Délibérations du Comité sénatorial spécial sur l'Arctique
Fascicule no 17 - Témoignages du 29 octobre 2018
OTTAWA, le lundi 29 octobre 2018
Le Comité sénatorial spécial sur l’Arctique se réunit aujourd’hui, à 18 h 31, pour examiner les changements importants et rapides qui se produisent dans l’Arctique et les effets de ces changements sur les premiers habitants.
Le sénateur Dennis Glen Patterson (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonsoir et bienvenue à cette séance du Comité sénatorial spécial sur l’Arctique. Je m’appelle Dennis Patterson, je suis un sénateur qui représente le Nunavut et j’ai le privilège de présider ce comité. Avant de laisser la parole à nos témoins, auxquels je souhaite d’ailleurs la bienvenue, j’aimerais que nous fassions un tour de table afin que mes collègues sénateurs se présentent.
La sénatrice Bovey : Je m’appelle Patricia Bovey et je suis vice-présidente de ce comité.
Le sénateur Oh : Victor Oh, Ontario.
La sénatrice Eaton : Nicole Eaton, Ontario.
La sénatrice Dasko : Donna Dasko, Ontario.
La sénatrice Coyle : Mary Coyle, Nouvelle-Écosse.
Le sénateur Gold : Marc Gold, Québec.
Le président : Merci, chers collègues.
Dans le cadre de notre étude sur les changements importants et rapides qui se produisent dans l’Arctique et les effets de ces changements sur les premiers habitants, nous poursuivons ce soir notre examen de deux aspects importants : le développement économique et les infrastructures. Nous recevons pour ce faire des représentants de six ministères fédéraux. Au sein de notre premier groupe, nous accueillons de Transports Canada, Craig Hutton, directeur général, Politiques stratégiques, et Martin McKay, directeur général par intérim, Programme d’infrastructure de transport. D’Environnement et Changement climatique Canada, nous recevons John Moffet, sous-ministre adjoint, Direction générale de l’intendance environnementale, qui n’en est pas à sa première comparution devant un comité sénatorial, et Nancy Hamzawi, sous-ministre adjointe, Direction générale des sciences et de la technologie. Enfin, de Pêches et Océans Canada, nous accueillons Neil O’Rourke, commissaire adjoint, Région de l’Arctique, Garde côtière canadienne, et Gregory Lick, directeur général, Garde côtière canadienne.
Merci d’être des nôtres ce soir. J’invite maintenant chaque groupe à nous présenter ses observations préliminaires. Je crois que vous avez déjà décidé d’un ordre entre vous. Par ailleurs, certains de vos collègues sont dans l’assistance et pourraient être appelés à se présenter à la table pour répondre à des questions. Cela ne pose bien sûr aucun problème. Aux fins du compte rendu, je leur demanderais simplement de s’identifier le moment venu. Merci.
Nous vous écoutons, en commençant par M. Hutton.
Craig Hutton, directeur général, Politiques stratégiques, Transports Canada : Merci, monsieur le président, de nous donner l’occasion de prendre la parole devant le Comité sénatorial spécial sur l’Arctique. Je ne surprendrai personne en affirmant que les transports sont essentiels pour les collectivités nordiques et pour la réalisation de projets d’exploitation des ressources. Or, les infrastructures de transport sont coûteuses à construire et à entretenir dans un environnement aussi difficile que celui de l’Arctique. En conséquence, les infrastructures de base pour les transports sont limitées dans le Nord si bien qu’il est difficile, long et onéreux d’assurer les déplacements de passagers et de marchandises à destination et en provenance des différentes collectivités nordiques.
En plus du fait que la situation dans le Nord est unique par rapport à ce qui se passe dans le reste du Canada, il faut noter que les trois territoires se distinguent considérablement les uns des autres. Ainsi, le Yukon s’en remet surtout à son réseau routier alors que les Territoires du Nord-Ouest misent sur une variété de modes de transport dont les aéronefs, les routes de glace et les barges, pendant que le Nunavut de son côté doit principalement compter sur le ravitaillement par voie maritime et le transport aérien.
[Français]
En 2016, Transports Canada a présenté Transports 2030, un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada visant à améliorer le rendement du système de transport, y compris dans le Nord.
À cette fin, en juillet 2017, le gouvernement a lancé le Fonds national des corridors commerciaux en tant que programme de financement fondé sur le mérite et doté de 2 milliards de dollars pour financer des projets qui renforcent l’efficacité et la résilience des corridors de commerce et de transport, y compris dans le Nord. Dans le cadre de ce fonds, un montant maximal de 400 millions de dollars est affecté aux territoires du Canada. Cette affectation tient compte du fait que les besoins en infrastructure de transport dans le Nord canadien sont distincts, et que des investissements cruciaux en matière de transport ont le potentiel de créer de nouvelles perspectives sociales et économiques pour les résidants.
[Traduction]
En juin dernier, le gouvernement fédéral annonçait un investissement de 102,5 millions de dollars dans le projet autoroutier de la vallée du Mackenzie dans les Territoires du Nord-Ouest. C’était l’un des plus importants investissements jamais consentis dans le cadre de ce fonds. Les autres investissements que ce fonds a permis témoignent du rôle essentiel que joue le transport aérien dans le Nord en misant sur les avancées technologiques pour réduire les frais de fonctionnement des infrastructures.
Nous prévoyons lancer cet automne un deuxième appel de propositions qui visera à répondre aux besoins prioritaires tout à fait uniques des territoires en matière de transport.
Les contributions offertes en application de ce fonds varient en fonction de la capacité des bénéficiaires. Les projets réalisés dans le Nord territorial peuvent bénéficier d’une contribution pouvant aller jusqu’à 75 p. 100 des coûts de conception et de construction. En comparaison, cette contribution ne dépasse pas 50 p. 100 pour les projets réalisés dans les provinces et 33 p. 100 dans le cas des partenariats public-privé. Si le taux de contribution est plus élevé pour les territoires, c’est parce que les budgets d’investissement dans le Nord sont souvent restreints.
En plus des investissements pour le commerce et les transports, l’Initiative d’adaptation des transports dans le Nord de Transport Canada continue d’appuyer les efforts déployés par les territoires pour accroître la résilience du système face au changement climatique. Le budget de 2017 a reconduit cette initiative en la dotant d’une allocation de 6,9 millions de dollars pour une période de trois ans afin de financer des activités de recherche et développement sur la conception, la construction et l’entretien des infrastructures dans un contexte difficile où l’on voit par exemple le pergélisol dégeler et les conditions de mer et de glace devenir de plus en plus changeantes.
[Français]
Transports Canada est aussi en train d’élaborer un cadre stratégique multimodal pour le transport dans l’Arctique afin de mieux positionner le ministère pour répondre aux besoins des résidants du Nord. Ce cadre favorisera une plus grande cohérence des mesures ministérielles liées aux politiques, aux investissements et à la réglementation dans la région arctique. Il s’harmonisera avec le nouveau cadre stratégique fédéral pour l’Arctique et le Nord dirigé par Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada, dont Transports Canada a participé étroitement à l’élaboration et qui accorde la priorité aux infrastructures de transport.
[Traduction]
Parmi les autres initiatives qui ont un impact positif dans le Nord, notons le Plan de protection des océans et le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires.
Le Plan de protection des océans est le plus important investissement à avoir été consenti pour protéger l’environnement maritime du Canada. Réalisé en partenariat avec les Premières Nations, les Inuits et les Métis, et en étroite collaboration avec la communauté scientifique, l’industrie maritime, les gouvernements provinciaux et territoriaux et d’autres parties prenantes, ce plan annoncé en 2016 prévoit plus d’une cinquantaine d’initiatives différentes dont une trentaine sont axées sur l’Arctique. Ces initiatives peuvent être financées jusqu’à concurrence de 100 p. 100 pour autant que le gouvernement territorial concerné accepte d’assumer les frais de fonctionnement et d’entretien.
Parmi les investissements déjà effectués, il faut souligner l’établissement d’une station de sauvetage côtier à Rankin Inlet, la mise en œuvre d’un programme de formation maritime dans le Nord et la mise en place d’équipements de sécurité et d’infrastructures maritimes de base pour faciliter les opérations de ravitaillement des collectivités nordiques.
Le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires offre pour sa part des contributions aux propriétaires d’aéroports régionaux et locaux pour les aider à maintenir à niveau leurs infrastructures en vue de continuer à assurer aux voyageurs canadiens des déplacements en toute sécurité.
Les aéroports admissibles peuvent obtenir du financement suivant une formule de partage des coûts fondée sur le nombre de passagers. Le programme assume au moins 85 p. 100 des coûts des projets approuvés pour les aéroports situés au nord du soixantième parallèle.
Il y a aussi eu des investissements pour le resurfaçage de pistes d’atterrissage et la remise en état de systèmes électriques dans les aérodromes. Le programme offre aussi de l’aide pour l’achat de véhicules de lutte contre les incendies et d’équipement lourd. Le plus récent projet réalisé dans le Nord a nécessité cette année un investissement de 5 millions de dollars pour la remise en état de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Clyde River au Nunavut.
Gregory Lick, directeur général, Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada : Bonsoir, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité. Je suis honoré d’être des vôtres aujourd’hui et d’avoir l’occasion de vous présenter un aperçu des activités importantes de la Garde côtière canadienne dans l’Arctique en insistant sur celles qui ont une incidence sur les populations du Nord.
Je suis accompagné de Neil O’Rourke. Je suis fier de pouvoir vous dire qu’il vient tout juste d’être nommé à titre de premier commissaire adjoint pour la Région de l’Arctique de la Garde côtière canadienne. Il est en train de préparer son déménagement à Yellowknife, ce qui doit beaucoup l’amuser, j’en suis persuadé.
Je suis également accompagné de ma collègue Farhat Khan, directrice générale, Opérations financières et gestion du matériel et adjointe au dirigeant principal des finances. Elle représente actuellement le ministère au sein d’un groupe de travail des organismes centraux qui s’intéresse tout particulièrement à l’approvisionnement auprès des entreprises autochtones. Elle est présente dans la salle et pourra se joindre à nous si vous avez des questions à lui poser.
[Français]
Je suis fier de pouvoir dire que la Garde côtière canadienne est un symbole de sécurité et de protection reconnu à l’échelle nationale et internationale pour tous ceux qui naviguent dans nos eaux.
[Traduction]
Notre travail a un impact direct et visible sur le bien-être économique, environnemental et physique des résidants du Nord. La création de la nouvelle Région de l’Arctique pour la Garde côtière canadienne et le ministère des Pêches et des Océans permettra d’améliorer la prestation des programmes et des services dans le Nord de manière à mieux répondre aux besoins de ces collectivités. Nous mobilisons les dirigeants de l’Arctique, les collectivités autochtones, différentes parties prenantes et les résidants du Nord et nous collaborons avec eux pour définir la nouvelle région et ses activités.
Dans le Nord comme dans le reste du pays, notre travail vise surtout à offrir un environnement maritime sécuritaire. Nos équipes d’experts à bord des brise-glaces permettent une navigation sans danger malgré la glace de telle sorte que les collectivités soient approvisionnées en fournitures et marchandises essentielles et que les navires puissent transiter par l’Arctique en toute sécurité.
[Français]
Grâce à nos aides à la navigation, les marins peuvent suivre une voie navigable sûre.
[Traduction]
Durant la saison de navigation, nos agents des Services de communication et de trafic maritimes en poste à Iqaluit surveillent de près la circulation des bateaux et offrent aux navigateurs un lien de communication en cas d’urgence. Nos équipements de protection de l’environnement en constante évolution sont déployés dans des emplacements stratégiques un peu partout dans le Nord pour protéger des écosystèmes sensibles de l’Arctique.
[Français]
Nous ne pouvons toutefois pas le faire seuls. Nos systèmes de sécurité maritime, de sûreté et de protection de l’environnement s’appuient sur des partenariats forts avec les peuples autochtones et avec les collectivités, ainsi que sur des règlements efficaces de la part de nos partenaires fédéraux pour prévenir des événements dommageables.
[Traduction]
Nous misons sur une approche solide et à plusieurs niveaux pour la recherche et le sauvetage en particulier avec nos partenaires, les Forces armées canadiennes et la Garde côtière auxiliaire. Nous avons établi un partenariat opérationnel étroit avec la Marine royale canadienne qui déploie ses nouvelles capacités avec les navires de patrouille extracôtiers dans l’Arctique.
Enfin, nous reconnaissons que les pays de l’Arctique doivent tous conjuguer leurs efforts lorsque des événements d’importance viennent grever les ressources de l’un d’entre eux.
Comme la Garde côtière a pu l’apprendre à la faveur de ses décennies de collaboration avec ses partenaires du Nord, les gens qui vivent dans l’Arctique canadien possèdent une compréhension approfondie de la mer. Leur survie tout comme certainement la réussite future du Canada dans l’Arctique dépendent de cette compréhension. Nous nous sommes pleinement engagés à travailler de concert avec les organisations inuites et autochtones afin d’offrir des programmes conformes aux priorités des collectivités nordiques et respectant l’importance culturelle et environnementale du Nord.
Notre présence est de plus en plus nécessaire en raison du prolongement de la saison de navigation attribuable au changement climatique. C’est la raison pour laquelle nous investissons dans l’Arctique, notamment pour des systèmes d’identification et de surveillance des navires, des capacités d’intervention sur l’eau, de nouvelles installations de recherche et sauvetage et de l’équipement pour la protection de l’environnement.
[Français]
Grâce au Plan de protection des océans, nous prolongeons la saison opérationnelle de nos brise-glaces dans l’Arctique. La plupart des Canadiens du Sud ne savent pas que les navires commerciaux qui sillonnent nos eaux nordiques n’ont pas de renforcement antiglace et ne peuvent pas livrer leur marchandise sans l’aide des brise-glaces de la Garde côtière canadienne. En absence de routes, nos brise-glaces sont les chasse-neiges du Nord.
[Traduction]
Voici quelques exemples des améliorations apportées à la sécurité maritime dans la région. Pas moins de 16 unités locales de la Garde côtière auxiliaire canadienne sont en activité avec plus de 350 membres auxiliaires et 25 navires. Ces chiffres vont augmenter en 2019 et lors des années subséquentes. Dans le but d’améliorer la capacité de transmission de données et de communication vocale dans le cadre de la réduction de l’empreinte environnementale de la Garde côtière dans la région de l’Arctique, nous avons fait l’acquisition de 22 modems satellites afin de remplacer les modèles désuets et inefficaces existants — un ajout très précieux pour l’Arctique. Nous allons aussi remplacer en décembre l’équipement réseau du Centre des services de communication et de trafic maritimes d’Iqaluit afin de moderniser le réseau en le rendant plus fiable et résilient.
Comme on vous l’indiquait précédemment, nous avons ouvert le 28 juin à Rankin Inlet une station saisonnière de sauvetage côtier où travaillent de jeunes Inuits. J’ai eu le privilège de rencontrer quelques-uns de ces jeunes extrêmement compétents alors qu’ils travaillaient à l’appui du sommet du G7 en juin de cette année et j’ai pu me rendre compte à quel point leur contribution est précieuse.
Dans le cadre d’un nouveau programme offert par la Garde côtière, il y a jusqu’à maintenant quatre collectivités qui ont obtenu du financement pour faire l’achat d’une embarcation pour les activités de recherche et sauvetage dans l’Arctique. D’autres suivront.
[Français]
L’Arctique suscite de plus en plus d’intérêt à l’heure où les changements climatiques rendent l’Arctique canadien plus accessible au fret maritime et au développement économique. Cet accès que l’on doit au changement de l’état des glaces ne signifie pas toujours moins de risque, car une glace pluriannuelle plus dure et plus dangereuse se déplace vers les eaux du sud de l’Arctique. Les divers niveaux d’action de nos systèmes de sécurité maritime et de protection de l’environnement relèvent ce défi grâce à de nouveaux investissements.
[Traduction]
Notre détermination à appuyer l’Arctique s’inscrit dans notre patrimoine et demeurera inébranlable quoi qu’il arrive. Merci, monsieur le président, de m’avoir fourni cette occasion de prendre la parole. Mes collègues et moi-même serons ravis de répondre à toutes vos questions.
Le président : Un grand merci à tous nos témoins.
[Français]
Nancy Hamzawi, sous-ministre adjointe, Direction générale des sciences et de la technologie, Environnement et Changement climatique Canada : Bonsoir. Je vous remercie de me donner l’occasion de m’adresser à vous ce soir pour orienter l’étude du comité sur le développement économique et l’infrastructure dans l’Arctique.
[Traduction]
En ma qualité de sous-ministre adjointe de la Direction générale des sciences et de la technologie à Environnement et Changement climatique Canada, je veux vous présenter ce soir un aperçu général de la situation en mettant l’accent sur les impacts des changements climatiques sur les infrastructures de l’Arctique et du Nord.
En plus de mon collègue de la Direction générale de la protection de l’environnement, je suis accompagnée de M. David Grimes, sous-ministre adjoint responsable du Service météorologique du Canada; et de M. Chris Derksen, un chercheur spécialisé dans les enjeux liés au climat et à la cryosphère. Ils pourront tous deux répondre également à vos questions.
[Français]
Environnement et Changement climatique Canada effectue une vaste gamme d’activités de recherche et de surveillance dans le Nord canadien afin de recueillir d’importantes données qui aideront à comprendre la nature unique et changeante des écosystèmes nordiques. Dans le cadre de ce travail, nous avons le mandat de mener des recherches scientifiques qui nous permettront de mieux comprendre comment et pourquoi le climat du Canada change et quels sont les changements climatiques à venir. Pour cette recherche, les observations de surface, les données satellitaires et les modèles climatiques sont essentiels. Le rapport spécial sur le réchauffement planétaire de 1,5 oC d’octobre 2018, préparé par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, indique que les activités humaines seraient à ce jour à l’origine du réchauffement d’environ 1 degré Celsius. Le rapport fait également remarquer que les régions vulnérables, y compris l’Arctique, connaissent un réchauffement de deux à trois fois supérieur à la moyenne mondiale.
[Traduction]
C’est notamment le cas pour le Canada. Nos données d’observation remontent au milieu des années 1950. Depuis lors, le Canada dans son ensemble a connu un réchauffement de 1,7 degré Celsius, alors que le Nord du pays s’est réchauffé de 2,3 degrés Celsius.
Des modélisations climatiques permettent de prévoir pour l’ensemble du pays une poursuite du réchauffement, et ce, à un rythme deux fois supérieur à la moyenne mondiale, avec une hausse encore plus importante pour le Nord. Les raisons pour lesquelles le climat se réchauffe plus rapidement au Canada par rapport à la moyenne mondiale sont bien comprises. Elles sont liées en partie à la perte du couvert de neige et de glace attribuable au réchauffement climatique.
La moyenne annuelle des précipitations a augmenté au Canada et cette hausse a été encore plus marquée dans le Nord du pays. On prévoit que cette tendance se maintiendra à la faveur d’une hausse des précipitations sous forme de pluie qui compensera la diminution des chutes de neige.
Parmi les changements intervenus dans le Nord au cours des 40 dernières années, signalons une perte de la couverture de neige et de glace maritime de même que des modifications touchant le pergélisol. Ces transformations sont conformes à celles qui ont pu être observées dans d’autres régions du monde comme l’Alaska, le Nord de l’Europe et la Russie. Les simulations effectuées au moyen de modèles climatiques indiquent que les changements constatés dans le Nord du Canada se poursuivront au cours des prochaines décennies.
Le changement climatique peut avoir une incidence sur la faune de diverses manières. Il peut s’agir entre autres de fluctuations au chapitre des précipitations sous forme de pluie, du déplacement de certaines étapes dans le cycle de vie de différentes espèces et d’événements météorologiques extrêmes. Environnement et Changement climatique Canada mène des recherches à long terme en vue d’évaluer les répercussions des changements climatiques sur la faune arctique, et notamment sur les ours polaires, les oiseaux marins et les caribous. Il faut pour ce faire concevoir des modèles permettant de prédire les impacts à venir en fonction de différents scénarios atmosphériques convenus.
À titre d’exemple, les espèces qui dépendent de la glace comme les ours polaires sont obligées de passer plus de temps sur terre lorsque la glace maritime se fait plus rare. Les ours deviennent ainsi moins aptes à se reproduire et leurs interactions avec l’être humain augmentent.
La perte de productivité des océans peut nuire à la reproduction et à la survie des oiseaux marins en modifiant leur apport alimentaire. La fréquence accrue de la pluie verglaçante ou de la pluie tombant sur la neige dans l’Arctique rend inaccessibles le lichen et les autres plantes basses, ce qui peut condamner le caribou à la famine.
Il y a des difficultés tout à fait uniques qui se posent lorsqu’il est question des infrastructures de l’Arctique, ce qui entraîne des frais de fonctionnement et des risques nettement plus élevés. Compte tenu de l’éloignement géographique, des longues périodes d’obscurité et des nombreuses intempéries, il faut que les installations et les collectivités soient totalement autonomes pour ce qui est de l’électricité, de l’eau potable et des services sanitaires. La voie des airs est le moyen privilégié pour le transport des marchandises et des passagers, ce qui montre bien à quel point il est important de garder les pistes d’atterrissage en bon état tout au long de l’année.
Dans les emplacements isolés, on a besoin d’équipement spécialisé doté des caractéristiques nécessaires pour fonctionner dans les conditions particulières du Nord, comme le froid extrême. Les solutions qui sont valables dans le Sud, comme la transition vers l’énergie solaire, ne sont pas toujours facilement transférables vers le nord.
Le changement climatique qui touche l’Arctique est aussi à l’origine de défis supplémentaires et de nouvelles possibilités liées aux infrastructures. À peu près tout le Nord canadien repose sur une couche de pergélisol. L’intégrité de bon nombre des écosystèmes et des infrastructures bâties du Nord est tributaire de la stabilité de ce pergélisol. Le pergélisol est soumis à de rapides transformations qui pourraient mettre en péril la stabilité structurelle et la capacité fonctionnelle des infrastructures en place. L’évolution des littoraux et la perte de glace maritime accroissent encore davantage les risques d’inondation associés à la montée du niveau des océans et aux ondes de tempête qui frappent certains secteurs, comme le littoral de la mer de Beaufort.
La diminution de la quantité de glace en raison des changements climatiques est le principal facteur à l’origine d’une activité maritime accrue dans l’Arctique depuis une dizaine d’années. On prévoit d’ailleurs que le transport maritime continuera de s’intensifier dans l’Arctique au cours des décennies à venir. On s’attend également à un raccourcissement de la période d’utilisation des routes de glace dans le Canada subarctique en raison du réchauffement de la température pendant l’hiver et au printemps.
Environnement et Changement climatique Canada reconnaît à quel point il est important de bien comprendre l’évolution climatique dans l’Arctique et les impacts du réchauffement sur la biodiversité, la neige et la glace maritime, et les ressources en eau douce. Des programmes de recherche scientifique sont en place dans tous ces secteurs pour permettre la mise au point de mesures d’adaptation et d’atténuation efficaces, notamment via la conception d’infrastructures à l’épreuve des changements climatiques.
Je vais maintenant céder la parole à mon collègue pour qu’il puisse faire le point à votre intention sur l’approche de tarification de la pollution adoptée pour le Nord.
John Moffet, sous-ministre adjoint, Direction générale de l’intendance environnementale, Environnement et Changement climatique Canada : Par l’entremise du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques, le gouvernement fédéral s’est engagé à travailler avec les territoires pour trouver des solutions adaptées à leur situation particulière.
Au cours des deux dernières années, notre ministère a collaboré étroitement avec les gouvernements des trois territoires. De concert avec Finances Canada, nous avons tous ensemble analysé les répercussions possibles d’une tarification du carbone pour l’économie et les ménages dans chacun des territoires. Nous avons présenté les conclusions finales de notre analyse à chaque territoire en janvier 2018. Chacun de ces gouvernements a ensuite rendu public le rapport d’analyse le concernant.
Nous avons travaillé depuis avec les gouvernements territoriaux à la conception d’une formule de tarification de la pollution par le carbone dans le Nord. Le résultat final de cet exercice a été annoncé la semaine dernière, soit le 23 octobre.
Précisons brièvement que les Territoires du Nord-Ouest ont accepté de mettre en œuvre leur propre taxe sur le carbone à compter de juillet 2019. Le système fédéral de tarification de la pollution par le carbone s’appliquera au Nunavut et au Yukon, également à partir de juillet. La date de départ est différente de celle prévue pour le reste du Canada.
Dans les trois cas, le régime de tarification de la pollution ne s’appliquera pas à l’aviation dans les territoires de même qu’à l’utilisation du diesel pour la production d’électricité dans les collectivités éloignées. Ce sont là deux des principales caractéristiques de l’approche de tarification du carbone qui tiennent compte de la situation particulière des territoires.
Je vais m’arrêter là pour l’instant. Je serai ravi de répondre à toutes vos questions.
Le président : Un grand merci à tous nos témoins.
Chers collègues, il nous reste à peine un peu plus d’une demi-heure. Je vous demande donc d’être brefs dans vos préambules et vos questions. Nous débutons par la vice-présidente du comité, la sénatrice Bovey.
La sénatrice Bovey : Merci à tous. Tous vos exposés étaient fort intéressants. Plusieurs d’entre nous étaient dans l’Arctique il y a environ six semaines et ont été à même de constater directement certaines des situations que vous nous avez dépeintes.
J’ai deux brèves questions à vous poser. Vous avez parlé des aéroports. Nous avons essayé de nous poser à Nain. Les deux vols qui nous ont précédés avaient dû renoncer à y atterrir. La piste n’était pas suffisamment longue, et ce fut la même chose pour nous. Je me demande comment on s’y prend pour déterminer les besoins de quels aéroports doivent être comblés en priorité. De toute évidence, la localité en question aurait besoin, comme plusieurs nous l’ont indiqué, d’une piste d’atterrissage plus longue.
Ma seconde question s’adresse aux représentants de la Garde côtière. Je crois que nous avons été nombreux à apprendre avec stupéfaction qu’à peine 1 p. 100 du littoral de l’Arctique canadien est cartographié. Nous étions là-bas peu de temps après qu’un navire de croisière se soit échoué. Deux brise-glaces ont dû s’y rendre en laissant de côté leurs autres activités, ce qui a retardé la livraison de marchandises dans différentes localités.
Voici donc ma question : est-ce que Cambridge Bay a fini par recevoir la livraison attendue pour cette année? On nous a dit que ce ravitaillement aurait dû se faire avant notre arrivée là-bas. On l’attendait encore lorsque nous étions à Cambridge Bay. Lorsque j’ai posé à nouveau la question il y a quelques semaines, la livraison n’avait toujours pas été faite. Je me demande simplement si Cambridge Bay a pu obtenir son ravitaillement annuel.
M. Lick : Je répondrai à la question sur la cartographie, après quoi je passerai le flambeau à Neil, qui pourra vous parler du ravitaillement de Cambridge.
La cartographie relève du Service hydrographique du Canada, qui fait partie de notre ministère. Nous travaillons en étroite collaboration avec lui pour cartographier l’Arctique. Nous reconnaissons parfaitement que de grandes parties de l’Arctique ne sont toujours pas cartographiées, mais nous ne pourrons pas cartographier l’Arctique au complet en un an.
L’un de nos principaux projets consiste à nous concentrer sur les corridors les plus couramment utilisés pour l’expédition — ceux que nous voulons utiliser parce que ce sont les plus sûrs pour traverser l’Arctique — soit par des navires qui traversent l’Arctique au complet, soit par des navires qui vont ravitailler différentes communautés de l’Arctique. Le SHC accorde donc la priorité à ces routes maritimes pour assurer la sûreté de la navigation.
La Garde côtière travaille également avec le SHC à l’installation d’équipement de cartographie moderne sur nos brise-glaces. Nous commençons donc à installer des sonars multifaisceaux modernes, et nous en avons déjà installés quelques-uns, qui nous aideront beaucoup à cartographier l’Arctique selon les normes modernes. C’est l’un des aspects de notre travail à l’heure actuelle.
Je cède la parole à Neil.
Le président : Puis-je vous arrêter un peu ici, s’il vous plaît? J’aurais une petite question supplémentaire à poser ici. Concernant ce concept de corridor, il nous a été recommandé d’élaborer un règlement afin d’obliger les navires à suivre les corridors que vous cartographiez. Avez-vous des observations à faire à ce sujet? Peut-être que cela relève de Transports Canada, je n’en suis pas certain.
M. Lick : Je demanderais à Neil une brève introduction à ce sujet, après quoi les responsables de Transports Canada auront probablement quelque chose à ajouter.
Neil O’Rourke, commissaire adjoint, Région de l’Arctique, Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada : Je commencerai par la question des corridors. Le corridor de navigation maritime s’inscrit dans le cadre d’une initiative conjointe de Transports Canada et de la Garde côtière canadienne.
Nous commencerons nos pourparlers avec les organisations autochtones de revendications territoriales au cours des prochaines semaines. Nous nous pencherons sur un certain nombre de questions. Premièrement, à quoi pourrait ressembler le modèle de cogouvernance entre Transports Canada, la Garde côtière canadienne et les habitants du Nord? Deuxièmement, il faut nous pencher sur les services. Il pourrait y avoir un règlement, et les communautés pourraient nous faire d’autres recommandations sur la meilleure façon d’établir des corridors.
Nous n’avons pas fini d’en parler, sénateur. Craig pourrait vouloir ajouter quelque chose.
M. Hutton : Concernant le ravitaillement, comme vous le savez bien, il y a trois communautés qui n’ont pas reçu leur ravitaillement. La Garde côtière canadienne offre évidemment des services de brise-glaces en appui du secteur privé afin de ravitailler les communautés. Cette année, c’est finalement un service administré par les Territoires du Nord-Ouest. Les Territoires du Nord-Ouest travaillent donc avec ces trois communautés pour veiller que tous les produits qui devaient leur parvenir par barge leur soient acheminés par transport aérien.
Comme vous pouvez l’imaginer, cela peut sous-entendre beaucoup de voyages. Je ne pourrais pas vous dire où ils en sont. Nous continuons évidemment à fournir du soutien et à prévoir pour les années futures, comme toujours. À ce stade-ci, le ravitaillement des communautés est entre les mains des Territoires du Nord-Ouest et de son service de barge.
La sénatrice Bovey : Pour que ce soit bien clair, alors vous affirmez que trois communautés n’ont pas reçu leurs livraisons de fournitures par voie maritime en 2018?
M. O’Rourke : Exactement. Ce sont les communautés de Paulatuk, de Cambridge Bay et de Kugluktuk. Les trois devaient bénéficier des services de barge sur le fleuve Mackenzie. Malheureusement, aucune des trois ne les ont reçus en raison des conditions des glaces pluriannuelles dans le passage du Nord-Ouest. Nous n’avons pas pu fournir tous les services de brise-glaces nécessaires.
La sénatrice Bovey : À des fins de précisions, combien de livraisons ont été retenues à cause du bateau de croisière et du bateau de plaisance qui se sont échoués, obligeant les brise-glaces à interrompre leurs autres activités de routine? Je suppose qu’il a fallu plusieurs jours aux deux brise-glaces pour se rendre jusqu’au bateau de croisière.
M. O’Rourke : En effet. Évidemment, pendant la saison, nous nous attendons toujours à ce que nos brise-glaces doivent participer à des opérations de recherche et de sauvetage. De notre point de vue, cela n’a rien changé au fait que ces communautés reçoivent ou pas leur ravitaillement. Ce sont les conditions changeantes de la glace qui ont changé la donne. Nous avons entendu pendant l’exposé de nos collègues d’Environnement et Changement climatique Canada que le changement climatique affecte vraiment les conditions de la glace dans l’Arctique. La navigation y devient plus complexe, et on trouve de la glace a des endroits où nous n’en avions jamais vu avant. Ce qui est arrivé, cette année, c’est que de la glace pluriannuelle de la banquise s’est détachée et a descendu le long du passage du Nord-Ouest à une période de l’année où nous et l’entreprise exploitant les barges serions attendus à pouvoir le traverser.
La sénatrice Bovey : Si l’on ne peut pas atterrir à Nain et que d’autres communautés ne reçoivent pas leur ravitaillement, que devons-nous faire pour régler ces problèmes dans le Nord? Ils sont graves.
M. Lick : Ce n’est pas une mince affaire, je vous dirais. C’est essentiellement la principale question que ce comité doit se poser, je crois.
Chacun d’entre nous a ses enjeux là-dedans. Nous avons chacun notre rôle à jouer. J’aimerais que Craig nous parle un peu de l’aspect réglementaire, particulièrement en ce qui concerne le passage du Nord-Ouest et de nos efforts pour y améliorer la navigation, pour rendre la circulation sécuritaire. Il y a aussi un aspect environnemental. Il faut nous demander comment nous pouvons mieux prévoir les conditions météorologiques pour nous assurer que les bateaux, comme les avions, puissent s’y rendre.
Ensuite, je vous toucherai quelques mots sur la Garde côtière. Pour que nous puissions réagir en cas de besoin — et je ne parle ici que des brise-glaces —, nous avons besoin de l’appui d’Environnement Canada, afin d’obtenir de l’information plusieurs fois par jour sur la glace, de l’information que nous transmettons à tous nos collaborateurs dans le Nord, comme les sociétés d’expédition, les communautés et tous les autres. L’exactitude des prévisions est fondamentale pour que nous puissions offrir nos services.
L’autre élément important, c’est que nous devons nous assurer de mettre en place les aides à la navigation appropriées. Nous y travaillons, pour qu’en cas d’accident, les communications soient efficaces, de manière à ce que les personnes en détresse puissent nous communiquer leurs besoins et à ce que nous puissions déployer nos ressources jusqu’à elles le plus vite possible.
Il y a aussi la question du vieillissement de la flotte de brise-glaces elle-même. Nous investissons dans notre flotte pour nous assurer de maintenir notre capacité à long terme. Il y a trois navires en chantier à la Davie pour nous aider en ce sens. C’est extrêmement important que nous ayons toutes ces ressources là-bas pour permettre le ravitaillement, la mise en place d’aides à la navigation, la cartographie et tout le reste.
Finalement, il y a l’aspect réglementaire, qui relève de Transports Canada et qui est fondamental pour prévenir les accidents, selon moi. Je peux peut-être céder la parole à Craig à ce sujet.
M. Hutton : Merci. Concernant la réglementation, Transports Canada assure la sécurité des bateaux naviguant dans l’Arctique canadien, grâce à un régime législatif de surveillance qui prescrit des exigences uniques pour les bateaux menant des activités dans l’Arctique. De par notre expérience d’organisme de réglementation dans l’Arctique, nous avons joué un rôle clé dans l’élaboration du Code polaire obligatoire de l’Organisation maritime internationale, qui est entré en vigueur le 1er janvier 2017. Par ce régime, l’OMI reconnaît le caractère unique de l’Arctique, des contraintes à la navigation qu’il impose et du cadre réglementaire qui doit être mis en place en conséquence.
Pour ce qui est de notre rôle, à Transports Canada, c’est grâce à l’adoption du Code polaire que nous avons resserré les normes environnementales de sécurité applicables aux bateaux naviguant dans les eaux arctiques.
Notre rôle d’organisme de réglementation englobe aussi la surveillance, qui prend surtout la forme de surveillance aérienne, puisque c’est considéré comme la méthode la plus efficace pour détecter des problèmes comme les déversements de pétrole. Dans le cadre du Plan de protection des océans, Transports Canada améliorera les activités menées dans le Nord en vertu du Programme national de surveillance aérienne du Canada. Nous pourrons ainsi améliorer les rapports sur la pollution marine, nos capacités de recherche et de sauvetage et la surveillance satellite des navires hauturiers.
Comme Gregory l’indiquait, bon nombre d’entre nous prennent diverses mesures à l’échelle du gouvernement et même au sein de nos organisations pour assurer la sécurité de la navigation.
Je peux d’ailleurs revenir rapidement à la question aérienne. Concernant les besoins des aéroports, les propriétaires et exploitants d’aéroports, qui sont en grande majorité les provinces et les territoires, cernent les besoins en infrastructure. Comme je l’ai dit dans mon exposé, il y a des programmes dont ils peuvent se prévaloir, selon les priorités établies entre les divers modes de transport et les autres besoins en infrastructure des territoires et des provinces.
Ils peuvent donc demander diverses améliorations en matière d’infrastructure, comme cela a été le cas au Nunavut, par exemple, où des améliorations ont été apportées à l’aérogare, grâce à la première mouture du Fonds national des corridors commerciaux. Il y a également des améliorations qui ont été apportées à l’infrastructure de sécurité des aéroports grâce au programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires, PAIA, que j’ai déjà mentionné, afin de doter les aéroports d’équipement spécialisé. Là encore, pour cerner les besoins, nous collaborerons avec les propriétaires et exploitants de ces infrastructures. Ce sont eux qui présenteront les demandes.
Le président : Sénatrice Eaton, je pense que vous avez une question à poser à ce sujet?
La sénatrice Eaton : Effectivement. Je veux vous plaquer encore plus fermement au sol.
Nous avons passé du temps avec des exploitants de navires de charge qui se rendent dans le Nord, NEAS et une autre entreprise. Ils prétendent qu’il n’y a pas de réglementation qui s’applique aux navires étrangers ni aux aventuriers, c’est-à-dire aux personnes qui prenaient place dans le bateau de plaisance qui s’est échoué et a dérivé. Ils laissent entendre que si Transports Canada adoptait un règlement déterminant qui peut utiliser le passage du Nord-Ouest et de quelle façon, cela pourrait aider les gens ayant besoin de vos services.
Nous avons également entendu dire que l’une des raisons pour lesquelles les navires de charge n’ont pas pu se rendre dans le Nord, puis revenir à temps pour retourner livrer des marchandises à Iqaluit, par exemple, c’est qu’après le sauvetage des hommes qui prenaient place dans ce voilier et le bateau de croisière, votre équipage a eu besoin de trois jours de congé. Ensuite, la météo a changé, donc ils se sont trouvés pris dans la glace, là-bas.
Ne serait-il pas utile que Transports Canada, ne serait-ce que pour protéger notre souveraineté, prenne un règlement pour déterminer où l’on peut passer dans le passage du Nord-Ouest? Ensuite, ne devrait-il pas y avoir des obligations pour les bateaux de plaisance qui s’y rendent — et je pense qu’il y aura de plus en plus de gens qui voudront s’y aventurer par plaisir à l’avenir? Les contribuables canadiens ne paient pas pour que vous alliez les sauver quand ils s’échouent. S’ils devaient payer un cautionnement, verser une somme d’argent à l’avance, ils seraient peut-être plus prudents.
M. Hutton : Sénatrice, j’ai entendu les mêmes préoccupations des transporteurs maritimes cet été. Quand nous avons lancé nos consultations, nous nous sommes rendus à Montréal, où nous avons eu une bonne rencontre. Ce point a été soulevé; les gens craignent que les bateaux de plaisance et d’autres types d’embarcations ne créent des incidents qui utilisent nos ressources.
La sénatrice Eaton : Des ressources que nous n’avons pas.
M. Hutton : Je pense que c’est justement l’une des questions que nous prenons en délibéré. Dans le cadre de l’Initiative des corridors de transport maritime dans le Nord, nous nous penchons sur la structure de gouvernance et les problèmes associés aux bateaux qui traversent la région. Nous nous demandons de quel type d’infrastructure nous avons besoin, puisque le nombre de bateaux qui s’aventurent dans ces eaux augmente. Je pense que c’est le genre de questions auxquelles il faut réfléchir, pour trouver des solutions.
La sénatrice Eaton : Vous êtes-vous fixé une échéance?
M. Hutton : Le travail se poursuit. Nous n’avons pas d’échéance particulière, mais nous nous affairons, avec nos partenaires, à mieux comprendre ces corridors, où ils se trouvent et à quoi on peut s’attendre.
Le sénateur Oh : Je remercie les témoins de leur présence.
Ma question s’adresse aux fonctionnaires de Transports Canada. Des gens du Nord nous ont dit que d’après les conversations qu’ils ont eues avec des fonctionnaires de votre ministère, Transports Canada aurait l’intention de lancer un appel de propositions de projet d’infrastructures nordiques dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux.
Votre ministère compte-t-il effectivement lancer un appel de propositions? Le cas échéant, quand?
Martin McKay, directeur général par intérim, Programme d’infrastructure de transport, Transports Canada : Comme l’a annoncé le ministre des Transports, l’été dernier en donnant le coup d’envoi au Fonds national des corridors commerciaux, nous nous sommes engagés à lancer un appel de propositions de projets nordiques qui seraient menés dans les territoires, en particulier. Nous nous attendons à lancer le processus un peu plus tard cette année.
Le sénateur Oh : Voulez-vous dire avant décembre?
M. McKay : Oui, d’ici le 31 décembre.
Le sénateur Oh : Quelle part des 2 milliards de dollars prévus seront affectés à cette enveloppe réservée spécialement pour les projets dans le Nord, à moins qu’il y ait toujours une partie des 400 millions de dollars de départ qui ait été réservée pour cela?
M. McKay : Comme vous le mentionnez, lorsque le Fonds national des corridors commerciaux a été annoncé, il s’accompagnait de 400 millions de dollars réservés pour les projets menés dans les territoires du Nord. Après la première vague de propositions reçues, nous avons octroyé 145 millions de dollars. Il nous reste donc 255 millions de dollars à octroyer pour des projets visant les territoires du Nord.
Le président : Le fonds pour l’infrastructure nordique proviendra de ces 400 millions de dollars, si je comprends bien?
M. McKay : Il s’agit du Fonds national des corridors commerciaux, mais appelons-le le volet nordique. Oui.
Le sénateur Gold : Je vous souhaite la bienvenue à tous. J’aimerais vous interroger sur les consultations. Vous avez parlé beaucoup, à juste titre, des consultations entre les divers organismes gouvernementaux et les gouvernements des territoires. Vous avez mentionné en passant les relations avec les communautés autochtones. Que recommanderiez-vous à notre comité pour améliorer la participation et l’engagement, dans la planification, les projets d’infrastructure, la recherche et le sauvetage ou tout ce qui peut toucher votre travail avec les membres des communautés autochtones vivant dans le Nord? Ce sont elles qui sont les mieux placées pour connaître les besoins, puisqu’elles sont confrontées elles-mêmes aux défis propres au Grand Nord, avec ses ressources limitées en matière d’infrastructure, mais ses ressources naturelles abondantes. Comment pouvons-nous mieux nous organiser pour utiliser le savoir autochtone et faire participer les Autochtones à l’élaboration de nos plans?
M. Lick : Je demanderai à Neil de répondre à cette question. Je vous dirai, en guise d’introduction, très simplement, que les solutions du Sud ne s’appliquent pas toujours dans le Nord. Il est absolument essentiel de réfléchir à des solutions nordiques conçues par les gens du Nord. Je pense que cela nous concerne probablement tous.
Je demanderai à Neil, de la Garde côtière, de vous répondre.
M. O’Rourke : Pour notre part, nous voulons un engagement permanent. Souvent, quand nous utilisons le terme « consultation », cela signifie que nous avons un projet, qu’il y a une discussion, puis que nous partons de notre côté. Nous voulons plutôt bâtir des ponts et établir un dialogue continu.
Nous souhaitons que ce dialogue se situe à plusieurs niveaux. La Garde côtière le fait très bien sur certaines questions depuis quelques décennies. Il faut travailler avec les diverses communautés individuellement, avec les sociétés de ravitaillement, nous assurer d’être là pour leur offrir des services et appuyer les sociétés de ravitaillement.
En revanche, là où nous ne réussissons peut-être pas aussi bien, c’est que depuis quelques années, nous essayons d’améliorer nos liens avec les organisations de revendications territoriales inuites, les autres organisations autochtones, les territoires et les provinces concernant la géographie du Nord.
Depuis quelques années, nous avons beaucoup entendu les Autochtones nous expliquer comment ils souhaiteraient participer. Ils nous demandent notamment d’envoyer de grands décideurs dans le Nord, comme Greg l’a souligné, pour que les décisions sur le Nord soient prises dans le Nord, avec les habitants du Nord.
Je pense que notre ministère a vraiment à cœur de le faire. C’est la raison pour laquelle vous avez assisté à cette annonce, la semaine dernière, sur la création d’une région de l’Arctique qui rassemblera non seulement des unités de la Garde côtière, mais aussi des éléments de Pêches et Océans, qui font actuellement partie de nos régions et s’occupent déjà de l’Arctique, pour tous les regrouper en une seule équipe, qui sera dirigée par une personne du Nord.
Mon propre travail au cours des prochaines semaines, des prochains mois et des prochaines années, consistera beaucoup à mobiliser la population et à essayer de bâtir des ponts partout avec les organisations nationales, les organisations régionales, les territoires et les provinces et chaque communauté locale.
Comme je l’ai déjà dit, c’est une chose que nous entendons à répétition. Il est important d’avoir ce genre de dialogue aux différents niveaux. Les efforts que nous avons déployés au cours de la dernière année nous ont beaucoup aidés pendant l’échouement de l’Akademik Ioffe. Nous avions déjà des liens avec beaucoup de partenaires, et cela nous a beaucoup aidés à réagir.
Je peux laisser la parole aux autres. C’est à peu près la façon dont la Garde côtière souhaite aborder cet engagement à long terme.
Le sénateur Gold : C’est de la musique à mes oreilles, donc faites en sorte que cela se concrétise, parce que ce qui compte, c’est de susciter un véritable engagement. Je sais qu’il y a une volonté en ce sens de part et d’autre.
Quand je me suis rendu dans le Nord, il n’y a pas si longtemps, avec un autre comité, pour étudier la question de la recherche et du sauvetage, en particulier, je ne dirai pas que nous avons ressenti de la frustration, mais nous avons senti une forte envie de participer vraiment aux décisions sérieuses sur l’endroit où les répétiteurs sont installés et les solutions aux problèmes de communication, entre autres. Nous vous garderons à l’œil. Nous vous souhaitons bonne chance. C’est très important.
La sénatrice Eaton : La semaine dernière, nous avons entendu des représentants de l’organisation Kivalliq sur la liaison hydroélectrique par fibre optique qui partirait de la côte ouest du Manitoba pour se rendre jusqu’au Nunavut. Les avez-vous entendus? Leur donnerez-vous une réponse avant Noël sur la construction de cette liaison hydroélectrique? Ce serait une solution beaucoup plus écologique que le diesel.
Le président : Je pense que cette question s’adresse aux représentants de Transports Canada et aux responsables du Fonds national des corridors commerciaux.
La sénatrice Eaton : Cela touche davantage l’infrastructure que l’environnement, en effet.
Le président : Je m’avance un peu sur les témoins qui voudront répondre à cette question.
M. Hutton : Cette question s’adresserait peut-être davantage à nos collègues d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada, qui travaille aux questions de connectivité.
La sénatrice Eaton : Ne s’agit-il pas d’infrastructures?
M. McKay : Il s’agit d’infrastructure, vous avez tout à fait raison, sénatrice. Cependant, la transmission d’hydroélectricité en tant que telle ne relève pas du ministre des Transports.
La sénatrice Eaton : Je pense que des sommes substantielles sont réclamées. Je me demande si ce financement devrait venir du Fonds d’infrastructure. Aucun d’entre vous ne peut répondre à cette question. Merci, monsieur le président.
Le président : Nous garderons cette question pour le ministère de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique.
La sénatrice Coyle : Je remercie tous les témoins des exposés qu’ils nous ont présentés aujourd’hui. J’ai deux questions, dont l’une s’adresse à M. Hutton et l’autre, à Mme Hamzawi.
Monsieur Hutton, vous avez parlé du Cadre stratégique pour l’Arctique, lequel sera, selon vous, harmonisé avec le cadre stratégique global pour l’Arctique et le Nord, auquel notre comité s’est intéressé.
Pourriez-vous faire brièvement le point sur les consultations? Quel genre de processus de consultation est en cours pour l’élaboration de ce cadre? Étant donné que vous avez parlé des questions relatives à la réglementation, aux politiques et aux investissements, pourriez-vous aussi nous expliquer quelle est la tendance? Quels genres de nouveaux investissements envisage-t-on faire au titre de ce cadre?
M. Hutton : Merci de me poser la question, sénatrice. Le processus de consultations que nous avons entrepris concernant le cadre stratégique en matière de transports dans l’Arctique prévoit des visites dans les trois territoires afin que nous rencontrions les gouvernements de chacun d’entre eux, ainsi que les organisations autochtones et l’industrie, qu’il s’agisse d’exploitants ou d’utilisateurs des services de transport.
Nous avons passé la deuxième partie de l’été et le mois de septembre à sillonner chacun des territoires afin de tenir des séances de consultation. Comme je l’ai indiqué plus tôt, nous avons également organisé une séance de consultation à Montréal, au cours de laquelle nous avons eu l’occasion de parler aux transporteurs aériens et maritimes à propos des besoins en transport dans l’Arctique et de la façon dont ils voient la situation évoluer de manière générale dans le cadre de leurs activités.
Ces démarches nous ont vraiment aidés à nous informer. Pour en revenir à une remarque que Neil a formulée plus tôt, je pense qu’il faut assurer un dialogue constant au fil du temps, car s’il est une chose que ces discussions nous ont apprise, c’est que les besoins évoluent. Il faut maintenir un dialogue continu au lieu de mener une consultation ponctuelle, puis de disparaître pendant quelques années.
Heureusement, Transports Canada dispose de bureaux régionaux, et celui de la région du Nord des Prairies peut nous aider à avoir des échanges plus réguliers avec les territoires. C’est probablement grâce au point de vue multimodal des utilisateurs et des exploitants et au maintien d’une conversation plus suivie avec ces derniers que nous saurons comment les besoins évoluent et en quoi consistent les solutions au fil du temps. Parfois, c’est une solution dont la mise en œuvre peut être facilitée pour un exploitant, alors qu’à un autre moment, il s’agit d’un obstacle auquel se heurte le gouvernement et que nous pouvons abattre. Il faut parfois collaborer avec un autre ordre de gouvernement pour trouver une solution dans le cadre de laquelle nous pourrions prendre des mesures en collaboration.
Pour ce qui est des genres de besoins qui s’annoncent dans l’avenir, ici encore, nous devrons suivre l’évolution des besoins au fil du temps. Je pense qu’il faut se rappeler que les besoins sont simples, comme vous l’avez constaté au cours de vos voyages dans la région. Les petites choses peuvent parfois avoir une importance considérable. Souvent, on envisage des projets à grande échelle porteurs de transformation, sans se rappeler qu’une aire de ravitaillement dotée d’un éclairage ou de clôtures appropriés pour assurer la sécurité des activités peut tout changer dans une communauté en l’aidant à bénéficier d’un approvisionnement fiable. Il peut s’agir de doter les aéroports de systèmes météorologiques et d’instruments d’atterrissage au lieu de tous en paver la piste, par exemple.
Voilà le genre de mesures qui sont proposées lors des consultations. Je pense que ces propositions seront très importantes lorsqu’on réfléchit aux besoins en infrastructure dans le Nord et à la manière dont on discute ensemble de la question. Comme un témoin l’a souligné plus tôt, les solutions élaborées dans le Sud ne fonctionnent pas dans le Nord. Il faut discuter ensemble de ce qu’il convient de faire.
La sénatrice Coyle : Ma deuxième question s’adresse à Mme Hamzawi.
Le président : Restez brève, je vous prie.
La sénatrice Coyle : C’est une question très brève, et espérons que la réponse le sera également.
M. Moffet a évoqué les exceptions à la taxe sur le carbone au sujet du transport aérien et du diesel, lequel pose un problème de taille dont on nous a fait part dans le Nord. C’est bien et c’est...
Le président : Le diesel ne sert qu’à la production d’électricité.
La sénatrice Coyle : Exactement, pour la production d’électricité. Je l’avais compris. Ce carburant pose toutefois toujours un problème, que des frais supplémentaires s’y ajoutent ou non. Que fait Environnement Canada concernant les solutions de rechange au diesel dans l’Arctique afin de produire de l’électricité?
M. Moffet : Je vais répondre à cette question, laquelle concerne l’ensemble du gouvernement fédéral et pas seulement Environnement Canada. Elle intéresse principalement nos collègues du ministère des Ressources naturelles.
Le président : Nous aurons l’occasion de les entendre au cours du prochain volet de la séance, soit dit en passant, monsieur Moffet.
M. Moffet : Je dirais brièvement qu’Environnement Canada, au titre du Fonds pour une économie à faibles émissions de carbone, effectue des investissements dans les trois territoires, parfois pour améliorer l’efficacité énergétique des édifices publics, mais aussi pour aider les communautés à remplacer le diesel.
Le plus important investissement réalisé pour aider ces communautés à remplacer le diesel vient du Fonds pour l’infrastructure verte et de l’Approche responsable pour le développement énergétique des collectivités du Nord, laquelle fourni des millions de dollars à une cinquantaine de communautés du Nord pour qu’elles remplacent le diesel par des sources renouvelables afin de produire de l’électricité, tout en admettant que ces sources renouvelables ne peuvent entièrement remplacer les autres sources, puisqu’il faut disposer au moins d’une source de secours.
La sénatrice Coyle : Merci, monsieur Moffet.
La sénatrice Dasko : Je me suis jointe au comité il y a quelques semaines seulement. D’autres témoins ont donc peut-être déjà répondu à la question suivante.
Il me semble que toute la question de la souveraineté dans l’Arctique avait beaucoup plus d’importance avant, notamment dans les médias il y a une dizaine d’années. Ma question, à portée générale, s’adresse principalement à la Garde côtière et à Transports Canada, je suppose. La souveraineté dans l’Arctique revêt-elle une importance considérable, moindre ou presque inexistante dans vos activités et vos priorités? Dites-nous simplement quelle importance a cette question de façon générale. Nous savons que l’environnement est important, tout comme le sont les infrastructures et un grand nombre de questions dont notre comité a parlé au cours des dernières semaines. J’aimerais vraiment savoir ce que vous répondriez à cette question.
M. Lick : Je pourrais peut-être commencer à répondre en tentant de ne pas trop entrer dans le domaine politique.
La sénatrice Dasko : Oh, certainement.
M. Lick : Je dirais que l’importance de la souveraineté dépend de la personne à laquelle vous posez la question. Si vous la posez à nos collègues du Sud, je pense que vous obtiendriez une réponse différente de celle que vous auriez si vous la posiez à des gens du Québec, de l’Ontario ou d’ailleurs.
La sénatrice Dasko : Vous parlez de nos amis américains?
M. Lick : De nos amis américains ou d’autres pays de l’Arctique qui souhaitent utiliser le passage du Nord-Ouest, par exemple.
Tout dépendra de la personne à qui vous vous adressez. Si on met la question de côté un instant, je dirais que le gouvernement, grâce aux investissements qu’il effectue par l’entremise de nos trois ministères dans l’Arctique, prouve l’importance de la souveraineté pour les Canadiens. Nous sommes tous Canadiens ici. Voilà qui montre à quel point la question est importante à nos yeux.
C’est la réponse simple que je donne à votre question. Tout dépend de la personne à qui vous posez la question. Je considère toutefois que le gouvernement montre, en prenant des mesures très concrètes et en effectuant des investissements, que pour assurer la souveraineté, il faut avant tout être présent dans le Nord, y organiser des activités, y investir, y avoir des gens et y faire des choses. Voilà qui, plus que tout, démontre la souveraineté dans mon esprit. Je pense qu’un grand nombre d’auteurs experts en la matière tiennent les mêmes propos.
Je ne sais pas si quelqu’un d’autre pourrait ajouter quelque chose.
M. Hutton : Il est difficile d’ajouter quoi que ce soit à la bonne réponse qu’une personne en uniforme a donnée à cette question.
Je pense que le Cadre stratégique du Nord et de l’Arctique qui est élaboré fait fond sur certains des travaux en train d’être effectués, tient compte du contexte mondial et fait en sorte qu’il existe un ordre international fondé sur des règles dans l’Arctique afin de réagir efficacement aux nouveaux défis et aux nouvelles occasions qui se font jour. Il veille en outre à ce que l’Arctique et ses habitants soient en sécurité et bien défendus.
Ce sont là les domaines thématiques que vous y trouverez. Ce n’est pas que la question a disparu; elle fait simplement partie d’un portrait d’ensemble en ce qui concerne l’importance que l’on accorde à la région de l’Arctique.
Le président : Merci beaucoup. Juste pour clore la discussion, quelqu’un a parlé d’un groupe de travail relevant d’un organisme central sur l’approvisionnement auprès des entreprises autochtones. Est-ce la Garde côtière qui en a parlé? Je me demande si le comité pourrait obtenir de plus amples renseignements au sujet du mandat de ce groupe.
M. Lick : Voudriez-vous le faire maintenant ou plus tard, monsieur le président?
Le président : Maintenant ou plus tard.
M. Lick : Farhat, notre experte et notre représentante au sein de ce comité, peut vous en parler maintenant. Nous pourrons vous fournir plus d’information ultérieurement, selon le temps dont nous disposons.
Le président : Nous avons un peu de temps pour écouter votre collègue.
Farhat Khan, directrice générale, Opérations financières et gestion du matériel, et adjointe au dirigeant principal des finances, Pêches et Océans Canada : Bonsoir. Nous vous remettrons le mandat du comité, comme Greg l’a indiqué. Ce comité est un groupe de travail de sous-ministres. Composé de représentants de plusieurs ministères fédéraux, il est divisé en trois groupes affectés à des dossiers distincts : l’approvisionnement et l’investissement, les pouvoirs et les accords, et les ressources humaines.
Le groupe de travail sur l’approvisionnement, dont je fais partie, s’intéresse à des projets modestes permettant de faire des gains rapides. Nous examinons ces projets pour voir quels sont les obstacles afin d’améliorer et de favoriser l’approvisionnement auprès des entreprises autochtones et de proposer les prochaines étapes.
Le président : Très bien. Merci.
Chers collègues, je crains que c’était tout le temps que nous pouvions accorder à ce groupe de témoins. Je remercie les témoins et leur personnel de soutien d’avoir comparu ce soir après les heures normales de travail pour répondre à nos questions. Vous avez droit à toute notre reconnaissance.
C’est avec plaisir que je souhaite la bienvenue au deuxième groupe de témoins, composé d’André Bernier, directeur principal de la Division de l’énergie renouvelable et électrique de la Direction des ressources en électricité, et de Linda Richard, directrice de la Division Nord du Canada de la Commission géologique du Canada, de Ressources naturelles Canada; de Sean Keenan, directeur général, Analyse économique et résultats, et de Nathalie Lechasseur, directrice générale, Intégration des programmes, d’Infrastructure Canada; et de Wayne Walsh, directeur général de la Direction générale des politiques stratégiques du Nord, et de Mark Hopkins, directeur général de la Direction générale des ressources naturelles et de l’environnement, de Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada.
Merci de vous joindre à nous. J’invite chacun d’entre vous à faire un exposé, après quoi vous pouvez vous attendre à des questions. Vous avez la parole.
[Français]
Nathalie Lechasseur, directrice générale, Intégration des programmes, Infrastructure Canada : Bonjour. Merci de nous avoir invités à participer à cette rencontre aujourd’hui. Je m’appelle Nathalie Lechasseur. Je suis la directrice générale de la Direction générale de l’intégration des programmes d’Infrastructure Canada. Je suis accompagnée de Sean Keenan, directeur général de la Direction générale de l’analyse économique et des résultats d’Infrastructure Canada.
Notre ministère est responsable de la réalisation du plan d’infrastructure Investir dans le Canada de plus de 180 milliards de dollars en collaboration avec d’autres ministères partenaires fédéraux. Ce plan a été conçu pour appuyer cinq grandes catégories d’infrastructures : le transport en commun, les infrastructures vertes, les infrastructures sociales, les infrastructures de commerce et de transport et les infrastructures des collectivités rurales et nordiques. Ces priorités ont été cernées par nos partenaires provinciaux, territoriaux, municipaux et autochtones, qui ont désigné ces catégories comme étant essentielles à la santé, au succès et à la durabilité de leurs collectivités.
Infrastructure Canada a signé des ententes bilatérales avec toutes les provinces et tous les territoires afin d’offrir 33 milliards de dollars dans le cadre de quatre volets de financement.
Aujourd’hui, mes observations porteront principalement sur les investissements d’Infrastructure Canada réalisés dans les collectivités rurales et nordiques.
À bien des égards, notre approche reflète ce que ce comité entend au sujet des changements qui surviennent dans le Nord canadien. C’est pourquoi le plan Investir dans le Canada prévoit un financement réservé de 2 milliards de dollars dans le cadre du volet de financement consacré aux infrastructures des collectivités rurales et nordiques en vue de répondre aux priorités uniques de ces collectivités.
Nous savons que les collectivités rurales et nordiques du Canada ont des besoins uniques qui exigent une approche plus ciblée. La résolution des questions telles que l’accès routier, la connectivité Internet et la réduction de la dépendance des collectivités au diesel doivent faire une réelle différence dans la vie des gens et contribuer au succès global du Canada.
Notre approche nous permet de contribuer à la croissance des économies locales, de bâtir des collectivités fortes et inclusives et de protéger l’environnement et la santé des Canadiens tout en tenant compte des priorités des collectivités rurales, éloignées et autochtones.
Dans le cadre du volet Infrastructures des collectivités rurales et nordiques, les petites collectivités recevront des fonds pour réaliser des projets d’infrastructure visant l’aménagement de routes locales, la mise en place d’une infrastructure à large bande et la construction d’infrastructures aériennes et maritimes ou d’infrastructures visant à assurer la sécurité alimentaire. Ce volet financera également l’amélioration des établissements de soins de santé et d’enseignement, afin d’appuyer les appels à l’action de la Commission de vérité et de réconciliation.
De plus, le nouveau Fonds pour l’énergie dans l’Arctique de 400 millions de dollars appuiera l’énergie renouvelable et améliorera les systèmes énergétiques des territoires, notamment dans les collectivités autochtones.
Dans le cadre du volet Infrastructures des collectivités rurales et nordiques, nous avons augmenté à 60 p. 100 la part fédérale du financement des projets dans les collectivités dont la population est inférieure à 5 000 habitants. Dans les collectivités des territoires, la part fédérale maximale est à 75 p. 100.
En ce qui concerne les projets des collectivités autochtones, la part fédérale maximale s’élève à 75 p. 100. Notons que les bénéficiaires autochtones des projets peuvent combiner des fonds fédéraux provenant de plusieurs sources pour atteindre 100 p. 100. Ainsi, les projets dirigés par des organisations autochtones peuvent faire avancer les priorités locales grâce à cet accès accru au financement fédéral.
Les collectivités rurales et nordiques ont accès à des programmes de financement administrés par d’autres ministères fédéraux ainsi qu’aux autres volets de financement du plan Investir dans le Canada. Ces collectivités profitent également de programmes de financement existants gérés par Infrastructure Canada, tels que le Fonds de la taxe sur l’essence fédéral et le Nouveau Fonds Chantiers Canada.
Nous collaborons avec les provinces et les territoires pour appuyer les projets qui contribueront à la santé, à la pérennité et au succès des collectivités rurales et nordiques du Canada.
Je vous remercie, monsieur le président, de nous avoir donné la possibilité de participer aux discussions d’aujourd’hui. Nous vous sommes reconnaissants des efforts que vous faites pour veiller à la durabilité de l’approche du Canada à l’égard du développement de l’Arctique. Ce sera avec plaisir que Sean et moi répondrons à vos questions.
[Traduction]
Le président : Merci.
Monsieur Walsh ou monsieur Hopkins, vous pouvez faire votre exposé.
Mark Hopkins, directeur général, Direction générale des ressources naturelles et de l’environnement, Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada : Merci de nous offrir l’occasion de traiter des investissements en infrastructure relatifs aux changements climatiques dans l’Arctique.
Les changements climatiques ont une incidence profonde sur les résidants et les communautés autochtones et du Nord, influant notamment sur l’efficacité, la sécurité et la fiabilité des infrastructures du Nord, comme les édifices, les routes, les aéroports et les galeries de service. Ces changements surviennent à un rythme qui dépasse de loin la capacité des habitants du Nord de s’adapter et de réagir par eux-mêmes.
Même si la responsabilité globale des infrastructures et du maintien du bien-être social et économique des régions relève des gouvernements territoriaux, Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord, ou RCAANC, a, conformément à son mandat, la responsabilité de soutenir les communautés autochtones et du Nord, et de renforcer la capacité de gérer les risques environnementaux.
RCAANC travaille depuis longtemps avec les communautés et les gouvernements du Nord pour combler les lacunes et partager les coûts de projets dirigés par d’autres partenaires dans le domaine des infrastructures autochtones et du Nord. Dans bien des cas, ce soutien initial permet aux communautés de se préparer en vue de recevoir des investissements fédéraux en infrastructure dans le Nord et d’accéder à ces fonds, lesquels sont principalement fournis par Infrastructure Canada au titre d’accords bilatéraux avec les gouvernements territoriaux et avec les provinces dans le cas du Nunavik et du Nunatsiavut.
RCAANC offre des programmes relatifs aux changements climatiques dans le Nord depuis 2001. Les budgets de 2016 et de 2017 prévoyaient des fonds pour poursuivre ce travail dans le cadre de cinq programmes relatifs aux changements climatiques, le tout s’inscrivant dans le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques. À ce jour, depuis 2016-2017, ces programmes ont investi plus de 50 millions de dollars dans près de 350 projets réalisés dans les communautés autochtones et du Nord du pays. Il s’agissait d’un éventail de projets d’infrastructure et d’initiatives connexes dans les domaines de l’énergie propre, de l’adaptation aux changements climatiques, de la surveillance du climat et de la cartographie des inondations. Plus de 200 de ces projets appuient directement les communautés du Nord canadien.
Les investissements consistent en un mélange de fonds d’immobilisation en matière d’infrastructure et de financement de mobilisation de la capacité afin d’entreprendre la planification et des études de faisabilité. Ces travaux incluent des évaluations du risque, des activités de cartographie, la surveillance du climat et la conception d’outils de soutien à la prise de décision. Les projets permettent aux communautés de protéger et de soutenir leurs infrastructures en mettant en œuvre des mesures d’atténuation, comme le déplacement de logements à Tuktoyaktuk pour les éloigner de la côte en érosion ou la réalisation de projets d’énergie renouvelable à petite et moyenne échelle, comme un microréseau à l’énergie solaire au Yukon.
RCAANC collabore directement avec les communautés pour préparer des propositions qui améliorent l’accès au financement fédéral et qui appuient les communautés quand elles sont prêtes à mettre en œuvre des projets. Cette approche fondée sur la collaboration en matière d’exécution de programmes nous a permis d’établir des liens solides avec les communautés, les gouvernements autochtones et territoriaux et les services publics, ce qui s’est traduit par des projets aux résultats probants dans le cadre desquels le gouvernement fédéral est considéré comme un partenaire et les communautés établissent le lien entre l’énergie propre, des communautés saines et le bien-être économique, par exemple.
Je voudrais maintenant céder la parole à mon collègue, Wayne Walsh.
Wayne Walsh, directeur général, Direction générale des politiques stratégiques du Nord, Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada : Merci de nous avoir invités à témoigner devant vous aujourd’hui.
[Français]
Mon intervention aujourd’hui consistera à décrire ce que nous apprenons concernant les priorités des résidants de l’Arctique tout en continuant à travailler à l’élaboration de nouveaux cadres stratégiques pour l’Arctique et le Nord.
En 2016, le premier ministre a annoncé que le Canada allait élaborer un nouveau cadre stratégique pour l’Arctique en collaboration avec les gens du Nord, les gouvernements territoriaux et provinciaux ainsi que les Premières Nations, les Inuits et les Métis. L’élaboration du nouveau cadre et le processus d’élaboration conjointe s’appuient sur le travail de Mary Simon, représentante spéciale de la ministre à l’égard de la participation, et sur l’apport des conseils pour favoriser une nouvelle approche de leadership dans l’Arctique canadien. Combler les lacunes en infrastructure a constitué un thème clé du rapport.
Depuis 2016, nous avons entrepris un processus de consultation et de collaboration avec les résidants et les leaders du Nord ainsi qu’avec d’autres parties intéressées pour appuyer le développement du cadre. Plus de 30 ministères et agences ont aussi participé au processus pour assurer une approche pangouvernementale. Cela est essentiel dans le contexte de l’infrastructure, car, comme dans d’autres secteurs, plusieurs ministères et agences sont impliqués.
[Traduction]
Ce processus se démarque principalement des approches antérieures par la mesure dans laquelle nous travaillons directement avec les gouvernements territoriaux et provinciaux, les représentants du Nunatsiavut, du Nunavut, de l’Inuvialuit et du Nunavik, et d’autres partenaires afin de fixer des objectifs stratégiques pour orienter les politiques et les programmes du gouvernement fédéral jusqu’en 2030 et au-delà.
Dans le cadre de ces démarches, nous nous sommes fait demander de voir au-delà de la création d’un cadre stratégique fédéral et de tendre vers une véritable approche de leadership partagé. Le reste de mes observations d’aujourd’hui portera sur ce que nous avons entendu et appris jusqu’à présent dans le cadre de ce processus.
Pour appuyer la participation, nous avons préparé, en collaboration avec des partenaires, un guide de discussion dans lequel nous avons répertorié six thèmes servant de point de départ aux conversations sur l’avenir de la politique relative à l’Arctique et au Nord canadiens, notamment celui de l’infrastructure globale de l’Arctique. Ce guide de discussion et les échanges que nous avons eus lors de tables rondes et d’autres activités ont commencé par une admission des lacunes et des défis. Cette admission était et demeure importante pour nos partenaires de développement conjoint qui vivent ces défis quotidiennement.
Nous admettons que l’Arctique canadien affiche un déficit important sur le plan des infrastructures, un déficit qui pose des problèmes considérables au chapitre de la croissance socioéconomique, de la gestion des urgences, de la mise en valeur des ressources, et de la sécurité et de la qualité de vie fondamentales des résidants de l’Arctique. L’environnement hostile, l’évolution des conditions météorologiques, la brièveté des saisons de construction et d’expédition, le manque de ressources bâties et la petitesse de l’assiette fiscale font en sorte qu’il est très difficile et risqué de construire et d’entretenir des infrastructures dans l’Arctique canadien.
Les changements climatiques font également en sorte que les infrastructures sont de plus en plus menacées. Le dégel du pergélisol a des répercussions directes sur l’intégrité des fondations des édifices, des routes, des pistes d’atterrissage, des pipelines et des infrastructures côtières, en plus de mettre en lumière une lacune sur le plan de la conception et de l’innovation. Les projets traditionnels, dans le cadre desquels on a en grande partie cherché à adapter les approches du Sud aux conditions du Nord et de l’Arctique, font chou blanc en raison des changements climatiques.
Cependant, nous avons également admis que les investissements et l’amélioration des infrastructures se traduisent par de meilleurs résultats dans de nombreux secteurs. Par exemple, l’amélioration des infrastructures de transport réduirait le coût de la vie, donnerait un meilleur accès aux communautés et entre elles, et favoriserait les occasions de renforcement et de diversification de l’économie.
Nous avons également observé un large consensus sur la définition générale de l’infrastructure, laquelle englobe les grands secteurs comme l’énergie, les transports et les communications; les infrastructures communautaires, y compris le logement; l’infrastructure du savoir à l’appui de la navigation; et l’intervention en situation d’urgence selon le temps au sol.
Mais nous avons surtout demandé aux gens qu’elles étaient leurs grandes priorités pour leurs régions. Les préoccupations relatives aux infrastructures constituent des thèmes communs lors des discussions. Que nous discutions avec des partenaires territoriaux, provinciaux ou autochtones au sujet du développement conjoint ou avec des parties prenantes d’autres secteurs, notamment avec une administration locale, les intervenants sociaux, le secteur de l’éducation, le milieu des affaires et l’industrie, nous avons observé un large consensus à propos du fait que les infrastructures constituent une priorité. Les participants et les partenaires ont souligné le besoin d’effectuer des investissements porteurs de transformation dans les infrastructures de l’Arctique et du Nord au lieu d’adopter une approche de réfection qui ne fait que perpétuer l’état de crise.
Presque tous ceux qui ont parlé de l’infrastructure ont mentionné qu’un accès Internet à large bande fiable doit être une priorité pour promouvoir les affaires, la recherche, l’éducation et l’accès aux services de santé. D’autres besoins en infrastructure incluaient des aides à la navigation et une intervention en cas d’urgence et un meilleur système de transport entre le Nord et le Sud, de même qu’entre différentes régions du Nord et de l’Arctique, y compris les réseaux de transport internationaux.
Tournons-nous maintenant vers les infrastructures communautaires et le logement. Les communautés et les organisations du Nord ont signalé leur volonté de nouer des partenariats et d’avoir des occasions pour jouer un rôle constructif dans le secteur des infrastructures, mais elles ont soulevé des restrictions dans la conception des programmes qui les empêchent de jouer ce rôle. Par exemple, des processus et des programmes axés sur des propositions pour un marché du Sud composé de nombreux intervenants concurrents peuvent ne pas être mis en œuvre dans le Nord et l’Arctique. Les gouvernements territoriaux, par l’entremise de leur participation dans le processus de corédaction de documents stratégiques comme la Vision panterritoriale pour le développement durable, ont mentionné que des investissements à grande échelle dans les infrastructures sont fondamentaux pour créer des occasions économiques et assurer la prospérité des résidants du Nord.
Pendant que le processus de coélaboration et de corédaction est en cours, les partenaires ont une vision commune pour Infrastructure vers 2030. Des infrastructures renforcées dans l’Arctique permettent de répondre aux besoins locaux, régionaux et nationaux. Les objectifs proposés en matière d’infrastructure sont variés et incluent le transport, l’énergie, la connectivité, le logement, les infrastructures communautaires, la cartographie, la navigation et la gestion des déchets. Il convient de noter que les travaux ne visent pas seulement à savoir quelles sont les priorités en matière d’infrastructure pour le Nord, mais aussi à déterminer comment elles seront mises en œuvre.
Les partenaires de l’élaboration conjointe cherchent à obtenir des engagements stratégiques pour soutenir de nouvelles approches au développement des infrastructures, y compris des modèles de financement, l’optimisation des partenariats et la combinaison de projets d’infrastructure pour atteindre de multiples résultats.
Ils mettent également l’accent sur les innovations pour améliorer la durabilité et la résilience des infrastructures, notamment en raison des changements climatiques, mais aussi, compte tenu des expériences passées où il y avait une pénurie de matériel et d’expertise, pour soutenir l’entretien à long terme. Dans ce contexte, si l’on veut combler la lacune au chapitre de la conception, on doit se pencher sur la conception d’un immeuble, d’une route ou d’un générateur, mais aussi prévoir de l’exploiter et de l’entretenir à l’échelle locale. Il est essentiel que ce soit local. Dans le secteur des infrastructures, comme dans d’autres, les résidants du Nord sont à la recherche d’un cadre où les gens sont l’élément central.
Pour terminer, monsieur le président, dans le cadre de nos discussions avec nos partenaires, nous avons commencé par aborder les difficultés et les lacunes immédiates, mais nous avons rapidement passé à la nécessité d’avoir des approches à long terme pour régler ces difficultés et ces lacunes. Cette nécessité d’avoir une approche à long terme est des plus flagrantes dans le cadre de discussions sur les infrastructures. Merci.
Le président : Merci, monsieur Walsh.
[Français]
Linda Richard, directrice, Division Nord du Canada, Commission géologique du Canada, Ressources naturelles Canada : Bonsoir, et merci de nous avoir invités à participer à la discussion de ce soir. Mon collègue, André Bernier, et moi ferons une présentation au nom de Ressources naturelles Canada.
Mon nom est Linda Richard. Je suis la directrice du Nord au sein de la Commission géologique du Canada. Je représente le secteur des sciences de la terre et des minéraux.
[Traduction]
Le secteur minier est le principal moteur économique dans le Nord. En 2017, la production minière dans les territoires totalisait 3,5 milliards de dollars. Cette année-là, 425 millions de dollars ont été investis dans l’exploration pour trouver de nouvelles mines. Le Nord offre un potentiel énorme pour la découverte de produits minéraux comme l’or et le diamant et de minéraux stratégiques comme des métaux des terres rares, de l’uranium et du tungstène.
Le secteur minier contribue aux économies des collectivités du Nord et des territoires en fournissant des emplois bien rémunérés. Par exemple, dans le secteur de l’extraction de diamants dans les Territoires du Nord-Ouest et dans l’industrie de l’extraction de l’or au Nunavut, de nombreux emplois paient plus de 100 000 $ par année.
Le secteur minier accroît les possibilités économiques. Il ouvre la voie aux résidants du Nord pour créer des entreprises, perfectionner leurs compétences et acquérir des expériences qui améliorent leur qualité de vie et contribuent à bâtir des collectivités plus résilientes.
L’optimisation de l’énorme potentiel minier du Nord du Canada doit être faite d’une manière qui encourage la participation des Autochtones, respecte l’environnement, bénéficie aux collectivités locales, tout en s’assurant que les mines canadiennes peuvent soutenir la concurrence dans une économie minière mondiale.
Ce sont là les piliers du Plan canadien pour le secteur des minéraux et des métaux, dont le but principal est de faire du Canada le chef de file mondial dans l’industrie minière.
Administré conjointement avec Ressources naturelles Canada, le plan sera tourné vers l’avenir et tiendra compte des opinions de l’industrie, de la société et des Autochtones au Canada. Des engagements à l’égard du plan sont actuellement négociés avec les intervenants régionaux du Nord.
Le secteur minier nécessite des infrastructures habilitantes. Dans le Nord, les coûts d’immobilisation d’une mine sont deux fois et demie plus élevés que dans le Sud. Nos intervenants du Nord nous ont dit qu’ils ont besoin de l’appui du gouvernement pour l’infrastructure.
Le Projet d’accès aux ressources du Yukon et l’expansion hydroélectrique de Taltson dans les Territoires du Nord-Ouest sont des exemples de projets d’infrastructure dans le Nord qui pourraient donner lieu à un développement économique lié à l’exploitation minière.
RNCan travaille à l’élaboration conjointe du nouveau Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord. Le cadre fournira une feuille de route vers une région du Nord autonome, dynamique et durable.
La Commission géologique du Canada joue un rôle clé pour mettre en œuvre le Plan canadien pour le secteur des minéraux et des métaux et le Cadre stratégique pour l’Arctique et le Nord par l’entremise de ses connaissances géoscientifiques publiques.
Dans le Nord, où les coûts d’exploration peuvent être six fois plus élevés que dans le Sud, nos connaissances géoscientifiques réduiront les risques associés à la découverte et à l’exploitation des mines de demain et contribueront au développement durable.
Les connaissances géoscientifiques publiques contribuent également à relever les défis uniques dans le Nord, dans le contexte du changement climatique, notamment pour comprendre le dégel du pergélisol et l’érosion des côtes.
Bref, Ressources naturelles Canada, par l’entremise de ses capacités stratégiques et scientifiques, améliore l’utilisation des terres et la prise de décisions concernant les investissements dans les infrastructures par et pour les résidants du Nord.
[Français]
Merci. Je cède maintenant la parole à mon collègue.
[Traduction]
André Bernier, directeur principal, Division de l’énergie renouvelable et électrique, Direction des ressources en électricité, Ressources naturelles Canada : Merci. Je suis André Bernier, directeur principal, Division de l’énergie renouvelable et électrique, Direction des ressources en électricité, Ressources naturelles Canada. Je sais, à la lumière des témoignages précédents, que M. John Moffet à Environnement et Changement climatique Canada a fait savoir que notre ministère travaille activement à trouver des façons d’aider les collectivités éloignées à réduire leur dépendance au diésel. Je vais concentrer mes observations là-dessus. C’est une priorité qui a été relevée dans le cadre pancanadien et dans la Stratégie canadienne de l’énergie.
Il y a environ 200 collectivités au Canada qui ne sont pas raccordées au réseau énergétique continental, dont bon nombre sont situées dans l’Arctique. Elles dépendent de ce réseau pour l’électricité, mais aussi pour le chauffage. Dans certains cas, le chauffage est la principale source d’utilisation de diésel. Il y a de nombreuses raisons pour ces collectivités d’examiner des solutions de rechange au carburant diésel : les coûts de transport sont très élevés pour acheminer le carburant dans le Nord; il y a le risque de déversement; il y a la pollution de l’air local et, bien entendu, les émissions de gaz à effet de serre. Il convient de mentionner qu’au Canada, deux tiers de ces collectivités sont d’origine autochtone. Du point de vue de ces collectivités, la transition vers une source d’énergie propre est perçue comme étant un moyen de réduire les coûts et de minimiser les répercussions environnementales, mais aussi c’est une occasion d’améliorer l’autonomie économique dans certains cas où les collectivités pourraient assumer la responsabilité du projet énergétique.
Le budget de 2017 a annoncé un financement de 220 millions de dollars pour Ressources naturelles Canada pour le Programme Énergie propre pour les collectivités rurales et éloignées. Mon équipe joue un rôle de premier plan dans ce programme à Ressources naturelles Canada. Nous effectuons ces investissements par l’entremise de ce programme en exécutant des projets pour aider les collectivités éloignées au Canada à accroître leur utilisation d’énergie renouvelable. Ces investissements sont faits dans l’énergie éolienne et solaire, la biomasse, l’hydroélectricité et parfois dans les microréseaux de stockage de l’énergie. Comme vous pouvez l’imaginer, c’est lié à de nombreuses priorités gouvernementales différentes, à une croissance propre et à des mesures pour lutter contre les changements climatiques et favoriser la réconciliation.
Le programme en est à ses débuts. Il a été lancé plus tôt cette année. Nous avons sélectionné la première vague de 43 projets. Seulement un de ces projets a été annoncé, et c’était très récemment. Nous ne sommes pas rendus au point où nous pourrions discuter avec autorité des résultats. Il ne faut pas oublier que les deux tiers des collectivités sont d’origine autochtone, si bien que nous avons vraiment essayé d’orienter nos programmes de manière à ce qu’ils soient accessibles aux collectivités autochtones. Des 43 projets que nous proposons d’appuyer, 40 seront menés dans des collectivités autochtones et 28 seront dirigés par les collectivités elles-mêmes.
Comme mon collègue l’a mentionné, à mesure que nous mettons en œuvre ce programme et examinons les possibilités pour ces collectivités de devenir des partenaires à part entière dans ces projets, ce sont là des mesures qui doivent absolument faire partie de leur avenir.
C’est un secteur où l’on peut constater, à la lumière des témoignages de ce groupe, qu’il y a de nombreux angles différents au fédéral. Nous travaillons étroitement avec nos collègues à Infrastructure et à RCAANC. Nos équipes se réunissent régulièrement, au moins aux quelques semaines. Elles communiquent régulièrement. C’est pour veiller à ce que nos activités soient coordonnées et que nous puissions aider des projets à trouver le programme ou le soutien fédéral qui leur conviendrait le mieux.
Nous percevons la relation que nous avons avec les territoires et les provinces comme étant un autre aspect important. Pour qu’un projet réussisse, nous pensons que la communauté doit le vouloir. Il doit y avoir un promoteur compétent et, bien entendu, la province ou le territoire doit considérer le projet comme faisant partie de l’avenir.
À notre avis, c’est certainement une entreprise à long terme. Ce que nous espérons, c’est que ces projets que nous sommes en mesure de soutenir peuvent servir de modèles pour d’autres communautés, aider efficacement à créer une analyse de rentabilisation et montrer que les systèmes hybrides qui incluent les énergies renouvelables et le diesel sont logiques du point de vue des finances et de l’environnement. Nous sommes emballés par les résultats préliminaires que nous avons pour ce qui est de la sélection des projets, mais il est encore tôt en ce qui concerne la mise en œuvre.
Le président : Merci beaucoup, chers témoins. Nous allons passer aux questions. Nous avons seulement une heure et demie. Je suis certain que mes collègues voudront être brefs dans leurs préambules et leurs questions.
La sénatrice Bovey : Merci. Aucun préambule. J’ai deux questions rapides.
Bon nombre d’entre nous se demandent où le cadre stratégique est, car nous aurions espéré qu’il soit déjà prêt. C’est peut-être mon préambule.
Le président : Devrions-nous arrêter ici avec cette question?
La sénatrice Bovey : J’aimerais poser mon autre question également.
Le président : Bien sûr.
La première question visait à savoir où nous en sommes avec le Cadre stratégique pour l’Arctique.
M. Walsh : Nous sommes en train de corédiger le cadre. Nous sommes très avancés. Nous avons certainement l’espoir de faire une annonce concernant le cadre très bientôt. Compte tenu de notre rythme de travail actuel, il devrait être rendu public au début de l’hiver 2019.
La sénatrice Bovey : Début de l’hiver 2019.
M. Walsh : Au début ou au milieu de l’hiver. J’imagine que l’hiver finit le 21 mars.
La sénatrice Bovey : Nous nous attendions à ce qu’il soit prêt à la fin de l’été 2018.
Monsieur Hopkins, vous avez mentionné l’érosion des côtes et Tuktoyaktuk. Je veux connaître les projections et les réalités entourant la perte d’un certain nombre de communautés côtières en raison de la fonte de la glace marine dans le Nord. Comment gérez-vous cette situation?
Les 30 ministères et organismes que M. Walsh a mentionnés aident-ils ou compliquent-ils la situation? Trente, c’est beaucoup.
M. Hopkins : Je vais répondre à la première question rapidement. Tuktoyaktuk est vulnérable à l’érosion des côtes, et la situation est urgente. Si vous êtes allés là-bas, vous avez probablement vu que les ondes de tempête érodent la côte. La communauté est en train de lentement s’éloigner du littoral.
Le programme que nous avons offre quelque 8 millions de dollars par année pour l’ensemble du Nord. Par conséquent, il n’effectue pas d’importants investissements dans l’infrastructure, mais il aide avec la planification, la cartographie et le ciblage des secteurs côtiers qui sont vulnérables aux inondations et ceux qui ne le sont pas. C’est essentiel pour obtenir d’autres investissements, qui devront provenir d’autres sources, du gouvernement territorial notamment, mais d’autres entités aussi, si nous voulons régler le problème concrètement au fil du temps.
La sénatrice Bovey : Nous avons entendu dire que 40 communautés pourraient être submergées en raison de la fonte de la glace marine.
M. Hopkins : Il y a de nombreuses communautés qui sont vulnérables et qui sont situées dans des zones de faible élévation. Les communautés inuites sont généralement des communautés côtières. Dans bien des cas, notre programme finance des évaluations des dangers, qui constituent, comme je l’ai dit, la première étape pour relever ce qui est vulnérable. Je ne peux pas dire si des communautés entières sont à risque. Des portions de communautés sont certainement à risque. Cela s’applique ailleurs au pays également.
La première étape consiste à compiler les données scientifiques pour tracer les lignes sur la carte avant d’établir jusqu’où l’eau montera dans différents scénarios. La deuxième étape est d’effectuer les investissements dans l’infrastructure qui sont nécessaires pour que les communautés puissent s’éloigner du littoral.
La sénatrice Bovey : Les 30 ministères sont-ils efficaces? Sont-ils trop nombreux, pas assez nombreux, qu’est-ce qu’il en est? Je ne sais pas à qui m’adresser si je voulais obtenir de l’aide.
M. Walsh : Dans notre processus d’engagement, par l’entremise de la phase d’élaboration du cadre, un grand nombre de ces ministères étaient présents. Les résidants du Nord ont réagi très positivement à ce niveau d’engagement de la part du gouvernement du Canada.
Ce n’est peut-être pas facile, mais les résidants du Nord sont encouragés de voir que le gouvernement du Canada prête attention à leur réalité. Et il n’y a pas que RCAANC.
Le sénateur Oh : Ma question s’adresse à Infrastructure Canada. La Banque de l’infrastructure est une entité qu’on mentionne souvent, mais qui demeure un peu une énigme pour nous tous. La banque, lorsqu’elle a été proposée, a été présentée comme investissant 35 milliards de dollars dans l’infrastructure canadienne.
La banque est-elle en activité? Le cas échéant, des projets ont-ils été financés par l’entremise de la banque depuis sa mise sur pied en juin 2017?
Sean Keenan, directeur général, Analyse économique et résultats, Infrastructure Canada : La banque est en activité. Elle a son premier PDG, M. Pierre Lavallée, qui a été nommé plus tôt cette année en juin, en juillet ou en août —, je ne suis pas certain. Nous avons également annoncé notre premier projet, qui finance le projet Réseau express métropolitain à Montréal. C’est un projet de transport public. Il est en place et est prêt à faire des affaires. Il a pour mandat de s’associer avec des entités du secteur privé et d’attirer des capitaux privés dans le secteur de l’infrastructure et d’être une source d’expertise pour élaborer un éventail de projets disponibles qui pourraient être financés par des partenaires du secteur privé et du secteur public.
Le sénateur Oh : Savez-vous quelle est l’ampleur du financement à Montréal? Y a-t-il des projets dans le Nord?
M. Keenan : Il n’y a qu’un projet à l’heure actuelle. Je veux dire que le financement s’élève à 1,28 milliard de dollars, mais ce pourrait être 1,128. C’est aux alentours de 1,1 ou de 1,2 milliard de dollars.
Le sénateur Oh : Il n’y a aucun projet dans l’Arctique?
M. Keenan : Pas encore.
Le président : Si vous le permettez, je pense que le problème à propos de la Banque de l’infrastructure qui est une source de préoccupation dans le Nord, c’est que nous comprenons que le rendement du marché fait partie des critères d’admissibilité fondés sur une période de rendement de 20 ans.
On s’inquiète du fait que le Nord n’a pas les économies d’échelle nécessaires pour répondre à ces critères. La Banque de l’infrastructure le reconnaît-elle? Infrastructure Canada examine-t-il si les projets dans le Nord fondés sur les retombées économiques, notamment les revenus des projets miniers, les recettes fiscales ou la croissance globale du PIB, pourraient aider ces projets à être admissibles?
M. Keenan : Je ne peux pas parler avec certitude de ces détails particuliers. Je sais que rien dans le mandat de la banque n’exclurait son engagement dans le Nord. C’est une question sur laquelle je devrais me renseigner pour pouvoir vous fournir une réponse ultérieurement.
Le président : Si vous pouviez nous fournir plus de détails sur les critères, nous vous en serions très reconnaissants.
La sénatrice Eaton : Il a été suggéré qu’un fonds pour l’infrastructure autochtone soit créé et qu’il s’inspire de l’Alaska Industrial Development and Export Authority, qui rend des capitaux privés disponibles. Cependant, l’engagement du gouvernement fédéral est nécessaire pour compenser les risques commerciaux. J’imagine que le gouvernement fédéral est là si quelque chose tourne mal, mais il faut des capitaux privés au départ.
Avez-vous envisagé quelque chose du genre? Avez-vous examiné le modèle de l’Alaska pour l’infrastructure dans le Nord?
M. Keenan : Je ne connais pas le modèle de l’Alaska.
La sénatrice Eaton : C’est l’Alaska Industrial Development and Export Authority. C’est un modèle où différents ordres de gouvernement et l’industrie se réunissent pour construire des routes et des ports et pour suggérer qu’une filière de la sorte pourrait être utilisée pour financer les infrastructures sociales et les communautés.
M. Keenan : Je sais que c’est le principe de base de l’outil offert par la Banque de l’infrastructure du Canada.
La sénatrice Eaton : Mais vous devez admettre que les collectivités du Nord qui ont très peu d’habitants et aucune assiette fiscale ressemblent peu à Montréal, une région densément peuplée avec une énorme assiette fiscale.
M. Keenan : Je suis d’accord, c’est vrai. Le principe qui sous-tend la Banque de l’infrastructure, c’est qu’il ne devrait pas y avoir d’obstacle, et s’il y a un obstacle, les capitaux privés devraient être utilisés pour le développement de l’infrastructure. Si le rendement sur l’investissement n’est pas très bon ou s’il existe un risque que les entités du secteur privé ne sont pas prêtes à assumer, la Banque de l’infrastructure peut-elle intervenir et faire avancer le projet?
C’est en quelque sorte le modèle utilisé. Encore une fois, comme je l’ai dit, je ne sais pas si certains critères ou certaines conditions l’empêchent d’intervenir dans le Nord. Je ferai parvenir la réponse au comité.
La sénatrice Coyle : Madame Richard, j’ai une question pour vous sur le potentiel minier du Canada lorsqu’il s’agit d’alimenter le secteur des ressources renouvelables de technologie verte. Lorsque nous étions aux Territoires du Nord-Ouest, nous avons appris que le Canada a certains métaux d’importance stratégique. A-t-on adéquatement cartographié cela et le Canada a-t-il le potentiel de devenir le fournisseur de ses propres industries de technologies vertes et de celles du monde? C’est ma première question.
Mme Richard : Je vous remercie de votre question. Essentiellement, le défi qui se pose dans le Nord du Canada, c’est que nous sommes aux premières étapes de la cartographie et que nous commençons tout juste à comprendre son potentiel minier.
Pour vous donner une idée de ce que nous faisons, au cours de la dernière décennie, nous avons travaillé dans le cadre d’un programme de géocartographie — une initiative de 200 millions de dollars — qui se terminera en mars 2020. Lorsque nous avons lancé l’initiative, nous ne connaissions pas grand-chose sur le Nord. Les gens se déplaçaient essentiellement d’un sommet de montagne à l’autre en hélicoptère. Au cours de la dernière décennie, nous avons travaillé avec nos partenaires territoriaux et ceux dans le Nord des provinces et nous avons accumulé des connaissances géologiques modernes pour la région du Nord.
Lorsque nous terminerons notre initiative en 2020 — nous aimons utiliser l’analogie de l’aiguille dans une botte de foin. Notre tâche consiste à trouver une botte de foin, afin que l’industrie puisse nous suivre et trouver une aiguille, c’est-à-dire un gisement.
En ce qui concerne notre compréhension du potentiel minier du Nord, nous sommes à l’étape où nous pourrons bientôt indiquer où se trouvent les bottes de foin principales, c’est-à-dire où on pourrait entamer de grands projets de développement. Nous devons poursuivre les travaux dans le Nord pour rattraper, d’une certaine façon, le reste du pays sur le plan des connaissances liées aux richesses géologiques.
C’est le défi auquel nous faisons face. On croit que le Nord présente un immense potentiel économique. En général, la géologie nous apprend que cette région a autant de potentiel que le Sud du pays. Nous pouvons nous attendre à trouver de nombreux gisements importants dans le cadre de nos recherches dans le Nord.
La sénatrice Coyle : Ma deuxième question s’adresse à Mme Lechasseur. La semaine dernière, nous avons entendu le témoignage de la mairesse d’Iqaluit, Madeleine Redfern. L’été dernier, cette ville a subi une crise liée à l’accès à l’eau. Mme Redfern a mentionné le Fonds d’adaptation et d’atténuation des catastrophes et le fait qu’il se concentre sur les catastrophes à grande échelle liées au climat. C’était un problème qui correspondait aux besoins de la ville. Même si c’est la plus grande collectivité dans cette région du Nord canadien, elle ne répondait pas aux critères.
Existe-t-il des programmes pour aider les petites collectivités en cas de catastrophes? Comment les petites collectivités apprennent-elles l’existence de ces programmes?
[Français]
Mme Lechasseur : Merci de cette question très pertinente. Des ententes bilatérales viennent d’être conclues. Nous avons un fonds destiné à l’atténuation des dégâts, qui est basé sur le mérite; les projets qui iront de l’avant seront donc évalués en fonction de leur mérite. Cependant, les ententes bilatérales prévoient des sommes spécifiques pour les territoires; entre autres, le Nunavut dispose de fonds pour différentes catégories de financement, telles les infrastructures vertes, grâce auxquelles les projets liés au traitement de l’eau peuvent être financés.
Est-ce que cela répond à votre question?
La sénatrice Coyle : Merci.
[Traduction]
Le sénateur Gold : J’aimerais remercier les témoins d’être venus aujourd’hui.
Lorsqu’on se rend dans le Nord, on comprend tout de suite les besoins de la région. En effet, les lacunes en matière d’infrastructure sont apparentes et il est évident qu’il faut obtenir la participation des peuples autochtones et des habitants du Nord. Pourtant, dans tous vos commentaires — et ce n’est pas une critique — vous avez parlé de premières étapes et de processus de planification.
Voici donc ma question : de façon réaliste, quand pourrons-nous commencer à observer des changements réels sur le terrain qui profiteront aux collectivités du Nord? Comme je l’ai dit, ce n’est pas une question d’impatience, c’est-à-dire que je ne crois pas que cela se produira du jour au lendemain. Comment expliquez-vous le fait que nous sommes au début du processus qui consiste à tenter de régler ces enjeux, même si leur présence est évidente depuis un certain temps, selon moi?
[Français]
Mme Lechasseur : Au cours des dernières années, soit depuis 2007, plusieurs programmes d’aide financière ont vu le jour : le Fonds Chantiers Canada, qui prévoyait des programmes pour financer les infrastructures, le Nouveau Fonds Chantiers Canada de 2014, ainsi que le nouveau plan Investir dans le Canada, qui permet d’offrir du financement pour venir en aide à ces communautés.
[Traduction]
M. Hopkins : Comme je l’ai dit dans mon exposé, nous exécutons des programmes depuis longtemps, c’est-à-dire depuis plus de 15 ans. Le problème, c’est que les impacts du changement climatique s’accélèrent et se produisent tellement rapidement qu’un écart se creuse. Nous avons travaillé rapidement. Toutefois, nous n’avons pas travaillé assez rapidement pour suivre le rythme des changements en cours.
En ce qui concerne les investissements que nous effectuons comparativement à l’ampleur des défis — je conviens que l’écart semble important. Je pourrais vous donner de nombreux exemples concrets. Par exemple, l’été dernier, nous avons investi dans un parc éolien de 300 kilowatts qui sera installé dans la Première Nation de Kluane; les travaux ont d’ailleurs commencé. C’est le premier parc éolien qui sera situé dans une collectivité et qui appartiendra à cette collectivité au nord du 60e parallèle. C’est un exemple de résultats concrets.
Il y en a également plusieurs autres. Prenez l’exemple de la situation de l’eau. Le programme Se préparer aux changements climatiques dans le Nord a fourni un financement important à la ville d’Iqaluit pour lui permettre d’installer des raccords flexibles, ce qui permet de gérer le pergélisol, l’une des causes d’une grande partie des fuites dans le système de distribution d’eau.
Ce sont de petits défis comparativement aux défis auxquels font face les collectivités qui sont susceptibles d’être inondées. Ce sont néanmoins des résultats concrets et des progrès réels.
M. Bernier : J’aimerais établir un parallèle avec le commentaire de Mark Hopkins. Les options en matière d’énergie renouvelable que nous examinons aujourd’hui n’étaient pas vraiment accessibles il y a 10 ou 20 ans. Le coût de la technologie a diminué et son efficacité a augmenté. Nous sommes parvenus à la conclusion très importante que ces technologies avaient prouvé leur fiabilité dans un environnement plus rigoureux.
Nous sommes maintenant en mesure d’examiner un plus grand nombre d’options qu’auparavant. Nous ne sommes pas encore au point où nous pourrions remplacer complètement l’approvisionnement en énergie d’une collectivité par un approvisionnement en énergie renouvelable; pour y arriver, il faudrait que la technologie et les techniques d’entreposage progressent davantage. L’une des raisons pour lesquelles nous n’avions pas observé de progrès dans ce domaine jusqu’à récemment, c’est que ce n’était pas réalisable sur le plan technologique.
La sénatrice Coyle : J’ai une autre question. Elle sera brève, mais c’est une grosse question.
Il est maintenant évident que nous avons beaucoup de retard et qu’il existe d’énormes besoins et, comme vous l’avez dit, un important déficit en matière d’infrastructure dans le Nord, mais qu’il y a également des possibilités. Il y a des besoins et des possibilités, de grandes possibilités qui pourraient contribuer à l’édification de la nation canadienne. Ce nouveau cadre stratégique pour l’Arctique s’accompagnera-t-il d’un investissement important et audacieux?
M. Walsh : Tout d’abord, je ne voudrais pas donner une fausse impression. Les lacunes sont énormes, mais on a également accompli des progrès incroyables dans le Nord au cours des 40 ou 50 dernières années.
En fait, une grande partie des progrès qui ont été réalisés dans le Nord peuvent servir d’exemples dans le Sud du pays, surtout lorsqu’il s’agit de gouvernance et de réconciliation avec les Autochtones. En effet, nous n’avons pas de système de réserves dans le Nord. La Loi sur les Indiens ne s’applique pas dans la plupart des cas.
Je ne crois pas que tout est négatif. Je pense que les habitants du Nord se sont serré les coudes et qu’ils sont très résilients.
Tous les partenaires participants à l’élaboration du Cadre stratégique pour l’Arctique tiennent à ce que ce cadre soit ambitieux et audacieux et à ce que l’engagement du gouvernement... Je crois que c’est la raison pour laquelle tous les partenaires ont convenu qu’il fallait élaborer un cadre approprié qui ne couvrait pas seulement un cycle de 3 ou 4 ans, mais de 10 ou 15 ans. Cela donne aux gouvernements la possibilité d’effectuer la planification et les investissements appropriés pour favoriser ce changement transformateur.
La sénatrice Coyle : Vous avez mentionné 2030. Est-ce exact?
M. Walsh : Oui, 2030 et après.
La sénatrice Coyle : Cela correspond-il aux objectifs de développement durable?
M. Walsh : Absolument.
La sénatrice Coyle : Merci.
La sénatrice Dasko : Merci. J’aimerais revenir à la Banque de l’infrastructure. D’après ce que je comprends, vous avez créé la Banque de l’infrastructure, mais vous éliminez progressivement les partenariats public-privé de la société d’État.
Il y a manifestement un modèle de l’engagement du secteur privé qui est en évolution et que le gouvernement perfectionne, développe ou change. Pourriez-vous décrire ce que c’est? Est-ce un changement de philosophie? S’agit-il de peaufiner le modèle existant? Pourriez-vous nous expliquer les raisons du changement et de l’évolution?
M. Keenan : Je ne suis pas sûr de pouvoir vous expliquer les raisons du changement. On a annoncé le Fonds PPP Canada. Des projets étaient déjà financés à l’échelon fédéral dans le cadre de ce modèle. Certains de ces projets sont toujours en cours. Tous les engagements pris dans le cadre de ce fonds seront respectés. Des employés d’Infrastructure Canada s’efforcent de veiller à la réalisation de ces engagements.
L’expertise nécessaire existe. L’idée était de développer une expertise en matière de partenariats public-privé au Canada pour que d’autres échelons de gouvernement soient en mesure de les réaliser. Un grand nombre de ces types de projets sont en jeu dans les projets financés par Infrastructure Canada. Lorsque le gouvernement fédéral fournit des fonds, le partenaire local peut le faire par l’entremise d’un partenariat public-privé. Le modèle existe. Il est bien établi.
La Banque de l’infrastructure du Canada elle-même est un autre outil qui tente d’attirer les investissements privés dans ce milieu et d’utiliser le secteur public pour déterminer, lorsque c’est nécessaire, le type d’outil d’investissement que le gouvernement fédéral pourrait utiliser, comme la Banque de l’infrastructure, pour encourager les investissements du secteur privé dans l’infrastructure et pour les encourager à devenir une source d’expertise et à développer un projet de pipeline.
La sénatrice Dasko : Mais ils sont tous les deux des modèles de partenariat, n’est-ce pas?
M. Keenan : Je ne crois pas que la Banque de l’infrastructure — je ne peux pas parler avec certitude de ce sujet — se limite nécessairement à un certain type de modèle. Ce qu’elle dit, c’est qu’elle examinera des idées proposées par les promoteurs du secteur privé et qu’elle déterminera ensuite le type d’entente de financement qui permettra à ce projet de fonctionner. Il s’agira également de déterminer si c’est une bonne idée, comment cela peut être structuré et quel type d’investissement sera utilisé par la banque.
La sénatrice Dasko : Est-ce un peu plus flexible que le modèle précédent?
M. Keenan : Je ne peux pas parler avec certitude de ce qui est offert. Oui, c’est un nouveau modèle.
La sénatrice Dasko : Quelqu’un a-t-il quelque chose à ajouter? Monsieur Walsh?
M. Walsh : Que nous parlions d’infrastructure, de sécurité alimentaire ou de logement, ce sont tous des enjeux très complexes. Nous devons nous concentrer sur plus d’une solution. La Banque de l’infrastructure du Canada pourrait offrir un bon modèle, mais les habitants du Nord nous ont demandé de faire preuve d’innovation et d’envisager toutes sortes de choses différentes.
L’un des commentaires les plus pertinents — et je terminerai avec ce commentaire —, c’est que si nous avions abordé le développement de l’infrastructure au début de l’édification de la nation, le chemin de fer n’aurait pas été plus loin que Toronto, car de nombreuses formules sont fondées sur la population, sur les besoins, etc. Il n’aurait pas été question d’un projet de chemin de fer national. C’est ce que nous disent les habitants du Nord. Ils nous mettent au défi, comme l’a mentionné la sénatrice Coyle, d’envisager cet enjeu dans le cadre d’un projet d’édification de la nation. Je crois que ce sera le défi que nous devrons relever.
La sénatrice Eaton : J’aimerais revenir au projet de câble électrique de fibre optique à Kivalliq. Cela entre-t-il dans le plan Investir dans le Canada, qui prévoit 2 milliards de dollars pour des projets dans le Nord? De quel programme cela fait-il partie? Comme vous le savez, il s’agit de transporter l’électricité vers le Nord le long de la rive ouest de la baie d’Hudson par l’entremise d’un câble électrique de fibre optique.
Dans le cadre de cette question, nous avons passé plusieurs heures à écouter les représentants de la communauté minière du Yukon nous parler des richesses de ce territoire. Nous avons également entendu les représentants de plusieurs collectivités autochtones nous expliquer qu’ils voulaient être en mesure d’exploiter des mines et des ressources, car cela pourrait assurer leur indépendance.
Collaborez-vous avec ces gens pour l’infrastructure? Nous avons visité la mine Meadowbank, et ils ont dû construire les routes et toute l’infrastructure nécessaires, ce qui leur a coûté beaucoup d’argent. Ils commencent tout juste à faire un profit.
Pour faire du Canada un endroit attirant pour le secteur minier, avez-vous un plan, par exemple au Yukon ou aux Territoires du Nord-Ouest, dans le cadre duquel vous collaborerez avec les sociétés minières pour construire des routes et installer des câbles de fibre optique?
Mme Richard : Je crois qu’il vaudrait mieux poser cette question à Transports Canada.
La sénatrice Eaton : Non, les représentants de ce ministère nous ont dit qu’il valait mieux vous poser la question.
Mme Richard : Pour Ressources naturelles Canada. Je peux parler de...
La sénatrice Eaton : Vous représentez Ressources naturelles Canada. Vous êtes touchés par le fait qu’il y aurait des routes et des câbles de fibre optique, n’est-ce pas?
Mme Richard : Eh bien, cela a certainement des répercussions sur la question de savoir si les ressources peuvent être exploitées ou non. J’ai mentionné plus tôt le Plan canadien pour le secteur des minéraux et des métaux que nous élaborons actuellement en collaboration avec les territoires et les provinces. Il sert à examiner les différents obstacles auxquels fait face l’industrie minière pour exploiter des mines dans le Nord.
L’un des défis auxquels le Yukon fait face, c’est que ce territoire a de nombreux gisements minéraux, comme vous l’avez dit. En effet, on a découvert des gisements importants au cours des dernières années. Mais une grande partie de ces gisements sont ce que nous appelons des gisements non rentables, c’est-à-dire qu’il faut adapter l’infrastructure pour les exploiter.
Comme l’a annoncé le premier ministre Trudeau, on a accordé du financement pour développer un projet d’entrée au Yukon dans le cadre duquel on construira des routes et on améliorera l’infrastructure, afin de permettre le développement de ces mines.
L’un des défis auxquels le Yukon fait face, c’est que son réseau électrique est utilisé au maximum. Le territoire doit donc accroître sa capacité de générer de l’électricité. Autrement, on devra utiliser le diésel pour exploiter les nouvelles mines, ce qui est très dispendieux.
La sénatrice Eaton : Je suis d’accord avec vous. A-t-on réservé des fonds pour l’élaboration et le lancement de ce projet d’entrée?
Mme Richard : D’après ce que je comprends, oui, le gouvernement fédéral s’est engagé, je pense, à verser 240 millions de dollars pour le projet. Il y a également des fonds du secteur privé, mais je ne connais pas les détails. Je pourrais les demander à mes collègues et les faire parvenir au comité.
La sénatrice Eaton : Ce serait très bien. Pourriez-vous nous parler du contenu du projet, de la date de lancement et du contexte général?
Mme Richard : Je serai heureuse de fournir ces renseignements au comité.
La sénatrice Eaton : Merci. Dans le plan Investir au Canada, on a réservé 2 milliards de dollars en financement pour les collectivités rurales et nordiques. Cela concerne-t-il également le projet de câbles électriques de fibre optique à Kivalliq?
[Français]
Mme Lechasseur : Toutes les infrastructures publiques peuvent être financées. Nous devons travailler avec nos partenaires, donc avec les territoires. Nous avons signé une entente avec le Yukon. Elle a été annoncée le 3 mai dernier. Le Yukon est en train d’examiner ses priorités.
La sénatrice Eaton : Ça, c’est le Manitoba.
Mme Lechasseur : Nous avons signé une entente avec le Manitoba également. Toutes les ententes sont signées, alors le Manitoba l’ordre de priorité de ses projets, et nous soumettre le projet qu’il veut lancer dans ce cadre. En ce qui concerne les infrastructures publiques, ce sont les provinces et les territoires qui déterminent les priorités et qui nous soumettent leurs projets.
La sénatrice Eaton : Merci.
[Traduction]
Le président : Nous arrivons à la fin du temps que nous avons avec ce groupe de témoins. J’aimerais remercier chaleureusement les témoins. J’ai quelques questions que je laisserai sur la table et je vous demanderais d’envoyer vos réponses au comité par l’entremise de notre greffière.
La première concerne Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada. Messieurs, lorsque nous étions dans la région de l’Arctique, on nous a dit qu’il y avait beaucoup de confusion sur la question de savoir si RCAANC ou Affaires intergouvernementales ou le Programme du Nord, qui se trouve maintenant dans un autre ministère, serait le point de contact de ces organisations. J’aimerais vous demander de nous préciser la répartition des rôles et des responsabilités de chaque ministère en ce qui concerne le Nord. Pas maintenant, mais ces renseignements nous seraient très utiles.
Deuxièmement, nous avons entendu parler du programme ARDEC Nord de RCAANC, autrefois AINC, du Programme des énergies renouvelables émergentes de Ressources naturelles Canada et du Fonds pour l’énergie dans l’Arctique d’Infrastructure Canada. Le comité s’intéresse beaucoup à tous ces programmes. J’aimerais que les ministères respectifs nous fournissent un aperçu de la situation de ces fonds en ce qui concerne les projets approuvés et les fonds disponibles. Nous nous intéressons surtout aux projets approuvés dans le Nord du Canada dans le cadre de notre étude sur l’Arctique.
Je vous remets donc ces questions. Je remercie encore une fois les témoins d’avoir comparu aujourd’hui. Nous avons reçu beaucoup d’informations.
Chers collègues, on m’a demandé de tenir une brève réunion à huis clos après l’ajournement de la réunion. Je vous demande donc de ne pas partir tout de suite. Je vous promets de ne pas vous retenir trop longtemps.
(La séance se poursuit à huis clos.)