Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 11 - Témoignages du 25 novembre 2014
OTTAWA, le mardi 25 novembre 2014
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour continuer son étude sur la teneur du projet de loi C-43, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Aujourd'hui, nous poursuivons notre étude sur la teneur du projet de loi C-43, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 11 février 2014 et mettant en œuvre d'autres mesures. Nous examinerons la section 2 de la partie 4 qui modifie la Loi sur l'aéronautique.
[Traduction]
Nous avons deux témoins aujourd'hui. Vanessa Warren, de la Rural Burlington Greenbelt Coalition, et elle se joint à nous par vidéoconférence.
[Français]
Nous accueillons également M. Bernard Gaudreau, maire de la Ville de Neuville.
[Traduction]
J'invite Mme Warren à faire sa présentation.
[Français]
Par la suite, monsieur le maire, la parole sera à vous.
[Traduction]
Vanessa Warren, Rural Burlington Greenbelt Coalition : Merci beaucoup de me donner l'occasion de participer. Je suis Vanessa Warren et je prends la parole au nom de la Rural Burlington Greenbelt Coalition. Nous sommes une coalition de groupes locaux de défense de l'environnement visant à protéger les régions rurales de Burlington de développements qui entraînent de fâcheuses conséquences sociales et écologiques. Je suis ici aujourd'hui pour vous sensibiliser à l'impact réel du vide juridique de la Loi sur l'aéronautique relativement aux aérodromes privés. Il n'est pas exagéré d'affirmer que ce vide a une très vaste portée. J'espère aussi offrir un contre-argument aux opinions campées et bornées de la COPA, Canadian Owners and Pilots Association.
Il se trouve que les aérodromes privés jouissent d'une autonomie et de la protection du fédéral, une quasi-souveraineté, semblables à un aéroport commercial d'envergure comme l'aéroport Pearson, mais sont assujettis à bien peu de contrôles. Les rédacteurs de la Loi sur l'aéronautique visaient à ce qu'elle soit globalement permissive de la même façon que la Loi sur la sécurité ferroviaire. Or, nous avons vu à quel point cette loi est devenue permissive et déréglementée.
COPA a lutté pour préserver une approche non interventionniste des différents ordres de gouvernement. Les aérodromes ne requièrent aucun permis de construction ou de zonage et n'ont pas non plus à payer les frais d'aménagements municipaux. La construction ou l'agrandissement d'un aérodrome ne requiert aucune justification. Il n'existe pas d'inventaire fédéral ou de plans pour les réseaux ou les corridors de transport. En fait, l'aéroparc de Burlington est dangereusement situé entre les falaises escarpées et l'espace aérien de Pearson en plus d'être tout près de l'aéroport de Hamilton.
Les aéroparcs ne sont pas tenus de mener des consultations et n'ont aucune limite quant au bruit, à l'éclairage, aux limites de construction et aux heures d'exploitation. On y exploite essentiellement un espace aérien non contrôlé, il n'y a pas de tour de contrôle pour gérer les vols; ainsi, les pilotes abusent souvent des règles de l'espace aérien et nuisent sérieusement à la vie des résidents.
Les aérodromes ne sont pas tenus d'avoir un plan de gestion de la faune ou un plan d'urgence comme c'est le cas pour les aéroports. Il n'existe pas de contrôles environnementaux relativement au ruissellement suite au lavage ou dégivrage d'un avion. Qui plus est, on peut y mener des opérations de remplissage à grande échelle pendant plusieurs années, ce qui est très rentable.
Je suis agricultrice. Pourquoi suis-je si renseignée sur les compétences du fédéral en matière d'aérodromes? Depuis deux ans, des membres de ma collectivité et moi-même tentons de mettre un terme à ces opérations de remplissage non réglementé à l'aéroparc de Burlington. Je tente maintenant d'en freiner l'expansion.
L'aéroparc de Burlington se trouve dans des zones rurales protégées au pied du mont Nemo et de l'escarpement du Niagara, réserve de biosphère de l'UNESCO. Il est entouré de fermes centenaires, de résidences rurales, de cours d'eau protégés et de terres riches d'un héritage agricole. Toutes les résidences avoisinantes dépendent de l'eau potable souterraine.
En juillet 2007, M. Vince Rossi a acheté l'aéroparc de Burlington de la famille Kovachik, qui avait fondé et exploité les lieux depuis 1962. En ces 45 années d'histoire, l'aéroparc était paisible et surtout récréatif. Une grande partie des terres étaient louées à des agriculteurs locaux. Presque immédiatement après l'achat, le nouveau propriétaire de l'aéroparc a cédé la certification d'aéroport et demandé une dérogation afin de pouvoir entreposer près de 8 000 véhicules sur la propriété. Comme cela ne concernant pas l'aéronautique, la municipalité et les voisins ont lutté contre le stationnement et ont eu gain de cause.
En novembre 2008, le nouveau propriétaire, de concert avec Rogers, a proposé une tour de téléphonie cellulaire de 65 mètres. Heureusement, cette industrie réglementée par le gouvernement fédéral dispose d'un processus de consultation et même les pilotes locaux se sont joints à la collectivité pour que la construction de cette tour n'ait pas lieu. Soit dit en passant, l'aéroparc a fini par obtenir une tour de téléphonie cellulaire de plus petite taille, dans une zone moins densément peuplée, mais n'ayant essentiellement rien à avoir avec l'aéronautique.
En septembre 2008, le nouveau propriétaire a trouvé le bon filant en commençant à accepter du matériel de remplissage à l'aéroparc de Burlington. Au cours des cinq premiers mois, environ 50 000 mètres cubes de matériaux de remplissage ont été importés et déversés sur cette terre agricole ce qui a mené à la destruction d'un boisé ayant une signification importante pour la région. Des voisins ont fait des demandes auprès de l'aéroparc et des ordres de gouvernement locaux pour atténuer le bruit de la circulation, et les problèmes de poussière, de ruissellement et d'envasement, mais on leur a répété à maintes reprises que, comme le propriétaire avait indiqué que l'ensemble de la propriété servirait en fin de compte à la construction de pistes d'atterrissage, de voies de circulation, de tabliers, de hangars et de terminaux — tous liés à l'aéronautique —, il n'y avait rien à faire.
Les opérations d'enfouissement ont continué, non réglementées et non surveillées, pendant cinq autres années. En février 2013, le propriétaire de l'aéroparc a cherché à obtenir une autre exemption. Cette fois-ci c'était pour acheter davantage de terres agricoles de première qualité situées dans une zone de verdure protégée afin d'agrandir la taille de la principale piste d'atterrissage de l'aéroparc à 4 700 pieds. C'est-à-dire 700 pieds de plus que les pistes de Buttonville et de Toronto Island, et cet aéroparc risque toujours de ne pas être réglementé.
En juillet 2013, des estimations conservatrices ont déterminé que la quantité de matériel d'enfouissement déversé sur le terrain de l'aéroparc s'élevait à 500 000 mètres cubes. Une zone de conservation réglementée a fait l'objet de remplissage et un examen environnemental a déterminé à partir des rares échantillons de sol disponibles que les concentrations d'hydrocarbures pétroliers, de métaux lourds et de cancérogènes comme le benzopyrène étaient suffisamment élevées pour que Terrapex Environmental parle de l'aéroparc comme étant une installation d'élimination des déchets sans permis puisqu'elle avait accepté des sols contaminés. Les rapports découlant de cet examen signalaient également qu'il n'y avait aucune assurance que les données représentaient les sols les plus contaminés déversés sur le site.
D'énormes efforts de mobilisation de la part de notre collectivité et de notre gouvernement local — sans mentionner les centaines de milliers de dollars dépensés en frais juridiques — ont permis d'obtenir une victoire établissant un précédent qui permettra à la ville de Burlington de finalement avoir le contrôle sur les dommages environnementaux causés sur les terrains de l'aéroparc, mais la portée est limitée et ne vise exclusivement que la qualité des sols et la gestion des eaux pluviales. Cela protégera l'eau de nos puits, mais pour les voisins dont les clôtures se situent maintenant à près de deux étages sous le niveau du sol du nouvel aéroparc et qui pourraient voir des héliports et des hangars construits quelques pieds à peine de leur maison, et bien ils cherchent à savoir quoi faire avec leurs propriétés qui maintenant ne valent essentiellement plus rien. Reste à savoir si ces plans liés à l'aéronautique ne verront jamais le jour, parce qu'aucun plan de développement n'a jamais été inscrit auprès de quelque instance gouvernementale. Puisqu'il n'est pas nécessaire de le faire.
Il y a au moins cinq autres aérodromes uniquement en Ontario où des plans de développement aéronautique très vagues permettent d'accepter des centaines de milliers de chargements de camions de sols non voulus et potentiellement contaminés en provenance des projets de construction de la région du Grand Toronto. Tous ces aérodromes détruisent des terres agricoles productives et des espaces verts que les gouvernements provinciaux et les municipalités essaient avec difficulté de protéger grâce à des lois comme celles sur la Ceinture de verdure, le Plan d'aménagement de l'escarpement du Niagara et la Loi sur la conservation de la moraine d'Oak Ridges. J'espère que l'exemple de l'aéroparc de Burlington vous donnera un point de vue avec lequel examiner les amendements proposés.
Même si une solution politique n'est pas idéale, c'est quand même quelque chose de probant là où à l'heure actuelle il n'existe rien. L'intégration d'un concept touchant l'intérêt public et le processus de consultation est tout à fait la bienvenue.
La COPA, dans son Guide des aérodromes privés, répète à plusieurs reprises que seul le gouvernement fédéral a la compétence de contrôler les activités aéronautiques, y compris le pouvoir de déterminer à quel endroit établir des aérodromes et si une permission sera accordée. C'est aussi le gouvernement fédéral qui détermine comment exercer cette compétence, le hic, c'est qu'il ne l'exerce pas. À l'heure actuelle, la loi est 100 p. 100 permissive. Il n'y a aucun plan fédéral permettant de déterminer « où » ni « dans quelle circonstance » un aérodrome peut voir le jour. Ces composantes sont laissées au choix des entrepreneurs privés.
Les amendements proposés sont les premiers éléments de contrôle sur l'emplacement et les conditions d'établissement et, par conséquent, notre première lueur d'espoir pour mettre fin à une échappatoire injuste et de plus en plus souvent utilisée dans une loi extrêmement puissante.
Je vous remercie encore une fois.
Le président : Merci, madame Warren.
[Français]
Monsieur le maire, la parole à est vous.
Bernard Gaudreau, maire, Ville de Neuville : Merci, monsieur le président.
[Traduction]
Honorables sénateurs, je veux commencer par vous remercier de me donner le privilège de comparaître devant votre comité. Je vous signale que mon exposé sera en français.
[Français]
Je me présente, Bernard Gaudreau, maire de la Ville de Neuville depuis 2009. Je suis également avocat de profession et, à ce titre, je tiens à préciser que les positions et réflexions émises au cours de cette présentation le sont uniquement en ma qualité de maire de la Ville de Neuville.
C'est un immense privilège pour moi de pouvoir m'exprimer ce matin devant vous, honorables sénateurs, en ce qui a trait aux amendements législatifs prévus à la Loi sur l'aéronautique.
À titre d'information, la ville de Neuville est située à proximité de la ville de Québec et compte un peu plus de 4 000 habitants. Elle fait partie de l'Association des plus beaux villages du Québec et est reconnue pour sa richesse patrimoniale et sa production agricole.
Avant de partager avec vous mes commentaires concernant les amendements législatifs proposés, je crois opportun d'effectuer un bref rappel des principaux faits liés à l'implantation de l'aérodrome de Neuville.
En octobre 2010, la Cour suprême rend deux jugements qui reconnaissent la compétence exclusive du gouvernement fédéral en matière d'aéronautique. En décembre 2010, soit à peine deux mois après les prononcés des deux jugements, la Ville de Neuville est informée qu'un groupe de promoteurs privés souhaite implanter un aérodrome sur son territoire.
En janvier 2011, le comité consultatif d'urbanisme de la Ville de Neuville, formé de citoyens et d'élus, exprime son désaccord face à l'implantation d'un aérodrome sur son territoire. Par la suite, le conseil de la Ville de Neuville exprime à son tour ses préoccupations face à la mise en œuvre d'un tel projet sur son territoire.
En avril 2011, la Ville de Neuville rencontre des hauts fonctionnaires du ministère fédéral des Transports afin de leur parler de ce projet et de tenter de partager avec eux ses préoccupations en matière d'aménagement du territoire et de sécurité publique. Il s'agit de deux champs de compétence qui relèvent du milieu municipal. Tous sont alors conscients que le cadre législatif en vigueur est muet à plusieurs égards en ce qui a trait aux aérodromes.
En juillet 2011, la Ville de Neuville sollicite formellement une rencontre avec le ministre des Transports, mais la demande est restée sans réponse. Vers la fin de l'été de 2011, la Ville de Neuville constate qu'elle ne peut compter sur aucune mesure législative — tant municipale, provinciale que fédérale — lui permettant d'encadrer l'aménagement d'un aérodrome sur son territoire.
Dans ces circonstances, et afin de s'assurer que les préoccupations des citoyens soient prises en considération, les représentants de la Ville de Neuville rencontrent, à l'automne 2011, les promoteurs privés, d'une part, pour se mettre au fait de leur projet d'implantation, et d'autre part, pour leur exprimer les préoccupations des citoyens et citoyennes de la Ville de Neuville.
En novembre 2011, la Ville de Neuville croit opportun de signer une entente avec les promoteurs, et ce, dans le but unique de régir l'exploitation de l'aérodrome. Il importe de préciser qu'en aucun cas la signature de cette entente par la Ville de Neuville ne représentait une acceptation du projet d'implantation de l'aérodrome sur son territoire.
En mars 2012, le gouvernement du Québec, par l'entremise de quatre ministres, transmet au ministre fédéral des Transports ses préoccupations quant aux enjeux soulevés par la construction d'un aérodrome à Neuville.
Toujours en mars 2012, la Ville de Neuville reçoit l'appui officiel de l'Union des municipalités du Québec. En juin 2012, la Fédération canadienne des municipalités appuie les démarches de la Ville de Neuville et demande au gouvernement fédéral de consulter les municipalités locales sur les décisions qui touchent l'utilisation du sol pour l'emplacement d'aérodromes privés.
En septembre 2012, la Fédération québécoise des municipalités demande à son tour au gouvernement fédéral de consulter les municipalités sur les décisions qui touchent l'utilisation du sol pour l'emplacement d'aérodromes et de respecter leur compétence en matière d'aménagement du territoire.
Ma présence, ce matin, honorables sénateurs, à titre de maire de la Ville de Neuville, s'inscrit dans la continuité de ces nombreuses démarches visant à améliorer la législation canadienne applicable aux aérodromes, et ce, pour le compte de l'ensemble des Canadiennes et des Canadiens.
Tous sont unanimes pour dire que si l'activité aéronautique relève de la compétence fédérale, la collaboration des municipalités est non seulement souhaitable, mais fondamentale, en raison de leurs responsabilités en matière d'aménagement et de sécurité.
Au Québec, la Loi sur l'aménagement et l'urbanisme délègue aux municipalités locales des compétences en matière d'aménagement du territoire.
Or, bien que les municipalités locales disposent de compétences en matière d'aménagement du territoire, elles ne peuvent les appliquer, à l'heure actuelle, lorsqu'il est question de l'implantation ou de l'agrandissement d'un aérodrome. De fait, non seulement les municipalités n'ont pas le pouvoir d'appliquer leurs règlements en matière d'aménagement du territoire, mais la législation fédérale ne prévoit aucun mécanisme d'encadrement et de supervision concernant l'implantation ou l'agrandissement d'un aérodrome.
Il en résulte donc qu'un promoteur peut, à l'heure actuelle, implanter un aérodrome là où il le souhaite au Canada. Cette situation, évidemment, nous apparaît inacceptable. Bien que le projet de loi C-43 prévoie certaines modifications à la Loi sur l'aéronautique, nous sommes de l'opinion que celles-ci pourraient être bonifiées. De fait, nous croyons que la Loi sur l'aéronautique devrait établir une structure fédérale qui comporte des règles claires et précises permettant d'encadrer adéquatement l'implantation et l'expansion des aérodromes au Canada.
En ce sens, dans un esprit de fédéralisme de coopération, il serait souhaitable, selon nous, que le gouvernement fédéral mette à profit les compétences et l'expertise des municipalités locales en matière d'aménagement du territoire.
Pour nous, les municipalités locales devraient, somme toute, jouer un rôle de premier plan lors de l'implantation ou de l'agrandissement d'un aérodrome. Dans ces circonstances, la législation fédérale sur l'aéronautique devrait être bonifiée par la mise en place d'obligations de conformité aux règlements municipaux, dans la perspective d'une cohabitation harmonieuse et dans l'intérêt collectif de l'ensemble des citoyens.
En conclusion, nous vous soumettons, respectueusement, chers sénateurs, que la législation canadienne en matière d'implantation et d'expansion d'aérodromes privés devrait favoriser le bien commun de l'ensemble des citoyens et devrait s'appuyer sur le principe d'égalité des citoyens devant les lois. C'est ce principe démocratique que la Ville de Neuville tend à faire reconnaître depuis 2011. Il en va de la confiance des citoyens dans nos institutions canadiennes et municipales.
Merci de votre attention.
Le président : Merci, monsieur le maire.
[Traduction]
Le sénateur Plett : Je remercie nos deux témoins pour les exposés qu'ils nous ont présentés ce matin.
J'ai compris, de la part des deux témoins, qu'il existe toutes sortes de problèmes pour lesquels nous n'avons pas beaucoup de solutions, sauf monsieur, lorsque vous avez dit à la fin de votre exposé que nous devrions suivre les règlements municipaux.
Madame Warren, plus particulièrement en ce qui a trait à l'aérodrome de Burlington, vous avez dit qu'il a été fondé en 1962. Où était-il situé alors? Était-il complètement à l'extérieur des limites de la ville et est-ce que la ville s'est développée autour de l'aérodrome? Quelle était la situation à l'époque contrairement à celle qui existe actuellement où il se trouve des citoyens à proximité?
Mme Warren : Je vous remercie pour cette question.
Je ne pense pas que les choses aient beaucoup changé. Il s'agit maintenant d'une campagne protégée dans le cadre d'une ceinture de verdure. La région est toujours très agricole. Il y a quelques résidences rurales, et je suis sûre qu'il y en a plus qu'en 1962, mais à ce moment-là l'aéroparc et jusqu'à ce qu'il soit vendu était exploité en harmonie avec ses voisins. C'était un petit aéroparc et essentiellement de nature récréative, et une bonne partie du terrain continuait d'être cultivée. La famille qui en était le propriétaire louait des parcelles aux agriculteurs.
Je ne pense pas que le contexte dans lequel il existe ait changé, mais il changera de façon spectaculaire s'il devient un aéroparc de la taille de Buttonville, et c'est ce qui pourrait très bien se produire.
Ce qui a changé au cours des cinq années où il a servi de décharge, c'est le problème de ruissellement, d'envasement, de destruction de routes et de changement du niveau du sol parce que le propriétaire de l'aéroparc veut tout paver la surface de cette énorme propriété; et c'est pour cette raison que c'est très destructeur.
Il est difficile de dire exactement ce que nous aimerions. C'est tellement énorme que nous pourrions présenter diverses façons dont les règlements pourraient être resserrés, qu'il s'agisse de permis de construction ou de modification de site, et c'est à cet égard que Burlington vient tout juste d'obtenir le droit de surveillance sur les propriétés liées à l'aéroparc, et il ne faut pas oublier les questions d'heures d'exploitation, d'éclairage de l'endroit et des périodes où le trafic aérien pourra passer au-dessus des maisons des résidants. C'est énorme, parce que la loi accorde à l'aéroparc les mêmes privilèges que ceux de l'aéroport Pearson, mais qu'elle ne contrôle pas du tout ces aérodromes privés; il pourrait donc y avoir une myriade de règlements.
Le sénateur Plett : J'aimerais obtenir l'opinion d'un des témoins. J'ai posé une question en comité il y a quelques semaines. Je voulais savoir si un agriculteur propriétaire d'un petit Cessna 150 construisait une petite piste d'atterrissage dans ses champs, si cela était considéré comme un aérodrome. J'aimerais aller un peu plus loin. Supposons que cet agriculteur dispose aussi d'un avion d'épandage qu'il stationne près de sa ferme. Selon vous, les règlements devraient-ils s'appliquer différemment à cet agriculteur ou être identiques à ceux qui existent à Burlington ou dans votre village, monsieur le maire?
[Français]
M. Gaudreau : En fait, sénateur, pour nous, la question primordiale du présent dossier vise à ce que la législation fédérale reconnaisse que les municipalités peuvent jouer un rôle de premier plan lors de l'implantation ou de l'expansion d'un aérodrome. Nous souhaitons avoir la possibilité de disposer de mesures de contrôle, de supervision ou d'encadrement. Ces mesures peuvent s'exercer de manière parallèle à la législation fédérale. Nous ne voulons pas supplanter les lois fédérales, au contraire, mais nous avons déjà l'expertise, et nous souhaitons que, en matière d'aménagement du territoire, elle puisse être prise en considération aux termes des amendements législatifs proposés, pour permettre que l'implantation ou l'expansion d'un aérodrome puisse être encadrée de manière plus importante qu'elle ne l'est à l'heure actuelle.
Pour le moment, nous sommes devant un certain vide juridique qui permet l'implantation d'un aérodrome privé sans aucune mesure d'encadrement ou de contrôle. Lorsque nous appliquons des normes législatives, nous devons pouvoir être en mesure de défendre un principe d'équité et veiller à ce que les normes soient applicables à l'égard de l'ensemble des citoyens, peu importe la nature du projet.
Le cas de l'implantation d'un aérodrome au Canada nous apparaît faire partie des nouveaux enjeux, et il doit y avoir une certaine forme de supervision. Nous offrons évidemment notre appui, notre expertise et nos compétences au gouvernement fédéral afin que nous puissions examiner ensemble ou mettre en place une structure permanente qui comporte des règles claires et précises pour édicter un processus réglementaire satisfaisant pour l'intérêt collectif et qui soit applicable à l'ensemble des aérodromes au Canada.
[Traduction]
Le sénateur Plett : Madame Warren, un petit aérodrome comme celui que j'ai décrit devrait-il faire l'objet de règlements différents de celui que vous avez à Burlington?
Mme Warren : Je vous poserais plutôt cette question à l'inverse : devrait-il jouir de tous les privilèges dont jouit l'aéroport Pearson qui est réglementé par le gouvernement fédéral? Devrait-il être et capable de décider que puisqu'il ne peut plus recevoir les avions qu'il voudrait, il peut rehausser son terrain en acceptant du matériel de remplissage à gros profit sans égard au fait qu'il s'agit d'une aire agricole et environnementalement délicate. Je ne connais pas les réponses, mais il me semble ridicule qu'un terrain d'aviation de 4 700 pieds ne soit ni réglementé ni certifié.
Je pense aussi qu'étant donné qu'il n'y a aucune façon de planifier un réseau de transport étant donné que c'est une propriété exploitée par un citoyen privé, il pourrait y avoir des aérodromes sur des terres agricoles toutes les deux ou trois propriétés. Cela accorde tous les privilèges d'autonomie au propriétaire terrien qui peut avoir besoin d'autres sources de revenus. Il n'est pas nécessaire d'avoir un aérodrome toutes les deux propriétés.
Dans le cas de Burlington, il y a l'aéroport de Hamilton, l'aéroport Pearson, l'aéroport de Brampton et de nombreux autres terrains d'aviation. Je ne vois pas pourquoi il serait nécessaire d'établir un aérodrome non certifié, et la municipalité pense comme moi et il en va de même pour la région et la province. Il est difficile d'accepter autant d'autonomie. Comme l'a dit le maire, il y a une lacune.
Le sénateur Plett : Vos craintes seraient-elles moindres si l'aérodrome était certifié?
Mme Warren : La personne-ressource à Transports Canada m'a dit que l'aéroparc avait laissé tomber sa certification. Il avait été certifié pendant une longue période, mais étant donné les nouvelles règles de certification, il ne pouvait plus être certifié en raison de questions de sécurité, puisqu'il fait partie de l'espace aérien de l'aéroport Pearson et qu'il est trop près des falaises de l'escarpement. En outre, le propriétaire de l'aéroparc n'a pas besoin de certification et on ne l'incite pas à en obtenir une puisque le coût est très élevé. À ma connaissance, il ne pourrait pas obtenir de certification même s'il le voulait pour des raisons de sécurité.
Le sénateur Eggleton : Cette proposition dans la loi d'exécution du budget, à l'article 143, ajoute une section qui permet au ministre des Transports de prendre une ordonnance pour interdire un développement proposé, une expansion ou un changement opérationnel s'il est susceptible d'avoir des effets néfastes en matière de sécurité aérienne ou s'il n'est pas dans l'intérêt du public. Appuyez-vous cet amendement? L'amendement va-t-il suffisamment loin? Le maire a mentionné qu'il devrait y avoir des références plus spécifiques sur les municipalités. Peut-être que vous pourriez me donner vos avis là-dessus. Essentiellement, appuyez-vous l'amendement? Est-ce un pas dans la bonne direction et va-t-il suffisamment loin?
[Français]
M. Gaudreau : Oui, sénateur, c'est un pas dans la bonne direction, mais un pas timide. Nous souhaiterions un plus grand pas. Oui, nous sommes heureux de voir que le ministre, aux termes des propositions législatives, se verra accorder ou octroyer certains pouvoirs additionnels à ceux qu'il possède en ce moment. Par contre, comme vous le savez, les collectivités et les municipalités locales sont celles qui sont aux prises avec les projets d'implantation. Ce sont ces localités qui doivent vivre de manière quotidienne avec les impacts de l'implantation d'un aérodrome. Alors, il nous apparaît important, sinon primordial, de pouvoir être impliqués dans le projet, et nous souhaiterions l'être, évidemment, comme acteur de premier plan lors de l'implantation ou de l'expansion d'un aérodrome, et avoir notre mot à dire comme municipalité locale. De cette manière, nous souhaiterions que le projet de loi aille un peu plus loin.
[Traduction]
Mme Warren : Je serais d'accord pour dire, comme je l'ai mentionné dans mon exposé, que cela nous donne une lueur d'espoir où il n'y en avait pas auparavant. Il s'agit d'une solution politique, qui n'est pas toujours la meilleure façon de changer la réglementation, donc une solution réglementaire vaudrait mieux.
Il existe certains éléments de la loi, par exemple, où le ministre peut exiger une certification de la part d'un aérodrome non enregistré s'il estime qu'il se situe dans une zone « bâtie ». Toutefois, il n'y a pas de définition à cet égard, ce qui crée d'énormes problèmes. Dans cet amendement, des termes comme l'« intérêt du public » me font peur parce qu'ils ne sont pas définis. La zone doit-elle être bâtie pour que l'on tienne compte des intérêts du public? Le tout pourrait être beaucoup plus précis et axé sur la réglementation.
Le sénateur Plett : J'aimerais revenir à ma première question sur le nombre de personnes vivant dans la région. Je suppose qu'il s'agit davantage d'une crainte que d'une question.
Comme le savent les sénateurs, je viens d'une petite collectivité d'agriculteurs. Au fil des ans, nous n'avons pas eu de problème avec les avions, mais nous avons fait face à d'autres problèmes. Maintenant, cette collectivité serait considérée comme étant un village-dortoir à proximité de Winnipeg et bien sûr c'est toujours une collectivité agricole. Le Manitoba, ainsi que la province de Québec, est connu pour son grand nombre d'installations d'élevage porcin.
Nous avons de nombreux problèmes pour ce qui est de l'emplacement des installations agricoles et c'est en grande partie la faute des agriculteurs et non pas nécessairement des gens qui déménagent en campagne, mais bien de celle des agriculteurs pour des mesures prises il y a quelques années. Lorsque le prix des céréales était faible et que celui des terres était élevé, ils ont développé leurs propriétés et en ont vendu une grande part en lots de deux acres à des gens qui voulaient profiter de ciel bleu et d'air frais. Ces nouveaux venus se sont installés en campagne et tout d'un coup ils se sont rendu compte que l'air n'était peut-être aussi pur qu'ils l'auraient souhaité et maintenant, nous avons des problèmes au Manitoba quant à la réglementation et aux moratoires sur la construction de granges sur des terres agricoles.
J'ai à peu près les mêmes craintes dans ce cas-ci. Le principal aéroport de Winnipeg se trouve au beau milieu de la ville et ce n'était pas le cas auparavant. Les gens ont construit tout autour et ils disent maintenant, « Eh bien, peut-être faudrait-il déménager l'aéroport en raison du bruit et des problèmes qu'il soulève. »
En fait, madame Warren, vous avez répondu à ma question plus tôt lorsque vous avez dit qu'il n'y avait pas beaucoup de différence à Burlington par rapport à la situation d'alors. Je serais heureux d'entendre votre avis là-dessus, mais il s'agit plutôt d'une observation de ma part que d'une question. Je pense qu'il faut comprendre — et le sénateur Eggleton a signalé l'article qui donne certains pouvoirs au ministre — et être prudent lorsqu'on accorde trop de pouvoirs aux municipalités parce que, à juste titre, ils protègent les intérêts de leur municipalité plutôt que ceux des municipalités avoisinantes. Pour sa part, le gouvernement fédéral doit veiller aux intérêts de l'ensemble du pays et de la population et non pas uniquement à ceux d'une municipalité. Lorsque nous accordons trop de pouvoirs aux municipalités pour qu'elles refusent certains projets, pour moi cela peut poser des problèmes non seulement dans le cas des aérodromes mais aussi pour bon nombre d'autres projets.
Si vous avez une observation, faites-la. Sinon, cela me convient également.
Mme Warren : Je dirais brièvement que dans le cas de Burlington, il s'agit d'un développement qui a inondé des terres agricoles de sorte qu'elles ne sont plus cultivables. Il y aura toujours des tensions entre les sections rurales et urbaines lorsque des agriculteurs amateurs se trouvent en présence de grandes résidences rurales. Je ne pense pas que cela soit lié d'aucune façon aux syndromes de « Pas dans ma cour ». C'est une question d'équité pour tous les citoyens. C'est que moi, en tant qu'agricultrice, je dois être très prudente sur ce que je mets sur ma propriété et les façons dont je la gère pour respecter l'environnement tandis que mon voisin, propriétaire d'un aéroparc, n'a absolument aucune règle à suivre. Je dois obtenir les permis nécessaires pour construire ma grange, mais ce n'est pas le cas pour un aéroparc. Le propriétaire de cette installation peut construire ce qu'il veut n'importe où tant que l'on juge que c'est lié aux activités aéronautiques.
Je pense qu'il s'agit de trouver un équilibre et une équité pour tous les propriétaires que ce soit les agriculteurs, les propriétaires terriens et les citoyens. Je comprends pourquoi la loi sur l'aéronautique était permissive, mais je pense qu'elle contient de trop vastes lacunes. Il faut maintenant rétablir l'équilibre.
Le sénateur Plett : Merci.
Monsieur le maire, avez-vous une observation?
[Français]
M. Gaudreau : Sénateur, j'aimerais profiter de l'occasion pour apporter une précision.
Les municipalités locales disposent de l'ensemble des compétences et de l'expertise en ce qui concerne l'aménagement de leur territoire. Toute municipalité doit généralement adopter un plan de développement durable qui tient compte des pressions démographiques que nous vivons depuis les dernières années.
Le conseil municipal d'une ville est, selon moi, l'entité qui possède toute la compétence et l'expertise pour bien planifier l'aménagement de son territoire et pour identifier des zones ou des secteurs où un aérodrome pourrait être implanté. Ce qui est préoccupant dans la législation actuelle, c'est que les municipalités locales n'ont aucun pouvoir quant à l'implantation ou à l'agrandissement de l'aérodrome. Ce que nous souhaitons n'est pas de disposer d'un droit de véto, parce que je reconnais que la compétence en matière d'aéronautique relève du gouvernement fédéral, comme il se doit. Par contre, nous proposons de travailler conjointement avec les instances gouvernementales fédérales pour mettre en place une structure qui permettra aux citoyens et citoyennes d'avoir confiance envers nos institutions et qui fera en sorte que ces derniers soient consultés lors de la mise en place d'un projet de cette nature.
On parle d'aérodromes privés; on ne parle pas d'aérodromes publics ni d'aéroports. Ce sont des cas isolés, et les municipalités devraient, comme je vous le mentionnais, jouer un rôle de premier plan en collaboration avec les instances fédérales.
[Traduction]
Le sénateur Eggleton : Pour poursuivre dans la même veine, je ne pensais pas que vous demandiez un veto à l'échelle locale. Je supposais que vous vouliez vous assurer que les intérêts locaux, plus particulièrement ceux des municipalités, soient respectés et que l'on fasse des consultations dans le cadre de ce processus. Est-ce exact? Si nous signalons au gouvernement fédéral que nous approuvons effectivement ce projet de loi mais que nous lui demandons, pour sa mise en application, de tenir compte des intérêts publics locaux et qu'il tienne des consultations municipales, est-ce que cela conviendrait?
[Français]
M. Gaudreau : En partie. Oui, nous aimerions grandement pouvoir être consultés, non pas à la discrétion des parties, mais de manière obligatoire, afin que la communauté locale puisse à son tour consulter ses citoyens. Pour nous, ce pouvoir ne devrait pas être discrétionnaire, mais devait être une obligation statutaire inscrite dans la loi.
Ce que nous revendiquons, depuis 2011, c'est que la Loi sur l'aéronautique prévoie des obligations de conformité aux règlements municipaux, dans la mesure où cela constitue une cohabitation harmonieuse. La Ville souhaite, à l'aide d'une consultation citoyenne et en collaboration avec les autorités fédérales, permettre aux citoyens qui auront à vivre avec l'aérodrome sur leur territoire de pouvoir s'exprimer franchement et d'émettre leurs recommandations, afin que, ultimement, ces personnes puissent être entendues et puissent participer au processus décisionnel.
[Traduction]
Le président : Auriez-vous quelque chose à ajouter, madame Warren?
Mme Warren : Non. Je pense que cette déclaration est tout à fait valable.
Personnellement, je souhaiterais qu'il y ait une façon de déterminer les besoins parce que je trouve inquiétant qu'on puisse établir un aérodrome n'importe où et n'importe quand. Je pense qu'étant donné qu'il s'agit d'entreprises privées, et non d'infrastructures publiques, qu'il faudrait peut-être faire preuve de la nécessité avant de permettre aux aérodromes de se développer n'importe comment. Mais je pense qu'avant tout, il faut s'assurer qu'il y ait des consultations et que le projet respecte le règlement de zonage de la municipalité.
Le sénateur Eggleton : Je suis surpris de voir que les organisations municipales tant en Ontario qu'au Québec — la Fédération des municipalités du Québec ou l'Association des municipalités de l'Ontario — ou bien l'association nationale, soit la Fédération canadienne des municipalités ne soient pas ici pour témoigner. Je ne connais pas leur point de vue sur cette question.
Je sais, monsieur le maire, que vous avez évoqué la FCM et la FMQ, mais je ne suis pas certain que nous ayons leur information ni leur position sur cet amendement. Avez-vous des observations à ce sujet? Pourquoi êtes-vous les deux seuls à témoigner si c'est une question qui touche les intérêts des municipalités en général?
[Français]
M. Gaudreau : Sénateur, d'abord, parce que ce dossier a une implication directe sur ma collectivité locale. Je suis confronté quotidiennement à cette problématique.
Pour ce qui est des positions officielles des fédérations canadienne et québécoise et de l'Union des municipalités, ces organisations se sont toutes exprimées par résolution. Si vous le souhaitez, nous pouvons vous faire parvenir ces résolutions, puisqu'elles ont été entérinées lors de leur congrès annuel respectif. Je ne pourrais vous dire pourquoi elles ne sont pas présentes aujourd'hui, mais ce qui est important pour moi, c'est que la Ville de Neuville soit présente pour vous exposer un cas réel, qui s'est concrétisé au Canada, et qui est susceptible d'être vécu au cours des prochains mois, des prochaines années, partout ailleurs, si la loi fédérale n'est pas modifiée.
[Traduction]
Mme Warren : À Burlington, j'ai été la personne qui a informé notre conseil municipal sur cet amendement, et le conseil a par la suite envoyé des mémoires écrits au comité de la Chambre des communes. Je ne sais pas s'il a fait de même auprès du comité sénatorial. Je pense que cela s'est fait à la dernière minute, et que c'est passé inaperçu même pour les municipalités les plus touchées. Je ne sais pas pourquoi vous n'avez pas de témoignages en provenance d'organisations plus importantes.
Le sénateur Eggleton : Soit dit en passant, nous avons reçu une lettre du maire de Burlington indiquant l'appui du conseil municipal de la ville de Burlington aux amendements proposés par le gouvernement pour la Loi sur l'aéronautique.
Merci.
[Français]
Le président : Nous avons reçu une présentation écrite de M. Martin, de l'aérodrome de Neuville, que nous vous ferons parvenir. Monsieur le maire, si vous pouviez nous transmettre les deux résolutions de la Fédération des municipalités du Québec et de la FCM, ce serait apprécié.
[Traduction]
Si les membres le permettent, nous allons suspendre pendant quelques minutes et passer à huis clos pour traiter de deux sujets. L'un porte sur l'étape de rapport que nous devons faire et l'autre sur des questions que nous voudrions poser. Le sénateur Plett veut prendre la parole sur une question concernant le rapport sur CBC/Radio-Canada.
(La séance se poursuit à huis clos.)
(La séance publique reprend.)
Le président : Honorables sénateurs, si vous êtes d'accord, nous allons passer au projet de loi C-3, Loi édictant la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne et modifiant la Loi sur l'aéronautique, la Loi maritime du Canada, la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi de 2001 sur la marine marchande et d'autres lois en conséquence.
Les témoins ont-ils un ordre dans lequel ils veulent faire leur exposé? Qui passera en premier? Je vais donc demander à M. Dawson de faire son exposé. Pour éliminer toute ambiguïté, j'aimerais signaler que nous ne nous connaissons pas. Nous ne sommes pas apparentés et c'est la deuxième fois que je rencontre cette personne à titre de témoin.
Monsieur Dawson, la parole est à vous.
Dave Dawson, directeur, Politiques des aéroports et services de navigation aérienne, Transports Canada : Merci. Bonjour, c'est pour moi un plaisir de vous présenter les grandes lignes de la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne.
Les participants de l'industrie aérienne, y compris les transporteurs, les aéroports et les fournisseurs de service de navigation aérienne, ainsi que tout autre fournisseur de l'industrie, ont besoin d'une couverture d'assurance suffisante aux fins de l'exploitation. L'assurance est obligatoire aux termes de la réglementation, des contrats commerciaux ainsi que pour des raisons fiduciaires.
Les participants de l'industrie aérienne ont besoin de deux types de couverture d'assurance : les risques généraux et les risques de guerre. L'industrie de l'assurance utilise l'expression « risques de guerre » pour désigner les dommages potentiels causés par des actes de violence. De tels actes incluent les actes de guerre ainsi que d'autres actions comme les troubles civils et les actes de terrorisme, qui sont particulièrement préoccupants depuis quelque temps.
Après les attentats du 11 septembre 2001, les fournisseurs d'assurance se sont prévalus de clauses de résiliation à court terme pour la couverture de responsabilité résultant des risques de guerre, plaçant ainsi l'industrie aérienne dans une situation difficile. En l'absence d'un cadre législatif réaliste, le gouvernement a exercé la prérogative royale pour offrir à l'industrie aérienne la couverture dont elle avait besoin.
Ce projet de loi, soit la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne, permettrait au gouvernement d'offrir une couverture de responsabilité résultant des risques de guerre touchant l'industrie aérienne de manière fiable et transparente. Il permettra d'adapter une telle aide aux besoins particuliers de chaque participant de l'industrie et de la faire cadrer rapidement aux changements des circonstances. Les marchés liés aux risques généraux ne sont pas touchés et n'ont pas besoin d'être visés par ce projet de loi.
La loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne conférerait à la ministre des Transports le pouvoir d'offrir une indemnisation, sans toutefois en garantir une. La ministre évaluerait de façon régulière l'état des marchés de l'assurance contre les risques de guerre touchant l'industrie aérienne et déciderait si une indemnisation est nécessaire. La ministre serait aussi en mesure de fournir l'indemnité à très court préavis particulièrement dans des situations d'urgence où une action rapide s'impose.
Puisque les besoins en matière d'assurance des participants de l'industrie aérienne peuvent varier, le projet de loi permet d'adapter efficacement une indemnisation pour répondre à leurs besoins. Cette souplesse permet de veiller à ce qu'une couverture demeure toujours disponible à l'industrie aérienne du Canada chaque fois que c'est nécessaire.
Le projet de loi comporte des dispositions grâce auxquelles la ministre des Transports peut assortir des conditions appropriées à un engagement. Ces conditions incluent le montant de l'indemnité à verser et la possibilité que l'industrie aérienne doive souscrire à une assurance quelconque. Cela s'avère particulièrement important en cas d'instabilité, et non d'une véritable déficience des marchés. Cette approche procure l'avantage supplémentaire d'encourager les marchés de l'assurance commerciale à optimiser la couverture et divise le risque entre le gouvernement et l'industrie de l'assurance aérienne de la manière qui convient le mieux dans la conjoncture.
En conclusion, ce projet de loi permettra au gouvernement d'offrir une couverture d'assurance contre les risques de guerre touchant l'industrie aérienne de manière fiable et transparente en cas de besoin, en raison des restrictions dans les marchés de l'assurance commerciale.
Je vous remercie de votre attention.
Sylvain Lachance, directeur exécutif, Affaires législatives, réglementaires et internationales, Transports Canada : Je souhaite remercier le comité de me donner l'occasion de discuter des modifications à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qui font partie du projet de loi C-3, la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens.
Ces modifications sont axées sur trois principaux secteurs. Le premier secteur traite des écarts en matière d'immunité civile et pénale accordés aux personnes qui interviennent en cas de déversement d'hydrocarbures. Les modifications permettront d'élargir l'immunité accordée aux organismes d'intervention canadiens agréés qui interviennent à la suite d'un déversement qui se produit pendant le chargement ou le déchargement d'hydrocarbures à une installation de manutention des hydrocarbures, et d'assurer le même niveau d'immunité pour les agents d'un organisme d'intervention agréé qui interviennent à la suite d'un déversement d'hydrocarbures dans les eaux canadiennes.
Le deuxième permettra d'améliorer les exigences actuelles relatives aux installations de manutention des hydrocarbures afin de réduire la probabilité que se produise un déversement. Les modifications ciblant les nouvelles installations de manutention des hydrocarbures exigeraient que quiconque propose d'exploiter une telle installation avise la ministre et soumette un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et un plan d'urgence au moins 90 jours avant le début des activités.
La ministre pourra obliger toute personne qui propose d'exploiter une installation à soumettre tout renseignement ou document nécessaire pour évaluer la conformité, et l'installation ne pourra pas être exploitée tant que les plans ne respectent pas les exigences réglementaires.
D'autres modifications ciblent les installations de manutention des hydrocarbures qui sont déjà exploitées. Les exploitants de ces installations qui souhaitent apporter des changements importants à leur exploitation (par exemple, taux de transfert, produits, et cetera) doivent aviser la ministre au moins 180 jours à l'avance. Cela comprend l'obligation de réviser et de soumettre des plans à la ministre 90 jours avant d'apporter les changements, d'interdire à l'installation d'apporter des changements à des activités à moins que les plans ne répondent aux exigences établies par la réglementation et d'exiger que ces plans soient tenus à jour.
Les changements proposés donneront également à la ministre la capacité d'obliger l'exploitant de l'installation à mettre à jour ou à réviser un plan et à le soumettre, ainsi qu'à prendre des mesures si on croit qu'une installation a rejeté, rejette ou pourrait rejeter des hydrocarbures.
La ministre peut également surveiller les mesures prises pour réparer, minimiser ou empêcher les dommages causés par la pollution ou y remédier, et obliger les exploitants à prendre les mesures nécessaires pour y parvenir.
Enfin, la ministre sera en mesure d'attribuer n'importe quelle catégorie à une installation de manutention des hydrocarbures, quelle que soit la catégorie prévue dans la réglementation.
La troisième série de modifications proposées offre une solution de rechange équitable et efficace à la poursuite lorsqu'il s'agit d'infractions mineures ou modérées aux exigences de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et des règlements connexes en matière d'intervention et de prévention de la pollution. Actuellement, il n'existe que deux possibilités pour gérer les situations de non-conformité à la partie 8 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et aux règlements connexes : soit poursuivre en justice les auteurs des infractions, soit prendre des mesures administratives comme la suspension de la certification d'un organisme d'intervention non conforme. Les deux possibilités sont draconiennes et éventuellement onéreuses.
Élargir les sanctions administratives pécuniaires à la partie 8 constitue un outil d'application souple qui offre un moyen rapide, tout en demeurant efficace et équitable, de gérer les situations de non-conformité.
Le fait de ne pas soumettre des plans à jour, de ne pas aviser la ministre de changements sur le plan des activités ou de ne pas mettre à jour les plans à la suite d'une modification des activités représentera maintenant une infraction.
Je serai heureux de répondre à vos questions concernant ces modifications.
Daniel Haché, directeur, Politiques maritimes internationales, Transports Canada : Bonjour, monsieur le président et honorables sénateurs.
Les modifications proposées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime visent à combler une lacune dans le régime actuel de responsabilité visant les navires et à s'assurer que les Canadiens et l'environnement sont bien protégés contre certains risques liés au transport maritime, notamment les substances nocives et dangereuses.
Ces modifications permettent d'y arriver de la façon suivante : en intégrant dans la loi canadienne une importante convention internationale qui rend les armateurs strictement responsables de toutes les pertes et de tous les dommages; en s'assurant que les armateurs souscrivent au montant approprié d'assurance obligatoire quant aux risques associés aux cargaisons qu'ils transportent; en permettant aux Canadiens d'accéder à un fonds international offrant une indemnisation au-delà de la limite des exploitants de navires.
Ces modifications sont importantes et nécessaires, parce que le Canada doit disposer d'un régime de responsabilité et d'indemnisation rigoureux afin que les pollueurs assument la responsabilité financière liée aux incidents et que les intérêts des Canadiens soient protégés grâce à une législation moderne qui comprend une indemnisation appropriée, et ce, même si le régime et le dossier de sécurité maritime du Canada sont excellents.
Depuis de nombreuses années, le Canada est à l'avant-garde des efforts internationaux déployés pour élaborer un régime mondial afin de régler cette question. En 2010, l'Organisation maritime internationale, un organisme spécialisé des Nations Unies, a adopté la Convention sur les substances nocives ou potentiellement dangereuses de 2010. La convention a été élaborée avec la participation d'intervenants canadiens qui sont généralement en faveur de l'adoption des modifications proposées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
Ces modifications contiennent toutes les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de cette nouvelle convention au Canada et permettront son éventuelle ratification. En ratifiant la Convention sur les substances nocives ou potentiellement dangereuses de 2010, le Canada aura accès à des fonds d'indemnisation d'environ 400 millions de dollars pour un seul déversement de ces substances.
Le transport maritime est intrinsèquement une industrie mondiale. L'industrie du transport maritime international s'occupe de 90 p. 100 des échanges commerciaux mondiaux et elle est essentielle au bon fonctionnement du commerce mondial. Les navires sont exploités sur les océans et les voies navigables du monde entier et passent constamment d'un État à un autre afin de relier les chaînes d'approvisionnement mondiales et de transporter les marchandises et les personnes vers leurs marchés et leurs destinations. Ces modifications représentent une importante amélioration pour assurer une protection adéquate des demandeurs et des victimes d'incidents mettant en cause des substances nocives et potentiellement dangereuses.
Le président : Merci.
Madame MacDougall?
Aline MacDougall, directrice, Politique et gouvernance du portefeuille, Transports Canada : Bonjour. Je suis heureuse d'être ici aujourd'hui pour vous parler d'une modification à la Loi maritime du Canada.
Les ports canadiens jouent un rôle important dans le transport maritime et ils contribuent à l'économie de notre vaste pays. Ainsi, la Loi maritime du Canada a été adoptée en 1998 et elle a permis la création du régime pour les administrations portuaires canadiennes.
Il y a actuellement 18 administrations portuaires au Canada. Chacune d'entre elles est une entité autonome qui fonctionne indépendamment du gouvernement du Canada. Chaque administration portuaire est constituée selon ses propres lettres patentes. Leur mandat consiste à gérer leurs infrastructures maritimes et les services d'une façon commerciale qui favorise et prend en compte l'apport des utilisateurs et de la collectivité où un port est situé.
Les administrations portuaires sont gérées par des conseils d'administration qui comprennent entre 7 et 11 administrateurs. Le gouverneur en conseil nomme la majorité des administrateurs qui siègent au conseil d'administration. Ces personnes sont nommées par le ministre et, dans la plupart des cas, en consultation avec les utilisateurs du port. Les municipalités et les provinces nomment aussi des administrateurs aux conseils des administrations portuaires.
La plupart des nominations dans le portefeuille des Transports entrent en vigueur à la date fixée par le gouverneur en conseil. Dans le cas des administrations portuaires, le paragraphe 14(2.2) de la Loi maritime du Canada stipule que les nominations entrent en vigueur à la date à laquelle l'administration portuaire en est informée, donc la date d'entrée en vigueur n'est pas fixée par le gouverneur en conseil. Cela semble être une contrainte particulière quant aux pouvoirs de nomination du gouverneur en conseil.
Par conséquent, un processus administratif supplémentaire est requis pour assurer le suivi et la surveillance des dates d'entrée en vigueur des nominations dans les administrations portuaires. En tout, ce sont 95 nominations par le gouverneur en conseil qui sont touchées, ce qui représente le tiers des nominations dans le portefeuille des Transports.
Le gouvernement propose de modifier la Loi maritime du Canada afin d'uniformiser les dates d'entrée en vigueur dans l'ensemble du portefeuille des Transports. Cette modification permettrait au gouverneur en conseil de fixer la date d'entrée en vigueur des nominations dans les administrations portuaires, améliorant ainsi l'efficacité des processus administratifs.
La modification ne change que la date d'entrée en vigueur des nominations, elle ne change en rien les compétences nécessaires ou d'autres exigences relatives aux nominations dans les administrations portuaires.
Lieutenant-colonel Martin Leblanc, enquêteur en chef, Direction de la sécurité des vols, Défense nationale et les Forces armées canadiennes : Voici les modifications que nous proposons d'apporter à la Loi sur l'aéronautique.
[Français]
Je me présente : lieutenant-colonel Martin Leblanc. Je suis enquêteur en chef pour l'Aviation royale canadienne. Je suis ici, aujourd'hui, au nom de l'Autorité des enquêtes sur la navigabilité, l'AEN, pour le ministère de la Défense nationale et les Forces armées canadiennes. Je suis accompagné de M. Jim Armour, mon enquêteur principal, et de M. Alex Weatherston, notre conseiller juridique, qui ont tous deux travaillé à la rédaction du projet de loi.
[Traduction]
L'une des responsabilités de l'autorité des enquêtes sur la navigabilité, l'AEN, est de mener des enquêtes de sécurité concernant la sécurité de l'aviation militaire, une activité qui relève du ministre de la Défense nationale en vertu de la Loi sur l'aéronautique.
Les modifications présentées comblent les lacunes actuelles par rapport à la capacité de l'AEN à mener à bien des enquêtes de sécurité exhaustives lorsque des civils sont concernés. Ces modifications sont essentielles à la réalisation d'enquêtes sur la sécurité de l'aviation militaire lorsqu'elles fournissent aux enquêteurs désignés les outils appropriés leur permettant d'exécuter leurs fonctions de manière compétente, transparente et indépendante.
Le seul but des enquêtes de sécurité est de découvrir les lacunes relatives à la sécurité de l'aviation et de formuler des recommandations afin d'éviter que des incidents ne se reproduisent. Ces enquêtes ne servent qu'à assurer la sécurité et ne peuvent être utilisées à des fins disciplinaires ou administratives. Il s'agit d'un processus semblable à celui dont se sert le Bureau de la sécurité des transports. Dans le cadre du Programme de sécurité des vols du ministère, cela permet de créer une culture qui favorise le signalement libre et ouvert des événements puisque le processus d'enquête aboutit à une série de conclusions et de recommandations non accusatoires qui visent la prévention.
[Français]
Au fil des ans, le niveau de participation des civils aux opérations et à l'instruction militaire a augmenté considérablement. Les civils exercent une gamme d'activités allant de la maintenance complète des flottes d'aéronefs de transport et de recherche et sauvetage à la location d'avions-écoles appartenant à des civils à Moose Jaw et à Portage la Prairie. La Loi sur la Défense nationale confère aux enquêteurs le pouvoir législatif qui leur permet d'enquêter sur des situations et des éléments militaires, car il est possible de donner des ordres légitimes pour s'assurer de la collaboration des militaires dans le cadre d'enquêtes sur la sécurité de l'aviation militaire. Toutefois, cette loi ne s'applique généralement pas aux civils et, en raison de leur participation accrue dans les divers secteurs de l'aviation militaire, les enquêteurs ne disposent pas de l'autorisation légale nécessaire pour mener à bien les enquêtes.
[Traduction]
Il convient de noter que la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (Loi sur le BCEATST) interdit au Bureau de la sécurité des transports d'enquêter sur les accidents militaires, sauf si des installations de l'aviation civile ou des aéronefs non militaires sont concernés.
Les modifications proposées à la Loi sur l'aéronautique permettent de corriger ces lacunes en intégrant un grand nombre de pouvoirs et de dispositions qui correspondent largement à ceux dont se sert le Bureau de la sécurité des transports, et en accordant des pouvoirs aux enquêteurs militaires lorsque des civils sont concernés. Les civils et l'industrie de l'aviation connaissent bien ces processus.
Pour résumer, ce projet de loi accorde aux enquêteurs désignés par l'AEN les pouvoirs dont ils ont besoin pour mener des enquêtes au sujet de la sécurité de l'aviation militaire, peu importe le lieu de l'événement et les personnes concernées.
Les enquêteurs militaires et ceux du Bureau de la sécurité des transports auront presque les mêmes obligations quant à la protection de l'information, ce qui facilitera l'échange de renseignements au cours d'enquêtes coordonnées auxquelles participent des enquêteurs militaires et ceux du Bureau de la sécurité des transports.
Finalement, ce projet de loi permettra d'améliorer considérablement la sécurité des hommes et des femmes de l'aviation militaire, des civils qui jouent un rôle dans l'aviation militaire et de la population en général puisque des enquêtes sur l'aviation seront transparentes et exhaustives.
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de vous présenter nos modifications.
La sénatrice Batters : Je ne siège pas normalement à ce comité, je suis donc heureuse d'avoir l'occasion d'être ici aujourd'hui alors qu'il étudie cet important projet de loi.
Je suis originaire de la Saskatchewan, fière d'abriter la 15e Escadre de Moose Jaw. C'était agréable d'entendre Moose Jaw prononcé à la française. C'est également chez nous que se trouve la base des célèbres Snowbirds et du programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada. Je m'intéresse tout particulièrement aux modifications proposées à la Loi sur l'aéronautique.
L'article 19 du projet de loi vise à créer au sein du ministère de la Défense nationale l'autorité des enquêtes sur la navigabilité qui serait chargée de faire enquête sur les incidents ou les accidents impliquant des aéronefs ou installations militaires et des civils. Dans l'ensemble, les nouvelles dispositions de l'article 19 sont comparables à celles de la Loi sur le Bureau canadien d'enquêtes sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.
Monsieur Leblanc, vous venez de nous décrire un certain nombre de dispositions qui nous aident à comprendre cela, mais pourriez-vous nous donner plus de détails sur le processus actuel d'enquêtes sur les incidents ou les accidents impliquant des aéronefs ou des installations militaires et des civils? En outre, pourriez-vous nous dire pourquoi il faut créer une nouvelle autorité d'enquête plutôt que de confier la pleine responsabilité au Bureau de la sécurité des transports du Canada?
Lcol Leblanc : Je répondrai à votre dernière question en premier. Vous vous rappellerez que la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport interdit au Bureau de la sécurité des transports de faire enquête sur des questions de sécurité d'aviation militaire à moins qu'elles ne concernent des installations ou des avions civils. En vertu de la Loi sur l'aéronautique, c'est l'autorité des enquêtes sur la navigabilité qui est mandatée par le ministre de la Défense pour faire enquête sur les questions de sécurité d'aviation militaire.
Actuellement, la sécurité de l'aviation est contrôlée principalement dans le cadre d'accords contractuels conclus entre la Défense nationale et nos homologues civils. Nos enquêtes de sécurité dépendent fortement de la bonne volonté du secteur civil.
En dépit de quelques problèmes ponctuels, je dirais que pour l'essentiel, la coopération est bonne, car la sécurité de l'aviation tient à cœur à tout le monde, civils comme militaires; ceci dit, nous avons certainement connu quelques pépins par le passé. Par exemple, une enquête en cours implique un météorologue. Un avion a dû être récupéré à un aéroport où les seuils minimums de règles de vol à vue n'étaient pas atteints. Ceci aurait pu poser un risque important à l'avion et à ses occupants.
La sénatrice Batters : Pourriez-vous nous parler plus longuement du processus existant? Vous avez expliqué pourquoi il est important d'avoir une nouvelle autorité d'enquête, mais le processus existant ne s'applique qu'aux avions militaires, tandis que vous avez dit qu'il faut y faire participer le civil puisque ce secteur ne participe que de façon volontaire. Or, il vous faut avoir ces règles, n'est-ce pas?
Lcol Leblanc : Effectivement. En vertu de la Loi sur la défense nationale, nous pouvons contraindre un membre des forces militaires à fournir une déclaration ou des preuves qui pourraient être matérielles à l'enquête. Pour ce qui est des civils, nous devons nous en remettre à leur bonne volonté. Si, pour une raison ou pour une autre, ils ne souhaitent pas participer ou contribuer à une enquête, ils ne sont pas obligés de le faire en vertu de la loi. Ceci même s'ils ont des preuves qui pourraient être cruciales pour l'enquête.
Le sénateur Eggleton : Suite à l'intervention de la sénatrice Batters qui demandait pourquoi vous n'auriez pas recours au Bureau de la sécurité des transports, vous avez dit que c'est interdit par la loi. Il me semble que, quoiqu'il arrive, nous allons modifier la loi, donc pourquoi ne pas modifier cette loi-là?
Vous avez dit dans votre exposé que :
[...] la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport interdit au Bureau de la sécurité des transports de faire enquête sur des questions de sécurité d'aviation militaire à moins qu'elles ne concernent des installations ou des avions civils.
Pourquoi ne pas tout simplement modifier cette loi pour habiliter le Bureau de la sécurité des transports? Ainsi, nous n'aurions pas besoin de créer une deuxième agence très semblable à la première, comme vous le dites si bien. Pourquoi ne pas tout simplement modifier cette loi et employer le même bureau pour les deux genres d'enquête? Il suffirait d'y rajouter une expertise militaire.
Lcol Leblanc : L'une des principales différences, monsieur, est que les enquêteurs du bureau rédigent leurs rapports à l'intention du conseil du bureau. Quant aux militaires, ils rédigent leurs rapports à l'intention du ministre. Or, le ministre peut, à sa discrétion, ne pas rendre un rapport public. Par exemple, s'il s'agissait d'un avion de chasse militaire. Rendre une telle enquête publique aurait pour effet de divulguer de l'information sensible sur les capacités et vulnérabilités de notre défense. Comme nous relevons du ministre, la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport ne s'applique pas. Le ministre, lui, tient son autorité de la Loi sur l'aéronautique.
Le sénateur Eggleton : J'imagine qu'il suffirait d'apporter un changement à la loi sur les liens hiérarchiques, mais je comprends ce que vous dites.
Le sénateur Plett : J'ai deux questions, l'une pour M. Dawson et l'autre concernant la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
Je suis désolé; j'aimerais en connaître plus sur l'assurance contre les risques de guerre touchant l'industrie aérienne, mais ce n'est malheureusement pas le cas. Je voudrais que vous m'expliquiez le genre d'assurance qu'offre le gouvernement. Vous avez dit que la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne permet au gouvernement d'offrir une assurance aviation pour risque de guerre. Pourriez-vous m'en donner un exemple.
M. Dawson : C'est une couverture plutôt qu'une assurance. Par exemple, nous avons un programme en vertu duquel le secteur privé doit contracter une assurance générale en plus d'une assurance pour risques de guerre. S'il y avait un incident, le gouvernement compléterait cette assurance ou rajouterait de l'argent au versement afin de couvrir le coût de l'incident.
Un exemple d'un tel incident serait les attaques sur New York, où l'intention des auteurs était de porter atteinte à l'intégrité de l'État par l'entremise de son aviation. En l'occurrence, il ne ferait plus aucun doute que les avions et leurs passagers étaient couverts par la protection d'assurance. Ce qui était moins clair et qui n'est pas encore résolu est de savoir qui assurera les gens qui étaient dans ces immeubles et dans la ville, et combien cela coûtera.
Comme ce genre d'incident est tout à fait imprévisible, et peut-être assez important, le secteur de l'aviation aérienne n'a jamais voulu assumer ce risque et les coûts afférents, et c'est pourquoi nous avons ce programme. Pour que le gouvernement comble la lacune.
Le sénateur Plett : Le programme vise à indemniser des innocents. Bien entendu, les criminels ne seraient pas couverts. J'imagine que lorsqu'on envoie un avion de chasse quelque part, l'avion et son pilote ne sont pas couverts par cette politique. Par contre, si un innocent devait être pris dans l'échange de feu, il pourrait être couvert.
M. Dawson : C'est cela. Un avion est considéré comme étant en vol dès qu'il quitte sa porte. Si une bombe devait exploser sur cet avion près d'un autre avion, le deuxième avion serait considéré comme étant une tierce partie.
Le sénateur Plett : Voilà qui l'explique.
En vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, on demande à tous nos navires de souscrire à une assurance-responsabilité. C'est normal. Mais que faisons-nous pour nous assurer que les navires d'autres pays sont également couverts par le même type d'assurance-responsabilité que nous exigeons de nos propres navires?
M. Haché : J'ai emmené avec moi notre expert technique, François Marier, et je demanderais à M. Marier de répondre, si vous le permettez, monsieur le président.
Le président : Merci beaucoup.
François Marier, gestionnaire, Politique maritime internationale et responsabilité civile, Transports Canada : Honorables sénateurs, merci de la question. La convention impose des exigences d'assurance à tous les navires battant pavillon de pays membres de la convention, ainsi que sur tous les navires qui entrent en port dans ces États. Ainsi, si le Canada devait être partie à la convention, tous les navires battant pavillon canadien devraient obligatoirement offrir un niveau d'assurance adéquat, et tous les navires étrangers visitant les ports canadiens devraient également prouver qu'ils ont une assurance certifiée par un État-partie.
Transports Canada émettrait ces certificats d'assurance, comme nous le faisons déjà pour les pétroliers et les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. Nous imposons cette exigence aux navires canadiens ainsi qu'aux navires étrangers s'ils ne battent pas pavillon d'un pays membre.
Le sénateur Plett : Soyons clairs : sous le régime actuel — et j'emploierais la Russie comme exemple puisque certains navires russes entrent dans nos eaux —, il n'existe pas de règlement qui exige que les navires qui traversent nos eaux aient un montant minimum d'assurance?
M. Marier : Pas pour ce genre de risque. Ça ne couvre que les substances toxiques et dangereuses, comme les produits chimiques ou le gaz naturel liquéfié. Pour ce genre de risque, il n'existe actuellement aucune exigence en matière d'assurance.
Le sénateur Eggleton : Premièrement, en ce qui concerne la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne, on comprend ce qu'est un « acte de terrorisme » dans un contexte d'une attaque organisée par un groupe. Toutefois, on parle beaucoup dernièrement de ce que l'on appelle les « loups solitaires », c'est-à-dire des individus qui se livrent à des attaques qui pourraient ou non être considérées comme du terrorisme mais qui, néanmoins, peuvent faire écraser un avion. Ce genre de situation serait-elle couverte?
M. Dawson : Si l'intention de cet individu était de porter atteinte à l'intégrité de l'État ou d'utiliser un avion à cette fin, alors ce serait couvert.
Le sénateur Eggleton : Est-ce que cela est écrit noir sur blanc dans la couverture d'assurance?
M. Dawson : Oui, et chaque situation peut être évaluée au cas par cas, selon les circonstances.
Le sénateur Eggleton : Merci.
Nos recherchistes ont soulevé une question que je ne connais pas bien et sur laquelle j'aimerais avoir vos commentaires.
En novembre 2013, le Comité d'examen public des systèmes de sécurité des navires-citernes observait que les normes nationales du régime canadien de préparation et d'intervention en cas d'urgence faisaient en sorte qu'il était très peu souple ou approprié au regard des risques qu'affrontent les régions côtières. Dans quelle mesure ce projet de loi répond-il aux préoccupations du panel d'experts et à ses recommandations pour l'adoption d'un modèle de planification fondé sur le risque?
M. Lachance : Merci de cette question.
Lorsque ce projet de loi a été rédigé, ou plutôt les amendements au projet de loi, les résultats et observations du panel d'experts n'étaient pas encore publiés. Ainsi, ces amendements n'en parlent pas comme tels, mais ils renforcent néanmoins le régime actuel.
Dernièrement, des mesures ont été annoncées concernant la première étape du rapport, à savoir la planification d'intervention régionale. C'est ce à quoi faisait référence le panel d'experts. Auparavant, nous avions une capacité de nettoyage de 10 000 tonnes, taille unique, pour l'ensemble du pays, tandis que le panel d'experts recommandait ce qu'on appelle la planification d'intervention régionale. Ces mesures viennent d'être annoncées et sont en cours de mise en œuvre.
Le sénateur Eggleton : Ainsi, cette recommandation sera mise en œuvre?
M. Lachance : Oui, effectivement.
Le sénateur Eggleton : Et ça se fera par voie de réglementation?
M. Lachance : On passera par voie de programme, de politique, de règlement, entre autres. Nous mettrons à contribution tous les outils disponibles.
Le sénateur Eggleton : Passons maintenant à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. J'ai bien écouté la question du sénateur Plett et la réponse, mais je ne comprends toujours pas dans quelle mesure cette responsabilité est couverte. La Convention pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses de 2010 prévoit de plafonner la responsabilité maximale en cas de déversement de substances toxiques ou dangereuses.
J'aimerais comprendre. Je croyais qu'on tenait les propriétaires ou exploitants de navires responsables de tout dommage causé par leurs navires, comme c'était le cas dans des incidents ayant un impact sur le tourisme, les pêches, la propriété privée ou l'environnement. Y a-t-il une limite de responsabilité des entreprises qui créent ce problème?
M. Haché : Sénateur, merci beaucoup de cette question.
Le propriétaire du navire est tenu responsable et doit produire des certificats d'assurance qui prouvent sa couverture. Mais cette couverture n'est pas illimitée; elle est fonction du tonnage de son navire. Au-delà de sa limite d'assurance, le fonds d'indemnisation prend la relève, jusqu'à un maximum de 400 millions de dollars. La responsabilité est donc partagée entre le propriétaire et l'exploitant du navire, ou encore le propriétaire de la marchandise transportée.
S'il devait se produire un déversement de substances toxiques ou dangereuses dont l'étendue dépasserait la limite de responsabilité du propriétaire, alors tous les pays signataires à la convention devraient verser une quote-part pour compléter le niveau de responsabilité, jusqu'à un maximum de 400 millions de dollars.
Le sénateur Eggleton : Quatre cents millions de dollars, ce n'est pas énorme, étant donné que tous les pays signataires y contribuent. Par ailleurs, certains de ces déversements sont affreusement coûteux. D'autant plus que nous ne serions pas le seul pays à recourir à ce fonds de 400 millions de dollars.
M. Haché : Effectivement.
Le sénateur Eggleton : Qu'arrive-t-il alors lorsque ce fonds est épuisé? Vous dites que l'on peut y remettre de l'argent, mais que le maximum est quand même de 400 millions de dollars. Qu'arrive-t-il lorsqu'on épuise les capacités de l'entreprise, de son assureur, et du fonds international? Qui prend alors le relais?
M. Haché : Pour l'instant, le fonds est plafonné à 400 millions de dollars, et les demandes d'indemnisation seraient calculées au prorata.
Le sénateur Eggleton : Bref, les personnes qui ont essuyé des dommages pourraient ne percevoir que 10 cents pour chaque dollar?
M. Haché : Ce serait certainement possible.
Le sénateur Eggleton : Ce serait très malheureux comme circonstance.
Est-ce que les 18 administrations portuaires régies par la Loi maritime du Canada appuient cet amendement? Vous dites que la Loi maritime du Canada stipule que ces nominations entrent en vigueur lorsque les autorités portuaires sont avisées et qu'elles ne relèvent donc pas du gouverneur en conseil. Cet amendement ferait en sorte que les nominations passent par le gouverneur en conseil et que les dates d'entrée en vigueur soient normalisées d'un bout à l'autre du portefeuille des transports, ce que je comprends fort bien. Ces autorités appuient-elles cet amendement? Ou parle-t-on de bien plus qu'un simple amendement?
Mme MacDougall : Ce n'est qu'un simple amendement. Je ne sais pas si elles ont été consultées. Sous le régime actuel, les administrations portuaires sont avisées dès l'approbation du gouverneur en conseil. Nous avisons le port et il accuse réception. C'est un processus administratif.
Le sénateur Eggleton : Mais vous dites qu'ils n'ont pas été consultés, ainsi vous ne savez pas si...
Mme MacDougall : Je peux vérifier. Je n'étais pas là au début de tout ce processus, mais je peux certainement vérifier.
Le sénateur Eggleton : Merci, car cela m'intéresserait de savoir.
Le sénateur MacDonald : Les administrations portuaires ont été établies en 1998. J'imagine que l'objectif était de copier le modèle des administrations aéroportuaires. Quel a été le bilan des administrations portuaires ces 16 dernières années? Ont-elles développé les ports comme les aéroports se sont développés? Et si vous deviez jauger le succès de l'expérience, à quelle aune le feriez-vous?
Mme MacDougall : Merci de la question. J'aimerais y répondre, sauf que ce n'est pas mon rayon. Je ne suis responsable que des nominations du gouverneur en conseil pour le portefeuille des transports, mais je peux certainement poser la question à l'un de mes collègues.
Le sénateur MacDonald : Oui, et j'aimerais que vous fournissiez une réponse par écrit, car nous avons longuement parlé des administrations aéroportuaires, mais pas tellement des administrations portuaires, qui sont encore plus importantes. Le ministère est également responsable de plus petites administrations portuaires. Nous n'avons pas beaucoup d'information sur ces administrations et sur ce qu'elles font.
Mme MacDougall : Je peux certainement fournir une réponse écrite.
Le sénateur MacDonald : En ce qui concerne l'assurance, veuillez s'il vous plaît éclairer ma lanterne. Vous dites que le Canada peut avoir accès à un fonds international pour compléter l'assurance du propriétaire de bateaux. Comment cela fonctionne-t-il? Et le fonctionnement est-il différent selon que l'accident a lieu dans les eaux canadiennes, internationales ou étrangères? Si un navire canadien navigue dans des eaux étrangères ou si un navire étranger navigue dans nos eaux, comment les dispositions de l'assurance s'appliqueraient-elles?
M. Haché : Comme l'a dit M. Marier, tous les pays signataires de la convention suivront le même programme. Si nous allons dans un pays signataire, le pays sera protégé, et il en va de même pour le Canada si un navire d'un autre pays y vient, puisque le Canada est signataire.
Le sénateur MacDonald : Est-ce que des dispositions distinguent entre un déversement de pétrole catastrophique dans une voie navigable intérieure comme le golfe du Saint-Laurent ou la baie de Fundy, par rapport à un déversement dans l'océan, au large de Prince Rupert ou de Point Tupper, par exemple? Voilà deux exemples pour la côte Est. En 1970, le navire Arrow a sombré dans la baie Chedabucto et les dommages à court terme étaient considérables. Les dommages à moyen terme étaient faibles et les dommages à long terme étaient quasi inexistants. En fait, le gros des dommages a été causé lorsqu'on a déplacé les boues de la plage vers les marécages; il n'y a plus de canards dans cet endroit. Voilà le genre de chose qui a été faite.
En revanche, le naufrage du Kurdistan dans le détroit de Cabot s'est produit au beau milieu de la nuit, sans que quiconque ne s'en rende compte avant 24 heures. Il a coulé au fond de l'océan et il n'y a eu pratiquement pas de dommage. Les dommages sont manifestement beaucoup plus graves lorsque le déversement de pétrole est une catastrophe qui se produit dans les voies navigables intérieures. Est-ce que les dispositions relatives aux assurances tiennent compte de l'endroit où naviguent ces bateaux?
M. Haché : Pour le pétrole, le programme existe déjà avec une responsabilité limitée pour le propriétaire, en fonction du tonnage. Il y a par ailleurs deux fonds internationaux dont le Canada fait partie, en plus de notre propre fonds national. Tous ces éléments du programme s'appliquent à toutes les eaux territoriales canadiennes pour un total de 1,36 milliard de dollars actuellement. C'est ce que nous avons actuellement.
Le sénateur MacDonald : La responsabilité est en fonction du tonnage.
M. Haché : Tout d'abord, le propriétaire est tenu responsable en fonction du tonnage, seulement, ce qui limite sa responsabilité.
Le sénateur MacDonald : Est-ce qu'il y a aussi une responsabilité en fonction de la toxicité de la cargaison?
M. Haché : Non, il n'y en a pas.
Le sénateur MacDonald : Il y a toute une différence entre la contamination de l'eau par du GNL ou par du combustible de soute.
M. Haché : En effet.
Le sénateur MacDonald : N'y a-t-il pas de mesures pour cela?
M. Haché : Non.
[Français]
La sénatrice Fortin-Duplessis : Chers témoins, soyez les bienvenus, et merci de comparaître devant ce comité. Ma question s'adresse à M. Lachance. Dans son premier rapport qui a été déposé en novembre 2013, le comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes constate que les normes nationales du Régime canadien de préparation et d'intervention sont trop rigides et sont inadaptées à certains risques auxquels est exposé le littoral.
En quoi ce projet de loi répond-il aux inquiétudes du comité d'experts, ainsi qu'à ses recommandations relatives à un modèle de planification et d'intervention par secteur, axé sur les risques?
M. Lachance : Merci pour votre question, madame la sénatrice. En fait, ce projet de loi a été préparé avant que le comité d'experts dépose son rapport, lequel ne traite pas nécessairement des préoccupations.
Par contre, ce à quoi le comité d'experts a fait allusion, c'est au fait que le régime actuel prescrit une capacité de réponse qui est équivalente partout au pays, soit une capacité de nettoyage pour un déversement de 10 000 tonnes de pétrole. Cela a bien servi le Canada, malgré tout et, depuis plusieurs années, le régime a bien fonctionné. Par contre, il est temps de faire des ajustements et de pouvoir adapter la capacité de réponse dépendamment des secteurs, des endroits et de la sensibilité des zones.
Le gouvernement a récemment annoncé la mise en place de mesures visant, justement, à répondre aux préoccupations du comité d'experts pour établir ce qu'on appelle en anglais le area response planning. C'est précisément ce qu'on est en train de mettre en œuvre à l'heure actuelle.
[Traduction]
Le sénateur Plett : Revenons à la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne. Dans votre exposé, monsieur Dawson, vous avez affirmé ceci :
La Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne conférerait à la ministre des Transports le pouvoir d'offrir une indemnisation, sans toutefois en garantir une.
Vous avez dit ensuite :
La ministre serait aussi en mesure de fournir l'indemnité à très court préavis, particulièrement dans des situations d'urgence où une action rapide s'impose.
Quel critère guiderait la ministre dans sa décision de ne pas offrir d'indemnisation? Je pense aux familles de ceux qui ont été tués au sol. Ils l'ont peut-être été, dans le cas de New York, mais je suis convaincu que tout le monde croyait que la couverture s'appliquait à eux.
Enfin, la phrase « des situations d'urgence où une action rapide s'impose » me fait penser à une offre d'assurance après coup. Comme quelqu'un qui reçoit un diagnostic de cancer et qui s'achète alors une assurance-vie. L'assureur lui dira sans doute qu'il aurait dû faire sa demande plus tôt.
M. Dawson : Je vais d'abord répondre à la deuxième question.
Il s'agit des cas où le gouvernement voudrait par exemple sortir des citoyens de la Libye. C'est ce qui est déjà arrivé. Le préavis est alors probablement très court. Si le gouvernement loue un avion commercial, l'assurance de l'avion n'est pas valide. Le gouvernement doit pouvoir dire : « Je vous donne la couverture nécessaire, allez et faites ce que je vous demande, s'il vous plaît. » C'est le genre de court préavis auquel nous songions, dans ce cas-ci.
Vous pourriez demander pourquoi le gouvernement n'a pas cela pour tous les cas. Pensez à 2001, cela a été adopté parce que les assureurs se sont retirés, ils n'étaient pas prêts à offrir la couverture parce que c'était trop risqué, trop coûteux et qu'ils risquaient d'y perdre.
Depuis, le secteur des assurances s'est remis sur pied et le gouvernement a offert un programme qui force le secteur à faire en sorte que soient assurés les lignes aériennes et les aéroports; si quelque chose se produit, nous assurons la couverture. Si on constatait aujourd'hui, par exemple, que le secteur de l'assurance est très fort et que les assureurs sont prêts à offrir les montants nécessaires et prévus, on se demanderait sans doute pourquoi le gouvernement offrirait un programme alors que le secteur aérien a déjà des assurances suffisantes.
Le sénateur Plett : Merci beaucoup.
Le sénateur Eggleton : J'ai une brève question pour le lieutenant-colonel Leblanc, au sujet des pouvoirs que l'on prévoit octroyer aux termes du projet de loi à l'Autorité chargée des enquêtes sur la navigabilité. Vous dites que le processus ressemble à celui que suit le Bureau de la sécurité des transports. Est-ce qu'on a évalué le coût de la mise sur pied de cette autorité parallèle?
Lcol Leblanc : Que je sache, il n'y a pas de coût supplémentaire dans ce cas-là puisque l'enquête assigne déjà à comparaître un témoin qui doit faire une déclaration. Il n'y a pas de coût supplémentaire. Il n'y a pas de coût associé à la capacité de saisir des preuves à des fins d'enquête. Remarquez bien que la collecte de la preuve, par exemple le démantèlement d'un appareil chez le fabricant peut être assorti d'un coût, mais c'est normal dans le cadre d'une enquête.
L'un des pouvoirs que nous voulons obtenir, c'est celui d'établir un périmètre autour des lieux d'un accident pour assurer la sécurité publique. Il n'y a pas de coût supplémentaire associé à cela, on veut simplement obtenir le pouvoir d'agir.
Le sénateur Eggleton : Avez-vous déjà le personnel nécessaire pour cela?
Lcol Leblanc : Au bureau d'enquête ici à Ottawa, nous n'avons pas toutes les ressources, mais nous pouvons recourir à celles du Programme de la sécurité des vols et au réseau des enquêteurs sur la sécurité des vols au niveau des escadres et des unités. Dans le cas du site d'un accident qu'il faut sécuriser, nous pourrions faire appel à la police militaire. Les ressources ne manquent pas au sein des Forces armées canadiennes, mais il se peut qu'elles ne soient pas intégrées à la Direction de la sécurité des vols.
Le sénateur Eggleton : Merci.
Le président : J'aimerais remercier les témoins d'être venus.
Comme vous le savez, chers collègues, dans le renvoi du Sénat, il est prévu que nous fassions rapport du projet de loi C-43 d'ici jeudi et nous adopterons donc les petites mentions dont nous avons parlé plus tôt au sujet du projet de loi C-43 demain soir. En outre, comme nous n'avons pas d'autres témoins pour le projet de loi C-3, seriez-vous prêts à procéder à l'examen article par article demain soir?
Des voix : Adopté.
Le président : À demain soir.
(La séance est levée.)