéditeur du produit qui doit le présenter. Cela fait partie du régime de réglementation qui accompagne la Loi sur le transport des matières dangereuses. C'est ainsi parce qu'on considère que l'expéditeur est celui qui est le mieux placé pour connaître les propriétés de ses produits et savoir ce qu'il faut faire en cas d'accident. Nous travaillons en collaboration avec nos expéditeurs. Si l'accident est lié au rail, nous agirons comme premiers intervenants, mais l'expéditeur sera avisé et son plan en cas d'urgence sera mis en place.
La sénatrice Unger : Est-ce que les petites expéditions sont traitées de la même façon que les grosses expéditions qui peuvent comprendre de nombreux wagons? Si un petit fournisseur n'expédie que quelques wagons de marchandises, est-il assujetti aux mêmes règles concernant le plan d'urgence? Vous avez dit que c'était la responsabilité de l'expéditeur, mais que vous lui donniez un coup de main. Procédez-vous de la même façon, quelle que soit la taille de l'expéditeur?
M. Wilson : Non. S'il s'agit d'un accident mettant en cause un train, le Canadien Pacifique ne tient pas compte de la taille de l'expéditeur, car il est sans doute lié à un wagon et à un de nos trains. Nous réagissons de la même façon, qu'il s'agisse d'un petit expéditeur ou d'un important producteur de pétrole qui a beaucoup de ressources.
La sénatrice Unger : Ma dernière question concerne les wagons qui servent au transport du bitume ou du bitume dilué. Vous avez dit que vous n'en étiez pas propriétaire, donc ce sont les expéditeurs qui les achètent, et nous avons entendu dire que certains les louent. Avez-vous un lien quelconque ou agissez-vous différemment lorsqu'il s'agit d'un wagon loué ou d'un wagon qui est la propriété d'une entreprise? En avez-vous qui vous appartiennent?
M. Wilson : Nous possédons bien sûr de l'équipement ferroviaire. M. Dornian pourrait sans doute vous parler plus en détail des wagons-citernes.
M. Dornian : Le Canadian Pacifique possède des wagons-citernes, mais il les utilise pour ravitailler ses propres locomotives sur le terrain. Lorsque les expéditions génèrent des recettes, les wagons appartiennent à l'expéditeur.
Du point de vue commercial ou opérationnel, ou encore de la sécurité, le fait que l'expéditeur soit propriétaire des wagons ou qu'il les loue auprès d'un fabricant ou, dans le cas des wagons-citernes, d'un agent de location, n'a aucune importance pour nous. En fait, dans bien des cas, nous ne le savons pas nécessairement.
La sénatrice Unger : L'aspect sécurité de ces wagons qui se promènent sur vos rails ne vous préoccupe pas?
M. Wilson : La grande majorité de nos employés au sein de notre réseau qui s'occupent de ces wagons, notamment nos équipes de train et nos mécaniciens, ne verront pas la différence, à moins qu'il y ait un bris et qu'il y ait une facture à faire parvenir au propriétaire du wagon. Ce n'est que dans ce cas que l'on saura qui est le propriétaire du wagon.
Le sénateur Wallace : La question de la sénatrice Unger en a soulevé une autre dans ma tête.
Pour en revenir à la question de qui a la responsabilité d'intervenir lors du déraillement ou du déversement d'un wagon-citerne, le CP est propriétaire de la voie ferrée et il est propriétaire et le gestionnaire des locomotives. Les wagons-citernes peuvent être la propriété d'une entreprise de location ou d'un fournisseur, puis il y a le propriétaire de la marchandise qui est transportée. Si un déraillement survient, qui est responsable de s'occuper du déversement, de récupérer le produit et de minimiser les risques pour l'environnement? Est-ce la responsabilité du CP? Qui a la responsabilité légale de mettre en œuvre le plan d'intervention si un accident comme je viens de le décrire survient?
M. Wilson : Sénateur, c'est nous, tout simplement. C'est une responsabilité qui échoit au Canada Pacifique et qu'il assume pleinement. Lorsqu'un accident de train survient, nous prenons les choses en main. Comme nous transportons une grande variété de produits différents, nous nous en remettons à l'expéditeur pour nous renseigner sur le produit. Si le produit nécessite que l'on mette en place un plan d'intervention d'urgence, l'expéditeur a aussi une part de responsabilité légale qu'il doit assumer dans ce cas. Cela ne veut pas dire nécessairement qu'il doit agir comme premier intervenant, mais plutôt qu'il doit jouer un rôle dans la manutention sécuritaire du produit.
Le sénateur Wallace : Vous êtes peut-être en partie responsable financièrement du déversement, mais le fait est que le CP est le premier intervenant, n'est-ce pas?
M. Wilson : Oui.
Le sénateur Wallace : Merci.
M. Wilson : S'ils veulent éponger une partie de la facture, nous n'y voyons aucun inconvénient.
Le sénateur Wallace : Oui, j'en suis convaincu. Reste à savoir si vous aurez besoin d'un avocat pour les convaincre.
Le sénateur Mitchell : Au sujet du plan d'intervention, l'expéditeur n'a-t-il pas besoin d'en avoir un? Devez-vous vous aussi en avoir un? Comment coordonnez-vous ces deux éléments?
M. Wilson : Nous en avons aussi besoin d'un. Le nôtre porte principalement sur le train. Nous ne pouvons pas avoir un plan qui ciblerait les propriétés uniques de chacun des centaines de produits différents que nous transportons. Nous avons un plan d'intervention exhaustif qui répond aux normes internationales, qui est audité et testé. Notre plan est très détaillé, mais on ne peut envisager toutes les conséquences possibles de tous les différents produits qui peuvent se trouver à bord d'un wagon, et il peut y en avoir de multiples dans un train.
Le sénateur Mitchell : Merci beaucoup.
M. Wilson : De rien.
Le président : J'ai quelques questions. Vous rendez-vous jusqu'à Edmonton, où allez-vous même plus loin vers le Nord en faisant un transfert?
M. Dornian : Notre réseau se rend jusqu'à Edmonton, le carrefour terminal, et pour aller au nord d'Edmonton, il faut faire un transfert avec le CN dans la région d'Edmonton.
Le président : Si je ne me trompe pas, vous avez dit que vous acheminiez des produits jusqu'à Vancouver. Pouvez- vous me dire quel type de pétrole vous acheminez à Vancouver, quelle est la quantité et qui est le destinataire?
M. Dornian : Je dois vous aviser que je ne peux répondre à certaines questions, car nous avons un contrat confidentiel. Tout le trafic du fret fait partie d'un contrat confidentiel, alors nous n'avons pas le loisir de discuter d'un aspect précis des affaires.
Je peux vous dire que la plus grande partie du brut qu'achemine le CP dans la vallée du bas Fraser à l'heure actuelle est destinée à la consommation locale et qu'il provient en grande partie du sud de l'Ouest canadien.
Le président : C'est suffisant, alors. Je présume qu'il ne s'agit pas de bitume, mais de pétrole léger, pas de pétrole lourd, et qu'il est acheminé à la raffinerie Chevron. Est-ce exact?
M. Dornian : C'est une excellente question à poser à Chevron.
Le président : Je peux lire entre les lignes ici.
Monsieur Wilson et monsieur Dornian, je vous remercie sincèrement d'être restés tard ce soir. Nous vous en sommes reconnaissants et vous remercions de vos exposés. Bonne soirée.
M. Wilson : Merci.
(La séance est levée.)