Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 6 - Témoignages du 28 février 2012
OTTAWA, le mardi 28 février 2012
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Traduction]
Ce matin, nous poursuivons notre étude du secteur canadien du transport aérien. Nous avons avec nous M. Garth Atkinson, président et directeur général de la Calgary Airport Authority; et M. Larry Berg, président et directeur général de la Vancouver Airport Authority.
Monsieur Atkinson, j'ai compris que vous prendriez la parole en premier. Suite à votre témoignage, nous entendrons celui de M. Berg avant de passer aux questions. Monsieur Atkinson, vous avez la parole.
Garth Atkinson, président et directeur général, Calgary Airport Authority : Merci monsieur le président, et bonjour honorables sénateurs. Comme le président l'a indiqué, je suis le président-directeur général de la Calgary Airport Authority. Rapidement, je travaille dans le domaine des aéroports depuis 35 ans. J'ai quitté l'aéroport Pearson pour celui de Calgary en 1981. J'ai commencé à travailler à la Calgary Airport Authority au moment du transfert en 1992 en tant que vice-président et directeur financier avant de devenir président-directeur général en janvier 2001.
La Calgary Airport Authority exerce ses activités depuis près de 20 ans. C'est une entreprise qui est parvenue à maturité. Le volume de passagers a augmenté de 165 p. 100 pour atteindre 12,8 millions. À ce jour, nous avons investi 1,5 million de dollars dans les installations aéroportuaires et nous participons actuellement à l'un des plus grands projets de construction du Canada : notre projet de développement aéroportuaire de 2 milliards de dollars comprend la création d'une nouvelle piste et d'un terminal international.
La CAA exploite aussi l'aéroport de Springbank à l'ouest de Calgary. Nous avons investi plus de 34 millions de dollars à cet aéroport, que nous considérons comme étant le meilleur aéroport d'aviation générale au Canada, de même qu'un important aéroport de délestage pour aéronefs de faible tonnage pour Calgary.
Nous disposons d'un conseil d'administration très actif nommé par quatre organisations différentes. Collectivement, ce conseil d'administration possède un large éventail de compétences et d'expertise, et les administrateurs ont une responsabilité fiduciaire à l'endroit de la société et pour ce qui est d'atteindre les objectifs de celle-ci tel que défini par la Regional Airports Authorities Act de l'Alberta.
D'un point de vue général, les changements de politique auxquels on a assisté sur une période de plusieurs décennies au Canada, visant à distinguer le rôle de la réglementation de l'aviation par les gouvernements et de l'exploitation de compagnies aériennes par le gouvernement, les aéroports et la navigation aérienne, nous ont fait évoluer dans la bonne direction. Dans le cas des aéroports, la création de sociétés locales, sans capital-actions, et non imposables est une réussite retentissante. Bref, lorsqu'il a été question de créer un modèle hautement efficace de gouvernance, d'exploitation et de développement des aéroports canadiens, le gouvernement du Canada a fait ce qu'il fallait. J'ai examiné attentivement les arguments avancés par certains selon lesquels le Canada, à l'avenir, devrait tendre vers une structure à capital-actions, entièrement privée, pour les aéroports. Je ne vois pas l'avantage de ces arguments qui ne sont ni dans l'intérêt des intervenants des aéroports ni dans celui de la collectivité en général.
En général, le Canada est doté d'un réseau aérien sécuritaire et dynamique, qui permet bien de répondre aux besoins de notre population relativement faible mais éparse sur le plan géographique. Ma première suggestion, donc, si le gouvernement envisage de modifier le cadre politique existant, est fondée sur le principe fondamental du serment d'Hippocrate qui consiste à ne pas causer de tort. Dans ce contexte, j'ai examiné attentivement certaines observations et certaines questions que l'on a pu entendre jusqu'à présent au cours de ces audiences, et mes observations d'aujourd'hui se concentreront donc sur sept questions spécifiques, et dans certains cas, des suggestions.
La première question est celle de l'accès à l'espace aérien international. Depuis les dernières années, cela constitue un désavantage considérable pour le Canada et pour Calgary. Nous reconnaissons cependant que le Canada a fait des progrès considérables dans ce domaine au cours des dernières années et les ententes actuelles en matière d'accès à l'espace aérien nous offrent de bonnes possibilités de croissance. Nous appuyons le développement du principe de « ciels ouverts » au fil du temps, tout en reconnaissant que ces ententes doivent comprendre des avantages réciproques raisonnables pour les entreprises canadiennes et pour les intérêts économiques du Canada. En d'autres termes, les impératifs pratiques de l'économie doivent primer sur une idéologie abstraite. Mais ce qui est le plus important, c'est que lorsque de nouvelles ententes sont négociées, les possibilités que cela entraîne doivent être ouvertes à toutes les villes canadiennes sans exception.
La deuxième question, c'est que nous sommes très préoccupés par le niveau de service fourni par les services des douanes américains en vertu de l'accord de précontrôle de transport aérien canado-américain. Les aéroports canadiens ont investi massivement dans les installations de précontrôle — des investissements énormes qui n'étaient pas exigés dans les aéroports correspondants aux États-Unis. En vertu de l'article 5 de l'accord, les États-Unis doivent fournir un niveau de service élevé aux passagers. Nous sommes d'avis, très clairement, que cette norme n'est pas satisfaite à l'aéroport de Calgary et que cette déficience constitue un obstacle au déplacement efficace et efficient de passagers entre nos deux pays.
Troisièmement, j'ai une suggestion précise concernant l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien ou ACSTA. Le gouvernement a une possibilité très claire de séparer davantage les rôles d'agent de réglementation et d'agent d'exploitation lorsqu'il est question des services de contrôle de sûreté. S'inspirant des modèles de réussite des aéroports, NAV CANADA devrait être reconstitué comme société sans capital-actions à but non lucratif dotée d'une capacité similaire de contrôler ses propres finances et de rendre des comptes concernant la prestation de service. Il s'agit là de caractéristiques qui ne pourront jamais être atteintes en vertu du modèle actuel.
Le quatrième point concerne les relations entre les aéroports et les compagnies aériennes. Elles ont besoin les uns des autres et doivent collaborer. Il s'agit de relations d'affaires. Les aéroports sont des entreprises dotées d'une infrastructure complexe avec des plans d'affaires s'échelonnant sur plus de 30 ans, alors que les compagnies aériennes ont des plans d'affaires beaucoup plus courts et des options à plus court terme. Les compagnies aériennes doivent rendre des comptes à leurs actionnaires alors que les aéroports doivent agir dans l'intérêt de la collectivité. Ces différences structurelles seront toujours source de tension, mais il s'agit d'une tension positive qui permet de négocier des solutions efficaces.
Le cinquième point est celui des limites à l'investissement étranger dans le secteur du transport aérien. Bien qu'un grand nombre d'experts du secteur s'entendent à dire que ceci est un problème considérable et que des changements sont nécessaires, il est difficile de cerner quels problèmes graves ces changements permettraient de résoudre à ce moment. Le Canada a deux grandes compagnies aériennes, à savoir WestJet et Air Canada, et un transporteur indépendant qui connaît une croissance rapide, Porter Airlines. Les avantages de conserver des sièges sociaux de ces entreprises ainsi que le processus décisionnel qui les accompagne au Canada, pour ce secteur unique et essentiel de l'économie canadienne, sont indéniables.
Le sixième point est celui du recouvrement des coûts et la compétitivité transfrontalière. Peu de pays dans le monde utilise leurs compagnies aériennes ou leurs aéroports afin de favoriser la création de possibilités économiques. Ce n'est pas le cas du Canada qui a ce que je décrirais comme un modèle amélioré financé par les utilisateurs pour son secteur du transport aérien. J'expliquerai un peu plus tard pourquoi j'ai dit « amélioré ».
Les États-Unis ont, du moins pour le moment, un modèle financé par les utilisateurs moins intensifs et, donc, les aéroports canadiens et les intérêts de l'aviation se heurtent à des inconvénients systémiques. Il faut remarquer que bien des produits coûtent souvent moins cher aux États-Unis, qu'il s'agisse d'immobilier, d'automobiles, d'alimentation ou de biens de consommation. L'aviation se trouve donc quelque peu handicapée, mais elle n'est pas toute seule. Je ne suis pas en train de suggérer que cette différence de coûts est une bonne chose, mais simplement que cette disparité doit être prise dans un contexte économique plus large. Alors que les États-Unis commencent à réduire leur énorme déficit budgétaire, il se peut qu'il y ait, à l'avenir, un désavantage systémique moindre.
J'ai dit que notre système financé par les utilisateurs était amélioré en raison, bien sûr, des loyers des aéroports fédéraux. À la fin de 2011, les autorités aéroportuaires canadiennes avaient investi plus de 16 milliards de dollars dans les installations et l'équipement, mais ont aussi déboursé plus de 4 milliards de dollars en loyers aéroportuaires fédéraux. À Calgary, nous avons payé 384 millions de dollars de loyer fédéral depuis 1992.
À ces niveaux, il est clair, pour un observateur relativement bien informé, que ce loyer d'aéroport fédéral est une taxe, et non un rendement du capital investi ou une commission. Ce qui distingue ce loyer, c'est qu'il ne permet pas d'acheter de l'acier ou du ciment ou de payer des salaires; c'est tout simplement une taxe qui alimente les caisses fédérales. L'aspect le plus troublant de la formule de calcul du loyer fédéral est que le loyer est évalué en fonction de recettes qui proviennent à 100 p. 100 de nouvelles infrastructures financées par les usagers, et que le gouvernement n'a aucunement contribué à créer.
Si l'on fait preuve de volonté et de vision politique, il existe des solutions au problème des loyers d'aéroport. On pourrait imposer un plafond à ces loyers, les réduire progressivement pour les éliminer sur une période de 20 ans. Cela peut sembler long, mais au final, cela pourrait s'avérer une solution miracle.
La question des loyers m'amène au dernier point que j'aimerais aborder ce matin, et qui a trait aux modalités des baux aéroportuaires. Il n'y a pas de raison politique pour que le gouvernement continue dans la voie d'un intérêt à bail permanent pour les aéroports, car les autorités aéroportuaires sont tout à fait capables d'assurer l'entière propriété de leurs installations en vertu de leur modèle d'affaires actuel. Entre autres choses, la structure actuelle impose inutilement des coûts supplémentaires considérables à l'autorité et au gouvernement. Il est très important de comprendre que lorsque la durée des baux atteindra 40 ans et moins, les activités de l'autorité deviendront tout d'abord dysfonctionnelles, puis impossibles.
Ce double problème des loyers aéroportuaires et de la durée des baux nous donne une occasion idéale d'élaborer une situation mutuellement avantageuse qui permettrait de redéfinir les loyers aéroportuaires dans le cadre d'un bail de location achat. Ces questions interdépendantes doivent être une priorité pour le gouvernement en matière de politique aéroportuaire, et le fait de les résoudre de manière proactive permettra d'assurer la viabilité à long terme des aéroports canadiens et de l'industrie du transport aérien.
Monsieur le président, merci de m'avoir donné la possibilité de comparaître devant votre comité. Ceci conclut mes observations.
Larry Berg, président et directeur général, Vancouver Airport Authority : Merci de me donner la possibilité de m'exprimer devant vous ce matin. Mon témoignage reflétera un certains nombre d'opinions de mon collègue concernant le secteur du transport aérien.
Je m'intéressai principalement à trois domaines : j'ai quelques observations à faire concernant le modèle de gouvernance unique qu'ont les aéroports canadiens; je vous parlerai un peu de la possibilité qu'a le Canada de desservir la Porte d'entrée de l'Asie-Pacifique vers les Amériques, car je pense que c'est une occasion importante; et j'aimerais aussi aborder l'évolution de l'environnement concurrentiel des aéroports et ce que nous faisons à Vancouver pour demeurer concurrentiels, ce qui n'est pas une fin en soi, mais c'est dans l'intérêt de la Colombie-Britannique et du Canada.
Pour vous faire une présentation rapide, je dirais que Vancouver est le deuxième aéroport le plus important au Canada, avec 17 millions de passagers, et 65 transporteurs desservant 120 destinations. Nous sommes fiers de dire que notre aéroport, en Amérique du Nord, est celui qui compte le plus grand nombre de vols directs vers la Chine, nous accordons donc une grande importance à cette relation d'affaires. Tout comme Calgary, nous allons fêter notre 20e anniversaire le 21 juillet prochain. Je pense que les aéroports de Calgary et Vancouver ont été créés le même jour, même si Calgary a été créé juste avant Vancouver. Il ne s'agissait pas là d'une course, mais c'est quelque chose que nous gardons à l'esprit.
Mon collègue vous a expliqué que le modèle de gestion des aéroports — contrôle local, sans but lucratif, dans le secteur privé — est unique, mais je pense aussi que c'est un modèle qui a très bien servi le Canada. Cela a été une grande réussite. Vancouver participe à la gestion de 13 autres aéroports, dont certains sont à l'étranger. Nous participons à la gestion d'aéroports à but lucratif. Nous comprenons bien ces modèles, et je peux vous en parler un peu dans le cadre de mon témoignage, si vous le souhaitez.
En ce qui a trait à YVR, notre aéroport a atteint les objectifs définis par le gouvernement fédéral lorsqu'il a privatisé les aéroports. Nous sommes viables sur le plan commercial, et je dirais même que nous sommes très prospères de ce point de vue. Nous avons un processus de gestion financière prudent qui nous a permis d'investir dans les infrastructures nécessaires à la collectivité et au pays. Nous avons ainsi favorisé le développement économique local. Il y a environ 26 000 personnes qui travaillent dans le domaine du transport aérien sur l'île de Sea Island, là où se trouve l'aéroport. L'apport de notre aéroport au PIB canadien est de 2 milliards de dollars par an. Nous devons rendre des comptes non pas à des actionnaires, mais à des parties intéressées, nos partenaires d'affaires et surtout, à notre collectivité.
Nous avons un conseil d'administration local qui fait valoir les intérêts des Britanno-Colombiens. C'est un conseil d'administration dont les membres ont de l'expérience dans un large éventail de domaines, mais surtout, notre président a été le vice-président directeur d'Air Canada pendant plusieurs années, et a aussi été le président d'American Eagle. L'un des autres administrateurs est un ancien vice-président de Canadian Airlines. Nous avions l'ancien PDG de Canadian Airlines à bord. Nos discussions tiennent énormément compte du point de vue des compagnies aériennes.
Depuis 1992, nous avons investi environ 2 milliards de dollars dans l'aéroport ainsi que la construction d'une nouvelle piste et de nouveaux terminaux. Ce faisant, nous collaborons étroitement avec les compagnies aériennes. Nous discutons de coûts et de financement avec elles. C'est une bonne relation de collaboration. Nous nous assurons de contribuer à répondre à leurs besoins. Les compagnies aériennes se prononcent sur les grands projets d'immobilisation à YVR. En fait, elles les approuvent avant qu'ils soient examinés par notre conseil d'administration. Il ne fait aucun doute qu'il y a un processus de consultation complexe.
Je parlerai maintenant de notre vision selon laquelle le Canada devrait devenir la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique pour les Amériques, ce qui est extrêmement important aujourd'hui. La nécessité de tisser des liens plus étroits avec l'Asie, notamment la Chine, est reconnue par tous les Canadiens. Le fait d'assurer ces relations est le rôle que joue l'aéroport. Je dirais même que c'est le rôle du gouvernement de s'assurer que les politiques en place reflètent le rythme des changements qui s'opèrent.
Mon collègue, M. Atkinson, et d'autres témoins, vous ont dit que nous devons modifier le régime du transport aérien au Canada. Nous ne suivons pas le rythme et sommes même un peu en retard pour ce qui est de nos accords bilatéraux avec les pays asiatiques. Par exemple, nous avons des accords « ciels ouverts », et je m'en félicite. Nous avons la Corée, et nous avons négocié avec la Chine des droits de route supplémentaires. Par exemple, la Thaïlande, le Vietnam, Singapour et la Malaisie font l'objet d'accords très contraignants. Même si elles le souhaitent, ces compagnies aériennes ne peuvent se rendre à Vancouver. L'Europe et les États-Unis ont été plus rapides pour conclure des accords plus ouverts que les nôtres.
Nous avons annoncé récemment la mise en place d'une stratégie décennale visant à maintenir la compétitivité de l'aéroport de Vancouver. La première chose que nous avons faite a été de mettre en place une nouvelle structure de frais aéronautiques qui incitent les transporteurs à ajouter de nouveaux services, et nous avons gelé leurs frais au niveau de 2010 pour une période de cinq ans allant jusqu'en 2015 si les transporteurs acceptent d'ajouter des services. Vingt-deux compagnies aériennes étaient d'accord, ce qui est une excellente chose pour nous tous et, très certainement, pour les compagnies aériennes. La province de la Colombie-Britannique a accepté d'appuyer cette initiative. Elle a supprimé la taxe sur les carburants pour les vols internationaux qui représentaient environ deux cents par litre. C'était une taxe qui n'existait pas dans l'État de Washington, en Californie ou en Alberta, ce qui représentait environ 1 million de dollars par année pour un transporteur effectuant des vols entre Vancouver et l'Asie; c'était un geste important.
Cependant, il ne suffit pas de se contenter de limiter les frais. Il nous faut aussi diminuer le temps de correspondance pour les passagers qui transitent par Vancouver d'environ 90 minutes actuellement à moins de 60 minutes, et nous faisons un certain nombre de choses pour y parvenir. Pour les 10 prochaines années, nous avons un programme d'investissement d'environ 1,8 milliard de dollars. Cela vise principalement à accélérer le déplacement des passagers et des bagages, mais cela concerne aussi d'autres aspects comme par exemple les pistes et les égouts, les digues, l'alimentation électrique, les routes, et cetera.
J'aimerais vous parler un peu de concurrence. On en a beaucoup parlé dans les journaux dernièrement, et vous avez délibéré à ce sujet. Notre position concurrentielle à titre d'aéroport porte d'entrée a considérablement changé au cours des 10 dernières années. Notre emplacement géographique, qui faisait de nous l'aéroport le plus proche de l'Asie, était tout ce dont nous avions besoin pour assurer un avantage concurrentiel, et nos concurrents étaient Los Angeles et San Francisco. Aujourd'hui, la donne a changé avec les nouveaux aéronefs long courrier. Les gens peuvent maintenant survoler les pôles. Aujourd'hui, nos concurrents sont Toronto, Chicago et New York, car leurs transporteurs effectuent des vols directs.
Vous avez beaucoup entendu parler de la concurrence d'aéroports situés proches de la frontière américaine. Ceci est certainement vrai pour Vancouver. Bellingham ne se trouve qu'à 84 kilomètres. Les transporteurs qui y sont implantés commercialisent leurs services directement vers le sud de la Colombie-Britannique. Ils ont une structure de coûts plus faibles, comme mon collègue l'a mentionné, et on ne peut pas faire grand-chose contre cela. Bien des choses y sont moins cher — carburant, alimentation et immobilier. Il y a différents problèmes, et cela ne touche pas que les aéroports.
Je dirais qu'il y a aussi des avantages à cela.
Beaucoup de gens de l'État de Washington et de l'Oregon viennent à YVR pour prendre un vol pour l'Asie. La circulation transfrontalière se fait dans les deux sens; les choses ne se font pas que dans un sens. Il ne faudrait pas que nous tentions quelque chose qui risque de mettre un terme à tout cela. Grâce à Nexus et à d'autres programmes, il est plus facile de traverser la frontière, ce que les gens font plus volontiers.
J'aimerais conclure mes propos en vous donnant quelques exemples de l'importance du caractère unique de la structure de gouvernance aéroportuaire canadienne. N'ayant pas d'actionnaire, le conseil d'administration de l'aéroport de Vancouver peut viser des objectifs à long terme, et il a investi dans une ligne de transport en commun de masse vers l'aéroport, un bien public. L'aéroport a investi dans ce projet à hauteur de 300 millions de dollars. L'aéroport n'en retire aucune recette, et je dirais qu'une entreprise à capital-actions ne serait pas du genre à investir dans ce genre de projet. D'un autre côté, nous avons mis à profit notre connaissance du secteur privé pour prospérer d'un point de vue commercial dans le domaine du détail et des biens hors taxe, ce qui nous a permis de geler pour cinq ans les frais imposés aux compagnies aériennes. J'ajouterais que ce n'est pas le genre de choses qu'une société à capital-actions ferait. Il s'agit des avantages du modèle que nous avons. À Vancouver, nous sommes d'avis qu'un choix judicieux a été fait il y a 20 ans, lorsqu'on a décidé de mettre ce modèle en place.
Le président : Merci, monsieur Berg. Je vous poserai une question rapide à laquelle on n'a pas répondu jusqu'à maintenant pour ce qui est de Vancouver concernant la nature concurrentielle de la stratégie de la porte d'entrée en ce qui a trait à l'émission de visas et au fait que parfois, les gens qui ont une correspondance, choisissent d'aller ailleurs qu'au Canada. On nous a dit qu'il y avait certaines restrictions. Comment peut-on y remédier?
M. Berg : Les voyageurs qui ont une correspondance vers les États-Unis à Vancouver ou ailleurs doivent souvent avoir un visa canadien de même qu'un visa américain. Le problème d'abord à obtenir deux visas, c'est que ça ajoute des délais supplémentaires, ce qui incite les gens à prendre un vol direct vers Los Angeles ou San Francisco ou ailleurs, s'ils le peuvent. Nous collaborons avec le gouvernement sur la question du transport sans visa pour un certain nombre de pays. Nous faisons en ce moment un essai avec la Chine. Les passagers provenant de la Chine peuvent transiter par notre aéroport pour prendre une correspondance vers les États-Unis s'ils ont un visa américain et qu'ils n'ont pas à obtenir un visa canadien. Nous faisons cet essai pendant 12 mois afin de voir ce que nous pouvons en tirer. Nous applaudissons le gouvernement d'avoir pris cette décision.
Le sénateur Eaton : Vous défendez tous deux très bien le fait de laisser la gouvernance aéroportuaire telle qu'elle est. Vous êtes les premiers à le faire, et je vous en remercie.
Monsieur Atkinson, pouvez-vous nous dire ce que vous feriez si vous n'aviez pas à payer de loyer aéroportuaire? Que feriez-vous de cet argent?
M. Atkinson : Ce qu'il faut regarder, c'est la structure du modèle lui-même, ce qui est le principal point que le gouvernement du Canada a bien réussi. Nous fonctionnons en circuit fermé. Nous avons trois sources de revenu : les frais aéronautiques, qui représentent environ un tiers de nos recettes; les recettes commerciales, provenant des magasins de beignes et de la location de terrain, qui représentent un autre tiers; et nous avons les frais de transport aéroportuaire, qui représentent le dernier tiers, mais ces recettes sont exclusivement consacrées à assumer le coût de nouvelles infrastructures. Nous déterminons le niveau général des frais selon un plan d'affaires de 30 ans pour récupérer nos coûts d'exploitation et d'immobilisation; et c'est tout. Si une variable change du côté des coûts, des immobilisations ou des recettes, nous modifions simplement notre plan en conséquence. Si notre base de coûts diminue considérablement, nous examinons simplement notre plan de 30 ans et y apportons les ajustements nécessaires.
Généralement, nous maximisons nos recettes commerciales. C'est ce que font les aéroports de nos jours. Nos frais de transport aérien sont déterminés précisément afin de recouvrer notre infrastructure à long terme, donc, nous ajusterions normalement nos frais de transport aérien. Nous les ajusterions donc à la baisse, car nous n'en aurions pas besoin. Comme ces frais imposés aux compagnies aériennes diminuent, cela permet de réduire les frais pour les compagnies aériennes. Il fait partie de l'hypothèse que si nous exploitons un système raisonnablement concurrentiel, la théorie des effets de retombée veut que, au final, cela bénéficie aux consommateurs. Il faut être convaincu de la validité de ce modèle. Si on ne croit pas ce modèle ou que l'on n'en accepte pas la nature, je ne pense pas qu'il y ait de réponse satisfaisante à cette question. Si nous avions des actionnaires, la réponse serait toute différente.
Le sénateur Eaton : Vous avancez que l'on espère que cela aura des répercussions sur les compagnies aériennes.
M. Atkinson : Je ne pense pas que ça puisse bénéficier à qui que ce soit d'autre.
Le sénateur Eaton : Non, en effet, mais on espère. Pouvez-vous nous expliquer plus en détail ce que vous vouliez dire concernant l'ACSTA et le fait de la rendre plus transparente et mieux adaptée au service?
M. Atkinson : Il y a des frais spéciaux au Canada que l'on paye tous lorsque l'on voyage : les frais de sécurité aérienne. Ces frais sont destinés principalement à financer le coût des contrôles de sécurité. Ce que j'ai pu observer, notamment au cours des 12 derniers mois, c'est que lorsque le gouvernement impose une réduction des dépenses dans l'ensemble de l'appareil gouvernemental, chaque ministère est touché. J'ai pu observer que même s'il existe des frais spéciaux pour les contrôles de sécurité, l'ACSTA sera touchée par les compressions budgétaires comme tout le monde. En d'autres termes, il y a là un problème dans le modèle.
L'ACSTA n'a aucun contrôle sur son financement — évidemment pas, parce que le gouvernement détermine son financement — et ils n'ont pas de contrôle sur leur niveau de service. C'est un environnement très dysfonctionnel qui incite tout le monde à critiquer l'ACSTA, ce qui est fondamentalement injuste, car le modèle ne fonctionne pas. Si on la rendait autonome , comme NAV CANADA par exemple, et qu'on lui donnait la capacité de déterminer ses propres frais, de gérer ses affaires, d'assurer de façon transparente la prestation du niveau de service et de se débrouiller, ce serait parfait. Le gouvernement peut se tenir à l'écart et s'en tenir à ce qu'il est censé faire. Le gouvernement doit agir à titre d'agent de réglementation. Je pense que le rôle du gouvernement en matière de réglementation aérienne est légitime, mais je crois aussi qu'il devrait s'en tenir à la réglementation. L'ACSTA devrait être essentiellement autonome tout en devant rendre des comptes, ce qui nous permettrait à tous de continuer à bénéficier des contrôles de sécurité sans avoir à faire la queue indéfiniment en payant les mêmes frais. C'est ce que je veux dire.
Le sénateur Eaton : Monsieur Berg, pour ce qui est de l'accès à l'espace aérien international, pourquoi, selon vous, sommes-nous moins ouverts aux transporteurs internationaux? Cela vise-t-il à protéger WestJet et Air Canada?
M. Berg : Je pense qu'on a quelque peu tendance à faire passer les intérêts d'Air Canada en premier. Dans bien des cas, je ne m'y oppose pas. Toute entente bilatérale que nous signons doit être réciproque. En d'autres termes, Air Canada ou tout autre transporteur canadien doit jouir des mêmes droits que les transporteurs étrangers. Cela est aussi lié à d'autres questions commerciales, comme des questions relatives au commerce automobile, qui sont traitées en même temps que les questions de politique aérienne. Il y a parfois des interférences. Je crois que cela a été le cas pendant un certain nombre d'années avec la Corée du Sud. Il peut y avoir des questions relatives au commerce automobile et au bœuf canadien et autre sur la table; cela crée des interférences. La question du transport aérien doit être examinée indépendamment des autres, car c'est un secteur qui constitue un moteur économique important en matière de tourisme et de commerce. Par exemple, pour chaque vol international qui arrive à Toronto quotidiennement, nous embauchons environ 200 personnes à l'aéroport et beaucoup d'autres à l'extérieur de l'aéroport pour entretenir l'avion, et cetera. C'est un véritable moteur économique, et à ce titre, il devrait être traité de manière indépendante et vu davantage comme une question commerciale. Les avantages des accords bilatéraux devraient être examinés de près.
Comme M. Atkinson l'a mentionné, notre politique actuelle est souvent restreinte. Par exemple, pendant de nombreuses années, Air France ne pouvait pas atterrir au Canada, et c'est toujours impossible sans accord bilatéral entre le Canada et la France, de sorte que l'entreprise s'est établie à Seattle, dans l'État de Washington. Une fois qu'une entreprise le fait, il est difficile de l'attirer de l'autre côté de la frontière pour qu'elle change d'endroit. Nous devons libéraliser le système, et nous avons pris des mesures pour le faire. Nous n'avons pas été très proactifs en Asie, et je pense que c'est là que se trouvent les possibilités.
Le sénateur Eaton : À ce sujet, faites-vous du lobbying auprès du ministre des Transports? Faites-vous preuve de persistance à l'égard de cette question?
M. Berg : Oui.
Le sénateur Eaton : Merci.
Le sénateur Eggleton : Je suis curieux au sujet de la question de la perte de la clientèle au profit des aéroports américains en raison de leur structure de coûts moins élevés. Monsieur Atkinson, peut-être avez-vous trouvé une façon de traiter de la question des loyers fonciers, ce qui pourrait être utile à cet égard — au moins détenir, ou adopter un autre type de proposition en vertu de laquelle des aéroports seraient propriétaires, plutôt que de simplement louer des terres du gouvernement fédéral. S'agit-il seulement d'une proposition à long terme, ou croyez-vous qu'il pourrait y avoir des avantages à court terme? J'essaie de déterminer la meilleure façon d'aborder cette question de la perte des clients. Ce n'est peut-être pas nécessairement un enjeu majeur pour vous à Calgary comme ça l'est à Vancouver et à d'autres sites portuaires près de la frontière. Comment pouvons-nous nous attaquer aux coûts et les réduire afin de cesser l'hémorragie? Pouvez-vous formuler d'autres commentaires sur les loyers fonciers et tout cela?
M. Atkinson : Comme je l'ai dit, je pense qu'il existe des problèmes systémiques qui vont bien au-delà du transport aérien. Je ne connais pas beaucoup les accords commerciaux internationaux, mais le Canada pourrait se pencher sur la question de savoir s'il existe un système de subvention injuste dans les aéroports américains. J'ai constaté d'autres désaccords dans d'autres secteurs, et je pense que le problème ne vient pas tant du Canada que des États-Unis.
Nous avons déjà parlé des loyers, alors mettons cette question de côté. Outre les loyers, le Canada dispose d'un système très solide d'utilisateurs payeurs. On peut être d'accord ou non, mais c'est le système dont nous disposons. Aux États-Unis, on peut facilement soutenir que les aéroports et, dans une certaine mesure, le transport aérien, ne fonctionnent pas entièrement sous le principe du paiement par l'utilisateur et qu'il existe des subventions dans une certaine mesure, de sorte que la réponse se trouve peut-être de l'autre côté de l'équation. Encore une fois, c'est une question qu'il faudrait au moins envisager.
Je tiens à répéter qu'il s'agit, selon moi, de problèmes très systémiques. Je ne pense pas, du côté canadien, que vous soyez d'accord ou non, que vous trouverez une solution facile parce que les questions entourant les différences de coûts vont bien au-delà du transport aérien.
M. Berg : Je suis d'accord. Les modèles canadien et américain sont très différents. Sea-Tac, l'aéroport de Seattle, par exemple, est une autorité taxatrice qui recueille plus de 100 millions de dollars par année grâce aux impôts fonciers des habitants de King County. Comme M. Atkinson l'a mentionné, à l'aéroport de Vancouver, nous payons 1 milliard de dollars en loyer foncier au gouvernement fédéral sur 20 ans. Ce sont de grandes différences structurelles. Aux États- Unis, le gouvernement fédéral finance la construction des installations aéroportuaires. Bien sûr, nous devons trouver l'argent nous-mêmes grâce aux frais d'amélioration des aéroports.
Le sénateur Eggleton : Si nous ne pouvons pas égaliser les choses en amenant les États-Unis à utiliser le principe du paiement par l'utilisateur comme on le fait ici, quelle est la réponse, de notre point de vue? Comment réduire cet obstacle? Il s'agit d'un désavantage concurrentiel qui nous est imposé.
M. Berg : Effectivement. Comme mon collègue, j'aimerais parler des loyers des aéroports, parce que un milliard de dollars, c'est un bon montant d'argent. Dans le cas de Vancouver, je ne sais pas ce que serait la décision du conseil, mais, si nous ne payons pas le loyer, on serait en mesure de réduire à la fois les frais d'amélioration aéroportuaires et les droits imposés aux compagnies aériennes. C'est ainsi que l'argent serait dépensé. Le consommateur en bénéficierait.
Le sénateur Eggleton : Souhaiteriez-vous acheter votre propriété aéroportuaire du gouvernement fédéral?
M. Berg : Oui, nous serions très ouverts à cette option, ou au prépaiement du loyer, en négociant un paiement anticipé approprié et en procédant à une remise. Nous pourrions le financer sur les marchés financiers. Au moins, le coût serait fixé. Les compagnies aériennes sauraient quels sont les coûts, et les autorités aéroportuaires le sauraient aussi.
Le sénateur Eggleton : Prévoyez-vous des avantages à court terme pour les passagers? Tous ces coûts sont transmis aux clients.
M. Berg : Nos coûts seraient moins élevés, et nous en ferions profiter les passagers.
Le sénateur Eggleton : Puis-je vous poser une question au sujet de l'Asie-Pacifique? Le sénateur Eaton a commencé à vous parler des obstacles à cette question. Vous avez dit que nous devrions établir une distinction entre cet enjeu et les autres négociations commerciales afin qu'il ne se perde pas dans tout ce qui est négocié avec la Corée du Sud, par exemple. C'est tout à fait logique. Ne continue-t-il pas toutefois à y avoir un obstacle, en ce qui concerne Air Canada? Si Air Canada considère qu'il n'y a pas vraiment d'avantages à privilégier une certaine route, elle ne va pas collaborer et conclure une entente avec une autre compagnie aérienne pour pouvoir y accéder. Selon Transports Canada, il doit y avoir un certain compromis.
M. Berg : Il y a certainement une approche protectionniste à l'égard de cette question, en partie. Par exemple, ils font attention de ne pas permettre à des pays tiers d'amener des transporteurs étrangers et des passagers dans des plaques tournantes comme Séoul, en Corée, par exemple.
M. Atkinson : J'aimerais souligner à nouveau qu'Air Canada, peu importe les difficultés auxquelles elle fait face, est une entreprise canadienne; son bureau chef est canadien et elle emploie des milliers de Canadiens. Honnêtement, le Canada a tendance à s'en prendre à ces entreprises canadiennes et aux champions du pays, et il faut faire attention. Le monde est compliqué. Si on traite le monde comme un endroit simpliste, le Canada se retrouvera dans l'embarras. Je dois répéter qu'il faut être prudent et agir de façon réfléchie lorsque nous abordons les accords commerciaux internationaux.
Le sénateur Greene : Je suis aussi très intéressé par le modèle de location-achat que vous avez trouvé pour réduire les loyers aéroportuaires. Pouvez-vous nous dire quel serait le fonctionnement idéal de ce modèle, du point de vue des aéroports? Si vous avez besoin de temps, je me demande si vous aimeriez plutôt envoyer des documents sur la façon dont ça pourrait fonctionner.
M. Atkinson : Je suis ravi d'en parler. En fait, la simplicité dans tout ça, c'est qu'il s'agit d'un modèle si simple. J'ai participé au processus de façon active dans les années 1980, et le gouvernement est passé très près de simplement vendre la terre, comme j'aime le dire, à l'époque. Cela aurait pu fonctionner et, à la fin, ça n'a pas été fait. Aujourd'hui, nous avons un bail de 80 ans. Selon moi, un bail de 80 ans est, en quelque sorte, simplement un bail à perpétuité.
Voici le problème : selon mon estimation approximative, mais pas tant que ça, avec toutes les annexes et les compléments, il doit s'agir d'un document d'environ 10 000 pages. En 20 ans, nous nous y sommes habitués, mais vous pouvez imaginer que cela engendre des coûts et de l'administration supplémentaire dans une grande mesure pour le gouvernement, qui doit, chaque année, vérifier que la chaussée et le béton sont en bon état. Ce n'est pas un engagement négatif de la fonction publique. Il s'agit simplement d'un coût inutile imposé aux deux parties. Très simplement, nous pourrions créer un arrangement pour transférer simplement le titre de la terre, comme j'aime le dire. Nous continuerions comme à l'heure actuelle, sous le nom de l'Autorité aéroportuaire de Calgary, et nous ferions exactement la même chose qu'aujourd'hui. La seule différence, c'est que nous ne serions pas locataires.
Je pourrais continuer encore longtemps, mais le fait d'être locataire devient extrêmement complexe, même lorsqu'il s'agit de quelque chose d'aussi simple que de louer un terrain à un sous-locataire. C'est assez décourageant. Les coûts et la quantité de travail juridique que nous devons consentir pour louer une acre de terrain constituent une montagne de travail juridique de notre côté, du côté du gouvernement fédéral et du côté du sous-locataire. Tout cela est complètement inutile. Je pense que nous devons abandonner cette idée voulant que le gouvernement doit conserver sa propriété de fait sur la terre. Ce sont des sociétés canadiennes sans capital-actions et sans but lucratif. Nous sommes maintenant une entreprise mature. Cela fait 20 ans. C'est une stratégie de sortie très simple.
Les loyers, ce n'est pas une bonne chose, mais c'est un gros chèque pour le ministre Flaherty. Nous le comprenons. À une époque où le gouvernement fédéral fait face à un important déficit, on ne peut pas l'éliminer du jour au lendemain, de sorte qu'il faut une stratégie vicennale. Il faut établir un plafond, commencer à le réduire, puis le rattacher à un modèle de propriété de sorte que nous sachions que dans 20 ans, nous obtiendrons le titre, nous n'aurons plus de bail et nous serons libres. Ensuite, il y aura un avenir.
Le sénateur Greene : C'est une excellente idée. Il s'agit d'une idée sur laquelle notre comité se penche.
Ma prochaine question porte sur la composition de vos conseils. Selon notre recherche, qui n'est peut-être pas exacte, je remarque que la chambre de commerce de Calgary a le pouvoir de nommer huit personnes au conseil de l'autorité aéroportuaire de Calgary; la chambre de commerce de Vancouver, son équivalent vancouverois, ne peut nommer qu'une personne. Je me demande d'où vient cette pratique et si vous pouvez formuler des observations à ce sujet.
M. Atkinson : Absolument. La structure de nomination du conseil à Calgary est un peu différente de celle des autres autorités aéroportuaires, c'est vrai. Son histoire remonte aux fondateurs originaux du concept d'autorité aéroportuaire, à Calgary. La chambre de commerce, le conseil de planification à long terme, nomme huit personnes, la Ville de Calgary en nomme trois, le gouvernement fédéral, deux, et Rocky View County nomme une personne. Gardez en tête qu'il s'agit d'un conseil fiduciaire, pas d'un conseil des parties concernées, et je souligne ce point parce que ce sont deux concepts de gouvernance et de responsabilité entièrement différents.
J'ai assisté à toutes les réunions du conseil depuis 20 ans, à l'exception de deux — j'étais malade ou en vacances — et lorsque les portes se referment, je peux vous dire en toute franchise qu'il est impossible de dire qui a nommé qui. Autrement dit, il s'agit d'un conseil fiduciaire, et peu importe qui a nommé les membres, ils agissent dans le meilleur intérêt de la société.
De plus, nos documents de constitution exigent que le conseil soit composé de personnes qui, collectivement, disposent d'une vaste gamme de compétences. Chaque fois qu'un siège devient vacant, le conseil doit examiner l'ensemble des compétences et prendre des mesures pour veiller à ce que toute lacune ou tout écart soit comblé lorsqu'un autre siège devient vacant. Grâce à ces mécanismes, le conseil finit par être très qualifié et possède une vaste gamme de compétences commerciales.
J'aimerais également souligner, et vous n'êtes peut-être pas au courant, que les membres du conseil ne peuvent pas être des politiciens actifs, des employés du gouvernement ni des employés actuels de clients majeurs comme les compagnies aériennes. Ces questions sont protégées, et cela a très bien fonctionné.
Je souligne que les aéroports sont aujourd'hui de grandes organisations commerciales complexes; nous avons besoin, au conseil, d'une bonne diversité de compétences commerciales variées, plutôt que de représentants qui ne fournissent qu'un avis intéressé. Nous avons toutes sortes de mécanismes nous permettant de consulter attentivement tous nos groupes de partenaires. Je pourrais parler pendant des heures de ce sujet. Ce ne sont que les affaires normales.
M. Berg a mentionné ses grands projets. Nous avons un projet d'amélioration aéroportuaire d'une valeur de 2 milliards de dollars en cours actuellement. La piste, de façon indépendante, et le terminal ont tous les deux été approuvés par le comité consultatif des compagnies aériennes. Plus précisément, WestJet et Air Canada ont approuvé ces deux constructions majeures de façon indépendante. Nous ne prenons aucune mesure sans la participation de nos partenaires.
Aujourd'hui, au conseil, nous avons un ancien président et un ancien vice-président d'une compagnie aérienne canadienne d'importance, et cette représentation actuelle est semblable à ce que nous avons vu auparavant. Notre conseil estime important de faire participer les principales parties concernées. Les présidents d'Air Canada et de WestJet ont tous deux discuté directement avec les membres de notre conseil. Clive Beddoe, le principal fondateur de WestJet, que vous connaissez sûrement, fait partie d'un comité consultatif de l'industrie. Je peux vous assurer que M. Beddoe ne se gêne pas pour nous faire connaître ses opinions.
Dans les années 1990, lors de la création de NAV CANADA, on nous a demandé si nous aimerions nommer un membre du conseil de NAV CANADA, et nous avons refusé. Nous l'avons fait parce que nous voulions entretenir une relation d'affaires avec NAV CANADA et nous ne voulions pas que cette relation d'affaires soit compromise ou confondue en ayant un membre au sein de leur conseil.
À titre d'explication, il y a de nombreuses années, quand cette question est survenue pour la première fois, le président de notre conseil à l'époque a écrit à l'Association du transport aérien du Canada pour lui demander si elle serait intéressée à nommer un membre à notre conseil. L'association a refusé. Je leur ai téléphoné pour demander pourquoi. On m'a donné la réponse que je viens de vous expliquer; l'association a dit qu'elle ne voulait pas que sa relation d'affaires soit compromise par le fait d'avoir un membre au sein de notre conseil. Elle voulait seulement faire affaire avec nous.
En résumé, je pense que les suggestions selon lesquelles les changements fondamentaux sont nécessaires au sein de la gouvernance des conseils aéroportuaires présentent, selon moi, un point de vue très désuet, et constituent essentiellement une solution sans problème. Les systèmes de gouvernance des autorités aéroportuaires sont très solides, et mon processus de consultation avec les parties concernées sont aussi très sophistiqués et fonctionnent bien.
M. Berg : Je suis d'accord. Je dirais que les compagnies aériennes ne sont pas intéressées à faire partie du conseil d'administration de l'aéroport de Vancouver. Elles sont à l'aise avec la relation d'affaires que nous entretenons, de même que le niveau de consultation et de négociation. Tout comme à Calgary, nous cherchons à obtenir leur approbation pour les investissements majeurs. Nous avons une relation hebdomadaire, dans de nombreux cas, quotidienne, en ce qui concerne les questions d'exploitation. Si elles étaient ici, je pense qu'elles confirmeraient que le niveau de consultation est adéquat et qu'elles sont à l'aise.
Si elles faisaient partie du conseil, cela compliquerait la relation et, de toute façon, la responsabilité fiduciaire de l'administrateur serait à l'égard de l'autorité aéroportuaire, et non de la compagnie aérienne qui l'a nommé.
La structure de notre conseil est différente, bien entendu, de celle de Calgary. Les entités qui nomment des membres au conseil sont plus variées : des associations professionnelles, des ingénieurs, le barreau, des comptables. Ils nous envoient toujours leurs meilleurs membres.
Le sénateur Greene : Comment expliquer la différence entre les deux structures?
M. Berg : C'était seulement le désir de la communauté locale à l'époque. Vancouver était différente, en raison des deux villes représentées, soit Richmond et Vancouver, et de l'association. Ils ont aussi un certain nombre d'administrateurs choisis de façon générale par le groupe pour élargir l'ensemble des compétences et assurer la diversité.
M. Atkinson : Dans le cas de Calgary, l'administration des transports de Calgary est l'une des organisations fondatrices de l'autorité aéroportuaire de Calgary et s'est chargée des premières négociations. L'administration des transports de Calgary elle-même était une créature de la ville et de la chambre de commerce, de sorte que les racines des premières négociations concernant le processus de transfert remontaient directement à la chambre de commerce à Calgary. C'est la raison expliquant la participation historique de la chambre de commerce comme organisation nominatrice importante du conseil.
Cela dit, la chambre de commerce nomme différentes personnes, des ingénieurs, des architectes et des comptables, de sorte que ça n'a pas vraiment d'importance.
Le sénateur Mercer : L'une de mes questions porte sur la réponse donnée à une question d'un de mes collègues, qui voulait savoir ce qui arriverait si nous pouvions éliminer les loyers et si les économies seraient transmises aux passagers. L'un d'entre vous a répondu qu'il espérait que cela se rende jusqu'aux compagnies aériennes. Lorsque nous aborderons l'étape des recommandations, je pense que l'une des questions que je me poserai au sujet de chaque recommandation sera de savoir quel effet elle aurait sur le passager, et pas sur les profits des autorités aéroportuaires.
C'est pour cette raison que les gens se rendent à Bellingham et à Plattsburgh, par exemple. Ils y vont en raison du prix, alors il faut se pencher sur cette question.
Vous avez parlé des infrastructures à l'intérieur des enceintes, lorsqu'on arrive au sein des propriétés aéroportuaires. Lorsque j'arrive dans la propriété aéroportuaire à Vancouver, il se peut que je rencontre le nouvel aérotrain qui vient du centre-ville ou, à Calgary, je pourrais me retrouver sur les belles autoroutes neuves qui se rendent à l'aéroport. Si on se rend dans les différents aéroports au pays, il existe des infrastructures à l'extérieur des enceintes qui ne comptent pas comme des infrastructures aéroportuaires. Les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux ont tous investi dans ces autoroutes, ces ponts, ces tunnels, ces métros, ces aérotrains, et cetera. Les autorités aéroportuaires reconnaissent- elles que cela fait partie de l'infrastructure de l'aéroport qui leur est offerte, de même qu'aux passagers et aux compagnies aériennes, par les gouvernements participants?
M. Atkinson : Vous serez peut-être intéressé de savoir que la principale route qui se rend à notre aéroport, qui est en fait la route principale depuis que l'autre accès a été fermé, a en fait été financée majoritairement par l'autorité aéroportuaire de Calgary, pas le gouvernement fédéral, provincial ou municipal. Il s'agissait d'un accord de partenariat entre certains ordres de gouvernement et l'autorité aéroportuaire de Calgary; la route demeure en fait publique, de sorte qu'il ne s'agit pas d'une route à usage exclusif. Il s'agissait d'une entente juste à l'époque.
Je soulignerais, étant donné mes 35 ans d'expérience dans ce secteur, que partout dans le monde, la question de l'établissement de liens d'infrastructure entre les aéroports et les municipalités environnantes, peu importe qu'il s'agisse d'une infrastructure routière, d'un chemin de fer ou d'un tunnel, constitue toujours un point de tension important. C'est comme cela, tout simplement. Il y a des tensions pour déterminer qui paie, il y a habituellement des solutions négociées complexes et celles-ci varient d'une administration à l'autre. Il n'existe pas de formule unique pour résoudre tous ces problèmes. Cette question n'est pas unique dans une ville ni un pays. Je surveille ces questions depuis des décennies, en Amérique du Nord certainement, mais aussi ailleurs dans le monde. C'est la situation qui prévaut à Calgary et dans de nombreux aéroports.
M. Berg : Je suis d'accord avec le point de vue de mon collègue, dans une certaine mesure. En ce qui concerne la Canada Line qui se rend à l'aéroport, l'autorité aéroportuaire a fourni environ 300 millions des 2 milliards de dollars nécessaires au projet consistant à construire le tronçon de la ligne dans l'aéroport. Les négociations ont été compliquées et ont duré plusieurs années entre le gouvernement fédéral, le gouvernement local et les autorités locales de transport en commun, de même qu'un promoteur de PPP à l'époque. Ça a été une très bonne chose pour la communauté et pour l'aéroport qu'on constate que c'était nécessaire.
Autrement, nous avons investi dans les infrastructures. Nous avons construit un pont entre Richmond et l'aéroport pour faciliter la circulation. La communauté de Richmond en a profité, tout comme les passagers de l'aéroport. C'est un bon effort de collaboration, mais ce sont de grands projets qui coûtent cher, de sorte qu'il est difficile pour les villes de les lancer également. De bonnes consultations sont menées autour de ces projets, et bien sûr, il y a des points de vue différents.
Le sénateur Mercer : Monsieur Berg, dans votre exposé, vous avez parlé de 17 millions de passagers, mais vous avez aussi dit que vous êtes actif dans 13 autres aéroports. Vous n'avez pas expliqué ce que vous vouliez dire, alors peut-être pourriez-vous nous donner un peu de contexte. Nous avons l'habitude de voir des aéroports qui peuvent comporter deux aéroports, comme à Calgary, qui contrôle deux aéroports, et Toronto, qui en a trois, et cetera. Parlez-nous de ces 13 autres aéroports.
M. Berg : Nous avons aperçu une possibilité au milieu des années 1990, et les gouvernements chilien et bermudien nous ont demandé si nous pouvions les aider à créer une autorité aéroportuaire et si nous pouvions examiner leurs programmes d'investissements afin de développer leurs aéroports. Par conséquent, nous avons lancé des consultations dans ce domaine et nous avons créé une société distincte. Nous avons rapidement constaté que la meilleure possibilité consistait à exploiter les aéroports, de sorte que nous avons créé une entreprise et commencé à exploiter des aéroports. Le premier que nous avons construit était l'aéroport de Santiago, au Chili. C'est un très bel aéroport, qui a été nommé l'un des meilleurs aéroports en Amérique du Sud. Nous n'avons pas agi seuls, puisque nous avions des partenaires locaux, les régimes de pension locaux et des entreprises de construction locale; nous avons établi un partenariat. Le modèle a connu une croissance telle que nous avons vendu la moitié de l'entreprise à Citibank, qui a consenti les fonds nécessaires. Depuis, nous avons acheté des partenariats, en tout ou en partie, dans d'autres aéroports. Nous les exploitons comme des entreprises à but lucratif, et les autorités aéroportuaires recueillent les dividendes de ces entreprises.
Le sénateur Mercer : Les profits vont à YVR.
M. Berg : C'est exact.
Le sénateur Mercer : Cela contribue à conserver les niveaux de coûts des activités à l'aéroport de Vancouver.
M. Berg : Oui.
Le sénateur Mercer : Par conséquent, vos frais devraient être moins élevés.
M. Berg : Je pense qu'ils le sont, en partie. Nous imposons une redevance d'atterrissage parmi les plus basses au Canada, en partie grâce à nos revenus commerciaux; cela fait partie de notre base de revenu commercial.
Le sénateur Doyle : J'ai lu une partie des témoignages et ce que l'on doit faire quand on est un nouveau membre. Le ministre des Transports a comparu avec quelques fonctionnaires, et il a dit que notre comité devrait examiner la question de savoir si nous avons besoin de 26 aéroports internationaux au Canada et s'il pourrait être utile de réduire ce nombre à une poignée de plaques tournantes. Vous avez parlé de l'accès aérien international. Je me demandais ce que vous en pensez.
M. Berg : Dans certains cas, je suppose qu'au pays, la capacité aéroportuaire peut être un peu excédentaire. Dans certaines provinces, les aéroports sont assez rapprochés et se font en quelque sorte concurrence. Je sais que certaines compagnies aériennes ne veulent peut-être pas desservir deux aéroports de façon égale, mais je pense qu'il serait difficile de proposer aux communautés de fermer un aéroport et de leur faire accepter cette idée. Je pense que ce serait une décision politique très difficile. En réalité, un aéroport assure la vitalité de nombreuses communautés et leur capacité d'avoir accès au reste du monde ou du Canada. Je pense qu'il s'agirait d'une proposition difficile.
Le sénateur Doyle : Le fait de réduire les nombres affecterait votre accès au transport aérien international.
M. Berg : Je ne pense pas. Bon nombre des aéroports sur lesquels on peut se pencher dans cette catégorie ne sont pas desservis par les transporteurs internationaux. Les transporteurs internationaux se rendent principalement dans les cinq ou six plus grands aéroports au Canada. Les aéroports secondaires n'attirent pas le trafic international.
Le sénateur Doyle : Cela n'aurait aucun effet réel sur vous.
M. Berg : Pas à l'échelle internationale, mais cela aurait certainement un effet sur les communautés touchées.
Le sénateur Doyle : L'industrie canadienne du transport aérien est-elle concurrentielle? Que pouvons-nous faire pour l'être davantage? Nous en sortons-nous bien maintenant?
M. Berg : Nous avons des transporteurs de haute qualité avec WestJet et Air Canada. Il est certain que la flotte de WestJet est effectivement nouvelle et Air Canada s'en va dans la même direction avec l'achat de 787, au cours des prochaines années, pour disposer d'une flotte très moderne également. Les deux transporteurs offrent d'excellents niveaux de service. Lorsque vous voyagez avec d'autres compagnies internationales, vous vous rendez compte de la chance que nous avons, mais les coûts posent un problème. Nous avons un marché mince, ici, et le pays est énorme. Je me le fais rappeler lorsque je vais en Chine et que je parle aux transporteurs chinois. Au début, ils demandaient combien d'habitants il y avait à Vancouver et je le leur disais. Ils ont des villes de 30 millions d'habitants. Nous avons des services de Chengdu, où ils ont 14 millions d'habitants. Nous sommes un petit marché. Nous n'avons pas de communauté de gens d'affaires suffisante pour acheter la partie avant d'un avion — les sièges en classe affaire, et c'est là que les compagnies aériennes enregistrent leur marge. Le gouvernement devrait tenir compte de la nature de cette industrie au Canada et du fait qu'il est difficile d'être concurrentiel lorsqu'on regarde les coûts.
Le sénateur Doyle : La structure des frais a un effet direct sur la compétitivité de la compagnie aérienne, bien entendu.
M. Berg : C'est evident, oui.
M. Atkinson : Je dirais, comme je l'ai dit précédemment, que les gouvernements entiers ou presque se retirent des services douaniers et, dans le cas des États-Unis, des services de prédédouanement qu'ils trouvent très coûteux. Plus vous avez de ports, plus c'est coûteux. Cela va même au-delà des aéroports, car vous pouvez avoir une frontière terrestre où traversent deux automobiles par jour et nous avons un port.
Allez dans la région du Canada atlantique, où en une heure ou deux de voiture, vous trouvez de nombreux ports internationaux. Voici la question : Cela vous semble-t-il logique? Peut-on continuer ainsi, dans le monde d'aujourd'hui? Je crois que c'est une question valable qui exige d'être examinée.
À mon avis, une des raisons pour lesquelles les États-Unis ont des problèmes de prédédouanement, c'est simplement que c'est très coûteux. Je suis d'accord avec M. Berg pour dire que cela sera difficile pour une petite communauté qui a actuellement des services douaniers à l'arrivée. Cela serait considéré comme une grosse perte s'ils venaient à les perdre. C'est une réalité politique.
Vous avez demandé si l'industrie canadienne du transport aérien était concurrentielle. Ma réponse est oui, elle est concurrentielle. J'ajouterais que le secteur du transport aérien est très difficile. Je le compare au secteur de l'électricité. Vous ne pouvez pas entreposer l'électricité et vous ne pouvez pas non plus entreposer un siège de compagnie aérienne. Soit vous le vendez, soit vous le perdez. Les choses sont relativement stables aujourd'hui, mais je suis certain, en regardant autour de la table, que vous vous souviendrez tous des années où, chaque année, une compagnie aérienne faisait faillite au Canada. En fait, c'était une chose habituelle. Nous avons une stabilité modeste dans une industrie très difficile. Nous devrions nous en réjouir. Je vous dirais que oui, l'industrie est concurrentielle et que c'est quelque chose qu'il faut reconnaître et dont il faut se réjouir.
Le président : S'il n'y a pas d'autres questions, j'aimerais remercier M. Atkinson et M. Berg pour leurs exposés. Je suis certain que vous retrouverez certains de vos commentaires dans notre rapport.
Honorables sénateurs, vous remarquerez que nous avons reporté notre voyage Buffalo-Toronto. Nous allons rencontrer le comité directeur après ceci pour essayer de trouver d'autres dates. Nous vous en donnerons des nouvelles la semaine prochaine. Mardi prochain, nous recevrons le professeur Ambarish Chandra, de la Rotman School of Management. Le comité directeur préparera un rapport sur la préparation du budget pour la prochaine année, car nous allons devoir soumettre notre budget d'ici le 26 mars. Étant donné que l'activité va fort probablement avoir lieu, l'activité de remplacement pour Buffalo-Toronto aura lieu dans la prochaine année budgétaire. Nous devons adapter notre budget.
[Français]
On se revoit mardi prochain. Merci beaucoup.
Messieurs les témoins, merci beaucoup.
(La séance est levée.)