Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 4 - Témoignages du 17 mai 2016
OTTAWA, le mardi 17 mai 2016
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 17 h 5, afin d'étudier les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je m'appelle Fabian Manning, sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. Je suis heureux de présider la séance de ce soir.
Avant de céder la parole à nos témoins, je voudrais inviter les membres du comité à se présenter.
La sénatrice Eaton : Sénatrice Nicky Eaton, de Toronto.
Le sénateur Sinclair : Je suis le sénateur Murray Sinclair. Je ne suis pas membre du comité, seulement un sénateur en visite.
La sénatrice Hubley : Sénatrice Elizabeth Hubley, Île-du-Prince-Édouard.
La sénatrice Raine : Sénatrice Nancy Greene Raine, de la Colombie-Britannique.
Le sénateur Enverga : Sénateur Enverga, de l'Ontario.
La sénatrice Stewart Olsen : Sénatrice Stewart Olsen, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Munson : Sénateur Munson, de l'Ontario.
Le président : Je souhaite tout spécialement la bienvenue à notre nouveau sénateur. Il s'agit de votre première occasion de vous joindre à nous dans le cadre d'une séance du comité. Peut-être aurons-nous un nouveau membre du comité des pêches avant que la séance ne soit terminée.
Je voudrais demander à nos témoins de se présenter ainsi que les fonctions qu'ils exercent.
Jody Thomas, commissaire, Garde côtière canadienne : Jody Thomas, commissaire, Garde côtière canadienne.
Jeffery Hutchinson, sous-commissaire, Stratégie et construction navale, Garde côtière canadienne : Jeffery Hutchinson, sous-commissaire, Stratégie et construction navale, Garde côtière canadienne.
Mario Pelletier, sous-commissaire, Opérations, Garde côtière canadienne : Mario Pelletier, sous-commissaire, Opérations, Garde côtière canadienne.
Le président : Merci aux témoins. Au nom du comité, je vous remercie d'avoir pris le temps de vous joindre à nous.
Mme Thomas : Bonjour, mesdames et messieurs les sénateurs, et merci pour le temps que vous m'accordez aujourd'hui. À la suite de la déclaration que je vais prononcer aujourd'hui, nous serons heureux de répondre à vos questions.
La semaine dernière, vous avez entendu les cadres supérieurs de la Garde côtière parler de l'environnement actuel de recherche et sauvetage maritimes, la R et S, de la distinction entre la recherche et le sauvetage au sol et la recherche et le sauvetage maritimes, de la répartition stratégique des ressources ainsi que de la façon dont nous menons les missions de recherche et sauvetage avec nos partenaires. Dans ma déclaration d'aujourd'hui, je vais examiner certains de ces éléments, et je donnerai des explications sur les partenariats de recherche et sauvetage existants et à venir, ainsi que sur les importants travaux que nous menons dans le Nord et dans l'ensemble du pays. Je terminerai en donnant des exemples de l'excellent travail qu'effectuent les hommes et les femmes de la Garde côtière tous les jours. Je suis extrêmement fière de ces gens, et je veux profiter de l'occasion pour remercier nos spécialistes en matière de recherche et sauvetage — ainsi que tous les membres de la Garde côtière — du dévouement et du professionnalisme dont ils font preuve pour sauver des vies.
Je suis commissaire de la Garde côtière canadienne depuis maintenant près de 18 mois. Cette période a été stimulante et passionnante. Le paysage changeant a entraîné l'évolution du mandat de la Garde côtière.
Nous remplaçons et mettons à jour l'équipement qui ne répond plus aux exigences que nous lui imposons. Le Nord glacial reçoit un volume de circulation maritime que nous n'aurions pas pu imaginer il y a une décennie. Nous faisons face à des défis du point de vue de notre flotte de brise-glaces. Le cycle de vie opérationnelle de plusieurs de nos bateaux tire à sa fin, ce qui a des répercussions directes sur la prestation de nos services.
Ce ne sont pas seulement les brise-glaces qui posent problème dans un pays entouré d'océans sur trois côtés. Nous sommes une organisation dont les infrastructures sont vieillissantes, mais, comme notre financement fait l'objet d'un examen, nous sommes optimistes. Les engagements du budget de 2016 nous aident à atteindre la stabilité dont nous avons besoin et font en sorte que la Garde côtière offre aux Canadiens ce à quoi ils sont en droit de s'attendre.
Par exemple, le budget de 2016 prévoit 45,9 millions de dollars pour améliorer la fiabilité et l'efficacité de nos aides à la navigation et de nos tours de communications. Les améliorations viseront le remplacement des anciens générateurs diesel par des technologies propres partout au pays. Il s'agit du premier investissement majeur de nouveaux fonds dans nos infrastructures terrestres depuis de nombreuses années. Cet investissement nous permettra non seulement d'améliorer la fiabilité de nos actifs; il nous rapprochera davantage d'une Garde côtière plus propre et plus écologique.
En décembre dernier, le ministre Tootoo a annoncé un important investissement au large de la côte Ouest du Canada, à savoir la réouverture de la base de Kitsilano. Dans le budget de 2016, on a prévu un investissement de 23,6 millions de dollars, et, le 1er mai, la base est devenue opérationnelle. Les équipages ont été occupés à répondre à des appels au cours de ces premières semaines pour faire en sorte que les eaux de la région de Vancouver demeurent sécuritaires en tout temps.
La base modernisée de Kitsilano est la première du genre; il s'agit d'un site regroupé offrant des services de recherche et sauvetage et d'intervention environnementale, une formation en intervention d'urgence et un poste de commandement d'intervention.
Comme vous le savez également, au mois de février, le ministre des Transports a déposé au Parlement le rapport d'examen de la Loi sur les transports au Canada. Ce rapport est le résultat d'un examen qui a pris fin en décembre 2015. On y examine le système de transport du Canada et, plus précisément, comment il peut continuer de soutenir la concurrence, le commerce et la prospérité.
Cet examen plaidait en faveur d'une Garde côtière renforcée et plus dynamique ainsi que d'un rajeunissement de la flotte. J'accueille positivement toutes les recommandations qui permettraient de s'assurer que la Garde côtière est en meilleure position pour répondre aux exigences sans cesse croissantes de ses clients. Transports Canada tient actuellement des consultations auprès des intervenants au sujet des recommandations.
La Garde côtière est disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, pour les marins qui naviguent dans les eaux canadiennes. Chaque année, les intervenants du programme de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne aident plus de 19 000 personnes dans le cadre de 6 000 incidents de recherche et sauvetage maritimes. Dans une journée typique, ils aident en moyenne 52 personnes et sauvent 15 vies. Lorsque les bateaux — grands et petits — tentent de résister à une tempête en mer, c'est la Garde côtière qui risque la vie de ses membres pour aider les personnes qui sont en danger.
Nous ne sommes pas seuls pour effectuer cet important travail. Le système de recherche et sauvetage est une responsabilité partagée dirigée par le ministère de la Défense nationale et par les Forces armées canadiennes, et il comprend une multitude de partenaires.
La Garde côtière dirige le volet maritime du système de R et S. Nous exploitons en collaboration trois centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage au Canada, qui se trouvent à Halifax, à Trenton et à Victoria. Celui de Halifax couvre une superficie de près de 4,7 millions de kilomètres carrés, qui comprend les quatre provinces de l'Atlantique, la moitié est du Québec, la moitié sud de l'île de Baffin, au Nunavut, et le quadrant nord-ouest de l'océan Atlantique.
Le centre de Trenton couvre plus de 10 millions de kilomètres carrés, soit la majeure partie de la masse terrestre du Canada, en plus de la baie d'Hudson, de la baie James et des parties canadiennes des Grands Lacs et de l'océan Arctique.
Enfin, il y a le centre de Victoria, qui couvre près de 687 000 kilomètres carrés au bord de l'océan Pacifique et dont le territoire s'étend à environ 600 milles nautiques au large de la côte Ouest du Canada. Cette région comprend le territoire du Yukon.
En outre, nous travaillons avec la Garde côtière auxiliaire canadienne, ou GCAC, un réseau pancanadien de plus de 4 000 bénévoles qui habitent dans les régions côtières et constituent des ressources vitales relativement aux efforts de sauvetage de la Garde côtière. Ces bénévoles sont indispensables dans les régions arctiques, où les équipes locales sont très expérimentées et en mesure d'intervenir là où les ressources sont peu nombreuses et éloignées. Nous avons récemment accru le financement de la Garde côtière auxiliaire canadienne afin de soutenir son expansion immédiate dans l'Arctique. La garde auxiliaire reçoit désormais un montant supplémentaire de 500 000 $ par année pour appuyer l'augmentation du nombre de membres et les activités de formation dans le Nord.
En conséquence, nous observons de véritables occasions pour les collectivités de l'Arctique et pour les unités auxiliaires de la Garde côtière. Plus nous explorons et renforçons ces relations, plus nous reconnaissons l'immense potentiel qui existe dans les régions arctiques pour les bénévoles compétents et aptes.
La Garde côtière appuie la garde côtière auxiliaire par la mise en œuvre dans le Nord d'un programme de formation des formateurs qui offre des options de formations flexibles pour les bénévoles en R et S. Ce programme comprend un solide élément de mentorat qui permet à des bénévoles qualifiés et expérimentés de se rendre dans de petites collectivités éloignées pour communiquer leur expérience en inuktitut, en travaillant dans une unité auxiliaire de R et S. Sur la côte Ouest, nous avons tenu divers ateliers et exercices de recherche et sauvetage communautaires auprès de collectivités autochtones, et d'autres sont prévus pour l'année à venir.
La relation entre les collectivités autochtones locales et la Garde côtière a toujours été respectueuse et positive. Nous reconnaissons ces collectivités comme de véritables partenaires, et nous allons élargir ces possibilités dans l'avenir.
Le réchauffement des températures a des répercussions sur les habitudes de navigation dans l'Arctique. Ce n'est pas encore tout à fait la Transcanadienne, là-bas, mais je peux vous dire que la circulation maritime dans l'Arctique canadien augmente à mesure que ces voies navigables sont considérées comme étant plus accessibles.
J'emploie le terme « considérées » de façon très délibérée. Par exemple, le croisiériste Crystal Cruises a annoncé qu'il avait l'intention de faire traverser le passage du Nord-Ouest à son bateau de croisière Crystal Serenity au mois d'août. Le navire voguera pendant 32 jours, et environ 1 000 passagers et 600 membres d'équipage seront à bord. Il ne s'agira pas du premier navire de croisière à passer par l'Arctique, mais c'est certainement le plus grand.
Nous collaborons avec Transports Canada et la Garde côtière américaine pour planifier et mener des exercices afin d'être prêts à faire face à toute urgence. Nous savons que ce type de voyage pourrait devenir plus courant, et nous nous adaptons afin d'être les plus prêts possible. Même si nous sommes confiants en ce qui concerne le voyage de ce navire, nous sommes préoccupés au sujet de ceux qui suivront. Les entreprises et les propriétaires de bateaux ne seront pas tous aussi bien préparés.
La Garde côtière canadienne travaille continuellement avec les gardes côtiers de six autres États de l'Arctique, en plus des Américains, en communiquant son expertise et en collaborant relativement au but consistant à obtenir des conditions plus sécuritaires dans l'Arctique pour toutes les personnes qui dépendent de nos voies maritimes nordiques.
Un autre élément du paysage changeant des services de recherche et sauvetage, c'est la technologie et la façon dont elle aide à empêcher que des incidents se produisent. À l'approche de la Semaine de la sécurité nautique, qui aura lieu du 21 au 27 mai, la prévention est un sujet d'actualité que je suis personnellement déterminée à promouvoir le plus possible.
De nos jours, il existe de nombreux nouveaux outils, pour les plaisanciers comme pour les navires commerciaux... des outils de navigation numériques aux applications pour téléphones intelligents. Les Canadiens ont accès à l'information dont ils ont besoin pour mieux planifier leurs voyages et, en dernier ressort, pour établir une communication plus rapide et meilleure entre les intervenants de première ligne et les personnes en détresse.
Les Services de communication et de trafic maritimes de la GCAC ont également été modernisés dans l'ensemble du pays, et ils nous fournissent des outils à la fine pointe de la technologie. Nous disposons de systèmes qui sont non seulement plus fiables, mais aussi plus flexibles et plus polyvalents. Les systèmes, de même que l'investissement de 45,9 millions de dollars dans les infrastructures terrestres que j'ai mentionné plus tôt, nous permettront de nous moderniser continuellement au cours des années à venir et de fournir aux Canadiens un service amélioré et plus fiable.
Récemment, j'ai assisté à un événement tenu par la Ligue navale du Canada, une organisation avec laquelle nous sommes fiers de travailler, car nous soutenons les programmes des écoles d'affaires maritimes et le programme de cadets de la marine.
Lors de cet événement, j'ai accepté le prix J.J. Kinley au nom de l'équipage du NGCC Des Groseilliers. On a souligné les efforts héroïques déployés par les membres de l'équipage lors du sauvetage très médiatisé de deux chasseurs dans l'Arctique, en septembre dernier. Il s'agit d'un exemple récent de la reconnaissance que reçoivent nos équipages, qu'il s'agisse du prix Kinley, de la Croix de la vaillance ou d'une réception communautaire à Pangnirtung visant tout simplement à les remercier. Les employés de la Garde côtière sont reconnus pour les vies qu'ils sauvent et parce qu'ils améliorent la vie dans les collectivités, et ce, à chaque jour.
Pour citer le capitaine Stéphane Julien, commandant du navire de la Garde côtière canadienne Pierre Radisson, dont l'équipage a sauvé le pilote de l'hélicoptère russe porté disparu dans l'Arctique l'an dernier :
[...] nous nous sommes couchés ce soir-là en ressentant un puissant sentiment du devoir accompli, car, dans notre domaine, rien ne surpasse le fait de sauver une vie. C'est la récompense suprême.
Pour conclure, nous travaillons dans un système de R et S qui fonctionne grâce à des milliers de personnes passionnées qui vont naviguer sur les eaux ou dans les airs quand le reste du monde tente de revenir sur terre. Notre pays est vaste, et son littoral est le plus long du monde; il possède également la plus importante concentration de lacs d'eau douce.
La Garde côtière travaille de façon harmonieuse avec ses partenaires afin de couvrir 18 millions de kilomètres carrés et d'intervenir dans le cadre de 6 000 incidents de recherche et sauvetage par année. Pour ce faire, nous devons placer nos ressources de façon stratégique pour nous assurer de toujours en faire davantage pour aider les Canadiens en détresse. Je suis fière de dire que nous y arrivons tous les jours.
Sur ce, nous allons répondre à vos questions avec plaisir.
Le président : Merci, madame la commissaire. Je sais que cela fait 18 mois, mais, encore une fois, félicitations pour le poste de commissaire de la Garde côtière canadienne que vous assumez.
Je voudrais ajouter que je souhaite la bienvenue à la sénatrice Martin, de la Colombie-Britannique, qui a décidé de se joindre à nous ce soir, ainsi qu'au sénateur McInnis, de la Nouvelle-Écosse, qui s'est joint à nous, lui aussi.
Je crois savoir que M. Hutchinson doit partir dans environ 20 minutes, alors s'il y a des questions qui s'adressent précisément à lui, veuillez nous le faire savoir immédiatement.
La sénatrice Eaton : La Garde côtière canadienne fait-elle partie de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale?
M. Hutchinson : Oui.
La sénatrice Eaton : Y a-t-il des retards? Avez-vous dû reporter des fonds? Par ailleurs, avez-vous assez d'argent pour remplacer ce qui doit être remplacé?
M. Hutchinson : Je peux peut-être commencer par répondre à la troisième question : non, nous n'avons pas assez d'argent pour remplacer ce qui doit être remplacé. Actuellement, nous avons obtenu l'approbation pour une somme tout juste supérieure à 7 milliards de dollars, qui permettrait de remplacer environ le tiers de nos actifs.
Au fil du temps, et dans le cadre de notre processus de planification du renouvellement de la flotte, nous reviendrons nous adresser au Cabinet afin d'obtenir plus d'argent et de poursuivre le financement du remplacement de la flotte.
La sénatrice Eaton : Avez-vous des fonds reportés d'exercices précédents, où le retard a été accusé?
M. Hutchinson : Grâce à notre budget d'immobilisations, nous pouvons reporter 20 p. 100 d'une année à l'autre. Nous avons reporté de l'argent au moyen de cette disposition. Nous n'avons reporté aucuns fonds au cours des deux ou trois dernières années, puisque les budgets et les chiffres que vous connaissez bien ont été rétablis.
La sénatrice Eaton : Avez-vous perdu de l'argent par rapport à ce qui était au départ dans la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale?
M. Hutchinson : Non.
La sénatrice Eaton : Vous étiez sur le point d'aborder les retards.
M. Hutchinson : Il s'agit en fait d'une vaste question. Nous ne surveillons pas les projets à l'échelon des navires précisément, comme celui du navire hauturier de sciences halieutiques, par exemple.
La construction du premier navire, là-bas, ne se déroule pas exactement selon le calendrier prévu, mais le programme de trois navires continue de respecter le calendrier. Nous accusons des retards relativement à une construction.
En ce qui concerne la Garde côtière, je dirais que, lorsque nous parlons de retard, ce dont nous voulons vraiment parler, c'est d'un remaniement de l'ordre des travaux de construction dans le calendrier qui a eu lieu il y a près de deux ans, quand notre brise-glace polaire, par exemple, a été placé derrière le navire de soutien interarmées destiné à la marine. Vous pourriez voir cela comme un retard par rapport au calendrier de construction, mais, du point de vue des projets en soi, du début d'un projet de construction jusqu'à maintenant... Ils se déroulent généralement comme prévu.
La sénatrice Eaton : Vous mentionnez le brise-glace polaire. A-t-il été réinscrit dans le calendrier, après avoir été mis en arrière... Vous pouvez maintenant prévoir?
M. Hutchinson : De façon générale, c'est vrai. Bien entendu, la livraison de ce navire dépendra de la livraison de tous les navires qui viennent avant lui.
Le président : Le greffier m'avise que j'ai désigné M. Hutchinson en tant que sénateur Hutchinson. Je suis désolé de l'avoir fait, mais il y a encore de l'espoir. Il y a encore des ouvertures, au Sénat, simplement pour vous en informer.
M. Hutchinson : Suis-je assis à la mauvaise place?
La sénatrice Raine : Monsieur le sous-commissaire Hutchinson, je vous remercie de votre présence aujourd'hui. Je suis curieuse au sujet de la stratégie relative à la construction navale, moi aussi. Je sais qu'il y a d'autres gardes côtières dans le monde qui, au lieu de conclure des contrats de location avec option d'achat pour des navires, concluent des baux à long terme. S'agirait-il d'une stratégie que le Canada pourrait adopter afin d'accroître la taille de sa flotte grâce à des opérations moins capitalistiques? Est-elle envisagée? A-t-elle été analysée?
M. Hutchinson : La stratégie que nous avons mise en place fait fond sur la stratégie de construction navale du Canada, qui est en place depuis de nombreuses décennies et selon laquelle la flotte du gouvernement sera construite au Canada. Cela reste vrai dans le cas de nos nouvelles constructions.
Toutefois, dans l'avenir, et au moment où nous examinerons les besoins liés à notre flotte, disons, pas seulement dans un avenir immédiat, mais à moyen et à long terme, nous pouvons certes envisager la possibilité qu'il y ait des années où nous aurons besoin de capacités provisoires. La Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale permet la location de navires lorsqu'elle est faite de façon transparente et concurrentielle. Si jamais nous avions besoin d'une capacité interne, nous considérerions cette stratégie comme un outil, mais nous n'envisageons pas de conclure des baux à long terme comme moyen de remplacer les navires que nous remplacerions autrement dans le cadre d'un programme de construction.
La sénatrice Raine : Est-ce parce que vous voulez concevoir les navires particulièrement à des fins d'utilisation au Canada et dans notre climat, ou bien y a-t-il une autre raison pour laquelle vous n'envisageriez pas une location au lieu de la construction?
M. Hutchinson : Lorsque nous parlons du remplacement à long terme de nos actifs, nous retournons directement à la stratégie canadienne de construction navale, qui repose en partie sur une capacité stratégique du Canada de construire des navires. Certes — comme vous l'avez mentionné, madame la sénatrice —, il y a le désir de concevoir les navires dont nous avons besoin, mais je soulignerais que nous pourrions obtenir des navires qui répondent à nos besoins dans le cadre d'un contrat de location à terme ou par un autre moyen d'acquisition de navires.
Fondamentalement, l'un des aspects qui sont au cœur de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale et de la stratégie précédente, c'est le fait que, lorsque nous construisons les navires au Canada, ce sont les Canadiens qui tirent les avantages économiques liés à ces navires. Quand nous disons que les navires sont en train d'être construits dans des chantiers de Vancouver, ce sont non pas des dizaines de millions, mais des centaines de millions de dollars de contrat qui resteront au Canada. Au titre des dispositions établies par nos partenaires d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada — autrefois appelé Industrie Canada —, la valeur de ce contrat sera réinvestie dans les chantiers du Canada.
Je crois savoir que la plus importante des considérations que je viens tout juste de mentionner, ce sont les avantages économiques pour les Canadiens.
Mme Thomas : Un autre élément crucial de la stratégie, c'est la reconnaissance de l'importance de chantiers prospères pour le Canada. Nous possédons 117 bateaux, dont 116 vont des embarcations de sauvetage de 47 pieds au Louis S. St-Laurent, notre plus gros brise-glace. Nous devons être en mesure de réparer ces bateaux au Canada. Pour ce faire, nous avons besoin d'une industrie de la réparation, de la construction navale au Canada. Autrement, ces navires doivent quitter le pays pour être remis en état. Si on doit conserver un bateau comme le Louis S. St-Laurent pour 50 ans, il doit faire l'objet de remises en état assez fréquentes afin que l'on puisse s'assurer qu'il pourra servir.
Si nous n'avions pas de politique de construction au Canada selon laquelle le maintien de leur équipement et l'investissement dans de nouvelles technologies constituent un investissement valable pour les chantiers, le maintien de la flotte deviendrait problématique pour nous. La tenue de ces chantiers et de leur capacité est une exigence supplémentaire pour nous.
La sénatrice Raine : Je suis d'accord pour dire que nous avons besoin de chantiers navals au Canada et que nous pouvons construire des navires; mais, peut-être que nous pourrions les financer différemment afin qu'en tant qu'investisseurs qui veulent avoir quelque chose dans leur fonds de pension, nous puissions investir dans la construction d'un navire qui ferait l'objet d'un contrat d'une durée de 50 ans avec la Garde côtière, ce qui nous donnerait plus d'argent que nous pouvons en obtenir à la banque, c'est-à-dire pratiquement rien, ces temps-ci.
Je me demande si d'autres options ont été envisagées relativement au financement de ces navires, même s'il était prévu qu'ils devaient être construits au Canada?
M. Hutchinson : Comme je l'ai mentionné plus tôt, nous avons étudié des options de location et d'autres options de financement pour la capacité provisoire, mais pas précisément pour la capacité de remplacement à long terme.
Je me rends compte, madame la sénatrice, du fait que vous avez ajouté, à la fin, que la location en tant que mode de financement pourrait s'appliquer à des navires construits au Canada. Si on revient au scénario précédent, il était question de navires construits à l'étranger. L'un des problèmes que nous rencontrons, c'est que les navires construits à l'étranger le sont sur des chantiers utilisés pour la construction selon des exigences différentes. Par exemple, en Amérique du Nord, nos exigences en matière d'électricité sont différentes de celles de l'Europe. La conversion de choses comme celle-là peut susciter des problèmes. Fait peut-être encore plus important : lorsque les navires sont construits à l'étranger, l'obtention des pièces et des services de soutien dont nous avons besoin tout au long de la vie utile du navire, soit plus de 30 ou 40 ans, peut également poser problème.
Toutefois, je suis d'accord avec vous sur le fait que la location pourrait être un moyen qui serait accessible au Canada. Il ne s'agit pas du principe sur lequel repose la stratégie de construction navale pour laquelle nous avons opté.
Le sénateur McInnis : Je m'excuse d'être un peu en retard et de ne pas avoir entendu l'exposé présenté par les témoins et la description de leurs responsabilités. Et j'ai une question qui s'adresse à M. Hutchinson.
L'approvisionnement prend beaucoup de temps. Vous avez probablement le MDN, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, et ainsi de suite. Il semble que vous ayez mis en place une stratégie de renouvellement. Toutefois, ce processus est long.
Si c'était Noël et que vous aviez un vœu à formuler, quel serait-il? Quels sont vos besoins? Êtes-vous en mesure de respecter vos engagements en ce qui a trait aux services de recherche et sauvetage, par exemple? J'ai lu quelque part qu'un grand nombre de vos navires sont vieux et qu'ils auraient besoin de matériel de réserve aux fins de l'entretien et ainsi de suite... et qu'il n'y a rien pour les remplacer. Est-ce que tout cela est vrai? Le cas échéant, combien de temps faudrait-il pour vous mettre sur des bases solides relativement aux services de recherche et sauvetage, par exemple?
M. Hutchinson : Je suis certain que mes collègues voudront participer à cette réponse, eux aussi.
Sauf votre respect, de notre point de vue, nous n'avons pas besoin d'attendre à Noël. Nous sommes en train de préparer un plan de renouvellement de la flotte qui sera présenté au gouvernement... J'aurais tendance à penser, avant Noël, compte tenu de l'évolution de notre situation et de notre analyse actuelles. Si un de mes vœux pouvait être exaucé, comme vous l'avez laissé entendre, monsieur le sénateur, ce serait simplement que nous élaborions une stratégie à long terme afin que notre flotte soit renouvelée.
Dans les médias, on laisse entendre de temps à autre que cela n'a pas été fait. Nous sommes simplement dans le processus d'élaboration de la stratégie. Lorsque nous envisageons le remplacement des prochaines catégories de navires, nous regardons partout dans le monde pour trouver les meilleures pratiques de construction qui existent actuellement. Nous examinons les meilleures innovations en matière de conception de navires que nous pouvons trouver, et nous étudions la possibilité de construire des catégories de bateau dont les capacités sont plus importantes que ce dont nous disposons actuellement, simplement parce que les navires seront plus modernes et qu'ils auront profité de toute l'innovation qui a eu lieu dans l'industrie au cours des dernières années. À la Garde côtière, notre plan en matière de construction navale consiste simplement à nous assurer que nous présentons au gouvernement des idées concernant les bateaux les plus novateurs possible et que, quand nous le faisons, nous sommes convaincus de pouvoir construire les capacités dont nous avons besoin pour offrir les services de brise-glace, de recherche et sauvetage, d'intervention environnementale et d'intervention en haute mer aux bateaux qui se retrouvent en difficulté du point de vue de la recherche et sauvetage ou de l'environnement. Nous avons établi un plan pour la mise en œuvre de ce projet, et voilà comment nous allons le faire.
Le sénateur McInnis : Vous devriez être sénateur; vous n'avez pas répondu à une partie de ma question. Pardonnez- moi. La journée a été longue. Là où je veux en venir, c'est à ceci : vous acquittez-vous de vos responsabilités, et êtes- vous satisfait de l'état des bateaux dont vous disposez maintenant?
M. Hutchinson : Nous nous acquittons de nos responsabilités. Nous avons des niveaux de service applicables à la recherche et au sauvetage, au service de brise-glace, aux interventions environnementales. Le sous-commissaire Pelletier peut vous décrire ces niveaux de service de façon plus précise. Je pense que nous constatons que nous allons devoir renouveler notre flotte de brise-glaces, en particulier. Comme vous l'avez souligné, nos navires vieillissent. Nous allons mettre un plan à exécution à cette fin.
Le président : Monsieur le sous-commissaire Pelletier, vous vouliez répondre?
M. Pelletier : Bien sûr. Si nous mettons la situation dans son contexte, la commissaire a mentionné que nous disposions d'une flotte de 116 navires. Il y a plus ou moins 40 de ces navires qui sont principalement visés au titre de la Stratégie nationale en matière de construction navale.
Si nous regardons précisément les services de recherche et sauvetage, nous exploitons 40 stations de recherche et de sauvetage, des postes d'embarquement dans les bateaux de sauvetage, et nous disposons d'une flotte de 47 bateaux qui circulent entre ces stations afin de fournir les services. Ces bateaux sont assez récents. Nous construisons actuellement un groupe de 10 afin de remplacer certains des plus vieux également. Pour ce qui est du SAR, nous disposons d'une flotte assez récente. Tout navire de la Garde côtière peut intervenir dans le cadre d'une opération de recherche et sauvetage, même les grands brise-glaces. Il s'agit de ceux que nous désignons comme étant les vieux. Ils sont plus allongés, et ils requièrent davantage de maintenance, de remises en état, et ainsi de suite. Il s'agit de la prochaine catégorie de navire que nous voulons également commencer par remplacer. Quant au niveau de service de recherche et sauvetage, nous disposons de bateaux de recherche et sauvetage partout où nous en avons besoin. Ils interviennent dans les 30 minutes suivant le signalement d'un incident, et nous fournissons ce service constamment.
Pour ce qui est des autres programmes, comme celui des brise-glaces, si nous avons un hiver qui est non pas comme l'hiver dernier, mais comme les deux précédents, lesquels étaient très supérieurs à la normale... Durant ces hivers, il a parfois été difficile d'atteindre les niveaux de service, mais, encore une fois, la question consiste alors à déterminer si nous voulons avoir une flotte de Garde côtière qui peut intervenir en cas de situation extrême ou dans la situation moyenne. Voilà une question dont nous pouvons discuter.
Le sénateur McInnis : Tout ce que j'ai pu entendre au fil des ans n'a été que positif en ce qui concerne la Garde côtière canadienne et certaines des choses que vous faites, mais le défi que doit relever notre comité consiste à découvrir ou à déterminer toute difficulté ou tout problème que vous pourriez avoir. Voilà le raisonnement sous-jacent. J'en déduis qu'il y a des problèmes. Tout n'est pas parfait. Évidemment, vous avez besoin de renouveler et de remplacer des bateaux, et ainsi de suite. C'est le but.
Mme Thomas : Si je puis ajouter un commentaire : il y a des problèmes. Nous sommes un pays énorme. Vous le savez tous, et le littoral est extrêmement long. À mesure que la configuration du trafic change, nous établissons des stations de recherche et sauvetage à certains endroits. Le déplacement de ces stations pour les adapter à la configuration changeante est extrêmement difficile. Personne ne veut perdre sa station de recherche et sauvetage. Ainsi, cela suppose l'ajout de stations, et cela coûte de l'argent et exige des investissements. Nous étudions toujours des façons pour nous d'utiliser efficacement les ressources dont nous disposons, mais nous regardons aussi vers l'avenir pour voir de quoi nous allons avoir besoin. Nous utilisons un modèle de risque pour déterminer où nous aurons besoin d'ajouter des capacités de recherche et sauvetage, et ce modèle va être exploité tout au long de l'été. Nous aurons une certaine idée des endroits où nous faisons face à un risque accru en matière de recherche et sauvetage en raison de la configuration changeante du trafic. L'Arctique est un exemple évident. Sur la côte Ouest du Nord de la Colombie-Britannique, certains incidents ont eu lieu au large de Haida Gwaii au cours des 18 derniers mois, et nous commençons à nous demander de quelle capacité nous avons besoin dans le nord de cette province. L'autre chose qui devient évidente, c'est que, oui, nous sommes très bons pour déterminer quel peut être notre niveau de service. Nous connaissons la situation de nos bateaux. Nous savons dans quel état ils sont. Nous savons combien de jours-navires nous pouvons fournir tous les ans. Nous atteignons nos niveaux de service, mais, ce qui arrive, surtout dans le cas des grands bateaux — les brise- glaces, en particulier —, c'est que les besoins des clients dépassent ce que nous pouvons fournir. Ainsi, on souhaite que des bateaux entrent dans les eaux canadiennes et en sortent tout au long de l'année, que des traversiers circulent toute l'année. Les traversiers qui, autrefois, étaient exploités de façon saisonnière le sont maintenant toute l'année, mais la flotte de la Garde côtière est restée la même ou a diminué depuis quelques années en raison du temps d'immobilisation des bateaux, de l'infrastructure vieillissante, des remises en état, de la prolongation de la durée de vie utile des bateaux... Tout l'argent qui a été très apprécié et qui nous a permis de prolonger la durée de vie utile de ces bateaux, mais qui a signifié que nous avons perdu environ l'équivalent de cinq années de jours-navires.
Nous atteignons nos niveaux de service. Répondons-nous aux besoins? Il s'agit là d'une question légèrement différente, car les besoins augmentent. Les bateaux se trouvent plus longtemps dans l'Arctique. Nous sommes dans l'Arctique pendant aussi longtemps qu'avant. Alors, ils nous attendent au bord de la glace, quand nous nous rendons là-bas au printemps, et nous les obligeons à sortir de l'Arctique en hiver parce qu'ils veulent y être de plus en plus longtemps. Les bateaux veulent circuler sur le Saint-Laurent et que la voie maritime reste ouverte de plus en plus longtemps chaque année. C'est là que se trouve la nature critique du point de vue du nombre de bateaux dont nous disposons.
Le sénateur McInnis : J'allais justement mentionner que j'étais surpris du nombre de bases et de stations que vous avez. J'en ai une liste sous les yeux. C'est stupéfiant. Je ne sais pas comment vous faites pour garder la main haute, vraiment.
Mme Thomas : Les stations sont principalement de petits postes d'embarquement dans les bateaux de sauvetage. Par conséquent, nous tentons de les placer de manière à ce que nous puissions fournir des services de R et S sur la plus grande superficie possible grâce aux ressources de la Garde côtière. Ensuite, bien entendu, nous comptons sur la garde auxiliaire. Le littoral est immense.
M. Hutchinson : Si je puis me permettre une réflexion concernant ce que la commissaire vient juste d'expliquer, il vaudrait peut-être la peine de souligner que, en ce qui concerne les postes d'embarquement dans les bateaux de sauvetage — qui sont très nombreux partout au pays, comme vous l'avez mentionné, monsieur le sénateur — la durée de vie utile moyenne de ces bateaux est bien inférieure à celle dont il est question lorsque nous parlons de nos 43 grands bateaux, et nous allons remplacer un bon nombre de ces bateaux au cours des prochaines années. Par exemple, d'ici 2022, nous aurons remplacé 12 bateaux de plus. Je voulais simplement clarifier le fait que, lorsque nous parlons de recherche et sauvetage en particulier, l'âge moyen des embarcations de sauvetage est bien inférieur à celui de notre flotte de grands bateaux.
Le président : Sénateur Sinclair, votre question s'adresse-t-elle au sous-commissaire?
Le sénateur Sinclair : Oui.
Le président : Parce qu'il ne lui reste que quelques instants.
Le sénateur Sinclair : Je veux commencer par vous remercier, madame la commissaire, de l'exposé que vous avez présenté. En outre, je veux simplement mentionner au passage qu'il y a un an — il y a quelques années —, deux des personnes que vous avez sauvées étaient de bons amis à moi. Alors, je vous en remercie.
Pour revenir sur une question qui a été posée plus tôt — et peut-être que vous y avez répondu —, pouvez-vous nous dire si une opération de recherche et sauvetage a déjà été compromise parce que la flotte ou le navire était inadéquat?
M. Pelletier : Je ne me souviens d'aucun incident où notre bateau serait tombé en panne durant une opération de recherche et sauvetage. Il est possible que nous ayons eu des pépins dans des situations où une ligne de remorquage aurait été prise dans l'hélice. Ce sont des choses qui arrivent durant les opérations. Je ne me souviens d'aucun incident où nous n'avons pas pu partir en conséquence d'une panne.
Le sénateur Sinclair : J'avais une question au sujet d'autres technologies de recherche et sauvetage. Je présume que cette question ne s'adresserait pas à la commissaire.
Mme Thomas : À n'importe lequel d'entre nous.
Le sénateur Sinclair : Alors, je la poserai plus tard.
Le président : Merci beaucoup. Monsieur le sous-commissaire, vous êtes libre de partir quand vous le souhaiterez. Je vous remercie d'avoir un peu été la cible de toutes les questions pendant quelques instants.
Mme Thomas : Il va essayer de revenir.
Le président : Oui, merci beaucoup. Nous allons maintenant passer à notre vice-présidente, la sénatrice Hubley. Je vous remercie de votre collaboration, madame la sénatrice, pour ce qui est d'accommoder le sous-commissaire.
La sénatrice Hubley : Merci beaucoup, et je vous remercie de votre présence. Comme vous le savez, la pénurie de ressources humaines est une préoccupation constante pour la Garde côtière canadienne. Dans des rapports de 2008 et de 2009, le comité avait recommandé que la Garde côtière élabore une stratégie à long terme relativement aux ressources humaines. Le rapport du vérificateur général du printemps 2013 portant sur les activités fédérales de recherche et sauvetage signalait également la disponibilité d'un personnel qualifié.
Vous nous avez certainement éclairés en ce qui concerne les besoins et le fait que les besoins augmentent et que vous offrez un soutien accru aux bénévoles de la garde auxiliaire. Mais, comment la Garde côtière réagit-elle à la pénurie de ressources humaines, et avez-vous entrepris des initiatives de recrutement particulières?
Mme Thomas : Je vais commencer, et je suis certaine que M. Pelletier voudra contribuer à la réponse.
Nous sommes en concurrence avec l'industrie privée, la marine et les forces terrestres pour le même groupe de personnes qui s'intéressent à ce genre de vie. Il y a une exigence en matière d'éducation, une exigence en matière de certification professionnelle, puis il y a le désir d'aller en mer. Alors, nous ne recrutons pas auprès de la population en général; il s'agit d'un groupe très précis de personnes qui s'intéressent au travail dans un environnement comme celui de la Garde côtière.
Nous sommes des intervenants de première ligne. Nous en demandons beaucoup à nos employés, alors il nous faut des stratégies de recrutement particulières.
Ils commencent tous au Collège de la garde côtière canadienne. C'est un bijou d'institution situé à North Sydney, au Cap-Breton. Il y a cinq ans, nous avons investi beaucoup d'argent dans un programme de recrutement dans le but de tenter d'accroître l'intérêt à l'égard du collège. Nous n'avons pas été aussi dynamiques que nous l'aurions voulu, mais nous renouvelons cet effort afin d'attirer des élèves du secondaire et d'autres personnes qui souhaitent se joindre à la Garde côtière pour qu'ils y entreprennent et y poursuivent leur carrière.
Nous recrutons également auprès d'institutions maritimes privées, et nous constatons qu'alors que d'autres industries connaissent un certain ralentissement, les gens s'intéressent maintenant à la Garde côtière, car ils possèdent les compétences techniques qui nous sont utiles.
Il s'agit d'un effort constant, et notre plan stratégique en matière de RH n'est pas élaboré dans la mesure où je voudrais qu'il le soit. Pour l'exercice en cours, nous ciblons la tenue d'un examen quinquennal de ce dont nous avons besoin, de qui dirige la Garde côtière et des endroits où nous allons devoir remplacer des employés et commencer à renforcer les capacités.
Plus particulièrement, comme le sous-commissaire Pelletier et moi-même en discutons constamment, il y a la question de nos commandants de grands navires. Nous avons maintenant une certaine génération d'employés, qui, au cours des cinq prochaines années, vont presque tous prendre leur retraite. Comment pouvons-nous nous assurer que nous disposons d'un cadre d'employés qui sont qualifiés, perfectionnés, accrédités et qui ont l'expérience nécessaire pour prendre la mer à bord de très grands navires, dans l'Arctique? Lorsqu'on parle d'un commandant qui doit piloter — peut-être, seul — le Louis S. St-Laurent jusqu'au pôle Nord, il faut s'assurer que la personne qui est aux commandes de ce bateau soit qualifiée.
De plus, nous avons de la difficulté à faire en sorte que les personnes très qualifiées — une fois que les nous les avons formées et affectées en mer — reviennent à terre et ajoutent leur expérience à notre gestion terrestre. Alors, nous travaillons avec les commandants et nos commissaires adjoints dans les régions, ainsi qu'avec nos agents négociateurs, sur les façons dont nous allons faire exactement cela et établir une rotation d'employés afin que nous puissions renouveler constamment notre cadre de leadership.
La sénatrice Hubley : Y a-t-il là un problème de salaire concurrentiel? Lorsque vous embauchez, les employés entrent-ils dans diverses catégories, où un salaire différent est prévu pour chacune... En fonction, je suppose, des fonctions différentes qu'ils exercent?
Mme Thomas : Absolument. La Garde côtière n'est pas une entité unique. Il y a une multitude de postes, de classifications et d'agents négociateurs. Au départ, nos agents sont payés au même taux, puis ils touchent des avances, selon leur ancienneté et les certificats qu'ils détiennent. Il en va de même dans d'autres classifications et groupes d'emploi au sein de la Garde côtière.
Nous avons effectivement un problème de compétitivité, si on regarde du point de vue des salaires horaires directs, mais, si on regarde la rémunération totale, y compris la pension, la Garde côtière est avantageuse pour tout ce qui concerne la stabilité d'emploi et les avantages à long terme. Ce n'est pas toujours attrayant pour les jeunes de 25 ans, qui pensent que les 100 $ l'heure valent mieux que 50 $ l'heure dans l'immédiat. Toutefois, pour ce qui est de la rémunération totale d'une carrière, la Garde côtière est concurrentielle.
La sénatrice Martin : Je viens tout juste d'arriver, aujourd'hui, dans le cadre de cette étude, alors pardonnez-moi si je suis un peu hors sujet, mais, pour faire fond sur la question que posait la sénatrice Hubley, le programme des cadets semble vraiment être un bon point de départ pour les personnes qui souhaiteraient poursuivre leur formation militaire, collégiale, et cetera. Entretenez-vous des liens quelconques avec ce programme, du point de vue du recrutement?
Mme Thomas : Je vais laisser M. Pelletier donner d'autres détails à ce sujet. Nous entretenons des liens avec les corps de cadets de la Ligue navale de partout au pays, et nous offrons des programmes d'accompagnement leur permettant de venir vivre une expérience... permettant aux cadets de la marine et aux cadets de la ligue navale de faire l'expérience de la Garde côtière. Nous venons tout juste, au cours de la semaine de relâche, de terminer sur la côte Ouest un programme qui a été très fructueux.
Quand nous voyons qu'une personne a été cadet dans la marine et qu'elle présente une demande d'inscription au Collège de la Garde côtière ou qu'elle entre dans la Garde côtière, il s'agit certes d'un curriculum vitae auquel nous prêtons une plus grande attention. Cette personne veut travailler en mer, elle adore la vie maritime et possède une certaine expérience. Ainsi, elle arrive avec une idée différente et un degré de formation différent de l'élève du secondaire moyen. Je ne veux pas dire que nous ne voulons pas voir d'élèves du secondaire moyens étalement, mais notre relation avec la ligue navale et les cadets de la marine est solide.
La sénatrice Martin : Sachant qu'il faut être concurrentiel pour trouver ou attirer les bonnes personnes, prenez-vous des mesures incitatives qui sont comparables? Qu'est-ce qui ferait en sorte qu'une jeune personne soit attirée par la Garde côtière canadienne plutôt que la marine?
Mme Thomas : En général, les jeunes que nous attirons ne veulent pas prendre part à des conflits armés. Ils veulent un type de service différent. Ils veulent participer à des interventions environnementales, à des opérations de recherche et sauvetage, et ils veulent aller dans l'Arctique et servir à bord de brise-glaces.
Beaucoup de réservistes sont dans la Garde côtière, et nous entretenons des liens avec les forces armées. Il s'agit habituellement de préférences personnelles au sujet du type de services qu'on veut offrir au pays plutôt que de personnes différentes.
La sénatrice Martin : Enfin, je pense qu'il s'agit d'un élément très important, mais, pour ce qui est du travail que vous faites auprès des écoles... parce que je suis une ancienne enseignante, et je dois admettre que j'entends beaucoup d'élèves dire qu'ils veulent aller dans la marine ou dans l'armée canadienne, mais je ne me rappelle pas avoir entendu un élève parler de faire carrière dans la Garde côtière. Ainsi, je me pose des questions au sujet de votre présentation dans le cursus ou dans les écoles.
Mme Thomas : Nous ne sommes pas aussi présents que nous le voudrions dans les écoles secondaires, et nous ne possédons certainement pas la même machine à recrutement que les Forces armées canadiennes, car les FAC comportent les trois filiales, pas seulement la marine. Leur machine est impressionnante, et nous sommes une petite institution.
Une grande part de l'intérêt pour le Collège de la Garde côtière est due au bouche-à-oreille et à certaines écoles locales, dont d'anciens élèves ont connu du succès. Nous avons recours à des campagnes dynamiques sur Twitter et dans les médias sociaux afin d'intéresser les jeunes à notre collège.
Il s'agit d'un programme d'études de quatre ans. Vous avez un emploi garanti à la fin. Vous vous retrouvez avec un diplôme de l'Université du Cap-Breton, un diplôme du Collège de la Garde côtière ainsi que vos certificats de Transports Canada. Par conséquent, vous avez tout ce qu'il faut pour faire carrière.
Nous ne disposons pas de la même machine à recrutement que le MDN, mais nous constatons qu'il y a un intérêt croissant pour le Collège de la Garde côtière, et nous utilisons de plus en plus les médias sociaux afin de pouvoir attirer les gens.
La sénatrice Martin : Même dans le cadre de la séance d'aujourd'hui, j'ai beaucoup appris au sujet de ce que vous offrez. Je pense que la poursuite de ces initiatives vous aidera à régler le problème lié aux ressources humaines.
Mme Thomas : C'est vrai. Le sous-commissaire Pelletier a fréquenté le Collège de la Garde côtière, et il est toujours ravi de raconter l'expérience précieuse qu'a été son séjour.
La sénatrice Martin : Et je suis certaine que les études sont utiles également.
La sénatrice Eaton : Madame la commissaire, il y a trois centres conjoints de coordination de sauvetage au Canada : Halifax, Trenton et Victoria. Voudriez-vous qu'il y en ait un quatrième, et un cinquième? Préféreriez-vous en avoir un à Churchill, peut-être, ou bien dans le Nord, quelque part comme dans le Nord du Labrador?
Est-ce que cela rendrait les opérations plus faciles? Envisagez-vous cela dans l'avenir?
Mme Thomas : Il y a trois centres conjoints de coordination de sauvetage, et on trouve dans la ville de Québec un petit sous-centre maritime qui gère une portion de la voie maritime que traversent la majorité des bateaux. Nos pilotes parlent tous français, là où la majorité des personnes qui ont besoin de parler à un intervenant de centre de sauvetage ont besoin d'être servies dans les deux langues.
Nous estimons que le système des trois centres de sauvetage est très efficace. Le système de sauvetage canadien comportant les trois centres de sauvetage conjoints est un modèle mondial parce que nous réunissons les coordonnateurs maritimes et les coordonnateurs aériens dans un même centre. Ils coordonnent les recherches dans de vastes régions du pays, mais ils connaissent très bien les régions, les stations locales et les ressources, alors ils connaissent les gens du SCTM, qui établissent souvent la communication avec nous au sujet d'une opération de recherche et sauvetage.
Cela fonctionne vraiment bien, que les intervenants aériens et maritimes travaillent côte à côte, car le pays est tellement vaste qu'on ne va pas déployer une ressource dans la baie d'Hudson ou dans l'Atlantique Nord sans protection aérienne en cas de besoin.
La sénatrice Eaton : Évidemment, si vous êtes à Trenton et que vous devez mener une opération de recherche et sauvetage dans le bassin supérieur de la rivière Churchill, vous avez des ressources là-bas.
Mme Thomas : Nous disposons de ressources auxiliaires et de navires de passage. Nous pourrions avoir une ressource de la Garde côtière, et il est certain que la force aérienne a des ressources. Lorsqu'il était le commissaire adjoint pour la région du Centre et de l'Arctique, le sous-commissaire Pelletier était responsable de cette région particulière, et il peut vous dire à quel point cela fonctionne bien.
M. Pelletier : Il est très important que vous ayez mentionné l'aspect conjoint : les coordonnateurs aériens et maritimes qui travaillent ensemble et qui s'appuient mutuellement, comme on l'a mentionné; c'est un modèle qui est reconnu dans le monde entier. Il est très efficace.
Au bout du compte, les intervenants du centre conjoint de coordination de sauvetage coordonnent l'effort. L'intervention maritime ou aérienne est effectuée au moyen d'un certain nombre de ressources qui sont situées un peu partout dans le pays. Le lieu d'où ils sont coordonnés devient...
La sénatrice Eaton : Sans objet. Il n'est pas important.
M. Pelletier : Exactement. La technologie est là. Les intervenants ont des yeux et peuvent voir et entendre ce qui se passe. Ce sont les ressources maritimes et aériennes qui comptent.
La sénatrice Eaton : Merci. Cela explique très bien la situation.
Lorsque nous parlons de l'Arctique, il s'agit encore tellement d'un concept romantique pour nous tous. C'est tellement pur et beau. Quand vous dites qu'un bateau de croisière de Crystal Cruises va le traverser avec 1 000 personnes et 600 membres d'équipage à son bord, tout ce qui me vient à l'esprit, ce sont les déchets et les répercussions environnementales. S'il y a de plus en plus de bateaux de croisière qui traversent cet océan, que pouvons-nous faire pour prévenir les dommages environnementaux qui seront causés à cette région qui est encore pure?
Mme Thomas : Il est tout à fait vrai que l'Arctique est pur et qu'il s'agit d'un écosystème très sensible et fragile, qui est très différent de tout autre endroit au pays.
La sénatrice Eaton : Au monde.
Mme Thomas : Absolument. Les attentes à l'égard des bateaux qui transitent par l'Arctique et les exigences qui leur sont imposées par Transports Canada du point de vue des normes réglementaires auxquelles ils doivent répondre sont très élevées. Les déchets, les eaux ménagères, les eaux-vannes, toutes ces choses sont maintenues à l'intérieur du bateau. Il faut qu'elles le soient. Elles ne suscitent pas de grandes préoccupations relativement aux possibilités d'accident.
Dans le cas du Crystal Serenity, ce bateau sera escorté par un brise-glace afin qu'il soit assuré de ne rencontrer aucune difficulté. Son itinéraire a été préapprouvé, alors nous savons où il va et qu'il s'agit d'un itinéraire sécuritaire pour lui. Tous les aspects de ce voyage feront l'objet d'une surveillance étroite.
Le système du pollueur payeur ou de la responsabilité du pollueur au titre duquel les interventions environnementales sont menées au Canada suppose que les navires doivent être en mesure d'intervenir en cas d'accident environnemental. La Garde côtière irait surveiller et interviendrait, au besoin, mais le bateau en question doit être en mesure de gérer sa propre pollution en cas d'incident.
La majeure partie de nos efforts vise à nous assurer qu'il ne survient aucun incident qui nécessiterait une intervention environnementale, mais les bateaux sont équipés pour gérer toute pollution qu'ils pourraient causer.
La sénatrice Eaton : Tout navire qui suivra sera assujetti à la même réglementation?
Mme Thomas : Il sera assujetti à la même réglementation, mais nous ne pouvons pas dire s'il mettra le même soin dans sa planification. Cette entreprise planifie cette croisière depuis de nombreuses années, en collaboration avec la Garde côtière américaine, avec nous et avec Transports Canada. Nous espérons que les autres entreprises feront preuve du même soin et de la même attention si elles choisissent de transiter par l'Arctique. Nous ne saurions dire si elles seront escortées par leur propre brise-glace, par exemple.
La sénatrice Eaton : Alors, personne ne contrôle les eaux, là-bas?
Mme Thomas : Eh bien, cela dépend de la façon dont vous utilisez le terme « contrôler ». Nous gérons les endroits où vont les gens, et nous leur donnons des itinéraires dans les glaces, qu'ils doivent suivre. Nous leur disons quand ils peuvent entrer et quand ils ne le peuvent pas, et nous leur disons s'ils ne peuvent pas aller plus loin. L'une des conditions imposées au bateau de croisière Crystal Serenity, c'est que, si nous déterminons que la glace est trop lourde et qu'il est dangereux de poursuivre, il ne passera pas par un certain secteur. Il devra attendre, ou peut-être faire demi- tour.
Le président : S'agit-il de son propre brise-glace?
Mme Thomas : Oui. L'entreprise a retenu les services d'un brise-glace.
M. Pelletier : Ce navire agit en tant que navire-berger. En outre, tout l'équipement d'urgence est à bord, alors, en cas de panne ou de problème, les responsables disposent d'un hélicoptère et d'un équipement d'urgence à bord du navire également. Au bout du compte, s'ils ont besoin d'une escorte, elle sera sur place, évidemment. Toutefois, selon le régime de glaces dans le Nord, et selon l'état des glaces, une escorte de la Garde côtière pourrait être requise, ou nous pourrions tout simplement avoir à leur refuser l'accès à certaines zones de l'Arctique.
La sénatrice Stewart Olsen : Vous avez mentionné l'intervention environnementale. S'agit-il d'un nouveau service qu'on vous demande d'offrir, ou bien d'où est-ce que cela vient?
Mme Thomas : Nous avons toujours eu un programme d'intervention environnementale. Je dirais que les demandes à cet égard augmentent et que c'est en raison du régime en vigueur au Canada selon lequel le pollueur est responsable de payer. Il s'agit d'un programme qui subit des contraintes financièrement. Il n'est pas financé pour procéder à des interventions.
Si nous intervenons auprès d'un bateau et que le propriétaire est incapable de payer, nous devons avoir recours à une chose qui s'appelle la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires pour recouvrer nos coûts. Nous recouvrons rarement la totalité. Nous le faisons parce que c'est ce que nous faisons; il s'agit de notre mandat. Toutefois, dans le cadre de toutes les interventions, il y a une grande probabilité que nous ne recouvrions pas la totalité des coûts liés au nettoyage des dégâts causés par un navire.
Les navires abandonnés sont très problématiques au pays. Les propriétaires sont inconnus ou refusent simplement de payer parce qu'il est très facile d'abandonner un bateau, malheureusement. Dans ces cas-là, il devient difficile pour nous de recouvrer nos coûts, parce que la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires nous paie pour le nettoyage des hydrocarbures d'un bateau, mais il y a de nombreux autres polluants qui doivent être retirés. Quand nous sommes là, nous tentons d'effectuer un nettoyage complet. Faire ce qui s'impose devient une entreprise qui nous fait perdre de l'argent.
La sénatrice Stewart Olsen : Je constate que vous êtes répartis sur diverses régions, et cela m'inquiète.
Vous disposez de ce qui semble être beaucoup d'argent, 45,9 millions de dollars, puis une autre somme de 23 millions de dollars. Je me pose des questions au sujet de la technologie propre et de la Garde côtière écologique. Avez-vous obtenu les fonds supplémentaires parce que vous promettez d'être beaucoup plus écologiques? Voici ce qui m'inquiète : êtes-vous en train d'essayer de gérer la remise en état et la reconstruction de vos bateaux en devant avoir recours à des technologies qui ne sont pas éprouvées ou qui sont plus écologiques que celles qui sont utilisées par tout le monde? Jouez-vous avec les mots afin de maintenir un effectif à la hauteur?
Mme Thomas : L'argent que nous avons reçu dans le budget de 2016 — les 45,5 millions de dollars prévus précisément pour le financement des infrastructures — n'est pas destiné aux bateaux; il s'agit d'établir nos infrastructures terrestres — donc, les tours qui hébergent les récepteurs et les transmetteurs pour les infrastructures de communication, les stations de phare, les aides à la navigation —, et, ce que nous essayons de faire, c'est remplacer les vieilles génératrices au diesel qui sont inefficientes et polluantes par des technologies nouvelles et meilleures et, à certains endroits, par des technologies écologiques utilisant l'énergie solaire pour alimenter ces aides à la navigation. C'est rentable.
La sénatrice Stewart Olsen : Ce sont des technologies rentables; mais sont-elles éprouvées?
Mme Thomas : Ce sont des technologies éprouvées. Nous les avons déjà utilisées à certains endroits, et il ne s'agit que d'une continuité du programme.
La sénatrice Stewart Olsen : Mais cette somme d'argent destinée à vos installations terrestres n'a pas d'incidence sur la construction et la remise en état de vos navires?
Mme Thomas : Exact.
Le sénateur McInnis : L'un de vos mandats consiste à assurer la souveraineté et la sécurité du Canada en établissant une forte présence fédérale sur nos eaux.
Je me pose des questions au sujet du Nord. Comment établissez-vous une forte présence là-bas? Installez-vous des bouées? Une exploration scientifique, je suppose, et de la cartographie? S'agit-il là du type de choses que vous faites pour ce qui est de montrer notre présence?
Savons-nous vraiment — je suppose que nous le savons — où sont les frontières? Parce qu'il y a un autre petit pays qui s'appelle la Russie et qui pense détenir une certaine propriété là-bas.
Pouvez-vous nous expliquer cela?
Mme Thomas : Affaires mondiales Canada et les personnes qui effectuent la présentation de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer au nom du Canada seraient mieux placées pour répondre à certaines de ces questions concernant la cartographie de l'Arctique.
Comment pouvons-nous afficher notre souveraineté, et comment la définissons-nous? Par un certain nombre de programmes : tout d'abord, nous sommes dotés de six brise-glaces qui affichent notre présence dans l'Arctique tous les étés. Le rouge et le blanc se font voir et sont connus. Nous ajoutons à la souveraineté et à la sécurité par le réapprovisionnement. Nous assurons la salubrité des aliments et le réapprovisionnement des collectivités par des entreprises du secteur privé, mais nous brisons la glace pour nous assurer qu'elles peuvent y accéder. Comme le dit notre propre ministre, lorsqu'un brise-glace arrive à Iqaluit, c'est l'été, car cela veut dire que de nouvelles provisions arrivent et que la saison de la construction peut commencer.
Nous sommes allés au pôle Nord les deux derniers étés dans le cadre de l'exercice de cartographie. Les navires Louis S. St-Laurent et Terry Fox de la Garde côtière canadienne se sont rendus dans l'Arctique et jusqu'au pôle Nord. Il s'agit d'un exploit assez extraordinaire. Il montre que nous sommes une nation arctique et que nous avons la capacité d'être présents dans toutes les zones de l'Arctique canadien. Nous le cartographions constamment. Où qu'aillent nos bateaux, ils sont munis de dispositifs de balayage à un faisceau, et certains, de dispositifs de balayage à faisceaux multiples, alors, nous dressons constamment la cartographie du plancher océanique ainsi que des levés hydrographiques particuliers.
La découverte de l'Erebus par le Sir Wilfrid Laurier, un navire de la Garde côtière canadienne doté d'une chaloupe hydrographique canadienne, témoigne encore du rôle que nous jouons dans la définition de la souveraineté canadienne.
Le sénateur McInnis : Sur un sujet complètement différent — si je puis me permettre —, comme vous le savez probablement, le littoral du Canada atlantique s'étend sur 40 000 kilomètres.
Dans la liste que j'ai sous les yeux, j'ai compté 46 bateaux de recherche et sauvetage, dont 12 qui se trouvent dans le Canada atlantique. Est-ce que je me trompe, et est-ce suffisant?
M. Pelletier : Dans le Canada atlantique, il y a 47 bateaux de recherche et sauvetage, mais 40 postes de bateaux de sauvetage. Il y en a 12 dans le Canada atlantique, certains dans le golfe, et d'autres dans le bas de la rive nord.
Nous avons établi ces postes de bateaux de sauvetage en fonction d'une évaluation des risques. On a étudié la configuration du trafic, le taux de données historiques sur les accidents, et ainsi de suite, et voilà comment les endroits ont été choisis. Chaque embarcation de sauvetage a un certain rayon d'action, et il y a un peu de chevauchement tout le long de la côte de la Nouvelle-Écosse, de la baie de Fundy et du golfe. Ces embarcations de sauvetage sont situées à des endroits qui nous permettent d'assurer la protection de zones qui se chevauchent.
Le sénateur McInnis : Alors, tout va bien, dans le Canada atlantique?
M. Pelletier : Oui.
Mme Thomas : Nous pensons assurer une protection assez complète près des côtes, jusqu'à 50 kilomètres au large, et nos autres bateaux sont, bien entendu, plus loin au large, au cas où des incidents s'y produiraient. Il pourrait toujours y en avoir plus, mais nous pensons avoir atténué les risques grâce à l'emplacement actuel de nos stations.
Le sénateur Enverga : Merci de votre exposé.
Nous sommes allés à Igloolik, et les gens de cette ville et d'Iqaluit étaient contents de voir arriver la Garde côtière. Nous avons discuté du recrutement, plus tôt. Si je puis songer à qui que ce soit qui serait parfaitement adapté au climat dans l'Arctique, ce serait les Inuits. Avez-vous déjà réussi à en recruter?
Mme Thomas : Nous sommes très heureux du partenariat que nous venons tout juste de nouer, cette année, avec le collège d'Iqaluit : il pourra nous aider à recruter des étudiants pour qu'ils passent de leur programme de formation à la Garde côtière, et nous travaillerons en partenariat avec ce collège pour l'aider à perfectionner son programme de formation en navigation maritime. Dans le cadre d'un échange d'instructeurs et d'étudiants, les participants peuvent venir utiliser nos simulateurs et travailler avec nos instructeurs, et nous pouvons aller travailler avec eux au collège.
Le but de notre centre des Services de communication et de trafic maritimes est de recruter des candidats à l'échelon local, à mesure que l'endroit devient une station permanente. Auparavant, il était exploité six mois par année; des gens du Sud s'y rendaient, travaillent à la station, puis s'en retournaient. Il viendra un temps où — je ne prédis pas quand —, au cours des 5 à 10 prochaines années, ce centre sera ouvert toute l'année, et nous voulons nous assurer que nous aurons embauché des gens de la localité pour travailler dans cette station.
Le sénateur Enverga : C'est excellent. Vous avez une grande superficie de mer à couvrir. Vous avez dit que les navires et le matériel étaient adéquats pour votre utilisation actuelle. Toutefois, j'ai lu qu'il y a trois ans, le vérificateur général avait souligné que le système de gestion de l'information pour les cas de recherche et de sauvetage ne répondait pas adéquatement aux exigences opérationnelles. Ce problème a-t-il été corrigé? Cette correction est-elle visée par les 45,9 millions de dollars que vous avez reçus?
Mme Thomas : Cela n'est pas visé par l'argent que nous avons reçu. Ce système est maintenu par le ministère de la Défense nationale. Nous cogérons avec ce ministère un comité de gouvernance opérationnelle de la R et S : en collaboration avec un contre-amiral de la marine qui travaille au Commandement des opérations interarmées, le sous- commissaire Pelletier copréside un comité qui se penche sur toutes les exigences en matière de recherche et de sauvetage et sur la façon dont nous collaborons avec le MDN et les Forces canadiennes dans le cadre des opérations de R et S. L'examen de ce système figure sur la liste des choses à faire.
M. Pelletier : Il est en cours de mise à jour. Je ne pense pas qu'il ait été déployé.
Mme Thomas : Il n'a pas encore été déployé, mais, grâce à ce comité des opérations conjoint, nous pouvons rayer de la liste des choses qui doivent être faites pour les deux organisations — la Garde côtière et les forces armées — afin qu'elles puissent travailler plus efficacement dans le cadre des opérations de recherche et sauvetage.
Le sénateur Enverga : Le rapport indique que ce système approche du point de rupture, alors je suis heureux que quelqu'un travaille actuellement là-dessus. Est-ce bien ce que vous dites?
M. Pelletier : Oui. Ce comité nous permet de nous concentrer là-dessus et d'établir les priorités. Il s'agit d'un système qui a été utilisé. Nous en avons d'autres qui établissent des prévisions de la dérive lorsque nous recevons un rapport, et le système tient compte des conditions environnementales, du courant et de tout le reste. Nous pouvons faire une estimation de la dérive et nous rendre directement sur place, au lieu de partir à zéro.
Il existe un certain nombre de systèmes de ce genre que nous utilisons. Nous accordons la priorité à la mise à niveau de ces systèmes.
Le sénateur Enverga : Ma grande préoccupation, bien entendu, tient à la sécurité des gens qui effectuent le sauvetage et de ceux qui se font secourir.
M. Pelletier : Nous avons abordé brièvement les Services de communication et de trafic maritimes. Ils sont les oreilles sur les eaux, alors ce sont eux qui, très souvent, reçoivent le premier appel lorsque survient un incident, et ils transmettent l'information au centre conjoint de coordination de sauvetage. Nous avons investi beaucoup d'argent dans ces Services de communication et de trafic maritimes au cours des dernières années.
Le sénateur Enverga : Je sais que vous avez des stations partout. Je sais que le rayon d'action est d'environ 50 kilomètres. Disons qu'un appel est reçu d'un navire situé à une distance de 50 kilomètres. Combien de temps vous faut- il pour vous y rendre?
M. Pelletier : L'embarcation de sauvetage typique dont nous disposons à ces stations est un bateau de 47 pieds, et elle se déplace à une vitesse de 26 nœuds. La plupart des cas de recherche et sauvetage ont lieu à une distance maximale de 25 milles du rivage, alors les intervenants se rendent sur place en moins d'une heure, sans problème.
Le sénateur Enverga : En moins d'une heure?
M. Pelletier : Oui. À partir du moment où nous recevons un appel, l'équipage dispose d'un délai de réaction de 30 minutes pendant lequel il prépare son équipement et se met en route. Voilà notre niveau de service. Le lieu de l'incident et les conditions météorologiques influent sur le temps qu'il faut pour se rendre sur place. Ils sont en route dans la demi-heure qui suit la réception de l'appel et interviennent le plus vite possible.
Le sénateur Enverga : C'est vraiment impressionnant. Utilisez-vous aussi des hélicoptères, ou bien seulement des bateaux, en ce qui vous concerne?
M. Pelletier : En ce qui nous concerne, ce sont des bateaux. Le soutien aéronautique est assuré par le MDN. Lorsqu'un appel est effectué aux Services de communication et de trafic maritimes du centre conjoint de coordination de sauvetage, les coordonnateurs aérien et maritime se réunissent et déploient les ressources les plus efficientes auxquelles ils ont accès. Au départ, ils en déploient plus qu'assez. À mesure qu'ils obtiennent plus d'information, ils précisent les ressources. Habituellement, lorsqu'ils reçoivent un appel, ils regardent ce qui est disponible... un hélicoptère, une embarcation R et S et un navire auxiliaire. Ils déploient tout, et, à mesure qu'ils reçoivent plus d'information, ils précisent la recherche.
Le sénateur Enverga : Je sais que le traitement d'un cas ne prendra que quelques minutes, ou la personne peut se noyer, particulièrement par temps froid. S'il y avait une liste d'éléments qui, dans un monde idéal, vous aideraient à aller plus rapidement que 45 minutes, aimeriez-vous faire une demande à cet effet? Pouvez-vous me dire ce dont vous auriez besoin pour que le délai d'intervention soit plus court que celui que vous avez aujourd'hui?
M. Pelletier : Nous ne pouvons pas demander à Dame Nature d'être plus clémente.
Nous avons les moyens, et, nous avons aussi parlé des navires de passage. Les centres de coordination ont des outils pour connaître exactement les ressources qui sont au large. Très souvent, la ressource la plus proche pouvant fournir du soutien peut être un autre navire de pêche ou un bâtiment commercial qui se trouve à proximité. Toutes ces ressources seront dirigées vers l'endroit. Nous pouvons toujours utiliser plus de ressources de la Garde côtière sur l'eau. Est-ce le bon équilibre? Si on regarde au niveau du risque, nous avons établi un système efficient.
Le président : Je viens de Terre-Neuve-et-Labrador, et ne voudrais pas être à bord d'un bateau qui file à 26 nœuds à l'heure sur les eaux que je vois parfois au large de la côte de Terre-Neuve-et-Labrador, particulièrement quand c'est venteux.
La sénatrice Raine : Je voudrais vous poser une question complémentaire aux questions que la sénatrice Eaton a posées plus tôt concernant l'emplacement des trois centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage et la façon dont on a divisé le pays.
Nous étions récemment au Nunavik. J'ai remarqué que la région du Nunavik, qui se trouve dans le Nord du Québec, est divisée en deux parties : une moitié relève du centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage d'Halifax, et l'autre moitié, du centre de Trenton. Y a-t-il des problèmes de compétence relativement aux interventions de recherche et sauvetage lorsqu'on passe par la gouvernance locale du Nunavik, vu que la région est divisée ainsi?
J'ai regardé la carte qu'on nous a montrée. Je trouve insensé que la côte Est de la baie d'Hudson et la baie James ne soient pas ensemble. Je suis curieuse de savoir pourquoi la région est divisée ainsi.
Mme Thomas : C'est simplement parce que le pays est divisé en trois parties par le MDN et les trois commandants de la R et S : on a déterminé où on pourrait déployer des actifs en fonction de la portée des ressources, particulièrement les ressources aériennes.
Je dirai — et cela se produit surtout entre Trenton et Halifax et moins souvent entre les centres d'Esquimalt et de Trenton — que lorsque nous examinons l'endroit où s'est produit un incident, les commandants de la R et S et les intervenants partagent les ressources et déterminent qui peut réagir le plus rapidement. Bien que l'intervention puisse être coordonnée, par exemple, à partir de Trenton, cela ne veut pas dire que l'on ne va pas demander et déployer des ressources à partir d'Halifax. C'est la même chose avec nos ressources. Lorsque nos ressources se trouvent dans l'Arctique, il importe peu qu'elles viennent de Québec ou de St. John's ou d'Halifax; elles relèvent toutes de la commissaire adjointe de la Garde côtière canadienne, région du Centre et de l'Arctique. Elles sont déployées où on les envoie. Que ce soit le commandant de la R et S d'Halifax ou le commandant de la R et S de Trenton qui les envoie, elles y vont. C'est une opération intégrée. Il s'agit d'une ligne administrative plutôt qu'opérationnelle.
La sénatrice Raine : Quand j'ai regardé la carte, c'était le seul endroit où on ne suivait pas une frontière provinciale. C'est ce qui a piqué ma curiosité.
M. Pelletier : Un CCCOS peut déployer n'importe quelle ressource sur l'eau, que ce soit un navire de la Garde côtière ou un bâtiment commercial. Il a une vue d'ensemble et déploiera le type de ressources requis. Le centre ne tiendra pas compte du fait que la ressource vient d'une autre administration. Tout le monde a la responsabilité de réagir.
La sénatrice Raine : Le volet terrestre de la recherche et du sauvetage est de compétence provinciale. C'est lorsqu'il y a un chevauchement entre la recherche terrestre et la recherche maritime que les choses pourraient se compliquer.
Mme Thomas : Elles deviennent effectivement plus compliquées. Le Secrétariat national Recherche et sauvetage, qui est récemment passé au ministère de la Sécurité publique, examine actuellement toutes ces complexités. C'est aux gens du ministère que vous devriez adresser vos questions à propos de l'intégration des R et S terrestre, aérienne et maritime.
La sénatrice Raine : Parfait.
Le sénateur Sinclair : Ma question porte sur deux aspects différents de la technologie, alors je les réunirai dans une question, et vous pouvez répondre à l'égard de chaque aspect si vous le voulez. Elle semble concerner les opérations. Elle porte sur votre stratégie relative à l'utilisation ou à l'expansion de l'utilisation de drones et de satellites dans le cadre de vos opérations de recherche et sauvetage. Pouvez-vous nous la décrire?
Mme Thomas : Avec plaisir. Nous venons tout juste de mettre à l'essai des drones. Nous avons fait un essai au large de Prescott et un autre au large de St. John's à partir d'un de nos navires, cet hiver, pour voir comment nous pourrions utiliser des drones. C'est une question qui nous intéresse. Quel que soit le type de drone que nous achetons, nous l'utiliserions pour aider à réduire l'aspect « recherche » des opérations de recherche et sauvetage afin de ne faire que du sauvetage. Ils peuvent se déplacer plus rapidement qu'un hélicoptère et comportent moins de risques pour les personnes en cas de temps inclément, en particulier; et la recherche et sauvetage se produit rarement par beau temps. Ils étendent énormément notre portée dans l'Arctique pour une multitude de fonctions : la surveillance des glaces, le suivi et l'intervention environnementale, de même que la recherche et sauvetage.
Nous étudions activement la technologie des drones. Le drone que nous avons examiné est très cher. Nous devons effectuer une analyse coûts-avantages afin de déterminer si nous voulons un drone de 3 millions de dollars. Comment l'utiliserons-nous en comparaison de l'hélicoptère? Pouvons-nous utiliser des drones plus petits qui sont un peu moins robustes, mais qui font moins mal si on les perd? Ce travail continue avec Transports Canada, avec qui nous sommes partenaires. Le MDN a aussi participé à nos essais. C'est un dossier actif.
Quant à la technologie des satellites, nous avons le SIA, système par satellite que nous utilisons pour nous aider à identifier des navires. Il n'est pas aussi robuste que nous voudrions qu'il soit en ce moment. On a éprouvé un problème à l'égard du contrat, alors nous étudions la question de savoir si nous le renouvellerons parce qu'il ne nous offre pas exactement ce dont nous avons besoin à l'heure actuelle.
Le président : Concernant le CCCOS d'Halifax, il y a des discussions continues relativement à la réouverture du centre de St. John's, à Terre-Neuve. Pouvez-vous nous éclairer sur la situation actuelle? La question que nombre de personnes se posent est la suivante : la réouverture comporte-t-elle le même niveau de service, d'activité et de personnel qu'avant la fermeture?
Mme Thomas : Je vais commencer, et je vais ensuite demander au sous-commissaire d'intervenir, car il dirige le travail sur la réouverture du centre secondaire de sauvetage maritime de St. John's.
Il a été fermé, et nous avons réintégré cette fonction au centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage d'Halifax, lequel fonctionne de manière extrêmement efficiente. Nous explorons des possibilités avec le CSSM qui sont un peu créatives et qui sortent des sentiers battus pour nous assurer que nous utilisons l'argent le mieux possible. Nous en discutons actuellement avec le ministre Tootoo. Pour ce qui est d'une annonce éventuelle, je ne voudrais pas couper l'herbe sous le pied du ministre Tootoo.
Nous devons reconnaître que les temps ont changé. Le CCCOS d'Halifax travaille de manière efficace; alors comment pouvons-nous utiliser le CSSM et d'autres fonctions que nous devons financer et développer — comme l'intervention environnementale, le commandement en cas d'incident et les opérations dans les glaces — pour nous assurer que nous avons la gamme de services la plus robuste, offrant du soutien 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 dans les eaux autour de Terre-Neuve-et-Labrador?
Nous examinons donc un certain nombre de possibilités pour nous assurer non seulement de respecter l'engagement énoncé dans la lettre de mandat du ministre Tootoo, mais aussi de ne pas changer l'efficacité du système de recherche et sauvetage qui fonctionne actuellement. Je crois que nous avons un bon plan pour l'avenir.
M. Pelletier : Au bout du compte, nous voulons améliorer la sécurité maritime et le faire au moyen d'un investissement efficace. Encore une fois, rien n'est négligé, et nous nous préparons à informer le ministre Tootoo.
Le président : Quant à la réouverture du poste de recherche et sauvetage de Kitsilano, si on compare ce qu'il y avait avant la fermeture et ce qu'il y a maintenant... Pourriez-vous nous donner des détails?
Mme Thomas : Nous avons ouvert un poste meilleur et plus grand. Nous avons le même nombre de membres d'équipage et fournissons le même niveau de service qu'auparavant, mais nous avons ajouté des spécialistes de l'intervention environnementale, une capacité à gérer des incidents importants à partir du poste, et on renforce actuellement la capacité en matière de formation en intervention environnementale et en gestion des urgences pour nos partenaires de la région métropolitaine de Vancouver et aussi de toute la Colombie-Britannique.
Nous avons utilisé ce qui était là et l'avons amélioré en réaction à ce que nous voyons comme un environnement en évolution.
On a beaucoup parlé dans les médias des navires qui s'y trouvent. Nous avons une embarcation d'intervention environnementale. Nous avons aussi une embarcation provisoire, laquelle peut aller à environ 26 nœuds. Il s'agit d'une petite embarcation, couverte pour le mauvais temps. Nous sommes en train d'installer une coque temporaire en acier sur l'embarcation. Cela se fait à l'instant même. Je crois que le directeur général Lick l'a mentionné lorsqu'il était ici la semaine passée.
Nous sommes en train d'acquérir un navire spécialisé pour cette station. Il ne sera pas aussi grand que ceux dont le sous-commissaire parlait, celui de 47 pieds. Il est trop grand pour cette station, mais nous examinons des modèles dans le monde qui feront l'affaire dans un environnement urbain. Nous avons aussi l'embarcation à toute épreuve pour la recherche et le sauvetage dans le monde, l'embarcation pneumatique à coque rigide qu'on appelle souvent des zodiaques. Ces embarcations rapides permettent un sauvetage en temps record. Nous en avions et en avons toujours à Vancouver.
Le président : Le modèle que vous recherchez pour les centres de services de sauvetage de St. John's serait-il semblable à celui utilisé à Kitsilano? Peut-être certains aspects de ce modèle?
Mme Thomas : Certains de ses aspects... L'aspect de commandement en cas d'incident, certainement. Mais le centre de sauvetage maritime de St. John's avait une fonction de coordination plutôt qu'une fonction d'intervention sur l'eau.
Le président : Alors la fonction de coordination est maintenant au CCCOS d'Halifax?
Mme Thomas : Oui.
Le sénateur Enverga : Le sénateur McInnis a mentionné la Russie. J'ai entendu parler du Forum des gardes côtières de l'Arctique. Lorsqu'on examine d'autres pays dans l'Arctique, ont-ils des outils que nous n'avons pas? Sommes-nous mieux équipés que quiconque? Sommes-nous les meilleurs au monde pour ce qui est de la Garde côtière?
Mme Thomas : Nous aimerions croire que nous sommes une très bonne Garde côtière.
La capacité russe dans l'Arctique est supérieure à la nôtre. Les Russes ont une immense flotte de brise-glaces, y compris des brise-glaces à propulsion nucléaire. Je ne vois pas cela comme une possibilité au Canada; cela ne reflète pas nos façons de faire.
Pour ce qui est d'autres pays, nous avons plus de brise-glaces en activité dans l'Arctique que les États-Unis. Nous travaillons en étroite collaboration avec les États-Unis; nous effectuerons une mission conjointe avec le brise-glace Healy de la Garde côtière américaine en août de cette année.
Les autres pays sont plus petits et comptent sur des types de flottes différents des nôtres, mais nous travaillons de manière interopérable avec eux. Les gardes côtières des huit pays présents dans l'Arctique se dévouent à travailler ensemble pour la recherche et sauvetage, l'intervention environnementale et la coordination maritime dans l'Arctique.
Les marines tendent à faire la même chose : on a des frégates, des destroyers, des cuirassés et des porte-avions, selon la taille de la marine. Les gardes côtières sont différentes les unes des autres. Il n'existe pas qu'un seul modèle. Chaque garde côtière des huit pays qui participent au Forum des gardes côtières de l'Arctique est très différente. Certaines sont le prolongement des forces armées, d'autres sont le prolongement de l'agence des services frontaliers. Nous faisons partie du ministère des Pêches et des Océans.
Tout le monde est légèrement différent, mais nous avons tous des mandats qui se chevauchent.
Le sénateur Enverga : Y a-t-il eu une occasion où nous avons eu besoin de la Russie, par exemple, parce qu'elle possédait une meilleure flotte, comme vous l'avez mentionné? Y a-t-il eu une occasion où nous les avons appelés et avons dit : « Hé, camarade, viens ici. Nous avons besoin de votre aide »? Quelque chose du genre s'est-il déjà produit?
Mme Thomas : Il n'y a pas eu d'incident où nous avons dû les appeler, non. Toutefois, nous avons effectivement signé un accord de recherche et sauvetage avec les pays du Conseil de l'Arctique, et nous avons effectivement un accord d'intervention environnementale dans le cadre duquel nous serions en mesure d'obtenir de l'aide des autres pays du Conseil advenant tout type de situation d'urgence. Nous procédons aussi à des exercices avec ces pays pour nous assurer que nous pouvons intervenir.
Le Forum des gardes côtières de l'Arctique vient tout juste d'être formé. Mario était à Boston pour signer l'accord l'an passé. Il assistera de nouveau au Forum des gardes côtières de l'Arctique cette année, et nous commencerons à élaborer cet exercice et le programme d'opérations conjointes afin que nous puissions travailler ensemble, de sorte que, si un incident se produit, nous puissions intervenir.
Le sénateur Enverga : Je suis heureux de savoir qu'il semble que notre Garde côtière a presque tout. Elle n'a pas besoin de matériel ou de logiciel particulier. Merci de votre exposé.
Le président : J'aimerais remercier nos témoins de ce soir. Nous avons eu une conversation intéressante. Je crois que je parle au nom de tous les membres du comité lorsque je vous remercie de protéger les Canadiens d'un océan à l'autre. Comme je viens de Terre-Neuve-et-Labrador, je comprends les défis auxquels vous faites face. On ne vous appelle jamais lorsque Dame Nature est clémente; c'est habituellement lorsqu'elle fait des siennes. C'est un service fantastique.
Le comité espère fournir des recommandations qui permettront de rehausser et d'améliorer ce service à long terme dans l'intérêt de tous les Canadiens. Nous avons hâte de travailler avec vous sur cet aspect dans l'avenir.
Avant de partir, il est proposé par la sénatrice Martin que la séance se poursuive à huis clos, conformément à l'article 12-6, pour l'examen de l'ébauche d'un rapport.
La motion est-elle acceptée?
Des voix : D'accord.
(La séance se poursuit à huis clos.)
——————
(La séance publique reprend.)
Le président : Plaît-il au comité que le président demande un ordre de renvoi pour que le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans soit autorisé à étudier, afin d'en faire rapport, la réglementation de l'aquaculture, les défis actuels et les perspectives d'avenir de l'industrie au Canada, que les documents reçus, les témoignages entendus et les travaux accomplis par le comité à ce sujet au cours de la première session de la quarante et unième législature soient renvoyés au comité, que le comité fasse de temps à autre rapport au Sénat, mais au plus tard le 30 juin 2016 et qu'il conserve tous les pouvoirs nécessaires pour diffuser ses conclusions dans les 180 jours suivant le dépôt du rapport final?
Des voix : D'accord.
Le président : Merci, chers collègues. Dans la foulée des discussions sur les plans de voyage pour l'étude sur la R et S maritime, un budget provisoire de 260 245 $ a été produit pour demander des fonds et réaliser les activités suivantes au cours de l'exercice 2016-2017 : des missions d'information à Charlottetown, à l'Île-du-Prince-Édouard; à Saint John, au Nouveau-Brunswick; et à Halifax, en Nouvelle-Écosse; des audiences publiques à Halifax; des missions d'information à Goose Bay, au Labrador; à Gander et à St. John's, à Terre-Neuve; et, enfin, des audiences publiques à St. John's.
Le comité convient-il d'adopter le budget proposé de 260 245 $ pour l'étude spéciale sur la recherche et le sauvetage maritimes pour l'exercice se terminant le 31 mars 2017, et de le soumettre au Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration?
Des voix : D'accord.
Le président : Y a-t-il des questions? Merci.
La séance est levée.
(La séance est levée.)