Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 11 - Témoignages du 25 septembre 2012
OTTAWA, le mardi 25 septembre 2012
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour poursuivre son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Nous poursuivons ce matin notre étude sur le secteur canadien du transport aérien. Au cours des prochaines semaines, le comité se concentrera sur les questions touchant le Nord et les régions.
Nous recevons aujourd'hui deux représentants de Transports Canada : Colin Stacey, directeur général intérimaire, Politique aérienne, et Dave Dawson, directeur, Politiques des aéroports et services de navigation aérienne.
Monsieur Stacey, monsieur Dawson, merci de prendre le temps de nous rencontrer. La parole est à vous. Je tiens à préciser que je ne suis pas en conflit d'intérêts : je ne connais pas M. Dawson.
Colin Stacey, directeur général intérimaire, Politique aérienne, Transports Canada : Merci de nous permettre de vous donner un aperçu de l'approche générale adoptée par Transports Canada en ce qui touche le transport aérien dans le Nord du pays. Au cours de notre exposé, nous vous expliquerons les rôles et les responsabilités de Transports Canada à l'égard du Nord et du transport aérien. Les diapositives que vous avez devant vous sont très détaillées; par souci de brièveté, je vais m'en tenir aux points saillants.
Comme vous le savez, des intervenants de toutes sortes s'intéressent de plus en plus au Nord. Depuis quelques années, le gouvernement fédéral porte une attention grandissante à la région, notamment avec la Stratégie pour le Nord du Canada adoptée en 2009, la politique étrangère du Canada pour l'Arctique de 2010 et le Plan d'action économique du Canada de 2012, qui comprend un volet sur le développement responsable des ressources dans le Nord.
Passons à la quatrième diapositive. Il y a trois facteurs de changement principaux dans le Nord. Bien sûr, ces facteurs n'influent pas seulement sur le transport, mais c'est l'aspect sur lequel je vais me concentrer. Premièrement, il y a les conséquences du changement climatique, qui poussent le besoin d'adapter le réseau de transport dans le Nord. Deuxièmement, les tendances mondiales : donnons comme exemple la croissance économique des économies émergentes, qui augmente la demande en ressources naturelles et, conséquemment, crée des occasions d'exploration et d'exploitation dans le Nord, ce qui a une incidence sur le transport. Troisièmement, mentionnons les tendances nationales et régionales, y compris les changements démographiques dans le Nord.
De nombreux ministères et organismes participent à la mise en œuvre de différents programmes et politiques fédéraux ciblés dans le Nord. Dans certains cas, il est possible que les activités d'autres ministères que Transports Canada aient une incidence directe sur le transport, notamment en ce qui touche la demande de services. Un bon exemple serait le programme Nutrition Nord dirigé par Affaires autochtones et Développement du Nord Canada : le besoin de livrer de la nourriture influe sur la demande de services de fret aérien.
Passons maintenant à la sixième diapositive. La mission de Transports Canada est de servir l'intérêt public en favorisant un réseau de transport au Canada qui soit sûr, sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement. Nous concentrons nos efforts sur le secteur du transport à l'échelle nationale, mais nos politiques et nos programmes ont également des répercussions importantes sur le Nord. Les programmes nationaux de transport peuvent être adaptés en fonction de circonstances particulières, et l'évaluation des risques en est un exemple. Comme le montre la diapositive, le rôle de Transports Canada dans le Nord se divise en quatre parties : les lois et les règlements, l'environnement, les activités, ainsi que les partenariats et la mobilisation.
La septième diapositive porte sur les réseaux et l'infrastructure de transport dans le Nord. Les trois gouvernements territoriaux jouent un rôle clé dans la planification des transports dans la région. Les collectivités du Nord dépendent du transport aérien, surtout dans les régions où il n'y a pas de réseaux de transport terrestre ou maritime, ce qui est souvent le cas, et où les distances sont grandes, ce qui est presque toujours le cas. Or, compte tenu des distances, l'infrastructure est aussi très dispersée. Bien sûr, cela comprend les aéroports.
La huitième diapositive porte sur les principes qui sous-tendent l'approche de Transports Canada ou du gouvernement fédéral à l'égard des services de transport, y compris le transport aérien. La Loi sur les transports au Canada régit le fond de notre politique sur tous les modes de transport, y compris le transport aérien. La loi décrit les objectifs de la politique nationale des transports et établit que ces objectifs sont plus susceptibles d'être atteints si la concurrence et les forces du marché sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces. Elle ajoute que la réglementation et les mesures stratégiques sont seulement utilisées pour l'obtention de résultats de nature économique, environnementale ou sociale ou de résultats dans le domaine de la sûreté et de la sécurité que la concurrence et les forces du marché ne permettent pas d'atteindre de manière satisfaisante. Notre approche des transports au Canada, y compris dans le Nord, est fondée sur ce principe.
Bien sûr, l'environnement du Nord pose des défis particuliers. Notamment, le territoire est très vaste, et sa population, très dispersée, n'est que d'environ 107 000 habitants. De plus, comme vous le savez, les conditions météorologiques sont parfois extrêmement difficiles. Le Nord constitue environ 40 p. 100 de la masse terrestre du Canada, mais seulement environ 0,3 p. 100 de la population canadienne y réside. Environ 15 transporteurs aériens font affaire dans les territoires, mais la majorité des services sont assurés par seulement trois d'entre eux. Une grande partie des activités de ces transporteurs sont basées dans leurs plaques tournantes situées dans les capitales territoriales. Ces plaques tournantes fournissent également un grand nombre d'emplois locaux. Pour mettre les choses en perspective, je précise qu'en 2010, un total d'environ 677 000 passagers ont embarqué et débarqué dans les trois plus grands aéroports d'Iqaluit, de Whitehorse et de Yellowknife. La même année — 2010 —, le total de passagers embarqués et débarqués dans l'ensemble du pays était d'un peu plus de 109 millions.
La dixième diapositive montre les routes principales reliant le Nord et le Sud. Le Yukon et les Territoires du Nord- Ouest ont chacun une route nord-sud principale, qui relie respectivement Whitehorse et Yellowknife au sud du pays. Il y en a deux au Nunavut, qui partent d'Iqaluit et de Rankin Inlet.
La onzième diapositive montre les routes qui relient les quatre plaques tournantes. Les vols font parfois des arrêts multiples avant d'atteindre leur destination finale. De plus, les vols mixtes, c'est-à-dire qui transportent à la fois des passagers et du fret, sont une caractéristique importante des services aériens dans le Nord.
La douzième diapositive porte sur les contributions économiques de l'industrie du transport aérien dans le Nord. Le Nord dépend du secteur aérien, non seulement pour assurer les relations avec le reste du pays, mais aussi parce qu'il contribue à l'économie locale, notamment en fournissant un nombre important d'emplois relativement bien rémunérés et des recettes fiscales.
Les témoins que vous avez reçus jusqu'à maintenant ont exprimé les mêmes préoccupations que nos intervenants. Nous pouvons placer ces préoccupations dans deux catégories générales. La première touche les incidences de l'augmentation de la concurrence sur le réseau de transport aérien dans le Nord, plus précisément sur les routes nord- sud. La seconde porte sur la façon dont l'infrastructure aérienne dans le Nord répondra aux besoins futurs, surtout compte tenu de la population croissante et du développement de nouvelles ressources. De nombreux facteurs entrent en ligne de compte, notamment l'évolution du marché, la réglementation, la technologie des aéronefs, ainsi que les réalités liées au fonctionnement et au développement de l'infrastructure dans le Nord.
Transports Canada s'est penché sur ces questions, et je vous fais part aujourd'hui des résultats du travail accompli.
D'abord, en ce qui concerne le contexte de la concurrence — j'en suis rendu à la quatorzième diapositive —, depuis les dernières années, le nombre de transporteurs intéressés à desservir les routes nord-sud a nettement augmenté, et ce, surtout parmi les transporteurs du Sud. Ce changement a entraîné à la fois une diminution des prix sur les routes nord- sud et, dans une certaine mesure, une augmentation des coûts pour certaines liaisons internes dans le Nord. C'est là l'œuvre du marché et du cadre de déréglementation économique du Canada. Jusqu'à maintenant, les transporteurs du Nord ont réussi à s'adapter au nouveau contexte de la concurrence. Les principes du marché assurent le maintien de l'accès au marché et du réapprovisionnement dans le Nord.
La diapositive 15 porte sur le contexte de l'infrastructure. Les gouvernements territoriaux gèrent les aéroports situés sur leur territoire et ont la responsabilité d'établir les priorités et de répondre aux besoins à venir. Ils investissent beaucoup dans leurs aéroports chaque année.
Les programmes fédéraux appuient les territoires en répondant aux besoins du Nord en matière d'infrastructure. Par exemple, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, ou PAIA, de Transports Canada existe depuis 1995 — et non 1996 comme l'indique la diapositive — et permet de soutenir des projets liés à la sécurité. En règle générale, 85 p. 100 des fonds consacrés à un projet proviennent de ce programme. Le Plan Chantiers Canada est également une source importante de financement pour l'infrastructure aéroportuaire du Nord; il soutient environ 16 initiatives dans les territoires. Il y a également des activités ciblées ayant trait à la recherche, par exemple, comme le travail que Transports Canada a fait récemment sur les conséquences de la dégradation du pergélisol sur les aéroports.
Récemment, Transports Canada et les gouvernements territoriaux ont collaboré pour évaluer les besoins concernant l'infrastructure du Nord.
Si nous regardons vers l'avenir, il est clair que le Nord est une région très dynamique qui vit des changements importants sur le plan démographique et économique. Par conséquent, des possibilités s'offriront aux fournisseurs de services de transport aérien. Jusqu'à maintenant, les forces du marché ont jeté les bases permettant de répondre aux besoins en matière de services aériens et nous nous attendons à ce qu'il continue d'en être ainsi. La croissance prévue aura des répercussions sur les demandes en matière d'infrastructure aéroportuaire, et le ministère continuera à collaborer avec ses partenaires territoriaux et d'autres intervenants du Nord pour examiner les besoins à venir.
Je vous remercie de votre attention. Mes collègues et moi serons heureux de répondre à vos questions.
Le président : Monsieur Dawson, voulez-vous ajouter quelque chose?
Dave Dawson, directeur, Politiques des aéroports et services de navigation aérienne, Transports Canada : Non.
[Français]
Le président : Dans ce cas, nous passerons maintenant aux questions.
[Traduction]
Je vais vous présenter nos membres. Le sénateur Housakos, du Québec. Il était mon vice-président et a quitté notre comité.
[Français]
Le sénateur Boisvenu, de la province du Québec.
[Traduction]
Le sénateur Unger, de l'Alberta et le sénateur Doyle, de Terre-Neuve-et-Labrador. Mon vice-président est le sénateur Greene.
[Français]
Le sénateur Josée Verner, de Québec.
[Traduction]
Le sénateur MacDonald, du Cap-Breton, en Nouvelle-Écosse; le sénateur Eggleton, de Toronto; le sénateur Merchant, de la Saskatchewan; et le sénateur Mercer, de la Nouvelle-Écosse.
[Français]
Sénateur Boisvenu, la parole est à vous.
Le sénateur Boisvenu : Merci beaucoup, monsieur le président, j'aurais quelques questions.
Le gouvernement du Québec, alors qu'il était dirigé par M. Charest qui, malheureusement, n'est plus en fonction, s'est beaucoup investi ces dernières années dans le Plan Nord au Québec. Cela correspond à votre vision du développement économique du Nord où il y demande des matières premières. Il y a aussi beaucoup de pressions de la part de pays, entre autres de la Chine, qui voient d'un bon oeil ce développement. Quel est le rôle du ministère des Transports dans le développement économique du Nord? Entre autres, en ce qui concerne le Plan Nord du Québec, êtes-vous intervenu? Avez-vous été consulté ou avez-vous donné des avis par rapport à ce plan?
[Traduction]
M. Dawson : En ce qui concerne l'infrastructure, nous avons fait nos propres études. Notre priorité est de cerner les besoins. Dans le cas que vous soulevez, il est certain que nous aurions un rôle à jouer avec le gouvernement provincial. Je ne sais pas exactement qui commande, qui agit et ce qui est fait, mais notre ministère comprend un groupe qui s'occupe des questions du Nord.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Il y a trois grands territoires nordiques, votre approche est-elle similaire d'une région à l'autre ou est-elle spécifique par rapport au Québec ou par rapport au Nord du reste du Canada?
[Traduction]
M. Dawson : C'est une question difficile, car le Nord canadien couvre une si grande zone — dont les territoires — que la démarcation devient difficile à faire. En incluant seulement les trois territoires, on oublie parfois les collectivités qui vivent dans le Nord de nos provinces. Notre politique vise à examiner les collectivités qui font face aux mêmes problèmes, comme la difficulté de sortir de la collectivité et de s'y rendre, comme M. Stacey l'a dit au cours de son exposé.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Un grand débat a lieu par rapport au réchauffement climatique de la planète depuis des années. On dit que, éventuellement, la route est-ouest passera par le Canada, particulièrement pour ce qui est du corridor maritime.
Le Panama investit des milliards actuellement sur cette route est-ouest pour le transport maritime.
Quelle est votre vision de l'utilisation de cette voie maritime sur le plan écologique? Faites-vous des recherches, étudiez-vous la question?
[Traduction]
M. Dawson : Je sais que mes collègues examinent des questions qui touchent le Nord. Les questions dont vous parlez concernent probablement davantage le secteur maritime. Pour le secteur aérien, c'est davantage nord-sud. Pour ces collectivités, il y a des difficultés et des possibilités liées à de nouvelles voies pour obtenir leurs produits et en envoyer, et pour les industries et les mines, il y a des difficultés et des possibilités de profiter des climats plus chauds et de nouvelles découvertes dans le sol.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Pour ce qui est du transport, votre vision du développement du Nord est-elle strictement aérienne ou est-elle aussi maritime? Que va-t-il se passer avec cette future route maritime qui sera praticable dans quelques années seulement? Est-ce un enjeu important pour vous d'approcher le développement économique du Nord avec la présence de cette route maritime est-ouest?
[Traduction]
M. Dawson : Je pense que notre politique est plus générale, pour l'ensemble Canada. Ce sont les forces concurrentielles du marché. Comme je l'ai dit, nous jouons un rôle dans les questions du Nord. Toutefois, quotidiennement, du point de vue du cadre économique, pour M. Stacey et moi, le Nord n'est pas...
Le sénateur Boisvenu : Vous avez une vision globale?
M. Dawson : Oui, une vision globale.
Le sénateur Merchant : Je me demande combien de transporteurs aériens desservent le Nord actuellement. Est-ce que des transporteurs aériens étrangers utilisent aussi les aéroports?
M. Stacey : En examinant cela pour les territoires, nous avons mentionné que 15 transporteurs aériens sont actifs. Il y a trois transporteurs du Nord, qui sont les plus importants, dont les activités sont principalement axées sur le Nord : Air North, Canadian North et First Air. De plus, West Jet et Air Canada offrent des services dans le corridor nord- sud. Je sais qu'il y a un vol international en provenance d'Allemagne à destination de Whitehorse, et c'est saisonnier.
Le sénateur Merchant : Vous avez également parlé de changements démographiques. Pourriez-vous en dire davantage à ce sujet? Que vouliez-vous dire au juste? Vous dites que ce sont les trois aspects. Au début de votre exposé, vous avez parlé du changement climatique, des tendances mondiales et des changements démographiques.
M. Stacey : Tout à fait. C'est simple : nous avons l'impression que le Nord connaît une croissance démographique considérable, et de toute évidence, cela aurait des répercussions sur la demande en matière de services et d'infrastructure.
Le sénateur Merchant : Nous entendons tellement parler du changement climatique. Pouvez-vous nous parler de certaines difficultés et être plus précis sur le genre de choses qui sont nécessaires maintenant en ce qui concerne l'infrastructure?
M. Dawson : Comme je l'ai dit tout à l'heure, il est probable que le climat présente des possibilités pour la croissance des populations et l'industrie. Toutefois, du point de vue du secteur aérien, c'est surtout les aéroports. Ce sera principalement la dégradation des pistes. En raison des températures élevées, le pergélisol qui est sous les pistes fond. La sécurité est le facteur le plus important de l'industrie aérienne. La formation de grandes fissures ou de bosses pose un danger et des problèmes. Ce qui est difficile, c'est de trouver une façon de construire des pistes différemment, de les améliorer ou de les réparer afin de régler le problème.
Le sénateur Mercer : Je veux poursuivre sur la question du changement climatique. Vous y avez fait référence et avez dit qu'il se peut que la saison de navigation soit plus longue. Cependant, le problème que pose une saison de navigation plus longue dans le Nord n'est pas réglé par le transport maritime — et il serait logique que nous le pensions —, parce qu'il n'y a aucun port pour cela dans le Nord.
Lors de ma dernière visite à Iqaluit, la discussion portait sur les difficultés d'y envoyer des produits par bateau, de faire le déchargement sur une barge, qui les transporterait ensuite jusqu'à la rive. Il a même été question du retard d'une année complète de la construction d'un hôpital à Iqaluit en raison de la perte d'équipement dans l'eau, au milieu de la saison de navigation; il a fallu une autre année pour obtenir le même équipement.
J'ai l'impression que Transports Canada devrait élargir sa conception du Nord. Le transport aérien est actuellement au centre des préoccupations de la région. Si j'ai bien lu votre diapositive, il y a chaque année 40 000 vols à destination du Nord. Ce chiffre est impressionnant compte tenu de la faible partie de la population qui s'y trouve, sans vouloir minimiser l'importance de ces gens.
Je suis surpris que le transport aérien ne fasse pas l'objet d'une stratégie d'ensemble, contrairement au transport maritime, que les gouvernements successifs ont d'ailleurs promis d'améliorer. Au cours d'une campagne électorale, le gouvernement actuel s'était même engagé à construire un nouveau port dans le Nord, mais ce n'est jamais arrivé.
Existe-t-il une stratégie globale visant à intégrer le transport aérien, et ultérieurement le transport maritime? Une base terrestre pour mettre à quai les bateaux à destination du Nord assurerait des approvisionnements efficaces et abordables dans le Nord, où le coût des produits et des vivres est exorbitant.
M. Dawson : Votre question porte sur tous les moyens de transport. Il y a bel et bien une stratégie, en ce sens que nous attaquons à ces enjeux en collaboration avec l'ensemble des territoires et des provinces.
Dans notre exposé, nous avons mentionné une étude qui a évalué les besoins en infrastructures de tous les moyens de transport, y compris du transport maritime. Elle donne un aperçu de la situation et cherche à déterminer les besoins à venir en fonction de l'ensemble des progrès et des changements. Je ne me suis pas attardé au transport maritime en particulier parce que c'est le transport aérien que je devais mettre en évidence. Toutefois, je suis persuadé que l'étude indique si les infrastructures actuelles sont satisfaisantes, et qu'elle le signale dans le cas contraire. Il faut aussi se demander si les infrastructures qui seront en place dans 25 ans suffiront à combler les besoins, compte tenu des changements en cours.
On ne m'a pas demandé d'accorder une attention prioritaire au transport maritime, mais je suis persuadé que l'information existe; je sais qu'il s'agissait d'un volet majeur de l'étude dont je parle.
Pour terminer, on sait que les territoires entretiennent assez bien leurs installations aériennes. Ceux-ci ont constaté deux ou trois problèmes, mais leurs connaissances ne suffisent pas à déterminer s'ils devront débourser des sommes astronomiques afin de les régler. Par exemple, la localité d'Iqaluit a décidé d'aller de l'avant. Elle sait qu'elle devra investir des sommes considérables, et elle va le faire. Pour ce qui est des petits aéroports, les territoires font leurs devoirs.
Le sénateur Mercer : Sur le plan des infrastructures, les aéroports du Nord n'ont rien à voir avec ceux qui se trouvent ailleurs au pays. Là-bas, les pistes sont bien souvent recouvertes de gravier plutôt que d'asphalte. Le décollage et l'atterrissage constituent donc une opération délicate pour les transporteurs aériens, car l'aéronef réagit différemment sur ce genre de piste que sur une piste en asphalte ou en ciment.
Le programme d'amélioration des aéroports dont vous avez parlé dans votre exposé porte-t-il une attention particulière au fait que les pistes recouvertes de gravier nécessitent peut-être plus d'entretien que les pistes habituelles?
M. Dawson : Le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires dont nous avons parlé s'intéresse aux enjeux liés à la sécurité. J'aimerais que mon collègue me corrige si je me trompe. Il comporte une série de catégories. Environ 200 aéroports remplissent les conditions nécessaires pour demander du financement, mais tous ne le font pas chaque année. L'ensemble des propositions sont évaluées.
Je ne crois pas que les demandes de pavage soient valides. J'imagine qu'une piste recouverte de gravier pourrait être réparée, mais le programme n'accepterait probablement pas d'accorder du financement afin de refaire la surface d'une piste pour des raisons autres que la sécurité.
Le sénateur Mercer : Vous avez dit que 200 aéroports canadiens remplissent les conditions du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires.
M. Dawson : C'est exact.
Le sénateur Mercer : Nous avons entendu parler d'aéroports qui aimeraient bénéficier du programme, mais qui ne peuvent pas. Compte tenu de leur situation géographique et de leur taille, j'imagine que tous les aéroports du Nord sont du nombre, qu'aucun d'entre eux n'est exclu du programme, n'est-ce pas?
M. Dawson : Je vais m'en remettre aux spécialistes qui m'accompagnent.
Le président : Je vous invite à vous présenter aux membres du comité et au public.
[Français]
Natalie Bossé, directrice générale, Programme aéroportuaires et portuaires, Transports Canada : Bonjour, mon nom est Natalie Bossé; je suis directrice générale du Programme des aéropotuaires et portuaires à Transports Canada.
[Traduction]
Votre question porte sur le nombre d'aéroports du Nord qui sont admissibles au programme, n'est-ce pas?
Le sénateur Mercer : En effet.
Mme Bossé : Essentiellement, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires est assorti de certaines conditions; c'est pourquoi tous les aéroports n'y sont pas admissibles. Pour y participer, un aéroport doit offrir des services réguliers toute l'année et accueillir un minimum de 1 000 passagers réguliers par année.
Au total, 45 aéroports du Nord peuvent en bénéficier. Si vous le voulez, je peux remettre au greffier la carte de ces aéroports. Ai-je répondu à la question?
Le sénateur Mercer : Oui.
Le président : Le prochain intervenant est le sénateur Doyle, mais avant, j'aimerais aborder un autre sujet.
Il n'a pas été question de la forte présence de la Défense nationale dans le Nord ni du fait que le ministère compte la renforcer davantage à l'avenir. Nous n'ignorons pas non plus le rôle primordial de la Défense et de ses efforts de recherche et de sauvetage dans le Nord.
Comment sont déterminés les besoins particuliers de la Défense nationale et des collectivités? À quel genre de financement ou participation peut-on s'attendre de la part de la Défense nationale, puisque ses besoins ne se limitent pas aux besoins habituels en matière de transports?
M. Stacey : Tout ce que je peux dire, c'est que votre question est très pointue. Malheureusement, je pense qu'aucun d'entre nous n'en connaît la réponse. Nous pouvons essayer de la trouver sans problème.
Le président : Je vous en prie; vous pourrez ensuite faire parvenir l'information au greffier. De toute évidence, il s'agit d'une part considérable des dépenses actuelles qui gagne en importance.
Le sénateur Doyle : En ce qui concerne les 10 aéroports éloignés dont vous avez parlé, il existe une différence de taille entre les recettes réalisées, qui atteignent seulement 8 millions de dollars par année environ, et la somme dont les aéroports ont besoin pour survivre et atteindre la rentabilité. À combien l'écart se chiffre-t-il? Quelle somme annuelle est nécessaire pour assurer la survie et la rentabilité de ces 10 aéroports?
M. Dawson : Les aéroports considérés comme étant « éloignés » appartiennent au gouvernement fédéral ou sont exploités par celui-ci. Il y a quelques questions en jeu. En ce qui a trait aux recettes, la réglementation fédérale limite la possibilité d'augmenter les taxes. Je crois savoir que le processus s'avère plutôt fastidieux et qu'il peut durer des années.
Je ne suis pas certain, mais je crois aussi que les taxes ne sont pas augmentées dans la plupart des cas. C'est toutefois ce qu'il faut faire afin de couvrir les coûts. Voici la question : si l'on décide de hausser les taxes, la demande pour les services de l'aéroport diminuera-t-elle en raison du prix trop élevé?
Sur le plan des coûts, il s'agit parfois des employés de Transports Canada, mais il peut aussi s'agir d'un sous- traitant. Nous ne nous penchons pas sur cette question économique. Ce sont plutôt les groupes régionaux responsables des programmes qui s'en chargent. Je crois savoir qu'ils ont les états financiers en main et qu'ils cherchent des façons d'améliorer le rendement en fonction de paramètres établis. J'imagine donc qu'ils disposent du personnel nécessaire, entre autres.
Les aéroports éloignés ne sont pas les seuls au Canada à devoir relever ce pari difficile. Quels prix faut-il fixer? Un aéroport qui exerce une forte emprise sur le marché pourra pratiquement maintenir les prix aussi élevés qu'il le désire, mais il ne parviendra ainsi à attirer aucun client, à l'exception des passagers locaux. Sans tourisme ni rien à offrir dans la région, les prix feront fuir les clients, qui ne transiteront pas par cet aéroport. Voilà le défi à relever.
Le sénateur Doyle : Les 10 aéroports éloignés sont-ils tous dans le Nord?
M. Dawson : Non, aucun ne se trouve dans le Nord. Certains sont peut-être situés dans la région septentrionale d'une province, mais pas dans le Nord.
Le sénateur Doyle : Considère-t-on les aéroports de Wabush et de Goose Bay comme étant éloignés? Font-ils partie de ces 10 aéroports?
M. Dawson : C'est le cas de l'aéroport de Wabush, mais pas de Goose Bay. Selon Transports Canada, un aéroport est éloigné s'il constitue toute l'année le seul moyen de transport fiable pour se rendre à un endroit donné.
Je ne connais pas la liste par cœur, mais je sais que deux ou trois d'entre eux se trouvent sur des îles sans service de traversier, par exemple. Le transport aérien est le seul moyen de s'y rendre.
[Français]
Le sénateur Verner : Selon les données fournies, il y a présentement 71 aéroports régionaux au Canada, dont 11 au Québec. Parmi les 11 aéroports situés au Québec, sept sont toujours gérés par Transports Canada et trois au Québec attendent toujours de voir leur cession effectuée.
Sait-on pourquoi Transports Canada n'a pas procédé à la cession de ces aéroports au gouvernement du Québec?
Est-ce parce qu'il n'y a pas eu de demande ou est-ce parce que cela suit le cours normal des choses?
[Traduction]
M. Dawson : Ces décisions ont pris naissance en 1994, au moment de l'adoption de la Politique nationale des aéroports. À l'époque, on a décidé de laisser les collectivités exploiter les aéroports, puisqu'elles connaissent mieux les besoins de leurs citoyens. Il était probablement facile alors de se débarrasser de l'aéroport de Toronto, d'Ottawa ou de Vancouver. Mais dans le cas d'un aéroport secondaire, je crois savoir que la difficulté à trouver quelqu'un prêt à s'en occuper est inversement proportionnelle à sa taille.
Nous venons de discuter des aéroports éloignés. Si le transport aérien était le seul moyen de se rendre dans une collectivité à l'époque, le gouvernement pouvait encore plus difficilement menacer de fermer l'aéroport parce que personne ne pouvait s'en charger. Ces décisions n'avaient sans doute rien de simple. Je crois savoir que des efforts ont été déployés depuis, mais personne n'a repris le flambeau ou n'a accepté de s'occuper des aéroports.
[Français]
Le sénateur Verner : De ce nombre, trois sont situées au Québec dans la région de la Côte-Nord, c'est-à-dire à Sept- Îles, à Havre-Saint-Pierre et à Natashquan. Ces localités font l'objet d'un ambitieux plan de l'ancien gouvernement du Québec; on verra par la suite, mais c'est ce qu'on appelle le Plan Nord.
J'aimerais vous poser une question au vu de ce contexte et du fait que Transports Canada est toujours propriétaire de ces aéroports. Lorsque le Plan Nord a été développé, Transports Canada a-t-il fait partie de discussions avec les autorités du gouvernement du Québec quant à son exploitation ou plus simplement pour obtenir son point de vue?
[Traduction]
M. Dawson : Nous surveillons le Plan Nord et collaborons à son élaboration. Si les trois aéroports font partie intégrante du plan, le gouvernement fédéral permettra probablement à la province d'en prendre le relais, si elle le désire. Mais il se peut que cela n'arrive jamais, alors le gouvernement fédéral va continuer à collaborer au plan et à exploiter les aéroports afin de répondre aux besoins des collectivités.
Le sénateur Greene : Y a-t-il des aéroports privés dans le Nord?
M. Dawson : Je pense que la plupart appartiennent aux municipalités. Toutefois, il existe plus de 1 100 aéroports au Canada, et 95 p. 100 de leurs affaires sont attribuables aux 21 plus grands. La plupart des aéroports secondaires appartiennent aux municipalités, ou à des particuliers dans certains cas, mais j'ignore desquels il s'agit.
Le sénateur Greene : Qu'entendez-vous lorsque vous dites que les aéroports « appartiennent aux municipalités »?
M. Dawson : Je veux dire que l'aéroport appartient à la ville et que c'est elle qui l'exploite, comme dans le cas de Kelowna.
Le sénateur Greene : Je parlais plutôt du Nord.
M. Dawson : Dans le Nord, la plupart des aéroports appartiennent probablement aux territoires, mais j'ignore s'il y en a qui appartiennent aux municipalités. C'est ainsi ailleurs au Canada.
Le sénateur Greene : Certains aéroports appartiennent soit à la collectivité, soit à des intérêts privés, soit au gouvernement fédéral, ou bien ils sont exploités par lui, n'est-ce pas?
M. Dawson : Non, aucun aéroport du Nord n'appartient au gouvernement fédéral.
Le sénateur Greene : D'après la septième diapositive, on retrouve au Yukon un aéroport international, deux aéroports régionaux, 10 aéroports communautaires et 16 aérodromes. Sur le plan de la gestion, pouvez-vous m'expliquer la différence entre l'aéroport régional, l'aéroport communautaire et l'aérodrome?
M. Dawson : Tous les aéroports sont aussi des aérodromes puisque des avions peuvent s'y poser. Or, lorsqu'un aéroport gagne en importance, il doit être reconnu par le gouvernement fédéral, contrairement aux aérodromes, qui sont de simples installations d'atterrissage. Lorsque l'achalandage augmente, l'aérodrome doit être certifié, après quoi il devient un aéroport. Le qualificatif « régional » désigne un aéroport autosuffisant qui accueille moins de 200 000 passagers par année.
Sur le plan économique, nous n'utilisons pas le qualificatif « communautaire », mais plutôt l'expression « petit aéroport ». Les aéroports de cette catégorie n'accueillent habituellement que deux ou trois milliers de passagers par année. Il s'agit d'un système de classification.
Pour terminer, les grands aéroports font partie du Réseau national des aéroports, ou RNA. Au Canada, les 26 aéroports les plus importants appartiennent à cette catégorie. Il y a enfin les aéroports éloignés, dont nous avons déjà parlé. Il s'agit d'une simple classification.
Le sénateur Greene : Dans le sud du pays, les aéroports du RNA prélèvent un éventail de taxes, de redevances et ainsi de suite, qui apparaissent au dos du billet. Tous les aéroports du Nord peuvent-ils percevoir des taxes? Dans l'affirmative, le taux est-il le même pour l'ensemble des aéroports, ou bien chacun peut-il fixer le sien?
M. Dawson : Les aéroports du Nord peuvent prélever une taxe à leur guise afin de couvrir leurs coûts, y compris celui des infrastructures, si possible.
Dans le Nord, les coûts d'un aéroport sont absorbés par le tarif aérien de base, auquel s'ajoutent les taxes et les redevances d'autres entités et des transporteurs aériens eux-mêmes, comme les frais de carburant lorsque les prix sont démesurés.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Est-ce que tous les aéroports du Nord peuvent recevoir de l'aide financière du gouvernement fédéral?
[Traduction]
M. Dawson : Parlez-vous à la fois du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires et du Fonds Chantiers Canada?
[Français]
Le sénateur Boisvenu : On dit que les aéroports souffrent énormément au niveau des infrastructures, qu'il y a beaucoup d'investissements à faire.
Est-ce que tous les 70 ou 80 aéroports du Nord sont admissibles à recevoir de l'aide ou est-ce que par leur catégorisation, certains passent sous la barre et n'y sont pas admissibles?
[Traduction]
M. Dawson : Dans le cas du PAIA, nous avons déjà expliqué que les aéroports admissibles au programme ne doivent pas appartenir au gouvernement fédéral et doivent accueillir un minimum de 1 000 passagers réguliers par année. Puisque c'est le cas de tous les aéroports du Nord, ceux-ci sont admissibles au programme.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Cela ne répond pas à ma question. Est-ce que tous les aéroports du Nord sont admissibles à un quelconque programme d'aide pour soutenir ou améliorer leurs infrastructures ou est-ce que certains sont complètement en dehors des normes pour recevoir de l'aide du gouvernement fédéral?
[Traduction]
M. Dawson : J'essaie de vous dire que tous ces aéroports sont admissibles au financement du PAIA.
Ils sont aussi admissibles au Fonds Chantiers Canada, mais ce sont les collectivités et les territoires qui doivent décider s'il est préférable d'investir dans les aéroports ou dans un autre type d'infrastructure, comme les chaussées ou les égouts. La décision doit être prise à l'échelle municipale et territoriale avant de parvenir au gouvernement fédéral.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Est-ce que la stratégie du gouvernement, en ce qui a trait aux investissements, est d'agrandir la capacité aéroportuaire ou d'améliorer les actifs actuels, particulièrement en ce qui concerne le défi du pergélisol, qui est effectivement un défi immense?
Quelle est la philosophie du ministère des Transports concernant les investissements?
[Traduction]
M. Dawson : Comme l'a décrit M. Stacey dans la présentation, c'est pour permettre, à un niveau élevé, aux forces du marché de décider, en fonction de la demande, à quel endroit les services seraient fournis.
Pour ce qui est de l'autre élément de la politique, si une ville plus grande ou une communauté plus petite estiment qu'il est important pour elles d'avoir une infrastructure aéroportuaire, cette décision leur revient. Nous n'intervenons pas à ce moment-là avec notre politique pour aider une municipalité à croître plus qu'une autre. Elles sont toutes égales et leur croissance se fera au rythme qu'elles peuvent et veulent soutenir et que la demande soutiendra.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je comprends donc que vous laissez beaucoup de place aux communautés dans la prise de décisions sur les investissements à faire.
M. Dawson : C'est leur décision.
[Traduction]
Si elles nous en font la demande et si nous estimons que la demande ou la proposition est justifiée, les fonds sont donnés aux communautés. Si je comprends bien votre question, c'est leur responsabilité.
Le sénateur Unger : À la dernière diapositive, vous dites :
La demande de services aériens dans le Nord devrait augmenter au cours de la prochaine décennie en raison du développement des ressources et de la croissance démographique.
À votre avis, en pourcentage, quelle devrait être cette croissance? Est-ce que les forces du marché à l'origine de ce changement seraient principalement l'activité minière?
M. Stacey : Pour répondre à la première question, je ne suis pas au courant de quelque modélisation que ce soit qui prévoit un pourcentage précis de la croissance. Selon la demande pour les ressources naturelles, entre autres, vous vous attendriez à une demande importante dans l'avenir. Je pense que tout cela repose en grande partie sur une demande pour les ressources naturelles.
Le sénateur Unger : Pour ce qui est des marchandises, quel pourcentage est transporté par voie terrestre vers le Nord?
M. Dawson : Je dirais, dans le cas du transport terrestre, que ce serait probablement un faible pourcentage en ce sens qu'il n'y a pas de route qui se rend dans le Nord. Je dirais que c'est 90 p. 100 par transport maritime, et 10 p. 100 ou moins par transport aérien.
Le sénateur Doyle : C'est principalement en hiver.
Le sénateur Unger : Edmonton était réputée pour être la porte d'entrée du Nord. C'est de là que je viens. Je pense que cela remonte à l'époque où notre aéroport municipal, au cœur de la ville, offrait de nombreux vols directs pour le Nord. Est-ce toujours le cas?
M. Dawson : Je pensais que vous fermiez votre aéroport municipal.
Le sénateur Unger : Oui, c'est ce que nous faisons, malheureusement, et je soupçonne que Calgary prend la relève. Qu'en pensez-vous?
M. Dawson : On pourrait aussi aller à l'aéroport international d'Edmonton. Je sais que cet aéroport et celui de Fort McMurray sont les points par lesquels transitent beaucoup d'employés et de travailleurs venant du Nord. De là, ils continuent vers d'autres destinations. Cet aspect serait réglé davantage au niveau régional qu'à l'administration centrale à Ottawa.
En ce qui concerne l'aéroport municipal à Edmonton, c'est la municipalité qui a décidé de fermer l'aéroport. Je crois qu'une collectivité autochtone a pris des mesures pour essayer de s'y opposer ou d'empêcher qu'on le ferme.
Le sénateur Unger : Mais en vain.
M. Dawson : C'est une autre question.
Le sénateur Mercer : Pour ce qui est de la question directe du sénateur Boisvenu quant à l'admissibilité des aéroports du Nord à une forme quelconque d'aide gouvernementale, vous avez parlé du PAIA. Plus tôt, dans la présentation, j'ai pris une note à cet effet, et on nous a dit que seulement 45 aéroports dans le Nord étaient admissibles aux fonds du PAIA. Si ce renseignement est exact, selon mes calculs, il y a plus de 70 aéroports dans le Nord. Je ne comprends pas. J'essaie de relier la question du sénateur Boisvenu, qui est excellente, à la réponse où vous avez dit que tous les aéroports seraient admissibles à une forme quelconque d'aide, mais il y avait un nombre limité dans une réponse donnée plus tôt à une autre question. Pourriez-vous clarifier cela pour nous, s'il vous plaît?
M. Dawson : Je ne suis pas le spécialiste du PAIA. Dans l'ensemble, mes fonctions quotidiennes sont consacrées aux aéroports plus importants du RNA. Pour ce qui est du PAIA, si je me suis trompé, c'est par manque de compréhension. Je pense que vous avez dit qu'il y en avait plus de 70.
Le sénateur Mercer : Selon la diapositive 7, si je fais l'addition pour les trois territoires, il y en a plus de 70.
M. Dawson : Je suppose que vous dites qu'ils ne sont pas tous admissibles au PAIA.
Le sénateur Mercer : Ce n'est pas ce que je dis.
M. Dawson : Je suis donc dans l'erreur. Les autres aéroports du Nord étaient admissibles par l'entremise de l'autre programme d'infrastructure que nous avons mentionné, Chantiers Canada.
Le sénateur Mercer : C'est une combinaison de Chantiers Canada et du PAIA pour comprendre tous les aéroports.
M. Dawson : Oui.
Le sénateur Housakos : Pouvez-vous dire au comité quel rôle, le cas échéant, les administrations territoriales et régionales jouent dans le financement des aéroports locaux dans la partie septentrionale du pays?
M. Dawson : Ces administrations sont toutes deux les propriétaires et les exploitants. Elles versent aussi des fonds d'exploitation. Elles doivent amasser le plus de capitaux possible et, si des programmes sont disponibles, comme le PAIA, elles devraient les demander si c'est relié à la sûreté.
Il leur incomberait également de collaborer avec d'autres éléments du gouvernement territorial, par l'entremise de Chantiers Canada, pour demander ou proposer des projets. Elles assument l'entière responsabilité de leur propre infrastructure.
Le sénateur Housakos : Je vais reformuler la question. Quel pourcentage de ces aéroports locaux consacrent leurs fonds à l'infrastructure par opposition aux fonds fédéraux?
M. Dawson : Ce serait une bonne question.
Le sénateur Housakos : Pouvez-vous obtenir la réponse?
M. Dawson : Oui.
Le sénateur Housakos : Je suppose que cela varie d'un aéroport à l'autre.
Le sénateur Dawson : L'un de nos problèmes est que les seuls aéroports au Canada dont nous pouvons effectivement obtenir des renseignements d'ordre financier sont les 21 grandes administrations aéroportuaires. Les trois aéroports territoriaux ne nous communiquent pas leurs données, et j'ai aussi mentionné qu'il y a 1 100 aéroports au Canada. Ces aéroports ne nous fournissent pas de données financières, et nous n'avons pas le pouvoir de les demander non plus.
Le sénateur Housakos : Voilà une excellente entrée en la matière pour ma question supplémentaire : Le sénateur Boisvenu vous a posé une question au sujet des demandes faites au PAIA et il vous a demandé qui prend la décision d'exécuter les projets. Sauf erreur, vous avez mentionné, dans votre réponse, que toutes les autorités locales exécutent les projets.
M. Dawson : Si elles sont en mesure de le faire, puis elles font probablement intervenir des sous-traitants au besoin.
Le sénateur Housakos : La question que vous posait mon collègue, et à laquelle j'aimerais obtenir une réponse, est la suivante : dès que le PAIA approuve un projet, quel est le processus que suit Transports Canada, ou vous contentez- vous de leur remettre l'argent et le projet et c'est tout?
M. Dawson : Je vais demander à ma spécialiste de cette question d'intervenir une fois de plus. Je suis désolé, je ne suis pas tellement au courant du programme au niveau plus élevé.
Mme Bossé : Pour ce qui est du PAIA, le processus de demande repose passablement sur la diligence raisonnable au plan administratif. Essentiellement, même avant qu'un aéroport présente une demande pour un projet du PAIA, les responsables de cet aéroport nous appelleraient et nous collaborerions avec eux pour répondre aux questions d'un point de vue technique et pour ce qui est du processus pour obtenir les fonds.
À Transports Canada, lorsque nous recevons la demande, il y a un processus de diligence raisonnable, un processus d'établissement des priorités, et cetera, pour choisir le projet. Ce n'est qu'à la toute fin du processus que l'accord de contribution serait signé avec l'exploitant de l'aéroport, et souvent ce sont des provinces ou des municipalités. Il y a aussi une surveillance pour ce qui est du programme de subventions et de contributions. Des vérifications se font, et cetera.
Si vous posez une question du point de vue de la sûreté par rapport aux compétences du promoteur d'un projet d'assurer la sûreté du projet, Transports Canada joue un rôle de réglementation au niveau de l'aviation civile qui s'enclenche automatiquement et fait en sorte que les aéroports sont exploités en toute sécurité. Une condition pour pouvoir même participer au PAIA, c'est que vous déteniez un certificat d'exploitation. Du point de vue de la sûreté, vous avez la compétence d'exploiter votre aéroport.
Le sénateur Housakos : Est-ce que le PAIA demande aux autorités locales ou aux aéroports locaux un certain pourcentage du projet, ou est-ce que tous les fonds viennent du PAIA?
Mme Bossé : Cela dépend. Dans le Nord, 85 p. 100 des fonds viennent du PAIA dans le cas d'un projet donné, de sorte que le reste proviendrait probablement du propriétaire de l'aéroport. Dans le reste du pays, on a recours à une échelle mobile en fonction de la capacité de payer de l'aéroport.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Les informations que vous nous donnez sont très intéressantes. Monsieur le président, je souhaiterais que les témoins reviennent devant le comité pour approfondir le rôle du ministère des Transports dans le développement nordique.
On sait que le développement économique représente un enjeu important pour les prochaines décennies. Un pays comme la Chine, qui a une vision unique en termes d'exploitation des ressources au Canada : les mines dans l'Est, le pétrole dans l'Ouest. On connaît l'appétit de la Chine pour ces ressources. Et ce que je constate, c'est que nous laissons pratiquement aux communautés le niveau décisionnel de leur développement.
Je comprends qu'il faut laisser aux municipalités leur autonomie, mais ce qui me rend mal à l'aise, c'est que si des pays comme la Chine investissent au Canada dans l'exploitation des matières premières et qu'ils ont une vision unique, différente de notre vision dispersée du développement du Nord, je crois que cela va nous jouer des tours.
Il ne s'agit pas d'une question mais plutôt d'un constat. J'aimerais que les témoins reviennent devant le comité pour que nous puissions échanger sur la vision du développement du Nord, tant sur le plan économique que sur le plan des moyens de transport. Parce que, effectivement, on ne peut pas exploiter les ressources du Nord si nos moyens de transport ne sont pas efficaces. Sans cela, le Nord serait un gouffre sans fond en termes d'investissements de la part du Canada. C'est un constat.
Le président : Nous allons justement parler de l'avenir du comité tout à l'heure, monsieur le sénateur.
[Traduction]
J'aimerais remercier nos deux témoins d'être venus. Comme vous pouvez le constater, il y a beaucoup d'intérêt et aussi beaucoup de questions. Vous avez parlé de certaines données à envoyer au greffier. Il nous les fera suivre.
[Français]
Nous allons maintenant faire la transition pour aller à huis clos et discuter de façon informelle de l'avenir du comité pour les semaines et les prochains mois.
(La séance se poursuit à huis clos.)