Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 1 - Témoignages du 20 novembre 2013
OTTAWA, le mercredi 20 novembre 2013
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, pour étudier la teneur des éléments de la Section 8 de la Partie 3 du projet de loi C-4, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 21 mars 2013 et mettant en œuvre d'autres mesures.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, ce soir, nous entamons une étude de la Section 8 de la Partie 3 du projet de loi C-4, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 21 mars 2013. Cette section autorisera la fusion de quatre sociétés d'État qui possèdent ou exploitent des ponts internationaux.
[Traduction]
Je suppose que tout le monde a lu le projet de loi. Si vous en voulez un autre exemplaire, j'en ai un sur la table.
Ce soir, nous accueillons Aline MacDougall, directrice, Politique et gouvernance du portefeuille, Gouvernance de société d'État, et April Nakatsu, directrice générale, Gouvernance de société d'État, Transports Canada.
J'invite les témoins à présenter leur exposé. Ensuite, nous passerons aux questions.
April Nakatsu, directrice générale, Gouvernance de société d'État, Transports Canada : Merci beaucoup de nous avoir invitées à comparaître aujourd'hui pour parler des dispositions de la section 8 du projet de loi C-4.
Si elles étaient adoptées, les dispositions de la section 8 du projet de loi C-4 permettraient la fusion de quatre sociétés d'État fédérales qui administrent des ponts internationaux. Plus précisément, il s'agirait de la Société des ponts fédéraux Limitée, de deux de ses filiales — la Corporation du pont international de la voie maritime Limitée et la Société du pont de la Rivière Ste-Marie —, ainsi que d'une autre société d'État mère, l'Administration du pont Blue Water.
Ces dispositions conféreraient aussi à la société issue de la fusion les pouvoirs dont elle a besoin pour gérer ses opérations. Par exemple, cette nouvelle société aura le pouvoir de continuer à contracter des emprunts et à percevoir des droits pour l'usage des ponts.
La section 8 comprend également des dispositions en vertu desquelles les lois adoptées il y a des décennies pour la construction de trois de ces ponts seront abrogées. La plupart de ces lois ne sont plus pertinentes aujourd'hui. Tous les pouvoirs pertinents qui se trouvaient dans ces lois ont été reportés, comme le pouvoir de contracter des emprunts et celui de percevoir des droits pour l'usage des ponts.
On a proposé la fusion de ces sociétés d'État dans le but d'établir une structure organisationnelle simplifiée mettant l'accent sur les opérations continues des ponts internationaux.
Individuellement, chacune de ces sociétés possède, gère et/ou surveille un ou des ponts qui constituent un important lien économique entre le Canada et les États-Unis. Ensemble, ces sociétés exploitent ou surveillent la portion canadienne de quatre ponts internationaux reliant la province de l'Ontario et les états de New York et du Michigan.
Le Canada et les États-Unis jouissent de la plus importante relation commerciale bilatérale au monde. Le mouvement efficace et sûr des marchandises et des personnes est un élément crucial de notre concurrence économique et de notre prospérité mutuelle.
L'établissement d'une société d'État mère par le truchement de la fusion de ces quatre sociétés permettrait une démarche coordonnée de gestion par portefeuille de certaines opérations des ponts internationaux. La démarche de gestion par portefeuille permettrait à la société issue de la fusion d'appliquer des politiques et des procédures cohérentes à l'ensemble de ses opérations, de simplifier la production des rapports, d'encourager l'échange de pratiques exemplaires, d'assurer la cohérence des niveaux de service et des protocoles de sécurité, et de procéder à une planification financière plus rigoureuse.
Les changements prévus s'ajoutent à d'autres initiatives Canada-États-Unis en cours, comme la modernisation des installations de l'Agence des services frontaliers du Canada situées aux ponts exploités par ces sociétés d'État dans les secteurs de Sault-Sainte-Marie, Cornwall, Mille-Îles et Sarnia.
Le changement de gouvernance ne devrait pas avoir une incidence négative sur les voyageurs. On s'attend à ce que les opérations aux ponts se poursuivent de façon ininterrompue et avec un accent continu sur la sécurité publique. En bout de compte, la fusion de ces sociétés améliorerait l'efficacité de leurs opérations et la coordination du mouvement transfrontalier des personnes, des produits et des services.
Bien que le gouvernement fédéral ait des intérêts dans d'autres ponts internationaux en Ontario, la fusion proposée se limite à ces quatre sociétés d'État. Plus précisément, la portée du projet du pont international Windsor-Detroit est tout à fait différente, en ce sens que sa construction durera des années.
La Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, aussi appelée Peace Bridge Authority, est exploitée par une administration binationale établie au titre d'un accord entre les États-Unis et le Canada, et elle n'est pas une société d'État. Le gouvernement du Canada est déterminé à conserver la structure de gouvernance existante de la Peace Bridge Authority, et donc celle-ci ne sera pas touchée par la fusion.
En résumé, les dispositions de la section 8 du projet de loi C-4 visent à simplifier la structure des sociétés d'État chargées de l'exploitation de quatre ponts internationaux, d'améliorer leur gouvernance et leur responsabilisation et de simplifier leurs opérations. Par ces changements, on vise à augmenter l'efficience des opérations aux ponts internationaux.
Le président : Madame MacDougall, avez-vous quelque chose à ajouter?
Aline MacDougall, directrice, Politique et gouvernance du portefeuille, Gouvernance de société d'État, Transports Canada : Non.
[Français]
Le président : Ma liste comprend le sénateur Demers, le sénateur Eggleton, la sénatrice Merchant et la sénatrice Verner.
[Traduction]
Le sénateur Demers : Merci de votre présence. Votre exposé était court, mais précis. J'aime ça.
Pourquoi n'a-t-on pas envisagé — parce que je suis du Québec et qu'il y a eu beaucoup de discussions récemment, surtout en ce qui concerne le pont Champlain — de fusionner Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc., une filiale en propriété exclusive de la SPFL, et l'Autorité du pont Windsor-Detroit, avec la SPFL? Pour un gars francophone, une « fusion » est plutôt difficile, mais vous comprenez.
Mme Nakatsu : Le pont Windsor-Detroit n'est pas inclus parce que sa construction durera probablement au moins une décennie. Nous ne voulons pas nuire à l'exploitation ni à la sécurité des autres ponts. La fusion mettra un certain temps à se concrétiser, et nous voulons que la direction continue à axer son attention sur les opérations des sociétés. Inclure le pont Windsor-Detroit, avec tout le travail qui s'y rapporte, risque de poser des problèmes que nous voulons éviter. Par conséquent, il ne s'agit pour l'instant que de sa construction et de sa nature d'entité distincte pendant la fusion des quatre autres.
La société Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. est axée sur les ponts intérieurs. Elle est à Montréal. Elle n'a pas le même intérêt international que les autres administrations de pont. Elle ne disparaît pas et, dans un certain sens, son statut serait plus élevé car, pour l'instant, c'est une filiale de la Société des ponts fédéraux. Elle deviendrait une société d'État mère à part entière. Donc, au lieu de rendre compte à la Société des ponts fédéraux, puis au ministre, puis au Parlement, elle relèverait directement du ministre et du Parlement, ce qui en augmenterait la responsabilisation à l'endroit du public.
Le sénateur Eggleton : Ma question ressemble beaucoup à celle du sénateur Demers, mais j'aimerais donner suite à votre réponse. Si l'administration de ces ponts est une société d'État distincte, cela signifie-t-il qu'elle aura un conseil d'administration distinct?
Mme Nakatsu : Elle a déjà un conseil d'administration distinct. C'est une filiale, et donc c'est une société d'État à part entière, en tant que filiale. Elle sera simplement élevée au statut de société mère.
Le sénateur Eggleton : Cela représentera-t-il une augmentation quelconque des coûts?
Mme Nakatsu : Non.
La sénatrice Merchant : S'il n'y a aucune augmentation des coûts, y a-t-il une économie?
Mme Nakatsu : Il n'y a aucun objectif d'économie. C'est une question de gain d'efficience. Ces administrations ne comptent déjà pas beaucoup d'employés, peut-être tout juste un peu plus de 100 à l'heure actuelle pour les quatre sociétés. C'est au niveau de leurs différences que le problème se situe. À Sault-Sainte-Marie, le pont est exploité par les États-Unis, selon un accord conclu avec le Canada, et donc tous les employés sont américains. Il n'y a aucun employé canadien. De même, le pont des Mille-Îles est exploité par les États-Unis; il n'y a aucun employé canadien. À Cornwall, le pont est entièrement exploité par des employés canadiens pour le compte des États-Unis. Au pont Blue Water, des employés canadiens exploitent le côté canadien et des employés américains, le côté américain. Nous avons trois modèles d'exploitation différents pour quatre ponts. L'existence de modèles différents cause des inefficiences.
À certains ponts, la circulation diminue. Si cette fusion permet de gagner en efficience, la nécessité d'augmenter les droits pour l'usage des ponts sera moindre.
La sénatrice Merchant : La nouvelle société sera-t-elle encore une société d'État?
Mme Nakatsu : Oui.
La sénatrice Merchant : Aurons-nous des employés des deux côtés, certains aux États-Unis et d'autres au Canada? Comment cela fonctionnera-t-il?
Mme Nakatsu : Oui. La transition prendra un certain temps, mais il y aura encore des employés des deux côtés et la société déterminera quels sont les façons de faire les plus efficaces et efficients. Nous pouvons projeter qu'il y aura un certain partage des ressources entre les quatre ponts. Ainsi donc, si les services d'ingénieurs sont nécessaires, c'est une ressource qui peut être partagée. À l'heure actuelle, certaines des sociétés sont si petites que la même personne s'occupe un peu des finances, un peu des RH, un peu d'autre chose, et elle ne fait pas toujours le meilleur travail parce que son attention est partagée. Après la fusion, la société pourra permettre aux employés de se concentrer davantage sur un rôle et d'accorder un meilleur soutien à l'organisation dans son ensemble.
La sénatrice Merchant : C'est tout pour l'instant. J'aurai peut-être une autre question plus tard.
[Français]
La sénatrice Verner : J'ai plusieurs questions. Tout d'abord, concernant la gouvernance actuelle de la Société des ponts fédéraux, elle sera dissoute par le projet de loi pour créer qu'une seule entité. On se rappellera qu'en 2008, dans son rapport, la vérificatrice générale avait identifié des problèmes de gouvernance parce qu'il y avait différents conseils d'administration et différentes façons de surveiller les activités. La fusion proposée par le projet de loi vise-t-elle à répondre, en quelque sorte, aux recommandations de la vérificatrice générale?
[Traduction]
Mme Nakatsu : Oui, elle le fait. Elle concorde assez bien avec ce que la vérificatrice générale disait. Avec cette fusion, les sociétés filiales — sauf la société Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. qui restera une société distincte —, disparaîtront et deviendront des divisions d'une seule société d'État mère.
En plus de ce dont la vérificatrice générale parlait au sujet de la Société des ponts fédéraux Ltée, nous incluons l'Administration du pont Blue Water. Cette administration devait être initialement une administration binationale, mais les Américains n'ont jamais exercé leur droit de nommer des membres au conseil; c'est donc devenu de facto une société d'État canadienne. Nous l'incluons dans la Société des ponts fédéraux Ltée. Tous ces conseils d'administration de filiale disparaîtront, et il restera une seule société d'exploitation.
[Français]
La sénatrice Verner : Cela a tout de même pris cinq ans avant de procéder. Quelles sont d'abord les raisons pour lesquelles cela a été si long, mais aussi y avait-il tout de même des mesures prises durant ces cinq années pour corriger le problème soulevé par la vérificatrice générale?
[Traduction]
Mme Nakatsu : Sur le plan de la gouvernance, la société a tenté d'accomplir certaines choses toute seule. Elle a nommé certains de ses propres employés aux conseils d'administration pour tenter d'améliorer certaines des communications. Cela a marché un certain temps, et a amélioré un peu les choses, mais c'était encore problématique et donc le gouvernement a examiné la question et finalement pris la décision.
[Français]
La sénatrice Verner : On constate effectivement que les ponts Jacques-Cartier et Champlain ne feront pas partie de la nouvelle entité. Vous avez expliqué qu'étant donné qu'un pont est en voie d'être construit, cela pourrait prendre une décennie et que vous préférez qu'ils se concentrent sur la construction du pont. Mais le pont Windsor-Detroit n'est pas construit non plus et je pense bien que ce n'est pas déterminé encore.
[Traduction]
Mme Nakatsu : En effet, le pont Windsor-Detroit n'est donc pas inclus ici.
[Français]
La sénatrice Verner : D'accord, il n'est pas inclus non plus; je comprends. Dans ces conditions, on constate, à la lecture du projet de loi, que la nouvelle entité a le pouvoir législatif de proposer des postes de péage. Si la Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Inc. ne fait pas partie de la nouvelle entité, aura-t-elle le pouvoir légal d'imposer un poste de péage?
[Traduction]
Mme Nakatsu : Elle a actuellement ses propres règlements qui lui confèrent le pouvoir de le faire, et cela n'est pas touché par tout ce dont on parle. Je ne suis pas certaine que les postes de péage figurent déjà parmi les pouvoirs de cette administration, mais en ce qui concerne le pont Champlain, elle réglera cette question par d'autres moyens.
[Français]
La sénatrice Verner : Pour être bien certaine que je comprends, ils ont tous les outils législatifs ou réglementaires pour imposer un poste de péage sur le pont Champlain, n'est-ce pas?
[Traduction]
Mme Nakatsu : Oui, cela n'influe aucunement sur les ponts Jacques-Cartier et Champlain. Tout pouvoir conféré par la loi proposée porte exclusivement sur les quatre ponts internationaux et n'a aucune incidence sur les pouvoirs de la société Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. Si le gouvernement décide de les modifier, il le fera par d'autres moyens.
[Français]
La sénatrice Verner : Alors je comprends que, à ce moment-ci, la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Inc. peut imposer un poste de péage.
[Traduction]
Mme Nakatsu : Je ne sais pas, de mémoire, si elle a ce pouvoir présentement.
[Français]
La sénatrice Verner : C'est un peu l'objet de ma question, car c'est une question assez contestée, comme vous le savez, que celle du poste du péage dans la région de Montréal. Je me disais que s'ils ne font pas partie d'une nouvelle structure qui, elle, a ce pouvoir, comment vont-ils pouvoir le faire? Je présume que vous pourrez nous revenir avec l'information en temps opportun.
[Traduction]
Mme Nakatsu : Oui, nous pouvons probablement le faire pour vous.
Le président : Puisque ce n'est pas clair, et je pense qu'il est important que nous ayons des éclaircissements, pouvez- vous nous assurer que nous obtiendrons réponse à la question de savoir si elle a ou non le pouvoir d'établir des postes de péage sur le pont? Vous pouvez communiquer la réponse au greffier et celui-ci la transmettra aux membres du comité.
Le sénateur McInnis : Je vois qu'ils pourront contracter des prêts jusqu'à 130 millions de dollars pour l'exploitation. Est-ce une marge de crédit?
Mme Nakatsu : À l'heure actuelle, l'Administration du pont Blue Water a émis une série d'obligations. Vers la fin des années 1990, elle a procédé à un élargissement du pont à quatre voies qu'elle a payé en émettant ces obligations. Le niveau d'emprunt indiqué correspond aux emprunts que les sociétés existantes ont déjà et peuvent avoir. L'Administration du pont Blue Water a certaines obligations, ainsi que d'autres instruments d'emprunt, dont une marge de crédit. À Sault-Sainte-Marie, la société a emprunté pour pouvoir acheter une propriété en vue de procéder à l'agrandissement de l'esplanade canadienne. Je crois que c'est tout.
Le sénateur McInnis : Puis-je poser une question concernant le pont Champlain? L'évaluation environnementale est- elle terminée pour cette structure?
Mme Nakatsu : Je ne saurais dire.
Le sénateur McInnis : Savez-vous s'il y a un échéancier pour la construction?
Mme Nakatsu : Je suis sûre qu'il y en a un, mais je ne le connais pas.
Le sénateur McInnis : Par conséquent, vous ne saurez pas si on envisage un PPP en ce qui concerne la construction?
Mme Nakatsu : Non, je ne le sais pas; désolée.
Le sénateur McInnis : Ça ne sert à rien donc de poser une question au sujet du pont-jeté de l'Île-des-Sœurs, qui représente une dépense de 124 millions de dollars. Très bien.
Le sénateur Plett : J'ai deux questions. Vous avez parlé dans votre exposé de l'une des raisons motivant cette initiative : une grande partie des lois initiales — plusieurs des raisons pour lesquelles nous n'avions pas cela — ne sont plus pertinentes. Pouvez-vous nous en dire davantage là-dessus?
Mme Nakatsu : Certaines des lois initiales ont été rédigées en 1901 et 1934, et elles portaient essentiellement sur la construction des ponts. Elles portaient davantage sur l'emprunt des capitaux pour les ponts que sur leur exploitation continue. Le sujet de l'exploitation était très peu couvert. Nous avons ramené dans cette section tout pouvoir nécessaire pour l'exploitation continue; nous avons éliminé toutes les autres dispositions portant sur la construction et sur les autres sujets. Toutes ces vieilles lois disparaîtront. Il y a deux textes de loi qui portent sur la construction du pont à Sault-Sainte-Marie. C'est plutôt redondant et nous ne savons pas pourquoi il fallait deux lois pour construire un seul pont, mais elles ont été créées à 30 ans d'écart. Nous essayons simplement de faire le ménage, dans un certain sens, pour ce qui est de ces lois.
Le sénateur Plett : Tout ceci aura-t-il une incidence quelconque sur la surveillance et la sécurité au niveau des ponts internationaux?
Mme Nakatsu : Celles-ci se poursuivront sous le régime existant, c'est-à-dire la Loi sur les ponts et tunnels internationaux. Toutes les sociétés sont régies par des exigences de sécurité. Avec la fusion, nous espérons voir des politiques plus cohérentes appliquées à tous les ponts, pour veiller à ce qu'on partage les pratiques exemplaires visant à améliorer les méthodes de filtrage de sécurité.
Le sénateur Plett : C'est à espérer, mais y a-t-il un plan en vigueur qui veillera à ce que cela se produise, ou espérons- nous simplement que cela se produira?
Mme Nakatsu : C'est un peu tôt encore. Tant que le projet de loi n'est pas adopté, les sociétés sont limitées dans ce qu'elles peuvent faire. Il est question d'examiner les façons dont on pourrait réunir les sociétés et les employés pour commencer à élaborer certaines des politiques visant à améliorer les choses.
Le sénateur Plett : Il n'y a aucun plan précis.
Mme Nakatsu : Non.
Le sénateur Mercer : Je m'excuse d'être en retard à la réunion. Il y a trop de réunions ce soir.
Les ponts dont nous parlons sont tous pour les automobiles et les camions. Est-il question de ponts ferroviaires?
Mme Nakatsu : Non.
Le sénateur Mercer : Ceci étant dit, il y a un problème aujourd'hui au niveau du transport dans ce pays. Le ministre des Transports a fait une annonce cet après-midi au sujet du transport ferroviaire et du transport des marchandises dangereuses. Les marchandises dangereuses ne sont pas transportées seulement par rail ou par navire, mais aussi par camion. Si un véhicule transportant des marchandises dangereuses traverse un pont et qu'un incident se produit sur ce pont, cela causerait un énorme problème. Je m'inquiète à savoir si nous avons un plan visant à protéger les Canadiens et les entreprises qui transportent des marchandises sur ces ponts contre un accident qui pourrait s'y produire. Si nous avons un plan, c'est une bonne nouvelle, mais si nous n'en n'avons pas, c'est une mauvaise nouvelle. Si nous avons un plan, comment prévoyons-nous faire participer les municipalités, car ce sont elles qui doivent intervenir? Ce seront les premiers intervenants dans toute situation d'urgence qui pourrait se produire sur ces ponts.
Mme Nakatsu : Je ne connais pas suffisamment les opérations des ponts pour savoir quelles mesures précises on prend pour les matières dangereuses, mais nous pouvons vous obtenir cette information.
Le sénateur Mercer : Je l'apprécie. Vous pourriez peut-être, comme le président l'a indiqué, répondre par l'intermédiaire du greffier.
Si j'ai parlé des annonces qu'a fait le ministre plus tôt aujourd'hui, c'est parce que nous devons comprendre ce que les municipalités sont supposées faire si un incident se produisait sur un pont. Nous devons établir si les municipalités savent quelles marchandises sont transportées sur les ponts de façon régulière. De fait, nous devrions être capables de savoir ce qui est transporté sur le pont d'une façon raisonnable à tout moment. Je ne m'attends pas à ce que nous puissions identifier chaque camion qui traverse le pont X ou le pont Y, mais nous devrions pouvoir savoir que dans deux jours, un certain produit sera transporté sur un pont donné.
Le point que j'aimerais faire ressortir, c'est que la municipalité porte la responsabilité d'intervenir en cas d'accident. Le service d'incendie local et les autres intervenants d'urgence locaux seront sur les lieux. J'espère que vous pourrez revenir pour nous dire quelle est cette responsabilité et si elle représente un fardeau indu — peut-être pas indu, mais excessif — pour les services municipaux.
Prévoyons-nous fournir aux municipalités et aux services d'incendie et d'intervention d'urgence, qui sont les premiers intervenants, la formation adéquate qui leur permettra de faire face à tout ce qui pourrait se produire sur le pont? Le cas échéant, est-ce que Transports Canada contribuera à défrayer les coûts ou à partager ces coûts avec les municipalités, puisque nous imposons un fardeau exagéré aux services locaux?
Mme Nakatsu : Il va falloir que je vous transmette cette information. Je ne l'ai pas.
Le sénateur Mercer : Merci. J'apprécierais que vous le fassiez.
Le président : J'ai une courte question sur la perte d'emplois. Cette fusion occasionnera-t-elle des pertes d'emplois dans les organisations?
Mme Nakatsu : Lorsqu'on envisage la fusion de quatre sociétés, on peut le supposer, mais les organisations elles- mêmes sont petites. Il n'y a aucune cible de réduction du nombre d'emplois ou d'économies, mais on suppose que chacune des sociétés a un PDG. Heureusement, le poste de PDG à l'Administration du pont Blue Water est vacant; ce n'est donc pas un emploi perdu. Il s'élimine par attrition. De même, le poste de directeur financier est vacant à l'Administration du pont Blue Water. Ce poste est pourvu toutefois à la Société des ponts fédéraux Inc.
Ce genre de situations se produira à plusieurs reprises, mais elles seront réglées par attrition, si le besoin d'éliminer un poste se présente. Par contre, d'après ce que j'ai entendu jusqu'à maintenant, comme je l'ai mentionné plus tôt, un grand nombre de personnes occupent deux ou trois postes à temps partiel. Il sera possible de réorganiser simplement le travail qui doit être accompli et de minimiser les pertes d'emplois.
Le président : Je voulais vous l'entendre dire pour que cela figure au compte rendu. Je remercie chaleureusement Mme Nakatsu et Mme MacDougall.
Nous poursuivrons nos travaux à huis clos pour parler des réunions à venir et de l'étape du rapport en ce qui concerne ce projet de loi.
(La séance se poursuit à huis clos.)