---

Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 8 - Témoignages du 27 mars 2012

---

OTTAWA, le mardi 27 mars 2012

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 29, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Ce matin, nous poursuivons notre étude sur les enjeux du transport aérien.

[Traduction]

J'aimerais signaler au public et aux membres du comité que, contrairement à ce qui est indiqué dans l'avis de convocation, nous ne tiendrons pas de séance à huis clos. Après les exposés et les questions, nous poursuivrons la séance en public. Nous aborderons et adopterons alors le budget du comité pour les prochains mois.

Aujourd'hui, nous entendrons le témoignage de trois représentants du Conseil des aéroports du Canada, soit Marilynne Day-Linton, présidente du conseil de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto; Jean-Jacques Bourgeault, membre du conseil d'administration d'Aéroports de Montréal; et Mary Jordan, présidente du conseil de la Vancouver Airport Authority. Merci de comparaître devant nous. Monsieur Bourgeault, la parole est à vous.

[Français]

Jean-Jacques Bourgeault, administrateur, Conseil d'administration, Aéroports de Montréal, Conseil des aéroports du Canada : Monsieur le président, mon nom est Jean-Jacques Bourgeault, je suis membre du conseil d'administration d'Aéroports de Montréal. J'ai fait carrière en aviation chez Québecair, Air Canada et éventuellement chez IATA. Chez Air Canada, j'ai occupé plusieurs postes, dont celui de vice-président marketing et ventes et de vice-président exécutif et chef de l'exploitation. Je veux d'abord vous remercier de votre intérêt pour le transport aérien et de votre volonté de nous écouter.

Sur le conseil d'Aéroports de Montréal, nous sommes deux à avoir été proposés par les compagnies aériennes. Nous ne représentons aucune compagnie en particulier, nous sommes là pour notre expertise. Pour commencer ma présentation, je crois utile de rappeler la nature et la mission d'Aéroports de Montréal.

Les administrations aéroportuaires sont liées au gouvernement fédéral par un bail à long terme et lui versent un loyer calculé en fonction d'un pourcentage des revenus. Le gouvernement du Canada demeure propriétaire. Les administrations aéroportuaires locales sont financièrement responsables et sont gérées comme des entreprises commerciales. Ce ne sont pas des ONG.

Chez ADM, nous gérons d'importants actifs. Nous finançons nous-mêmes nos programmes d'investissement et nous émettons des titres de dette. Nous avons, bien sûr, des obligations vis-à-vis des détenteurs de titres et nous sommes suivis par les agences de notation de crédit. Pour le gouvernement fédéral, le Programme de cession des aéroports a permis de transformer un fardeau financier en une source de revenus.

Le programme a également responsabilisé les collectivités locales en leur donnant le pouvoir de se doter d'installations aéroportuaires répondant à leurs besoins spécifiques. Ceci est très important et, à mon avis, c'est très positif.

En tant qu'administration aéroportuaire locale, ADM est au service de la collectivité qu'elle dessert, c'est-à-dire le Grand Montréal. Notre mission est très claire à cet égard. Nous sommes un outil important de développement économique pour la région. Nous maintenons aussi une cohabitation harmonieuse avec le milieu, en particulier quant à la protection de l'environnement.

Ainsi, au niveau de la gestion du climat sonore, par exemple, il arrive qu'ADM doive prendre des décisions qui ne vont pas nécessairement dans le sens des intérêts des transporteurs aériens. C'est une question d'équilibre.

Nos règles de gouvernance sont précisées dans nos lettres patentes et respectent les termes de notre bail avec Transports Canada et les lois applicables. En 2008, des précisions ont été apportées au mode de nomination des membres du conseil d'administration, notamment pour permettre aux transporteurs aériens de suggérer des candidats.

En vertu de ce mode de nomination, deux membres sont nommés par le gouvernement du Canada et 11 membres sont nommés par le conseil à même des listes de candidats proposés par le gouvernement du Québec, la Communauté métropolitaine de Montréal, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain et, enfin, les transporteurs aériens actifs à Montréal-Trudeau, qui nomment deux membres. À l'exception du président-directeur général, tous les membres du conseil sont indépendants de la gestion d'ADM.

Il est important aussi de savoir que chacun des membres doit répondre à certaines exigences qui sont de ne pas être un élu actif ou un employé actif d'un organisme de mise en candidature ou d'un transporteur aérien, ne pas avoir un intérêt qui pourrait être perçu comme nuisant à sa capacité d'agir au mieux dans les intérêts d'ADM.

De plus, collectivement les membres du conseil doivent posséder un ensemble de compétences clés dont le conseil a besoin pour exercer ses fonctions. Le conseil est imputable de la gérance de l'entreprise, de même que de la gouvernance et de la reddition de comptes. Toutefois, il ne s'implique pas dans la gestion quotidienne d'ADM qui, pour ce, compte sur une équipe de direction supérieure et des employés pleinement qualifiés.

ADM rend compte de sa gestion de manière transparente en utilisant divers mécanismes comme le rapport annuel, l'assemblée annuelle publique et les rencontres annuelles avec les organismes de mise en nomination. ADM fait aussi l'objet d'une vérification de performance quinquennale.

En plus d'être transparente, ADM consulte ses parties prenantes sur une base continue. Là encore, nous avons des mécanismes en place tels le Comité consultatif communautaire, le Comité consultatif des compagnies aériennes, le Comité consultatif sur le climat sonore, et cetera. De plus, il y a des consultations ad hoc notamment pour les plans directeurs des aéroports.

Permettez-moi, en tant qu'ancien dirigeant d'une compagnie aérienne, de conclure en disant qu'ADM gère ses aéroports d'une manière des plus efficaces et qu'elle est aujourd'hui reconnue comme un opérateur expérimenté et respecté.

Giovanni Bisignani, le PDG sortant d'IATA, se plaisait à citer en exemple ADM comme étant un aéroport où la coopération entre les lignes aériennes et les autorités aéroportuaires sont exemplaires. Dans son tout récent rapport de surveillance des baux aéroportuaires, Transports Canada observait, et je cite :

Les résultats du présent rapport de surveillance démontrent clairement qu'Aéroports de Montréal gère, exploite, entretient et développe les aéroports internationaux Montréal-Trudeau et Montréal-Mirabel de manière sécuritaire, compétente et professionnelle. Cet avis est partagé par toutes les directions ayant contribué à la production du présent rapport.

De façon générale, les administrations aéroportuaires s'acquittent bien de leur mission. En effet, les grands aéroports canadiens se classent parmi les meilleurs au monde et les plus modernes. Au cours des dernières années, ils ont notamment fait l'objet d'importants programmes d'investissement. Nos sondages indiquent aussi que les aéroports canadiens sont appréciés des passagers.

Le système canadien assure en outre un traitement équitable des transporteurs aériens. Ceux-ci sont considérés comme des partenaires et je ne vois vraiment pas pourquoi, et en vertu de quel principe, ils devraient être directement impliqués dans la gouvernance et la gestion d'ADM.

On peut conclure que la gouvernance des aéroports ne pose simplement pas problème. Par contre, nous croyons sincèrement, et les compagnies aériennes sont entièrement d'accord avec nous à ce sujet, que le gouvernement du Canada devrait plutôt se pencher sur les vrais enjeux, à savoir le montant du loyer et le fardeau de taxes et d'obligations diverses que doivent supporter les aéroports canadiens, qui minent leur compétitivité par rapport aux aéroports américains.

Je vous remercie de votre attention et de votre écoute. Je cède maintenant la parole à ma collègue, Mary Jordan, présidente du conseil de l'aéroport de Vancouver.

[Traduction]

Mary Jordan, présidente du conseil, Vancouver Airport Authority, Conseil des aéroports du Canada : Monsieur le président, mesdames et messieurs, merci d'avoir invité mes collègues et moi-même à participer à vos délibérations concernant l'industrie du transport aérien du Canada.

Chacun d'entre nous a connu une longue carrière dans le transport aérien avant de se joindre au conseil d'administration d'une autorité aéroportuaire. En effet, un calcul rapide révèle que nous totalisons 75 ans d'expérience dans l'industrie du transport aérien et 20 ans d'expérience au sein de conseils d'administration d'autorités aéroportuaires. Nous avons assisté et participé à la prise des décisions fondamentales qui ont transformé les trois principaux aéroports du pays.

Pour ma part, j'ai été cadre d'une compagnie aérienne au cours de plusieurs périodes intéressantes et difficiles : je travaillais pour American Airlines lorsque nous avons dû nous adapter à la déréglementation aux États-Unis; j'ai été PDG d'un transporteur à faible coût; et j'ai occupé le poste de première vice-présidente directrice pour les Lignes aériennes Canadien ainsi que pour Air Canada, après la fusion de ces deux sociétés.

À la lumière de cette expérience, j'aimerais vous faire connaître mon point de vue concernant le modèle de gouvernance unique des aéroports canadiens, la façon dont il a permis à Vancouver de devenir une porte d'entrée concurrentielle pour l'Asie et les moyens qui s'offrent à nous pour renforcer notre place sur le marché.

Le modèle de gouvernance canadien des aéroports — axé sur le contrôle à l'échelon local par une entité sans but lucratif avec une participation du secteur privé — nous a permis de nous concentrer sur de grands facteurs économiques à long terme au lieu de nous préoccuper seulement des résultats trimestriels.

Quand notre conseil examine des propositions, il tient compte de cinq facteurs afin de prendre la meilleure décision possible pour l'aéroport et la collectivité : la sécurité; les aspects économiques, environnementaux et sociaux; et la gouvernance. À titre d'exemple de cette approche équilibrée, pensons à la décision de l'aéroport international de Vancouver d'investir 300 millions de dollars dans le transport en commun local, plus précisément dans la Canada Line, pour relier l'aéroport au centre-ville de Vancouver. Bien que le projet n'ait pas généré de profits, il s'est avéré très bénéfique pour la collectivité, l'environnement et le succès à long terme de la région.

Je peux également déclarer sans équivoque que les besoins, les intérêts et les préoccupations des compagnies aériennes ont été pleinement et soigneusement pris en considération dans les décisions du conseil. Selon leurs modèles d'entreprise respectifs — qui varient beaucoup —, les compagnies aériennes n'ont pas la même vision des priorités de l'aéroport, et c'est pourquoi nous devons trouver un juste équilibre afin d'offrir le plus de valeur possible.

Pour avoir un autre exemple de la nécessité d'avoir une vision globale et à long terme, il suffit de penser aux récentes décisions stratégiques prises par notre conseil afin que l'aéroport et la Colombie-Britannique continuent à jouir d'une position concurrentielle à l'égard du marché asiatique. Nous avons choisi de geler les redevances d'atterrissage et d'aérogare à leur niveau de 2010 pour cinq ans, rendant ainsi tout vol additionnel gratuit, en échange d'un engagement à stimuler la croissance future. Parallèlement, nous avons demandé au gouvernement provincial de réduire sa taxe sur le carburant utilisé pour les vols internationaux, ce qu'il a fait dans son plus récent budget.

Nous utilisons les frais d'améliorations aéroportuaires pour nous assurer que le transit des passagers et des bagages s'effectue bien plus rapidement. À la lumière de mon expérience, je sais très bien qu'au-delà des coûts, l'efficience opérationnelle d'un aéroport est cruciale pour les compagnies aériennes. Après tout, il n'est pas rentable de maintenir un avion au sol, et rien n'est plus difficile pour les passagers que de devoir composer avec des distances, des retards ou des procédures inutiles dans le cadre de leurs déplacements. Voilà une autre raison pour laquelle l'aéroport international de Vancouver a travaillé d'arrache-pied avec le milieu du transport aérien à l'aménagement, à la construction et à l'exploitation de l'aéroport.

Au bout du compte, comme toute autre entreprise, nous devons affronter une concurrence de plus en plus vive en améliorant la proposition de valeur pour les compagnies aériennes et les passagers. Dans le cadre de nos efforts pour devenir une porte d'entrée vers l'Asie, nous avons comme concurrents non seulement Seattle, San Francisco et Los Angeles, mais aussi — vu l'apparition de nouvelles technologies de navigation aérienne et d'appareils jouissant d'une plus grande autonomie — des villes comme Chicago.

Le modèle canadien a instauré un juste équilibre entre les frais d'utilisation — c'est-à-dire les frais d'améliorations aéroportuaires et les redevances d'atterrissage et d'aérogare imposées aux compagnies aériennes — et les revenus commerciaux générés par la vente au détail de biens et de services aux passagers. Je pense aussi que cet équilibre repose sur la mise à contribution de l'expertise du secteur privé à des fins publiques, ce qui permet à chaque aéroport d'être concurrentiel dans le contexte où il évolue.

En Colombie-Britannique, la composante de la politique aérienne du gouvernement qui a la plus grande incidence sur la compétitivité est le fait d'octroyer ou non aux transporteurs étrangers le droit de venir à l'aéroport international de Vancouver. À notre avis, la politique internationale du transport aérien devrait favoriser les échanges commerciaux avec les pays étrangers et la venue de touristes provenant de partout dans le monde.

En conclusion, je dirais que les excellents résultats des 20 dernières années prouvent la valeur du compromis unique qui caractérise le modèle de gouvernance canadien et démontrent hors de tout doute que ce modèle servira longtemps les intérêts du Canada.

Sur ce, je cède a parole à ma collègue, Mme Day-Linton.

Marilynne Day-Linton, présidente du conseil, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, Conseil des aéroports du Canada : Merci beaucoup. Monsieur le président, mesdames et messieurs, au nom du conseil de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, je vous remercie d'entreprendre cet examen de l'industrie canadienne du transport aérien et de l'occasion qui nous est donnée de comparaître devant vous aujourd'hui.

Je suis comptable agréé de profession. J'ai commencé à travailler dans l'industrie du transport aérien dans les années 1980. Je possède de l'expérience au chapitre des compagnies aériennes et des voyagistes ainsi que des systèmes de télécommunications et de distribution de l'industrie du voyage. Je suis fière de contribuer à la gouvernance de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et au rôle qu'a l'aéroport Pearson de Toronto d'appuyer notre système d'aviation canadien.

En conformité avec les pratiques exemplaires en matière de gouvernance et afin d'assurer une supervision adéquate de la gestion de l'aéroport, le conseil doit posséder les compétences et l'expérience nécessaires dans de nombreux champs d'expertise. Par exemple, en ce qui concerne le réaménagement et l'exploitation du plus grand aéroport canadien, nous avons absolument besoin d'une expertise en matière de construction et d'ingénierie et d'assurer une planification adéquate à cet égard. Dans le cadre de nos efforts pour financer nos immobilisations par le truchement des marchés financiers, nous devons bénéficier d'une expertise en matière de financement par emprunt, de droit des valeurs mobilières, de comptabilité financière et de gouvernance organisationnelle. Parmi les autres champs d'expertise nécessaires pour assurer la supervision stratégique requise, il y a l'environnement, le service à la clientèle, la vente au détail et, bien sûr, l'industrie de l'aviation et du voyage.

Les conseils d'administration des autorités aéroportuaires ont compté des experts issus du milieu du transport aérien par le passé, et cela ne changera pas. Je vous renvoie au sondage mené par le Conseil des aéroports du Canada au sujet de l'expertise issue des compagnies aériennes dans les conseils des autorités aéroportuaires canadiennes — je crois qu'il a été distribué plus tôt. Tous nos membres mettent à contribution leur expertise particulière pour que nous puissions effectuer une supervision nécessaire et précieuse à l'égard de notre stratégie et de la gestion de nos aéroports et veiller à ce que les questions qui nous touchent fassent l'objet d'un débat vigoureux, à ce que nos décisions soient bonnes et, surtout, à ce que notre stratégie et nos décisions concilient les besoins et les intérêts de tous nos intervenants, compte tenu du risque et de la viabilité financière.

Dans l'exposé qu'il a donné devant le comité en novembre, notre PDG, Lloyd McCoomb, a dressé la liste des intervenants à qui nous sommes comptables : les passagers qui utilisent notre aéroport tous les jours, les transporteurs aériens, les collectivités qui nous entourent et qui sont physiquement touchées par nos activités aéroportuaires, les entreprises canadiennes qui dépendent du transport aérien et les divers ordres de gouvernement.

Dans le cadre de leurs délibérations, les membres du conseil soupèsent les intérêts divergents de tous ces intervenants et prennent les meilleures décisions possibles pour eux et pour l'organisation.

Par ailleurs, en tant qu'important émetteur de valeurs sur les marchés d'obligations, nous devons nous conformer aux directives et aux règles établies par la Bourse de Toronto et la Commission des valeurs mobilières de l'Ontario. Ces directives et ces règles établissent des normes rigoureuses en matière de transparence et des mécanismes adéquats de gouvernance et de contrôle à l'interne, ce qui permet de démontrer aux investisseurs que nous observons des normes de gouvernance strictes.

Nous voulons que nos intervenants, y compris les compagnies aériennes, participent à la planification et au développement de nos aéroports. L'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto — et, comme on vous l'a dit, d'autres autorités aéroportuaires — est dotée d'un comité consultatif constitué de représentants de compagnies aériennes que nous consultons pour obtenir de précieux conseils — dont nous tenons compte — à l'égard de sujets comme les projets d'immobilisation, les taux et les frais ainsi que les questions opérationnelles. D'ailleurs, les transporteurs aériens peuvent bloquer un projet d'immobilisation pendant un certain temps s'ils estiment que les circonstances ne s'y prêtent pas. À ma connaissance, ils n'ont pas eu à recourir à cette solution.

Le conseil a pour pratique d'inviter les PDG d'Air Canada et de WestJet — nos principaux clients — à ses réunions pour obtenir directement leur point de vue concernant sa stratégie et la gestion de l'aéroport et s'assurer de répondre à leurs besoins et de discuter des points à améliorer et des possibilités de collaboration future. Nos comités tiennent également à cette fin des réunions avec d'autres intervenants, par exemple les fournisseurs de services de sécurité.

Nous sommes fiers du fait que l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a remporté le prix Eagle de l'aéroport le plus amélioré de 2010. Ce prix est décerné par l'Association du transport aérien international en fonction des votes des compagnies aériennes elles-mêmes. À notre avis, cela témoigne des efforts que nous avons déployés afin de diminuer nos frais et d'assurer une meilleure collaboration avec nos compagnies aériennes partenaires, et l'initiative porte ses fruits. L'an 2012 est la cinquième année où l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto réduit les frais imposés à ses transporteurs, preuve additionnelle de notre engagement à améliorer notre compétitivité.

Pour mesurer le succès du modèle de gouvernance des autorités aéroportuaires, il faut se demander s'il permet de remplir le mandat d'assurer la prestation de services d'aviation sécuritaires et efficients pour le bien des collectivités tout en favorisant la croissance économique. Le Canada jouit maintenant de la meilleure infrastructure d'aviation à l'échelle mondiale, et nous pouvons donc répondre aux besoins croissants des collectivités que nous desservons. Airport World a récemment classé l'aéroport Pearson de Toronto au deuxième rang des aéroports nord-américains ayant affiché la croissance la plus rapide. Nous avons créé des milliers d'emplois. L'actuel modèle de gouvernance de l'autorité aéroportuaire est un succès.

Le travail du comité est crucial et opportun. Nous devons maximiser les possibilités offertes par nos infrastructures aéroportuaires et améliorer la capacité concurrentielle du Canada sur la scène mondiale afin d'assurer la croissance à long terme de l'économie canadienne et de créer des emplois. Le Canada a besoin d'une stratégie nationale en matière d'aviation qui aidera les aéroports, les compagnies aériennes et les gouvernements à prendre les décisions qui s'imposent pour que les Canadiens puissent bénéficier d'un système de transport aérien robuste.

Nous recommandons vivement une participation élargie des intervenants, y compris les aéroports, les transporteurs aériens et les organismes gouvernementaux qui s'intéressent, par exemple, à la finance, au tourisme et au commerce, ainsi que d'autres intervenants concernés. Il y aura des concessions et des compromis, mais une telle stratégie globale pour l'industrie nous permettra de nous assurer que nous tirons profit des investissements réalisés.

Les marchés émergents, comme ceux de l'Asie et du Brésil, offrent au Canada des occasions à ne pas manquer. La concurrence mondiale à cet égard est féroce et souvent appuyée par les gouvernements des pays où ces concurrents sont établis.

Le fait de mettre l'accent sur une stratégie d'aviation nationale nous aidera à apporter les améliorations dont nous avons besoin pour assurer la durabilité du système de transport aérien canadien. Le nombre de plus en plus grand de personnes qui vont prendre un vol dans un aéroport des États-Unis est symptomatique de l'érosion de la compétitivité du Canada.

Les autorités aéroportuaires canadiennes sont prêtes à participer à l'élaboration d'une vision nationale à l'appui de leurs stratégies afin qu'elles puissent veiller le mieux possible aux intérêts économiques des personnes et des régions touchées par leurs activités.

Le président : Merci, madame Day-Linton. Avant de céder la parole aux sénateurs, j'aimerais mentionner que, la semaine dernière, j'ai eu l'occasion de participer — tout comme Mme Day-Linton — à une conférence à Toronto intitulée « One of Our Airports is Missing ». Essentiellement, on appliquait au transport aérien les difficultés éprouvées par le Canada à l'égard des citoyens qui vont magasiner de l'autre côté de la frontière.

Je pense que les sénateurs aimeraient recevoir le plus d'information possible, alors je vous saurais gré de demander aux autorités qui ont donné ces exposés de bien vouloir en fournir un résumé dans les deux langues officielles. La croissance des aéroports frontaliers a fait l'objet d'un très vif débat, et je pense qu'il serait intéressant pour les sénateurs de recevoir ces renseignements. Je suis heureux d'avoir assisté à cette conférence, mais j'aurais aimé que vous abordiez davantage ce sujet dans vos observations. Vous avez parlé des gens qui vont prendre un vol de l'autre côté de la frontière à la fin de votre déclaration, mais je pense qu'il s'agit probablement d'un des sujets à l'égard desquels les sénateurs ont besoin que vous leur fournissiez le plus de renseignements possible.

Le sénateur Doyle : Merci de votre exposé; c'était très intéressant. Vous avez fait allusion à M. McCoomb et à sa déclaration. Je pense qu'il a comparu ici en novembre. Je constate que toutes les personnes qui viennent témoigner ici parlent des loyers. M. McCoomb a dit qu'il ne s'y opposait pas vraiment, car il est normal que le gouvernement tire profit de son investissement.

En revanche, ce à quoi il s'opposait — et je crois avoir noté cela ici —, c'est le fait que le système actuel exige que les autorités aéroportuaires paient un loyer à l'égard d'investissements réalisés par l'aéroport après la cession. Qu'entendait-il, au juste, par les mots « après la cession »? De quoi était-il question lorsqu'il parlait du loyer à verser?

Mme Day-Linton : Au moment de la cession des biens, tous les aéroports en ont reçu. Celui de Toronto, par exemple, était assez délabré à l'époque. D'ailleurs, l'aérogare n^o 3 avait été convertie en aéroport privé. Voilà les biens que nous avons reçus dans le cadre de la cession.

À partir de ce moment-là, les autorités aéroportuaires ont pris des décisions en vue de mettre en valeur ces biens. Dans le cas de Toronto, le conseil s'est demandé ce qui devait être fait et a décidé qu'il fallait développer les infrastructures. M. McCoomb faisait allusion au fait que le loyer est fondé sur un calcul qui tient compte du coût des activités que nous menons à l'aéroport international Pearson de Toronto. En ce moment, nos coûts comprennent les dépenses compressibles, comme les salaires, et les coûts relatifs à l'exploitation de l'aéroport, mais aussi le loyer et les paiements que nous versons aux administrations locales ainsi que le service de la dette.

Ce que M. McCoomb disait, selon moi, c'est que nous n'avons pas d'objection à assumer les coûts liés aux biens qui nous ont été cédés; toutefois, depuis ce temps, nous avons payé encore et encore et payons d'ailleurs maintenant un loyer pour les investissements que nous avons faits relativement aux nouvelles installations. À notre avis, le chiffre a presque doublé.

Le sénateur Doyle : Vous devez payer un loyer pour les nouvelles infrastructures que vous avez construites?

Mme Day-Linton : Oui. Nous devons payer un loyer non seulement pour les infrastructures existantes, mais aussi pour ce qui touche nos coûts d'exploitation, y compris le service de la dette relatif à la remise en état de l'aéroport.

Le sénateur Doyle : Il a également mentionné que l'aéroport Pearson de Toronto a besoin de l'aide du gouvernement à un certain nombre d'égards, par exemple l'amélioration des services de sécurité, de douanes et d'immigration ainsi que la gestion du trafic aérien relatif aux vols peu courants. À quel genre d'aide fait-il allusion? S'agit-il d'une aide financière?

Mme Day-Linton : M. McCoomb faisait allusion à une aide financière, si elle est disponible. Il est certain que si nos coûts diminuaient, nous pourrions offrir un service plus concurrentiel.

Il parlait également du fait que notre aéroport, en tant que porte d'entrée, peut accélérer le processus pour les passagers, de sorte que, par exemple, si quelqu'un provenant de l'Amérique du Sud fait une escale à Toronto avant de repartir pour l'Asie, tout cela s'effectue en douceur. L'équipe de gestion accomplit une panoplie de tâches visant à faciliter ces opérations afin que les passagers choisissent de venir au Canada, à Toronto.

Le sénateur Doyle : Vous avez également soulevé des points intéressants selon lesquels nous ne disposons pas d'une stratégie nationale qui nous permettrait de maximiser les retombées de notre superbe industrie de l'aviation. M. McCoomb a dit que le comité devrait examiner la possibilité d'élaborer une stratégie nationale. Êtes-vous d'accord?

Mme Day-Linton : Tout à fait. À mon avis, le transport aérien est crucial pour assurer le succès économique à long terme du Canada. Notre population est répartie le long de la frontière d'est en ouest, et nous devons composer avec un concurrent assez féroce, soit les États-Unis. Nous croyons qu'une stratégie nationale relative au transport aérien permettrait de tenir compte du rôle que joue ce secteur dans la croissance économique à long terme du Canada, y compris pour ce qui est d'améliorer notre compétitivité en réduisant nos coûts. Comment pouvons-nous réduire nos coûts? Nous voulons accroître le trafic et faciliter le passage de voyageurs étrangers dans nos aéroports canadiens, car les aéroports génèrent beaucoup d'emplois.

Nous disposons d'infrastructures que nous voulons utiliser à leur plein potentiel. Donc, selon moi — et selon tout le monde, je pense —, une stratégie nationale relative au transport aérien aiderait à établir des lignes directrices générales pour les décisions prises par l'ensemble des autorités aéroportuaires, des compagnies aériennes et des gouvernements. À notre avis, une telle stratégie nous permettrait d'être beaucoup plus efficients.

Le président : Madame Jordan, vouliez-vous ajouter quelque chose?

Mme Jordan : Je suis d'accord avec la majorité des propos de ma collègue. À mon avis, il est essentiel d'amorcer une réflexion à l'échelle nationale concernant les mesures à prendre pour que les plaques tournantes et les aéroports du Canada, tout particulièrement ceux qui représentent des portes d'entrée, soient plus concurrentiels face aux autres portes d'entrée à l'étranger. Les aéroports et l'aviation stimulent le tourisme et le commerce — ce dernier est probablement encore plus important —, et leurs retombées économiques sont extrêmement substantielles.

Les coûts constituent également un enjeu. Ailleurs, par exemple, aux États-Unis, la véritable priorité n'est pas d'imposer des mesures fiscales à l'égard des infrastructures; on s'intéresse plutôt aux résultats des retombées économiques découlant de ces infrastructures. Il serait probablement pertinent de se demander si on devrait mettre davantage l'accent sur cet aspect.

Comme je l'ai évoqué dans mes observations, je pense que le Canada accuse un peu de retard au chapitre de sa politique aérienne et pour ce qui est d'encourager davantage les transporteurs internationaux à desservir le Canada. Cela doit faire l'objet de négociations et d'un processus équilibrés, mais, dans la mesure où, par exemple, les États-Unis prennent des mesures plus énergiques afin d'attirer les compagnies aériennes étrangères, elles choisiront d'utiliser les portes d'entrée de ce pays plutôt que celles du Canada.

Il existe vraiment des enjeux concernant la politique aérienne globale qui devraient être examinés afin que le Canada puisse demeurer compétitif à l'échelle mondiale.

[Français]

M. Bourgeault : Le sénateur Doyle posait une question intéressante à savoir s'il y a d'autres joueurs que les lignes aériennes et les aéroports dans le transport par avion. Cela va relativement bien, même si on parle beaucoup actuellement des relations entre les sociétés aériennes et les aéroports. La réalité est que la relation entre ces deux joueurs est assez bonne. Par exemple, face à la compétition des États-Unis, des aéroports américains, les deux, les sociétés aériennes et les aéroports sont conscients de ce qu'il faut faire et essaient de travailler ensemble. Par contre, on n'a pas la même collaboration des douanes, des gens qui s'occupent de la sécurité. Ils n'ont pas la même prise de conscience vis-à-vis de l'expérience aéroportuaire d'un passager.

Lorsque le passager arrive à l'aéroport de Toronto, il traverse une série de contacts qui ne sont pas toujours cohérents. Cela pourrait le devenir, si quelqu'un pouvait réunir toutes ces unités, je pense que cela pourrait améliorer sérieusement l'expérience de transport aérien.

Maintenant, il reste quand même qu'il faut se rendre compte qu'il y a une espèce de situation absolument folle que doit vivre le transport aérien. D'une part, chaque fois qu'on trouve un moyen ingénieux de faire un dollar de plus dans un aéroport, par quelque façon que ce soit, en ajoutant une concession, un restaurant ou en augmentant par exemple les frais aéroportuaires pour les passagers, il faut absolument, immédiatement, donner sa cote au gouvernement du Canada. Il y a un pourcentage qui doit automatiquement aller là. Alors, l'aéroport n'est pas libre d'investir tout cet argent dans son infrastructure, mais doit plutôt nourrir le gouvernement fédéral. Puis une fois qu'il l'a fait et qu'il a réussi à investir l'argent qu'il lui reste, les gouvernements locaux, municipaux, vont revoir évidemment l'évaluation de l'aéroport et augmenter les taxes automatiquement. Alors chaque fois qu'on fait une amélioration, il faut payer plus de taxes.

En 2011, l'aéroport de Montréal a payé 56 millions de dollars en salaires, mais a payé 80 millions de dollars en loyer au gouvernement du Canada et en taxes à Montréal et à Dorval. C'est un véritable dilemme, un vrai problème.

[Traduction]

Le sénateur Mercer : Monsieur Bourgeault, dans votre déclaration — et vos collègues étaient d'accord avec vous —, vous avez parlé du problème des loyers et des mesures fiscales qui font augmenter les coûts d'exploitation des aéroports; et ces coûts, bien entendu, sont transférés aux compagnies aériennes, puis aux passagers. Une de nos principales préoccupations a trait à ce qu'il en coûte aux passagers.

Monsieur Bourgeault, vous avez également parlé, entre autres, du montant versé en salaires par Aéroports de Montréal. À mon avis, ce qu'il faudrait que vous nous fournissiez, vous et les autres autorités aéroportuaires du pays, c'est une analyse de rentabilisation montrant au gouvernement qu'il serait avantageux sur le plan commercial de réduire les loyers et le fardeau fiscal.

Mardi, ce sera le dépôt du budget. Je n'ai aucune idée de ce qu'il contient. Certains de mes collègues le savent peut- être, mais je n'ai certainement pas été consulté. Toutefois, je m'attends à ce qu'il n'y ait aucune réduction du fardeau fiscal et des loyers dans les aéroports. On dit depuis longtemps qu'il serait probablement judicieux de diminuer les loyers et les redevances dans les aéroports en raison de la concurrence à laquelle nous sommes confrontés, particulièrement celle provenant des aéroports situés le long de la frontière.

Est-ce que vos collègues et vous-même pourriez présenter ensemble une analyse de rentabilisation solide pour montrer au gouvernement qu'en renonçant à ces recettes fiscales, il récupérera les montants perdus grâce aux activités commerciales qui seront ainsi générées?

M. Bourgeault : À coup sûr, je pense que nous pouvons faire cela. On le fait ailleurs, et je pense qu'il serait tout à fait possible pour nous de le faire. Ce serait sensé.

Mme Day-Linton : Une grande partie du travail à cet égard a déjà été réalisée, et la conférence de la semaine dernière a montré que de nombreuses études ont été menées à ce sujet. C'est pourquoi nous encouragerions l'adoption d'une approche qui mobiliserait plusieurs intervenants : il faudrait réunir les meilleurs experts des aéroports, des compagnies aériennes et des diverses organisations gouvernementales. Il y a énormément d'études qui ont été menées à ce sujet. Nous devons faire le tour de la question dans un document exhaustif qui établira la stratégie à mettre en œuvre au lieu de seulement faire valoir nos intérêts respectifs. Nous devons nous assurer de répondre aux besoins de tous les intervenants, et il y a des intervenants importants qui devraient participer à la discussion. Une grande partie du travail à cet égard a été réalisée, alors nous serions assurément très heureux de mener ce processus.

Le sénateur Mercer : Nous vous en serions reconnaissants. J'aurais dû mentionner ceci d'emblée : je suis un admirateur des trois aéroports que vous représentez. Je peux adresser des critiques aux aéroports quand je pense qu'ils le méritent, mais, en général, vos trois aéroports font du bon travail — et la bonne nouvelle, c'est qu'il s'agit des trois plus importants. Cela est bénéfique pour le système, car nous finissons tous par utiliser un de vos aéroports de temps à autre.

Monsieur Bourgeault, vous avez dit qu'il fallait assurer une coordination cohérente et logique des points d'accès. Quand je vais aux États-Unis, je passe d'ordinaire par Toronto seulement, en raison des horaires et de mon lieu de résidence. La semaine dernière, je suis passé par Montréal. C'était une expérience différente des transits que j'ai faits par Toronto, et je dois dire que cela s'est révélé plus agréable.

Madame Day-Linton, la principale différence, c'est que j'ai fait enregistrer mes bagages à Halifax et que je les ai récupérés seulement à mon arrivée à Washington. Voilà une lacune du système à Toronto. Quand nous sommes allés à Montréal il y a quelques semaines, nous avons vu le système très complexe et évolué qui achemine en coulisses les bagages pour les vols de correspondance. Comme je l'ai vu et comme j'ai ensuite dû l'utiliser moi-même, j'ai compris ce qui arrivait à ma valise à Montréal. Je n'ai pas eu à y toucher. Je suis monté dans l'avion, puis, lorsque j'en suis descendu, à l'aéroport national Reagan à Washington, ma valise était là. Si on l'avait perdue, cela aurait été la faute de la compagnie aérienne, je sais.

Parlez-vous de ces choses toutes simples? Il y a un autre problème dans les aéroports : quand on arrive de l'étranger et qu'on doit ensuite prendre un vol de correspondance, il faut sortir de la zone sécurisée, puis y rentrer de nouveau. Or, si l'on a fait un achat dans une boutique hors-taxes de l'aéroport étranger, on est coincé là avec son achat qu'on ne peut ramener. Les grands voyageurs le savent, mais j'ai vu des personnes qui n'ont pas l'habitude de voyager se tenir à l'extérieur de la zone de sécurité de l'aéroport de Toronto en se demandant ce qu'elles devaient faire avec leur achat.

Ma question est la suivante : y a-t-il une coordination?

Mme Day-Linton : Ce que vous dites rejoint beaucoup les propos tenus par le sénateur Doyle, qui a parlé des processus à suivre en ce qui concerne notre travail avec les divers intervenants — par exemple, les services de douanes et de sécurité — et nos interactions avec ceux des États-Unis, c'est-à-dire l'USCBP. Voilà les types de systèmes et de processus dont il est question. Nous travaillons dur pour veiller à ce qu'ils soient mis en œuvre de façon harmonieuse dans le cadre de notre processus afin que les déplacements de nos passagers se fassent en douceur, car c'est ainsi que nous convaincrons les gens de venir à l'aéroport Pearson de Toronto.

Je pense qu'un grand nombre d'initiatives dont mes collègues peuvent parler donnent de bons résultats dans de petits aéroports. Nous travaillons aussi à leur mise en œuvre dans le nôtre, mais, quoi qu'il en soit, l'expérience des clients est importante pour nous. Il s'agit de certains services auxquels le sénateur Doyle a fait allusion et que nous fournissons sur demande, et nous travaillons de concert avec les intervenants concernés afin de les mettre en œuvre le plus vite possible.

Mme Jordan : J'aimerais ajouter quelque chose, madame Day-Linton. Un des piliers de la stratégie de Vancouver pour devenir une porte d'entrée a précisément trait à la question que vous avez abordée, à savoir le fait que les passagers internationaux qui prennent un vol de correspondance doivent franchir les douanes et se rendre dans la zone non sécurisée, récupérer leurs bagages, se soumettre de nouveau à une vérification de sécurité, faire réenregistrer leurs bagages, et cetera. Les compagnies aériennes doivent tenir compte des délais de correspondance minimaux. Une compagnie aérienne qui souhaite planifier un vol de correspondance doit connaître le délai associé à l'aéroport en question. C'est une question très importante sur le plan de la compétitivité.

En ce moment, les délais de correspondance de l'aéroport de Vancouver ne sont pas compétitifs. Le délai est probablement d'au moins 90 minutes pour les vols de correspondance internationaux. Nous voulons le réduire à moins d'une heure. À notre avis, pour être compétitifs sur le marché mondial, nous devons réduire les délais. Nous avons besoin de faire deux choses. Premièrement, nous devons améliorer le processus afin que les passagers n'aient pas à récupérer leurs bagages, à franchir les douanes, et cetera. Il faut qu'ils puissent rester dans la zone sécurisée; s'il faut vérifier la valise d'un client, il doit être possible de le faire, mais autrement, le client doit la récupérer seulement une fois arrivé à sa destination. Deuxièmement, nous devons créer les installations nécessaires pour faciliter les correspondances des passagers et l'acheminement des bagages d'une porte d'embarquement à une autre. C'est une initiative à deux volets.

L'aéroport peut se charger du premier volet en concevant et en créant les installations; mais pour l'autre volet, nous avons besoin d'aide. Nous avons besoin d'aide pour élaborer de nouveaux processus et améliorer l'expérience du vol de correspondance. Le fait de réduire les délais de correspondance permettra tout simplement aux aéroports canadiens de rivaliser avec les autres joueurs pour ce qui est de devenir une plaque tournante en matière de correspondances.

Comme je l'ai dit dans ma déclaration, les compagnies aériennes font de l'argent seulement quand leurs avions volent. Elles chercheront des aéroports où elles peuvent offrir des vols de correspondance et assurer l'acheminement des bagages rapidement et efficacement.

Le sénateur Eaton : J'aimerais que chacun de vous nous livre ses commentaires à ce sujet. Lors de la comparution de ses représentants ici, Air Canada a proposé qu'on axe l'examen de la Politique nationale des aéroports sur l'amélioration de la coopération entre les aéroports et les compagnies aériennes et sur la refonte du modèle de gouvernance des autorités aéroportuaires afin qu'on consulte plus souvent de façon officielle les intervenants des aéroports, tout particulièrement en ce qui concerne les priorités budgétaires des aéroports.

Aimeriez-vous faire des commentaires à ce sujet?

Mme Jordan : Du point de vue de Vancouver, le modèle de gouvernance fonctionne bien.

Le sénateur Eaton : Je ne fais que relater les propos tenus par la compagnie aérienne.

Mme Jordan : Je comprends. Toutefois, en ce qui concerne les consultations avec les compagnies aériennes, elles se produisent à plusieurs niveaux. Comme l'a dit ma collègue, à Vancouver, les PDG d'Air Canada et de WestJet viennent aux réunions du conseil afin de lui faire part de leurs priorités stratégiques à long terme, et il nous importe d'avoir leurs commentaires afin d'assurer une bonne planification à long terme. Nous menons également des consultations à plusieurs niveaux à l'aéroport lui-même, par le truchement du comité consultatif des compagnies aériennes, pour toutes les décisions importantes en matière d'immobilisation et, de façon quotidienne, pour des considérations opérationnelles.

Nous prenons bel et bien tout à fait en compte tous les besoins des compagnies aériennes dans le cadre de toutes nos décisions. Dans bien des cas, cela donne lieu à une meilleure décision, et le conseil en est conscient.

J'aimerais vous donner un bref exemple à ce sujet — et il est lié non pas à Air Canada, mais à un autre de nos clients à Vancouver. L'aéroport de Vancouver a récemment terminé la construction d'un bâtiment pour le point fixe. Je pense qu'il s'agit du premier bâtiment du genre au Canada. Il est situé dans la partie sud de notre site et vise à réduire le bruit pour la collectivité. Quand une compagnie aérienne procède à l'entretien nocturne de ses moteurs, bien souvent, pour des raisons de sécurité, elle doit faire le point fixe, c'est-à-dire démarrer complètement le moteur pour s'assurer qu'il fonctionne bien avant que l'avion puisse s'envoler. Cela fait du bruit dans la localité. Or, nous avons investi 10 millions de dollars afin de construire des installations permettant de contenir le bruit la nuit. Elles sont surtout utilisées pour les activités relatives aux avions à turbopropulseurs qui sont menées dans la partie sud de l'aéroport. Nous avons mené initialement auprès des transporteurs qui s'en serviraient des consultations étendues au sujet de la réduction du bruit. Dans le cadre de ces consultations, Pacific Coastal, un des principaux exploitants de la partie sud de l'aéroport, a fait la déclaration suivante : « Si vous creusez un trou dans le sol et que vous construisez ce bâtiment, il nous serait vraiment utile pour le dégivrage. Cela nous aiderait beaucoup, car nous n'aurions pas à déplacer les avions jusqu'à l'aérogare principale afin de les faire dégivrer. » Nous avons trouvé qu'il s'agissait d'une excellente idée et l'avons intégrée dans le projet. Nous disposons maintenant d'un bâtiment qui non seulement réduit le bruit, mais permet aussi d'accroître l'efficience des transporteurs aériens de l'aérogare du sud à l'égard du dégivrage de leurs avions. Ils font ainsi des économies de temps et de carburant, entre autres choses. Vraiment, tout le monde gagne.

Le conseil reconnaît que ce type de consultations concernant les projets d'envergure est extrêmement précieux. Nous menons de telles consultations dans le cadre de toutes les décisions que nous prenons.

Le sénateur Eaton : Je me demande pourquoi Air Canada ferait une telle déclaration devant un comité sénatorial si elle n'était pas valide. Je vois ce que vous voulez dire, mais il s'agit d'une déclaration tirée de son témoignage.

M. Bourgeault : Quand j'entends une compagnie comme Air Canada dire qu'elle souhaite qu'il y ait plus de consultation, je prête attention à ses propos. Je pense que c'est important. À mon avis, il n'y aura jamais assez de consultation. Nous devrions toujours nous rappeler qu'il faut déployer de grands efforts afin de consulter les autres joueurs de l'industrie.

Le sénateur a parlé du fait que son expérience de transit par Montréal avait été bonne. S'il en est ainsi, c'est parce que nous avons eu la chance de pouvoir investir dans les activités transfrontalières à Montréal. À cette fin, nous avons mené des consultations étendues auprès d'Air Canada ainsi qu'avec les compagnies aériennes et les autorités douanières américaines. À ma grande surprise, les douanes américaines ont accepté de participer au processus de consultation qui a mené à l'adoption de la solution que nous mettons actuellement en œuvre dans de toutes nouvelles installations et qui permet aux douaniers américains d'avoir une photo des bagages de chaque passager. Si ce système existe, c'est uniquement parce que les autorités douanières américaines ont une telle confiance dans le système qu'elles ont décidé de faire une dérogation substantielle à leurs politiques et d'accepter que nous enregistrions les bagages avant qu'elles les inspectent. Cette mesure a été prise grâce à Air Canada et aux compagnies aériennes américaines qui servaient l'aéroport. Il n'y a jamais assez de consultation, et je pense que nous devrions tous en être conscients.

Mme Day-Linton : Selon nous, l'aéroport Pearson de Toronto est de toute évidence un grand complexe, et de nombreuses personnes participent à ses activités. Notre effectif se chiffre à 1 100 employés; au total, 38 000 personnes y travaillent. Nous devons les consulter. Nous devons parler aux gens et nous assurer de bien comprendre leurs besoins opérationnels et leurs besoins à long terme. Je suis d'accord avec M. Bourgeault : nous devons continuer à nous améliorer, mais il est nécessaire de voir à l'exploitation de l'aéroport.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : D'abord, merci beaucoup de votre présence. Vous représentez tout de même presque la totalité du trafic aérien au Canada, soit les trois plus gros aéroports. Je crois qu'on aurait des dizaines de questions à vous poser tellement le sujet est vaste et intéressant.

Monsieur Bourgeault, j'ai lu votre mémoire et je crois que votre présentation démontre assez fidèlement le rôle d'ADM. Par ailleurs, vous insistez peu sur les recommandations, sinon celles qui portent sur la tarification. Avez-vous contacté M. James Cherry?

Vous a-t-il parlé de recommandations possibles pour améliorer le rapport que nous allons bientôt soumettre au Sénat? Avez-vous eu des échanges sur ce plan?

M. Bourgeault : Oui.

Le sénateur Boisvenu : Le questionnement que j'ai, c'est que, oui, Montréal a perdu un certain volume de trafic par rapport à Burlington ou Plattsburgh à cause de la tarification, mais aussi au détriment de Toronto qui est dans la même ligne, les mêmes règles du jeu que Montréal et Toronto.

Comment peut-on expliquer que, en plus d'en avoir perdu aux États-Unis, on en a aussi perdu par rapport à Toronto malgré qu'on joue sur la même patinoire que Toronto?

M. Bourgeault : C'est essentiellement une question de marché. Puis là, vous parlez évidemment à quelqu'un qui représente ADM, mais qui a longtemps pris des décisions pour Air Canada quant à avoir plus de vols à Toronto ou à Montréal. Est-ce qu'on peut offrir un vol Montréal-San Francisco sans escale ou est-ce qu'il faut passer par Toronto? C'est une question de marché. Le marché de Toronto est immense. C'est le quatrième aéroport d'Amérique du Nord. C'est une chose de laquelle on est victime et je vous avoue qu'on est victime de cela depuis le désastre de Mirabel; quand on a divisé le marché de Montréal en deux et qu'on l'a empêché de croître pendant plusieurs années. On paie encore un peu pour cela. Toronto est un centre d'attraction important pour les voyages d'affaires et la compagnie Air Canada se voit obligée de faire des correspondances à travers cela. Cela nous fait souffrir. Ce qui est important pour nous, et c'est ce que dit souvent M. Sherry, Air Canada et nous avons le même client qui vient nous voir. Si on pouvait alléger un peu le coût que cela représente de voyager pour le client, cela pourrait renforcer la présence des transporteurs aériens à Montréal, et cela pourrait faciliter les vols de plus gros porteurs et de plus de fréquences. C'est ce qui ferait que Montréal deviendrait plus compétitive vis-à-vis de Toronto. Actuellement Toronto est encore supérieure dans ce sens.

Le sénateur Boisvenu : Est-ce qu'il y a encore une marge de manœuvre pour les aéroports pour améliorer leur efficacité en termes de productivité? Je comprends qu'on puisse compter sur le gouvernement canadien pour abaisser la tarification, mais il faut faire attention que cela ne devienne pas non plus un peu comme le dollar canadien lorsqu'il était à 80 cents, on vivait artificiellement.

M. Bourgeault : Oui, de deux façons. Les négociations collectives des aéroports sont aussi une réalité dans l'aviation et il ne faut jamais cesser d'améliorer ces rapports. Dans le cas d'ADM, on a réussi à convaincre nos syndicats d'accepter des modifications au régime de retraite des employés pour réduire les coûts, améliorer la productivité. Mais la meilleure façon d'améliorer la productivité d'un aéroport, c'est de réussir à réunir tous les joueurs pour qu'ils puissent avoir un objectif commun, à savoir améliorer l'expérience aéroportuaire pour les passagers. Bien sûr, réduire le coût, mais surtout améliorer l'expérience pour que lorsqu'ils viennent à l'aéroport non seulement ils croient qu'ils ont des services adéquats et des restaurants qui font du sens, mais aussi des processus qui font qu'ils attendent le moins possible et qu'ils soient traités comme des êtres humains, comme des clients.

Le sénateur Boisvenu : Madame Jordan, vous avez parlé d'ouvrir le commerce au monde entier. Je ne sais pas si vous adressiez cette recommandation au gouvernement ou aux compagnies aériennes, mais j'aimerais savoir ce que vous vouliez dire par cela?

[Traduction]

Mme Jordan : Quand je parle d'ouvrir le commerce et le tourisme au monde entier, je veux surtout dire qu'il faut apporter des changements à la politique aérienne et la libéraliser. La question est complexe, et il faut trouver un juste équilibre. À notre avis, le Canada accuse un retard par rapport à d'autres pays, tout particulièrement les États-Unis, en ce qui concerne la libéralisation de sa politique aérienne. À l'heure actuelle, certains transporteurs qui souhaiteraient offrir des vols vers le Canada — et, donc, utiliser nos plaques tournantes et créer des retombées économiques et des emplois pour le Canada — choisissent d'autres portes d'entrée parce qu'ils n'ont pas l'autorisation d'effectuer des vols au pays à la fréquence qu'ils souhaiteraient ou de desservir les marchés qu'ils voudraient.

En ce qui concerne les fuites vers les États-Unis, dans le cas de Vancouver, il y en a de deux types. Le premier a trait à des aéroports comme celui de Bellingham, aux États-Unis, où l'on peut se rendre en faisant de 30 à 60 minutes de route, tout dépendant de son lieu de résidence. Il est très près de Vancouver. Un transporteur américain qui a commencé à exercer des activités là-bas offre des vols à rabais vers des villes comme Las Vegas et Palm Springs. Voilà un type de fuite. Cela soulève des questions à l'égard des coûts et d'autres aspects.

Ce qui est encore plus préoccupant, c'est l'aéroport de Seattle — porte d'entrée importante des États-Unis avec laquelle nous sommes en compétition —, qui est également situé tout près de Vancouver. Certains transporteurs souhaitaient s'implanter à Vancouver et y offrir leurs services, mais ils n'ont pas pu le faire et mènent maintenant leurs activités à Seattle. Maintenant que le marché de Seattle s'accroît, nous ne verrons peut-être pas ces transporteurs desservir Vancouver ou d'autres aéroports canadiens.

Par exemple, Air France voulait offrir des vols directs entre Vancouver et Paris, mais la politique aérienne ne le lui permettait pas. Air France a alors commencé à offrir des vols entre Seattle et Paris, ce qui constitue une possibilité attrayante pour les voyageurs. Un passager qui souhaite aller à Dubaï ou prendre un vol de correspondance là-bas passerait par Seattle. C'est plutôt préoccupant. En ce qui touche la politique globale, il importe que nous nous demandions ce que nous pouvons faire pour rendre le Canada plus compétitif et d'attirer les transporteurs internationaux vers nos principaux aéroports afin de générer des retombées économiques et de créer des emplois pour les Canadiens.

Le sénateur Greene : Je m'intéresse également à la concurrence internationale. Je remercie le sénateur Boisvenu d'avoir posé la première question; j'ai cru d'abord qu'il allait poser toutes mes questions. À quel point le ciel devrait-il être ouvert? Une compétition accrue comprend-elle le cabotage? Pourriez-vous aussi nous donner un peu plus de précisions concernant l'allure que prendrait votre industrie et les répercussions possibles pour Air Canada si nous autorisions le libre marché?

Mme Jordan : Je vais répondre à votre question en premier, et je suis sûre que mes collègues ont également des commentaires à formuler.

À mon avis, la politique aérienne est toujours une question d'équilibre. Nous chercherions un juste équilibre qui serait avantageux à la fois pour Air Canada et pour les transporteurs étrangers. Ce devrait être une politique gagnante pour tous. Air Canada devrait jouir d'une égalité d'accès à l'échelle internationale, tout comme les transporteurs étrangers au Canada.

Je pense que, de temps à autre, ces négociations deviennent embrouillées avec diverses questions touchant le commerce. Il est utile de faire une distinction entre la politique aérienne et des questions comme l'exportation de viande bovine, entre autres choses. Je pense que nous serions d'accord pour que soit mené un examen très prudent des possibilités qui s'offrent à nous de créer une approche équilibrée, d'accroître la concurrence au Canada et de maintenir la compétitivité du pays par rapport aux États-Unis, par exemple. Il n'y a pas de cabotage là-bas de nos jours, mais il y a néanmoins une libéralisation au chapitre des autorisations d'utiliser les portes d'accès américaines et d'accéder aux aéroports de ce pays.

Le sénateur Greene : À quoi faites-vous allusion, au juste, quand vous parlez de libéralisation aux États-Unis?

Mme Jordan : Cela signifie qu'on autorise davantage les transporteurs étrangers à desservir le marché américain par le truchement de plusieurs portes d'entrée ou de celles de leur choix au moyen de vols quotidiens ou, du moins, plus fréquents. En contrepartie, les mêmes droits sont conférés aux transporteurs américains. Voilà l'approche que le Canada devrait examiner plus minutieusement, à notre avis. Nous devons déterminer quelles possibilités s'offrent à nous à cet égard, particulièrement dans les régions florissantes comme l'Asie, pour nous assurer que le Canada ne rate pas des occasions sur les plans commercial et touristique.

Mme Day-Linton : Selon nous, la politique aérienne doit permettre aux passagers canadiens d'avoir des choix. Pour rendre un itinéraire viable, il doit y avoir du trafic dans les deux sens. Comme l'a dit Mme Jordan, il faut que ce soit réciproque.

Quand nous nous penchons sur les possibilités commerciales à Toronto, nous examinons les marchés desservis, ceux qui doivent l'être et ceux où il faut accroître la fréquence des vols. Nos ressources sont limitées; nous disposons seulement d'un certain nombre de portes d'embarquement et pouvons seulement offrir un certain nombre de vols. Donc, nous voulons nous assurer que nos passagers ont accès à une vaste gamme de destinations desservies par des vols assez fréquents.

Nous appuierions une politique qui tiendrait compte de toutes les variables de l'équation.

J'aimerais souligner par ailleurs que la santé du système aéroportuaire et aérien du Canada est très importante pour veiller à ce que les Canadiens n'aient pas à passer par les États-Unis pour se rendre dans un autre pays. J'aimerais aussi mentionner que de nombreuses possibilités s'offrent à nous. Comme je l'ai dit, Toronto a connu une certaine croissance pour ce qui est de relier des vols provenant des États-Unis vers d'autres régions du monde. De nombreuses possibilités s'offrent à nous. L'Asie, l'Amérique du Sud et d'autres régions présentent d'excellentes possibilités pour le Canada, mais nous devons être plus concurrentiels sur le plan des coûts.

M. Bourgeault : Nous le sommes en ce moment. Le cabotage, à savoir le fait de permettre aux compagnies aériennes américaines ou étrangères d'offrir des vols reliant des villes canadiennes, est une idée intéressante. Par le passé, Air Canada a toujours soutenu que cela pourrait être fait si on lui accordait la même autorisation — c'est-à-dire si on lui permettait aussi d'offrir des vols reliant plusieurs villes des États-Unis. Air Canada a toujours été d'avis que, si cela se concrétisait, elle pourrait livrer une concurrence féroce aux compagnies aériennes américaines pour les vols intérieurs aux États-Unis.

Les États-Unis ont toujours fermement refusé de conclure un tel accord, essentiellement pour des questions liées à la main-d'œuvre : les syndicats s'y sont toujours catégoriquement opposés. Pourtant, on pourrait faire en sorte que cette situation se concrétise.

À l'heure actuelle, au moins, nous offrons la possibilité à toute compagnie aérienne d'offrir des vols reliant n'importe quelle ville américaine et n'importe quelle ville canadienne. C'est un début. Voulons-nous faire une incursion là-bas? À mon avis, le gouvernement canadien devrait maintenir le principe selon lequel un tel avantage doit être réciproque. Il n'y aurait rien de mal à cela.

Le président : Avez-vous une question supplémentaire?

Le sénateur Eaton : J'aimerais revenir à ce que Mme Jordan a dit à propos d'Air France. Pourquoi Air France ne s'est-elle pas implantée à Vancouver?

Mme Jordan : Elle n'a pas obtenu les autorisations de route nécessaires pour offrir des vols entre la France et Vancouver.

Le sénateur Eaton : Des autorisations de route?

Mme Jordan : On ne leur a pas accordé l'autorisation de desservir Vancouver à la suite des négociations relatives au transport aérien qui ont été menées.

Le sénateur Eaton : Et qui mène ces négociations? S'inscrivaient-elles dans la négociation d'un accord commercial? Pourquoi n'a-t-elle pas obtenu ces autorisations de route?

Mme Jordan : Je ne saurais vous dire pourquoi.

Le sénateur Eaton : Qui déciderait de cela? Transports Canada?

Mme Jordan : De telles décisions sont prises à l'échelon fédéral.

Le sénateur Merchant : Merci pour vos exposés. On vous a déjà posé de nombreuses questions, mais j'en ai une autre. Vous prenez constamment des décisions impliquant plusieurs milliards de dollars à l'égard des améliorations que vous devez apporter pour assurer la compétitivité de vos aéroports. Cependant, vous n'êtes pas tout à fait certains de ce qui se produira; vous parlez de concurrence, mais vous n'êtes pas tout à fait certain de ce qui arrivera si l'on ouvre le marché aux autres compagnies aériennes.

Comment prenez-vous de telles décisions? Quand vous prenez de l'expansion comme vous le faites en ce moment, je suppose que vous transférez tous les coûts de l'opération aux compagnies aériennes, qui les transfèrent ensuite aux passagers. Nous nous plaignons du prix très élevé des billets d'avion au Canada. Je parle ici des vols intérieurs — de la concurrence intérieure. Vu notre population, pourrions- nous avoir deux grandes compagnies aériennes au Canada? Voilà le genre de questions à l'égard desquelles j'aimerais entendre vos commentaires.

Mme Day-Linton : En ce qui concerne les décisions que nous prenons continuellement à l'égard des investissements, les aéroports sont — de par leur nature — en soi des entreprises axées sur les infrastructures, et nous devons préparer l'avenir. Nous devons consulter les compagnies aériennes afin de connaître leurs projets. Nos deux principales compagnies à l'heure actuelle sont Air Canada et WestJet. Quand nous nous penchons sur les investissements que nous devons faire, nous examinons toutes les options, certes, mais également les processus dont nous avons parlé plus tôt, car l'exploitation des aéroports repose en grande partie sur la fluidité des activités. Il faut essayer d'éliminer les goulots d'étranglement — qu'ils soient liés à la sécurité ou à d'autres aspects — en travaillant et en collaborant avec les intervenants. Ainsi, en apportant des améliorations à nos processus, nous pouvons espérer retarder le moment où nous devrons faire des investissements.

Il est vraiment question du processus de collaboration. Nous ne voulons dépenser de l'argent que si c'est strictement nécessaire, car nous devons faire assumer le fardeau de ces dépenses aux autres et nous savons à quel point la concurrence est féroce dans notre industrie. Donc, nous nous appuyons sur de bonnes consultations avec tous les intervenants et nous tenons même compte des commentaires des passagers et des résultats de sondages pour déterminer ce qu'ils veulent en matière de biens et services.

Assurément, c'est tout un exercice de planification. Comme nous devons faire passer ces coûts aux suivants, nous ne voulons construire d'installations que si c'est nécessaire. Néanmoins, nous devons nous montrer prévoyants si nous voulons être en mesure de gérer une croissance éventuelle. Je pense qu'à cet égard, les aéroports canadiens jouissent d'une situation très enviable.

En ce qui concerne les deux compagnies aériennes canadiennes, j'ai, au cours de ma carrière, été en contact avec pas mal de compagnies qui n'ont pas survécu en tant qu'entités distinctes. Selon moi, le fait de disposer de deux compagnies aériennes concurrentielles au pays nous place dans une position des plus unique. Étant donné notre situation géographique, cette concurrence intérieure est remarquable. Afin de soutenir cette industrie, nous devons tirer avantage de ces débouchés à l'étranger pour soutenir ces deux compagnies aériennes.

Je ne saurais trop insister sur le fait que la santé de notre industrie aérienne est très importante pour le Canada et les Canadiens, car ils doivent pouvoir choisir. Je pense que nous devrions faire tout notre possible pour éliminer les obstacles afin que ces deux compagnies soient concurrentielles.

Mme Jordan : J'aimerais ajouter une chose. Vous avez parlé de concurrence intérieure et de choix. Pour ce qui est de l'argument de Mme Day-Linton, nous sommes chanceux d'avoir deux concurrents solides et de solides joueurs régionaux qui mènent des activités au pays. Le trafic international soutien vraiment le trafic intérieur, car les passagers internationaux qui viennent à l'un des principaux aéroports veulent souvent prendre un vol de correspondance pour une autre région du Canada. Si nous attirons ces clients vers nos portes d'entrée, ils renforceront ensuite le système intérieur, et il en résultera plus de choix et plus de possibilités pour les Canadiens qui voyagent au pays. Vraiment, tout le monde y gagne.

Mme Day-Linton : Le marché intérieur a atteint un point de saturation, dans une certaine mesure. La majeure partie de la croissance qu'a connue l'aéroport Pearson de Toronto a trait au trafic international, et j'avancerais que la plupart des aéroports ont également affiché une croissance à cet égard. Nous devons veiller à ce que cette tendance se maintienne, car le marché intérieur est limité. Nous voulons voir une croissance au chapitre des vols internationaux et transfrontaliers.

Le sénateur Merchant : Quand l'Association des consommateurs du Canada a comparu, elle a dit que nous affichons un déficit de 16 milliards de dollars à l'égard du trafic généré par l'industrie touristique. Il arrive que les vols de correspondance d'une ville canadienne à une autre soient assortis de longs délais. Il n'y a pas de problème si on prend un vol de Toronto à Vancouver — d'un grand aéroport à un autre — mais, pour les personnes qui veulent voir le Canada et diverses régions du pays — moi, par exemple, qui viens de la Saskatchewan, dans les Prairies —, il est très difficile de prendre des vols de correspondance. Quand on arrive à Toronto aux termes d'un vol international, on peut passer cinq heures à attendre son prochain vol là-bas. Par exemple, je pense qu'il y a un vol à Regina à 16 heures et que le suivant est à 22 heures. C'est de cela que je parle; je me demande s'il y a assez de concurrence intérieure ou de vols disponibles pour encourager les gens à visiter non pas seulement Vancouver, Toronto et Montréal, mais aussi d'autres régions du Canada, surtout celles du Nord.

Mme Jordan : Si tant est qu'il y a une demande accrue pour ces vols... C'est un peu une question de volume. Pour qu'un vol fonctionne, il faut un certain volume, tant de passagers en transit que de voyageurs intérieurs. Pour offrir plus de vols, il faut simplement une hausse du volume pour que la demande s'accroisse. Les compagnies aériennes y réagiront; elles réagiront certainement à la demande si elles pensent qu'un vol peut être rentable.

Il est donc très important d'accorder une attention particulière aux portes d'entrée, car c'est là que se joue la croissance. C'est là que se trouvent les possibilités, et elles auront pour effet de renforcer le marché intérieur. Une compagnie aérienne qui offre trois vols par jour pour Regina pourrait en offrir cinq si le trafic augmentait, et cela serait également bénéfique pour les passagers des vols intérieurs, car ils pourraient ainsi jouir de vols plus nombreux et plus commodes.

Le sénateur Unger : Merci à tous. Vos exposés étaient très intéressants.

Madame Day-Linton, vous avez parlé plus tôt de la santé de l'industrie. J'aimerais vous poser une question au sujet de la santé des passagers — et ma question s'adresse à tous. Je me demande quels processus sont mis en œuvre à l'égard des risques graves pour la santé et des éclosions de maladie. Récemment, à Edmonton, une voyageuse à bord d'un vol reliant l'Inde à Edmonton avait contracté la rougeole, alors il y a eu des avertissements à la radio à ce sujet.

En outre, je me demande s'il y a eu des atteintes graves à la sécurité dans un de vos aéroports respectifs. J'aimerais savoir si cela s'est produit et, le cas échéant, quelles mesures ont été prises pour corriger la situation. Je sais que, s'il y avait un problème grave concernant l'un ou l'autre de ces aspects, cela aurait une incidence énorme sur les coûts.

Mme Day-Linton : Je peux parler de la santé des passagers et, dans une certaine mesure, de la sécurité, mais vous devez comprendre que je siège au conseil d'administration et que ces enjeux ne sont pas tout à fait de mon ressort.

Cela dit, tous les aéroports — ou du moins, les principaux — sont dotés de plans détaillés — et je pense que Lloyd McCoomb l'a dit au cours de son témoignage — concernant à peu près toutes les éventualités, des écrasements d'avion jusqu'aux maladies. D'ailleurs, à cet égard, le SRAS a fait réaliser à tout le monde, y compris les hôpitaux, qu'il faut s'assurer que des processus adéquats sont en place.

A titre de membres du conseil, nous demandons si de tels processus sont établis. Nous savons que la direction les met à l'essai. Elle procède à des simulations d'exercices sur maquette et, chaque année, fait de petits exercices pour s'assurer de mettre à l'essai les plans d'urgence et de sécurité.

Je suis certaine que la direction des aéroports serait heureuse de vous fournir plus de précisions à ce sujet, mais, à titre de membre du conseil, je peux dire qu'à notre avis — et surtout par le truchement de nos comités —, nous mettons à l'essai la validité de nos procédures d'urgence et nous nous assurons qu'elles sont mises en œuvre et qu'elles fonctionnent.

En ce qui touche les atteintes à la sécurité, je peux vous assurer qu'il n'y en a eu aucune à notre aéroport.

Le sénateur Unger : Avez-vous d'autres commentaires?

M. Bourgeault : En ce qui a trait aux atteintes à la sécurité, nous avons été plutôt chanceux. Une telle situation s'est produite il y a plusieurs années, quand un journaliste a décidé de vérifier la viabilité du système en essayant de passer un revolver en douce, et la sécurité s'est immédiatement resserrée à la suite de l'incident. Cela nous a permis de corriger certaines failles, mais aucun incident n'est survenu depuis.

Mme Day-Linton : Si je puis me permettre, un incident semblable est survenu à l'aéroport Pearson de Toronto, et cela nous a amené à revoir nos procédures pour la partie nord de l'aéroport. Nous avons établi de nouvelles procédures et les avons mises à l'essai pour nous assurer que tout fonctionnait bien.

Je pense que la clé, en matière de sécurité, c'est d'avoir comme objectif de s'améliorer constamment.

Mme Jordan : Je suis tout à fait d'accord. La question des urgences sanitaires est un excellent exemple de notre travail concerté avec plusieurs intervenants : les aéroports travaillent avec les compagnies aériennes, qui travaillent avec l'Agence de la santé publique du Canada afin de réagir à l'éclosion de SRAS, par exemple, ou à toute autre situation urgente qui pourrait survenir.

Comme l'a dit Mme Day-Linton, tous les principaux aéroports — y compris celui de Vancouver —, mènent régulièrement divers exercices de simulation pour s'assurer que des processus adéquats sont en place, et nous cherchons constamment des façons de les améliorer.

[Français]

Le sénateur Verner : Ma question fait suite aux questions qu'a posées le sénateur Mercer au sujet de la production d'un plan d'affaires.

En octobre 2010, ADM s'est associée à la Coalition nationale du voyage et du tourisme et a publié un livre blanc qui proposait une série de mesures pour aider et améliorer la compétitivité du secteur aérien.

Monsieur Bourgeault, dans la conclusion de votre présentation, vous avez bien identifié vos priorités en mentionnant que les vrais enjeux étaient le montant du loyer et le fardeau de taxes et autres obligations. Malgré tout, lorsque vous vous êtes associé avec la Coalition nationale du voyage et du tourisme, vous êtes-vous penché sur les coûts que pourraient engendrer ces mesures que vous proposez pour aider votre industrie?

Nous sommes en période budgétaire cette semaine et on s'attend tous à devoir faire un effort. Est-ce qu'à l'époque vous vous étiez penché sur les coûts que cela pouvait engendrer pour les contribuables canadiens?

M. Bourgeault : Il faut être conscient du fait que, quand on associe toute la question des opérations d'un aéroport, de la sécurité et des exigences internationales avec le besoin d'augmenter le tourisme canadien, cela devient assez complexe.

Ce n'est pas seulement le fait qu'on n'a pas énormément de connexions dans toutes les régions du Canada qui devraient être mieux desservies, mais en plus, c'est dispendieux de le faire. Notre pays est très grand et la population est répartie de façon assez vaste. Cela devient très complexe et cela coûte cher. C'est pourquoi on n'a peut-être pas vu un véritable plan stratégique de compétitivité, de tourisme pour le Canada. Il y a des gens qui travaillent là-dessus, mais on n'a pas encore trouvé la véritable solution.

Le sénateur Verner : Quand même, toute une série de mesures étaient proposées, entre autres l'abolition des loyers, l'affectation du produit de la taxe d'assises sur le carburant aux infrastructures aéroportuaires. Je me demandais si vous aviez quantifié financièrement ces mesures.

M. Bourgeault : Cela change chaque année, mais nous les avons quantifiées. On a parlé des aéroports américains qui nous font concurrence actuellement. Dans le fond, si vous y pensez, la seule raison qui réussisse à nous faire un peu concurrence, c'est l'argent. Qu'est-ce qui pousse quelqu'un à passer par Burlington pour prendre un vol pour Miami ou pour Los Angeles? La seule raison, c'est parce que cela ne coûte pas cher.

Face à cela, il y a tout ce fardeau dont on n'arrête pas de parler. Les loyers c'est une chose, et on n'élimine pas le loyer de Transports Canada. Notre rêve serait de le geler et de pouvoir vivre avec un peu d'air. Il reste quand même qu'au-delà de ce que le gouvernement fédéral exige comme loyer, la province de Québec ajoute des taxes sur l'essence. Même si normalement elle ne devrait pas le faire, elle le fait quand même, sans consulter qui que ce soit.

Encore une fois, on revient au phénomène de consultation qui n'existe pas. Toutes ces taxes s'ajoutent en silo sans consultation ni discussion et cela résulte qu'il devient excessivement cher de voyager, et cela n'arrête pas d'augmenter chaque année. Alors, les constatations qu'on avait faites sont seulement pires aujourd'hui. Je n'ai pas vu de résumé récent de ce que tout cela représente, mais c'est possible de le faire assez rapidement.

Le président : Juste un commentaire. Il y a quelques semaines, le gouvernement de la Colombie-Britannique a aboli sa surtaxe sur le carburant de l'aviation. Si vous voulez en parler aux gens du gouvernement du Québec, ils peuvent prendre en considération que cela s'est fait il n'y a pas trop longtemps.

[Traduction]

Le sénateur Greene : Un de vos collègues — peut-être de l'aéroport de Calgary ou de celui d'Edmonton, je n'en suis pas certain — a suggéré qu'on mette fin aux loyers en adoptant un système de location-vente selon lequel les loyers seraient capitalisés au fil du temps et finiraient par disparaître. Pourriez-vous nous livrer des commentaires à cet égard?

Mme Day-Linton : Il y a beaucoup de possibilités en ce qui concerne ce genre d'accords, comme la privatisation ou les systèmes de location-vente. La situation de chacun des principaux aéroports est plutôt unique. Nous avons 7,7 milliards de dollars de dette. De nombreuses questions devraient être prises en considération à ce moment-là. À Toronto, nous nous sommes particulièrement efforcés de maximiser nos investissements, et nous continuerons à le faire. Si cela se produisait, il est certain que nous nous adapterions. Nous avons examiné ces possibilités et soupesé les options.

Le sénateur Greene : Qu'en pensez-vous, cela dit?

Mme Day-Linton : À mon avis, tout dépend en grande partie des circonstances. À l'heure actuelle, le modèle est assez bon, exception faite des coûts, car si l'on examine...

Le sénateur Greene : Justement, le problème, ce sont les coûts.

Mme Day-Linton : Pardon?

Le sénateur Greene : Non, ça va.

Mme Day-Linton : Je suis comptable, alors je veux fonder mon opinion sur la situation telle qu'elle se présente au moment de prendre la décision. En ce moment, nous essayons tout particulièrement d'accroître l'achalandage dans nos aéroports et de renforcer l'utilisation de Toronto comme porte d'entrée. Ce dont vous parlez ne constitue pas une priorité à mes yeux. Je préférerais que l'on élabore une stratégie relative au transport aérien qui serait adoptée par tous les joueurs — les aéroports, les compagnies aériennes et les autres — et qui décrirait les besoins du Canada en matière de politiques et de stratégies relatives aux transports. Ainsi, nous pourrions examiner toutes les possibilités du genre en fonction de ce cadre qui nous permettrait de prendre les meilleures décisions possibles pour les Canadiens.

M. Bourgeault : Je serais certainement en faveur d'une telle idée, car nous cherchons une solution. Je pense que la plupart des joueurs et des observateurs sont d'accord pour dire qu'il y a un problème et qu'il faut le régler. Quelles mesures devrait-on prendre pour le régler? Votre suggestion pourrait être une bonne idée. C'est peut-être la solution.

Essentiellement, nous devons nous assurer de le faire, et cela devrait faire partie d'une politique stratégique nationale, selon moi. Quoi qu'il en soit, nous avons fait le premier pas. Nous avons cédé les aéroports aux collectivités, et elles ont plutôt bien réussi à prendre la situation en main et à les améliorer.

Quelle est l'étape suivante? Est-ce d'aller jusqu'au bout? Ce pourrait fort bien être une bonne approche.

Mme Jordan : Si je puis me permettre, au nom de l'autorité aéroportuaire de Vancouver, je reconnais certes que la situation varie d'un aéroport à un autre à cet égard. Cependant, nous sommes tous d'accord pour dire que la question des coûts est importante.

Nous serions certainement intéressés par la possibilité de mettre en œuvre une sorte de programmes de location- vente — c'est une option intéressante. Il serait probablement souhaitable d'explorer la possibilité d'avoir recours à des paiements anticipés assortis d'un taux d'actualisation. Nous aurions probablement la capacité d'obtenir les fonds requis par le truchement des marchés financiers, ce qui représente une autre option intéressante. Cela créerait plus de certitude à long terme, ce qui est une bonne chose. Nous avons parlé de planification à long terme plus tôt. La certitude relative aux coûts est un élément crucial à cet égard, alors il serait extrêmement utile d'avoir une bonne idée des coûts pour les 10 ou 20 prochaines années et d'être certains qu'ils ne changeront pas. Nous sommes très intéressés par ces idées et croyons qu'il vaut la peine de les explorer.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Ma question, qui était pour la deuxième ronde, est plutôt une question additionnelle qui suit les commentaires des sénateurs Mercer et Verner.

Premièrement, existe-t-il vraiment une étude qui fait la démonstration noir sur blanc, des bénéfices que tirerait l'industrie aéroportuaire d'une restructuration, soit de la taxation ou des redevances faites au gouvernement fédéral?

Deuxièmement, les résultats de cette étude font-ils l'unanimité entre vos trois administrations?

Troisièmement, cette étude est-elle disponible?

M. Bourgeault : Je laisserais peut-être la parole à Mme Day-Linton parce qu'elle en a parlé tout à l'heure. Je sais que nous avons tous les éléments pour le faire. Est-ce qu'on a l'étude complète? Peut-être que Mme Day-Linton pourrait commenter là-dessus.

[Traduction]

Mme Day-Linton : On a mené de nombreuses études à ce sujet, et nous pourrions vous fournir des renseignements concernant les bénéfices que retirerait selon nous l'industrie aéroportuaire d'une restructuration, mais, encore une fois, nous ne sommes qu'un des nombreux intervenants concernés. Mesdames et messieurs, je pense que vous avez vu à quel point la situation est complexe. Il y a de nombreux facteurs changeants, des questions très importantes à régler et bien des intervenants à gérer.

Pour ce qui est des coûts, il y a certains chiffres que nous connaissons et d'autres que nous ne connaissons pas. Nous pouvons certainement vous fournir ceux qui ont une incidence sur nous ainsi que de l'information au sujet des retombées économiques qui seraient perdues, selon nous, ou de tout autre aspect à prendre en considération, mais nous représentons seulement une pièce du casse-tête. Sur le plan de la compétitivité, il faut tenir compte de l'industrie dans son ensemble pour s'assurer de prendre les bonnes décisions pour les bonnes raisons.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Plusieurs études demandent au gouvernement fédéral ou aux gouvernements provinciaux 100 millions parce que cela va rapporter 200 millions en retombées économiques pour les projets culturels et sportifs. On a les Jeux olympiques. On va couper de 100 millions et cela va rapporter, mais, à la fin, on s'aperçoit souvent qu'on travaille sur des choses très molles.

C'est la raison pour laquelle je vous demande si l'étude dont vous parlez est vraiment une démonstration noir sur blanc. Si, par exemple, on réduit la tarification des aéroports de 100 millions, l'impact sur le chiffre d'affaires, le tourisme, l'augmentation de la clientèle internationale sera-t-il supérieur à ce qu'on enlève dans les aéroports? C'est ce qu'il faut avoir comme démonstration. Sinon, on travaille avec des hypothèses.

[Traduction]

Le président : Je vais vous envoyer une copie des exposés qui ont été présentés la semaine dernière à Toronto au sujet des aspects transfrontaliers.

Il y a une autre question à laquelle j'aimerais que vous répondiez, tous les trois. Tous les contrats de location que vous avez conclus contiennent une disposition fantaisiste selon laquelle vous vous engagez, théoriquement, dans un certain nombre d'années — je ne sais pas s'il s'agit de 10, 12 ou 15 ans — à rendre votre aéroport au gouvernement fédéral. Alors qu'il vous reste 49 ou 50 ans de location et que vous avez accumulé 7 milliards de dollars de dette, vous êtes censés dire que vous rendrez les aéroports à Transports Canada au terme de cette période. Personne ne croit à cela, selon moi, mais nous maintenons cette disposition et ne faisons rien à ce sujet. Voilà une question que le comité pourrait régler en reconnaissant que l'affaire a assez duré et que cela ne se produira jamais — certainement pas pour les trois principaux aéroports du Canada. Comment peut-on imaginer que, 40 ans après l'entrée en vigueur du bail — alors qu'il reste 15 ans à écouler —, vous seriez censés n'avoir aucune dette — c'est-à-dire ne pas avoir investi dans l'entretien de l'aéroport, ni dans la sécurité, ni dans le maintien de l'aéroport à un niveau adéquat — et le rendre ensuite au gouvernement?

Qui de vous trois s'engagent à faire cela? Je suis plutôt certain qu'aucun d'entre vous ne compte être là dans 40 ans pour le faire, mais nous maintenons tout de même dans les accords cette disposition farfelue selon laquelle l'aéroport sera rendu sans dette. Voilà un élément que nous devrions reconnaître pour voir les choses en face. Voilà une réalité dont nous pourrions probablement convenir. Si vous le voulez bien, j'aimerais que vous fassiez tous les trois des commentaires.

Mme Jordan : Je pourrais débuter, et je suis sûre que mes collègues auront aussi des commentaires à faire. À coup sûr, cette question est bel et bien liée à celle des loyers et à certaines possibilités qui pourraient être envisagées afin d'accroître la certitude.

Un des aspects véritablement touchés par cette question — et on l'a bien vu à Vancouver —, c'est la recherche d'un partenaire pour mener un projet d'aménagement du terrain. Les baux assujettis à une période fixe dissuadent les promoteurs immobiliers, qui veulent avoir la certitude à long terme nécessaire pour conclure un partenariat. Cela représente certainement une difficulté additionnelle au chapitre des possibilités qu'ont les aéroports de trouver d'autres sources de revenus et d'alléger ainsi le fardeau financier des compagnies aériennes. Selon nous, il serait très utile d'intégrer cette question à la discussion concernant les loyers.

Mme Day-Linton : Cette question est tout à fait cruciale pour nous. Alors que, comme l'a dit Mme Jordan, nous amorçons des négociations avec des gens qui loueront notre espace aéroportuaire, nous devons composer avec l'incertitude liée à la possibilité de devoir remettre l'aéroport ou d'avoir l'autorisation de l'exploiter un peu plus longtemps. Cette disposition devrait être carrément supprimée.

Avec tout le respect que je vous dois, j'aimerais apporter une petite nuance à ce que vous avez dit. Nous devons non seulement le remettre sans dette, mais aussi dans un état impeccable, alors nous ne pouvons pas cesser de l'entretenir. Cette situation rend la chose d'autant plus absurde.

[Français]

M. Bourgeault : Pour moi, c'est une charade. C'est d'autant plus extraordinaire que le conseil d'administration d'Aéroports de Montréal a demandé à la direction de commencer une étude très sérieuse pour examiner les options de la communauté montréalaise dans les années 1950. Dans 40 ou 45 ans, nous croyons que Dorval-Trudeau risque d'être étouffé et que nous devrons regarder les options. Nous considérons très sage de commencer à le faire immédiatement, c'est-à-dire identifier l'endroit où se situera l'aéroport de Montréal en 2050. Nous avons commencé à faire cela. Vous imaginez qu'il y aura des préparations à faire. Si on devait en plus considérer sérieusement l'option que vous mentionnez, pour moi, ce ne serait pas sérieux.

[Traduction]

Le président : Votre intervention était davantage un point de vue qu'une question, mais comme nous devons maintenant nous pencher sur des questions budgétaires mineures, nous devrons clore cette partie de la séance et nous pencher sur l'adoption de notre propre budget, lequel est des plus modestes.

[Français]

J'aimerais remercier les trois témoins.

[Traduction]

Dans mon BlackBerry, j'ai le contenu des exposés qui ont été donnés la semaine dernière, et je les enverrai aux membres du comité. Si vous avez des questions à poser à ce sujet aux membres du conseil ou à moi-même, vous verrez que ces exposés contiennent une foule de renseignements à l'égard du magasinage dans les aéroports transfrontaliers.

[Français]

Monsieur Bourgeault, merci, c'était un plaisir de vous revoir.

[Traduction]

Madame Day-Linton, madame Jordan, merci pour vos exposés.

Pour tout dire, le voyage que nous étions censés faire à Toronto a été annulé. Comme l'année financière se termine cette semaine, le greffier, le vice-président et moi avons participé hier soir à la réunion du Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration pour présenter une demande de financement afin d'aller à Toronto et à Buffalo. L'un des séjours était de 24 heures seulement. Ceux d'entre nous qui vivent à Toronto ont été ravis de visiter l'aéroport de la ville deux fois dans la même semaine.

Nous avons profité de l'occasion pour présenter une demande en vue de la rédaction du rapport préliminaire, et nous publierons à un certain moment le rapport concernant les aéroports. Nous avons également profité de l'occasion pour demander des fonds à cette fin. Les honoraires professionnels et le coût des autres services relatifs à la publication du rapport se chiffrent à 22 700 $, mais vous avez cela devant vous. Pour ce qui est de notre visite à Toronto, le montant était de 21 476 $. J'ai bon espoir que, comme le Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration a déjà donné son accord, le financement sera confirmé dès que possible. J'ai parlé aux gens de Toronto, et ils feront tout en leur pouvoir pour répondre dès que possible à la demande du comité. Tout comme nous, ils veulent que le rapport soit publié, et nous ne pouvons rédiger un rapport sérieux sans avoir visité l'un des principaux carrefours du Canada.

Si quelqu'un est prêt à faire une proposition...

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Toronto, cela va être la troisième fois qu'on remet ce voyage?

Le président : Une fois, c'était parce qu'il y avait un vote sur un projet de loi, et les whips nous ont interdit de voyager pendant cette semaine-là, et la fois suivante, c'était parce que la direction générale de l'aéroport avait changé de main et ils n'avaient pas été capables de nous accommoder. Cependant, le président-directeur général était ici aujourd'hui avec la présidente, et ils vont chercher à nous accommoder le plus rapidement possible.

Le sénateur Boisvenu : Sinon, on pourrait trouver un autre aéroport au besoin.

Le président : Oui, mais l'avantage de Toronto, c'est vraiment Toronto, Buffalo et Toronto Island.

Le sénateur Boisvenu : D'accord.

[Traduction]

Le président : Le sénateur Greene propose que le budget spécial pour l'exercice se terminant le 31 mars 2013 soit approuvé et présenté au Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration.

[Français]

Il est proposé que le budget suivant pour l'étude spéciale du secteur canadien du transport aérien pour l'exercice financier se terminant le 31 mars 2013 soit approuvé, et soumis au Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration, présenté par le sénateur Greene. Adopté?

Des voix : D'accord.

Le président : Adopté.

(La séance est levée.)

---