Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 13 - Témoignages du 21 novembre 2012
OTTAWA, le mercredi 21 novembre 2012
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Traduction]
Ce soir, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications poursuit son examen du secteur du transport aérien.
[Français]
Ce soir, nous avons le plaisir de recevoir M. Fabien Pelous, vice-président et directeur général d'Air France-KLM au Canada.
[Traduction]
Plus tard en soirée, à 19 h 30, nous entendrons M. David Bradley, président et chef de la direction de l'Alliance canadienne du camionnage, venu discuter des Sections 5 et 12 du projet de loi C-45.
[Français]
Monsieur Pelous, soyez le bienvenu. Je vous remercie d'avoir accepté notre invitation. Nous allons commencer avec vos remarques et nous passerons ensuite aux questions des membres du comité.
[Traduction]
Fabien Pelous, vice-président et directeur général, Air France-KLM au Canada : Bonsoir. Tout d'abord, je tiens à saluer votre initiative. Représentant deux transporteurs aériens étrangers, je vous remercie de donner l'occasion au Groupe Air France et KLM de pouvoir s'exprimer devant votre commission.
Comme vous pouvez l'imaginer, j'ai une vision légèrement différente de celle présentée jusqu'à maintenant par les transporteurs aériens canadiens, car Air France et KLM offrent exclusivement des vols internationaux au Canada.
N'étant en poste au Canada que depuis 13 mois, je vous prie de m'excuser de ne pas connaître parfaitement certains aspects particuliers de l'industrie canadienne. Néanmoins, mon expérience du transport aérien international dans des domaines diversifiés tels que la stratégie, la gestion des revenus, les relations avec la clientèle et les activités des centres d'appels me permettent d'avoir une vue d'ensemble des défis du transport aérien.
J'aimerais prendre quelques minutes pour vous présenter un survol rapide des opérations internationales du Groupe Air France KLM.
Nous sommes l'un des premiers groupes européens de transport aérien. Nous comptons un effectif mondial de 100 000 employés. Notre flotte regroupe 586 aéronefs, dont 39 appareils Bombardier dans nos filiales régionales. Nous transportons chaque année plus de 76 millions de passagers, vers 230 destinations partout dans le monde, ce qui se traduit par 2 200 vols quotidiens, pour des revenus annuels d'environ 24 milliards d'euros.
Air France est l'un des membres fondateurs de l'alliance SkyTeam qui réunit maintenant 19 transporteurs aériens, un transporteur chinois s'étant joint à l'alliance aujourd'hui. Air France et KLM sont des chefs de file du développement durable parmi les transporteurs aériens, reconnus au titre de l'indice de durabilité Dow Jones Sustainability Index. Notre Groupe est membre d'une coentreprise transatlantique avec Delta et Alitalia, qui offre 250 vols transatlantiques quotidiens.
Permettez-moi maintenant de vous présenter certains points plus précis des opérations d'Air France et de KLM au Canada. Bien qu'étrangères, les sociétés aériennes Air France et KLM sont actives au Canada depuis les débuts du transport aérien transatlantique, soit depuis 62 ans pour Air France, et 63 ans pour KLM. Nous avons 150 employés directs au Canada, et nous traitons avec des compagnies canadiennes d'assistance. Nous desservons directement quatre villes canadiennes, Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver, et comme vous le savez peut-être, ces quatre aéroports comptent pour 95 p. 100 du total des passagers sur les vols transatlantiques qui partent du Canada ou y arrivent.
À partir d'Ottawa, Air France et KLM offrent une correspondance quotidienne par autobus vers l'aéroport Trudeau de Montréal. Nous avons également un partenariat avec WestJet pour desservir 21 autres villes.
Nous transportons 1,6 million de passagers vers nos plaques tournantes des aéroports Charles de Gaulle à Paris et Schiphol à Amsterdam, d'où nous pouvons offrir aux voyageurs canadiens des correspondances vers 60 destinations européennes et plus de 200 autres partout dans le monde. Nous avons 62 vols hebdomadaires en été, et 45 l'hiver. À titre d'exemple, le trafic à Montréal seulement représente environ 1 500 places par jour pendant la pointe estivale.
Au Canada, Air France, KLM, Delta et Alitalia ont uni leurs forces dans une coentreprise regroupant les équipes de vente, pour aborder le marché de façon unifiée. Notre mission est d'offrir une gamme de produits et de tarifs à tous les types de voyageurs, avec un engagement total envers l'excellence du service.
Je voudrais commencer ma présentation en abordant l'actuelle situation précaire des transporteurs aériens, une industrie qui enregistre régulièrement des pertes. Lors de la dernière décennie, la rentabilité du secteur aérien s'approchait de zéro. Pour 2012, l'IATA prévoit plus de 1 milliard de dollars de pertes pour les transporteurs européens et africains, et de modestes bénéfices pour les transporteurs des autres zones. Il ne faut toutefois pas oublier que les transporteurs nord-américains sortent d'une période de turbulences, marquée par des restructurations en profondeur découlant de fusions ou du recours à diverses lois les protégeant de leurs créanciers. Certains transporteurs des États- Unis se trouvent encore dans ce processus. Air France-KLM fait malheureusement partie du groupe des transporteurs aériens qui essuient des pertes. Pour redresser cette situation financière critique, nous avons mis en place notre plan Transform 2015, avec un objectif de réduction de 20 p. 100 de nos coûts gérables.
Il est par ailleurs surprenant que d'autres acteurs de la chaîne du transport aérien, tels les fabricants d'aéronefs, les loueurs, les distributeurs et les aéroports, affichent des bénéfices, parfois avec des marges très confortables. Les transporteurs aériens perdent à ce jeu, parce que le prix moyen du billet continue de baisser à cause de la concurrence et de l'arrivée de transporteurs à faibles coûts, alors que les prix du carburant et les coûts d'exploitation en général, notamment les coûts aéroportuaires, continuent d'augmenter d'année en année.
Ce qui est vrai au niveau mondial l'est aussi au Canada. Les coûts aéroportuaires sont particulièrement élevés au Canada, notamment le loyer et les taxes aéroportuaires. Nos coûts aéroportuaires augmentent chaque année davantage que le taux d'inflation. Cette situation entrave les possibilités d'expansion et pourrait à terme compromettre le développement du transport aérien au Canada.
J'ajoute ma voix à celle des représentants des autres transporteurs aériens qui ont comparu devant votre comité et souligné ce même problème. J'estime que le loyer aéroportuaire versé au gouvernement constitue une forme parmi d'autres de la taxation excessive de l'industrie du transport aérien. Permettez-moi de mentionner quelques autres exemples. Certaines provinces imposent une taxe sur le carburant aviation, dont le prix est déjà trop élevé. Nous avons également été saisis récemment d'un projet de taxation supplémentaire en vue de financer un nouveau système de collecte de données obligatoires que nous transmettons déjà dans un certain format. Cette logique d'externalisation systématique des coûts sur les compagnies aériennes, et donc sur le passager aérien, est malsaine, car au lieu de chercher une solution interne dans un projet de changement ou d'initiative, nous nous contentons de transférer le fardeau au consommateur.
Plusieurs études ont démontré la corrélation entre le prix du billet et les habitudes du consommateur. Une diminution des prix suscite un trafic supplémentaire et une augmentation provoque un recul du nombre de passagers et de la croissance. Aujourd'hui, toutes les taxes sont intégrées au prix du billet car les marges des transporteurs aériens, si faibles ou même négatives dans la conjoncture actuelle, ne permettent pas de les absorber. La taxation excessive de la part des aéroports canadiens, par rapport à d'autres aéroports, notamment américains, a un effet direct sur le développement du trafic aérien au Canada. Cet effet de perte de trafic est notable, avec les aéroports transfrontaliers américains qui proposent des taxations inférieures et qui bénéficient d'une déviation du trafic international qui devrait autrement partir du Canada. Ce problème est bien connu, et je ne reviendrai pas sur les différences de taxes entre les aéroports canadiens et les aéroports frontaliers américains de Burlington et Plattsburgh pour Montréal, Buffalo pour Toronto, Seattle pour Vancouver, qui ont déjà fait l'objet de présentations détaillées devant votre commission.
[Français]
Le secrétaire général de l'IATA a récemment fait une comparaison entre le Canada et l'Australie, pays qui représente des similarités en termes de besoins de transport aérien. La comparaison a été flagrante. Tous les indicateurs de croissance et de qualité du transport aérien australien étaient supérieurs à ceux du Canada. Le seul critère sur lequel le Canada était devant l'Australie était celui des taxes aéroportuaires.
Je pense qu'il est important que le gouvernement canadien considère le transport aérien et les compagnies aériennes comme un outil de développement de leurs villes, de leurs régions et de leur pays autrement que des machines à générer des taxes. Nous ouvrons de nouveaux horizons aux villes que nous desservons en les reliant au monde. Nous apportons, tous les jours, des touristes et des gens d'affaires. Nous créons de l'emploi local.
D'autres pays ont affiché des politiques de développement touristique ou économique où les investissements gouvernementaux et régionaux dans les aéroports n'étaient pas financés par les compagnies aériennes par l'intermédiaire d'une augmentation des taxes et des coûts aéroportuaires. Je suis parfois inquiet de voir certains aéroports couler du béton et ensuite, faute de nouveaux acteurs, se répercuter vers les compagnies existantes les coûts de ces développements surdimensionnés.
La problématique des coûts et de taxation aéroportuaire est donc un sujet majeur de préoccupation pour Air France-KLM au Canada et peut, sur le moyen terme, conditionner notre politique de développement au Canada.
Comme vous le savez peut-être, nous avons décidé de retirer notre Airbus A380 de Montréal, le 27 octobre dernier. Je vous mentirais si je vous disais que c'est à cause du loyer foncier. Toutefois, il s'agit bien d'une décision basée sur un problème de rentabilité où les coûts aéroportuaires entrent dans l'équation.
Nous avons effectué une croissance très importante avec KLM sur l'Ouest du Canada. À Vancouver et Calgary, nous avons proposé, l'été dernier, des vols quotidiens. Il s'agissait d'une première pour notre compagnie à Calgary. Nous souhaitons continuer ce développement. Par contre, si le coût aéroportuaire rend ce développement trop coûteux et non rentable, nos services centraux de développement choisiront de mettre la croissance ailleurs.
La question suivante peut être posée : le groupe Air France-KLM va-t-il continuer sa croissance au Canada ou choisir de ne se développer que sur des marchés émergents, Chine ou Brésil, où les conditions sont plus attractives?
Quand je parle de politique de développement, c'est bien sûr par une approche plus raisonnée de la taxation qu'aujourd'hui, mais c'est aussi par une approche globale de la qualité de service que l'on peut offrir au Canada aux consommateurs. Aujourd'hui, pour ne citer qu'un qu'exemple, l'aéroport de Montréal Trudeau ne propose pas de file spécifique douanière pour les clients affaires, alors que la plupart des aéroports l'ont mise en place avec les autorités douanières.
Montréal également ne propose pas non plus de desserte ferroviaire du centre-ville, alors que tous les grands aéroports internationaux se sont dotés de ces liaisons express.
Je voudrais finir sur la concurrence qui, a priori, est une bonne chose pour le consommateur. Toutefois, l'excès de concurrence ou suroffre a des effets destructeurs sur l'économie des compagnies aériennes. La logique de régulation de l'accès aux marchés canadiens de certains acteurs connus pour leur agressivité tarifaire, pas nécessairement fondée sur une réalité de coûts et sur une volonté de développement à tout prix, peut parfois se justifier. Pour entrer sur un marché, certains acteurs vont avoir des pratiques tarifaires ou des pratiques de commissionnement des agences de voyage qui ne sont pas compatibles avec la rentabilité. Certes à court terme, le consommateur peut en bénéficier. Mais si un transporteur majeur se voit contraint de réduire ou de supprimer son offre, les prix remontent alors au détriment du même consommateur. Qui plus est, de nombreuses destinations offertes en correspondance ne pourraient plus être accessibles par tous ces consommateurs.
Enfin, une politique de prix trop agressive, n'étant pas le reflet de la réalité des coûts du marché, mais une pression permanente sur les prix qui se traduit par une pression permanente sur les coûts et une pression sur la qualité et la quantité d'emplois locale. Chez Air France-KLM nous croyons au développement durable.
Je finirai en vous remerciant une nouvelle fois pour cette initiative, en souhaitant que les conclusions de votre comité assurent un développement florissant au transport aérien au Canada où le groupe Air France-KLM et notre coentreprise avec Delta et Alitalia souhaitent être des parties prenantes. Je suis maintenant à votre disposition pour toute question.
Le président : Merci beaucoup. Vous tombez sur une clientèle plutôt sympathique à votre message. Nous apprécions énormément vos commentaires.
Pour ceux qui ont des questions, nous avons environ une vingtaine de minutes. Par la suite, si vous avez des questions à poser, M. Pelous se fera plaisir de vous répondre par écrit.
Le sénateur Boisvenu : Bienvenue, monsieur Pelous. Tout d'abord, bravo pour votre mémoire. Il est très clair. La question que je pose à plusieurs intervenants qui viennent témoigner ici est la suivante : de par votre expérience à travers le monde ou entre l'Amérique et l'Europe, à votre avis, le Canada devrait s'inspirer de quel modèle d'entreprise de l'aviation pour faire en sorte que l'on soit productif pour le gouvernement, mais aussi profitable pour les entreprises?
M. Pelous : À Air France-KLM, on a longtemps été jaloux du modèle germanique où la volonté de développement entre les aéroports et les compagnies a toujours été très coordonnée dans une logique de partenariat où la compagnie et l'aéroport sont là pour développer le pays. Je crois que ce qui a été fait à Francfort et Munich sont des exemples à la fois de développement raisonné et coordonné entre les compagnies, qui peuvent peut-être s'inspirer.
Il existe d'autres modèles. Je ne sais pas si c'est ceux dont vous vous inspirez. Dans certains pays, tels le Maroc, une vraie volonté de développement touristique se passe aussi par des investissements de l'État, de développement, pour ensuite assurer que les compagnies apporteront le tourisme qui permettra de développer le pays. Vous avez à la fois, sur deux logiques différentes, je crois, des exemples de partenariats où la volonté du gouvernement est bien d'offrir — et ce terme a aussi un sens pas nécessairement de faire payer — des facilités aéroportuaires qui vont donner envie à tous les opérateurs, nationaux comme étrangers, de venir développer leur activité au Canada, avec une logique de développement coordonné et de prix raisonnables.
Le sénateur Boisvenu : Vous soumettez donc comme proposition un plus grand partenariat. Nous avons souvent senti un isolement entre les entreprises aériennes et les administrateurs de l'aéroport. Il y avait une espèce de clivage; à tous le moins, moi je l'ai senti. Vous, de votre côté, proposez un plus grand partenariat entre les deux mondes : les opérateurs de l'aéroport et les opérateurs de l'avionnerie?
M. Pelous : Alors, pour être totalement transparent, nous avons de très bonnes relations avec les aéroports canadiens. En termes de relations, ils sont conscients que nous sommes des acteurs de développement et ils ont besoin de nous comme nous avons besoin d'eux. Quels que soient les quatre aéroports aujourd'hui, nous avons plutôt de très bonnes relations avec les opérateurs. Ce ne sont pas aujourd'hui nécessairement les décideurs de l'ensemble des coûts qu'ils nous imposent. Je ne reviendrai pas sur le loyer foncier, mais cette charge qui nous est transmise ou certaines évolutions des prix — lorsqu'on parle de taux de croissance allant de 4 p. 100 jusqu'à 10 p. 100 par an de certaines charges — est un vrai problème pour le développement.
On ne sait pas aujourd'hui — et on ne le souhaite pas parce qu'on se sortirait du marché — augmenter les prix. Effectivement, ce partenariat se passe avec l'aéroport, mais aujourd'hui, ma compréhension de l'aéroport canadien est qu'il n'a pas tous les leviers de sa politique de prix puisqu'il doit effectivement assurer un certain nombre de prélèvements de taxes.
Le sénateur Boisvenu : Le retour du merveilleux Airbus 380 est donc strictement lié à des problématiques financières ou budgétaires?
M. Pelous : Le retrait de l'A380 est lié effectivement à un problème de rentabilité. C'est un avion fantastique comme vous le dites, mais c'est un avion qui offre énormément de capacité pour la classe affaires et aujourd'hui, la demande du marché ou des marchés qui considèrent la ligne entre l'Europe et Montréal n'était pas suffisante pour justifier cette capacité. La volonté d'Air France est de rester présent et fortement présent au Canada et donc de supprimer cet avion, mais de garder le nombre de fréquences, car aujourd'hui l'un de nos atouts pour la région de Montréal et des alentours est de proposer cette flexibilité vers l'Europe et toutes ces connexions. On préfère donc rester présent avec un avion plus petit. Voilà le choix qu'on a fait aujourd'hui, mais c'est bien lié à une logique de rentabilité et là tous les coûts rentrent en compte. C'est plutôt sur la problématique de la classe affaires, mais c'est aussi cette problématique de rentabilité de nos avions. On ne peut pas continuer à perdre de l'argent et on doit placer nos appareils là où on peut au moins avoir un niveau de rentabilité suffisant.
[Traduction]
Le sénateur Mercer : Merci de nous avoir rencontrés, nous apprécions vos présentations. Nous avons quelques questions. J'aimerais obtenir des statistiques en appui de certaines de vos déclarations. Je sais qu'elles existent, je ne remets pas en question ce que vous affirmez, je voudrais plutôt vous demander d'apporter si possible un complément à vos déclarations.
Vous avez affirmé que plusieurs études ont démontré la corrélation entre le prix du billet et les habitudes du consommateur. Une diminution des prix suscite un trafic supplémentaire et une augmentation provoque un recul du nombre de passagers et de la croissance. Si vous n'êtes pas en mesure maintenant de citer fidèlement ces études, pourriez- vous s'il vous plaît les faire connaître au greffier? Elles pourraient avoir une grande importance dans notre rapport sur la question.
M. Pelous : Votre question ne me pose aucune difficulté, car mon premier emploi à Air France consistait à prévoir la demande. J'étais responsable de la planification stratégique pour tenter d'établir quelle serait la nature de la demande culturelle dans quatre, cinq ou 10 ans, comment prévoir combien d'appareils il nous faudrait, et ainsi de suite.
Il existe plusieurs modèles nous permettant de cerner la demande en fonction du PIB, ou de la cote du pays, et certains faits sont rattachés au prix du transport aérien. Il est certain que lorsque nous varions ces facteurs, nous constatons que le trafic de la dernière décennie dans le modèle de prévision diffère totalement, en fonction de ce type de facteurs. Le PIB moderne a entraîné une baisse de la demande de transports, mais dès que nous baissons le prix, une certaine demande peut se créer.
Je crois que le meilleur exemple de cette adaptabilité est le modèle à faibles coûts. Certains transporteurs à faibles coûts créent une demande entre des aéroports où il n'y a aucun trafic, et à un certain niveau de prix, vous pouvez produire une demande infinie. En Europe, nous créons une énorme quantité de voyageurs qui n'avaient pas accès au transport aérien simplement parce qu'ils peuvent voyager quelque part pour 20 $. Ils ne paient pas le prix réel. Il y a des subventions du gouvernement local, et ainsi de suite. Mais si vous établissez le prix du billet à 500 $ — il en coûtait 200 $ pour aller en Europe —, vous produisez une grande demande.
Je vérifierai si je peux vous communiquer des références, mais c'est le type de principe logique selon lequel une baisse de prix crée effectivement un accès au transport aérien à un plus grand bassin de personnes. C'est un principe simple en soi, mais il signifie également qu'un certain prix peut ralentir votre croissance. Au Canada, nous percevons plutôt une croissance plus lente qu'ailleurs dans le monde, et avec un prix inférieur, nous pouvons peut-être augmenter l'achalandage, ou éviter que le trafic soit détourné vers les États-Unis. Une différence de 50 $ est suffisante pour inciter des gens à prendre un vol ailleurs.
Le sénateur Mercer : Merci. Je vous serais reconnaissant de nous faire parvenir quelques statistiques, ce serait très utile.
L'autre enjeu que j'ai apprécié dans votre présentation est celui des transporteurs aériens à titre de contributeurs au développement des villes et des régions d'un pays, et de la nation dans son ensemble, et non une simple source de rentrées fiscales. Je crois que trop souvent, lorsqu'il est question de développement régional, d'aménagement urbain ou de toute autre forme de développement, nous ne prenons pas en compte la contribution productive des aéroports et des transporteurs aériens.
Peu importe la région de la France dans laquelle j'ai atterri lors de mes voyages, qu'il s'agisse de la Provence ou du Nord de la France, j'ai toujours été étonné par la taille des aéroports qui desservaient ces régions. Dans une perspective nord-américaine, ils ne semblaient pas pouvoir compter sur une population suffisante pour alimenter des aéroports de cette taille. Toutefois, en examinant le fonctionnement de l'aéroport, vous réalisez qu'il génère une grande activité économique, qu'elle soit touristique, agricole ou industrielle. Il s'agit de points importants que nous avons tenté de mettre en valeur.
Vous représentez deux grands transporteurs aériens, Air France et KLM. Vous devez connaître quelques exemples précis, dont vous pourriez nous faire part, de situations dans lesquelles l'établissement de services de KLM ou d'Air France a eu un impact significatif sur le développement économique d'une région.
M. Pelous : Je me souviens d'une allocution de mon collègue, lors de l'inauguration d'un nouveau trajet dans le nouvel aéroport d'une région. C'était impressionnant. Les représentants du gouvernement local, de la municipalité et ainsi de suite étaient présents, et il s'agissait du premier vol. Il a dit : « Je vais seulement mentionner aujourd'hui la nationalité des passagers qui arrivent dans ce vol. Deux d'entre eux proviennent de Stockholm, trois de Madrid, cinq de Shanghai. » Cela se passait en Espagne.
Lorsque nous relions l'un de vos aéroports à Paris ou ailleurs, ce n'est pas un simple lien avec quelques Français ou quelques Hollandais, nous établissons un lien entre votre pays et le reste du monde. La force de notre réseau — 200 destinations mondiales — crée un lien véritable entre vos villes et le reste du monde.
Prenons un vol dont la moitié des passagers n'ont ni Paris ni Amsterdam comme destination, c'est un bon exemple de la capacité d'un transporteur aérien à contribuer au développement du tourisme et des affaires. Certains voyagent par affaires, d'autres en touristes.
Le sénateur Eggleton : Vous avez mentionné un nouveau système de collecte de renseignements obligatoires que le gouvernement s'apprête à imposer, et pour lequel il vous fera payer. Vous finirez par transférer aussi ces coûts au passager. Vous dites que vous possédez déjà ces renseignements, mais dans un format différent. Ne pouvez-vous pas rendre les formats compatibles?
M. Pelous : Nous le pouvons. L'organisme canadien a décidé de passer à la mise en œuvre. De notre côté, nous envoyons les données dans un certain format, mais ils désirent un système plus efficient. Toute entreprise normale se dirait, « J'ai besoin d'améliorer mon efficience, je dois donc réaliser des projets exigeant un certain investissement qui me disent d'économiser ce montant, de calculer le coût en personnel, et ainsi de suite. » Mais le principe est plutôt d'envisager le problème du point de vue de la personne qui recueille les données, elle se dit : « Ça coûtera plus cher, nous n'avions pas d'autre choix que les taxer. »
Ce n'est pas la même situation. Nous devons adapter le format. Pour nous, il s'agit d'un coût limité, mais ils veulent le transférer.
Le sénateur Eggleton : Ce sont à eux que reviennent ces coûts, n'est-ce pas?
M. Pelous : C'est ce que je disais, ces coûts leur reviennent. C'est le même principe. J'ai des coûts à payer pour le transport aérien. Qui va payer? C'est l'aéroport ou le transporteur aérien, puis l'aéroport, le transporteur aérien et ensuite le client. C'est seulement un changement de format, mais c'est à cause de ce nouveau système qu'il y a un projet de nouvelle taxe, parce que le nouveau système comporte des coûts, et quelqu'un doit payer.
Le sénateur Eggleton : En avez-vous parlé à Transports Canada ou à l'Agence des services frontaliers du Canada?
M. Pelous : Je ne sais pas, parce que la Commission européenne est l'organisme officiel qui représente tous les transporteurs aériens. Il y a des négociations, parce qu'il est un peu étrange d'instituer un tel système. Tous les transporteurs aériens passent par la Commission européenne.
Le sénateur Eggleton : Vous parlez de la non-rentabilité et des difficultés financières, que connaissent non seulement votre entreprise mais aussi d'autres transporteurs aériens qui essuient des pertes. Envisageons l'avenir. Quel sera l'aboutissement de cette situation? Y aura-t-il d'autres fusions? Plus de faillites? Y a-t-il de la lumière au bout du tunnel?
M. Pelous : Si j'étais parfaitement convaincu de pouvoir réellement répondre à cette question, je jouerais à la bourse et je deviendrais multimillionnaire. Je vais faire de mon mieux pour préciser la situation.
Tout d'abord, je crois que la dynamique du marché a changé, en particulier sur le marché européen. Tous ces transporteurs aériens à faibles coûts qui ont remis en question le modèle d'affaires des transporteurs établis ont eu un énorme impact, parce que nous ne sommes plus en mesure de faire payer le prix que nous leur demandons pour le service, alors que les transporteurs à faibles coûts proposaient un service de point à point plus convivial. Par conséquent, la plus grande partie des pertes des transporteurs aériens européens provenait de leurs opérations européennes, tandis que le service long-courrier était rentable. La situation du service long-courrier a légèrement changé.
Nous devons d'abord, comme tous les transporteurs aériens européens, trouver un modèle d'affaires, car nous avons offert les faibles coûts pour les principales liaisons long-courrier, et nous avons donc retranché de la valeur. Nous devons trouver un modèle d'affaires et un mode d'établissement des tarifs qui correspond mieux aux attentes du consommateur dans le nouveau contexte. Il est certain que la modification de notre modèle d'affaires fait partie de l'équation.
En deuxième lieu, il est vrai que le transport aérien compte trop d'acteurs pour diverses raisons, parce que le secteur a son attrait. N'importe quel milliardaire peut lancer une entreprise de transport aérien, chaque gouvernement croit qu'il a besoin d'une ligne aérienne pour des raisons nationales. Ce n'est pas nécessairement logique, parce que nous n'avons pas vraiment besoin de ces entreprises. Lorsque l'offre est excessive, la concurrence fait tomber les prix, la rentabilité disparaît et quelqu'un fait faillite. C'est ce qui se produit dans tous les secteurs du transport aérien.
Les transporteurs aériens à faibles coûts créent des services qui arrivent soudainement sur le marché pour ensuite disparaître. Même ces entreprises fusionnent. Ryanair en a acquis beaucoup, ces entreprises ont fusionné et nous comptons maintenant deux ou trois acteurs principaux. Nous assistons également à des fusions aux États-Unis, pas encore American Airlines, mais Delta et Northwest, beaucoup de ces transporteurs ont déjà fusionné.
Oui, notre secteur procédera à des fusions, mais seulement lorsque c'est possible; entre l'Amérique et l'Europe, des règles balisent ce type de démarche. La seconde grande dynamique est celle des alliances, nous nous regroupons en coentreprise, un modèle d'alliance et de partenariat pour devenir des entreprises plus solides offrant un meilleur service à la clientèle.
Nous traversons une période d'importants regroupements par ces deux mécanismes, de faillites et de renforcement du modèle des alliances à l'échelle mondiale. C'est ainsi que je perçois l'avenir du transport aérien, dans ma modeste perspective personnelle.
Le sénateur MacDonald : Vous avez mentionné les coûts aéroportuaires et leur impact sur les efforts d'expansion. Évidemment, sur la côte Est du Canada, si vous désirez prendre un vol pour Paris, vous devez presque toujours faire escale à Toronto ou Montréal pour vous rendre à destination. Air Canada a des vols réguliers vers Londres depuis Halifax, six jours par semaine.
Lorsque vous avez mentionné l'impact sur l'expansion, parliez-vous de l'aéroport duquel vous décollez actuellement? Ou est-ce que cet impact vous empêche d'envisager, par exemple, un vol direct Halifax-Paris?
M. Pelous : En premier lieu, il ne faut pas compromettre les aéroports établis, car nous avons une fréquence double et triple dans certains d'entre eux. Si les coûts continuent d'augmenter, nous devrons éventuellement réduire nos opérations, et il se pourrait que nous n'ayons plus de doubles vols KLM quotidiens en décembre à Toronto, ou de triples vols quotidiens d'Air France partant de Montréal. Le développement à d'autres aéroports serait également compromis. Nous effectuons du développement avec KLM à Calgary, et si c'est une réussite et que les coûts le permettent, nous pouvons avoir des vols là-bas avec une liaison sur Paris.
Le potentiel actuel n'est pas suffisant pour offrir un vol depuis Halifax, mais il y a du potentiel pour le fret. Avec une croissance de la demande et sans augmentation de coûts, cela ne se fera pas dans un proche avenir. Entre-temps, nous avons déjà étudié Halifax, je crois que nous y avions des opérations de fret cet été.
Bien entendu, nous percevons le Canada comme un marché en développement, dans lequel nous pouvons peut-être connaître de la croissance. C'est une question de rentabilité. Nous savons que nous pouvons essuyer quelques pertes au début des opérations, mais avoir le choix entre ce contexte et la Chine, où les coûts sont inférieurs et la demande plus élevée, nos stratèges décideraient d'affecter les aéronefs ailleurs.
Lorsque nous envisageons de démarrer une opération, nous préparons un modèle d'affaires de la demande et des coûts qui se tiendrait. Je sais que Halifax fait partie des marchés que nous surveillons, non pas pour le court terme, mais nous avons enquêté sur son potentiel de développement.
Le sénateur Runciman : Vous avez mentionné vos opérations depuis quatre aéroports au Canada, puis certaines provinces, les taxes sur le carburant aviation et ainsi de suite. Avez-vous des difficultés de limitation des coûts dans toutes les régions où vous avez des départs, ou est-ce que des provinces vous causent plus de maux de tête que d'autres?
M. Pelous : Je crois que l'aéroport de Montréal commence à avoir une croissance des coûts gérable et plus de réglementation. Nous savons ce qui se prépare parce que nous fonctionnons le plus possible en partenariat. Je n'augmenterai pas les coûts, mais je sais au moins ce qui nous attend l'an prochain.
À Toronto, je crains toujours des augmentations soudaines. Pour ce qui est de Calgary, quand je vois tout l'aménagement qu'ils réalisent, et que j'apprends que Lufthansa mettra fin à ses activités cet hiver, je me demande qui paiera pour cet énorme investissement. Un jour, le seul qui reste devra payer, par exemple Air Canada; c'est la logique du système actuel. Je ne connais pas exactement l'évolution des coûts à Vancouver.
Dans ma perspective, la vision d'ensemble repose sur les coûts. Je perçois l'aéroport comme un mur qui se dresse devant nous, et parfois nous pouvons trouver des économies. À titre d'exemple, les budgets de l'an prochain ont prévu une augmentation dans les coûts aéroportuaires pour tous les aéroports canadiens, à un taux supérieur à celui de l'inflation. Ce genre de raisonnement ne s'accorde pas avec une baisse du prix du trafic aérien.
Le sénateur Runciman : Je suis un remplaçant au sein de ce comité, et je n'ai donc pas entendu les témoignages antérieurs, mais avec toutes les entreprises qui vous font concurrence à Charles de Gaulle à Paris et à Schiphol, je me pose des questions sur la comparaison des coûts internes. Fonctionnez-vous dans un environnement syndiqué?
M. Pelous : Au Canada?
Le sénateur Runciman : Non, votre entreprise.
M. Pelous : Oui, très.
Le sénateur Runciman : Je m'interroge sur l'importance de ce facteur pour maintenir votre compétitivité avec d'autres transporteurs aériens.
M. Pelous : Être syndiqué n'est pas un inconvénient. Nous devons réduire nos coûts de 20 p. 100 pour reprendre notre place sur le marché et retrouver la croissance. À cette fin, nos pilotes ont conclu une entente avec notre direction, disant que oui, nous réduirons nos coûts de 20 p. 100 si vous implantez un régime volontaire, et ainsi de suite. C'est ce dont nous avons parlé hier.
Avec un syndicat, nous pouvons trouver une façon de préparer l'avenir ensemble. Nous comptons 100 000 employés, et ils désirent tous la sécurité. Le syndicat nous est un partenaire raisonnable pour trouver une manière de progresser, et il en est de même avec notre personnel aéroportuaire. Je crois que nous mènerons à bien le plan de réduction de 20 p. 100 des coûts gérables avec le syndicat. Nous faisons notre travail à l'interne, et le syndicat ne constitue pas nécessairement un problème si vous gérez les relations adéquatement.
[Français]
Le président : Merci beaucoup.
M. Pelous : Je vous remercie encore une fois.
Le président : J'apprécie énormément votre présentation. Je vais me permettre de vous poser une question à laquelle vous me répondrez par écrit. Comment se fait-il que Air France soit à Seattle mais pas à Vancouver? C'est une question piège. Je vous donne le plaisir de nous préparer une petite soumission par écrit.
Je demanderais aux membres du comité de prendre une courte pause de deux minutes afin que nous puissions changer de panel. Nous reprendrons à 19 h 22.
[Traduction]
Honorables sénateurs, nous allons entreprendre la deuxième ronde de notre réunion ce soir. Je souhaite la bienvenue à M. David Bradley, président-directeur général de l'Alliance canadienne du camionnage, venu discuter des Sections 5 et 12 du projet de loi C-45.
Monsieur Bradley, je vous laisse la parole.
David Bradley, président et directeur général, Alliance canadienne du camionnage : Je remercie sincèrement les sénateurs et sénatrices du comité de m'avoir invité ici ce soir pour traiter de deux dispositions du projet de loi C-45 importantes pour l'industrie du camionnage.
Quelques mots d'abord sur l'organisation que je représente. L'Alliance canadienne du camionnage est une fédération des associations provinciales du camionnage au Canada, qui représente plus de 4 500 entreprises canadiennes de camionnage. Comme vous le savez, le camionnage est le mode dominant de transport du fret au pays. Autour de 90 p. 100 de tous les produits alimentaires et de consommation passent par l'industrie du camionnage à un point quelconque de la chaîne d'approvisionnement, et environ les deux tiers de la valeur de nos échanges commerciaux avec les États-Unis sont transportés par camion, ce qui m'amène à passer aux deux questions dont vous m'avez demandé de discuter ce soir.
La section 5 du projet de loi est la Loi concernant un pont destiné à favoriser le commerce. Je représente l'industrie du camionnage depuis plus de 28 ans, et pendant au moins 20 de ces années, j'ai milité à Ottawa, à Lansing au Michigan et à Queen's Park en faveur d'un deuxième franchissement à la plus importante porte d'entrée pour le commerce terrestre en Amérique du Nord, sinon dans le monde entier, Windsor-Détroit, où nous continuons de dépendre d'une infrastructure du XIXe siècle pour nous engager dans le XXIe siècle, ce qui ne peut plus durer. J'y étais il y a 10 ans quand les premiers ministres fédéral et provincial de l'époque déclaraient qu'il s'agissait du plus important projet d'infrastructure pour le Canada, et que nous agirions rapidement à l'échelle nationale pour construire ce deuxième pont.
Nous avons tous été témoins de ce qui s'est déroulé au cours de ces 10 années, alors que le projet s'est enlisé dans d'interminables oppositions et querelles politiques, pour la plus grande part dans l'État du Michigan. Nous en sommes maintenant au point où le gouvernement du Canada et le Michigan ont signé une entente en mai dernier, afin d'aller de l'avant. Les opposants au pont, qui semblent avoir des fonds inépuisables pour faire pression contre le projet, ont réussi à faire porter une question au bulletin de vote des élections de novembre aux États-Unis, et si leur proposition avait été acceptée, le projet de pont aurait été retardé, sinon même abandonné. Par un bel exemple qui prouve que la voie démocratique demeure la meilleure façon d'approcher les choses, les gens du Michigan ont refusé dans leur sagesse de voter en faveur de cette question, ce qui élimine un énorme obstacle de plus.
La Section 5 a pour objet d'accélérer la construction du pont. Pour ce faire, on propose d'exempter ce projet particulier de certaines des lois qui exigent des autorisations et des permis environnementaux de la part du ministre.
Notre compréhension de ce projet de loi est qu'il ne vise pas à contourner les exigences d'évaluation environnementale. En fait, le projet a déjà fait l'objet d'un processus poussé d'examen environnemental binational, avec des résultats positifs.
De plus, les gens impliqués dans la construction, dans tous les aspects de ce projet, auront à respecter les exigences des lois environnementales en vigueur. La seule différence que nous percevons est qu'ils n'auront pas à obtenir les permis qui seraient habituellement exigés. La raison qui selon moi justifie cette mesure, d'après ce que l'on m'a expliqué, vient du fait que nous avons affaire à des opposants au pont qui ont d'énormes fonds à leur disposition et qui ont démontré une propension à tenter de faire traîner cette opposition devant les tribunaux par tous les moyens possibles. Je crois que le projet de loi est motivé en partie par une volonté de réduire ce risque, de réduire les occasions qui s'offriraient à eux de contester les permis et les autorisations devant les tribunaux, afin que nous puissions aller de l'avant avec ce projet d'une importance capitale.
Ce sont 30 p. 100 des échanges commerciaux du Canada qui transitent par cette seule porte d'entrée. Il s'agit non seulement de l'Ontario, mais aussi d'une part considérable, je crois de l'ordre de 20 p. 100, des échanges du Québec qui passent par cette unique porte d'entrée. Nous n'avons pas de lien autoroute à autoroute par le pont. Le problème se trouve du côté de Windsor. Du côté américain du pont Ambassador, vous avez maintenant accès à la route I-75. Le nouveau pont permettra d'atteindre cette autoroute. Le problème actuel à Windsor, c'est que vous pouvez conduire un camion de Toronto à Miami en rencontrant 17 feux de circulation, dont 16 se trouvent à Windsor sur l'approche actuelle du pont Ambassador. À moins de réaménager complètement la ville de Windsor, ce qui n'arrivera pas, nous avons besoin de ce deuxième franchissement pour créer ce lien autoroutier. La province de l'Ontario construit déjà ce lien pour qu'il soit prêt lors de la construction du pont.
Une autre raison pour laquelle nous devons agir ainsi tient au fait que ce pont sera un partenariat public-privé. Le gouvernement fédéral ou n'importe quel autre gouvernement ne possède pas les fonds pour construire ce projet à lui seul. Il faudra conclure un partenariat à cette fin, et ces ententes sont difficiles à mettre au point. Vous traitez avec des entités à but lucratif qui préfèrent éliminer toute incertitude pour tirer un rendement de leur investissement. La perspective de délais interminables devant les tribunaux ne fait qu'accentuer l'incertitude, et rend plus difficile la constitution d'un tel montage. Nous en sommes à un tournant important de ce projet. Si le pays devait affronter une crise véritable, comment pourrions-nous aller de l'avant? Il s'agit d'un bon exemple de la façon dont nous pouvons continuer de protéger l'intégrité des lois environnementales tout en permettant à un important projet d'aller de l'avant.
Selon moi, les gens qui contesteraient ce projet ou qui y songent ne se préoccupent pas de l'environnement. Les paroles et leurs actes démontrent qu'ils n'ont que leur propre intérêt à cœur. En prenant cette mesure, nous pouvons peut-être écarter une partie de ces interventions, ou à tout le moins en réduire la possibilité. C'est une bonne chose, et nous accueillons favorablement cette initiative.
L'autre élément dont vous m'avez demandé de traiter est la Section 12, relative à la Loi sur les douanes, en particulier l'exigence pour les transporteurs — les entreprises de camionnage qui transportent du fret outre-frontière, ou les sociétés ferroviaires, ou les transporteurs aériens, ou toute autre personne — de détenir un code de transporteur unique. Nous appuyons également cette mesure. Nous favorisons un passage frontalier qui est sécurisé, évidemment, et aussi un passage efficient. Pour qu'un passage soit efficient à notre époque, il doit être automatisé. Nous ne pouvons plus continuer de compter sur des systèmes de documents papier et nous attendre à ce que les camions roulent. Un camion à l'arrêt est un camion à risque. Nous voulons qu'ils ne cessent pas de rouler.
Le 1er novembre 2012, le Canada lançait une initiative douanière automatisée, avec comme élément clé la création d'un manifeste électronique. Toutes les données sur la cargaison, le moyen de transport et le conducteur sont maintenant transmises électroniquement avant même que le camion n'atteigne la frontière. Cette mesure permet l'évaluation du risque à la réception des données et le camion obtiendra le feu vert ou devra prendre une voie secondaire pour obtenir un complément d'information. C'est une bonne chose.
Les Américains se sont engagés dans un programme similaire, qu'ils ont mis en œuvre au cours des cinq dernières années. Les nouveaux programmes connaissent toujours des difficultés d'implantation, mais ce programme a fonctionné d'excellente manière et contribué à faciliter le transport transfrontalier du fret. C'est maintenant au tour du Canada d'agir. Toutefois, ce genre de système ne peut pas fonctionner à moins d'avoir un moyen quelconque de surveiller et d'identifier l'entreprise de camionnage responsable du transport de ce fret.
L'Agence des services frontaliers du Canada a toujours détenu le pouvoir d'exiger et d'attribuer des codes de transporteur. Jusqu'à il y a un an ou deux, il y avait beaucoup de codes de transporteur. Toutefois, la situation posait problème, car une entreprise pouvait détenir une multitude de codes et les transférer ici et là. Une entreprise à la réputation un peu douteuse pouvait facilement prendre le code de transporteur de quelqu'un d'autre, traverser la frontière avec ce code et en prendre un autre le lendemain. Nous ne savions vraiment pas qui faisait quoi. Dans notre époque de l'après 11 septembre, c'est inacceptable. L'agence a averti l'industrie au moins deux ans à l'avance que cette mesure se préparait. Certaines des plus grandes entreprises qui avaient une multitude de codes de transporteur parce qu'elles possèdent une multitude de divisions ou de sociétés rencontraient des difficultés d'adaptation. Toutefois, les deux années de délai leur ont donné le temps nécessaire pour surmonter ces difficultés. D'après mes conversations quotidiennes avec des membres de l'industrie, nous sommes prêts à aller de l'avant. Cet élément aussi est relativement mineur du point de vue de l'industrie, parce que nous le faisions déjà et nous sommes prêts à aller de l'avant. Il s'agit d'une composante de l'environnement frontalier vers laquelle nous voulons nous diriger, et nous l'appuyons également.
Il s'agit d'une explication très simple et brève de la situation à l'égard de ces deux mesures, et il me fera plaisir de répondre à vos questions.
Le sénateur Mercer : Monsieur Bradley, je vais m'attarder quelques minutes au pont de Windsor. J'ai eu le privilège de siéger à ce comité plus longtemps que mes collègues et je me souviens d'autres projets de loi traitant de ponts à Windsor. J'ai également visité Windsor à plusieurs reprises pour étudier plus attentivement la question. Quand j'y étais pour d'autres raisons, je prenais le temps de me déplacer pour examiner directement les problèmes.
Du côté du Michigan, si je me souviens bien, il s'agissait de la plus importante dépense en construction autoroutière de leur histoire. Il s'agissait de corriger le trajet des autoroutes inter-États afin qu'elles aboutissent toutes à la partie de Detroit faisant face à la frontière canadienne. En fait, cet aboutissement semblait presque viser le pont Ambassador. Les gens qui possèdent le pont Ambassador n'ont peut-être pas eu pire ennemi qu'eux-mêmes en créant des difficultés et des problèmes pour certains. Je devrais peut-être dire d'emblée qu'il m'est plutôt difficile à titre de libéral de gauche de me porter à la défense de l'entreprise privée, mais c'est ce que j'ai fait dans ce dossier.
Je trouve curieux que du côté américain, ils aient mené à bien cette réalisation, et que du côté canadien, nous n'ayons pas réussi à le faire. Le premier ministre fédéral de l'époque et celui de l'Ontario avaient annoncé que l'autoroute 401 serait reliée au pont Ambassador, mais nous n'avons pas réglé notre problème et nous continuons de blâmer les gens de l'autre côté du pont.
Vous avez abordé le réaménagement de la ville de Windsor. Il est ici question du réaménagement d'une rue importante à côté de l'Université de Windsor. Elle longeait auparavant une zone résidentielle maintenant désertée parce que les propriétaires du pont Ambassador ont acheté la collectivité. C'est une ville fantôme.
J'arrive difficilement à comprendre pourquoi nous nous trouvons dans cette situation qui aurait dû se régler il y a des années, quand nous avions une entente pour relier la 401 au pont Ambassador.
M. Bradley : Je ne me souviens pas qu'il y ait eu une entente pour relier la 401 au pont Ambassador. Nous avions une entente pour relier la 401 à un franchissement Windsor-Detroit. L'étude binationale examinait plusieurs options, dont celle du pont Ambassador. La proposition actuelle est l'option retenue par les quatre gouvernements du Michigan, de l'Ontario, du Canada et des États-Unis.
Le pont Ambassador continuera de remplir une fonction importante, et ces liens avec l'autoroute I-75 conserveront leur importance. Beaucoup d'échanges commerciaux partent de Windsor pour aboutir à Detroit, et ces échanges se poursuivront. Le trafic domicile-travail se maintiendra. Pour ce qui est du commerce, nous devons délaisser ce qui est une rue résidentielle de Windsor pour une autoroute. Il y a aussi deux autres facteurs, particulièrement importants depuis les événements du 11 septembre. En premier lieu, nous devons accommoder des places douanières modernes des deux côtés de la frontière, ce que permet difficilement l'emplacement actuel, et ensuite, il faut établir une redondance. Si le pont ferme pour une raison quelconque — pas à cause d'un attentat terroriste, mais parce qu'il faut refaire le tablier, par exemple —, où ira le trafic? Nous n'avons pas d'autre issue à Windsor-Detroit. Le deuxième franchissement le plus important en Amérique du Nord relie Laredo au Texas et Nuevo Laredo au Mexique.
Je vais citer des chiffres de mémoire, mais je crois, selon les plus récentes données, qu'ils ont six ponts et 14 voies pour le trafic commercial. Il y a plus de trafic à Windsor-Detroit que n'importe où ailleurs, et nous dépendons d'un pont à quatre voies. Pensons-nous vraiment être concurrentiels pour ces emplois manufacturiers? C'est difficile à croire.
Le sénateur Mercer : Très bien, l'entente ne recommandait pas spécifiquement de relier la 401 au pont Ambassador, je vous le concède.
Toutefois, vous avez mentionné les quatre gouvernements en cause, le gouvernement de l'Ontario, le gouvernement du Michigan, le gouvernement des États-Unis et le gouvernement du Canada. Je suppose que le gouvernement du Michigan a choisi son option quand il a lancé ce projet autoroutier qui visait spécifiquement le secteur du pont Ambassador et y aboutissait.
Nous avions examiné le projet de loi antérieur sur le pont Ambassador, et je n'ai pas parlé à ces gens depuis des années, mais si je me souviens bien, les propriétaires du pont Ambassador étaient disposés à construire à leurs frais une deuxième travée adjacente au pont actuel, créant la redondance que vous souhaitez. Cette option comporterait des coûts minimes, sinon nuls, pour les contribuables des États-Unis, de l'Ontario, du Michigan ou du Canada.
M. Bradley : C'est ce qu'ils disent dans les commerciaux, mais voici ce que j'en pense. Tout d'abord, cela ne règle pas le problème, car les difficultés avec le chemin Huron Church à Windsor demeurent entières. En deuxième lieu, je doute que l'on ait au final une deuxième travée, car les coûts de mise à niveau du pont Ambassador actuel seraient tellement exorbitants que je crois qu'au bout du compte, il n'y aurait que la nouvelle travée; finalement, ils ne cessent de répéter qu'ils construiront ce pont et qu'ils assumeront les coûts, soit dit en passant en imposant des péages très intéressants pour eux. Il ne faut pas oublier cet aspect.
La réalité, c'est qu'ils n'ont pas la moindre autorisation environnementale, ils n'ont jamais suivi le processus. S'ils désirent engager ce processus, je leur dis, allez de l'avant, plus il y aura de travées, mieux ce sera. Je serais content. Par contre, tout ce qu'ils ont fait jusqu'à maintenant, c'est d'en parler. Ils n'ont pas pris la moindre mesure concrète pour suivre le processus légitime en vue d'obtenir des permis de construction. Ce ne sont que des paroles, et rien que des paroles.
Le sénateur Mercer : Je ne sais pas si ce ne sont que des paroles de la part des citoyens du Michigan, avec le plus important projet autoroutier de l'histoire de l'État qui fait tout converger vers un point unique. Je n'ai pas cette impression.
M. Bradley : J'ai passé beaucoup de temps à Lansing et beaucoup de temps à Detroit ces 10 dernières années. Ce point n'a jamais été soulevé par les opposants à ce pont, pas une seule fois. Les fonds existent. Le gouvernement fédéral américain paiera pour les liens autoroutiers avec l'I-75. Ce n'est pas l'enjeu soulevé dans les motifs des gens qui s'opposent au projet.
Les citoyens du Michigan ont encore voté contre la proposition il y a une ou deux semaines. Ils ont dit qu'ils voulaient ce deuxième pont non seulement pour le long terme, mais aussi pour les dizaines de milliers d'emplois qu'il créera à court terme pour sa construction.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Merci de votre présentation et aussi de votre patience, votre foi et votre grande implication dans ce projet. Ce sont des Canadiens comme vous qui font progresser les choses, même si cela avance lentement. Alors, bravo!
Est-ce que vos membres camionneurs bénéficient de services de traversier à cet endroit ou s'il n'y a seulement que le pont comme moyen de traverser?
[Traduction]
M. Bradley : Il y a un service de traversier à Windsor-Detroit parce que les propriétaires actuels du pont Ambassador ne laissent pas ce que l'on appelle des « marchandises dangereuses » passer sur leur pont. À moins de choisir d'aller à Port Huron, pour traverser le pont Blue Water, si vous désirez traverser à Windsor-Détroit, vous devez prendre le traversier.
Le sénateur Boisvenu : Est-ce que le navire est moins dangereux que la route?
M. Bradley : L'expression « marchandises dangereuses » est lourde de sens. Les marchandises dangereuses englobent certains savons, des produits du genre. Un chargement de marchandises dangereuses n'est pas toujours un chargement d'explosifs.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Vous avez parlé de cette opposition presque systématique depuis une décennie à construire un ouvrage routier si essentiel à sa vue même. D'où venaient les oppositions? Était-ce de la part des environnementalistes, des gens qui opéraient le pont actuel ou des emmerdeurs professionnels?
[Traduction]
M. Bradley : L'opposition provient principalement du propriétaire du pont Ambassador qui, comme tout homme d'affaires qui se respecte, tente de protéger son monopole, pour aussi longtemps que possible évidemment. Il est la principale source d'opposition.
Le sénateur Runciman : Il y a longtemps que j'entends M. Bradley traiter de cette question, au moins 20 ans je crois. Vous souvenez-vous d'un dénommé Remo Mancini? Je suis certain que le sénateur Eggleton s'en rappelle. Je crois qu'il était alors le vice-président d'Ambassador. Ils exercent des pressions depuis longtemps dans ce dossier.
Je tiens à vous féliciter. Je sais que vous avez défendu les intérêts de l'industrie avec clarté et passion dans ce dossier, et il y a enfin une lumière au bout du pont.
Le partenariat public-privé m'intrigue, du fait des acteurs en cause. Comment cela fonctionne-t-il avec l'état du Michigan? Je ne connais pas très bien cet aspect. J'ai lu que le gouvernement canadien recouvrerait sa contribution par des péages. Comment tout cela fonctionne-t-il dans le contexte du partenariat public-privé?
M. Bradley : Dans ce cas également, je ne suis pas au courant de tous les détails. Je connais certains éléments. Grosso modo, le fonctionnement ressemblera beaucoup à la construction de l'autoroute 407 en Ontario, le gouvernement fédéral accordant l'autorisation à un consortium privé, je présume.
Le sénateur Runciman : Le gouvernement fédéral?
M. Bradley : Le gouvernement fédéral, parce que la construction du pont est un enjeu fédéral au Canada. C'est un enjeu de l'État au Michigan, mais le Canada paie les coûts. Je suis certain qu'il y aura une forme quelconque d'entente avec le Michigan pour assurer le partage des emplois et ce genre de choses. Au bout du compte, une organisation privée investira de l'argent, une grande partie sinon la totalité, je présume, montant qui sera récupéré par des péages.
Le sénateur Runciman : Un pourcentage de ce montant ira au gouvernement canadien pour rembourser l'investissement?
M. Bradley : Oui.
Le sénateur Runciman : Au bout du compte, l'exploitant privé gardera tous les revenus et s'occupera de la maintenance?
M. Bradley : Je ne sais pas comment le système fonctionnera. Il peut y avoir différentes formules. Le tout pourrait revenir au gouvernement à ce point. Cela dépend de l'entente conclue. Je ne connais aucun de ces détails.
Le sénateur Runciman : Je m'interrogeais à propos des modifications à la Loi sur les douanes et du code de transporteur. Je ne comprends pas parfaitement ce qu'est un code de transporteur. Est-ce que ce processus comporte un identifiant biométrique?
M. Bradley : Ce n'est pas biométrique. C'est plutôt simple, il s'agit seulement d'un code de quatre chiffres. Si vous étiez un transporteur, vous pourriez avoir le code « ABCD » qui doit figurer sur toute la documentation transmise électroniquement aux agents frontaliers.
Le sénateur Runciman : Vous n'avez pas à produire une carte quand vous passez aux douanes, ou quelque chose du genre?
M. Bradley : En théorie, non. Il est toujours possible de poser d'autres questions et de jeter un coup d'œil par la fenêtre. Non, le principe est d'éliminer le plus de paperasse possible du système, pour ne pas avoir à s'arrêter à une guérite et prendre du temps supplémentaire pour échanger des documents.
Le sénateur Runciman : Vous avez mentionné les installations douanières des deux côtés de la frontière.
J'avais l'impression que pendant plusieurs années, il était question d'installations partagées. Est-ce que cette idée a été écartée? Est-ce que le partage d'installations n'est plus envisagé?
M. Bradley : On réfléchit à l'idée. Elle a fait l'objet de discussions à l'occasion de la plus récente entente sur la sécurité du périmètre, en vue de mener un projet pilote dans un endroit à déterminer, pour examiner l'opportunité d'une frontière partagée. J'entends dire régulièrement qu'il y a une forme de supervision partagée dans certains petits postes, mais ce n'est pas encore le cas pour les postes frontaliers d'envergure, et les modalités semblent difficiles à cerner. Il y a des questions constitutionnelles des deux côtés de la frontière. Des gens croyaient que c'était parce que les agents frontaliers du Canada ne portaient pas d'armes à feu. Ils en ont maintenant, le problème est donc ailleurs.
Le sénateur Runciman : Il y a aussi des enjeux de protection des renseignements personnels.
M. Bradley : Des questions de protection des renseignements personnels, et tous ces types de questions qu'il est difficile de régler.
En vérité, je n'ai jamais cru que cette formule était une panacée. Elle pourrait fonctionner à certains endroits, par exemple au pont Peace Bridge, à Buffalo-Fort Érié, où les gens préconisaient ce type d'approche il y a quelques années parce qu'il n'y a pas d'endroit du côté de New York pour aménager une installation douanière américaine adéquate. S'ils pouvaient s'installer au Canada, les choses pourraient bouger. Toutefois, à force d'attendre, je crois qu'ils ont fini par s'accommoder de la situation, et je ne sais pas vraiment où ils en sont actuellement.
Le sénateur Runciman : Merci.
Le président : M. Bradley, merci beaucoup. Nous sommes heureux d'avoir pu convenir d'un calendrier pour être en mesure de vous rencontrer. Nous apprécions votre présentation. Nous savons que vous avez un vol à prendre, et je vous libère donc du comité.
M. Bradley : Merci beaucoup.
Le président : Merci beaucoup.
Je rappelle à l'auditoire et aux honorables sénateurs que la semaine prochaine, le comité entendra exclusivement des témoins à propos des Sections 5, 12 et 20 de la Partie 5 du projet de loi C-45. Nous nous réunirons également à huis clos pour discuter de l'ébauche de rapport sur ces parties du projet de loi. Merci beaucoup et bonsoir.
(La séance est levée.)