Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 11 - Témoignages du 18 novembre 2014
OTTAWA, le mardi 18 novembre 2014
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour étudier la teneur des éléments des sections 2, 6, 10, 11, 16 et 21 de la partie 4 du projet de loi C-43, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures.
Le sénateur Leo Housakos (vice-président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le vice-président : Honorables sénateurs, aujourd'hui, nous commençons notre étude de la teneur du projet de loi C-43, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures. En particulier, le comité étudie les sections 2, 6, 10, 11, 16 et 21 de la partie 4.
[Traduction]
Aujourd'hui nous débutons notre étude sur la teneur du projet de loi C-43, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures. En particulier, le comité étudie les sections 2, 6, 10, 11, 16 et 21 de la partie 4.
Nous accueillons deux groupes. Le premier est de Transports Canada : Donald Roussel, sous-ministre adjoint par intérim, Sûreté et sécurité; Shari Currie, directrice générale par intérim, Aviation civile; Joyce Henry, directrice générale, Politique maritime; Tamara Rudge, directrice, Politiques portuaires; et April Nakatsu, directrice générale, Gouvernance de société d'État.
Nous inviterons les témoins à faire leurs présentations et les sénateurs pourront ensuite leur poser des questions. Bienvenue.
Donald Roussel, sous-ministre adjoint par intérim, Sûreté et sécurité, Transports Canada : Je suis heureux d'être ici pour vous parler de la modification à la Loi sur l'aéronautique proposée par la ministre des Transports et concernant l'aménagement d'aérodromes.
Bien que la principale priorité de TC soit la sécurité, je me dois de souligner l'importante contribution du transport aérien à l'économie du Canada. En effet, il s'agit d'une industrie dont l'empreinte économique est massive puisqu'elle contribue pour plus de 35 milliards de dollars en PIB, emploie près de 405 000 personnes dans l'ensemble du pays et exploite plus de 300 aéroports et environ 7 000 aérodromes.
Pour que la législation et les politiques sur les transports soient réellement efficaces, il est important d'arriver à un juste équilibre entre la protection du public et la stimulation de la croissance économique, dans l'intérêt de tous les Canadiens. TC a toujours assumé cette responsabilité en élaborant des règlements et des politiques favorisant la liberté de vol au Canada et, plus précisément, et j'en viens au sujet qui nous amène ici aujourd'hui, en autorisant l'établissement d'aérodromes sans que cela nécessite l'autorisation du gouvernement fédéral.
Cette philosophie et cette approche ont grandement contribué à la réussite du réseau de transport aérien d'aujourd'hui. La croissance de certains secteurs économiques a créé des besoins accrus en matière d'infrastructures pour le transport aérien, notamment pour relier les travailleurs à leurs emplois et faciliter le transport des marchandises dans l'ensemble du pays et, plus particulièrement, vers les communautés qui n'ont aucun autre moyen de transport.
Au cours des dernières années, TC a entendu le point de vue des provinces, des municipalités et des Canadiens au sujet du nombre croissant d'enjeux complexes reliés à la construction de nouveaux aérodromes et à l'exploitation d'aérodromes existants.
À l'heure actuelle, la réglementation en vigueur n'exige pas des promoteurs d'aérodromes qu'ils participent à un processus de consultation avec les autorités locales responsables de l'utilisation des terres et les collectivités concernées, ou même qu'ils informent TC ou NAV CANADA avant d'aménager un aérodrome. De plus, il n'y a pas de processus officiel à TC permettant aux intervenants de faire connaître leurs préoccupations au ministère concernant l'aménagement d'un aérodrome. L'absence de tels outils oblige le ministère à prendre des mesures réactives plutôt que proactives et à traiter les questions de façon ponctuelle. Or, une telle approche s'avère inefficace, en plus d'exiger beaucoup de ressources sans pour autant répondre efficacement aux préoccupations de vos électeurs et d'entraîner des coûts importants et inutiles pour le promoteur de l'aérodrome. Le but n'est pas de restreindre la liberté de vol, mais d'assurer une plus grande prévisibilité de la réglementation et de fournir des outils plus efficaces pour promouvoir la sécurité des vols.
Il est proposé d'apporter une modification à la Loi sur l'aéronautique pour conférer au ministre le pouvoir de rendre une ordonnance interdisant l'aménagement ou l'expansion d'un aérodrome, ainsi que tout changement à son exploitation, s'il en résulte un risque pour la sécurité aérienne ou si ce n'est pas dans l'intérêt du public. Cela comprendrait tout cas où l'aménagement d'un nouvel aérodrome ou d'un aérodrome existant peut créer une congestion de la circulation aérienne. La modification proposée conférerait également le pouvoir réglementaire d'imposer au promoteur de l'aérodrome d'entreprendre des consultations avant de procéder à l'aménagement, ainsi qu'à tout exploitant qui envisage une expansion de l'aérodrome ou d'apporter des changements à l'exploitation de ce dernier.
Cette initiative accordera au ministre la souplesse nécessaire pour réagir avec efficacité aux problèmes actuels et potentiels ou aux tendances. Elle constitue la première étape importante de la modernisation du cadre des aérodromes du ministère. La modification évitera également aux promoteurs et aux exploitants des aérodromes des coûts inutiles relatifs à l'aménagement et donnera aux Canadiens concernés la possibilité de participer au processus.
Joyce Henry, directrice générale, Politique maritime, Transports Canada : Je suis ravie d'être ici aujourd'hui pour pouvoir donner des précisions sur les dispositions du projet de loi C-43 qui se rapportent à la Loi maritime du Canada, en particulier aux articles 288 à 231, à la section 16.
Les modifications que l'on propose d'apporter à la Loi maritime du Canada ont deux objectifs principaux. Premièrement, celles qui sont proposées à l'article 228 permettront aux administrations portuaires canadiennes d'acquérir des immobilisations fédérales en leur propre nom. Cette modification appuie la cession d'installations portuaires régionales par le gouvernement fédéral. À ce jour, Transports Canada a cédé ou transféré 180 ports régionaux et locaux et il lui en reste 50. Certaines administrations portuaires canadiennes se sont dites intéressées à faire l'acquisition de ports appartenant au ministère pour stimuler leurs débouchés commerciaux. Elles sont bien placées pour attirer les investissements, accroître la circulation et créer des emplois dans ces ports régionaux. La cession des ports régionaux à ces administrations pourrait aussi favoriser la viabilité à long terme de ces ports compte tenu du savoir-faire des administrations en matière de gestion portuaire.
Quoi qu'il en soit, les dispositions de la Loi maritime du Canada en vigueur ne permettent pas aux administrations portuaires canadiennes d'acquérir des immobilisations fédérales, ce qui empêche ces dernières de participer au programme de cession. Les modifications proposées faciliteront la cession de ports régionaux appartenant au fédéral et permettront aux administrations portuaires canadiennes d'acquérir toute immobilisation excédentaire fédérale qui est à vendre.
Deuxièmement, les modifications que l'on propose d'apporter aux articles 229 à 231 de la Loi maritime du Canada donnent au gouvernement l'option de formuler des règlements s'appliquant à tout projet commercial ou industriel à grande échelle sur les terrains portuaires fédéraux. Ces modifications permettront aussi à la réglementation d'incorporer par renvoi toute loi ou tout document afin de réglementer efficacement tout projet potentiel sur les terrains portuaires fédéraux.
Le principal moteur des modifications que l'on propose d'apporter à la Loi maritime du Canada sont les deux projets d'installations de gaz naturel liquéfié qui se situeraient sur les terrains gérés par l'administration portuaire de Prince Rupert.
À l'heure actuelle, aucun régime fédéral ne réglemente les installations de gaz naturel liquéfié sur les terrains fédéraux. En Colombie-Britannique, la loi autorise la Commission du pétrole et du gaz à réglementer ce type d'installation dans la province. Cependant, d'un point de vue constitutionnel, les lois de la Colombie-Britannique censées réglementer l'utilisation et le développement des terres ne s'appliqueraient pas aux terrains portuaires fédéraux.
L'approche la plus efficace pour assurer la surveillance réglementaire de toute nouvelle installation de gaz naturel liquéfié en Colombie-Britannique serait de la confier à la Commission du pétrole et du gaz. Pour ce faire et apporter de la certitude au plan juridique, l'on propose de prendre un règlement fédéral en application de la Loi maritime du Canada pour incorporer par renvoi le régime provincial de la Colombie-Britannique.
À l'heure actuelle, la Loi maritime du Canada habilite le gouverneur en conseil à prendre des règlements relatifs aux administrations portuaires canadiennes, mais elle ne permet pas l'incorporation par renvoi de mesures législatives provinciales. Conformément à la nouvelle réglementation fédérale, la Commission du pétrole et du gaz de Colombie-Britannique administrerait et réglementerait cette réglementation fédérale au nom du Canada.
Nous formulons notre approche législative en prenant pour modèle les installations de gaz naturel liquéfié de la nation Haisla, pour lesquelles la loi provinciale a été incorporée par renvoi au règlement pris en application de la Loi sur le développement commercial et industriel des Premières Nations, ce qui permet à la Commission du pétrole et du gaz de Colombie-Britannique d'assurer la surveillance réglementaire. La situation est semblable sauf que les terres en question sont des terrains portuaires fédéraux et non des terres de réserve.
On estime que les administrations portuaires canadiennes sont des moteurs économiques clés essentiels à l'atteinte des objectifs du Canada en matière de commerce national et international. La tendance visant à développer des projets sur les terrains portuaires fédéraux est à la hausse. En conséquence, nous proposons ces modifications pour faire en sorte que les projets soient menés de façon sécuritaire afin de protéger l'environnement et la population canadienne.
April Nakatsu, directrice générale, Gouvernance des sociétés d'État, Transports Canada : Je m'appelle April Nakatsu. Je suis la directrice générale pour la gouvernance de société de l'État au sein de Transports Canada. Je suis ici pour expliquer les dispositions comprises à la partie 4, section 21 du projet de loi C-43. Cette section a trait à la réorganisation de certaines sociétés d'État relevant du portefeuille du ministre des Transports dont il est propriétaire ou qu'il exploite.
Le pouvoir lié à cette réorganisation est prévu conformément à la Loi nº 2 sur le plan d'action économique de 2013. Plus précisément, la Loi a accordé à La Société des ponts fédéraux Limitée le pouvoir de fusionner avec ses deux filiales, à savoir La Corporation du pont international de la voie maritime, Ltée et la Saint Mary's River Bridge Company ainsi qu'avec une autre société d'État mère, 1'Administration du pont Blue Water. En plus d'autoriser la restructuration de ces sociétés, la Loi prévoit également que l'entité issue de la fusion aurait les pouvoirs et attributions requis pour assurer une exploitation, y compris le pouvoir d'emprunter et d'exiger le paiement de droits.
Au cours des préparatifs en vue de la fusion, il est devenu évident qu'il était impossible de procéder à la fusion des quatre sociétés d'État en même temps. Par conséquent, cette section vise à apporter des modifications techniques à la définition de « société issue de la fusion » de la Loi nº 2 sur le plan d'action économique de 2013.
Toutefois, le changement ne concerne pas la définition unique de « société issue de la fusion ». Les autres dispositions connexes sont également modifiées pour que la définition entre en vigueur.
Si les modifications législatives contenues à la partie 4 — section 21 du projet de loi C-43 sont adoptées, chaque société provisoire issue de la fusion disposera des attributions requises pour continuer d'exploiter les ponts internationaux à chaque étape du processus. Cela comprend l'article 262, qui prévoit que les pouvoirs et attributions clés de l'Administration du pont Blue Water en vertu de la loi actuelle continueront d'avoir effet après leur prorogation au titre de la Loi canadienne sur les sociétés par actions. Normalement, en vertu de cette même loi, la Loi sur l'Administration du pont Blue Water cesserait d'être en vigueur à compter de la date de la prorogation de l'Administration du pont Blue Water. Ces pouvoirs et attributions sont transitoires seulement et demeureront en place jusqu'à la fusion avec les autres sociétés administrant des ponts.
Ensemble, ces sociétés exploitent ou supervisent des parties canadiennes des quatre ponts internationaux qui traversent les voies navigables entre la province de l'Ontario et les États de New York et du Michigan. La société issue de la fusion permettra 1'application uniforme des politiques et procédures dans l'ensemble de ses activités, la simplification des exigences en matière de production de rapports, le partage des pratiques exemplaires, des niveaux de service et des protocoles en matière de sûreté plus uniformes ainsi qu'une planification financière plus rigoureuse. Les modifications techniques que renferment la partie 4 — section 21 du projet de loi C-43 visent à assurer que les attributions nécessaires sont en place à chaque étape du processus de fusion.
Le vice-président : Est-ce que quelqu'un d'autre a des commentaires pour le groupe? Nous allons commencer par la sénatrice Verner.
[Français]
La sénatrice Verner : Je suis une sénatrice du Québec et j'habite la région de Québec. J'aimerais m'entretenir avec vous, notamment, de l'aérodrome de Neuville, qui a fait abondamment parler, et d'un autre dossier qui a fait parler, également, au port de Québec.
Je vais m'adresser tout d'abord à M. Roussel au sujet des nouvelles dispositions pour les aérodromes.
En raison d'un manque de clarté, on a eu l'impression que, tant dans le dossier de l'aérodrome de Neuville que dans celui de Parkland County, il y a eu une approche du style « deux poids, deux mesures ». Le ministre des Transports à l'époque, Denis Lebel, n'est pas intervenu dans le dossier de Neuville, alors que dans le cas de l'aérodrome de Parkland County, la ministre Raitt, qui lui a succédé, avait demandé la tenue de consultations publiques.
Je présume que c'est la raison d'être des modifications contenues dans le projet de loi C-43, pour préciser, entre autres, qu'il y ait des consultations auprès des autorités locales, ou encore, avec le grand public. Est-ce que ma compréhension du dossier est exacte?
M. Roussel : Je ne pourrais pas spéculer sur les pensées des ministres des Finances. Vous avez mentionné deux cas particuliers, celui de Neuville et celui de Parkland County. Il y en a d'autres ailleurs au Canada, notamment à Chatham, et en instance devant la Cour fédérale. Nous voulons corriger l'ensemble de ces éléments et nous donner les outils nécessaires pour nous assurer que les communautés et les autorités locales de ces aérodromes puissent mieux planifier le développement de leur aérodrome et de tout ce qui se trouve autour, notamment l'installation d'éoliennes qui peuvent causer des problèmes dans certains endroits.
Sur la côte ouest du Pacifique, par exemple, la croissance des conifères pose problème, et les autorités sont réticentes à apporter les ajustements nécessaires.
Nous avons plusieurs dossiers similaires partout au pays.
La sénatrice Verner : Dans l'hypothèse où un projet d'aménagement ou d'agrandissement d'un aérodrome est conforme à la réglementation fédérale, mais qu'il contrevient à des lois provinciales ou à des règlements municipaux en matière d'aménagement du territoire — ou bien, dans le cas du Québec, en ce qui concerne la protection du territoire agricole —, quels sont les critères qui vous permettraient de recommander une décision au ministre? En d'autres mots, pouvez-vous rejeter ce projet automatiquement et demander au promoteur ou à l'exploitant de recommencer à zéro?
M. Roussel : Trois éléments sont liés à l'intérêt public : les éléments sociaux et leur effet sur les résidents locaux, les impacts environnementaux, positifs ou négatifs, et les impacts économiques reliés au service aéroportuaire dans son ensemble. C'est l'ensemble des éléments qui appelle la décision, ainsi, chaque cas sera un cas d'espèce, mais il faudra également voir de quelle manière on fait participer les provinces et les municipalités lors de ces discussions.
La sénatrice Verner : Cela se fait donc en fonction du processus mis en place par la ministre Raitt en ce qui touche l'aéroport de Parkland County?
M. Roussel : Oui.
La sénatrice Verner : Concernant les ports fédéraux, la section 16 précise que le ministère des Transports pourra conclure, en accord avec le gouvernement d'une province, une entente pour lui déléguer l'application de ses propres lois sur le territoire d'un port fédéral.
À titre d'exemple plus récent, au port de Québec, il y a eu toute une saga concernant l'érection de silos à grains. Les autorités du port ont décidé d'aller de l'avant avec Arrimage Québec, parce qu'ils ont revendiqué l'exclusivité des compétences du gouvernement fédéral pour le faire, même si le gouvernement du Québec s'était prononcé en défaveur. Évidemment, cela a provoqué un tollé local, y compris de la part du maire qui y est bien connu.
Cela voudrait-il dire que, en concluant des ententes avec le gouvernement d'une province, le gouvernement provincial en question pourrait infirmer une décision sous prétexte qu'il a les pouvoirs de l'autorité fédérale pour le faire?
M. Roussel : Je ne suis pas en mesure de répondre à cette question.
La sénatrice Verner : La dame qui a traité des ports pourrait répondre.
[Traduction]
Mme Henry : Je tiens simplement à clarifier que les dispositions prévues à la section 16 font deux choses. Elles autorisent notamment à un port de faire l'acquisition d'immobilisations fédérales — dans le cas qui nous intéresse, c'est à l'appui du Programme de cession des ports de Transports Canada. Elles ne s'appliquent pas au cas que vous avez mentionné.
Dans le deuxième exemple qui, selon moi, se rapporte plus au cas dont vous avez parlé, nous travaillons notamment avec la province de la Colombie-Britannique en vue d'éventuellement intégrer leurs documents, lois ou règlement sur le gaz naturel liquéfié. La raison de notre démarche est qu'il existe une lacune dans le régime réglementaire, car il s'agit d'un nouveau projet d'exportation qui est mis de l'avant pour lequel la Colombie-Britannique joue un rôle de premier plan. Alors cela diffère un peu de ce qui s'est produit au port de Québec.
La sénatrice Verner : Êtes-vous au courant de ce cas?
Mme Henry : Oui. Tamara, je ne sais pas si vous avez quelque chose à ajouter, mais à mon sens, ils sont très différents. Les modifications proposées ne se rapportent pas à l'affaire des silos, des élévateurs à grains.
Tamara Rudge, directrice, Politiques portuaires, Transports Canada : Oui, je pense que c'est le cas. Les silos font partie de l'activité portuaire normale. Il n'y a rien à ce stade qui constituerait une lacune réglementaire. Je connais Québec et le port dont nous parlons et certaines des questions en jeu. La collectivité s'est vivement opposée à l'apparence des nouveaux silos. Ces types de choses font partie de l'activité portuaire normale. C'est vraiment le genre de situation où il faudrait faire appel à un régime provincial pour combler une lacune; dans le cas qui nous intéresse, il est précisément question de cette installation. Les questions devraient être traitées, en quelque sorte, au cas par cas et si une province fait appel à nous pour combler ce qu'elle estime être une lacune réelle.
[Français]
La sénatrice Verner : Si je comprends bien, dans le cas particulier du port de Québec et de l'incident survenu avec les silos à grains, l'autorité portuaire travaillait dans le cadre de son propre champ de compétences, et la section 16 ne vise pas à donner au gouvernement du Québec les pouvoirs du gouvernement fédéral. En ce qui touche ce dossier, tout était très clair.
[Traduction]
Mme Henry : D'accord. Conformément à la Loi maritime du Canada, les administrations portuaires sont responsables d'administrer et de gérer leurs propres terrains, y compris de prendre des décisions concernant, dans ce cas, les silos à grains.
La sénatrice Merchant : Bonjour à tous. J'ai quelques questions concernant les aérodromes. Pouvez-vous nous expliquer en quoi ils consistent? S'agit-il de grands aéroports? De petites installations rurales? Donnez-nous un simple aperçu de ce que vous devrez gérer.
Shari Currie, directrice générale par intérim, Aviation civile, Transports Canada : Un aérodrome est une surface sur terre, sur l'eau ou ailleurs destinée à être utilisée, en tout ou en partie, pour l'arrivée, le départ, le déplacement ou l'entretien d'un aéronef, et tout bâtiment, installation ou équipement s'y trouvant ou y étant associé. C'est la définition officielle. Elle s'appliquerait à tout site où un avion décolle ou atterrit sur la terre ferme ou sur l'eau. Il serait question de tous les types d'aérodromes, qu'il s'agisse de petits champs ou de grands aéroports construits comme Pearson.
La sénatrice Merchant : Merci. Qui gère actuellement certains des très petits aérodromes? Sont-ils tous enregistrés? Est-il nécessaire de les enregistrer? Comment procède-t-on pour ce faire?
Mme Currie : À notre connaissance, il y a environ 2 000 aérodromes enregistrés et quelque 5 000 aérodromes non enregistrés au Canada. Ensuite, il y a environ 300 aérodromes certifiés. Les aérodromes certifiés sont ceux qui ont demandé la certification auprès de Transports Canada parce qu'ils offrent des services réguliers. Il n'est pas obligatoire de s'enregistrer auprès du ministère, ce qui explique le nombre élevé d'aérodromes non enregistrés.
La sénatrice Merchant : La mesure législative modifiera-t-elle l'un des points que vous avez mentionnés?
Mme Currie : En consultation avec l'industrie, au cours des 11 derniers mois, nous avons parlé d'exiger des aérodromes non enregistrés qu'ils nous consultent s'ils envisagent de changer ou d'élargir leurs opérations, ou s'ils souhaitent mettre en place un nouvel aérodrome. L'on espère que cette nouvelle exigence réglementaire et cette modification législative poussera les aérodromes à s'enregistrer pour que Transports Canada, NAV CANADA et les voyageurs aériens sachent où se trouvent tous les aérodromes au Canada.
La sénatrice Merchant : Qu'est-ce qui a motivé cette modification? Qui a demandé que ces changements soient apportés?
Mme Currie : Au cours des dernières années, le ministère a été informé d'un certain nombre d'affaires portées devant les tribunaux qui opposaient des aérodromes à des municipalités ou des particuliers. Ce faisant, on tentait de rendre sa participation plus prévisible. Alors un promoteur d'aérodrome aurait des critères précis à suivre pour aviser les collectivités touchées ainsi que Transports Canada et NAV CANADA, et pour répondre à leurs préoccupations dans un délai très précis. Lorsqu'il serait impossible de régler un différend entre le promoteur et la personne opposée au développement, Transports Canada pourrait intervenir de façon officielle. Ce serait donc très prévisible pour le promoteur. Il saurait à qui s'adresser et connaîtrait le niveau de consultation exigé par la loi et le règlement ainsi que nos pouvoirs s'agissant de l'engagement. Ces mesures visent à faire en sorte qu'au lieu d'intervenir de façon très réactive et sporadique dans ces affaires, nous disposions d'une série de procédures pour veiller à ce que l'ensemble des promoteurs d'aérodromes et des collectivités touchées soient traités équitablement.
La sénatrice Merchant : J'ai une dernière question : les règlements et le rôle des administrations municipales et des gouvernements provinciaux sont-ils touchés d'une façon ou d'une autre?
Mme Currie : La compétence du gouvernement fédéral en aéronautique consiste principalement à aménager un aérodrome. Cet amendement mettrait en place des mécanismes de consultation officiels avec les gouvernements provinciaux et les administrations municipales.
Le vice-président : Je crois que la sénatrice Unger a une question complémentaire à poser.
La sénatrice Unger : En effet. Merci, monsieur le président.
Ma question est pour Mme Currie. Je viens d'Edmonton. Nous avions un aéroport municipal au cœur de la ville, et il était question de le fermer. Les gens s'y opposaient fermement, moi y compris, car nous estimions que c'était une porte d'entrée vers le Nord, notamment. Les citoyens ont donc recueilli 1 200 ou 1 400 signatures, ce que le maire a décidé d'ignorer. Si ce changement avait été en place, les gens auraient-ils pu demander au gouvernement d'intervenir?
Mme Currie : Une fois que les pouvoirs de la ministre et les règlements sont en place, le ministère pourrait intervenir si un problème fondé sur des faits était porté à son attention. Je ne peux pas parler d'un cas précis, mais si le promoteur de l'aérodrome ou la communauté touchée signalait au ministère un problème fondé sur des faits, alors nous examinerions le dossier et ferions une recommandation à la ministre quant à savoir si elle devrait intervenir dans ce cas particulier.
Le sénateur Plett : J'ai une dernière question qui se rapporte à celle de la sénatrice Merchant. Si j'ai un petit Cessna 150 et que j'ai une terre sur laquelle j'installe une manche à vent, s'agit-il alors d'un aérodrome non enregistré?
Mme Currie : Un lieu où vous décollez et atterrissez avec un appareil serait considéré comme étant un aérodrome, et si vous ne l'avez pas enregistré auprès du ministère, alors il serait considéré comme étant non enregistré.
Le sénateur Plett : Aux termes de ce règlement, serais-je tenu de l'enregistrer?
Mme Currie : Vous ne seriez pas tenu de l'enregistrer. Nous espérons que les aérodromes seront enregistrés pour que nous sachions où ils se trouvent et que les gens qui pilotent des appareils connaissent l'emplacement de ces aérodromes s'ils doivent effectuer un atterrissage d'urgence.
Le sénateur Plett : Merci.
Madame Henry, je pense que vous avez expliqué la situation du mieux que vous le pouviez, mais je ne comprends toujours pas.
Compte tenu de la situation concernant le gaz liquéfié en Colombie-Britannique, en vertu de cette mesure législative, allons-nous rivaliser avec les règlements provinciaux? La Colombie-Britannique réglemente évidemment la situation du gaz liquéfié à l'heure actuelle. La province a donc des règlements en place. Si nous apportons ces modifications, allons-nous instaurer des règlements qui sont différents de ceux en place en Colombie-Britannique, et allons-nous nous battre avec les provinces pour déterminer quels règlements ont préséance?
Mme Henry : Les modifications que nous proposons visent à éviter cette situation, car les règlements de la Colombie-Britannique s'appliquent actuellement sur les terres provinciales; ils ne s'appliquent pas sur les terrains portuaires fédéraux puisqu'ils relèvent du gouvernement fédéral. Nous travaillons avec la province de la Colombie-Britannique. Ces modifications sont nécessaires pour permettre au régime de réglementation de la Colombie-Britannique de s'appliquer sur les terrains portuaires fédéraux. Vous auriez alors un régime de réglementation uniforme pour la Colombie-Britannique de manière à éviter d'avoir des règlements qui se font concurrence.
Le sénateur Plett : Et la Colombie-Britannique ferait appliquer les règlements en notre nom? Elle ferait appliquer nos règlements?
Mme Henry : C'est exact. Elle ferait appliquer nos règlements sur les terrains portuaires, et ce par l'entremise de la B.C. Oil and Gas Commission, qui a déjà une vaste expérience avec ces projets de grande envergure.
Le sénateur Plett : De toute évidence, lorsqu'il est question de substances comme le gaz naturel liquéfié, bien des gens estimeront que c'est un dossier très délicat qui comporte son lot de dangers. Y aurait-il des négociations avec les provinces pour déterminer quels règlements nous voulons qu'elles fassent appliquer? Même si ce sont des terres qui appartiennent au fédéral — une terre fédérale dans un port qui est entourée d'une terre provinciale —, tous les dangers présents sur cette terre fédérale viseraient toutes les personnes à l'intérieur et à l'extérieur. Est-ce que l'on collaborerait avec les provinces avant d'établir des règlements?
Mme Henry : Oui. La Colombie-Britannique a déjà un régime en place et une commission qu'elle a mise sur pied. Il y a également l'exemple de Haisla. Les travaux sont donc en cours.
Pour ce qui est de collaborer avec la Colombie-Britannique, on travaillerait non seulement de très près avec elle, mais les règlements continueraient de franchir toutes les étapes du processus de réglementation. Ils continueraient d'être publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les gens auraient toujours l'occasion de faire part de leurs opinions avant qu'ils soient publiés dans la Partie II de la Gazette du Canada. Le processus normal s'applique.
Le vice-président : À titre de président, je vais me prévaloir de mon privilège de poser quelques questions.
Vous avez mentionné, madame Currie, qu'il y a 5 000 aérodromes non enregistrés connus au Canada, et je vous cite. Si je ne m'abuse, il y en a 2 000 qui sont enregistrés. Pouvez-vous expliquer plus en détail ce que le système de Transports Canada fait à l'heure actuelle pour assurer la surveillance et inspecter ces aérodromes, notamment? Avons-nous un processus en place pour déterminer s'il y a d'autres aérodromes qui ne sont pas enregistrés au-delà de ces 5 000? Il est un peu déconcertant de penser que nous pouvons aménager ces très petites pistes d'atterrissage un peu partout au pays qui sont utilisées pour toutes sortes d'activités, dont certaines qui sont très dangereuses.
M. Roussel : Merci, monsieur le président. Je pense que ce n'est pas ce que vise cet amendement. Toutefois, les aérodromes qui sont enregistrés, ceux de plus grande taille bien entendu — les 306 qui sont certifiés et utilisés par de nombreux passagers —, sont assujettis à un régime de réglementation complet qui assure une protection aux passagers.
Un régime de réglementation minimal s'applique aux 2 000 aérodromes enregistrés, selon leur catégorie. Les aérodromes de plus grande taille que nous connaissons font partie de la catégorie 1, et les autres descendent de catégorie selon le nombre de passagers, la taille de la piste d'atterrissage, et cetera. C'est une question de réglementation que vous posez.
Ceux qui ne sont pas enregistrés appartiennent à des intérêts privés et sont assujettis à un régime très minimal.
Le vice-président : On n'effectuerait aucune surveillance ou inspection sur une période d'un an ou deux?
M. Roussel : Nous n'avons pas de régime à cet égard pour les aérodromes non enregistrés.
Le vice-président : Ma deuxième question concerne la partie du projet de loi qui porte sur la nécessité de tenir des consultations publiques avant de les enregistrer. Pouvez-vous décrire quel serait le processus de consultation publique?
Mme Currie : Nous venons d'entamer les discussions avec l'industrie sur les exigences, car nous n'avons pas à l'heure actuelle le pouvoir d'établir des règles pour aller de l'avant avec ce régime, et c'est la raison pour laquelle nous proposons cette modification législative.
Ce dont nous avons discuté avec l'industrie au cours des 10 ou 11 derniers mois, c'est l'établissement d'une période de consultation de 30 jours. Le promoteur de l'aérodrome serait tenu de signaler à Transports Canada et à NAV CANADA son intention d'entreprendre la construction. Il serait tenu d'aviser les collectivités environnantes dans un rayon donné — il a été question de 20 et de 30 milles nautiques —, puis il n'aurait qu'à rendre des comptes à ces collectivités touchées dans ce rayon ou dans le rayon établi dans le cadre de nos groupes de discussion et nos consultations.
Dans le cas où un problème entre le promoteur de l'aérodrome et la collectivité touchée ne peut pas être résolu, l'une ou l'autre des parties pourrait soulever la préoccupation auprès du ministère des Transports, qui interviendrait à ce moment-là. Le processus serait très graduel avant que le ministère intervienne, qui aurait un délai à respecter pour prendre des mesures et entreprendre cette discussion avec le promoteur ou les collectivités touchées.
Le vice-président : Je présume que lorsque nous entamerons le processus, nous dresserons également une liste de mesures que nous estimons être dans l'intérêt public.
Mme Currie : Nous nous attendons à ce que la définition d'« intérêt public » soit semblable à celle prévue à l'heure actuelle dans la Loi sur l'aéronautique ou dans la législation qui relève du fédéral. Mon sous-ministre adjoint a parlé de certains des critères que nous avons examinés, mais quand le ministère tient compte de l'intérêt public, il doit prendre en considération le point de vue des deux camps dans la discussion. Il doit tenir compte de l'intérêt du promoteur de l'aérodrome, en vérifiant si c'est un aéroport viable sur le plan économique et si c'est avantageux pour lui, mais aussi de l'intérêt de la collectivité touchée. Il doit donc également penser aux questions sociales et liées à l'accès qui ont été soulevées. Nous devons prendre en compte l'intérêt des deux parties. La définition demeurera très large mais s'inscrira dans la portée de la Loi sur l'aéronautique.
Le sénateur Demers : Je m'excuse pour ma voix; ce n'est pas ma voix habituelle.
J'espère que ma question ne sera pas déplacée. Je vis près d'un aéroport au Québec, situé à Saint-Lazare. Toutes sortes d'incidents liés à la sécurité des gens sont survenus dans des aéroports au cours de la dernière année. L'appareil d'un jeune pilote en cours d'apprentissage s'est écrasé dans une maison avec une piscine. Personne n'a perdu la vie, heureusement.
Quelles mesures de protection sont en place lorsqu'un aéroport est situé dans des régions où des gens travaillent et vivent? Y en a-t-il?
Je suis désolé. J'espère avoir bien formulé ma question.
[Français]
M. Roussel : En réponse à une question précédente, j'aimerais dire que, en ce qui a trait au régime réglementaire de chacun des aéroports certifiés — enregistrés ou non —, il serait bon pour le comité de recevoir plus de renseignements sur le régime réglementaire de chacun des types d'aérodromes.
[Traduction]
Le sénateur Greene : Je veux simplement clarifier que le terme « aérodrome » se définit comme étant un aéronef piloté. Je pense à des drones. Nous entrons dans une ère où les drones seront de plus en plus utilisés, et ce pour toutes sortes de raisons que nous ne pouvons pas envisager. Je suppose que si quelqu'un démarrait une entreprise avec des drones et avait des terres et des immeubles, l'installation ne serait pas considérée comme étant un aérodrome, qu'il soit enregistré ou non.
M. Roussel : L'aire de décollage de ces véhicules aériens sans pilote serait considérée comme étant un aérodrome.
Le sénateur Greene : On la considérerait comme étant un aérodrome?
M. Roussel : Oui.
Le sénateur Greene : Donc, pour des entreprises comme Google ou Amazon, qui ont dit vouloir utiliser des drones pour livrer des colis, les aires de décollage et d'atterrissage seraient considérées comme étant un aérodrome?
M. Roussel : C'est ce qui a été convenu.
Le sénateur Greene : C'est très intéressant.
Mme Currie : Je vais vous faire part de quelques renseignements supplémentaires à ce sujet. Dans le Règlement de l'aviation canadien, on ne fait pas la distinction entre les avions avec ou sans pilote. Dans le règlement, les véhicules aériens sans pilote sont considérés comme étant des aéronefs. Ils utilisent l'espace aérien. Pour ce qui est des décollages et des atterrissages temporaires, les exigences dans le règlement à l'heure actuelle ne sont pas les mêmes pour un aérodrome enregistré ou certifié.
Si des aéronefs d'évaluation sanitaire atterrissent quelque part ou qu'un travailleur forestier coupe cinq arbres, il ne s'agit pas d'aérodromes établis. Ils atterrissent rapidement puis repartent. Il y a différentes façons de traiter les types d'aérodromes dans le Règlement de l'aviation.
Ce serait donc effectivement considéré comme étant un aérodrome selon la définition, mais il y a différentes façons de traiter la question.
Le sénateur Greene : Dans l'avenir, je suppose que si nous maintenons ce régime, il y aura des milliers et des milliers d'aérodromes partout au pays si nous adoptons cette technologie.
Mme Currie : Pour le ministère, nous devons penser à la sécurité de l'espace aérien et déterminer ce qui constitue ou non un aérodrome et les règles qui s'appliquent.
[Français]
La sénatrice Verner : J'aimerais revenir à la section 16 en ce qui concerne le développement des ports fédéraux. Je comprends que le ministre des Transports aura la possibilité de céder l'administration de ports fédéraux régionaux aux administrations portuaires canadiennes. Êtes-vous en mesure de me confirmer que ces dispositions correspondent à des mesures inscrites dans le budget de 2014-2015, lequel prévoyait des investissements de 33 millions de dollars pour le faire? Est-ce bien de cela qu'il s'agit?
Mme Rudge : Oui.
La sénatrice Verner : Pourriez-vous nous donner des exemples d'administrations portuaires au Canada ayant manifesté un intérêt pour l'acquisition de ports régionaux, et pour quels motifs, en particulier? Avez-vous des exemples en tête?
[Traduction]
Mme Henry : Je vais commencer par dire qu'en dépit du fait que les modifications proposées permettraient aux administrations portuaires canadiennes de faire possiblement l'acquisition de ports régionaux qui appartiennent à Transports Canada, une directive fédérale stipule qu'il y a un ordre de priorité, pour ainsi dire, au chapitre des discussions de dessaisissement. Les organismes fédéraux et les sociétés d'État ont préséance, suivis des gouvernements provinciaux puis des administrations municipales. Si aucune de ces parties n'est intéressée à négocier un dessaisissement avec le ministère, les administrations portuaires canadiennes, d'autres entités privées ou des membres du public pourraient faire l'acquisition du port.
Par conséquent, les administrations portuaires canadiennes pourraient acquérir un port régional pour appuyer le programme de dessaisissement, ce qui est prévu à l'article 33 du projet de loi d'exécution du budget, je pense. Pour ce qui est des administrations portuaires canadiennes en tant que telles, il n'y a aucune garantie puisqu'elles ne sont pas en tête de liste. Elles pourraient manifester leur intérêt si d'autres ne l'ont pas fait avant elles.
En ce qui concerne les administrations portuaires canadiennes qui se sont entretenues avec le ministère au sujet de l'acquisition potentielle de nos ports, je ne sais pas s'il est approprié pour l'instant d'en parler puisque le programme n'est pas encore définitif.
Mme Rudge : Je peux dire que plusieurs administrations sont intéressées. C'est parce qu'elles ont des terres limitées à l'heure actuelle et des occasions d'affaires. Elles songent aux ports régionaux à proximité et aux possibilités commerciales. Certaines ont fait du bon travail pour maximiser leur port dans leur région et se disent : « Nous voulons prendre de l'expansion; nous pensons avoir une bonne idée et croyons pouvoir exploiter notre entreprise par l'entremise d'une communauté différente. »
[Français]
Le vice-président : Comme il n'y a pas d'autres questions de la part des sénateurs, je tiens à remercier les témoins de leur présence.
[Traduction]
Votre exposé et vos réponses nous ont été très utiles. Nous vous en remercions.
Notre prochain groupe de témoins est composé de représentants d'Industrie Canada et de Patrimoine canadien. Nous accueillons, d'Industrie Canada, Lynne Fancy, directrice principale, Exploitation de la gestion du spectre, Amy Jensen, analyste des politiques, Exploitation de la gestion du spectre, et Adam Scott, directeur, Analyses industrielle et réglementaire. De Patrimoine canadien, nous recevons Helen C. Kennedy, directrice générale, Radiodiffusion et communications numériques.
J'invite les témoins à faire leur exposé, puis les sénateurs leur poseront des questions s'ils le souhaitent. La parole est à vous.
Lynne Fancy, directrice principale, Exploitation de la gestion du spectre, Industrie Canada : Nous tenons à vous remercier de nous avoir invités à discuter des modifications proposées à la Loi sur la radiocommunication. Cette loi réglemente le spectre des fréquences radio. C'est une ressource précieuse mais limitée qui est un élément nécessaire de tous les services de communication sans fil utilisés par les Canadiens.
Les modifications proposées renforceront la trousse d'instruments de conformité. Ces modifications tiendront compte de la réalité selon laquelle le spectre est utilisé de différentes façons novatrices grâce à des outils d'application de la loi flexibles et efficaces qui favorisent la conformité.
Alors que nous utilisons de plus en plus les appareils sans fil, la demande d'accès au spectre augmente, et cette ressource rare devient de plus en plus précieuse. En plus de la hausse du nombre d'appareils sans fil utilisés, les Canadiens n'utilisent pas seulement ces appareils pour parler et envoyer des messages texte, ils s'en servent de plus en plus pour un large éventail d'applications offertes sur les téléphones intelligents, qui dépendent toutes de la disponibilité du spectre sans fil.
Avec la multiplication des appareils sans fil et la création de nouvelles technologies sans fil, le secteur des communications sans fil joue un rôle de plus en plus important dans l'économie et la société du Canada. Le secteur des communications sans fil est devenu une source d'emplois grandissante et joue un rôle de premier plan pour assurer le succès continu des entreprises et des collectivités du Canada. Les communications sans fil sont un outil important pour les premiers répondants, les policiers, les pompiers et les ambulanciers.
Grâce à ses processus de délivrance de licences, Industrie Canada assure la gestion du spectre en imposant des modalités aux utilisateurs. Le ministère réglemente également l'équipement radio pour garantir qu'il répond aux normes et qu'il ne présente aucun danger pour les Canadiens.
La loi actuelle prévoit un certain nombre de mécanismes d'application, allant d'un extrême à l'autre, de l'éducation à la révocation de licence. Industrie Canada se sert de ces outils pour veiller à ce que les exigences de ses licences soient respectées. Cependant, si nous tenons à ce que les Canadiens tirent le maximum des ressources propres au spectre, il est important que ces dispositions, lesquelles n'ont pas été mises à jour depuis 25 ans, soient modernisées pour demeurer au diapason de l'environnement changeant de la réglementation du spectre.
Fait important, les modifications instaureront un régime de sanctions administratives pécuniaires, ou SAP, pour certaines infractions à la loi. Les SAP ne remplaceront pas les mesures d'application qui sont actuellement prévues par la loi, mais elles fourniront au ministère un autre outil, à mi-chemin entre l'éducation et la révocation de licence, pour lui permettre d'appliquer la mesure qui convient le mieux en cas de non-conformité.
Le régime de SAP proposé à l'article 182 prévoit, dans le cas d'une entreprise, des sanctions maximales de 10 millions de dollars à la première infraction et de 15 millions de dollars en cas de récidive. Ces seuils concordent avec les sanctions pouvant être imposées par le Bureau de la concurrence et le CRTC aux termes de la Loi canadienne anti-pourriel. Il s'agit des mêmes sanctions proposées dans les dispositions relatives à la Loi sur les télécommunications, comme nous le verrons dans un instant.
Pour les particuliers — par exemple, une personne qui se sert d'un brouilleur près d'un aéroport —, le montant est beaucoup moins élevé afin de tenir compte des différences entre les particuliers et les grandes entités. Ainsi, une personne est passible de sanctions allant jusqu'à 25 000 $ pour une première infraction et 50 000 $ en cas de récidive. Quoi qu'il en soit, la valeur monétaire de toute sanction imposée à une entreprise sera déterminée en fonction de la portée et de la nature de l'infraction, ainsi que de la capacité du contrevenant de payer l'amende.
Ces modifications comprennent plusieurs autres mesures qui amélioreront l'efficacité générale du régime de conformité. Les modifications prévues aux articles 174, 175 et 181 interdiront explicitement l'utilisation de brouilleurs. Il s'agit là de dispositifs qui perturbent les communications sans fil légitimes. Certaines exemptions pourraient être accordées relativement à cette interdiction, notamment pour des raisons de sécurité publique. Les modifications proposées aux articles 176 et 180 permettront également à Industrie Canada d'appliquer toute exigence établie concernant les enchères de spectre.
Par ailleurs, les modifications proposées aux articles 178, 179 et 180 visent à moderniser le libellé désuet au sujet des pouvoirs des inspecteurs et elles permettront aux inspecteurs de recueillir des informations à partir d'ordinateurs et d'autres dispositifs semblables, au lieu de s'en tenir aux dossiers papier.
Enfin, les modifications de l'article 177 permettront à Industrie Canada de communiquer des renseignements aux organismes nationaux et internationaux pour assurer une réglementation efficace des radiocommunications. À titre d'exemple, si nous tentions d'empêcher l'importation de brouilleurs, il serait très utile de pouvoir échanger des renseignements avec les services frontaliers américains, mais uniquement sous réserve de règlements rigoureux concernant l'utilisation et le traitement confidentiel de ces données.
Nous vous remercions de votre temps, et nous serons heureux de répondre à vos questions.
Le vice-président : D'autres observations? Monsieur Scott.
Adam Scott, directeur, Analyses industrielle et réglementaire, Industrie Canada : Bonjour. C'est un grand plaisir d'être ici aujourd'hui pour vous expliquer la section 11 de la partie 4 du projet de loi d'exécution du budget et pour répondre à vos questions. On y trouve des modifications à la Loi sur les télécommunications, ainsi qu'une modification connexe à la Loi sur la radiocommunication.
J'aimerais commencer par signaler que cette section du projet de loi vient appuyer les mesures prises par le gouvernement dans le cadre de son programme Les consommateurs d'abord afin de soutenir et de protéger les consommateurs canadiens. Je vais passer en revue un certain nombre de modifications, selon l'ordre dans lequel elles apparaissent dans le projet de loi.
Commençons par la question des politiques « payer pour payer », que l'on appelle aussi « factures papier » et dont il est question dans les articles 191 à 194. Cette modification se veut une réponse directe à la promesse du gouvernement de mettre fin aux pratiques de facturation « payer pour payer », promesse faite dans le discours du Trône de 2013 et dans le budget de 2014.
La modification à la Loi sur les télécommunications interdit aux fournisseurs de services de télécommunications d'imposer des frais à leurs abonnés qui désirent recevoir leur facture sur support papier. Une modification parallèle a également été proposée pour la Loi sur la radiodiffusion afin de viser les fournisseurs de services de télévision et de radio par abonnement. Ensemble, les deux modifications englobent la série complète de services que les clients sont habitués de recevoir de leurs fournisseurs de services de télécommunications : téléphone, sans fil, accès à Internet et télévision.
La prochaine modification, à l'article 193, permet au CRTC d'imposer certaines conditions — comme l'accès pour les personnes handicapées ou l'accès aux services d'urgence — aux fournisseurs de services de télécommunications qui ne sont pas des entreprises de télécommunications. En ce moment, la loi permet au CRTC de n'imposer ces conditions directement qu'aux entreprises qui sont propriétaires de leurs propres réseaux, c'est-à-dire aux entreprises de télécommunications. Dans le cas des fournisseurs qui ne sont pas propriétaires de leurs propres réseaux — qu'on appelle souvent « revendeurs » —, le CRTC ne peut leur imposer des conditions que de façon indirecte, et ce, par l'intermédiaire de leurs contrats avec les entreprises de télécommunications. Comme exemple de ce type de fournisseurs, pensez à une marque à étiquette blanche comme President's Choice Mobile.
La modification proposée étend le pouvoir du CRTC d'imposer des conditions directement aux revendeurs, de sorte que les consommateurs soient en mesure de bénéficier des mêmes mesures de protection, peu importe le type de fournisseurs de services qu'ils choisissent.
Les modifications proposées à l'article 195 prévoient la communication de renseignements entre le CRTC et le commissaire de la concurrence afin de favoriser des interventions plus précises, basées sur des données probantes, à l'intention du CRTC. Soyons clairs : il est question ici d'information de nature commerciale, et non pas de renseignements personnels des Canadiens.
À l'heure actuelle, le CRTC peut transmettre des renseignements confidentiels au ministre de l'Industrie et au statisticien en chef, mais il ne peut pas communiquer de tels renseignements au commissaire de la concurrence. Toutefois, le CRTC s'occupe de questions qui sont de plus en plus liées à la concurrence et à la compétitivité des marchés de télécommunications. Ces modifications permettront au CRTC d'échanger des renseignements avec le commissaire de la concurrence de sorte que ce dernier puisse faire des interventions plus éclairées et, par le fait même, prendre de meilleures décisions. Les renseignements échangés resteraient confidentiels et ne seraient utilisés que dans le cadre des affaires dont le CRTC est saisi.
Passons maintenant aux modifications présentées aux articles 196 à 199, qui portent sur la certification des appareils de télécommunications. Ces modifications simplifient et rationalisent le processus qui vise à démontrer que les appareils de télécommunications satisfont aux exigences techniques et donnent au ministre de l'Industrie le pouvoir d'enregistrer l'appareil pour son usage au Canada.
Les modifications à l'article 200 mettent à jour le libellé qui décrit les capacités d'inspection du CRTC. Ces changements tiennent compte des nouveaux outils de conformité accordés au CRTC, à savoir les sanctions administratives pécuniaires, ou SAP, qui sont prévues aux articles 201 à 208. Il s'agit d'un engagement clé que le gouvernement a pris dans le cadre du programme Les consommateurs d'abord. Les modifications liées aux SAP enrichiront les outils de conformité dont le CRTC dispose actuellement. Ainsi, le CRTC pourra imposer des sanctions allant jusqu'à 10 millions de dollars pour une première infraction dans le cas des entreprises qui ne respectent pas ses décisions et ses règlements. Pour les particuliers, les montants sont beaucoup moins élevés et peuvent aller jusqu'à 25 000 $ pour une première infraction.
Dans tous les cas, pour déterminer le montant de la sanction, le CRTC devra tenir compte d'une liste de facteurs précis dans le projet de loi, notamment la nature et la portée de l'infraction, la capacité de payer et l'avantage tiré de l'infraction, afin de s'assurer que les sanctions sont bien adaptées.
Finalement, la modification prévue à l'article 210 précise l'entrée en vigueur des modifications liées au système d'enregistrement des appareils de télécommunications dans le but de nous accorder suffisamment de temps pour communiquer avec l'industrie et apporter des changements de suivi aux règles et aux procédures. En somme, il s'agit d'un ensemble complet de mesures qui donnent suite aux engagements du gouvernement à appuyer les consommateurs canadiens.
Le sénateur Plett : Merci. Madame Fancy, vous avez parlé de sanctions plutôt lourdes, comme l'a fait d'ailleurs M. Scott. D'abord, permettez-moi de vous demander ceci : qu'est-ce qu'un brouilleur?
Mme Fancy : C'est un dispositif, parfois de petite taille, qui bloque les communications sans fil. Cela empêche les communications.
Le sénateur Plett : Donc, si un avion est en trajectoire d'approche finale et qu'une personne bloque la communication à ce moment-là, vous dites qu'elle sera passible d'une amende de 25 000 $.
Beaucoup de vies seraient ainsi mises en péril. C'est, me semble-t-il, une légère sanction pour une personne qui mettrait en danger la vie de beaucoup de gens.
Y a-t-il lieu d'ajouter d'autres sanctions? Vous avez parlé de grosses amendes de 5 millions de dollars et de 15 millions de dollars, n'est-ce pas? À combien s'élèvent actuellement les sanctions? On parle là de sanctions énormes. Quelle est la valeur actuelle des sanctions?
Mme Fancy : À l'heure actuelle, nous ne disposons d'aucun régime de SAP; nous ne pouvons donc pas imposer de sanctions pécuniaires, car ce n'est pas inclus dans notre trousse d'outils. Les outils varient principalement de l'éducation jusqu'à la révocation de licence. Il y a également des peines liées aux infractions. Je vais peut-être demander à Amy d'en parler plus en détail.
Amy Jensen, analyste des politiques, Exploitation de la gestion du spectre, Industrie Canada : Volontiers. Merci. En ce qui concerne les brouilleurs, dans le cas d'un particulier, nous aurions le choix d'imposer une sanction administrative pécuniaire ou de poursuivre l'auteur de l'infraction, auquel cas la personne serait passible, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, d'une peine maximale d'un an d'emprisonnement.
Le sénateur Plett : Merci. Cette option existe-t-elle déjà?
Mme Jensen : La loi contient actuellement une disposition prescrivant des infractions. Ce que nous avons fait ici, par contre, c'est de préciser ce qui pourrait mener à un tel résultat. En ce moment, le fait de posséder ou d'utiliser, dans certaines circonstances, un dispositif qui pourrait entraver les communications constitue une infraction, mais il faut prouver l'intention. Aux termes de la nouvelle disposition, ces dispositifs sont très clairement interdits et les personnes n'ont tout simplement pas le droit de les utiliser.
Le sénateur Plett : Le brouilleur est-il un dispositif que je pourrais aller acheter pour faire ce dont vous venez de parler? Puis-je tout simplement m'en procurer un?
Mme Fancy : Oui. L'achat de ces dispositifs est illégal, mais il y a des gens qui les fabriquent.
Le sénateur Plett : Il est donc illégal d'acheter ces dispositifs. D'accord. Merci.
Mme Fancy : Cet article précise très clairement qu'on ne peut pas utiliser ces dispositifs. D'habitude, les brouilleurs servent principalement à des fins criminelles.
Le sénateur Plett : Merci. Monsieur Scott, je vous pose la même question sur les sanctions en vigueur. Les sanctions dont vous avez parlé sont-elles actuellement prévues?
M. Scott : Je peux sûrement répondre à cette question. Dans notre cas, nous parlons du CRTC comme organisme de réglementation et, à ce titre, le conseil impose déjà certaines SAP précises pour quelques éléments du cadre de réglementation. Par exemple, relativement à la Liste nationale de numéros de télécommunication exclus, qui concerne les appels de télémarketing, le CRTC peut imposer une SAP allant jusqu'à 15 000 $. C'est un autre type d'infraction, qui est différent des SAP. La loi anti-pourriel, qui a été récemment adoptée, prévoit, pour sa part, une SAP d'un maximum de 10 millions de dollars.
Si on parle de sanctions applicables de façon générale, la loi ne contient pas de disposition à cet égard, mais elle exige une poursuite par l'entremise du Bureau du directeur des poursuites pénales. Il s'agit d'un processus assez long et encombrant par rapport au régime de SAP, qui est beaucoup plus efficace.
Le sénateur Plett : Merci.
La sénatrice Merchant : Merci pour vos exposés.
En ce qui concerne les SAP, y a-t-il d'autres pays qui ont pris une telle mesure pour faire observer la réglementation? Pouvez-vous nous expliquer davantage comment cela fonctionne et nous dire si les montants des sanctions sont similaires?
Mme Fancy : Il y a, de toute évidence, d'autres régimes qui ont recours aux SAP. Le Royaume-Uni et l'Australie en sont des exemples. Pour ce qui est des montants, je ne suis pas au courant.
Mme Jensen : Je ne pense pas que les montants soient exactement les mêmes, mais malheureusement, je ne connais pas les chiffres par cœur.
La sénatrice Merchant : Depuis combien de temps ces pays utilisent-ils le régime de SAP comme moyen de faire observer leur réglementation? S'agit-il de quelque chose de nouveau que les gens ou les pays mettent à l'essai?
Mme Jensen : Je sais que l'Australie y a recours depuis au moins les années 2000 — disons depuis la dernière décennie —, mais en ce qui concerne le Royaume-Uni, je n'en suis pas sûre.
Mme Fancy : Désolée, moi non plus.
La sénatrice Merchant : Nous pouvons donc nous inspirons de certains modèles utilisés dans d'autres pays.
Mme Jensen : Oui.
La sénatrice Merchant : Monsieur Scott, vous avez mentionné la Liste nationale de numéros de télécommunication exclus. Cette mesure fonctionne-t-elle? Je me souviens de tout le tapage qui a entouré ce dossier, et j'ai entendu des gens de tous les horizons me dire que cela ne fonctionne pas. Je me demande comment nous allons nous débrouiller avec la nouvelle mesure que nous comptons instaurer.
M. Scott : Je dirais que certains aspects de la liste ont bien fonctionné. L'ampleur du problème est très vaste, et les attentes des Canadiens sont, à juste titre, élevées. Certaines des plaintes que nous entendons toujours concernent plus particulièrement des problèmes internationaux ou des activités frauduleuses; par exemple, certaines entreprises camouflent leurs numéros, si bien qu'il n'y a pas moyen d'identifier facilement l'auteur de l'infraction. Il s'agit d'un défi particulier, et je sais que le CRTC joue un rôle très actif dans ce dossier, en collaboration avec ses homologues à l'échelle internationale; d'ailleurs, le CRTC travaille précisément à trouver des solutions techniques au problème de la mystification téléphonique ou du camouflage des numéros.
Ces défis sont toujours là, mais il reste que des millions de Canadiens se sont inscrits sur la liste. Le CRTC a déjà imposé des SAP à un certain nombre d'entreprises. Alors, dans ce sens, je dirais que oui, cette mesure a porté fruit.
La sénatrice Merchant : Certains Canadiens se plaignent du fait qu'ils reçoivent encore des appels, même s'ils ont ajouté leur nom à la liste. C'est ce que j'ai entendu dire.
Sachant que la loi anti-pourriel comporte de tels inconvénients ou désavantages, y a-t-il d'autres mesures prévues aux termes du projet de loi qui pourraient, selon vous, être difficiles à gérer?
M. Scott : Je tiens à rappeler qu'en l'occurrence, la nature des infractions et des entreprises visées n'est pas pareille. Dans le cas des règles du télémarketing, il y a un large éventail d'entreprises qui participent activement à ce domaine. Du côté des télécommunications, on trouve quelques entreprises avec lesquelles on transige régulièrement. Les entreprises canadiennes de télécommunications figurent parmi les plus grandes sociétés publiques au Canada. Elles ont donc grand intérêt à se conformer aux règles. À cet égard, elles affichent un bilan positif auprès du CRTC. Donc, il ne s'agit pas exactement du même contexte que celui de la Liste nationale de numéros de télécommunication exclus. Voilà pourquoi j'estime que tout ira bien dans ce cas-ci.
Le vice-président : Sénatrice Unger, avez-vous une question à poser dans le même ordre d'idées que celle de la sénatrice Merchant?
La sénatrice Unger : Oui, tout à fait.
En ce qui concerne la Liste nationale de numéros de télécommunication exclus, je n'ai jamais eu autant d'appels que depuis que je me suis inscrite sur la liste. C'est tout à fait incroyable.
Le sénateur Plett : Vous avez coché la mauvaise case.
La sénatrice Unger : C'est possible.
Je me demande bien comment on en viendra à bout. Comment faire pour que ces gens arrêtent de m'appeler? À ma grande surprise, ils se sont également mis à m'envoyer des messages textes sur mon BlackBerry. Je ne sais pas si tout cela fait partie de la même loi, mais pour moi, il s'agit d'un grave problème qui n'est toujours pas réglé — et c'est sans compter le pourriel, que l'on tient presque pour acquis.
M. Scott : En ce qui a trait à l'application de la loi, il s'agit vraiment d'une question qui relève du CRTC, et je ne peux pas trop me prononcer là-dessus. Les représentants du CRTC seraient les mieux placés pour répondre à ce type de questions.
La sénatrice Unger : Merci.
[Français]
La sénatrice Verner : J'ai une question concernant les brouilleurs d'ondes. J'habite dans la grande région de Québec. Il y a quelques années, un article a paru dans La Presse dans lequel on mentionnait que la première grande saisie de brouilleurs d'ondes dans l'histoire canadienne avait eu lieu dans la région de Québec. Les autorités de la Gendarmerie royale du Canada avaient saisi 66 brouilleurs d'ondes.
Selon les dispositions de la loi, d'après ce que vous avez expliqué tout à l'heure, le Code criminel interdit déjà l'utilisation de ces appareils. Des dispositions complémentaires seront prises, plus particulièrement dans le cadre de la Loi sur la radiocommunication, par rapport à ce qui est déjà interdit dans le Code criminel.
Cela représente tout de même beaucoup d'appareils; on parle de 66 brouilleurs d'ondes. De quelle sphère d'activité s'agit-il? Je comprends que vous ayez répondu tout à l'heure au sénateur Plett pour ce qui est des activités criminelles. Mais de quoi s'agit-il au juste?
Il me semble qu'on ne se procure pas un tel appareil simplement pour être malfaisant avec ses voisins qui communiquent entre eux. J'imagine que c'est utilisé particulièrement par le milieu interlope, le milieu de la drogue, par tout le milieu criminel?
[Traduction]
Mme Fancy : Il y a toutes sortes de brouilleurs, et ils servent à différentes fins. Par exemple, un camionneur pourrait utiliser un brouilleur s'il veut faire un petit détour durant le trajet sans que son employeur soit au courant, parce que les véhicules sont munis d'unités GPS qui permettent de retracer l'itinéraire. Ainsi, le brouilleur pourrait faire obstacle à cette communication. Cependant, ce dispositif ne sert pas uniquement à des activités criminelles; on peut l'utiliser pour d'autres raisons. En tout cas, c'est un dispositif qui entrave les communications légitimes. On veut éviter cela à tout prix. On veut être en mesure d'utiliser son cellulaire et toutes les autres applications. C'est très important au Canada. Ce n'est pas seulement le cellulaire. De nos jours, la communication sans fil s'applique même aux machines distributrices, et il existe un grand nombre d'applications, aussi différentes les unes des autres. Les dispositions pénales ont donc leur raison d'être, et c'est pourquoi nous voulons ajouter cette mesure à la Loi sur la radiocommunication.
[Français]
La sénatrice Verner : Êtes-vous en mesure de nous décrire l'ampleur qu'a prise le phénomène des brouilleurs d'ondes au Canada au cours des dernières années? J'imagine que c'est un problème de plus en plus persistant, puisqu'on modifie la Loi sur la radiocommunication. La saisie qui avait eu lieu dans la région de Québec date tout de même de 2009, il y a déjà cinq, presque six ans. Est-ce que c'est un phénomène d'une grande ampleur?
[Traduction]
Mme Fancy : Non. On se sert régulièrement de brouilleurs. Il y a chaque année un cas de saisie ou d'appareils que nous devons confisquer, mais l'importance des dispositifs sans fil augmente. Les conséquences et les répercussions que ces brouilleurs peuvent avoir sur le milieu sont donc beaucoup plus grandes qu'elles ne l'étaient. Il est donc important que nous soyons mieux outillés pour y faire face. C'est clairement interdit — tu n'auras aucun de ces appareils. De plus, le régime de sanctions administratives pécuniaires prévoit la saisie des brouilleurs et s'assure également que l'on sait que leur utilisation est interdite.
[Français]
La sénatrice Verner : Dans un autre ordre d'idée, j'aimerais parler des tarifs exigés pour recevoir les factures papier. Je comprends qu'il s'agissait d'un engagement du gouvernement pour ne pas imposer aux consommateurs les factures papier des entreprises de radiodiffusion et de télécommunication. Je comprends que ce sont de beaux objectifs, bien nobles pour les consommateurs. Mais comment fait-on pour s'assurer que les entreprises en question ne trouveront pas une façon de refiler ces coûts aux consommateurs?
L'exemple n'est peut-être pas parfait, mais on se rappelle que, lorsque le gouvernement a pris des mesures pour encadrer les contrats de téléphonie cellulaire, il y a eu des frais par la suite. Lorsque ma jeune fille a voulu changer d'appareil, il y a eu tout à coup de nouveaux frais qui sont apparus sur sa facture, même si son contrat correspondait à ce qu'avaient promulgué les lois fédérales.
Dispose-t-on vraiment des outils qu'il faut pour s'assurer que ces frais ne seront pas refilés d'une autre façon aux consommateurs?
[Traduction]
M. Scott : Nous devrions nous assurer que la loi elle-même est très claire. Elle interdit un comportement précis, à savoir l'imposition de frais pour une facture papier. Elle ne cherche pas à s'attaquer à la question plus vaste des hausses de tarifs. Il y a deux scénarios qui, je crois, méritent d'être mentionnés.
Le premier concerne un domaine où le prix est encore réglementé, c'est-à-dire le prix du simple service téléphonique traditionnel dans les petites collectivités où il n'y a pas encore d'entreprises concurrentes. Le tarif est réglementé, et ces entreprises ne pourraient donc pas l'augmenter, ce qui signifie que ces frais ne seront pas imposés d'une autre façon aux consommateurs.
Dans la majorité des marchés où on se livre concurrence, les entreprises ne pourront pas imposer de frais selon votre préférence en matière de facturation, mais elles pourraient décider d'augmenter leurs tarifs de façon générale. C'est une décision d'affaires découlant des forces du marché. Des entreprises pourraient choisir cette option, tandis que leurs concurrents pourraient en choisir une autre. Les consommateurs auront donc un choix.
Le sénateur Plett : J'essaie d'apprendre comment utiliser certains de ces appareils. J'ai finalement compris comment fonctionne mon BlackBerry, et je peux allumer et éteindre mon iPad.
Pour revenir aux brouilleurs, nous nous sommes tous rendus dans des pays où on nous a dit de faire attention de ne pas utiliser notre cellulaire quand nous conduisons parce qu'une personne se trouvant le long de la route pourrait en capter le signal et voler notre numéro de téléphone. Est-ce à cela que serviraient les brouilleurs?
Mme Fancy : Non. Les brouilleurs font le contraire. Par définition, ils interfèrent avec les communications. Je n'ai jamais entendu parler d'un appareil — je ne dis pas que cela n'existe pas — qui peut pirater un numéro de téléphone.
Le sénateur Plett : Au Mexique, on m'a dit de prendre bien soin de ne pas utiliser mon cellulaire dans la rue parce que quelqu'un pourrait le pirater.
Mme Fancy : Les brouilleurs sont habituellement des dispositifs qui bloquent l'accès, mais ils ne se limiteront pas nécessairement à cela. Je suis certain que l'on fera preuve de créativité au fils des ans à mesure que les communications sans fil deviennent...
Le sénateur Plett : Mais rien dans ce projet de loi ne porte sur la situation que je viens tout juste de décrire?
Mme Fancy : Non.
Mme Jensen : Je fais remarquer que s'il y avait quelque chose qui captait les signaux de cette façon, il s'agirait d'appareils de radio, ce qui signifie que cela serait déjà réglementé dans la loi. Nous ne donnons probablement pas de permis à cette fin, ce qui veut dire que personne n'est autorité à faire ce genre de chose.
Le sénateur Plett : Très bien. Merci.
Le vice-président : Je vais faire part au sénateur Plett d'un exemple récent d'utilisation possible de brouilleurs que l'on m'a donné et qui, quand on y pense, est très fascinant. Les témoins peuvent me corriger si j'ai tort.
À Hollywood, l'industrie cinématographique a beaucoup de difficultés à prévenir le piratage de ses films. La façon la plus simple de s'y prendre pour un consommateur est de se rendre dans un cinéma et d'enregistrer le film avec son téléphone intelligent. Il le distribuera ensuite en utilisant le moyen de son choix. L'industrie cinématographique a donc songé à installer des brouilleurs dans les salles de cinéma de partout en Amérique du Nord pour brouiller toutes les ondes en amont et en aval de manière à littéralement bloquer les téléphones de tous les cinéphiles. C'est un exemple d'emploi de brouilleurs. C'en serait déjà un.
Mme Fancy : Oui, des brouilleurs seraient utilisés dans ce cas-ci.
Le sénateur Plett : Pourrait-on obtenir un permis pour ces brouilleurs?
Mme Fancy : Non. On ne peut pas obtenir de permis pour ces appareils.
Le sénateur Plett : Dans le cas de l'exemple donné par le vice-président, ne serait-ce pas une chose que nous voudrions promouvoir? Il m'est d'ailleurs arrivé d'acheter un de ces films dans la rue à New York. Je l'ai regardé et je me suis demandé pourquoi on voyait des ombres sur l'image. J'en ai parlé à un de mes fils et il m'a dit : « Il faut vraiment être une andouille pour avoir acheté ce film. » N'est-ce pas une mesure que nous devrions promouvoir?
Mme Fancy : Ce que nous voulons, c'est nous assurer que ceux qui ont un permis pour utiliser leurs appareils, ou qui offrent des services, peuvent offrir ces services sans entraves. Un brouilleur, comme dans ce cas-ci, empêche les gens d'utiliser leur appareil. Son utilisation serait interdite.
Dans le projet de loi, une exemption est possible dans de très rares cas liés à la sécurité publique ou à l'intérêt public, mais ce serait seulement lorsque le brouilleur...
Le sénateur Plett : Ce serait dans l'intérêt public. Ce n'est peut-être pas une question de sécurité, mais il serait dans l'intérêt public d'empêcher quelqu'un avec un iPhone ou un autre appareil de se rendre dans une salle de cinéma pour pirater un film et ensuite le vendre dans la rue ou le regarder chez lui. Est-ce que cela ferait partie de ces rares cas?
Mme Fancy : Une exception devrait s'appliquer. La notion d'intérêt public se rapporte davantage aux questions de sécurité. Par exemple, on parle de l'intérêt public général lorsque le président des États-Unis vient au Canada et veut utiliser des brouilleurs pour s'assurer qu'aucun téléphone autour de lui ne sert à faire éclater une bombe. Il serait question de ces cas très précis d'utilisation d'un brouilleur. Dans toutes autres circonstances, ces appareils seraient interdits.
Le vice-président : Madame Jensen, madame Fancy, monsieur Scott et madame Kennedy, merci d'avoir comparu ici aujourd'hui. Vos commentaires nous ont beaucoup aidés dans notre étude des divers aspects du projet de loi C-43.
J'aimerais rappeler aux membres du comité que nous nous rencontrerons de nouveau ce mercredi à 18 h 45. La réunion aura lieu dans une autre salle, la salle 9, qui se trouve juste à côté. Nous allons accueillir les représentants du Conseil des aéroports du Canada et de la Canadian Owners and Pilots Association.
Merci. La séance est levée.
(La séance est levée.)