Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 16 - Témoignages du 16 juin 2015
OTTAWA, le mardi 16 juin 2015
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 10 heures, pour étudier le projet de loi C-52, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, ainsi que le projet de loi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécurité des personnes et des biens).
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Aujourd'hui, nous étudierons deux projets de loi qui touchent la sécurité du système ferroviaire. Durant la première partie de la réunion, nous examinerons le projet de loi C-52. Ensuite, nous discuterons du projet de loi C-627.
[Traduction]
Pour nous parler du projet de loi C-52 aujourd'hui, nous accueillons tout d'abord l'honorable Lisa Raitt, ministre des Transports. Nous accueillons également Laureen Kinney, sous-ministre adjointe, Sécurité et sûreté, Shawn Tupper, sous-ministre adjoint, Politiques, et Alain Langlois, avocat général et directeur associé, tous du ministère des Transports.
J'inviterais maintenant la ministre à nous présenter son exposé, après quoi nous passerons aux questions.
L'honorable Lisa Raitt, C.P., ministre des Transports : Merci, monsieur le président, et mesdames et messieurs les membres du comité. Je suis ravie d'être ici aujourd'hui pour vous parler du projet de loi C-52, la Loi sur la sécurité et l'imputabilité en matière ferroviaire, qui prévoit des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Après la tragédie de Lac-Mégantic, le gouvernement s'est engagé, dans le discours du Trône de 2013, à accroître la responsabilité des compagnies de chemin de fer et des expéditeurs à l'égard des accidents ferroviaires. J'ai donc entrepris un examen du régime de responsabilité et d'indemnisation dans le secteur ferroviaire dans le cadre duquel nous avons mené deux vagues de consultations auprès d'un grand nombre d'intervenants, notamment les compagnies ferroviaires, les expéditeurs, les provinces, la Fédération canadienne des municipalités et l'industrie des assurances.
[Français]
Notre objectif a été de veiller à ce qu'il y ait suffisamment de ressources pour indemniser correctement les victimes possibles et pour payer les coûts liés au nettoyage dans l'éventualité d'un accident. Le but est de faire en sorte que les pollueurs, et non les contribuables, assument le fardeau financier.
[Traduction]
Pour ce faire, le projet de loi C-52 prévoit la création d'un système à deux volets semblable à celui utilisé pour les pétroliers. Le premier volet permettra de rehausser les exigences en matière d'assurance pour les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, et le deuxième volet, de partager la responsabilité des accidents ferroviaires avec les expéditeurs de pétrole brut ou d'autres marchandises désignées au moyen d'un fonds d'indemnisation supplémentaire.
Premièrement, les compagnies de chemin de fer devront se procurer un niveau minimal obligatoire d'assurance en fonction du type et du volume des marchandises dangereuses qu'elles transportent. Il y aura quatre niveaux d'assurance, allant de 25 millions de dollars, pour les chemins de fer d'intérêt local qui ne transportent pas de produits dangereux, ou en transportent une quantité limitée, et cela ira jusqu'à 1 milliard de dollars, au sommet de l'échelle, pour les compagnies transportant des quantités importantes de produits dangereux, soit le CN et le CP.
Les niveaux d'assurance exigés sont basés sur le risque et ont été établis à la suite d'une analyse du coût et de la gravité des accidents qui sont survenus dans le passé et qui impliquaient certaines marchandises. Ces niveaux seraient adéquats pour couvrir le coût de la vaste majorité des accidents potentiels.
Dans le rare cas d'un accident ferroviaire de l'ampleur de celui de Lac-Mégantic, le fonds d'indemnisation supplémentaire, financé par les expéditeurs, permettrait de couvrir tous les coûts de l'accident.
Dans le cas d'un accident impliquant du pétrole brut, la compagnie de chemin de fer impliquée physiquement ou sur le plan opérationnel sera tenue automatiquement responsable sans qu'il soit nécessaire de prouver qu'il y a eu faute ou négligence, et ce, jusqu'au niveau de sa couverture d'assurance. Si les coûts de l'accident dépassent le niveau obligatoire d'assurance, le fonds d'indemnisation supplémentaire couvrira le reste des dommages.
Nous allons financer le fonds en imposant une contribution, indexée à l'inflation, de 1,65 $ par tonne de pétrole brut transporté par une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. Il est également prévu que, dans les années à venir, d'autres produits dangereux pourraient être ajoutés par voie de règlement. Les compagnies de chemin de fer seront chargées de percevoir les contributions qui seront ensuite versées dans un compte spécial du Trésor.
Notre objectif est de capitaliser le fonds à hauteur de 250 millions de dollars. Il s'agit là uniquement d'une cible théorique de capitalisation initiale, et non pas d'un plafond ou d'une limite pour le fonds en général.
Le projet de loi autorise également le ministre des Transports à suspendre et à rétablir, au besoin, la contribution pour une période de temps déterminée.
Selon une estimation moyenne de la croissance prévue du volume de pétrole transporté par chemin de fer au cours des prochaines années, nous avons établi qu'il faudra environ cinq ans, avec une contribution de 1,65 $ par tonne, pour atteindre la capitalisation prévue. Peu importe la cible toutefois, le fonds couvrira tous les coûts en sus de la couverture d'assurance de la compagnie ferroviaire, et il couvrira également les dommages personnels, matériels et environnementaux.
Dans le cas peu probable où le coût des dommages serait supérieur au montant de la couverture d'assurance minimale obligatoire de la compagnie de chemin de fer et au montant contenu dans le fonds supplémentaire, le gouvernement empruntera la différence au Trésor, et tous les fonds publics empruntés et prêtés au fonds seront remboursés, en plus des intérêts, par l'entremise de contributions imposées à l'industrie selon les modalités prévues par le ministre des Finances.
De plus, pour s'assurer que le régime à deux volets fonctionne comme prévu, le projet de loi C-52 prévoit un solide mécanisme d'application de la loi. Les sanctions administratives pécuniaires imposées aux contrevenants forceront les compagnies à respecter les exigences en matière d'assurance, de perception des contributions et de remise au Trésor.
Le projet de loi C-52 renforce donc le régime de responsabilité et d'indemnisation en rehaussant les exigences en matière d'assurance; il partage la responsabilité entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, ce qui n'était pas le cas auparavant; il précise le type de responsabilité, soit une responsabilité stricte jusqu'au niveau de la couverture d'assurance; et il assure la conformité. Ce faisant, il permet de s'assurer que nous disposerons des ressources nécessaires pour dédommager les victimes et dépolluer l'environnement lors d'un accident ferroviaire.
Le projet de loi modifie également la Loi sur la sécurité ferroviaire. Encore une fois, dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic et pour donner suite aux recommandations contenues dans le rapport de l'automne 2013 du vérificateur général, nous proposons des modifications qui ont pour but d'accroître la surveillance des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et la sécurité du réseau ferroviaire canadien dans les domaines suivants : transmission d'information, pouvoirs d'application de la loi, systèmes de gestion de la sécurité et responsabilisation.
Les modifications visent, premièrement, à accorder un nouveau pouvoir à Transports Canada pour réglementer la transmission de renseignements, dossiers ou documents à toute personne par une personne autre que le ministère, par exemple la transmission de renseignements par une compagnie de chemin de fer à une municipalité. Nous pourrons ainsi accroître l'accès à l'information sur la sécurité ferroviaire, comme le réclame la population.
Deuxièmement, le projet de loi élargit le pouvoir d'intervention du ministre des Transports et l'autorise à exiger d'une compagnie de chemin de fer, au besoin, qu'elle cesse toute activité pouvant nuire à la sécurité ferroviaire ou qu'elle prenne les mesures correctives nécessaires pour remédier à la situation. En vertu de ce nouveau pouvoir, il pourra également ordonner à une autorité responsable du service de voirie ou à une municipalité de prendre les mesures correctives précisées pour remédier à un problème pouvant nuire à la sécurité ferroviaire.
Les modifications visent également à étendre la portée des pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire pour leur permettre d'intervenir plus efficacement. Lorsqu'un inspecteur perçoit un risque imminent à la sécurité, il pourra ordonner à toute personne responsable — encore une fois, par exemple, une compagnie, une autorité responsable du service de voirie ou une municipalité — de prendre des mesures précises pour remédier à la situation, et ce, à sa satisfaction. Les arrêtés pourront faire l'objet d'une révision du Tribunal d'appel des transports du Canada à la demande de la personne visée.
Troisièmement, les modifications ont pour but de renforcer les systèmes de gestion de la sécurité routière en confiant un nouveau pouvoir au ministre des Transports, soit celui d'ordonner à une compagnie de prendre les mesures correctives nécessaires s'il estime que la mise en œuvre de son système de gestion de la sécurité risque de compromettre la sécurité ferroviaire.
Quatrièmement, les modifications ont également pour but de prévoir un régime pour le remboursement des dépenses engagées par les provinces et les municipalités lors d'une intervention à la suite d'un incendie considéré comme étant le résultat de l'exploitation d'un chemin de fer. Elles accordent à l'Office des transports du Canada le pouvoir d'établir si l'incendie a été causé par l'exploitation du chemin de fer et d'ordonner le remboursement à la province ou à la municipalité des coûts raisonnables liés à l'intervention.
D'autres clarifications et modifications administratives qui découlent de ces modifications sont aussi apportées pour renforcer encore davantage le régime de réglementation de la sécurité ferroviaire. En modifiant ainsi la Loi sur la sécurité ferroviaire, le Canada réitère son engagement à l'égard d'un système national de transport ferroviaire sûr et sécuritaire et de la sécurité des collectivités partout au pays.
Merci. Je répondrai avec plaisir à vos questions.
Le président : Merci. Sur ma liste, j'ai le sénateur Plett, qui parraine le projet de loi, et le sénateur Eggleton, qui en est le critique.
Le sénateur Plett : Merci, madame la ministre, d'être venue nous expliquer ce que je considère être un très bon projet de loi et, assurément, de bonnes mesures à prendre après la tragédie de Lac-Mégantic.
Nous avons accueilli un représentant des Teamsters la semaine dernière, et sa principale préoccupation semblait tourner autour de la notion de « gestion de la fatigue » par rapport à celle de « science de la fatigue » que nous avons à l'heure actuelle. Pourriez-vous nous expliquer les raisons de ce changement et ce qu'il apporte?
Mme Raitt : Je suis heureuse que M. Benson ait comparu devant le Sénat. Je pense que vous l'avez appelé sénateur, ou quelqu'un l'a appelé sénateur par erreur.
Le sénateur Plett : Ce n'est certainement pas moi, mais on l'a appelé ainsi à quelques reprises, en effet.
Le président : J'ai bien failli lui donner une promotion.
Mme Raitt : Cela l'a beaucoup amusé.
Le président : Qui sait ce qui arrivera en octobre. Il se pourrait que les syndicats veuillent une place au Sénat.
Mme Raitt : Je suis certaine que cela l'a un peu troublé de se faire appeler sénateur, mais qu'il en était aussi heureux.
Je comprends la question et le point de vue des Teamsters. Au sujet de ce que cela enlève, je vais demander à Mme Kinney de vous donner des précisions parce qu'il s'agit d'une modification un peu technique.
Honnêtement, sénateur, nous voulons tout mettre en œuvre pour bien gérer la fatigue dans tous les moyens de transport. Nous avons adopté des mesures pour les camionneurs, et nous en avons parlé pendant longtemps pour les pilotes. Nous prenons maintenant des mesures dans le secteur ferroviaire. Nous pensons qu'il est important de le faire. Nous ne voulons pas que des gens fatigués conduisent un train ou de grosses machines avec des passagers ou de la marchandise à bord.
Mme Kinney peut vous expliquer les raisons de notre choix. Il y a un aspect technique, mais il s'agit plutôt d'accroître les pouvoirs pour recueillir plus de renseignements que de supprimer ou de préciser un point particulier.
Laureen Kinney, sous-ministre adjointe, Sécurité et sûreté, Transports Canada : Je mentionnerai tout d'abord qu'il n'y avait pas de problème avec la définition de la science de la gestion de la fatigue. Cela avait déjà été proposé pour faire avancer le dossier sur la gestion de la fatigue. Toutefois, quand on a voulu étoffer la définition et faciliter sa mise en œuvre, on s'est rendu compte que la définition était restrictive et n'incluait que les éléments mentionnés.
Au moment de préparer la nouvelle version du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, nous voulions ajouter des éléments, comme l'a mentionné la ministre, mais nous nous sommes rendu compte que la définition était très restrictive. Il y avait aussi le fait que la définition était difficilement applicable.
À notre avis, pour mettre en place un cadre de gestion de la fatigue plus moderne, comme vous le constaterez dans le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, il fallait que la compagnie prenne en considération une liste importante d'éléments supplémentaires au moment de préparer les horaires de travail pour certains types de postes. C'est uniquement pour ces raisons que la modification a été apportée.
Le sénateur Eggleton : Je tiens à préciser que vous ne supprimez rien. L'idée d'avoir le facteur science est toujours bien présente, n'est-ce pas?
Mme Kinney : Tout à fait.
Mme Raitt : Absolument.
Le sénateur Plett : C'est une précision qui devrait remédier aux préoccupations de M. Benson. Mis à part cet élément, je pense qu'il appuyait le projet de loi, comme tous les autres témoins, sauf le représentant de la compagnie Essex. Comme la compagnie ne couvre qu'une très courte distance, une vingtaine de kilomètres, je crois, il trouvait qu'on leur imposait un fardeau indu, parce que la compagnie devait, de par la loi, transporter tout ce qu'on lui demande et que l'expéditeur n'a aucune responsabilité. C'est la compagnie de chemin de fer qui doit l'assumer seule.
Peut-être voudrez-vous expliquer ce sur quoi se fonde ce raisonnement et en quoi l'argument est valable. Pour le moment, je ne préconise aucune exemption, mais c'était certainement ce qu'il demandait.
Mme Raitt : Je vous remercie pour votre question.
Nous avons eu plusieurs rencontres avec cette société ferroviaire qui a aussi fait faire des démarches par l'association des chemins de fer d'intérêt local.
Permettez-moi d'abord de dire que les réseaux de chemins de fer d'intérêt local sont indispensables à notre économie. Ils comblent l'absence du CN et du CP en certains endroits. Ils sont vraiment importants pour les communautés locales.
Les divers chargements qu'Essex transporte et les distances qu'il franchit le placent dans le créneau exigeant un niveau d'assurance de 100 millions de dollars. L'application en sera d'abord graduelle, dans l'espoir que ce petit sursis lui permettra d'absorber l'augmentation des primes. Le problème est que nous devons concilier le risque en fonction des localités par lesquelles passe ce fret.
Essex se trouve à un certain niveau à cause du volume et de la nature des chargements transportés, mais, aussi, parce qu'il traverse des zones urbaines et passe par de nombreux types de franchissements routiers. On sait que, malheureusement, le risque d'accident que présentent plusieurs passages à niveau est plus grand qu'à un passage à deux niveaux. Les dégâts risquant de survenir à un passage à niveau de ce type dans une zone densément peuplée exigent une assurance de 100 millions de dollars.
Pour exempter Essex, nous devons ignorer deux facteurs : le volume transporté et la nature de la région traversée. Nous allons surveiller et contrôler rigoureusement l'évolution de la situation pour Essex et pour tous les autres chemins de fer d'intérêt local au Canada.
Après la tragédie de Lac-Mégantic, nous devons appliquer correctement le principe du pollueur payeur. Les gouvernements du Québec et du Canada ont rempli leur devoir en appuyant les Méganticois pour le nettoyage et les indemnisations. On tente actuellement d'assurer une indemnisation appropriée aux victimes.
On vise donc à supprimer toutes les échappatoires.
Le sénateur Eggleton : Pour revenir au cas Essex, pas question d'exception, mais les facteurs de risques pour une petite compagnie comme celle-là sont faibles. Elle affirme ne pas se déplacer à une vitesse supérieure à 10 kilomètres à l'heure, ce qui est assez lent. Elle ne fait que du transport interréseaux, et c'est rarement du pétrole. Bien sûr, comme je l'ai dit, c'est à moins de 10 kilomètres à l'heure.
Compte tenu des facteurs de risque et du dossier presque vierge de la compagnie, ne pourriez-vous pas faire preuve d'une certaine souplesse dans la prise en considération des facteurs de risque que présente un si petit joueur?
Mme Raitt : M. Tupper me rappelle que le projet de loi ne nous accorde pas ce pouvoir. Je questionne des yeux notre conseiller juridique, monsieur le président, et si vous le permettez, il pourra peut-être venir à ma rescousse. Le projet de loi nous accorde le pouvoir de faire des modifications, sur des questions précises comme celles-là, si on les porte à notre attention.
Alain Langlois, avocat général et directeur associé, Transports Canada : Une disposition de la loi permet au gouverneur en conseil de prendre un règlement pour modifier l'annexe de manière à ajouter une catégorie, pour modifier certaines conditions. Si, à l'avenir, survenait un fait qui le justifie, on pourrait modifier l'annexe.
Mme Raitt : Ce n'est donc pas sans issue.
Le sénateur MacDonald : Revenons au chemin de fer Essex. Vous rappelez-vous si c'est le seul, d'intérêt local, à avoir fait auprès de vous des démarches de cette nature?
Mme Raitt : C'est certainement celle qui s'est fait le plus entendre. En fait, une association représente ces chemins de fer. Nous avons eu une rencontre uniquement avec ceux qui voulaient y participer.
Genesee & Wyoming est un chemin de fer d'intérêt local. C'est une très grosse compagnie. Essex est l'une des plus grandes. Une autre, en Alberta, a fait des démarches : Sandhills.
C'est le montant des assurances qui fait problème. Voilà pourquoi nous avons décidé d'une application graduelle, sur une certaine période. Cela nous permet, avec le pouvoir conféré par l'annexe de la loi, de déterminer le risque.
Ici, deux principes importent : celui du pollueur payeur et celui de la répartition convenable du risque chez le transporteur, avant de faire appel à un fonds de consolidation.
Le sénateur MacDonald : Comme vous le savez, ces questions financières sont importantes pour les sociétés ferroviaires d'intérêt local. Nous essayons de maintenir en vie un chemin de fer dans l'île du Cap-Breton, et tout avantage financier qu'on peut lui accorder pour augmenter sa rentabilité est important.
Votre avocat a mentionné une disposition qui autorise une révision. A-t-on prévu une réévaluation des dispositions de la loi d'ici trois ou quatre ans?
Mme Raitt : Je pense que nous laissons simplement aux intéressés le soin d'en parler à nos fonctionnaires.
Shawn, un processus serait prévu.
Shawn Tupper, sous-ministre adjoint, Politiques, Transports Canada : Les données que nous rassemblerons à la faveur de rapports que nous recevrons nous permettront d'être constamment à l'écoute du système, et, en fonction des nouveaux faits touchant les risques et accidents qui y seront survenus, nous pourrons préconiser les modifications appropriées.
Le sénateur MacDonald : On peut donc corriger le tir.
Mme Raitt : Si vous permettez, j'ai une dernière réponse pour la question. Je suis désolée de ne pas l'avoir donnée plus tôt.
Actuellement, David Emerson revoit pour nous la Loi sur les transports au Canada. Elle compte de très nombreuses dispositions. À ce que je sache, les sociétés d'intérêt local ont fait des démarches, et la difficulté, pour lui, est d'assurer la viabilité de ces chemins de fer et le transport continu de marchandises pour les gros réseaux ferroviaires de notre pays.
Je pense qu'il conviendra de voir ce qui ressort de ce rapport. Il est prévu pour un peu avant Noël.
Le sénateur Plett : Madame la ministre, en plus de cela, nous avons entendu un courtier d'assurance qui, à ma question sur le risque par rapport au montant et à la réduction des primes d'un assuré comme Essex, dont le dossier était parfait, a convenu que la prime dépendait nettement du dossier. Pour une société comme Essex, la prime était susceptible de baisser.
Mme Raitt : Oui. Elle sera déterminée par le marché.
Le sénateur Plett : Actuellement, la seule marchandise qui nous inquiète est le brut. N'y en a-t-il pas d'autres, dangereuses ou combustibles qu'on transporte et peut-on les assujettir aux règlements, ultérieurement, si nous l'estimons nécessaire?
Mme Raitt : Nous nous sommes d'abord arrêtés au brut, en raison de la tragédie de Lac-Mégantic, et ainsi à cause de l'augmentation de son transport par chemin de fer. Le transport des autres marchandises dangereuses n'a pas augmenté aussi rapidement que celui du brut. Bien sûr, l'augmentation du transport par chemin de fer augmente le risque d'accident par ce moyen de transport. Voilà pourquoi nous avons décidé de nous occuper d'abord du brut.
Laissons de côté un moment la tragédie de Lac-Mégantic et le terrible bilan des pertes de vie. Le brut pose des difficultés de nettoyage, dont les frais comportent un volet écologique. Voilà pourquoi nous avons pensé qu'il importait de prévoir pour cela des assurances.
Très franchement, je pense que les Canadiens ont été scandalisés de savoir que MM&A n'était assuré, aux termes de la Loi sur les transports au Canada, qu'à hauteur de 25 millions de dollars. Nous avons dû faire une analyse de ce qui était raisonnable et de ce qui était approprié.
Le fonds intervient quand les limites d'assurance sont dépassées. On prévoit que, pour la majorité des assurés, les niveaux d'assurance qu'ils paient suffiront pour leur accident et que le fonds ne sert à parer qu'aux imprévus.
Un fonds analogue serait la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. Nos prélèvements pour cette caisse ont commencé en 1972 et ont cessé en 1974, quand la caisse a été entièrement capitalisée. Actuellement, elle s'élève à 405 millions de dollars. L'année dernière, elle nous a permis de verser 100 000 $ d'indemnisations.
Elle enlève simplement une épine du pied. Un administrateur s'en occupe. Quand le pollueur est introuvable ou que les frais excèdent la limite d'assurance, on confie le dossier à l'administrateur qui détermine le montant de l'indemnité et le verse aux victimes — comme celles de Lac-Mégantic — qui n'ont plus besoin de s'adresser aux tribunaux. C'est aussi l'autre aspect : cette interposition permet des économies.
Le sénateur Plett : Si, actuellement, la caisse totalise 405 millions, cela veut-il dire que les transporteurs maritimes n'ont rien à payer dans un avenir prévisible?
Mme Raitt : Nous n'avons versé rien dans la caisse depuis 1974. Nous espérons la capitaliser à hauteur de 250 millions en cinq ans, après quoi les cotisations cesseront, à condition que la cagnotte continue de croître et reste accessible.
Le sénateur Eggleton : Merci d'être ici. Je suis en faveur de l'idée du projet de loi. Permettez-moi de revenir à un détail de votre réponse à la dernière question.
Actuellement, vous ne ciblez que le transport du brut, et il existe d'autres marchandises dangereuses. La catastrophe de Mississauga, en 1979, me revient en mémoire. Ce n'était pas du pétrole, mais du propane et du chlore. On a alors évacué 200 000 personnes. Si Lac-Mégantic était arrivé dans un secteur bâti, les dommages auraient pu être beaucoup plus considérables.
Pourquoi n'incluriez-vous les autres marchandises dangereuses ou, au moins, ne vous engageriez-vous pas à les inclure en moins d'un an, parce qu'elles sont préoccupantes, elles aussi, tout comme elles l'étaient, dans le cas de Mississauga, en 1979.
En ce qui concerne le montant de la couverture d'assurance que possédait MM&A, en vertu du projet de loi, si j'ai bien compris, ce chemin de fer serait considéré comme de la catégorie 2, ce pour quoi il aurait besoin d'un niveau d'assurance de 250 millions de dollars. Les coûts ont déjà atteint 500 millions de dollars et continuent de grimper. Comme je viens de le dire, si l'accident était arrivé dans un vaste milieu urbain, les coûts auraient été incroyablement plus élevés.
Je comprends que vous créez le fonds d'indemnisation financé par les expéditeurs, mais si le principe en jeu est celui du pollueur payeur, pourquoi le montant de l'assurance n'est-il pas plus élevé et pourquoi n'ajoutez-vous pas maintenant d'autres marchandises dangereuses?
Mme Raitt : Réglons d'abord la question des marchandises dangereuses.
Comme je l'ai dit, nous nous sommes engagés, dans le discours du Trône, à examiner la question. Pendant les consultations, nous avons rapidement limité la liste au pétrole brut. Nous avions des raisons de le faire. D'abord, nous constations une augmentation rapide du transport de cette matière et nous devions concentrer notre attention sur un aspect particulier. Nous étions d'avis qu'il fallait régler sans délai cette question, tout en continuant de pouvoir, ultérieurement, nous attaquer aux autres marchandises.
À l'heure actuelle, il y a un groupe de travail rattaché au conseil consultatif du ministre. Il s'agit du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire. Ce groupe, réparti en sous-groupes, continuera d'examiner ces enjeux afin de se faire une meilleure idée de la situation. Les travaux se poursuivent également au sein du ministère.
Pour ce qui est des priorités, sachez que l'éthanol serait la prochaine substance sur notre liste. Cela dit, j'ignore si vous avez fait témoigner des représentants de l'industrie chimique canadienne, mais ceux-ci ont assurément leur point de vue quant à savoir s'ils devraient être visés ou non.
Nous avons tout d'abord pris les devants en indiquant que les expéditeurs devraient également être tenus responsables, et nous poursuivrons nos travaux dans ce sens. Évidemment, c'est le pétrole brut que nous visons en premier, compte tenu de la croissance sans précédent des expéditions de pétrole brut par chemin de fer.
En ce qui a trait à la MM&A, tout d'abord, nous estimons avoir fixé les niveaux d'assurance adéquats en fonction des risques. Il est difficile de comparer quoi que ce soit avec l'accident survenu à Lac-Mégantic. Il s'agissait d'un incident malheureux où les règles d'exploitation n'ont pas été suivies. Une personne n'a pas serré le nombre suffisant de freins à main, ce qui a donné lieu à ce terrible accident dans la collectivité.
Lorsqu'on indique qu'il y aura un régime de responsabilité stricte sur le plan de l'assurance, on mettra également en place un fonds, et lorsqu'on parle de renforcer la capacité d'imposer des sanctions administratives pécuniaires et d'exiger le retrait graduel des wagons qui ne respectent pas les nouvelles normes, ce sont toutes des mesures qui permettront de réduire les risques d'accident. Le niveau d'assurance n'est qu'un seul aspect et il permet de nous assurer que le pollueur paie.
En outre, on doit également tenir compte du fait que nous voulons déplacer nos ressources d'un endroit à l'autre au pays et maintenir l'économie à flot. Le transport ferroviaire est un élément essentiel.
Il faut donc trouver le juste équilibre. Nous voulons avoir le niveau d'assurance adéquat tout en protégeant les collectivités et les personnes. Nous travaillons là-dessus depuis 2007, à commencer par les rapports originaux des comités sur les mesures à prendre au chapitre de la sécurité ferroviaire. Vous avez proposé des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire il y a trois ou quatre ans, puis vous l'avez encore fait cette année.
C'est un continuum. Nous estimons que les niveaux d'assurance sont les bons. Nous avons apporté des changements opérationnels qui réduiront, en premier lieu, les risques de déraillement. Si jamais il y avait un déraillement, grâce aux nouvelles normes qui s'appliquent aux wagons, le déversement du contenu serait moins important. S'il devait y avoir un nettoyage ou si des gens devaient être indemnisés, tout serait mis en place plus facilement sans que les victimes n'aient à débourser quoi que ce soit.
Le sénateur Eggleton : Compte tenu de l'accident de Mississauga de 1979, j'espère que vous continuerez de vous pencher sur ces autres substances.
Mme Raitt : Merci, sénateur.
Le sénateur Eggleton : Permettez-moi de vous parler de la capacité et des ressources. Il y a non seulement la question de l'assurance, mais aussi le fait qu'il faut garder les voies ferroviaires sécuritaires, ce qui implique le renforcement des capacités et des ressources.
En 2013, le vérificateur général a affirmé de façon catégorique que seulement 26 p. 100 de toutes les vérifications de la sécurité ferroviaire requises étaient effectuées. VIA Rail est peut-être une compagnie ferroviaire de voyageurs, mais il semblerait qu'aucune inspection de sécurité n'ait eu lieu.
Depuis le déraillement survenu à Lac-Mégantic, vous avez indiqué qu'on avait ajouté un seul inspecteur, ce qui portait le total à 117 inspecteurs.
Le vérificateur général a également critiqué les compétences ou la formation des inspecteurs en affirmant que les inspections étaient inadéquates. De plus, votre ministère a subi les contrecoups de compressions de l'ordre de 20 p. 100 au cours des dernières années, et tout cela a une incidence sur votre capacité à maintenir la sécurité des voies ferrées.
Qu'allez-vous faire pour changer les choses, ajouter des inspecteurs et parfaire leurs compétences? Où allez-vous trouver les fonds nécessaires pour appuyer ce projet de loi? C'est bien beau d'avoir une loi et de conférer des pouvoirs à un ministre, mais encore faut-il avoir les ressources et la capacité de les mettre en œuvre; autrement, cela ne vaut rien.
Mme Raitt : En 2013, lorsque je suis arrivée, différents rapports ont été publiés, dont un du vérificateur général et un autre du Bureau de la sécurité des transports. Par conséquent, Transports Canada, ainsi que moi-même, en tant que ministre, avons tous les éléments dont nous avons besoin pour progresser et améliorer les choses.
Sénateur, je comprends ce que vous dites concernant les 20 millions de dollars, mais la réalité est qu'au chapitre de la sécurité ferroviaire, notre financement s'est accru de 1 million de dollars l'année dernière. Si on regarde la sécurité en général, on a peut-être mis fin à certains programmes, mais au chapitre de la surveillance, Laureen me rappelle qu'en 2014, nous avions 102 employés, et qu'à la fin du quatrième trimestre, en mars, nous en avions 122. Par conséquent, nous réalisons des progrès pour ce qui est d'accroître la surveillance de la sécurité ferroviaire.
Cela dit, nous avons fait paraître une annonce sur LinkedIn, dans le secteur des transports, Monster et Workopolis. Nous sommes à la recherche d'inspecteurs dans les domaines maritimes et ferroviaires. Nous voulons les intégrer à Transports Canada. Grâce aux nouveaux pouvoirs dévolus par cette loi, particulièrement l'imposition de sanctions administratives pécuniaires, nous serons mieux à même d'examiner les enjeux ferroviaires et de les régler tout de suite plutôt que de devoir en débattre devant les tribunaux. Voilà qui sera pour nous un incitatif.
Sénateur, je peux vous assurer que le ministère comprend l'importance que l'autre Chambre accorde à la surveillance de la sécurité ferroviaire. Les fonctionnaires ont comparu à plusieurs reprises devant le comité de la Chambre des communes pour expliquer les mesures qui avaient été prises depuis le dernier rapport du vérificateur général. Ils me tiennent également informée de la progression des travaux dans ce sens.
Sachez qu'à Transports Canada, les gens sont compétents et comprennent l'importance de bien faire leur travail. J'ai pleinement confiance en leur capacité de veiller à ce que tout soit mis en œuvre comme il se doit. Ils ont reçu toute l'information de même que toutes les critiques et ils ont là l'occasion de rectifier la situation. Sans vouloir faire de jeu de mots, j'estime qu'ils sont sur la bonne voie.
Le sénateur Eggleton : Vous dites que le nombre d'inspecteurs est passé à 122. Vous n'avez toutefois rien dit au sujet de la formation ni de la façon dont les inspections sont menées, ce qui a été relevé par le vérificateur général comme étant une lacune.
Mme Raitt : Tout à fait. Le sous-ministre et son équipe prennent tous ces enjeux très au sérieux.
Sachez que nous, en tant que ministres, sénateurs et députés, sommes ceux qui surveillent ces gens responsables de la surveillance. Il nous incombe de mettre en œuvre l'orientation que nous aimerions qu'ils prennent. C'est exactement ce qu'ils font, mais il est important de nous en assurer. C'est pourquoi nous leur demandons de comparaître devant des comités, de rédiger des rapports et de soumettre des rapports de référence à la ministre sur la situation. C'est de la gestion. Merci.
Le sénateur Neufeld : Vous avez répondu à quelques-unes de mes questions. Je comprends votre raisonnement de ne viser que le pétrole brut dans ce projet de loi, et j'ai confiance que vous vous penchez également sur les expéditions d'autres matières dangereuses.
Toutefois, je constate qu'il y a une certaine différence entre le transport ferroviaire du pétrole brut et le transport par pipeline. Ce sont les personnes qui exploitent les pipelines qui sont tenues entièrement responsables — pas les expéditeurs ni personne d'autre — en cas de bris, et elles ont une assurance responsabilité de 1 milliard de dollars; si les dommages dépassent cette somme, tant pis, ce sont elles qui devront assumer les coûts.
Vous dites que vous mettez en place un fonds d'indemnisation supplémentaire, financé par les expéditeurs. Je n'y vois aucun problème. J'essaie plutôt de voir quelle est la différence entre le transport par pipeline et le transport par train. Nous venons tout juste d'examiner un projet de loi sur les pipelines et il n'en était aucunement question.
Mme Raitt : Nous avons divers régimes en place. Nous avons un régime maritime, dont j'ai parlé tout à l'heure, qui a été financé par les expéditeurs au moyen d'une contribution. Nous avons le régime des pipelines, auquel vous avez jeté un coup d'œil. Dans les deux cas, que ce soit un pipeline ou une grande société ferroviaire, une assurance responsabilité de 1 milliard de dollars est la norme. Le CN et le CP se sont même dotées d'une assurance plus élevée, et elles sont les premières responsables en cas d'accident. Il y a un régime de responsabilité stricte, et ces sociétés doivent payer.
En ce qui a trait à l'aspect environnemental et au volume de pétrole qui est transporté par voie ferroviaire et maritime, de même que toute la question délicate des sources d'eau et de leur emplacement au sein des collectivités, il a été déterminé que nous allions nous appuyer sur le modèle du transport maritime plutôt que des pipelines, c'est-à-dire en ayant un fonds disponible pour le nettoyage au cas où les dommages dépasseraient le milliard de dollars ou le niveau d'assurance que les petites compagnies ferroviaires sont tenues d'avoir. Je crois que nous sommes sur la bonne voie.
En revanche, il peut y avoir différentes entités impliquées. Il peut y avoir les responsables des opérations physiques, de même que ceux qui prennent part aux opérations ferroviaires, et on veut également les viser. Nous avons décidé d'aller dans cette direction et nous estimons que c'est la bonne, compte tenu des coûts associés au déraillement de Lac- Mégantic. Cela nous a donné une bonne idée.
Si on pense à d'autres déraillements qui ont donné lieu à des déversements de pétrole, dans le cas du CN, cette société a assumé l'entière responsabilité et a tout nettoyé. Elle n'a pas eu besoin de financement autre que son assurance. Nous avons donc ce fonds en place « juste au cas », dans l'éventualité où les dommages environnementaux seraient trop grands.
Le sénateur Neufeld : La grande majorité du pétrole transite par les pipelines, alors lorsqu'on parle d'un grand volume de pétrole, ce sont davantage les pipelines que les trains qui sont concernés.
Je ne dis pas que vous ne devriez pas avoir ce fonds, mais il y a tout de même une différence. Pourquoi ne traiterions- nous pas les pipelines de la même façon en mettant en place un fonds semblable? Je comprends votre réponse; vous avez décidé de suivre l'exemple maritime, et ça va.
Dans l'industrie ferroviaire — en espérant que cela ne se reproduise plus jamais —, si un accident occasionnait des dommages encore plus importants que ceux de Lac-Mégantic, au bout du compte, ce serait les contribuables qui devraient débourser la différence, par exemple si les dommages s'élevaient à plus de 1,5 milliard de dollars.
Mme Raitt : C'est exact.
Le sénateur Neufeld : Ce sont donc les contribuables qui paieraient. Dans le cas des pipelines, qui traversent également les cours d'eau et sont situés près des océans, c'est l'exploitant qui paierait. Il y a donc une grande différence ici.
Mme Raitt : Vous devez comprendre, sénateur, que les pipelines sont gérés par le ministre des Ressources naturelles, et que moi, je m'occupe du transport ferroviaire. Ils ont décidé d'agir ainsi, et nous avons convenu qu'il s'agissait du meilleur programme pour nous.
Chose certaine, nous pourrions débattre longuement de politiques, mais nous estimons qu'il s'agit de la bonne façon de procéder parce qu'elle s'harmonise à la façon dont nous gérerions le déversement du contenu d'un grand navire.
Le sénateur Neufeld : Bien sûr. Comprenez-moi bien; je suis d'accord avec ce que vous faites.
Ma dernière question concerne les inspections. L'ONE a augmenté de façon spectaculaire ses inspections visant les pipelines, tout comme Transports Canada l'a fait pour les chemins de fer. L'organisme impose une redevance aux sociétés de pipelines, c'est-à-dire les transporteurs. Le ministère des Transports fait-il la même chose? Peut-on imposer une redevance à tous les transporteurs de pétrole brut pour embaucher plus d'inspecteurs ou pour examiner ces facteurs de sécurité, afin qu'il n'en coûte rien au public, mais que ces coûts soient plutôt assumés par les entreprises qui font de l'argent avec cette ressource? Envisage-t-on d'adopter cette approche?
Mme Raitt : Un système de recouvrement des coûts. Il y a quelques éléments à recouvrement de coûts au sein de Transports Canada. Celui que j'aimerais mentionner concerne l'inspection annuelle des navires, car elle entraîne des frais. Toutes ces activités visent à maintenir le régime de sécurité de Transports Canada.
Les utilisateurs paient une partie des coûts. On n'envisage pas d'affecter une partie de l'argent perçu par cette redevance à Transports Canada. Au contraire, on envisage plutôt d'en faire une partie distincte du Trésor qui accumulera des intérêts, afin de veiller à ce que cet argent puisse servir plus tard pour le nettoyage et les indemnisations. Cet argent ne sera pas versé à Transports Canada comme tel, même si je suis certaine que ses représentants aimeraient beaucoup cela — c'est-à-dire que cet argent soit disponible pour les activités du ministère.
Comme je l'ai dit, nous nous penchons actuellement sur le principe de l'utilisateur-payeur. Dans certains cas, on impose des redevances pour les services d'inspection.
Toutefois, en ce qui concerne les chemins de fer, la surveillance est exercée par l'entremise du financement du gouvernement. Les inspecteurs veillent à la sécurité, et ils supervisent les systèmes de gestion de la sécurité et reçoivent les plaintes.
Le sénateur Neufeld : Je ferais valoir que le même raisonnement peut être appliqué à l'inspection des pipelines, des usines et des installations que l'ONE effectue régulièrement.
Mme Raitt : Le recouvrement des coûts?
Le sénateur Neufeld : Le recouvrement des coûts. C'est une idée à laquelle les gens devraient réfléchir.
Mme Raitt : Il n'y a pas de recouvrement de coûts dans le secteur ferroviaire. Je tiens à le préciser.
Le sénateur Oh : Madame la ministre, ma question concerne la préoccupation liée à la sécurité dans le secteur des transports. Tous les expéditeurs doivent-ils détenir un permis spécial ou informer Transports Canada des marchandises dangereuses qu'ils transportent dans des endroits densément peuplés ou ouverts?
Mme Raitt : Laureen parlera des ordonnances d'urgence que nous avons mises en œuvre. En effet, nous avons mis en œuvre plusieurs ordonnances d'urgence visant le transport de marchandises dangereuses, qu'il s'agisse de tests ou d'étiquetage appropriés, en passant par les vitesses permises lors des passages dans les centres urbains dont vous avez parlé.
Étant donné qu'elle s'occupe de ce volet au quotidien, je vais la laisser vous donner les détails, car je cause beaucoup d'inquiétude chez les sociétés de chemins de fer lorsque je parle des limites de vitesse; je me trompe peut-être de cinq milles à l'heure.
Mme Kinney : Il y a plusieurs éléments liés à cet enjeu, surtout en ce qui concerne le pétrole brut. La ministre nous a demandé d'émettre une ordonnance d'urgence qui a établi, en avril 2014, je crois, la réponse à la recommandation du Bureau de la sécurité des transports à cet égard. Cette ordonnance exige que toutes les sociétés de chemins de fer qui transportent plus de 10 000 wagons de pétrole brut ou de marchandises dangereuses mélangées par train mettent au point une évaluation du risque et un plan pour réduire ces risques, et également qu'elles prévoient, à ce moment-là, certaines dispositions liées à des inspections supplémentaires et à des limites de vitesse.
C'est une ordonnance en évolution, et on l'a mise à jour pour pouvoir ajouter des renseignements du Bureau de la sécurité des transports ou pour l'adapter à d'autres événements qui se sont produits.
J'aimerais également souligner que nous avons, sous la direction de la ministre, établi une directive protectrice sur le transport de marchandises dangereuses qui enjoint les entreprises — surtout les expéditeurs, mais également les sociétés de chemin de fer — qui transportent des produits du pétrole brut de mettre en place un plan d'urgence. Il s'agit d'un mandat juridique. Ce plan doit être approuvé. Si les entreprises ne respectent pas cette obligation, nous pouvons les obliger à s'y conformer. Cela a également été prévu.
Toutefois, nous n'exerçons pas encore la surveillance en temps réel de l'emplacement exact où se rendent les wagons. Nous mettons le régime sur pied et nous exigeons que les exploitants étudient les facteurs de risque et planifient en conséquence. Ensuite, nous nous assurons qu'ils le font.
Le sénateur Oh : Quel est le temps d'attente pour obtenir une permission, car cela affecte les coûts d'exploitation?
Mme Raitt : Pour une entreprise qui souhaite transporter du pétrole par chemin de fer.
Mme Kinney : Une nouvelle entreprise dans le domaine des transports, c'est-à-dire une toute nouvelle entreprise de chemin de fer — et il y en a eu quelques-unes dernièrement — doit obtenir un certificat d'exploitation ferroviaire. Au cours du processus d'approbation du certificat d'exploitation ferroviaire, l'entreprise doit démontrer qu'elle est en mesure de respecter tous les règlements.
Si une société de chemin de fer modifie de façon importante l'une de ses conditions d'exploitation — par exemple, si elle ajoute un volume important de marchandises très dangereuses, de produits, et cetera — elle doit mener une évaluation du risque en vertu du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, étudier les facteurs de risque et les régler. Encore une fois, c'est un élément que nous examinons lorsque nous inspectons les entreprises.
Le sénateur Oh : Merci. C'est une bonne pratique en matière de sécurité.
Le sénateur Plett : J'ai seulement une question, madame la ministre, et elle est liée à l'intervention du sénateur Neufeld et au fait que si vous allez à 1,5 milliard de dollars, les contribuables devront payer 250 millions de dollars — ou la somme exigée.
Supposons que cela se produit — j'espère que ce ne sera pas le cas —, mais supposons qu'il se produit un accident qui coûte 1,5 milliard de dollars, et nos assurances couvrent 1 milliard de dollars et le fonds de redevances que vous avez plafonné couvre 250 millions de dollars. Il nous manque maintenant 250 millions de dollars, et vous allez donc percevoir une autre redevance...
Mme Raitt : Oui.
Le sénateur Plett : ... pour réunir cette somme. Commenceriez-vous par rembourser les 250 millions de dollars et fixer un nouveau plafond à 250 millions de dollars? Cela signifierait que les contribuables n'auraient pas à payer à long terme, mais que les expéditeurs, les sociétés d'assurance et les sociétés de chemin de fer devraient payer.
Mme Raitt : Dans ce scénario, et nous espérons qu'il ne se produira jamais, le premier milliard de dollars est fourni par les sociétés d'assurances, les 250 millions de dollars proviennent du fonds et l'excédent suivant serait un prêt du Trésor à ce fonds d'expédition particulier. Cela respecterait les modalités établies par le ministre des Finances.
Selon notre point de vue, je crois que la politique serait la suivante : tout d'abord, le prêt est remboursé au Trésor du gouvernement canadien, et ensuite on reconstitue le fonds. Ce serait le cheminement logique, et c'est ce que prévoit le projet de loi.
Le sénateur Plett : Et les contribuables n'auraient pas à payer, car il s'agirait d'un prêt.
Mme Raitt : C'est exact. Oui.
Le sénateur Plett : J'aimerais simplement vous remercier, madame la ministre. Je crois que vous avez un excellent projet de loi, comme l'étaient les autres projets de loi que vous avez présentés. J'ai hâte de l'adopter rapidement.
Mme Raitt : Et je vous remercie de le parrainer, sénateur. Merci.
Le sénateur Eggleton : Le gouvernement a annoncé, avec raison, de nouvelles normes concernant les wagons, afin d'éliminer graduellement les wagons DOT-111. Le problème, c'est que l'échéancier visant le remplacement est de 10 ans, d'après ce que je comprends, mais selon le Bureau de la sécurité des transports, ces wagons ne sont pas sécuritaires et ils sont dangereux maintenant. Le nombre de wagons transportant du pétrole brut a augmenté de façon spectaculaire au cours des dernières années. Allez-vous accélérer l'application de cette mesure?
Mme Raitt : Je vous remercie d'avoir posé la question.
En avril dernier, nous avons rapidement éliminé les wagons les plus dangereux, c'est-à-dire environ 5 000 wagons. Nous avons déclaré qu'ils devaient cesser d'être utilisés pour le transport du pétrole brut et de l'éthanol d'ici 30 jours. Nous avons simplement indiqué sur chaque wagon qu'ils ne pouvaient pas être utilisés pour transporter ces substances. Ils peuvent être utilisés pour transporter d'autres substances de façon très sécuritaire, mais ils ne sont pas appropriés pour le transport du pétrole brut et de l'éthanol.
Deux choses se produisent relativement à l'échéancier. Tout d'abord, nous devions nous harmoniser aux pratiques des États-Unis. C'était un point important, car ces wagons traversent possiblement la frontière plusieurs fois lors d'un envoi. L'intention est certainement de mettre en place un système qui s'applique à toute l'Amérique du Nord. Au cours de nos discussions avec les États-Unis, nous avons tenu compte de certaines choses, notamment la capacité de rénover ces wagons ou de construire de nouveaux wagons qui répondent aux normes établies.
Le ministère a tenté d'établir un échéancier sensé. Manifestement, il est plus logique d'éliminer d'abord les wagons les plus dangereux. Ce sont ceux qui sont visés par un échéancier plus serré. Par exemple, en 2017, une autre série de wagons ne pourra plus être utilisée pour le transport du pétrole brut ou de l'éthanol; ce sont les wagons sans enveloppe extérieure. Les rapports du Bureau de la sécurité des transports indiquaient qu'il était nécessaire d'éliminer ces wagons, et c'est la raison pour laquelle ils font l'objet d'un échéancier serré.
Nous avons également adopté une approche énergique en ce qui concerne les États-Unis. En fait, nous avons six mois d'avance sur ce pays en ce qui a trait aux wagons sans enveloppe extérieure. En effet, notre date limite est le 1er mai et la date limite fixée par les États-Unis est le 31 décembre. Nous avons de l'avance sur eux, et ensuite nous nous harmoniserons.
Dans notre région du monde, je suis allée voir l'entreprise National Steel Car, à Hamilton. Cette entreprise fabrique des wagons-citernes. Elle a des équipes qui travaillent jour et nuit et elle traite de grosses commandes. Elle a adopté la nouvelle norme en matière de wagons-citernes. C'était la première entreprise à les produire. Elle a la capacité d'installer une troisième ligne de production. Nous envisageons également d'obtenir son aide pour remplir les commandes de fabrication.
Lorsque nous menons notre analyse sur la façon de rénover et de remplacer ces wagons, nous ne pouvons pas présumer qu'une nouvelle entreprise ouvrira ses portes ou qu'une entreprise actuelle s'équipera encore plus rapidement, mais nous avons observé que c'est exactement ce qui se produit. Même si les dates sont fixées, les gens qui achètent ces wagons veulent les nouveaux wagons et ils veulent les meilleurs wagons, car ils ne veulent pas se retrouver responsables d'un accident. Ils savent que ces wagons sont ceux qu'ils souhaitent acquérir.
Nous continuons d'encourager ce qui se fait dans d'autres régions. J'entends parler d'autres régions du pays. Par exemple, la Saskatchewan souhaite peut-être lancer une entreprise de fabrication de ces wagons. Le marché répondra et s'ajustera aux dates limites, car il est très possible de les respecter.
Ce qui est malheureux, c'est qu'aux États-Unis, ces dates sont contestées devant les tribunaux. Le processus sera mis en œuvre là-bas, mais nous continuerons de respecter notre échéancier ici. Je crois que nous aurons de l'avance. Nous pouvons seulement les entraîner jusqu'à un certain point en ce qui concerne les dates.
Le sénateur Eggleton : Mais votre échéancier est plus serré.
Mme Raitt : Nous allons plus vite, et ils seront ralentis.
Le sénateur Eggleton : Surtout en ce qui concerne les pires wagons?
Mme Raitt : Oui, en ce qui concerne les pires wagons, nous avons six mois d'avance.
Le sénateur Eggleton : Si l'un de ces déversements causait des dommages environnementaux à long terme — et nous espérons que cela n'arrivera pas —, le projet de loi ne permet pas aux citoyens ou aux groupes de citoyens de poursuivre en justice les sociétés de chemin de fer ou les responsables des torts qu'ils ont personnellement subis. Pourquoi le gouvernement leur a-t-il enlevé la possibilité d'intenter des poursuites judiciaires?
Mme Raitt : Il y a une limite à la couverture d'assurance et la responsabilité stricte de l'assureur. Cependant, il n'y a pas de limite à la responsabilité globale. Je vais demander à Alain de répondre à cette question. Lorsqu'il y a eu négligence et que ce peut être prouvé, il n'y a pas de plafond de 1 milliard de dollars ou de 250 millions de dollars. Il y a des recours judiciaires, s'ils peuvent prouver... Je ne sais pas quel serait le degré de négligence.
Si vous êtes d'accord, monsieur le président, Alain peut répondre à cette question.
Le président : Bien sûr.
M. Langlois : Toute personne touchée par un déraillement peut présenter une demande d'indemnisation à la société ferroviaire ou au fonds pour tous les dommages encourus. Il n'y a pas de limite. Qu'on parle de dommages à la propriété, de dommages personnels, de dommages environnementaux, la personne peut présenter une réclamation à la société ferroviaire ou au fonds d'indemnisation. Je mentionne en passant qu'une personne ou un simple citoyen peut présenter une réclamation pour dommages environnementaux dans la mesure où ils la touchent directement.
En revanche, quand il y a des dommages environnementaux étendus qui ne touchent pas directement un citoyen ou une entité privée, seule la Couronne peut présenter une réclamation. Donc, l'entité privée n'ayant pas directement subi de dommages ne peut pas présenter de demande d'indemnisation à la société ferroviaire ou au fonds. Normalement, comme à Lac-Mégantic, le gouvernement intervient et décontamine le secteur. La loi prévoit que le gouvernement et les municipalités interviennent et se chargent de la décontamination pour tous les dommages allant au-delà des dommages environnementaux ou à la propriété causés à un citoyen, ce sont donc les gouvernements qui peuvent présenter des demandes d'indemnisation pour ces dommages.
Le sénateur Eggleton : N'y a-t-il aucune prescription de délai pour cela? Il peut parfois falloir du temps pour constater des dégâts causés à l'environnement.
M. Langlois : Il y a des limites de temps dans la loi pour présenter une réclamation.
Le sénateur Eggleton : Quelles sont-elles?
M. Langlois : La réclamation doit être présentée dans les trois ans suivant la découverte des dommages.
Le sénateur Eggleton : Très bien.
M. Langlois : Cela vaut autant pour le fonds d'indemnisation que pour les demandes adressées aux sociétés ferroviaires.
Le sénateur Eggleton : Ma dernière question porte sur les pompiers et les premiers répondants à se rendre sur les lieux de ce genre de tragédie. Apparemment, les chefs des pompiers ont demandé qu'une partie de l'argent du fonds d'indemnisation financé par les expéditeurs serve à les former pour qu'ils puissent intervenir dans ce genre de situation. Je suppose qu'ils l'ont demandé à un comité de la Chambre. Seriez-vous d'accord avec cela?
Mme Raitt : Je parlais à voix basse avec Laureen, parce que je sais que c'est un enjeu. J'en ai parlé avec les représentants de l'Association canadienne des chefs de pompiers. Je souligne qu'ils font partie, avec les chefs des services d'incendie autochtones, d'un groupe de travail sur l'intervention d'urgence pour nous aider à gérer ce genre d'enjeux. J'étais en train de mentionner à Laureen que je reçois des rapports trimestriels et que je les ai lus. Le rapport final s'en vient, mais ils n'ont pas encore réglé la question que vous soulevez, c'est-à-dire le financement de la formation à long terme. Nous serons toujours ouverts à la formation, nous voulons qu'il y en ait, mais il reste à en déterminer le mécanisme.
Au sujet de ce groupe de travail, il participe à des réunions avec les chemins de fer, les municipalités et les expéditeurs. C'est un groupe assez important, qui fait valoir ses arguments sur la façon d'assurer la formation. Laureen peut peut-être vous en parler plus en détail.
Mme Kinney : Le comité aimerait peut-être savoir ce que ce groupe a déjà accompli. Il a établi un cadre de formation général, que tous les pompiers et les autres premiers répondants doivent respecter pour pouvoir intervenir dans ce genre de situation, parce que c'est extrêmement différent des autres situations et qu'il y a beaucoup plus de risques quand le volume augmente. Ce groupe a établi des normes de formation et travaille à divers projets du même ordre.
Il se demande notamment si les programmes d'aide matérielle et de formation financés actuellement par les chemins de fer et les expéditeurs suffisent. Comme vous pouvez l'imaginer, il y a encore beaucoup de discussions à ce propos. Je ne saurais vous dire s'il va nous présenter une recommandation à ce sujet.
Le sénateur Eggleton : C'est un problème pour les municipalités, les taxes foncières ne devraient pas servir à absorber ce genre de coûts. Cet enjeu devrait faire partie intégrante de la réflexion.
Mme Raitt : Je pense qu'on se demande si les sociétés ferroviaires devraient ou non participer davantage. Comme vous le savez probablement, on nous a demandé d'utiliser en partie ce levier pour financer la formation. Je m'attends à une recommandation en ce sens, peut-être pas du comité au complet, mais peut-être des pompiers. Tout sera pris en considération. Nous ne cessons de réfléchir à la sécurité ferroviaire, qui comprend à la fois la prévention et toutes les mesures nécessaires pour décontaminer l'environnement et intervenir en cas d'accident, et nous voulons que ce soit le pollueur qui paie en bout de ligne.
Nous continuons de travailler sur la base de ces trois principes. Je suis reconnaissante à l'équipe de travail de toute l'énergie qu'elle y met.
Le sénateur Eggleton : D'accord. Alors je vous prie d'en tenir compte; il pourrait peut-être y avoir un fonds séparé pour cela.
Je vous remercie beaucoup de vos réponses.
Mme Raitt : Merci, sénateur.
Le président : Merci, madame la ministre, et merci à nos témoins.
Honorables sénateurs, nous allons maintenant entreprendre notre examen du projet de loi C-627. Ce projet de loi propose de modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire pour améliorer la sécurité publique en autorisant la délivrance d'ordres lorsqu'une installation ferroviaire ou une activité exercée dans le cadre de l'exploitation ferroviaire menace la sécurité des personnes ou des biens.
Nous avons invité parmi nous la marraine du projet de loi, Mme Joyce Bateman, députée de Winnipeg-Centre-Sud.
[Français]
Madame Bateman, la parole est à vous.
[Traduction]
Joyce Bateman, députée, Winnipeg-Centre-Sud, marraine du projet de loi : Merci, monsieur le président. Je suis très heureuse d'avoir l'occasion de vous parler aujourd'hui. J'espère pouvoir répondre à toutes vos questions sur mon projet de loi d'initiative parlementaire, le projet de loi C-627, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (sécurité des personnes et des biens).
[Français]
Comme tout le monde le sait, la sécurité du transport en général, et du transport ferroviaire en particulier, constitue l'une des priorités de notre gouvernement.
[Traduction]
Je voudrais souligner le leadership de notre ministre des Transports, comme vous venez de le constater, qui a su réagir de façon très efficace pour combler les failles du système. J'ai pour ma part trouvé une autre faille que j'aimerais colmater pour assurer la sécurité ferroviaire. En effet, la législation actuelle ne permet ni aux inspecteurs, ni même au ministre de fermer les passages à niveau qui présentent un risque pour les piétons, les cyclistes et les personnes en fauteuil roulant ou à l'intérieur d'un véhicule.
[Français]
Grâce à mon projet de loi, cette situation changera dans l'intérêt de tout le monde.
[Traduction]
Mes concitoyens ont clamé haut et fort que la sécurité ferroviaire leur tient à cœur. En tant que députée de Winnipeg-Centre-Sud, je souhaite comme eux que tout le monde puisse traverser un passage à niveau en toute sécurité, que ce soit un enfant à vélo, un aîné en fauteuil roulant motorisé ou une personne en voiture.
Ma circonscription est quadrillée de ces passages, et ces derniers pourraient être sécurisés. Pour ces raisons, j'ai choisi de présenter un projet de loi d'initiative parlementaire pour améliorer la sécurité ferroviaire dans ma circonscription et, par le fait même, la sécurité des citoyens de tout le pays. Mon projet de loi m'a véritablement été inspiré par un événement survenu dans ma circonscription, que je ne trouvais pas possible de corriger sous le régime des lois actuelles.
[Français]
Axé sur la prévention, le projet de loi a pour but de régler des problèmes avant qu'ils ne surviennent. Les propositions de modification visent à améliorer la Loi sur la sécurité ferroviaire et à conférer d'autres pouvoirs à la ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités et aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire pour qu'ils interviennent, au besoin, afin de mieux assurer la sécurité des citoyens, des biens et des localités.
Le projet de loi propose aussi d'autoriser les inspecteurs à intervenir rapidement et de mettre fin à des travaux dangereux ou à l'utilisation de matériel non sécuritaire. Ils doivent pouvoir interdire ou restreindre l'utilisation des passages à niveau ou des ouvrages de franchissement non sécuritaire.
Ce que je propose dans le cadre de mon projet de loi privé, c'est que le ministre et les inspecteurs ferroviaires aient le pouvoir et l'autorité de fermer les passages à niveau dangereux.
[Traduction]
Monsieur le président, je vous remercie de l'attention que vous m'avez accordée. Je suis maintenant prête à répondre à vos questions et à celles de vos collègues.
Le président : Merci, madame Bateman.
Le sénateur Plett : Madame Bateman, je vous remercie d'être ici pour nous expliquer ce projet de loi très important que vous proposez.
J'aimerais que vous racontiez au comité l'histoire à l'origine de ce projet de loi. Vous avez dit que quelque chose vous avait poussée à rédiger ce projet de loi, un incident dans votre circonscription. Pouvez-vous le raconter au comité?
Mme Bateman : Absolument, sénateur.
En 2007, il y a eu un terrible accident à Winnipeg-Centre-Sud. Une adorable dame était en attente du remplacement d'une hanche. Il y a dans ma circonscription une merveilleuse résidence pour personnes âgées et un restaurant fabuleux, séparés par un chemin de fer. Elle était en train de le traverser avec son fauteuil roulant motorisé quand les roues se sont prises dans les fentes, si l'on veut. Les fauteuils motorisés sont assez lourds, et le sien est tombé sur elle quand il s'est coincé dans la fente. Sans l'intervention d'un bon samaritain qui l'a tirée de là, elle ne serait plus de ce monde. Son histoire a beaucoup ébranlé la communauté.
En parlant avec la ministre, je me suis rendu compte que la loi ne lui permettait pas de fermer un passage à niveau. C'est une lacune dans la loi. Je lui ai dit que j'aimerais combler cette lacune. C'est ce qui m'a inspirée et m'a motivée à préparer ce projet de loi, que j'espère beaucoup voir adopté.
Le sénateur Plett : Je l'espère assurément moi aussi. Nous allons faire tous les efforts possibles pour qu'il le soit.
La lacune que vous mentionnez n'est pas comblée par le projet de loi C-52, n'est-ce pas?
Mme Bateman : Non. C'est moi qui ai remarqué cette lacune, et j'ai rédigé mon projet de loi C-627 avant que le projet de loi C-52 ne soit terminé. Je peux vous garantir que le comité de la Chambre des communes, quand il a procédé à l'étude article par article du projet de loi C-627, s'est assuré qu'il s'harmonise au projet de loi C-52.
Mais effectivement, c'est un élément qu'il ne couvrait pas.
Mon projet de loi vise la prévention, la prévention des accidents, qu'ils touchent une seule vie ou toute une communauté comme celle de Lac-Mégantic. C'est fantastique quand nous pouvons résoudre les problèmes avant que des incidents ne surviennent.
Le sénateur Plett : Bravo!
Pouvez-vous nous donner un exemple de la façon dont votre projet de loi influencerait la construction d'un chemin de fer quand des municipalités ou des propriétaires de terres adjacentes estiment qu'il compromet la sécurité des personnes ou des biens?
Mme Bateman : C'est une question intéressante. Tout le monde est pour la sécurité ferroviaire. De même, lors de mes consultations pendant l'élaboration de ce projet de loi, j'ai constaté que les élus des municipalités s'intéressent beaucoup à la sécurité ferroviaire et à la prévention. J'ai consulté des fonctionnaires du ministère des Transports, la ministre et les Teamsters, qui sont tous très favorables à ce projet de loi.
Le sénateur Plett : Ils nous l'ont dit.
Mme Bateman : Fantastique. J'ai cru comprendre que ce monsieur était occupé avec un autre enjeu, mais ils nous appuient tous.
Bien sûr, j'ai également communiqué avec des représentants des entreprises qui gèrent les réseaux ferroviaires du Canada.
Pour ce qui est de l'incidence de ce projet de loi sur les constructions futures, je mets l'accent sur l'entretien du réseau et l'importance de veiller à ce que les rails qui traversent nos villes et nos villages soient sécuritaires pour nos familles et nos communautés. Évidemment, dès qu'une chose est inscrite dans la loi, les gens la prennent très au sérieux s'ils doivent construire une nouvelle voie. J'espère donc que ce projet de loi va non seulement assurer le bon entretien de l'infrastructure existante pour assurer la sécurité, mais faire en sorte que ce soit une priorité dans la construction de toute nouvelle infrastructure.
Le sénateur Plett : Vous aviez mentionné dans votre exposé que la ministre et ses inspecteurs peuvent fermer des passages à niveau. Le font-ils conjointement ou individuellement? Est-ce que soit la ministre, soit un inspecteur peut fermer une voie ferrée? Dans la négative, quels sont les nouveaux pouvoirs que votre projet de loi confère aux inspecteurs.
Mme Bateman : Ce projet de loi est très clair et la loi est très claire : la ministre en a le pouvoir, tout comme les inspecteurs, qui relèvent clairement d'elle, sous l'égide de Transports Canada. Il y a des dispositions séparées sur la ministre et sur les inspecteurs dans le projet de loi. C'est important, parce que c'est une ministre très compétente, mais qu'elle ne peut pas être partout.
Selon la structure actuelle, elle ne peut pas fermer un passage à niveau pour prévenir un accident, pas plus que ne le peut son équipe, qui compte de nombreux inspecteurs ferroviaires. Je souhaite que cela change. Cette question est traitée séparément dans ce projet de loi.
Le sénateur Plett : Pour que ce soit bien clair, supposons que je sois un inspecteur, que je sois témoin d'un incident comme celui que vous avez décrit — une femme est étendue au sol, et je ne sais pas trop si vous avez dit que c'était parce qu'il y avait là quelque chose de non sécuritaire — et que je voie clairement que ce passage n'est pas sécuritaire. C'est la raison même de cet accident. Je peux immédiatement fermer ce passage à niveau jusqu'à ce que le problème soit réglé ou quel est le processus?
Mme Bateman : Plutôt que d'attendre qu'une dame tombe, je pense que le rôle des inspecteurs est d'examiner les voies ferrées et de déterminer si elles sont bien entretenues, si elles sont sécuritaires ou si un vélo, un fauteuil roulant ou un autre véhicule risque de s'y coincer.
L'intention de ce projet de loi est d'autoriser les inspecteurs à agir. Bien sûr, vous avez vu toutes les personnes très compétentes, les avocats et les analystes politiques, qui travaillent avec la ministre au projet de loi C-52 et qui étaient là ce matin. Il y a toute une hiérarchie et un processus.
Je crois qu'aucun inspecteur ne ferait quoi que ce soit unilatéralement, mais il aurait désormais le pouvoir, selon son inspection visuelle, de formuler une recommandation. Je suis certaine qu'il y aura des mesures de protection dans le système, comme il y en a déjà.
À l'heure actuelle, le même inspecteur qui verrait l'état d'un passage à niveau, peut-être là où vous vivez, n'aurait pas le pouvoir de le faire fermer. De mon point de vue, il est infiniment plus important de prévenir que de résoudre les problèmes après coup, pour en limiter les répercussions économiques ou personnelles.
Donc oui, sous le régime de ce projet de loi d'initiative parlementaire, l'inspecteur aura le droit de fermer un passage à niveau jugé dangereux où quelqu'un pourrait se blesser gravement.
Le sénateur Eggleton : Merci infiniment. Pour commencer, je vous félicite de vous soucier de la sécurité des personnes aux passages à niveau.
Vous avez probablement déjà répondu à ma première question, qui aurait été : pourquoi déposer un projet de loi d'initiative parlementaire compte tenu de toute l'activité du gouvernement et des projets de loi qu'il dépose dans la foulée de l'incident survenu à Lac-Mégantic? Je pense que vous avez répondu à ma question en disant qu'il était harmonisé au projet de loi proposé par le gouvernement, parce que c'est important. On peut parfois modifier une loi et créer des conséquences involontaires ailleurs dans la loi. Je pense que vous l'avez dit. Vous avez dit que les deux étaient harmonisées.
Mme Bateman : Oui.
Il se trouve simplement que nous avons le droit de présenter des projets de loi d'initiative parlementaire à un certain moment. À l'époque, j'ai eu cette idée. C'est simplement arrivé avant le projet de loi C-52.
Le sénateur Eggleton : Tant mieux pour vous.
J'ai retenu une observation de M. Michael Bourque, président de l'Association des chemins de fer du Canada, devant le comité de la Chambre des communes. Il a dit :
Selon l'article 4 de la Loi sur la sécurité ferroviaire actuellement en vigueur, au moment de déterminer si les activités ferroviaires sont sécuritaires ou d'établir l'existence d'une menace à la sécurité, on doit tenir compte « [...] non seulement de la sécurité des voyageurs et des marchandises transportés par chemin de fer mais aussi de celle de toute autre personne et de tout autre bien ».
En outre, suivant l'article 31 de l'actuelle Loi sur la sécurité ferroviaire, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire peuvent déjà, pour le compte du ministre des Transports, ordonner la fermeture d'une ligne de chemin de fer ou d'un passage à niveau ou empêcher l'utilisation de matériel ferroviaire s'ils estiment que ces installations ou ce matériel compromettent la sécurité.
Il laisse donc entendre que c'est redondant.
Mme Bateman : Je suis persuadée que ce monsieur connaît très bien son domaine. Je ne le connais pas personnellement. Je sais par contre que quand j'ai présenté l'idée à la ministre et à son personnel, ils m'ont répondu clairement qu'il y avait actuellement une lacune dans la loi et qu'il fallait la combler. C'est l'objectif de mon projet de loi.
Le sénateur Eggleton : Très bien. Une dernière question.
Le Programme d'amélioration des passages à niveau offre une contribution maximale de 50 p. 100 aux coûts de projets d'amélioration des passages à niveau. La contribution maximale que peut obtenir un promoteur pour un projet est de 550 000 $.
Tout cela semble très bien, mais certains maires nous disent que l'information sur le programme est morcelée, difficile à obtenir, et l'argent est difficile d'accès. C'est sans doute ce qui explique pourquoi 3 millions de dollars sont restés intouchés dans ce fonds.
Ce sont des ressources importantes que les municipalités pourraient utiliser. Qu'est-ce que qui se passe? Pouvez-vous faire quelque chose pour que les municipalités puissent davantage en profiter?
Mme Bateman : Comme vous le savez, il y a toutes sortes de renseignements et de programmes accessibles. Chaque municipalité a la responsabilité de décider de la meilleure façon d'utiliser ses ressources limitées pour accéder à divers programmes. J'espère personnellement qu'elles saisissent toutes les occasions d'améliorer leurs infrastructures que leur offre le gouvernement fédéral.
Le sénateur Eggleton : Ils nous disent qu'ils frappent à la porte, mais que personne ne répond. Les temps sont difficiles pour les municipalités.
Je suis conscient que c'est un projet de loi séparé, mais cette initiative a beaucoup plus de chance de porter fruit si nous pouvons améliorer les passages à niveau. C'est une excellente mesure de prévention. J'espère que vous pourrez y jeter un coup d'œil pour déterminer si les municipalités pourraient y avoir accès, plutôt que l'argent dorme dans le compte.
Merci beaucoup.
[Français]
Le sénateur Mockler : J'ai deux petits commentaires. Premièrement, j'aimerais vous dire, madame la députée, que votre français est aussi bon que le mien, et peut-être meilleur.
Mme Bateman : Je suis encore une étudiante, et vous êtes l'un de mes professeurs.
[Traduction]
Le sénateur Mockler : En tant qu'ancien ministre provincial des Transports du Nouveau-Brunswick, je pense que c'est une excellente initiative. Dans l'ensemble, les compagnies ferroviaires sont les responsables locaux de l'infrastructure piétonnière qu'on trouve aux passages à niveau, donc comment est établie la responsabilité concernant la surface de la traverse de piéton? Comment détermine-t-on la qualité ou le type de la surface du passage à niveau? Je suis d'accord avec vous quand vous dites...
[Français]
Vous proposez de fermer les passages à niveau dangereux.
Mme Bateman : Oui, c'est essentiel, parce que l'important, pour moi, est toujours la prévention. Le transport ferroviaire est un partenariat entre les municipalités et les compagnies. Comme toujours, on peut accomplir davantage lorsqu'on travaille ensemble.
[Traduction]
Cela peut varier, mais pour le passage à niveau qui m'a inspiré ce projet de loi, je sais qu'il y a eu des consultations entre la municipalité et la société ferroviaire et qu'elles ont travaillé ensemble pour corriger le problème. Bien sûr, ce passage à niveau a été fermé pendant les travaux d'amélioration.
[Français]
Comme toujours, il est plus efficace de travailler ensemble.
[Traduction]
Le sénateur MacDonald : Madame Bateman, je vous remercie d'être ici aujourd'hui. Je dois vous féliciter pour ce projet de loi; je pense que c'est une excellente idée.
Je suis un peu surpris par les chiffres. Je suis étonné qu'il y ait chaque année 28 blessures graves et 25 décès aux passages à niveau au Canada. Je n'aurais jamais cru que les chiffres étaient hauts. Quelqu'un a-t-il analysé l'effet de ce projet de loi sur les décès aux passages à niveau?
Mme Bateman : Je crois que Transports Canada analyse toutes les blessures et tous les décès ou les autres problèmes liés non seulement à la sécurité ferroviaire, qui nous occupe aujourd'hui, mais en général.
J'ai abordé ce projet de loi sous l'angle de la prévention. Pour moi, une seule personne qui se blesse en est une de trop. Plus nous avons d'outils pour travailler, le mieux. L'un des outils qu'on m'a nommés clairement, c'est que la ministre n'avait pas le droit de fermer un passage à niveau, c'est donc ce sur quoi je me suis concentrée. Je sais que le ministère des Transports fait un travail d'analyse considérable, et en juillet dernier, pendant que nous planchions à ce projet de loi, ses analyses ont été prises en compte.
Le sénateur MacDonald : Nous aurons une meilleure idée de la situation lorsque le ministère disposera de données sur plusieurs années.
J'espère que cette modification au droit de fermeture va avoir une grande incidence sur ces chiffres.
Le président : Je vous remercie beaucoup de votre témoignage.
[Français]
Mme Bateman : Je vous remercie.
Le président : Je suis d'accord avec mon collègue, le sénateur Mockler, au sujet de votre français, et je vous en félicite.
Mme Bateman : Merci.
Le président : C'est toujours un bon exemple à donner.
[Traduction]
Honorables sénateurs, demain soir, si vous êtes d'accord, nous allons procéder à l'étude article par article du projet de loi C-52 et du projet de loi C-627. Nous allons également poursuivre l'examen d'une ébauche de rapport sur notre étude sur la SRC.
Le sénateur Eggleton : Qu'en est-il est des autres témoins prévus pour aujourd'hui?
Le sénateur Plett : Les deux ont répondu qu'ils n'étaient pas libres.
Le président : J'aurais dû faire parvenir leur lettre au greffier. Ils nous ont écrit qu'ils appuyaient le projet de loi.
Le sénateur Plett : Les teamsters ont envoyé un mot que je m'apprêtais à lire pour le compte rendu pour exprimer leur appui au projet de loi, mais je l'ai supprimé de mon Blackberry, malheureusement. Le greffier ou moi-même pourrons le lire demain. Le groupe que vous vouliez inviter a également répondu que personne ne pouvait venir aujourd'hui.
Le président : J'aurais dû vous en informer. Le président en assume l'entière responsabilité.
(La séance est levée.)