Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 15 - Témoignages du 11 mai 2017
OTTAWA, le jeudi 11 mai 2017
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 8 h 36 aux fins de l'étude sur les activités de recherche et sauvetage maritime, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je m'appelle Fabian Manning. Je suis un sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. Je suis le président du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans.
Avant de céder la parole à notre témoin ce matin, j'inviterais les membres du comité à se présenter.
Le sénateur Gold : Marc Gold, du Québec.
[Français]
Le sénateur Forest : Éric Forest, sénateur de la région du Golfe, au Québec.
[Traduction]
Le sénateur McIntyre : Paul McIntyre, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Sinclair : Murray Sinclair, du Manitoba.
Le sénateur Enverga : Tobias Enverga, de l'Ontario. Bonjour.
La sénatrice Pate : Kim Pate, de l'Ontario.
Le président : D'autres sénateurs se joindront peut-être à nous au cours de la réunion. Soyez bien à l'aise de poser des questions à notre témoin lorsqu'il aura terminé sa déclaration préliminaire.
Ce matin, le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et sauvetage maritime, y compris les défis et les possibilités qui existent. C'est avec plaisir que nous recevons l'honorable Robert Wells, c.r.
Au nom du comité, je vous remercie de votre présence ici aujourd'hui. Je comprends que vous allez présenter un exposé. Les membres du comité pourront ensuite vous poser des questions. Vous avez la parole, monsieur.
L'honorable Robert Wells, c.r., à titre personnel : Bonjour, mesdames et messieurs. Je vous remercie de me recevoir aujourd'hui. Je vais d'abord vous parler de la façon dont je vais procéder ce matin. Je tiens à vous aviser que je parlerai seulement de Terre-Neuve, parce qu'il serait présomptueux pour moi de parler des besoins de l'Ontario, de la Colombie-Britannique ou de toute autre province. Je comprends toutefois la situation de Terre-Neuve et je vais vous faire part des besoins que j'ai relevés.
Pour ceux d'entre vous qui ne le savent pas, trois entités se partagent la responsabilité en matière de recherche et sauvetage.
La première est le gouvernement du Canada — les forces armées —, qui gère les accidents aéronautiques — par exemple, les écrasements qui se produisent dans la zone desservie —, mais qui ne s'occupe pas des opérations de recherche et sauvetage provinciales au sol, à moins qu'on lui demande et qu'il puisse le faire avec ses ressources et ses biens, c'est-à-dire les membres des équipes de recherche et sauvetage et les hélicoptères. C'est donc un premier volet.
Ensuite, il y a les sociétés pétrolières, que je connais le mieux, parce que j'ai participé à l'enquête publique sur la sécurité des hélicoptères extracôtiers, qui était insuffisante à certains égards, bien que cela n'ait eu aucune incidence sur l'accident de 2009. C'était un écrasement, pas un amerrissage forcé. Une seule personne a survécu. Lorsqu'elle a été sauvée, elle était à l'article de la mort. Elle s'en est remise.
Enfin, il y a la responsabilité provinciale, qui vise les opérations de recherche et sauvetage au sol. À mon avis, c'est là où se trouvent les lacunes, parce que la province n'a pas les mêmes ressources financières que le gouvernement fédéral ou les sociétés pétrolières en matière de recherche et sauvetage. La province gère les évacuations médicales, mais demande aussi parfois l'aide d'autres intervenants. Elle demande l'aide de ressources privées, mais, contrairement aux sociétés pétrolières, elle ne dispose pas de ce que je considère être un élément essentiel de la recherche et du sauvetage : un hélicoptère comme le Cormorant ou le S-92. Les sociétés pétrolières sont dotées d'hélicoptères de recherche et sauvetage entièrement équipés, que l'on appelle des hélicoptères de transport moyen à lourd. Elles ont l'équipement nécessaire.
Quels sont les équipements nécessaires? Le dispositif de vol stationnaire automatique est nécessaire. L'ordinateur peut maintenir la stabilité de l'hélicoptère avec plus de finesse qu'un humain. Il y a aussi le FLIR, le système infrarouge à vision frontale, qui est activité par la chaleur. Il est si sensible qu'il pourrait détecter notre présence dans l'eau à plusieurs kilomètres. La province n'a rien de cela.
Les choses ont changé. Je suis chanceux, je vis vieux, mais lorsque j'étais jeune, il y avait des équipes de chiens sur la côte nord-est de Terre-Neuve. Les gens ne se perdaient pas parce que les chiens savaient toujours comment rentrer à la maison. Or, les machines que nous utilisons aujourd'hui n'ont pas cet instinct. Elles fonctionnent jusqu'à ce qu'elles manquent d'essence ou jusqu'à ce qu'elles brisent, mais ne peuvent pas vous reconduire jusqu'à la maison. Vous devez retrouver vous-même votre chemin.
Les motoneiges et les VTT ont une longue portée. On peut faire 20, 30 ou 40 milles, ce que je ne ferais pas, mais certaines personnes le font. Si vous vous perdez, les sauveteurs — les hélicoptères privés, les gens à pied ou la GRC et ses hélicoptères, qui ne sont pas des hélicoptères de recherche et sauvetage — vont vous chercher, mais ils ne sauront pas exactement où chercher, parce que vous n'aurez pas rempli un plan de vol comme le font les pilotes d'avion. Il sera très difficile de vous trouver.
Je vais vous raconter une histoire intéressante; une histoire vraie, que m'a racontée un pilote de Cormorant. On recherchait le conducteur d'un VTT perdu à Grand-Sault. Personne ne savait où il était. Il était seul. On procédait à des recherches dans la région. Le Cormorant a atterri. Le pilote, qui avait travaillé dans l'ARC — dans l'armée — a jugé que son aide et celle de son équipage étaient nécessaires. Il a communiqué avec le centre d'Halifax, qui lui a donné la permission de participer aux recherches.
Eh bien, ils ont cherché. Ils ont trouvé l'homme, qui avait passé une ou deux nuits dehors. Son véhicule était brisé ou avait manqué d'essence. Ils l'ont trouvé à 20 milles de la zone des recherches au sol. Ils l'ont recueilli et l'ont ramené à Grand-Sault. Il allait bien, mais s'il avait passé encore une ou deux nuits à l'extérieur, la situation aurait été tout autre.
Ce que je veux dire par là, c'est que sans un équipement approprié et une équipe formée pour procéder à la recherche et aux sauvetages — des pilotes et des techniciens de recherche et sauvetage —, on ne peut atteindre un rendement supérieur. Les sociétés pétrolières et l'armée sont dotées de cette capacité, mais pas la province.
Vous avez entendu le témoignage de Cougar. Ses représentants m'ont envoyé une copie de leur exposé. Je n'ai jamais travaillé ni collaboré d'une quelconque façon avec l'entreprise, mais je la connais parce que c'est elle qui a fourni la plus importante quantité de données probantes dans le cadre de l'enquête que j'ai menée. L'entreprise offre au gouvernement fédéral de participer aux opérations de recherche et sauvetage et d'établir une forme de partenariat avec l'armée, qui est le principal organisme de recherche et sauvetage du pays.
J'ai eu ce même genre de réflexion — quoique beaucoup moins élaborée — lorsqu'on a conclu l'enquête. Vous avez peut-être entendu parler d'un jeune homme de 13 ans qui s'est aventuré seul sur la glace de mer à bord d'un Ski-Doo, ce qui est très dangereux. Il n'est jamais revenu. Il s'est perdu ou quelque chose est arrivé. C'était au large de la côte du Labrador.
L'armée avait deux hélicoptères Griffon, qui sont assez utiles pour les opérations de recherche et sauvetage, mais qui ne sont pas du même calibre que le Cormorant ou le S-92. Or, ces deux appareils étaient inutilisables et étaient en réparation. On a demandé à Halifax Search and Rescue d'envoyer un Cormorant, qui peut parcourir environ 600 milles, ce qui était possible, mais il fallait attendre environ deux à trois heures.
Par exemple, l'installation la plus proche de Terre-Neuve se trouve à 315 kilomètres. Il faut une heure et demie à un S-92 pour parcourir une telle distance; les hélicoptères ne sont pas aussi rapides qu'un jet ou qu'un avion à moteur à pistons. Il faudrait donc deux ou trois heures de vol pour s'y rendre. Il faut aussi compter un temps de préparation d'une demi-heure.
L'amiral qui était responsable ce soir-là a dit — et je l'ai entendu dans les médias — qu'il n'avait qu'un seul hélicoptère à sa disposition. S'il envoyait l'hélicoptère au Labrador, alors il ne resterait plus rien pour desservir la zone densément peuplée entre Terre-Neuve, la Nouvelle-Écosse et la frontière américaine si un incident se produisait en mer, s'il y avait un accident ou quelque chose du genre. Je n'aurais vraiment pas voulu être à sa place parce que la décision a dû être très difficile à prendre. Il a choisi de ne pas envoyer le Cormorant. Des sauveteurs locaux ont retrouvé le corps du jeune homme deux ou trois jours plus tard à l'aide de petits hélicoptères.
Je me suis dit qu'il serait bon de conclure une entente avec l'armée pour ce genre de situations... et c'était après l'enquête et bien avait que Cougar ne fasse de proposition à cet égard. Je tiens à préciser que l'hélicoptère de recherche et sauvetage de Cougar ne peut quitter les zones extracôtières. C'est sa responsabilité première. Toutefois, à l'heure actuelle, Cougar a sept hélicoptères à St. John's, des S-92. L'un de ces hélicoptères sert aux opérations de recherche et sauvetage extracôtières. Si l'on retirait les autres hélicoptères du service, on pourrait les transformer aux fins des opérations de recherche et sauvetage en une heure. En fait, l'hélicoptère dont on se servait pour les opérations de recherche et sauvetage avant d'avoir un hélicoptère réservé à cette fin, et qui a servi lors de l'accident de 2009, a été reconfiguré en 50 minutes.
J'ai donc pensé qu'on pourrait avoir une sorte d'entente avec l'armée. Ainsi, ce soir-là, l'amiral aurait pu appeler Cougar pour lui demander s'il était possible de mettre en service un de ses hélicoptères en une heure, afin qu'il puisse envoyer son hélicoptère au Labrador. Je n'avais pas réalisé à quel point la proposition de Cougar était détaillée et exhaustive. Je vais m'abstenir de faire un commentaire à cet égard, puisque je n'ai pas les connaissances nécessaires pour déterminer si cela fonctionnerait, parce qu'on parle de desservir l'ensemble du pays, je crois. Toutefois, si une entente simple comme celle que j'avais en tête permettait à Cougar d'aider l'armée, ce que l'entreprise pourrait faire dans un délai d'une heure en reconfigurant l'un de ses appareils, cela libérerait l'armée dans une certaine mesure.
Le Cormorant est un appareil de recherche et sauvetage très efficace. En fait, on me dit que c'est probablement le meilleur appareil qui soit. Il a une portée de 600 milles. Il a trois moteurs. Ce sont d'excellents appareils, mais qui en sont à la moitié de leur cycle de vie. Ils ont 15 ou 16 ans et doivent être mis à niveau. J'aimerais que les humains puissent eux aussi être mis à niveau de la sorte, mais ce n'est pas possible. On peut toutefois le faire avec les hélicoptères.
Très souvent, on entend dire que les hélicoptères ne fonctionnent pas, comme c'était le cas pour les deux Griffon à Goose Bay le soir où le jeune homme s'est aventuré sur la glace de mer. Je crois qu'on procédera à la mise à niveau des Cormorant. Mais si l'on fonctionne à moitié, avec des appareils en panne ou inutilisables... ces hélicoptères sont très complexes. Pour une heure dans les airs, il faut trois ou quatre heures d'entretien, ce qui vous donne une idée de la complexité de ces appareils. Je suis émerveillé par leurs gros moteurs — anciennement, on parlait de « volants » — qui fonctionnent à 6 000 tours par minute et par leur boîte de vitesse, qui va jusqu'aux rotors, et qui fonctionne à 150 ou 200 tours par minute. C'est un miracle de la technologie, associé à toutes sortes de protections. On ne peut les faire voler sans avoir accès aux techniciens qui les gardent en état de marche; impossible d'aller très loin sans cela. J'oublie quel est le temps maximal que peuvent y travailler les pilotes et l'équipage, mais je crois que c'est sept ou huit heures. Si vous voyagez sur une longue distance, vers le nord, par exemple, il vous faut un équipage de remplacement, parce que vous devez respecter un nombre maximal d'heures de vol.
Il faut donc tenir compte de nombreuses questions délicates. Or, depuis que j'ai réalisé l'enquête, j'ai toujours cru que l'armée pouvait conclure une quelconque entente avec une entreprise qui pourrait l'aider lorsqu'elle a besoin d'appareils supplémentaires, lorsque ses appareils ne fonctionnent pas ou lorsqu'ils servent à d'autres fins, et Cougar est la seule entreprise du domaine dotée de ces capacités.
J'ai lu dans la presse qu'en Amérique du Nord, il y avait un moratoire sur l'exploration dans l'Arctique. Je crois que c'est une bonne chose. Nous ne sommes pas prêts pour les opérations de recherche et sauvetage dans l'Arctique. Il faut trop de temps aux hélicoptères pour s'y rendre, et l'un des éléments essentiels des opérations de recherche et sauvetage, c'est la vitesse à laquelle on se rend sur les lieux; c'est une question de vie ou de mort. Le seul survivant de notre écrasement était sur le point de mourir lorsqu'on l'a retrouvé et il est resté dans l'eau pendant une heure et demie, peut- être un peu plus, avant d'être repéré par un avion de reconnaissance, qui recensait les pêches étrangères ou la glace au large des côtes. Si vous trouvez une personne en mer, vous devez rester là et la surveiller. Vous ne pouvez pas simplement donner sa position et partir, parce que si vous ne la surveillez pas, on peut la perdre pour de bon. Il a donc fallu une heure et demie à deux heures avant qu'un hélicoptère reconfiguré de Cougar ne vienne sauver cette personne. Tous les Cormorant étaient à North Sydney pour un entraînement; il leur a donc fallu quelques heures pour se rendre jusqu'à la mer, mais le survivant avait alors déjà été sauvé.
Donc, à mon avis, la vitesse à laquelle on se rend sur les lieux en cas d'urgence est essentielle. C'est pourquoi je crois que pour aller dans le Nord... et je crois que cinq ou six pays collaborent à cet effet. Le plus actif est la Russie. Selon ce que j'ai lu dans The Economist, la Russie procède à diverses opérations de recherche et sauvetage dans la zone du littoral, mais nous n'avons rien de tel dans l'Arctique. C'est donc une bonne chose d'avoir ce moratoire de trois ans sur le forage pétrolier. Si nous nous rendons dans le Nord, il faudra y avoir des installations pour remiser et entretenir les hélicoptères et pour permettre à l'équipage de se rendre rapidement sur les lieux d'un accident.
Il y a trois ans, environ, j'ai été invité à une conférence; des gens discutaient du sujet. Je me souviens d'un homme qui disait que les hélicoptères pouvaient aller dans le Nord. J'ai indiqué qu'ils nécessitent trois ou quatre heures d'entretien par heure de vol, « Oh, non », répondit-il, « il est bien qu'ils fassent un long parcours de temps à autre. » C'est peut-être bon pour une automobile, mais ces hélicoptères ont besoin de plus de soutien logistique pour l'entretien que toute chose à laquelle je puisse penser.
Voilà donc où nous en sommes : notre présence dans le Nord est très limitée. La Garde côtière peut s'y rendre, évidemment, mais un navire prend deux, trois ou quatre jours pour y arriver, selon la distance à parcourir. Un capitaine de la Garde côtière m'a dit ce qui suit : « Concernant les écrasements d'aéronefs ou les situations de personnes disparues, il nous faudra trop de temps pour arriver sur les lieux, sauf si nous sommes déjà sur place ou à proximité. Même lorsque le navire est prêt, il nous faut une heure juste pour sortir du port. Nous rendre à destination pourrait prendre quatre ou cinq heures. La situation d'urgence est résolue avant notre arrivée, soit parce qu'il y a eu un sauvetage aérien, soit parce que les gens ont péri. » Donc, on revient toujours à l'idée des hélicoptères spécialisés, mais il faut tout de même qu'ils aient le temps de se rendre assez rapidement sur les lieux pour secourir les gens qui sont en danger.
L'autre point que j'aimerais soulever est qu'il n'est pas seulement nécessaire d'être près des lieux; il faut aussi avoir le personnel d'intervention nécessaire. Pour moi, c'est un aspect fondamental des activités de recherche et sauvetage.
En terminant, j'aimerais vous raconter une anecdote amusante, même si je ne l'ai pas nécessairement trouvée amusante à l'époque.
Lorsque j'ai présidé cette commission d'enquête, j'ai décidé d'aller au large des côtes pour en faire l'expérience. On m'a dit que je ne pouvais le faire sans suivre la formation. En quoi consiste cette formation? Eh bien, c'est une formation de deux jours au cours de laquelle on doit rester sous l'eau, s'habituer à être sous l'eau avec un appareil respiratoire. Vous devez à monter à bord de ce que j'ai appelé la « machine infernale », seul, sans les formateurs. Il s'agit d'une maquette grandeur nature d'un hélicoptère. L'appareil est plongé dans un bassin; il se renverse rapidement, parce que tout le poids — les moteurs et les rotors — est sur le dessus.
Étais-je inquiet? Évidemment, mais j'étais déterminé à le faire, et je l'ai fait. Toutefois, l'hélicoptère s'est rempli d'eau si rapidement que je n'ai pas pu respirer profondément. Je ne vous dirai pas ce que j'ai pensé à ce moment-là, mais que je n'ai pu exprimer à voix haute, étant sous l'eau. Ensuite, l'hélicoptère s'est retourné lentement. Rendu là, mes poumons étaient au point d'éclater, mais j'ai réussi à pousser la fenêtre, comme on me l'avait enseigné dans la formation, je suis sorti par la fenêtre en rampant et j'ai refait surface.
Était-ce une bonne expérience? Disons simplement que c'était instructif. Lorsque je suis arrivé chez moi ce soir-là, épuisé, ma femme m'a dit que je n'y retournerais pas le lendemain. J'ai répondu que je devais y aller. Quoi qu'il en soit, j'y suis retourné, j'ai réussi la formation et j'ai pu faire le voyage.
Le voyage a été utile, car j'en suis arrivé à penser, tandis que je regardais en contrebas, de mon siège de l'hélicoptère de transport, que si on se retrouve dans l'eau lorsque la mer est trop agitée, les chances de survie sont minces. Cela pose un grave danger, pas seulement pour l'équipage et les passagers, mais aussi pour les équipes de sauvetage.
Ces hélicoptères peuvent voler par vents violents; lorsque j'ai regardé en contrebas et que j'ai vu que la mer était si agitée, je me suis dit que nous serions en grand danger si nous nous écrasions, et les sauveteurs aussi, d'ailleurs. J'ai abordé cet aspect dans mon rapport.
J'ai été assez surpris d'apprendre, trois ans plus tard, je crois, que le gouvernement du Royaume-Uni a refusé de tenir une enquête publique — qu'on appelait auparavant une commission royale —, enquête qui était réclamée pour connaître les causes de deux ou trois amerrissages et écrasements dans la mer du Nord. Quelqu'un a indiqué qu'il n'y avait eu qu'une seule enquête du genre, soit au Canada. Après avoir consulté mon rapport, ils ont modifié la réglementation régissant les hélicoptères au large en fonction des conditions dans la mer du Nord, car passé un certain seuil, les activités de sauvetage sont difficiles et posent un danger aux équipes de sauvetage.
Je sais que j'ai pris beaucoup de temps; merci de m'avoir écouté.
Le président : Nous avions hâte de tirer parti de votre vaste expérience et d'entendre vos observations.
Le sénateur Gold : Bonjour, monsieur. Je vous remercie d'être ici. C'est un plaisir de vous accueillir et de pouvoir compter sur votre expérience dans le cadre de nos travaux.
J'aimerais revenir à la question des ressources consacrées aux activités de recherche et sauvetage. Vous avez indiqué ne pas vouloir trop commenter la proposition de Cougar, et je n'insisterai pas, mais je tiens toutefois à poser la question suivante. Selon des témoignages que nous avons entendus, il semble que même si le fédéral a plus de ressources que les provinces, ces ressources ne sont pas nécessairement adéquates, certainement pas dans le Nord, mais aussi ailleurs.
Étant donné l'âge de la flotte, le secteur privé n'aurait-il pas un rôle à jouer, outre celui de définir le rôle des militaires, si les forces n'ont qu'un appareil en état de vol? Si nous avons bien compris, la flotte du secteur privé est plus récente et plus importante que la flotte fédérale. Sans examiner de façon détaillée la forme que pourrait prendre un tel arrangement, cela pourrait-il améliorer l'efficacité de nos activités de recherche et sauvetage?
M. Wells : Je suis convaincu qu'il nous faut plus de ressources ou d'actifs — les appareils et les effectifs —, surtout si nous voulons intervenir dans le Nord. Donc, oui, absolument.
En outre, les gens ont aujourd'hui tendance à faire des activités qui les mettent en danger, parfois par négligence, mais il n'en demeure pas moins qu'ils sont en danger et que nous avons l'obligation de les secourir, si possible.
La flotte est vieillissante. Avec des appareils neufs, les équipages pourraient sans doute s'acquitter adéquatement de leurs responsabilités. Il arrive toutefois que les appareils ne soient pas disponibles, en raison de réparations. C'était le cas des deux appareils Griffon de Goose Bay; ils n'étaient pas en état de vol lorsqu'un jeune garçon s'est aventuré sur la glace de mer. Si les appareils avaient été disponibles, cela aurait changé la donne.
Les activités de recherche et sauvetage sont coûteuses. Je dirais que le Cormorant est probablement le meilleur aéronef. Toutefois, un Cormorant entièrement équipé coûte environ 50 millions de dollars, contre 30 millions pour un hélicoptère S-92 entièrement équipé. Actuellement, la province de Terre-Neuve-et-Labrador n'a pas les moyens, car il faut aussi avoir des installations pour ces hélicoptères, des effectifs d'entretien et de techniciens en recherche et sauvetage et des pilotes.
Je suppose que vous avez tous entendu parler des contraintes budgétaires avec lesquelles le gouvernement de Terre- Neuve-et-Labrador doit composer; je doute que la province ait les moyens de consacrer des ressources à ces activités. Les activités de recherche et sauvetage terrestres relèvent de la province, mais je ne crois pas qu'elle ait les moyens d'acquérir une telle flotte. Je suppose qu'elle n'en a jamais eu les moyens et que cela n'a jamais été l'une de ses priorités.
Je pense que c'est encore plus coûteux maintenant que beaucoup de gens parcourent la campagne à bord de motoneiges et de VTT. Certains prennent des raccourcis et traversent des lacs sur lesquels ils ne devraient pas circuler parce que la glace est en train de fondre; d'autres prennent des raccourcis sur la glace de mer. En tant que juge, j'ai eu à régler la succession d'un couple qui a péri en eaux libres après s'être aventuré en motoneige sur la glace de mer, en pleine nuit, pour se rendre à un événement. Les choses se compliquent lorsque les activités de recherche et sauvetage liées à ces utilisations relèvent à la fois du fédéral et de la province.
Cela requiert plus de ressources, en effet.
Le sénateur Gold : Merci.
Le sénateur McIntyre : Monsieur Wells, je vous remercie de votre exposé. Il ne fait aucun doute que la province de Terre-Neuve-et-Labrador a eu sa part d'événements tragiques au fil des ans.
Je crois savoir que la commission d'enquête a présenté 33 recommandations, dont la principale était la mise en place d'un hélicoptère réservé en permanence aux mesures de première intervention, et je crois comprendre qu'elle a été mise en œuvre.
M. Wells : En effet.
Le sénateur McIntyre : Parmi les autres recommandations, combien ont été mises en œuvre? Lesquelles ne l'ont pas été? Pour quelles raisons?
M. Wells : Je peux vous donner des explications.
La question de l'hélicoptère réservé revêtait pour moi une telle importance que j'ai décidé, dès le milieu de l'enquête, qu'une recommandation en ce sens devait être mise en œuvre sans tarder. J'avais déjà l'intention de l'inclure dans mon rapport, mais comme je pouvais formuler des recommandations provisoires, j'ai jugé qu'il était important de le faire. Lorsque j'ai constaté qu'il n'y avait aucun hélicoptère consacré aux opérations de recherche et sauvetage et qu'il fallait, en cas d'urgence, adapter un hélicoptère de transport de passagers pour une opération de recherche et sauvetage, j'ai trouvé cela inacceptable. Dans la mer du Nord, les ressources viennent de divers pays. Nous n'aurons jamais autant de ressources, mais j'ai jugé qu'il était fondamental de présenter cette recommandation provisoire.
Un vendredi soir, une énorme tempête de neige a commencé après mon arrivée à la maison. Tout déplacement était impossible le samedi, le dimanche et le lundi. Je faisais les cent pas dans la maison — comme une personne possédée — parce que je savais que je devais rédiger une lettre de recommandation. Le mardi matin, je suis arrivé au bureau à 7 heures; ma lettre était prête. J'ai demandé à la première transcriptrice de s'asseoir, de ne pas répondre au téléphone et de taper la lettre. Je l'ai livrée en personne à l'OCTLHE, l'organisme de réglementation. Le reste de la matinée a été calme, mais l'après-midi, le téléphone ne cessait de sonner : « Dites-vous que nous devons cesser toute activité de sauvetage en mer jusqu'à ce que nous ayons mis en œuvre ce que vous recommandez? » J'ai répondu que non, mais qu'il était important qu'ils commencent à y travailler sans tarder.
Il y avait 29 recommandations, dont celle-là. Elle a été mise en œuvre; il a fallu deux ans pour mettre en place un hélicoptère réservé et les installations et les équipages nécessaires. Ils ont maintenant des installations de qualité, semblables à un bel hôtel, pour l'hébergement et les repas du personnel en service. Il leur faut maintenant environ 15 à 20 minutes pour être prêt au décollage. Donc, ils ont fait ce qu'ils avaient à faire.
Beaucoup d'autres choses — 28 des 29 recommandations — ont été mises en œuvre. Voici où le bât blesse : j'ai aussi recommandé que le Canada se dote, à l'instar de la Norvège, du Royaume-Uni et de l'Australie, d'une autorité de la sécurité indépendante plutôt que de confier ce rôle à une direction de l'organisme de réglementation, l'OCTLHE.
Comme l'OCTLHE n'est pas habilité à faire cette recommandation, il l'a transmise, je suppose, aux autorités fédérales qui, à ce jour, n'y ont pas encore donné suite.
Le seul commentaire public qui a été fait à ce sujet venait d'un ministre du gouvernement précédent; il a dit que cela revenait à créer un autre niveau de bureaucratie. Je suppose que cela dépend de l'importance qu'on accorde à cet enjeu. Je trouvais que c'était important.
Fait intéressant, les Américains ont mis sur pied une commission d'enquête après la catastrophe de la plateforme Deepwater Horizon. J'ai consulté son rapport. Cette commission était formée de plus de 100 personnes, comparativement à trois, quatre ou cinq pour la commission que j'ai présidée. Ses recommandations étaient semblables, mais je pense que cela a aussi suscité une certaine résistance. J'ai discuté avec les deux coprésidents, soit le sénateur Graham et un certain M. Reilly. Leurs recommandations ont suscité de la résistance. Certains estiment simplement qu'un organisme qui régit toutes les activités extracôtières peut également se charger de la sécurité.
L'OCTLHE a maintenant un bon mécanisme de sécurité, alors qu'il n'avait auparavant aucune expertise des activités aéronautiques. L'organisme a maintenant retenu les services d'un ancien officier des Forces canadiennes spécialisé dans la sécurité des hélicoptères et des vols, ce qui lui a permis d'améliorer la sécurité. Il convient de l'en féliciter. Cela dit, aucun organisme indépendant chargé de la sécurité n'a été créé.
Le sénateur Enverga : Merci d'être ici aujourd'hui. Nous sommes heureux d'avoir l'occasion de tirer parti de votre sagesse et de vos connaissances sur les activités de recherche et sauvetage.
Nous sommes allés dans les Maritimes; nous avons discuté avec de nombreux membres de la Garde côtière auxiliaire canadienne, des particuliers qui participent aux opérations. J'ai appris que ces groupes auxiliaires mènent 40 p. 100 des opérations de recherche et sauvetage en mer. Un recours trop fréquent à ces groupes auxiliaires plutôt qu'à d'autres organismes pourrait-il avoir des conséquences d'ordre juridique?
M. Wells : Je ne suis pas certain d'avoir compris la question.
Le sénateur Enverga : Elle porte sur la Garde côtière auxiliaire.
M. Wells : Ceux qui font les recherches au sol.
Le sénateur Enverga : Nous sommes allés dans les Maritimes et nous avons discuté avec de nombreux membres de la Garde côtière auxiliaire canadienne, ou GCAC. C'était l'été dernier, dans le cadre de notre étude. On nous a dit qu'ils mènent 40 p. 100 des opérations de recherche et sauvetage. Selon vous, faire appel à ces groupes auxiliaires pour nous aider dans nos opérations a-t-il des conséquences d'ordre juridique?
M. Wells : Je sais qu'il y a un groupe auxiliaire appelé les Routiers, qui fait partie de Scouts Canada, je crois. Je connais des gens à Terre-Neuve-et-Labrador, en particulier dans la région de St. John's et dans les grands centres urbains; ils font un excellent travail. Il est possible de faire appel à la GRC et à la Force constabulaire royale de Terre- Neuve.
Je conviens que la grande majorité des opérations de recherche et sauvetage au sol sont menées par ces groupes auxiliaires; ils font un excellent travail. Ce sont pour la plupart des bénévoles qui ont simplement un intérêt pour ce genre de travail.
Ils font un excellent travail lorsqu'ils connaissent... Prenons le cas d'une personne disparue. Je me souviens d'un incident précis. Une voiture était tombée d'une falaise élevée. Le conducteur et ses deux enfants ont disparu, mais personne ne savait ce qui leur était arrivé. La voiture a été retrouvée au bas de la falaise, mais à ma connaissance, les corps de l'homme et des deux enfants n'ont jamais été retrouvés. Toutefois, dans ce cas, les recherches ont eu lieu sur un territoire restreint. Un hélicoptère n'aurait pas été d'une grande utilité. Cela prenait des gens sur le terrain.
Donc, ils font un travail formidable en terrain connu et accessible, sur une petite superficie. Toutefois, lorsque cela se produit dans les régions sauvages de la province ou du labrador, ces groupes auxiliaires locaux n'ont peut-être pas l'équipement ou les connaissances nécessaires. Il est très difficile, sinon impossible, pour ces groupes d'offrir des services de recherche et sauvetage par hélicoptère, car ces activités requièrent un personnel hautement qualifié.
Cela dit, vous avez raison; la plupart des incidents se produisent à proximité des secteurs développés, des villes, des villages, des zones habitées ou des villages côtiers. Et ces gens font un travail formidable, en effet.
Le sénateur Enverga : Selon vous, le recours fréquent à ces groupes peut-il avoir des conséquences juridiques?
M. Wells : Je sais que cela préoccupe la société Cougar lorsqu'on fait appel à ses services. Lorsque la vie de gens est en danger, il n'y a pas lieu d'hésiter : il faut intervenir. Ce qui les préoccupe, c'est la position qu'adoptera leur assureur en cas de problème, et la question de savoir quelles seront leurs responsabilités.
Cela n'a pas entraîné de poursuites judiciaires, à ma connaissance, mais c'est une possibilité. Je sais que cela préoccupe les gens de Cougar, d'après leur mémoire, car ils me l'ont transmis.
[Français]
Le sénateur Forest : Merci de votre présentation. Mon collègue, le sénateur Gold, a posé la question que je voulais vous poser concernant l'apport du secteur privé.
[Traduction]
Le sénateur Sinclair : Il me reste une question, maintenant que j'ai entendu les questions de mes collègues. Pourriez- vous parler des mesures qui ont été prises dans les pays que vous avez étudiés? Je crois comprendre que vous êtes allé au Royaume-Uni et en Norvège dans le cadre des travaux de la commission d'enquête. Êtes-vous aussi allé en Australie?
M. Wells : Oui. J'y suis allé pour prononcer un discours à ce sujet, mais mon rapport avait déjà été publié à ce moment-là.
Le sénateur Sinclair : Je pose la question parce que le comité a prévu de se rendre dans ces pays. Vous avez eu l'occasion d'observer certaines de leurs pratiques liées aux opérations. Pourriez-vous nous parler des aspects sur lesquels le comité devrait se concentrer davantage, outre ceux que vous avez examinés dans votre rapport, et que vous avez observés dans ces pays?
M. Wells : Je dirais que la mer du Nord est la région qui se compare le mieux aux régions côtières du Canada, en particulier la partie nord de cette mer, où l'océan est très tumultueux, même s'il n'est pas aussi violent que sur la côte ouest de l'Atlantique, au large de Terre-Neuve et de la Nouvelle-Écosse.
À Aberdeen, par exemple, on a droit à tout un spectacle le matin lorsque 25 ou 40 hélicoptères décollent en direction de diverses installations. J'ai étudié leurs aéronefs de recherche et sauvetage — les Super Puma —; ce sont des appareils moins spacieux. Je suis monté à bord. Il faut prendre garde de ne pas se cogner la tête lorsqu'on s'y déplace.
Les simulateurs sont largement utilisés, comme c'est maintenant le cas ici, je crois. La formation sur simulateur est beaucoup moins coûteuse.
La mer du Nord est très comparable. Ce qui pourrait vous être d'une grande utilité, comme ce le fut pour moi, serait de consulter tant les utilisateurs — les pilotes, les membres d'équipage, les équipes de recherche et sauvetage — que les responsables des organismes de réglementation. J'ai trouvé que leurs commentaires m'ont été d'une aide précieuse pour comprendre davantage la nature des activités de recherche et sauvetage.
Jusqu'à cette époque, les activités de recherche et sauvetage au Canada, et certainement dans l'industrie pétrolière, se limitaient à Terre-Neuve-et-Labrador et à la Nouvelle-Écosse, qui n'avait qu'un hélicoptère. En outre, les hélicoptères n'étaient pas réservés à cette fin. De nos jours, ils sont beaucoup plus perfectionnés, évidemment.
L'Australie est dans une classe à part, à certains égards, d'après ce que j'ai compris des commentaires de gens qui ont mené des activités de recherche et sauvetage dans le pays. L'océan n'est pas aussi tumultueux au large de la côte nord de l'Australie, là où se trouvent les installations pétrolières. De plus, ils n'ont pas à porter le même équipement de protection que nous. Au large de Terre-Neuve-et-Labrador, la température de l'eau n'est que de deux ou trois degrés, même l'été. Elle peut être légèrement plus élevée à la surface, mais elle est extrêmement froide en profondeur, même à faible distance de la surface. Actuellement, par exemple, la température de l'eau au large de Terre-Neuve-et-Labrador est inférieure à un degré et peut même être de zéro degré. En ce qui concerne les icebergs et la glace de mer, c'est une année exceptionnelle.
Donc, cela pourrait vous être utile et très instructif. En Australie; les gens ont les mêmes préoccupations, notamment secourir les gens le plus rapidement possible. Je dirais qu'il serait sage, si vous allez au large de la côte nord de l'Australie, de mettre du répulsif à requin. Je n'aimerais certainement pas aller là-bas et me retrouver dans l'océan. L'eau est peut-être chaude, mais il y a d'autres dangers.
Donc, rencontrer les gens de la mer du Nord et de l'Australie vous serait utile, même si je connais mieux les gens de la mer du Nord. Les conditions qu'on y trouve, en particulier dans la partie nord, sont semblables aux nôtres. Mais ce serait avantageux, sans aucun doute.
Le sénateur Sinclair : Merci, monsieur.
Le président : Je sais qu'un enjeu important qui a été soulevé dans le cadre de votre enquête, et depuis, est lié aux vols de nuit. Nous savons que les entreprises tendent à repousser les limites à cet égard pour de simples questions d'organisation et d'horaire. Le problème demeure entier. Pourriez-vous préciser vos observations concernant les vols de nuit?
M. Wells : Au cours de l'enquête, il m'est apparu évident qu'il serait beaucoup plus difficile de mener une opération de recherche et sauvetage de nuit que de jour, si l'hélicoptère devait faire un amerrissage forcé ou s'écraser. À l'époque, notre hélicoptère — un hélicoptère reconfiguré — n'était pas équipé du système FLIR, le radar thermique à balayage frontal, qui permet de détecter la présence d'une personne à deux ou trois milles de distance. Il n'était pas non plus équipé du dispositif de vol stationnaire automatique, un système essentiel.
Je dois dire que lorsque j'étais à bord du Cormorant, les militaires m'ont aidé et m'ont permis de participer à des exercices, de jour comme de nuit. J'ai réussi à les convaincre de me laisser descendre sur le fil. C'était toute une expérience. Quoi qu'il en soit, ces gens ont des compétences exceptionnelles.
Ils m'ont aussi permis, pendant ce vol de nuit, à quelque 100 pieds d'altitude, de me pencher par l'ouverture de la porte et d'actionner un petit interrupteur à levier permettant le vol stationnaire de l'appareil au-dessus d'un point donné éclairé à l'aide d'un phare de recherche. Les pilotes s'en remettent au jugement des techniciens en recherche et sauvetage. Je peux vous affirmer que cela n'a rien de facile, mais ces gens le font sans problème.
Le président : Merci.
M. Wells : Je reviens aux vols de nuit; pardonnez-moi cette digression.
Les vols de nuit me préoccupaient, surtout parce que les appareils n'étaient pas équipés du système FLIR ni du dispositif de vol stationnaire automatique. J'ai recommandé à l'OCTLHE de faire preuve d'une grande prudence avant d'autoriser les vols de nuit, du moins jusqu'à l'acquisition de ces dispositifs. Les vols de nuit ont été interdits.
Je crois savoir qu'actuellement, les sociétés pétrolières sont autorisées à décoller de nuit à St. John's, là où se trouvent les installations, pourvu que l'atterrissage sur les plateformes extracôtières ait lieu le jour. L'OCTLHE est au courant. Donc, ils volent en direction du soleil. Au retour, il leur arrive de décoller à la noirceur, ce qui peut être plus risqué, mais ils arrivent à St. John's en plein cœur de la nuit. Je crois que c'est ainsi qu'on procède actuellement.
Le vol de nuit suscite de nombreux débats. Il semble que cela exige des compétences avancées, ce qui signifie qu'il faut suivre une formation et s'exercer, et que la compétence peut diminuer. Les pilotes font des exercices de vol de nuit. Je pense que les pilotes aimeraient pouvoir voler de nuit plus souvent de façon à conserver leurs compétences.
Concernant les vols de nuit, d'après ce que je comprends, il est actuellement interdit de décoller ou d'atterrir de nuit, sauf à St John's, où il est permis soit de décoller de nuit et de voler en direction du soleil, soit d'atterrir après le coucher du soleil, selon la direction du vol.
Voilà où nous en sommes actuellement.
Un hélicoptère peut voler aussi bien de nuit que de jour, mais en cas de problème, je crois tout de même qu'un incident de nuit compliquerait la situation tant pour les équipes de secours que pour ceux qui se retrouveraient à la mer — les survivants d'un écrasement, d'un amerrissage forcé ou d'un renversement de l'appareil —, surtout dans une mer houleuse. Ce serait plus difficile. Les opinions varient, mais je pense tout de même que ce serait plus difficile, mais probablement pas autant en eaux calmes que sur une mer houleuse — de jour ou de nuit —, avec des vagues de 15 ou 20 mètres et des vents violents.
Je ne sais pas si vous avez déjà essayé d'amarrer un voilier ou n'importe quel type de bateau lorsque les vents sont violents; c'est difficile. Il est presque impossible de sortir de l'équipement de sauvetage comme un radeau pneumatique d'un hélicoptère qui s'est renversé dans une mer houleuse frappée de vents violents. Dans ces eaux, vos mains deviennent inutiles en quelques minutes. C'est ce que le survivant nous a dit. Lorsqu'il a repris connaissance et qu'il a regardé vers la surface, il croyait être à 20 ou 30 pieds de profondeur. C'était un jeune homme ayant une excellente forme physique. Lorsqu'il est arrivé à la surface, ses mains ne lui étaient d'aucune utilité. Il a été incapable de mettre les gants de sa combinaison. Il n'y arrivait tout simplement pas; il n'avait pas l'usage de ses mains.
Le froid, l'eau glaciale, le vent et les tempêtes sont tous des facteurs dont il faut tenir compte pour nos activités extracôtières. Les conditions de vol tant à l'arrivée qu'au-dessus de la mer sont d'une grande importance. Si j'étais sur une plateforme extracôtière et que la mer était aussi calme qu'un bassin de flottage, je choisirais peut-être de faire un vol de nuit plutôt que de voler dans les conditions orageuses que je viens de décrire. C'est un choix très difficile, n'est-ce pas?
Le sénateur Enverga : Il y avait 33 recommandations. L'utilisation de balises de localisation individuelles était-elle du nombre?
M. Wells : Elles étaient déjà utilisées. Les combinaisons qui étaient utilisées au moment de l'écrasement avaient de telles balises, mais j'ai quand même présenté des recommandations en ce sens. De nouvelles combinaisons ont été créées après l'enquête, et une autre génération depuis. Tous les efforts ont été déployés pour créer les meilleures combinaisons possible. Je suis convaincu que les combinaisons que nous utilisons actuellement sont les meilleures qu'on puisse trouver.
Le sénateur Enverga : Qu'en est-il des gens ordinaires qui vont sur l'océan?
M. Wells : Les pêcheurs et les passagers des hélicoptères n'ont pas le même type de combinaison. Celles que portent les pêcheurs en cas d'urgence ont une meilleure capacité de flottaison que celles des passagers.
On ne peut utiliser ce type de combinaisons dans un hélicoptère, car si vous portez une combinaison à grande capacité de flottaison lorsque l'hélicoptère se renverse, vous ne pourrez rester sous l'eau pour sortir par la fenêtre, qui sera à l'envers. Vous serez entraîné vers le haut, c'est-à-dire vers le plancher de l'hélicoptère, et vous ne parviendrez peut-être pas à sortir. Votre combinaison n'aurait pas la même capacité de flottaison que celles qui sont utilisées pour les passagers d'hélicoptères.
Le sénateur Enverga : Qu'en est-il des pêcheurs? Est-ce la même chose?
M. Wells : Oui; les pêcheurs utilisent des combinaisons à haute capacité de flottaison, qui ont une meilleure portance que les combinaisons conçues pour les passagers d'hélicoptères. La flottabilité est meilleure.
L'une des préoccupations des gens est liée aux réservoirs auxiliaires. Le plateau continental est presque à la limite d'autonomie d'un hélicoptère S-92. Pour le voyage de retour, l'hélicoptère a atterri sur la plateforme Hibernia pour prendre à bord deux passagers, dont moi. Tous les sièges près des fenêtres étaient occupés.
Lorsque les passagers sont invités à monter à bord, tout le monde se précipite, et je me demandais pourquoi il en était ainsi. Je marchais d'un pas normal. Les gens se précipitent pour avoir un siège près d'une fenêtre, car c'est la seule issue en cas d'urgence. Si vous êtes assis dans le siège voisin, vous devez attendre que cette personne soit sortie pour sortir à votre tour.
Au retour, j'occupais un siège intérieur. Du côté opposé, il y avait un réservoir auxiliaire. Je n'arrêtais pas de penser qu'en cas d'accident, je devrais ramper sous ce réservoir pour sortir. C'était un épineux problème, mais il n'y a eu aucun incident, heureusement.
De mon siège, je pouvais voir les contrôles et les indicateurs de l'hélicoptère. Après le vol, un autre passager m'a dit : « J'ai remarqué que vous n'avez pas quitté le radar des yeux pendant tout le voyage. » J'ai été soulagé de voir apparaître les falaises sur l'écran radar.
Lorsqu'on se retrouve au large, on pense à toutes sortes de difficultés auxquelles on ne pense pas habituellement.
Nous avons fait un sondage auprès des passagers des plateformes extracôtières. Nous n'avons pas constaté qu'ils ressentent de la terreur, mais plutôt qu'ils ressentaient toujours une certaine anxiété. Des gens qui ont travaillé longtemps sur des plateformes extracôtières, pendant 8 ou 10 ans, m'ont indiqué qu'ils avaient eu de la chance, qu'ils n'avaient vécu aucun incident et qu'il était temps de passer à autre chose avant que cela n'arrive. Et c'est ce qu'ils ont fait.
Le sénateur McInnis : Je vous présente mes plus sincères excuses pour mon retard. J'assistais à une autre réunion. Je tenais à entendre vos commentaires. Vous avez peut-être déjà répondu à certaines de mes questions.
Habituellement, lorsqu'il y a une commission d'enquête et que des recommandations sont présentées au gouvernement, le gouvernement a tendance à les accepter en bloc. Si j'ai bien compris, toutes les recommandations ont été mises en œuvre, n'est-ce pas?
M. Wells : L'OCTLHE avait tous les pouvoirs nécessaires pour mener ses activités, avec l'accord du gouvernement, je suppose. Vingt-huit des 29 recommandations ont été mises en œuvre. La 29e recommandation relevait du gouvernement. La province de Terre-Neuve a appuyé toutes les recommandations, mais les autorités fédérales n'ont pas appuyé la 29e recommandation, du moins pas encore. Cette recommandation visait la création d'une autorité de la sécurité indépendante — sans lien avec l'organisme de réglementation des activités de production, et cetera — pour tous les aspects liés à la sécurité, notamment la sécurité des plateformes de forage et la sécurité aérienne.
J'ai discuté avec les responsables des organismes de réglementation de la mer du Nord, une région qui a une autorité de sécurité distincte. Selon eux, il arrive qu'en travaillant ensemble, les responsables de la sécurité et le personnel de plateformes finissent par tisser des liens, à développer des amitiés. Le dirigeant de l'organisme de réglementation britannique pour la mer du Nord m'a indiqué qu'ils avaient l'habitude de muter les gens après un certain temps pour éviter qu'ils ne tissent des liens d'amitié trop forts avec les gens qu'ils sont appelés à côtoyer au quotidien. Je pense que c'est la logique qui sous-tend la création d'organismes de réglementation indépendants, tant au Royaume-Uni qu'en Norvège. Toutefois, aucune mesure n'a encore été prise pour donner suite à cette recommandation.
Il est intéressant de noter qu'aucun représentant des autorités ne s'est jamais enquis de mon raisonnement ou de tout autre point concernant les rapports. Évidemment, ils ont le rapport, et je suis sûr qu'ils l'ont lu — je n'ai aucun doute là-dessus —, mais personne ne m'a jamais demandé d'expliquer ma pensée sur un sujet particulier, mis à part des organismes comme celui-ci.
Le sénateur McInnis : Étiez-vous le seul commissaire?
M. Wells : Oui, j'étais le seul commissaire, et c'est moi qui ai rédigé le rapport. Après avoir entendu tous les témoignages, au printemps de la deuxième année, nous étions prêts. J'ai dit à mes deux conseillers : « Je ne veux pas vous voir cet été. Je serai occupé à écrire le rapport. » Je me suis attelé à la tâche tous les jours.
En septembre, lorsqu'ils sont revenus me voir, comme je le leur avais demandé, j'ai dit : « Écoutez, votre rôle maintenant est de remettre en question chacun des points mentionnés dans le rapport, au cas où j'aurais fait fausse route. » Nous avons discuté pendant environ deux mois. Parfois, je tenais compte des arguments qu'on me présentait; d'autre fois, je disais : « Pas question. » Quoi qu'il en soit, c'était mon rapport, du début à la fin. C'est moi qui l'ai rédigé, approuvé et envoyé, en espérant pour le mieux.
Le sénateur McInnis : Votre mandat consistait-il à examiner plus particulièrement les circonstances entourant ce désastre, ou s'agissait-il plutôt de déterminer les activités de recherche et de sauvetage possibles en pareilles situations ou de mettre l'accent uniquement sur cet aspect?
M. Wells : Voici de quoi il retourne. Le Bureau de la sécurité des transports — avec qui j'ai travaillé en étroite collaboration — devait déterminer ce qui avait causé l'écrasement. Cela ne faisait pas partie de mon mandat. Mon rôle consistait à examiner les questions liées à la sécurité. Cependant, une fois que le Bureau de la sécurité des transports a publié son rapport, on m'a permis de le commenter.
Certaines de nos recommandations allaient dans le même sens, mais les miennes étaient plus exhaustives, car elles portaient sur les combinaisons, le vol de nuit et toutes les questions qui ne relevaient pas du Bureau de la sécurité des transports ou que celui-ci ne souhaitait pas aborder. Son point de mire était l'écrasement.
Bien entendu, je suppose que tout le monde ici n'est pas sans savoir — mais je vais le mentionner au cas où vous ne seriez pas au courant — que l'écrasement était attribuable au réservoir d'huile du S-92, qui venait d'être en service — en passant, l'appareil s'appelle S-92, parce que Sikorsky en a lancé la conception en 1992. Toutefois, on ne l'a pas mis en service parce qu'il faut 9 ou 10 ans pour développer un hélicoptère hautement technique.
Une fois le développement terminé, la FAA a fait deux constats au terme des essais. Si le ministère des Transports du Canada n'a pas mis à l'essai ces appareils, c'est parce qu'il a conclu un accord législatif avec son équivalent européen et la FAA aux États-Unis, accord en vertu duquel ils s'engagent à accepter leurs certifications mutuelles. Par conséquent, le S-92 étant un appareil américain, il a été certifié par la FAA, et la certification a été reconnue par les Européens et Transports Canada.
Le hic, c'est que cet appareil n'avait pas la capacité de fonctionner à sec pendant une demi-heure, comme c'était le cas des hélicoptères précédents, dont les S-61. Ce modèle ne pouvait fonctionner à sec que pendant 11 minutes.
Le réservoir d'huile était doté de trois petits boulons. J'ai tenu les trois dans une main; ils sont à peine aussi épais qu'un crayon. Apparemment, la vibration de l'hélicoptère avait causé leur rupture.
Les boulons ont d'abord fait défaut en Australie, au large de Broome. L'hélicoptère n'était qu'à six ou sept minutes de la côte. Il s'est dirigé en toute hâte vers la terre ferme et a atterri sans incident, mais un des boulons s'était rompu. Sikorsky avait traité le tout comme un problème d'entretien, car un des boulons avait été remplacé. Au cours des six prochains mois, l'entretien était en cause. Tous ces faits ont été relevés par le Bureau de la sécurité des transports.
Ce n'est que plus tard que les nouveaux S-92 ont été munis de boulons en acier. Pour ce qui est des appareils dotés de boulons en titane — un matériau très dur, mais plus susceptible de se briser —, on ne les a pas remplacés immédiatement.
Supposons que l'incident en Australie s'est produit en juin ou en juillet. Le fabricant a commencé à remplacer les trois boulons, disons, en août ou en septembre. Or, il n'a pu commander les pièces pour toute la flotte existante — qui compte, je crois, environ 80 appareils dans le monde entier — qu'en janvier. Rendu là, il a dit : « Nous devons remplacer tous ces boulons de titane par des boulons en acier. » Et voici ce qui m'a contrarié : « Vous avez un an pour le faire, ou 1 250 heures. » C'est le nombre d'heures de vol qu'effectue un hélicoptère extracôtier en une année. Le délai d'un an m'a beaucoup vexé, car Cougar avait commandé les boulons dans les 15 jours suivant cette directive. Or, elle n'a reçu les boulons que peu de temps après l'écrasement; elle n'a donc pas eu l'occasion de les installer.
Depuis, le fabricant a revu la conception du réservoir et, maintenant, le couvercle du dessus est très différent. Il est doté de six boulons en acier. L'acier est plus résistant que le titane et, depuis, il n'y a eu aucun incident mettant en cause les boulons et la perte d'huile. La perte d'huile, surtout dans le rotor de queue, était à l'origine du premier incident. Le frottement ou la friction, sans la présence d'huile, avait endommagé l'engrenage, au point de le rendre lisse comme la main; c'est pourquoi l'hélicoptère est devenu impossible à maîtriser et a fini par s'écraser.
Le rescapé a pu s'en sortir, car il était habitué à naviguer de petits appareils et à enseigner des techniques de voile; il avait donc l'habitude d'être dans l'eau. C'était un jeune homme en forme; il avait, je crois, 28 ou 29 ans. Il s'est échappé non pas par une fenêtre ou une porte, mais par une grande entaille dans le fuselage de l'hélicoptère. C'est ainsi qu'il a rejoint la surface.
Une autre personne avait pu sortir de l'appareil. C'était une jeune femme qui travaillait dans le domaine de la restauration en haute mer. Elle s'était levée. Elle devait avoir débouclé sa ceinture, elle aussi. Le jeune homme l'a vue lorsqu'il était à la surface. Il savait qu'elle s'était noyée, car son visage était sous l'eau, mais elle n'a évidemment pas survécu.
Les autres passagers parmi les 18 personnes à bord étaient tous attachés dans leur siège lorsqu'on a remonté à la surface le fuselage du S-92; c'est donc dire qu'ils n'avaient apparemment pas repris connaissance ou qu'ils n'avaient pas pu défaire leur ceinture de sécurité. Ils étaient attachés à leur siège par les harnais de sécurité.
Le sénateur McInnis : Les défaillances mécaniques sont une réalité. C'est bien triste, mais inévitablement, il y aura peut-être un autre incident de ce genre. C'est une de ces choses qui arrivent. Ces installations se trouvent tellement loin des côtes, et on fait tout ce qu'on peut pour s'assurer que l'appareil est en bon état mécanique.
Puis-je vous demander ceci : la Garde côtière, à moins de se trouver dans la zone immédiate, ne peut probablement pas faire grand-chose, n'est-ce pas?
M. Wells : C'est ce que le commandant de bord m'a dit.
Le sénateur McInnis : Je suis du même avis. Dans ce cas-là, quelles mesures peuvent être prises par le secteur privé, l'industrie pétrolière ou le gouvernement pour remédier à la situation? Lorsque j'ai interrogé les représentants de Cougar Helicopters à St. John's, Terre-Neuve, j'ai dit : « Un tel incident risque de se reproduire. » On m'a répondu : « Oui, hélas, c'est bien le cas. » Quoi qu'il en soit, ils font tout leur possible.
Quelles mesures pourraient être prises par le gouvernement national, ou tout autre gouvernement, pour faciliter les opérations en cas d'incident futur?
M. Wells : Évidemment, plus il y a d'installations extracôtières, plus il y a de chances qu'un hélicoptère en difficulté, mais toujours fonctionnel, puisse y atterrir. Toutefois, il va de soi que si l'hélicoptère est en mode collision ou en perte de contrôle, il serait extrêmement dangereux d'essayer d'atterrir sur une plateforme, même si on le pouvait, parce que ce serait catastrophique. En pareil cas, le meilleur choix serait l'amerrissage forcé.
J'ignore ce qu'on peut faire dans les zones extracôtières, si ce n'est de s'assurer qu'on a les meilleures combinaisons à sa disposition, qu'on peut compter sur les meilleurs services de recherche et de sauvetage et qu'on ne vole pas sur l'océan dans des conditions météorologiques défavorables, sans parler des vents. Ces hélicoptères peuvent voler par vent très fort, mais si l'océan — ou l'« état de la mer », comme on l'appelle — est turbulent à un point tel que le sauvetage devient très dangereux, voire impossible, alors on ne décolle pas. En tout cas, c'est ainsi que je vois les choses.
Le président : Merci, monsieur Wells. Vous nous avez certes donné une foule de renseignements. Nous vous remercions du temps que vous nous avez accordé ce matin, et nous vous souhaitons tout le succès possible.
M. Wells : Tout ce que je peux vous dire, c'est merci de m'avoir invité, et j'espère que j'ai pu vous être utile.
Le président : Nous avons bien hâte de déposer notre rapport.
(La séance est levée.)