Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 13 - Témoignages du 20 novembre 2012
OTTAWA, le mardi 20 novembre 2012
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 33, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[English]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Translation]
Ce matin, nous poursuivons notre examen du secteur canadien du transport aérien. Aujourd'hui, le comité met les enjeux nordiques et régionaux de côté pour se concentrer sur les nouvelles tendances internationales du transport aérien.
[English]
Nous accueillons aujourd'hui Mme Narjess Teyssier, chef de la Section des politiques et de l'analyse économique avec l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Narjess Teyssier, Section des politiques et de l'analyse économique, Organisation de l'aviation civile internationale : Bonjour madame la sénatrice, messieurs les sénateurs.
[Translation]
Bonjour, mesdames et messieurs. C'est un honneur pour moi d'être ici aujourd'hui afin de partager des points de vue sur la façon dont le transport aérien international a évolué au cours des 10 dernières années et sur les changements à venir au cours des 10 prochaines années. Je suis heureuse d'avoir l'occasion de vous faire connaître mes points de vue.
Tout d'abord, j'aimerais vous expliquer exactement ce qu'est l'OACI. Il s'agit d'un organisme spécialisé de l'ONU et d'un forum mondial pour l'aviation civile. L'OACI a pour mission d'assurer le développement sécuritaire, sûr et durable de l'aviation civile, grâce à la coopération de ses 191 États membres.
Les trois piliers de l'aviation civile sont la sécurité, la sûreté et la durabilité. Pour ma part, je suis responsable de la section de l'analyse économique et des politiques en matière de durabilité, ce qui est étroitement lié à l'efficacité économique de l'ensemble du système de transport aérien.
Tout d'abord, permettez-moi de vous expliquer le fonctionnement de la chaîne de valeur du transport aérien. Elle fonctionne en fait selon un cadre réglementaire, établi par les États. Parmi les intervenants, nous comptons bien sûr des transporteurs aériens et des aéroports, mais aussi des constructeurs d'aéronefs, des fournisseurs de services de navigation aérienne, des sociétés de location d'aéronefs, des entreprises d'entretien, de réparation et de révision, et cetera. C'est l'élément central de la chaîne de valeur qui est le plus important, c'est-à-dire le passager ou le fret. Sans eux, il est impossible d'assurer le développement durable du transport aérien.
En ce qui a trait à la taille de l'aviation civile et à son portrait d'ensemble, je peux vous dire qu'en 2011, 2,7 milliards de passagers et plus de 50 millions de tonnes de fret se sont rendus à destination grâce aux transporteurs aériens. Pour vous donner une idée, il s'agit d'une petite quantité, par rapport à l'ensemble du fret et du commerce à l'échelle mondiale pour ce qui est des autres moyens de transport, mais c'est tout de même 35 p. 100 au total.
Ce portrait montre aussi que plus de 1 000 transporteurs aériens réguliers, plus de 4 000 aéroports, 62 000 aéronefs en service et 170 fournisseurs de services de navigation assurent la sécurité dans le ciel.
À titre de comparaison, je vous ai fourni des données sur le trafic aérien et le marché du transport aérien au Canada. Des 2,7 milliards de passagers transportés en 2011, 70 millions l'ont été par des compagnies aériennes canadiennes. En une année, elles ont effectué 1,3 million de départs et parcouru 124 milliards de passagers-kilomètres. C'est ainsi que nous mesurons le trafic. Les kilomètres réalisés correspondent au nombre de passagers multiplié par la distance. Nous avons transporté 2 milliards de tonnes de fret. C'est le même principe : la masse du fret multiplié par le nombre de kilomètres parcourus.
Sur le plan de la croissance au cours des 10 dernières années, à l'échelle mondiale, de 2000 à 2011, on parle en moyenne d'un taux d'environ 4,6 p. 100 par année. À titre de comparaison, la croissance du trafic aérien canadien a été de 5,3 p. 100. Cela semble plus élevé que la moyenne, mais nous devons tenir compte de la taille du pays, car les gens parcourent de plus grandes distances par avion.
Quant à l'évolution des modèles opérationnels, en 2000, les compagnies aériennes non membres de l'Association internationale du transport aérien détenaient 7 p. 100 du marché, tandis qu'en 2012, elles se sont approprié 20 p. 100 du marché, principalement grâce aux nouveaux transporteurs à faibles coûts. Je reviendrai sur ce sujet dans quelques instants.
Au Canada, les transporteurs à faibles coûts occupent 15 p. 100 du marché et se concentrent principalement sur le trafic intérieur, comme c'est le cas dans de nombreux autres marchés dans le monde.
À l'échelle mondiale, le trafic international représente la plus grande partie, soit plus de 62 p. 100 du trafic mondial. De nos jours, les transporteurs européens dominent le trafic international. Par contre, d'ici 20 ans, soit en 2030, on s'attend à ce que les transporteurs de la région Asie-Pacifique soient en tête du marché international.
En ce qui concerne les transporteurs canadiens, ils ont perdu 0,3 point de pourcentage relativement à leur part du marché international entre 2000 et 2011.
Quant aux 20 transporteurs réguliers en tête en 2011, ce classement est établi en fonction de ce qui est offert sur le marché, qu'il s'agisse de places disponibles ou de capacité de fret. Nous constatons qu'Air Canada se classe parmi les 20 premiers, au 16e rang. Vous constaterez, par exemple, que le transporteur Emirates a grimpé considérablement dans le classement au cours des 10 dernières années. Il se classe maintenant au cinquième rang.
Maintenant, en ce qui a trait aux aéroports les plus importants en matière de passagers, celui d'Atlanta, aux États- Unis, se classe bien sûr au premier rang. Cependant, il est intéressant de constater la progression de l'aéroport de Beijing. Il y a 10 ans, il ne figurait pas parmi les 20 aéroports les plus achalandés, tandis qu'il se classe désormais au deuxième rang. Voici le classement de ces aéroports, aujourd'hui, par rapport à 2000. Comme je l'ai déjà mentionné, Beijing se classe au deuxième rang tandis que Dubaï figure parmi les 20 premiers.
À titre de comparaison, examinons l'évolution des trois plus importants aéroports au Canada. En 2000, Toronto se classait au 26e rang tandis qu'il était 37e en 2011. On observe la même tendance descendante pour Vancouver, qui était 50e en 2000 et 58e en 2011, tandis que Montréal est passé de 84e à 63e à l'échelle internationale. Ces classements ont trait au nombre de passagers transportés. Nous avons d'autres classements en matière de mouvements, de départs et de fret, dont s'occupent les aéroports.
Les constructeurs d'aéronefs sont un autre acteur important de la chaîne de valeur du transport aérien. Je vais me concentrer sur les deux plus gros, soit Boeing et Airbus. Nous pouvons constater que le carnet de commandes de ces deux constructeurs sera bien rempli au cours des cinq prochaines années. Il faut savoir que 60 p. 100 de ces commandes sont attribuables à la croissance du trafic, ce qui posera des défis, notamment en matière de formation de personnel breveté, c'est-à-dire des pilotes, des mécaniciens et également des contrôleurs aériens. Cela exerce une pression dans certaines régions du globe, bien que notre dernière analyse montre qu'aucun problème n'est prévu en Amérique du Nord au cours des 20 prochaines années relativement à l'exploitation des aéronefs.
Sur les plans du trafic et du transport aériens, ce qui retient notamment l'attention, c'est le rythme auquel s'effectue la libéralisation. En 2003, l'OACI a tenu une importante conférence mondiale sur le transport aérien, appelée ATConf/ 5, qui portait sur les défis en matière de libéralisation. Il est notamment ressorti de cette conférence que l'OACI devrait aider les États à accélérer la libéralisation. C'est ce que nous tentons de faire depuis 10 ans, et je vais vous montrer ce que nous avons mis en œuvre entre autres pour faciliter la libéralisation.
Nous voyons qu'en moins de cinq ans, lorsque nous regardons le nombre de pays par itinéraire en pourcentage des services internationaux réguliers, nous sommes passés de 8 p. 100 en 1995 à environ 32 p. 100 en 2009. La même tendance a été observée pour le nombre des fréquences en pourcentage des services internationaux réguliers, passant de 30 à 55 p. 100.
Le rythme de libéralisation s'accélère. La libéralisation entraîne nécessairement une plus grande concurrence. Lorsqu'il y a plus de compétition, davantage de modèles opérationnels existent sur le marché. Le plus populaire est bien sûr celui des transporteurs à faibles coûts.
En ce qui concerne ces transporteurs, nous constatons qu'ils se sont approprié une plus grande part des marchés qui sont entièrement libéralisés, notamment les marchés nord-américain et européen. À ce jour, les transporteurs à faibles coûts détiennent 25 p. 100 de ces marchés. Cependant, la situation évolue très rapidement en Asie, où il existe différents niveaux de libéralisation, particulièrement dans les États de l'ANASE. Le même phénomène se produit en Chine, où des transporteurs à faibles coûts font leur entrée sur le marché. On constate la même progression et le même cheminement chez les transporteurs d'Amérique latine, tandis que le développement de transporteurs à faibles coûts est très lent et marginal en Afrique et au Moyen-Orient.
Nous avons remarqué une autre tendance majeure en matière de développement du transport aérien. Nous savons qu'il s'agit d'une industrie cyclique, mais de 1970 à 2000, soit en l'espace de 30 ans, elle a traversé quatre crises majeures qui se sont répercutées sur le développement des voyages aériens. Cela dit, de 2000 à 2010, nous avons également connu le même nombre de crises qui, à mon avis, ont eu une incidence encore plus importante sur le développement du transport aérien. Cela est notamment attribuable à la mondialisation. Nous prévoyons de plus en plus de crises puisqu'il s'agit d'une industrie cyclique.
La bonne nouvelle dans tout cela est que les transporteurs aériens n'étaient pas prêts à faire face à de telles crises, mais qu'ils ont maintenant tiré des leçons et qu'ils sont désormais beaucoup mieux préparés, ont une capacité réduite et fonctionnent de façon beaucoup plus efficace. Voilà la bonne nouvelle.
La nature cyclique et les prix volatils du carburant sont un autre enjeu qui touche la viabilité financière du secteur du transport aérien. Derrière le prix du carburant se trouve le prix du pétrole, mais nous constatons qu'en raison de la marge de craquage, la volatilité du prix du carburant est plus grande que celle du pétrole. Cela est généralement attribuable à la capacité des raffineries. Il n'y a pas suffisamment de capacité pour raffiner le pétrole en carburant aviation.
Cela touche assurément la viabilité financière des transporteurs aériens. Nous constatons qu'au cours des 10 dernières années, la marge d'exploitation des transporteurs aériens a été très faible. En moyenne, on parle de 1,2 à 1,8 ou 2,5. Ce sont les transporteurs à faibles coûts, comme Ryanair, qui affichent la marge la plus élevée, qui peut atteindre 5, 8 ou 10 p. 100. Cela s'explique par leur modèle d'exploitation, selon lequel ils ajoutent des revenus auxiliaires, ce qui signifie que chaque passager doit payer pour obtenir des services supplémentaires, au-delà du coût du billet. Ils obtiennent ainsi beaucoup plus de revenus. Cela est très surprenant puisqu'à ce jour, plus de 20 p. 100 de leurs revenus proviennent des frais auxiliaires.
La bonne nouvelle, encore une fois, liée à l'instabilité financière des transporteurs aériens est qu'ils ont appris à travailler de façon plus efficace. Nous constatons qu'entre 2000 et 2011, le coefficient de remplissage, qui montre l'efficacité des activités des transporteurs, est passé de 70 à 78 p. 100. En fait, on compte de moins en moins de places vides dans les aéronefs et cela a trait à une exploitation plus efficace.
La consolidation au cours des 10 dernières années constitue une autre tendance. Lorsque la concurrence s'intensifie, il faut consolider le marché afin d'éviter les places vides à bord des avions. Plusieurs fusions ont eu lieu en Amérique du Nord, notamment entre Continental et United, Delta et Northwest, US Airways et American Airlines, non seulement chez les transporteurs traditionnels, mais aussi chez les transporteurs à faibles coûts tels que Southwest et AirTran, deux importants transporteurs à faibles coûts aux États-Unis.
La même tendance est présente en Europe, comme le montrent la consolidation et les fusions entre Air France et KLM, British Airways et Iberia, ainsi que les acquisitions effectuées par Lufthansa, par l'intermédiaire de SWISS, bmi, et cetera. Telle est la tendance.
Une tendance d'importance est la création de trois alliances majeures : oneworld, Star Alliance et SkyTeam. Chacune d'entre elles repose en fait sur l'axe transatlantique. Bien que la tendance soit aux alliances, certains modèles opérationnels non alignés connaissent une grande réussite, notamment ceux d'Emirates, de Southwest et de Ryanair.
Ces alliances ont évolué depuis leur création. En 1997, Star Alliance a vu le jour quand Air Canada et United, sur le continent américain, se sont réunis, à l'instar de Lufthansa et SAS, sur le continent européen. Elle reposait véritablement sur l'axe transatlantique. La même chose s'est produite avec oneworld, réunissant American et Canadian et cette fois, British Airways en Europe et Cathay en Asie-Pacifique. Le même axe transatlantique s'est formé grâce à l'alliance entre Delta et Air France au sein de SkyTeam.
Quelle part du marché ces alliances occupent-elles de nos jours? Elles se partagent 30 p. 100 des compagnies aériennes nord-américaines, 30 p. 100 des compagnies aériennes européennes et 30 p. 100 des compagnies aériennes asiatiques. Voilà le nouveau portrait de la situation, dont l'aspect le plus important est qu'il y a eu consolidation et concentration, car ces alliances effectuent plus de 60 p. 100 des vols réguliers dans le monde. Ainsi, il doit y avoir des mesures de protection pour assurer une juste concurrence et pour protéger le consommateur, qui est au cœur du système.
Quant aux facteurs favorisant la croissance du trafic aérien, il y a d'abord l'amélioration de la technologie propre aux aéronefs. L'amélioration de la technologie entraîne une réduction des coûts pour les transporteurs aériens. Parallèlement, l'introduction des services libéralisés entraîne de la concurrence qui, à son tour, force la réduction des tarifs afin d'avoir des passagers à bord. À cela s'ajoute la croissance économique qui, au bout du compte, entraîne la croissance du trafic.
Tel est le processus. Cependant, au-delà du processus se trouve le cadre réglementaire qui est créé par des ententes conclues entre les États. Le nombre d'accords « ciel ouvert » s'est accru au cours des 10 dernières années. En effet, la vaste majorité des États ont conclu des accords « ciel ouvert » avec les États-Unis et des pays tiers. C'est ce qui ressort le plus, en fait.
Que sont les accords ciel ouvert? Ils diffèrent des ententes bilatérales traditionnelles en matière de services aériens entre deux États, car ils accordent une souplesse maximale quant aux passagers et au fret. Il n'y a aucune restriction sur la capacité, la fréquence ou le type d'aéronef ni aucune restriction sur les vols non réguliers. Parmi les 10 États ayant conclu le plus grand nombre d'accords « ciel ouvert », on trouve les États-Unis au premier rang, les Émirats arabes unis au second rang, Singapour au troisième rang ainsi que le Canada au cinquième rang, avec 19 ententes.
Si l'on examine plus en détail les accords conclus par le Canada, on constate qu'il existe un important accord « ciel ouvert » avec les États-Unis relativement aux vols transfrontaliers ainsi que de nombreux accords avec des pays de l'Amérique latine et des Caraïbes, en plus de l'Europe. L'Union européenne est considérée dans son ensemble en raison de sa politique « ciel unique ».
Parmi les nouveaux accords sur les services aériens, celui conclu avec Qatar, qui permet à Qatar Airways d'effectuer des vols de Montréal à Doha puis de Doha à partout dans le monde, pourrait vous intéresser. De nos jours, la tendance est aux plaques tournantes au Moyen-Orient à partir desquelles les avions décollent en direction des quatre coins du monde.
Si l'on compare la croissance du transport aérien à la croissance économique, on constate que le trafic de passagers et de fret croît plus rapidement que l'économie. Cela signifie que des facteurs autres que la croissance économique exercent une influence sur la croissance continue du transport aérien. Assurément, la réduction des tarifs est un facteur très important, mais la confiance des consommateurs dans les marchés déréglementés tels que l'Union européenne et les États-Unis détermine si les gens sont prêts à voyager, ce qui fait partie de l'équation de la croissance du trafic.
À l'heure actuelle, l'OACI prévoit une croissance d'environ 3 p. 100 par année au cours des 20 prochaines années pour les transporteurs aériens nord-américains, comparativement à 3,1 p. 100 au cours des 20 dernières années. On s'attend à ce que la part du marché occupée par le trafic international augmente au cours de cette même période pour passer de 49 à 57 p. 100.
Le principal marché international dans 20 ans demeurera intraeuropéen, occupant 13 p. 100 du marché. Le deuxième marché en importance sera celui entre l'Amérique du Nord et l'Europe. Des marchés se développeront entre l'Amérique du Nord et l'Amérique latine, entre l'Europe et l'Amérique latine ainsi qu'entre la Chine et l'Amérique du Nord.
Comme je l'ai mentionné au début de mon exposé, après la conférence internationale de l'OACI en 2003, on nous a demandé de mettre en place un mécanisme pour aider les États à offrir davantage de services libéralisés. Nous avons mis sur pied la Commission internationale de navigation aérienne, qui tient une réunion chaque année dans une région du monde différente. Cela permet aux États d'économiser environ 10 millions de dollars parce qu'ils peuvent rencontrer des représentants de différentes nations et conclure bon nombre d'ententes sans devoir se déplacer aux quatre coins du globe. La prochaine réunion aura lieu à Jeddah en décembre et le Canada y sera présent à titre de représentant de l'OACI.
Les politiques de l'OACI relativement aux aéroports reposent sur quatre éléments : la transparence, la relation avec les coûts, la consultation et les usagers. Le Canada a mis en œuvre toutes ces politiques dans ses aéroports.
J'aimerais conclure en faisant ressortir l'importance du transport aérien dans l'économie. En Amérique du Nord, il crée plus de 3 millions d'emplois, répartis entre les différents transporteurs, aéroports et autres intervenants, y compris le domaine de l'aérospatiale. En plus d'être un moteur essentiel de la croissance économique mondiale, il est également un catalyseur pour le tourisme, l'investissement étranger direct ainsi que le commerce international.
Je serai heureuse de répondre à vos questions. Si vous désirez des renseignements supplémentaires, envoyez-moi un courriel à l'adresse fournie.
[Français]
Le sénateur Rivard : Bien que vous ne soyez pas à l'emploi du gouvernement canadien, j'aimerais tout de même vous soumettre une problématique. Je me fie sur vos diplômes, je vois que vous avez travaillé en marketing, en vente et recherche dans l'industrie du transport aérien, et vous avez une maîtrise en économie.
Dans le domaine, entre autres, de la vente de l'essence, les prix au Québec sont plus élevés que dans d'autres provinces, car le Québec prélève plus de taxes — on appelle cette pratique « un choix de société ». On voit toutefois des exceptions pour la région de l'Outaouais, car il est facile pour une personne de Gatineau de faire le plein à Ottawa étant donné une différence de prix de l'ordre de 0,10 $ à 0,15 $ le litre. Le gouvernement, pour protéger son marché, permet donc, dans certaines régions, de baisser le prix de l'essence. Je ferai un parallèle avec le secteur de l'aviation.
Les principaux compétiteurs de l'aéroport Trudeau sont ceux de Burlington et de Plattsburgh. De plus en plus de gens du Québec vont prendre l'avion du côté américain étant donné que les taxes sont beaucoup plus élevées au Canada.
Pour protéger ses marchés de l'essence, notre gouvernement a accepté de garder ses taxes moins élevées. Pourrait-on envisager la même solution pour le secteur de l'aviation? Le gouvernement devrait peut-être étudier la possibilité de baisser certaines taxes. On ne peut pas baisser la TPS ni la TVQ. Toutefois, il y a tellement de frais fixes de sécurité et d'aéroport. Croyez-vous qu'il vaudrait la peine, pour le gouvernement canadien, de se pencher sur la possibilité d'avoir une politique pour les aéroports, comme c'est le cas pour la vente au détail de l'essence?
Mme Teyssier : Pour répondre à votre question de tout à l'heure, j'ai abordé le problème des redevances d'aéroports, ou ce qu'on appelle « charges ». Il y a une réglementation très stricte de l'OACI. Les aéroports et ce qu'on appelle les ANSP sont obligés de suivre ces politiques parce que tout ce qu'ils factureront aux passagers doit être réinvesti dans l'infrastructure.
Malheureusement, pour tout ce qui touche les taxes — et nous avons également d'autres politiques sur les taxes — on n'a pas beaucoup de contrôle parce que les États peuvent décider et sont souverains de faire ce qu'ils veulent. Prenons l'exemple du Royaume-Uni, qui a ajouté la air passenger duty tax. Cette nouvelle taxe cause beaucoup de tort à certains pays, entre autres, en termes de développement du tourisme. On peut aussi prendre l'exemple de la France, qui a émis une taxe pour lutter contre le sida. Ce sont des taxes qui ne profitent pas au développement du transport aérien. Effectivement, lors de notre prochaine Air Transport Conference, qui aura lieu en mars 2013, ce sera l'un des sujets chauds qui sera abordé. Nous allons, encore une fois, rappeler que nous avons des politiques strictes à cet effet.
Ce dont vous parlez, soit la taxe sur la sûreté, et quand on investira pour placer des scanners pour inspecter les passagers et faire en sorte que le vol se déroule correctement, est autorisée parce qu'on sait que cet argent, qui est prélevé des passagers, sera réinvesti dans le secteur. Tout ce qui n'est pas réinvesti dans l'aéronautique n'est pas en harmonie avec les politiques de l'OACI pour tous les État du monde.
Le sénateur Boisvenu : Madame Teyssier, merci de votre comparution. Je me demandais d'où venait votre accent. Lorsque j'ai vu que vous avez suivi votre formation à Toulouse, ville que je connais très bien pour y avoir travaillé, et reconnue pour son industrie aéronautique, j'ai compris.
J'aimerais tout d'abord vous féliciter pour votre mémoire très intéressant et étoffé. Dans votre mémoire, vous n'abordez toutefois pas le sujet de la compétitivité entre les aéroports et, autre sujet qui a été soulevé par un intervenant, toute la charge fiscale que les aéroports doivent subir, qui crée un certain déséquilibre et une certaine migration des passagers. Le Canada vit ce problème avec les aéroports à proximité — on peut penser à Buffalo, Plattsburgh et Burlington. Ce sujet est- il traité par votre organisation? Si je ne m'abuse, votre bureau se trouve à Montréal?
Mme Teyssier : Oui, tout à fait.
Le sénateur Boisvenu : Traite-t-on de ce sujet au sein de votre organisation?
Mme Teyssier : Votre question soulève plusieurs points. Si les passagers décident d'aller à Plattsburgh plutôt que de prendre l'avion à Montréal, je ne pense pas que ce soit une question de compétitivité à l'aéroport, mais plutôt de compétitivité de tarifs des compagnies aériennes. Malheureusement, c'est à ce niveau que les choses se déroulent.
Pour ce qui est de la compétitivité des aéroports, plusieurs questions se posent. Certains aéroports doivent continuer d'exister même s'ils ne sont pas compétitifs, et ce, pour des raisons de sécurité. C'est ce qu'on appelle des aéroports de dégagement. Notamment, au Canada, qui a tout de même une très grande superficie, si un avion éprouve des difficultés, il doit se trouver à une certaine distance, dans un temps minium, pour pouvoir se poser. Or, ce problème est quelque peu insoluble, à l'heure actuelle, du moins au niveau de l'OACI. C'est ce qu'on appelle les non-viable airports. On essaie de trouver des solutions où, par exemple, on pourrait créer un conglomérat d'aéroports, dont un qui soit fortement bénéficiaire pour permettre à l'autre de survivre, quitte à travailler avec un nombre minimum d'employés pour assurer le service. C'est le genre de chose que nous tentons d'avoir.
Dernièrement, nous avons produit des études de privatisation d'aéroports, avec des études de cas à travers le monde, qui donnent différents modèles d'affaires desquels on pourrait s'inspirer pour permettre à certains aéroports de survivre à cet état de forte compétition.
Le sénateur Boisvenu : Tout ce qui est tarification gouvernementale, loyers et taxes n'est pas un sujet que vous abordez à l'intérieur de votre organisation pour établir des paramètres plus équilibrés et une compétitivité plus saine. Ces éléments ont des impacts sur les aéroports à proximité des frontières.
Mme Teyssier : Nous suivons les politiques et les lignes directrices. Tout ce qui est chargé aux passagers doit être réinvesti. Cet aspect est fondamental. Après, nous avons également des indicateurs de performance pour chaque aéroport. On leur demande de démontrer qu'ils sont efficaces par rapport à d'autres sites, ce qui permet d'établir ces fameuses lignes directrices. Il est évident que lorsque vous avez affaire à une société privée — et c'est ce qui arrive de plus en plus avec certains aéroports — nous n'avons pas beaucoup d'impact au niveau de la réglementation.
Également, la tendance actuelle pour les aéroports est de récolter tout revenu provenant d'éléments en dehors de l'aéronautique. Vous voyez maintenant des aéroports qui sont carrément des supermarchés, avec un tas d'autres revenus possibles. C'est la tendance des aéroports que d'aller chercher des revenus autres pour augmenter leurs bénéfices.
Le sénateur Boisvenu : Selon votre rapport, Montréal est passé du 84e au 63e rang.
Mme Teyssier : Oui.
Le sénateur Boisvenu : Est-ce à cause de la fermeture de Mirabel et au transfert du trafic à Dorval?
Mme Teyssier : On pourrait dire oui, mais c'est dû également à certains flux migratoires qui sont à la hausse et qui favorisent le développement de Montréal, notamment avec de plus en plus de Français qui viennent s'installer à Montréal. Étant donné la crise économique qui sévit en Europe, c'est aussi une des tendances qui peut être mise en cause.
Le sénateur Boisvenu : Vous connaissez sûrement la saga entourant la fermeture de l'aéroport de Mirabel?
Mme Teyssier : Je la connais de loin.
Le sénateur Boisvenu : Vous anticipez un taux de développement du trafic aérien de 3 p. 100 par année.
Mme Teyssier : Oui.
Le sénateur Boisvenu : C'est presque 1 p. 100 de plus que les prévisions, en termes de croissance économique, qui tournent autour de 1,8 ou 2 p. 100. Est-ce que des aéroports sont condamnés par cette progression? Je pense à Dorval, qui est tout de même enclavé dans une ville et où les possibilités d'agrandissement se font par l'intérieur. Ce facteur ne devrait-il pas remettre en perspective, éventuellement, la fermeture de Mirabel? Dorval est-il viable à long terme, avec cette croissance que vous prévoyez? Où se situe Dorval dans cette croissance? Ma question n'est peut-être pas claire pour vous, mais vous voyez où je veux en venir.
Mme Teyssier : Je vois où vous voulez en venir. J'aimerais préciser que, lorsque nous faisons des prévisions à ce niveau d'agrégation, on parle de l'Amérique du Nord, et cela inclut les États-Unis. Ce sont des prévisions qu'on appelle unconstrained. Toutefois, on est bien d'accord qu'il faut tenir compte de ces contraintes qui sont, de toutes les façons, incontournables, que ce soit en Amérique du Nord ou en Europe. Effectivement, cela pourrait ouvrir la porte au développement d'aéroports secondaires qui pourraient ne servir, par exemple, que pour des low costs. Ce fut le cas, par exemple, à Singapour, où ils ont ouvert un terminal spécifiquement pour les low costs, et également à Bordeau et à plusieurs autres endroits. Ce qui fait qu'on peut envisager d'éviter la diversion du trafic vers Plattsburgh, en le faisant quitter de Mirabel avec des compagnies à prix inférieurs.
[Traduction]
Le sénateur Mercer : Le sénateur Boisvenu a posé l'une de mes questions, mais j'aimerais obtenir davantage de précisions. Notre témoin ne nous a pas fourni d'explication détaillée à savoir pourquoi deux de nos trois principaux aéroports ont reculé de plusieurs places sur la liste, à savoir Toronto de 11 places et Vancouver de huit places, tandis que Montréal a avancé de 21 places. Il pourrait être intéressant de savoir pourquoi. Si le témoin n'est pas en mesure de répondre, peut-être que nos analystes pourraient examiner ces données et nous donner du contexte. C'est un revirement de situation assez soudain pour Montréal, ce qui pourrait être une bonne chose pour cette ville.
Ma question porte sur les défis relatifs à la formation de personnel breveté. Vous avez fait référence précisément au carnet de commandes de Boeing et d'Airbus. Ils sont d'importants constructeurs d'aéronefs dans le monde, mais ici, le constructeur le plus important est Bombardier. Avez-vous consulté les données au sujet de Bombardier lorsque vous avez examiné cette problématique?
Mme Teyssier : Oui, nous avons réalisé une étude d'envergure mondiale, qui comprenait tous les constructeurs d'aéronefs et tous les types de pilotes. Pourquoi? Je me concentre uniquement sur les pilotes parce qu'il s'agit de l'aspect le plus critique sur le plan de la formation étant donné que cela nécessite beaucoup de temps, et nous l'avons vu, il y a eu, par exemple, des accidents lors de vols d'Air France au-dessus de Rio et entre Rio et Paris qui étaient attribuables au manque de formation des pilotes.
Lorsque nous examinons les types de pilotes, nous commençons avec les pilotes au bas de l'échelle, que nous appelons les pilotes d'aéroclub. C'est la première étape. Nous devons ensuite dresser un portrait mondial et déterminer si nous avons un problème lorsque nous voulons qu'un aéronef soit utilisé par un exploitant commercial. Nous pouvons nous servir de ce bassin et avancer plus rapidement que si nous prenions quelqu'un dans la rue.
C'est pour cette raison que nous devons dresser un portrait mondial. Pour répondre à votre question, cela comprend également tous les avions à réaction de transport régional, les avions à turbopropulseurs ainsi que tous les aéronefs disponibles.
Le sénateur Mercer : Lorsque vous avez examiné le développement des transporteurs à faibles coûts, vous dites avoir inclus WestJet et Sunwing. Je conviens que Sunwing en est un, mais pouvons-nous encore appeler WestJet un transporteur à faibles coûts? Avez-vous aussi étudié d'autres transporteurs régionaux plus petits qui sont en croissance, comme Porter?
Mme Teyssier : La définition de « transporteur à faibles coûts » est étrange. Si on prend une compagnie allemande comme Air Berlin, qui n'était qu'un exploitant de vols d'affrètement à une époque, a décidé de devenir un transporteur à faibles coûts du jour au lendemain. L'OACI a établi une classification par région et nous avons décidé en fonction du coût que cette compagnie aérienne est un transporteur à faibles coûts, mais elle n'en est pas un. Pour nous, selon notre classification actuelle, Porter ne fait pas partie des transporteurs à faibles coûts. Voilà pourquoi.
Le sénateur Mercer : C'est une question de définition. Vous avez parlé de la volatilité du prix du carburant et de la capacité de raffinage. Il s'agit d'un enjeu qui dépasse le secteur du transport aérien, mais je veux être précis puisque le sénateur Greene, le sénateur MacDonald et moi sommes originaires d'une région qui ne compte qu'une seule raffinerie, qui sera vendue ou fermée au cours des prochaines années. Risquons-nous de ne pas avoir assez de carburant au bon endroit, au bon moment si l'on ne fait rien en ce qui a trait à la capacité de raffinage?
Mme Teyssier : Je ne crois pas qu'on risque de manquer de carburant, mais nous devrons le payer plus cher, c'est certain. Même si nous mettons au point des carburants de remplacement, nous en sommes encore au tout début, et il n'y aura aucun carburant de remplacement bon marché au cours des 10 prochaines années.
Il n'y aura pas de pénurie de carburant, mais il y aura une hausse du prix du billet d'avion. Comme nous le voyons aujourd'hui, certains transporteurs ajoutent un supplément carburant, et lorsque vous voyagez aux États-Unis, vous devez payer pour vos bagages avec d'autres transporteurs. Ce n'est pas le cas partout dans le monde. Il y a un lien.
Le sénateur Mercer : Ma dernière intervention est plus un commentaire qu'une question. Votre observation sur le secteur du transport aérien dans votre conclusion était très importante. Elle portait sur la valeur ajoutée par le secteur du transport aérien et sur le fait qu'il s'agisse d'un moteur essentiel et d'un catalyseur du développement économique. Je crois que nous devrons nous rappeler de cela lorsque nous rédigerons notre rapport.
Nous pourrions citer quelques excellentes remarques, monsieur le président.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Merci beaucoup, madame Teyssier. Quelques petites questions de précision. À la page 12, lorsque vous parlez du Open Skies Agreement, on voit que la partie qui est presque manquante, c'est la Russie et la Chine. Est-ce que ces deux pays sont fermés à ce type d'entente ou s'agit-il seulement d'un manque d'information, notamment pour la Chine?
Mme Teyssier : Pour la Chine, on sait qu'ils ont signé un accord ciel ouvert avec le Canada il n'y a pas longtemps. Justement, certains passagers se plaignent parce que, sur cet accord, vous avez deux compagnies aériennes qui vont, par exemple, desservir Vancouver à Pékin, qui sont en code share et qui, finalement, font un monopole.
Le sénateur Boisvenu : Votre organisation examine la gestion de l'ensemble de l'aviation à travers le monde. Est-ce que vous avez comparé les modèles de gestion des aéroports? Au Canada, l'approche qu'on a adoptée a été de créer des organismes sans but lucratif — des OSBL —, dans d'autres cas ce sont les municipalités qui le font. Est-ce que vous avez fait des analyses comparatives entre les modèles de gestion des aéroports? Est-ce que vous avez coté la performance de ces administrations pour dire : « Voici le modèle qui devrait être adopté, celui qui nous semble le plus efficace »? Faites-vous ce type d'analyse?
Mme Teyssier : Oui, nous faisons ce type d'analyse, puisqu'il y a effectivement plusieurs styles de gestion dans les aéroports, avec ce qu'on appelle le single till, le dual till, et cetera. Notre rôle n'est pas de dire « ceci est mieux que cela ». Chaque État va décider de ce qui est le mieux par rapport à son contexte national. Nous offrons plusieurs possibilités. Nous offrons la possibilité pour l'État de comparer ce qui s'est fait dans d'autres États et de voir quelle est la performance, d'où l'intérêt de ces indicateurs de performance, pour voir comment cela a évolué. Par la suite, c'est à l'État de déterminer si ce modèle lui convient mieux que d'autres, selon ses spécificités. Mais nous faisons ce type d'études, effectivement.
Le sénateur Boisvenu : Et selon votre observation, quel est le meilleur modèle?
Mme Teyssier : Je ne saurais pas répondre à cela.
Le sénateur Boisvenu : C'est une réponse de politicien!
Mme Teyssier : Non, je vous assure.
Le sénateur Boisvenu : Ma dernière question concerne l'augmentation de la clientèle au niveau du transport aérien. On semble avoir récupéré la clientèle perdue après le 11 septembre 2001, et même l'avoir dépassée. Quand je regarde les courbes, il semble qu'on a déjà dépassé le nombre d'usagers des années 2000. Selon vous, quels sont les principaux facteurs de cette croissance? Est-ce que c'est d'abord lié au plus grand nombre de retraités ou des touristes qui emploient ce type de transport — qui est plus rapide, plus efficace et plus sécuritaire — ou est-ce que c'est un transfert de type de transport vers l'aviation? Je pense par exemple, entre autres, au fait que les gens utilisent peut-être moins leur auto pour utiliser davantage l'avion. Est-ce qu'il y a des facteurs qui permettent de comprendre l'augmentation importante de l'utilisation de l'avion?
Mme Teyssier : Pour revenir sur les crises, celle qui a été la plus importante, en tant que perte de trafic, c'est celle qu'on a eue en 2008-2009, avec, d'une part, une augmentation du prix du carburant vraiment incroyable dans les six premiers mois de juillet jusqu'en 2008. Après, nous avons eu 2009. En 2008, tout a commencé avec l'histoire de la crise financière des États-Unis qui s'est répandue partout. C'était une hémorragie. Et là on a perdu beaucoup de trafic et, en fait, c'est seulement à partir de 2010 qu'on a commencé à retrouver le niveau de trafic de 2007. C'est donc un point important à considérer pour ce qui est de la crise.
À l'heure actuelle, on est quand même à 6,5 p. 100 de croissance entre 2010 et 2011. C'est supérieur à ce qu'on a d'habitude, qui est aux alentours de 5 p. 100. Il y a plusieurs facteurs et tout dépend où on se positionne dans le monde. L'une des raisons est évidemment l'augmentation du niveau de vie du plus grand marché mondial qui est la Chine. Il y a aussi l'ouverture, ils ont donc le droit d'aller un partout dans le monde. Et là, c'est l'un des facteurs les plus importants.
La Chine a également un développement du tourisme intérieur. Le marché intérieur Chinois est considérable et se développe très rapidement, même si on estime que dans 20 ans il ne sera quand même pas au même niveau que le marché américain qui sera prédominant.
Il y a ensuite les spécificités. Si vous prenez, par exemple, en Europe, la croissance du train rapide, le TGV, oui ça impacte le trafic aérien, mais ce n'est absolument pas le cas ici, en Amérique du Nord, ni au Canada ni aux États-Unis. Il n'y a pas de transfert. Je dirais que la seule façon d'ajouter du trafic, c'est de faire comme en Europe avec l'arrivée de compagnies aériennes comme EasyJet haut de gamme. Ces compagnies aériennes à faible coût ont commencé à créer du trafic à partir d'aéroports où il n'y avait pas d'activités. Ils ont décidé de créer Byarritz, et Birmingham alors que cette ligne n'existait pas. Ils vont voyager avec des aéroports secondaires et ils vont créer une demande.
On ne veut pas dire qu'ils la créent, mais peut-être que cette demande était là, mais que les tarifs étaient trop élevés pour que cette demande puisse accéder à ce voyage. Après, la façon avec laquelle les transporteurs à bas prix se développent en Europe, notamment en France, quand on dit, par exemple, que Ryanair fait un vol direct Paris- Toulouse, c'est quand même maquiller un petit peu la réalité parce qu'ils ne partent pas exactement de Paris. Ils partent de Bovais, qui se situe à 60 kilomètres de Paris, et ils n'atterrissent pas exactement à Toulouse. Ils arrivent à Carcassonne qui est encore à 70 kilomètres de Toulouse.
Tout ça s'adresse à une certaine clientèle qui n'a pas d'obligation de temps ou qui est peut-être à la retraite ou aux études. Il y a donc un ensemble de choses, il n'y pas qu'une raison.
Le sénateur Boisvenu : Merci beaucoup pour toutes vos connaissances. C'est vraiment très apprécié.
Le sénateur Robichaud : Lorsque je regarde l'affiche qui parle de operating margins and load factors, est-ce que vous tenez compte du transport de marchandises? Parce que je crois comprendre qu'on essaie, autant que possible, de faire partir les avions avec de pleines charges. Est-ce que cela a une incidence sur le prix pour les passagers qui voyagent avec ces lignes aériennes?
Mme Teyssier : Non, cela n'a pas d'incidence. À l'heure actuelle, pour ce qui est du cargo transporté dans les soutes des avions de passagers, on est à peu près à 60 p. 100 fret total transporté, et 40 p. 100 pour tout ce qui est transporté dans ce qu'on appelle Whole Cargo Airlines. La tendance va s'inverser au cours des 20 prochaines années. On s'attend à ce qu'on arrive plutôt à un 50-50. Mais le prix du cargo transporté par rapport au prix du billet du passager est un petit peu dérisoire. Cela n'a vraiment aucun impact sur le prix du billet du passager.
Le sénateur Robichaud : Mais est-ce que les avions partent avec de pleines charges?
Mme Teyssier : Au niveau cargo?
Le sénateur Robichaud : Oui?
Mme Teyssier : Pas toujours, non. Ce qui n'est pas le cas non plus pour les passagers. C'est très aléatoire. En fait, je ne voudrais pas rentrer dans des trucs trop techniques, mais il y a des gens qui suivent le remplissage de l'avion jour après jour et dix jours avant le départ de l'avion, ils vont vérifier le nombre de passagers. Ils vont donc baisser les prix pour attirer d'autres personnes, parce que chaque siège vide représente une perte sèche.
Le président : Madame, au nom du comité je voudrais vous remercier pour votre présentation. C'est sûr que vous allez voir plusieurs de vos commentaires reflétés dans notre rapport.
[Traduction]
Je tiens à rappeler à l'auditoire ainsi qu'à nos honorables sénateurs que nous continuerons d'examiner l'aspect international du secteur du transport aérien demain soir, dans le cadre de notre étude, cette fois avec M. Fabien Pelous, vice-président et directeur d'Air France-KLM au Canada.
Nous reviendrons également au projet de loi C-45 avec M. David Bradley, président et chef de la direction de l'Alliance canadienne du camionnage, qui comparaîtra au sujet des Sections 5 et 12 du projet de loi.
(La séance est levée.)