Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 28 - Témoignages du 17 avril 2018
OTTAWA, le mardi 17 avril 2018
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd’hui, à 17 h 56, pour étudier les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je suis désolé. La réunion commence en retard en raison d’un vote à la Chambre. Je m’appelle Fabian Manning. Je suis un sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador et je suis aussi président du comité.
Avant de céder la parole à notre témoin, ce soir, je vais demander aux membres du comité qui sont là de se présenter. D’autres sénateurs se joindront à nous plus tard.
La sénatrice Coyle : Mary Coyle, de la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur McInnis : Thomas McInnis, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Poirier : Rose-May Poirier, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Raine : Nancy Greene Raine, de la Colombie-Britannique.
Le président : Merci, mesdames et messieurs les sénateurs. Comme je l’ai dit, d’autres sénateurs sont en chemin et arriveront bientôt.
Le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Nous accueillons aujourd’hui deux groupes de témoins. Pour ce qui est du premier groupe, nous accueillons Maureen C. McLaughlin, vice-présidente, Politique publique, Iridium Satellite LLC. Au nom des membres du comité, je vous remercie d’être là aujourd’hui parmi nous. Je crois savoir que vous avez une déclaration préliminaire à présenter. Après votre déclaration, je suis sûr que les membres du comité auront des questions à vous poser. Bienvenue.
Maureen C. McLaughlin, vice-présidente, Politique publique, Iridium Satellite LLC. : Je vous remercie de me donner l’occasion de prendre la parole devant le comité.
Aujourd’hui, j’aimerais résumer trois enjeux qui sont importants pour le Canada et pour Iridium. Cependant, pour commencer, j’aimerais présenter brièvement les services qu’offre Iridium aux organismes du gouvernement canadien qui prennent part aux opérations de recherche et de sauvetage. J’aimerais ensuite décrire les défis actuels liés aux manœuvres visant à assurer la sécurité maritime dans les eaux de l’Arctique canadien. Troisièmement, j’aimerais obtenir le soutien du gouvernement canadien quant à l’autorisation d’un nouveau service critique qui permettra d’améliorer de façon spectaculaire les communications dans les latitudes nordiques.
En quoi consiste Iridium? Iridium exploite un système de 66 satellites de communication en basse orbite. Certains éléments de son architecture sont particulièrement pertinents au Canada. Premièrement, il s’agit d’un système à orbites polaires. Nous avons 12 satellites dans 6 plans, et ils convergent tous aux pôles. Un satellite prend environ 100 minutes pour faire le tour de la planète. Cela signifie que nous sommes le seul système de communication mobile mondial du monde offrant une couverture polaire complète. Par conséquent, nous avons fourni beaucoup de services au Canada lorsqu’il n’y a pas d’infrastructure terrestre ou qu’elle est rare.
Nous œuvrons de la sorte depuis près de 20 ans, et la période actuelle est tout particulièrement excitante. Nous sommes en train de remplacer notre système de satellite par une technologie à la fine pointe, un investissement de 3 milliards de dollars américains. Je parle ici du système NEXT d’Iridium. C’est un système à la fine pointe de la technologie qui nous permettra de fournir une plus grande bande passante et de meilleures vitesses dans le cadre des services sur lesquels s’appuient beaucoup de nos clients canadiens sur terre, air et mer. Notre projet est réalisé aux deux tiers, et nous prévoyons tout terminer durant l’année.
Depuis 2001, Iridium a fourni des services à de multiples organismes du gouvernement canadien qui ont besoin de systèmes de localisation à distance et de communication. Par exemple, Services partagés Canada a récemment annoncé le renouvellement de son contrat avec MetOcean Telematics, dont le siège social se situe à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, et Track 24 Defence, dont le siège social est à Ottawa. Ces deux distributeurs canadiens soutiennent environ 6 500 abonnés au sein du gouvernement canadien.
Iridium offre aussi des services essentiels de communication vocale et de sécurité des données au ministère des Pêches et des Océans du Canada, au ministère de la Défense nationale, à Parcs Canada, à Environnement et à Changement climatique Canada pour ne nommer que ceux-là. Iridium est fier de soutenir le réseau militaire du gouvernement canadien et de soutenir aussi beaucoup d’intervenants non gouvernementaux nécessaires pour assurer la prestation des services de recherche et sauvetage.
Mesdames et messieurs les sénateurs, comme vous le savez, les voies de navigation dans l’Arctique sont utilisées de plus en plus, mais les communications liées à la sécurité maritime, en particulier le Système mondial de détresse et de sécurité, sont limitées, en toute franchise, dans les zones de haute altitude de l’océan Arctique. Cela constitue un défi pour le personnel canadien responsable des activités de recherche et de sauvetage en mer. C’est un problème que nous sommes déterminés à aider à régler.
Iridium est capable de fournir un SMDSM fiable pour les bâtiments dans le Nord canadien, mais nous avons besoin d’une approbation internationale pour pouvoir le faire. Pour y arriver, nous avons besoin du soutien continu du gouvernement du Canada.
Et qu’est-ce que le Système mondial de détresse et de sécurité en mer? Le SMDSM fournit des communications d’urgence entre les navires, des navires à la côte, et de la côte aux navires pour transmettre des appels de détresse. Les communications sont envoyées au centre de coordination du sauvetage et elles peuvent faire l’objet d’une coordination à partir de là dans le cadre des activités de recherche et de sauvetage. Fait important, le système est aussi conçu pour fournir des renseignements liés à la navigation et aux conditions météorologiques afin d’aider les navires à éviter les situations dangereuses.
Sur le plan de la technologie, vous pouvez le concevoir comme un système de systèmes. Tout dépend d’où vous vous trouvez. Si vous êtes près de la côte où l’infrastructure terrestre se trouve, les fréquences radio peuvent être utilisées pour communiquer l’information. Cependant, plus on s’éloigne en haute mer, moins ces systèmes se rendent et plus on a besoin de satellites. Actuellement, il y a un fournisseur de service satellite autorisé à fournir un tel service, et le SMDSM et ses satellites permettent une communication bidirectionnelle afin que ces centres de coordination du sauvetage puissent communiquer avec les navires et pour faciliter la communication entre les navires durant une urgence en plus de permettre l’envoi et la réception de renseignements liés à la sécurité. Malheureusement, puisqu’il n’y a, à l’heure actuelle, qu’un seul fournisseur autorisé, le SMDSM par satellite ne couvre pas l’ensemble des eaux de l’Arctique.
Nous voulons attirer l’attention du comité sur ce qui manque, sur la façon de corriger le tir et sur l’occasion que cela représente pour le Canada de jouer un rôle de chef de file mondial pour régler le problème.
La loi internationale quant au SMDSM a été adoptée en 1988, lorsque l’océan Arctique était en grande partie impraticable. Par conséquent, personne ne réfléchit aux conséquences liées à l’absence de couverture dans les régions polaires. Cependant, les entreprises de transport et les autorités responsables de la sécurité des transports sont vulnérables sans accès au SMDSM à des latitudes élevées. Les navires doivent utiliser ce qu’on appelle des radiobalises de localisation des sinistres, un titre assez long. Essentiellement, ce que cela signifie, c’est que c’est une balise de détresse unidirectionnelle. Voyez ça comme une fusée éclairante électronique. Elle donne peut-être l’emplacement, mais on n’a aucune façon de savoir si quelqu’un a reçu le message. Ce qui est encore plus important c’est qu’il n’y a pas de communication bidirectionnelle possible sur la cause de la détresse, la situation et les besoins.
Comme la circulation augmente de plus en plus sur les routes de navigation de l’Arctique et que les conditions météorologiques y sont souvent difficiles, il est crucial de mettre en place des moyens de communication en cas d’urgence plus efficaces. Cela aura une incidence sur les Canadiens en général ainsi que sur les membres du personnel de recherche et de sauvetage du Canada qui mettent leur propre vie en danger lorsqu’ils doivent s’aventurer dans des zones où la communication est impossible pour faire un travail des plus difficile et dangereux.
Le fait de miser davantage sur les satellites dans le cadre du SMDSM présente d’autres avantages environnementaux. Dans un premier temps, il ne sera plus nécessaire de construire des infrastructures terrestres dans des zones sensibles. Il n’y a pas de câble ni de tour. Toutes les pièces d’équipement sont dans le ciel. Deuxièmement, la communication au moyen du SMDSM peut permettre de fournir aux navires l’information sur la sécurité dont ils ont besoin pour éviter des accidents, ce qui permet d’éviter d’entrée de jeu des effets sur l’environnement tout en accélérant les activités de recherche et de sauvetage permettant elles aussi de limiter les dommages environnementaux.
Les avantages du service satellite du SMDSM ne sont pas accessibles actuellement dans les latitudes élevées parce que les satellites de l’unique fournisseur de services sont en orbite géostationnaire autour de l’équateur, alors ils n’y ont pas accès. Si je peux me permettre de décrire les systèmes de satellites, nous sommes le seul système de satellites commercial qui ne mise pas sur des orbites géostationnaires. Je parle ici de l’orbite polaire, que nous traversons constamment. Nous sommes plus près de la Terre. La majeure partie des satellites sont en orbite géostationnaire. Ils sont situés de 40 à 50 fois plus loin de la Terre et ils font des arcs autour de l’équateur. Il y a beaucoup de bonnes entreprises qui font beaucoup de bonnes choses, mais la physique est telle que, si on tourne autour de l’équateur à cette hauteur, on ne peut pas voir les pôles. Ce n’est pas possible de fournir ce service dans les latitudes élevées, tandis que nous pouvons le faire. En raison de son architecture unique, notre système est le seul système capable de fournir des fonctions satellitaires essentielles du SMDSM dans toutes les eaux canadiennes, et nous voulons obtenir votre soutien pour y arriver.
Pour la dernière partie de ma déclaration préliminaire, je veux parler de la façon dont le Canada peut continuer à s’assurer que les communications sur la sécurité maritime sont adaptées pour l’avenir. Le mois prochain, dans le cadre de la réunion du comité sur la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale, l’OMI, Iridium tentera d’obtenir l’approbation pour pouvoir être un fournisseur de services de SMDSM. Iridium a passé de nombreuses années à faire tout ce qu’il faut pour respecter les normes pertinentes. Ce qu’il faut, maintenant, c’est que les États membres de l’OMI approuvent Iridium en tant que fournisseur de services de SMDSM à la lumière d’évaluations techniques rigoureuses qui ont déjà été effectuées. Nous demandons votre soutien pour obtenir cette autorisation et, ainsi, améliorer les services de sécurité maritime dans toutes les eaux canadiennes.
Malheureusement, ce qui devrait être une évaluation technique objective risque d’être enfoui sous un processus multilatéral complexe. Le Canada est reconnu comme un pays qui encourage l’équité et il joue un rôle important dans l’élaboration des services de sécurité. Lorsque le Canada parle, les pays écoutent.
Nous encourageons le Sénat à féliciter Transports Canada pour son soutien dans le cadre de cette initiative devant l’OMI, mais nous devons demander au ministère un autre effort le mois prochain afin d’éviter que le processus multilatéral soit exploité pour protéger des intérêts nationaux.
Si les efforts d’Iridium échouent en raison de procédures administratives ou d’un intérêt national étroit, des conséquences plus importantes pourraient se faire sentir partout dans l’industrie. Si l’industrie voit le processus miné par la politique, elle pourra arrêter d’y participer. Cela empêcherait sûrement la prochaine génération de systèmes de sécurité de voir le jour. Les équipes de recherche et sauvetage maritime du Canada méritent mieux.
Merci. Je serai heureuse de répondre à vos questions.
Le président : Merci de votre exposé.
Le sénateur McInnis : J’ai lu votre article, et j’étais confus à ce moment-là, et je le suis tout autant maintenant, parce que je ne suis pas un expert dans le domaine des satellites. Pourquoi votre système est-il plus avantageux ou efficace que le système de radar océanographique de l’Union européenne et des États-Unis? Pouvez-vous, s’il vous plaît, m’aider et faire une distinction entre ces services et vos satellites? Vous avez mentionné que l’Arctique est un endroit crucial et, bien sûr, nous savons tous qu’il y a de plus en plus de circulation là-bas. Qu’est-ce qu’Iridium ferait dans l’Arctique comparativement aux autres systèmes qui pourraient être mis en place?
Mme McLaughlin : C’est une excellente question. Je ne connais pas très bien les nuances de ce système, mais, comme vous l’avez décrit, c’est un système de radars. Les radars peuvent vous dire où les choses se trouvent. Iridium est un système de communication par satellite. L’idée, c’est que vous disposez d’une capacité de communication vocale et de transmission de données. Imaginez ça comme une unité et un bouton rouge. On appuie sur le bouton rouge, et la capacité de communication vocale est tout juste à côté. C’est bien, si le radar peut nous dire où le navire se trouve, mais ce qu’on a vraiment besoin de savoir, c’est qu’il s’agit ici de la capacité de… S’il y a soudainement une situation d’urgence ou une situation de détresse, ces communications auront la priorité sur toutes les autres communications. J’appuie donc sur le bouton, et je peux communiquer de façon prioritaire avec le centre de coordination des sauvetages. Les responsables savent exactement où je suis. Nous avons une voie de communication. Ils sauront exactement ce qui ne va pas et ils savent exactement qui envoyer et de quelle façon fournir l’aide. C’est un énorme avantage.
Si on compare ce système aux fusées éclairantes numériques dont j’ai parlé tantôt, ces fusées indiqueront l’endroit où le navire se trouve, mais c’est tout. Le capitaine ne sait pas si quelqu’un l’a entendu ou si quelqu’un s’en vient. De plus, la personne qui reçoit l’information ne sait pas quel est le problème. Est-ce que j’envoie un petit bateau? Y a-t-il trop de personnes? Y a-t-il une fuite de gaz? Est-ce que j’ai besoin d’un type de navire différent? On ne peut pas le savoir. Cependant, avec notre système, on peut communiquer cette information plus efficacement aux responsables des recherches et des sauvetages.
Le sénateur McInnis : Les systèmes de radars océanographiques mesurent la vitesse et la direction des courants de surface océanique et couvrent une importante région en temps réel des eaux côtières de quelques kilomètres au large jusqu’à 200 kilomètres. Pouvez-vous faire la même chose avec votre système de satellite? Parce que les responsables disent que c’est de cette façon qu’ils peuvent avoir accès aux bâtiments abandonnés.
Mme McLaughlin : Je crois qu’on parle de deux systèmes différents pouvant avoir des fonctions complémentaires. Soit dit en passant, au sujet de notre système, comme je l’ai mentionné, c’est un système de communication. C’est intéressant. Nous avons 25 partenaires un peu partout au Canada. Il y a beaucoup — pour vous en dire un peu plus à ce sujet — d’utilisations et d’écosystèmes intéressants et différents. Par exemple, pour ce qui est des avertissements de tsunamis et de la mesure des températures océaniques, nous n’offrons pas ce service. Quelqu’un d’autre a le capteur nécessaire et obtient toutes ces données. La glace dans l’Arctique, la température de la glace et tous ces types d’application, eh bien quelqu’un d’autre a un capteur qui s’en occupe, mais nous sommes le lien de communication permettant de transmettre les données générées là-bas. C’est le genre de choses que nous faisons un peu partout dans le monde, et particulièrement pour la navigation, mais notre accent principal concerne les communications liées à la sécurité, les communications essentielles.
Le sénateur McInnis : Oui, je sais. Pourquoi les États-Unis d’Amérique et l’Union européenne créent-ils ce système de radars? Les satellites sont assez prévalents de nos jours, il y en a beaucoup, alors pourquoi ne pas utiliser votre système?
Mme McLaughlin : Pourquoi le gouvernement américain ne le fait-il pas?
Le sénateur McInnis : Ou l’Union européenne ou le Canada.
Mme McLaughlin : Les radars ont une fonction différente. Nous sommes utilisés au Canada; les forces spéciales nous utilisent pour la communication vocale et la localisation; l’armée nous utilise pour la communication bidirectionnelle de données; votre marine nous utilise pour les services de communication de données et les communications vocales des navires; votre force aérienne nous utilise comme solution de localisation; et la GRC utilise notre service de PTT, des genres d’émetteurs-récepteurs portatifs, si vous voulez : on appuie et on parle. Nos services sont utilisés dans tous ces domaines. Je crois que c’est complémentaire. On vise des objectifs différents. Je ne crois pas qu’il faut choisir l’un ou l’autre, si je me fie à ce que vous décrivez.
Le sénateur McInnis : Vous dites que vous offririez un service supplémentaire?
Mme McLaughlin : Ce n’est pas un domaine que je connais. Je dis que, selon moi, il n’y a pas de conflit. Je ne sais pas exactement ce que le groupe des radars fait, mais, pour ce qui est de la description que vous en avez donnée, ses systèmes semblent servir des fins et des objectifs différents.
Le sénateur McInnis : J’ai lu que ce système, c’est la norme de référence.
Mme McLaughlin : Ce l’est peut-être pour sa fonction, mais ce que je dis, c’est que sa fonction et notre fonction sont différentes, si je me fie à votre description.
Le sénateur McInnis : Merci.
La sénatrice Poirier : Merci de votre exposé. Cospas-Sarsat s’efforce actuellement d’améliorer son système en ajoutant un nouveau type de satellite d’orbite terrestre de hauteur moyenne, ce qui permettra de fournir une localisation quasiment en temps réel des signaux de détresse de partout sur la planète. Qu’est-ce qui distingue ces satellites en orbite de hauteur moyenne autour de la Terre des satellites en orbite basse autour de la Terre d’Iridium du point de vue des capacités et des coûts?
Mme McLaughlin : C’est une très bonne question. Dans le domaine des satellites, l’architecture détermine vraiment beaucoup de choses. L’orbite terrestre moyenne, l’OTM, est plus éloignée que nous le sommes, je ne sais pas exactement à quelle altitude ces satellites se trouvent, mais ils sont plus haut. Par conséquent, plus on est en basse altitude, meilleur est le temps de latence, parce que le signal n’a pas à monter aussi haut et à revenir aussi bas. Je ne sais pas combien de satellites ils ont. Nous en avons 66, et chacun d’entre eux a des faisceaux superposés, alors nous bénéficions d’une époustouflante redondance, peu importe où on se trouve sur la planète. Ce sont là deux architectures distinctes. Étant donné la nature de notre système, qui compte six plans et qui fait en sorte que tous les satellites convergent vers les pôles, nous offrons une couverture polaire unique.
La sénatrice Poirier : Et les coûts?
Mme McLaughlin : Les appels liés au SMDSM sont gratuits. Les appels de détresse sont gratuits, comme ils devraient l’être, selon moi. Il n’y a pas d’enjeu lié au coût dans ce contexte, je ne crois pas, en tout cas.
La sénatrice Poirier : À quoi servent actuellement vos satellites? Vous avez dit en avoir 66, mais qui les utilise?
Mme McLaughlin : C’est une excellente question. Comme je le mentionnais, nous avons 25 partenaires au Canada, et le système est utilisé de toutes les façons possibles. Nous ne nous limitons pas à un secteur d’activités maritimes. Nous sommes aussi très présents dans le domaine de la sécurité aérienne en raison de la fiabilité du réseau. Nous ne sommes pas à l’arrière de l’avion, les services Gogo et le Wi-Fi. Nous offrons des services de communication essentiels dans la cabine de pilotage; on parle donc des communications des pilotes, de la diffusion en continu des boîtes noires, des données sur la sécurité au sol au moment des vérifications. Une bonne partie de tout ça est maintenant automatisée. Qu’en est-il du carburant? Quelle est la pression? Ces genres d’information sont envoyés automatiquement de part et d’autre, et on s’appuie beaucoup sur nous pour ces types de communication.
Notre secteur de l’« Internet des objets » est très important et prend de l’ampleur, et, encore une fois, c’est en raison de la couverture mondiale. Vous pouvez fabriquer quelque chose — comme l’Arctique —, ce n’est pas seulement les routes maritimes, mais les routes aériennes polaires dans l’Arctique sont aussi utilisées de plus en plus. Nos antennes sont très petites, presque de la taille de mon ongle et peuvent aller jusqu’à la taille d’une carte de crédit. On peut les ajouter à n’importe quoi puis faire un suivi dans le monde entier.
La sénatrice Poirier : Avez-vous parlé de votre système aux responsables de la Garde côtière et au gouvernement canadien?
Mme McLaughlin : Absolument. Le Canada a offert un très bon soutien dans le cadre des activités de l’OMI, et nous lui en sommes très reconnaissants. Nous avons une autre réunion prochainement, et le simple fait que le Canada continue de nous soutenir serait extrêmement important. Le Canada est très respecté au sein des organisations internationales du genre en raison de son approche équitable dans tous les dossiers. Lorsque le Canada parle, les gens écoutent, alors les responsables canadiens ont été d’excellentes partenaires. Nous espérons tout simplement que cette relation se poursuivra, vu l’importance de la couverture dans l’Arctique pour assurer la prestation de ces services de sécurité. C’est une alliance toute naturelle.
La sénatrice Poirier : J’aimerais aborder un autre sujet. Je sais qu’il y a eu une mission visant à recueillir des informations et que certains membres du comité se sont rendus en Colombie-Britannique il y a un certain temps. Ils ont entendu dire que, grâce au système de radio-transmission à haute fréquence, il y avait certains angles morts où les signaux de détresse ne pouvaient pas être communiqués au Centre conjoint de coordination de sauvetage. Dans votre système, y a-t-il des angles morts?
Mme McLaughlin : Non. C’est une couverture mondiale.
La sénatrice Poirier : Alors il n’y a pas d’angle mort?
Mme McLaughlin : Non, c’est une couverture mondiale à l’échelle de la planète. Il y a 12 satellites dans 6 plans qui couvrent tout le globe, et chaque satellite, comme je l’ai dit, ne prend que 100 minutes pour faire le tour de la Terre. On peut établir une communication et faire un suivi de 5 degrés passé l’horizon jusqu’à 5 degrés de l’autre côté. Il y a constamment un satellite qui arrive, un satellite qui vous survole, selon l’endroit où vous êtes, toutes les 10 à 15 minutes, alors on peut faire un suivi constant puisqu’il y en a constamment un qui passe.
Soit dit en passant, l’une des choses intéressantes à ce sujet, et encore une fois, c’est lié au fait que l’architecture est tellement importante, c’est que nous sommes très présents dans le domaine des giravions, des hélicoptères, dans le secteur de l’aviation, pourquoi? C’est en raison de l’angle de vue. Il n’y a pas un seul satellite très loin dans le ciel qui ne bouge pas relativement à la Terre. Les satellites tournent constamment et passent constamment au-dessus de nos têtes, alors les pilotes d’hélicoptères peuvent obtenir le signal sous les pales de leurs appareils. Les pales entraînent la distorsion de beaucoup de signaux, comme vous pouvez l’imaginer. Ce n’est pas un problème pour nous parce qu’on peut obtenir un angle de vue qui passe en fait sous les pales.
La sénatrice Coyle : Merci de votre exposé. C’est fascinant. En fait, la sénatrice Poirier a posé un certain nombre de mes questions, mais j’en ai deux ou trois autres.
J’aimerais en savoir un peu plus au sujet de votre entreprise. Je n’ai pas eu l’occasion d’effectuer des recherches ou d’aller voir sur Google pour mieux connaître votre entreprise. J’aimerais en savoir un peu plus à son sujet et au sujet de vos clients, pas seulement au Canada, mais ailleurs. J’aimerais aussi savoir pourquoi vous avez besoin du soutien du Canada pour obtenir cette approbation internationale. Y a-t-il d’autres obstacles que vous prévoyez à ce niveau?
Mme McLaughlin : Ce sont d’excellentes questions. Iridium est une entreprise dont le siège social se trouve aux États-Unis. C’est une entreprise américaine, et nous existons depuis de la fin des années 1990. Nous travaillons depuis longtemps dans le domaine des communications essentielles et des infrastructures essentielles de communication. Nous misons sur des revendeurs à valeur ajoutée, alors nous ne vendons rien directement aux consommateurs. Nous sommes partenaires de MetOcean Telematics et de Track 24 Defence. On nous utilise dans un large éventail d’applications, et, très souvent, ce sont des gens très intelligents qui trouvent des applications et des choses qu’ils peuvent faire avec le signal. Il y a de tout, des entreprises industrielles, des entreprises d’exploration en mer qui doivent faire un suivi de leur équipement, parce que, si l’équipement est défaillant, les coûts sont énormes, et ils peuvent obtenir toute cette information à même l’équipement, comme connaître la pression du pétrole. Ils peuvent obtenir toute cette information de notre système à distance. Il y a des balises pour le thon qui assurent un contrôle lié à la pêche dans le Pacifique. Beaucoup de pays nous utilisent pour assurer l’identification et le suivi sur longue distance des navires, le suivi des navires de pêche, ces genres de choses, parce que nous pouvons voir ce qui se passe sur toute la planète. Dans le domaine de l’aviation, j’ai mentionné que beaucoup de transporteurs aériens majeurs comptent parmi nos clients, pour les services de communication essentiels dans la cabine de pilotage. Comme je l’ai dit, c’est dans le domaine de l’Internet des objets que nous constatons la plus importante croissance. Actuellement, tout récemment, nous avons franchi la barre du million d’abonnés, alors notre entreprise est en croissance et se porte très bien. C’est en grande partie en raison des fonctions uniques de notre système, vu notre couverture mondiale.
L’autre question que vous avez posée, et qui est très importante, c’est celle de savoir pourquoi je suis ici et pourquoi nous avons besoin du Canada. Pour obtenir l’autorisation, il faut passer par l’Organisation maritime internationale, l’OMI, qui fait partie des Nations Unies. C’est une organisation fondée sur le consensus. Cependant, chaque fois qu’il y a 173 pays, le processus peut être lent, et c’est un processus où on peut facilement empêcher tout progrès. Plus l’organisation est importante, plus, habituellement, c’est facile de le faire.
Nous avons participé à ce processus, parce que nous devons obtenir une homologation. C’est la première étape pour prouver que nous sommes prêts à fournir le service. Le comité responsable de la sécurité maritime de l’OMI s’est penché sur la question. Essentiellement, l’Organisation internationale de sécurité maritime, l’IMSO, s’est penchée sur les questions techniques. Elle a procédé à une évaluation technique et des essais rigoureux. Il y avait une liste de vérification, et nous avons respecté tous les critères. Par conséquent, elle a produit un rapport positif au groupe affirmant que, oui, Iridium était prêt d’un point de vue technique. Puis, il y a toutes les étapes. Au niveau du sous-comité, la majeure partie des pays ont reconnu que nous étions bel et bien prêts, et alors le dossier est transféré au comité plénier, et la réunion aura lieu en mai.
Il y a actuellement un fournisseur monopolistique, et le pays où se trouve ce fournisseur monopolistique s’est dit que, peut-être, il fallait étudier la question beaucoup plus longtemps avant de laisser entrer sur le marché quelqu’un d’autre qui peut aider avec tout ça. C’est l’une de ces situations où le fait d’offrir un soutien et de le dire haut et fort est très important pour influencer les autres, et le Canada nous a déjà beaucoup aidés. Cependant, lorsqu’on est confronté à ce genre de situation et qu’il y a des raisons économiques et concurrentielles claires, je ne crois pas que le pays en question changera son point de vue. Par conséquent, il est encore plus important que nos alliés parlent haut et fort pour défendre ce qui, selon eux, est la bonne chose à faire.
La sénatrice Coyle : Êtes-vous cotés en bourse?
Mme McLaughlin : Oui, nous le sommes.
La sénatrice Raine : J’imagine que l’entreprise qui possède actuellement le monopole est Inmarsat?
Mme McLaughlin : C’est exact.
La sénatrice Raine : Vous avez des clients, mais pas dans ce domaine précis, c’est bien ça?
Mme McLaughlin : Oui. Nous rivalisons sur le marché, et c’est très bien. Ce n’est pas un problème. Tout est lié à l’historique. Il y a très longtemps, Inmarsat était, au départ, une entité intergouvernementale. Au moins aux États-Unis, nos services publics étaient auparavant tous monopolistiques, et ils n’étaient pas privatisés, parce qu’on pensait que c’était tellement imposant et complexe que c’était la façon de faire. À la fin des années 1980, lorsque ces traités ont été établis et que les exigences ont été fixées relativement à ce type de service de SMDSM, il y avait un seul fournisseur de services parce que c’est ainsi qu’on avait envisagé les choses à ce moment-là, alors l’autorisation avait seulement été donnée à un fournisseur de services qui avait été créé dans cette situation.
Maintenant, nous allons de l’avant, et leur situation a changé. C’est une entreprise comme les autres, actuellement, alors ce qu’il faut faire, c’est mettre à jour les règles et les traités pour permettre à d’autres intervenants de fournir ce service unique de sécurité. C’est pour offrir ce service de sécurité du SMDSM que nous avons besoin de l’approbation de l’OMI afin de commencer le processus et d’offrir commercialement le service.
La sénatrice Raine : J’imagine que c’est parce que le service de détresse en mer est de portée internationale?
Mme McLaughlin : Oui.
La sénatrice Raine : Alors, un navire pourrait battre le pavillon d’un pays, passer dans les eaux d’un autre, et il faut donc composer avec plus d’un pays.
Mme McLaughlin : Exactement.
La sénatrice Raine : Vous avez dit au début que vous aviez 66 satellites, mais, ensuite, vous avez parlé de 12 satellites et 6 plans.
Mme McLaughlin : Je suis désolée. Je parlais trop rapidement. Nous avons 66 satellites.
La sénatrice Raine : Vous avez définitivement dit 12 satellites et 6 plans, mais parliez-vous là d’un secteur d’activité différent?
Mme McLaughlin : Non. Je parlais tout simplement trop vite. Pardonnez-moi. C’est une erreur.
Nous avons 66 satellites, et il y en a 12 sur chaque plan. Non, 11 sur chaque plan. Je suis toute mélangée. Je suis désolée.
La sénatrice Raine : On parle bien de satellites, d’objets qui tournent autour de la Terre.
Mme McLaughlin : Je suis désolée. Oui, et les « plans », ce sont les cercles que les satellites décrivent autour de la Terre.
La sénatrice Raine : J’ai cru un instant que votre système prévoyait des satellites construits selon des plans différents. J’imaginais des satellites différemment configurés.
Les satellites suivent donc ces plans orbitaux, ce trajet autour de la Terre, et il y a six de ces orbites, qui couvrent toute la Terre?
Mme McLaughlin : Effectivement.
La sénatrice Raine : Et les satellites, les 12 qui sont dans chaque plan, ils sont répartis et ils tournent autour de la Terre ou ils sont fixes?
Mme McLaughlin : Non. Nous les détectons. C’est ce qui est unique au sujet de notre architecture. Si vous connaissez les autres compagnies de services satellites, leurs satellites suivent des arcs géostationnaires. Cela signifie qu’ils sont situés plus haut et que leur position est fixe.
La sénatrice Raine : Lorsqu’on est couché sur la plage, qu’on regarde le ciel et qu’on voit un satellite passer, c’est un des satellites à orbite basse qui tourne autour de la Terre?
Mme McLaughlin : Exactement.
La sénatrice Raine : Et pour ce qui est des vôtres, il y en a un, puis, deux ou trois heures plus tard, il y en a un autre qui passe?
Mme McLaughlin : Ce n’est pas deux ou trois heures. On parle d’environ huit minutes. Fait intéressant, dans le cadre de notre système de satellites initial, que nous remplaçons maintenant, selon la façon dont le tout était conçu, les rayons du soleil frappaient certains des panneaux. Lorsque les satellites passaient, on pouvait voir ce qu’on appelle un flash iridium. Si vous regardez sur votre téléphone, il y a une application qui vous permet de savoir où il y en a. Il y en a lorsqu’un satellite passe.
Nous sommes le seul système de satellites commercial qui fonctionne de cette façon. Nous sommes donc à plus basse orbite, et il faut seulement 100 minutes à un satellite pour faire le tour de la Terre. Il passe dans le ciel très rapidement. Selon l’endroit où vous êtes situé, il y en a un au-dessus de votre tête toutes les 10 ou 15 minutes. Ils passent très rapidement, un après l’autre. Et nous captons leur signal. Nous sommes différents. Nos satellites sont en plus basse orbite, et ils passent constamment dans le ciel.
La sénatrice Raine : Et, de toute évidence, vous avez des bases terriennes.
Mme McLaughlin : Nous en avons. Nous contrôlons le tout depuis la Terre. Cependant, ce qui est unique au sujet de notre architecture, c’est que nos satellites communiquent les uns avec les autres.
J’ai parlé des plans, les arcs décrits par les satellites; il peut y en avoir ici, et un autre groupe là-bas, et ils communiquent les uns avec les autres — le Nord et le Sud, l’Est et l’Ouest, des deux côtés. C’est comme un réseau maillé géant dans le ciel. Quelque chose monte, rebondit ici et là, puis redescend. Nous avons des installations pour contrôler les satellites à partir du sol, mais les communications peuvent vraiment faire le tour du globe dans le ciel et redescendre n’importe où.
La sénatrice Raine : Ce n’est pas comme si vous deviez revenir à un point terrestre fixe en tant que tel, de la façon dont les systèmes de radars fonctionnent, n’est-ce pas?
Mme McLaughlin : Non. Les communications peuvent se rendre n’importe où. C’est la raison pour laquelle nous pouvons utiliser notre système à des fins de localisation. Le signal se rend au satellite, il rebondit vers le sol, et il peut redescendre n’importe où.
La sénatrice Raine : Est-ce que votre système offre des services de balayage par radar dans le domaine agricole pour faire le suivi des cultures et ce genre de choses ou est-ce que vous n’êtes tout simplement pas dans ce domaine?
Mme McLaughlin : Nous n’offrons pas de service de radar. Le radar est une technologie distincte. Certaines des applications dans le domaine agricole sont liées davantage à l’Internet des objets. Certaines pièces d’équipement agricole ne sont pas très différentes de l’équipement minier. Il faut vérifier le rendement et il faut connaître l’état d’entretien et tout ce qui se passe, et les agriculteurs se servent donc souvent de nos services pour envoyer l’information là où elle doit aller pour être traitée.
La sénatrice Raine : Il y a maintenant des systèmes de poursuite par satellite pour faciliter le labourage des champs agricoles, et cela est très efficient, mais ce sont les satellites stationnaires qui permettent de le faire.
Mme McLaughlin : Pas nous. Je ne sais pas qui s’en occupe, mais ce n’est pas nous.
La sénatrice Raine : J’ai une autre question sur le fait d’obtenir l’autorisation de l’OMI. Avec quel organe du gouvernement canadien devez-vous travailler à ce sujet? Je ne crois pas que c’est le Comité sénatorial des pêches et des océans. C’est très intéressant pour nous d’apprendre des choses à ce sujet, et, assurément, dans le cadre de l’étude que nous faisons, ce serait probablement approprié d’offrir un soutien au moyen d’une lettre, mais, évidemment, c’est quelqu’un d’autre qui ira participer aux négociations.
Mme McLaughlin : C’est Transports Canada. C’est quelque chose que nous apprécierions beaucoup : une lettre de soutien serait très utile. C’est Transports Canada, et le ministère a fait du bon travail. Ce sont les représentants de ce ministère qui nous représentent devant l’OMI.
La sénatrice Raine : Encore une fois, vous avez dit qu’il n’y a pas de coût lié à votre participation à nos activités de recherche et sauvetage?
Mme McLaughlin : Pour ce qui est des appels associés au SMDSM, c’est en vertu de traités. On ne peut pas facturer un appel au SMDSM. C’est la loi. C’est un appel de détresse.
La sénatrice Raine : Nous devons avoir un lien quelconque avec votre organisation, payer des droits annuels, si je peux m’exprimer ainsi, ou des droits mensuels?
Mme McLaughlin : Non.
La sénatrice Raine : Vous allez nous fournir ce merveilleux service gratuitement. C’est une drôle d’affaire.
Mme McLaughlin : Nous réalisons des activités commerciales, ou, en fait, plusieurs secteurs d’activité que j’ai décrits. C’est un enjeu distinct. On parle ici de pouvoir fournir le système mondial de détresse et de sécurité en mer. Nous offrons d’autres services de communication pour des avions ou des navires ou autre chose encore, mais on parle ici d’un enjeu lié à la préservation de la vie. Si nous sommes déjà là sur d’autres navires et que nous avons la capacité de fournir une couverture dans l’Arctique pour sauver des vies, nous aimerions avoir le pouvoir de le faire.
La sénatrice Raine : Dois-je comprendre que vous le faites actuellement? Vous possédez ce réseau et vous n’avez pas le droit de le mettre en place afin de participer aux activités de recherche et de sauvetage en mer?
Mme McLaughlin : Nous ne sommes pas autorisés actuellement. Nous avons présenté une demande — c’est un processus quinquennal — à l’OMI afin d’obtenir la reconnaissance nécessaire pour fournir un service de SMDSM. Entre-temps, parce que, concrètement, nous avons un très bon équipement qui fonctionne, les gens peuvent avoir un de nos téléphones et appeler s’ils sont en situation de détresse et qu’ils veulent obtenir de l’aide. Ce n’est pas la même chose. Les gens reconnaissent l’utilité du système.
Actuellement, nous voulons obtenir l’autorisation nécessaire pour fournir officiellement le service de SMDSM. Si vous êtes sur un navire et qu’il est en train de couler et que vous avez un téléphone satellite et que le bouton de SMDSM ne fonctionne pas, j’imagine que vous pourriez tout de même utiliser le téléphone pour essayer d’appeler et d’obtenir de l’aide, mais ce n’est pas la façon la plus efficiente. Lorsqu’il est question du SMDSM, et c’est la raison pour laquelle c’est si important, c’est un droit de communication prioritaire au centre de coordination des sauvetages. Vous appuyez sur le bouton rouge, et les responsables sauront immédiatement où vous êtes et vous aurez la capacité de leur parler pour décrire votre problème, et les responsables peuvent coordonner les efforts de sauvetage à partir de là.
La sénatrice Raine : Il doit y avoir quelque chose que je ne comprends pas, parce que je n’arrive pas à saisir pourquoi l’OMI ne vous laisse pas le faire.
Mme McLaughlin : Je ne comprends pas non plus, mais j’espère qu’ils comprendront en mai. Nous avons cheminé dans le processus.
Vous avez raison. Du point de vue du bien-fondé technique et de la préservation de la vie, ça va vraiment de soi. Vous avez tout à fait raison. Cependant, le Royaume-Uni, le pays du fournisseur monopolistique, essaie de nous arrêter ou de ralentir le processus.
La sénatrice Raine : Ce n’est pas parce qu’ils ont un monopole commercial... Parce que vous avez dit que c’est gratuit.
Mme McLaughlin : Mais seulement eux peuvent fournir le service de SMDSM.
La sénatrice Raine : Gratuitement?
Mme McLaughlin : C’est exact.
La sénatrice Raine : Alors pourquoi ne veulent-ils pas que d’autres personnes le fassent aussi?
Mme McLaughlin : Je ne peux pas vous répondre. Ce qui me préoccupe, c’est que si nous voulons livrer concurrence d’un point de vue commercial dans le domaine de la communication satellite, c’est parfait, pourquoi pas. Cependant, le problème, et je suis préoccupée parce que c’est une question de préservation de la vie, c’est qu’on devrait nous laisser aller de l’avant, parce que, comme vous l’avez souligné à juste titre, il n’y a pas de raison logique de ne pas nous autoriser à fournir un service de SMDSM, un service de préservation de la vie humaine. Pour moi, c’est une question de vie ou de mort. Les pays peuvent protéger leurs intérêts commerciaux et, comme vous l’avez souligné, dans le domaine commercial, une concurrence est possible au sein du marché. C’est parfait. Je n’ai pas de problème avec ça. Grand bien leur fasse. Il est ici question de préservation de la vie et, par conséquent, selon moi, dans les hautes latitudes où le fournisseur ne se rend pas et ne peut pas offrir ce service en raison de la nature de son système, nous devions faire tout ce que nous pouvons afin d’offrir toutes les options possibles aux navires en détresse.
La sénatrice Raine : Donc, Inmarsat ne peut pas se rendre dans les latitudes élevées de l’Arctique?
Mme McLaughlin : C’est exact. Les systèmes de satellite géostationnaire n’ont pas d’angle de vue. Ils se trouvent au-dessus de l’équateur. Les satellites sont très haut et ne peuvent pas voir les extrémités, comme les pôles.
La sénatrice Raine : Merci. Je n’arrive toujours pas à comprendre.
Le président : Lorsque nous nous sommes rendus en Colombie-Britannique, l’un des enjeux qui ont été mentionnés au comité par les gens qui participent aux activités de recherche et sauvetage, c’est la question des sommets et des vallées, le paysage et le fait que les gens pouvaient ne pas pouvoir communiquer très bien dans une situation où une assistance de recherche et de sauvetage était requise. Si je vous ai bien compris, et je crois bien comprendre... je suis de Terre-Neuve-et-Labrador et je parle vite, mais c’est aussi votre cas.
Mme McLaughlin : Désolée.
Le président : Vous nous dites que, si vous pouviez offrir le service de SMDSM, ce ne serait plus un problème?
Mme McLaughlin : Eh bien, si je peux corriger le tir quelque peu, les transmission radio HF, ce dont vous parlez, font partie du SMDSM actuel. C’est un système de systèmes. Si vous êtes près de la terre ferme et que ce système fonctionne, c’est fantastique, mais il y a certaines zones — et c’est ce dont vous vouliez parler, je crois — où ce n’est pas possible. On peut être trop loin en mer ou il peut y avoir certaines caractéristiques topographiques qui causent un problème.
Dans ces situations, lorsqu’on est en haute mer, par exemple, on a besoin d’un système fondé sur des satellites parce que l’infrastructure terrestre n’est tout simplement pas là. Un des aspects uniques du SMDSM par satellites et du système Iridium est lié à un secteur de ce spectre — et je ne vous ennuierai pas avec les détails — particulièrement résilient. En ce qui concerne bon nombre des préoccupations d’interférence, il peut y avoir de l’interférence dans tout le spectre radioélectrique, mais l’affaiblissement dû à la pluie et d’autres problèmes du genre qui peuvent se produire dans différentes bandes de fréquences ne se produisent pas dans le cadre des communications dans notre bande du spectre. C’est la raison pour laquelle le spectre que nous utilisons, et je peux vous dire qu’il s’agit de la bande L, la bande super LEO, est particulièrement fiable pour les communications associées à l’infrastructure essentielle. C’est la raison pour laquelle nous sommes dans le domaine de l’infrastructure essentielle des communications depuis environ 20 ans.
Le président : Je ne comprends toujours pas. Le problème de communication... Si ce système était en place, cela permettrait assez bien d’éliminer cette préoccupation ou cela permettrait-il de réagir à la préoccupation liée à la capacité de communiquer?
Mme McLaughlin : Eh bien, je ne sais pas précisément ce qu’on vous a montré durant la visite, mais ce que je peux dire, c’est…
Le président : Excusez-moi. Dans différentes régions le long de la côte de la Colombie-Britannique, par exemple, il peut y avoir des situations où les communications ne sont pas excellentes. Je vis dans une région de Terre-Neuve-et-Labrador où nous n’avons pas de couverture cellulaire, par exemple. Ce que nous avons entendu dire de personnes là-bas, c’est que la communication est un enjeu à plusieurs endroits dans cette région parsemée de rochers ou avec les personnes qui skient sur les pentes. S’il était en place, ce système dont vous parlez aujourd’hui permettrait-il de régler le problème?
Mme McLaughlin : Oui. Nous sommes parfaitement adaptés pour pouvoir le faire en raison de la nature du système. Lorsque vous parlez de montagnes et de collines, un de nos partenaires est Garmin. Si vous faites de la randonnée n’importe où au Canada avec votre appareil Garmin et avez un problème, ce bouton rouge sur lequel vous appuyez pour obtenir de l’aide, c’est mon système.
Le président : Pour aller dans le sens de la question de la sénatrice Raine... Vous avez dit que le seul et principal fournisseur en ce moment se trouve au Royaume-Uni?
Mme McLaughlin : Pour le satellite, l’entreprise a obtenu l’autorisation pour le SMDSM, c’est exact.
Le président : Ce processus dont vous parlez ici est un service gratuit offert dans le cadre de votre système global?
Mme McLaughlin : Les appels faits au SMDSM ne sont pas facturés, parce qu’il s’agit de préserver la vie.
Le président : Vous passez maintenant à travers tout un processus afin d’obtenir l’approbation pour offrir ce service. Est-ce que je vous suis correctement?
Mme McLaughlin : Oui, pour que l’OMI reconnaisse Iridium comme fournisseur satellite du SMDSM, oui.
Le président : Quel avantage cela conférerait-il à votre entreprise par rapport à celle du Royaume-Uni que vous avez mentionné? Il me semble que quelqu’un ralentit le processus d’obtention de l’approbation dans votre cas. J’ai l’impression que c’est peut-être parce que l’entreprise au Royaume-Uni fournit un service semblable à certains égards. Quel avantage y aurait-il pour vous d’obtenir une approbation afin d’appliquer le système ici, au Canada, ou n’importe où ailleurs, par rapport à l’entreprise qui existe en ce moment? J’essaie juste de comprendre pourquoi on n’aurait pas approuvé quelque chose qui semble simple et qui permettrait de sauver des vies.
Mme McLaughlin : C’est une excellente question. Vous savez, je ne peux répondre pour eux.
Le président : Y a-t-il un avantage clair?
Mme McLaughlin : C’est un service holistique. Si nous offrons le SMDSM en plus des autres choses commerciales que nous faisons…
Le président : C’est une offre globale?
Mme McLaughlin : Vous pourriez juste choisir Iridium dans le marché. Vous n’auriez pas besoin de deux systèmes.
Les navires qui dépassent certains tonnages doivent avoir accès au SMDSM sous une forme quelconque. Si vous pouvez empêcher une entreprise à laquelle vous livrez une concurrence commerciale de le fournir, cela serait un avantage artificiel, j’imagine.
Mais comme je l’ai dit, ce qui est réellement préoccupant à ce sujet, c’est que si vous souhaitez soutenir la concurrence sur le marché pour ce qui est des produits commerciaux, je n’ai pas de problème, et nous le faisons tout le temps, mais pour moi, si vous êtes en mer, vous devriez avoir la meilleure technologie possible pour sauver des vies. Ça s’arrête là.
Le président : C’est un service gratuit, mais ce serait pour votre entreprise un service ajouté que vous n’offrez pas en ce moment?
Mme McLaughlin : C’est exact.
Le président : Nous y arrivons, je pense.
La sénatrice Coyle : Comme d’autres personnes, j’essaie de comprendre certaines choses. Pour reprendre ce que la sénatrice Raine a dit, je ne veux pas être grossière, mais quel est l’intérêt pour votre entreprise? Quelle est la motivation? C’est peut-être humanitaire. Croyez-vous que cela fait partie de votre RSE, votre responsabilité sociale d’entreprise? Si c’est le cas, c’est génial.
Je m’intéresse toujours à ce qui vient ensuite. Vous avez décrit pour nous une technologie passablement perfectionnée qui pourrait être très utile dans ce domaine que nous étudions en tant que comité. Quelle est la prochaine frontière? Sur quoi travaille votre entreprise en matière de recherche et développement qui pourrait permettre de faire avancer davantage la technologie dont nous parlons ce soir?
Mme McLaughlin : C’est une bonne question. Pour ce qui est de savoir pourquoi nous nous donnons tout ce mal, la question mérite d’être posée. La réponse comporte deux parties. D’abord, cela fait partie de l’éthos de l’entreprise. L’entreprise a été créée en fonction de ces types de communications vitales dont la fiabilité est essentielle. Les exemples que j’ai donnés concernant le poste de pilotage de l’avion se rapportent à cela. C’est la même chose dans le secteur maritime. Ce sont des communications qui préservent la vie. Cela s’y rapporte donc.
Les régions polaires font aussi partie de l’éthos de l’entreprise. Nous avons conçu le système en fonction de satellites à orbite polaire. Nous avons une relation spéciale avec les pays du Nord et une capacité que personne d’autre ne peut assurer.
C’est un autre service. Comme je l’ai dit, si c’est un service qui permet de préserver la vie, pourquoi des entreprises supplémentaires qui assurent des communications par satellite dans les voies maritimes ne devraient-elles pas pouvoir offrir le service mondial en cas de détresse également? Pourquoi empêcheriez-vous une entreprise de le fournir, particulièrement lorsqu’elle est la seule capable de le fournir dans les eaux arctiques, à mesure qu’elles s’ouvrent à un nombre de plus en plus élevé d’expéditions?
La sénatrice Coyle : Je comprends assurément cette partie. Je m’intéressais davantage à l’aspect de la motivation.
Mme McLaughlin : C’est un complément des services que nous offrons en ce moment. La compagnie offre depuis longtemps des services de communication essentiels assurant la fiabilité et la sécurité.
La sénatrice Coyle : Et la prochaine frontière?
Mme McLaughlin : Grâce à la prochaine génération de satellites et d’équipement, nous avons la capacité d’aller plus vite et de faire plus de choses de cette nature. Nous verrons où cela nous mène en ce qui concerne des applications liées à des cartes météorologiques, des expéditions automatisées et ces types d’applications. En ce moment, grâce aux vitesses supplémentaires, nous constatons un problème touchant la quantité de pêche illégale, les pêches durables et ce genre de choses. Vous pourriez maintenant avoir une caméra qui observe les prises. Nous avons les vitesses nécessaires pour saisir ces données. En réalité, cette technologie comprend une application antipiratage.
Nous avons une entreprise conjointe avec NAV Canada concernant le suivi des aéronefs avec le système ADS-B. Comme nos satellites de nouvelle génération sont lancés, il y a ce qu’on appelle des charges utiles à bord qui permettront le suivi mondial des vols. Donc, l’incident qui s’est produit avec l’avion de ligne malaisien qui a disparu il y a quelques années ne surviendra jamais plus, parce que nous pouvons voir les aéronefs. C’est très emballant. Nous espérons révolutionner la sécurité des vols avec ce système.
La sénatrice Coyle : Merci beaucoup.
Le président : Nous arrivons presque à la fin ici, donc j’aimerais que vous soyez brefs dans vos questions et vos réponses, s’il vous plaît.
La sénatrice Poirier : Je sais que c’est compliqué et difficile pour nous de comprendre tout ce que vous expliquez, donc nous avons tourné autour de la question, mais je pense que nous devons nous interroger sur cette question si nous voulons la comprendre.
J’ai du mal à comprendre. C’est un enjeu qui concerne la préservation de la vie. Si je vous ai bien comprise, vous m’avez dit que c’est un enjeu continu sur lequel vous travaillez depuis cinq ans afin d’obtenir la permission de l’OMI d’offrir ce service sans frais. Ce qu’on vous a dit pendant les cinq dernières années, c’est essentiellement qu’on ne vous donnera pas la permission? Quelque chose n’a pas de sens. Vous offrez quelque chose gratuitement, qui concerne la préservation de la vie, et j’ai du mal à comprendre ce qui prend autant de temps. Pourquoi ne vous dit-on pas « oui »? Qu’est-ce qui manque au tableau que nous ne voyons pas ici?
Mme McLaughlin : C’est une bonne question. Une partie de la réponse, c’est que le processus prend le temps nécessaire. Cela fait cinq ans. Le processus a suivi son cours durant tout ce temps. Il y a juste plusieurs niveaux. Le Comité de la sécurité maritime doit l’examiner, puis le renvoyer au comité technique, qui est l’IMSO. Il doit prendre le temps de l’étudier. Il a étudié nos installations et mis à l’essai le système au Danemark, et ainsi de suite. Ces choses prennent du temps. Vous passez à travers le processus, et c’est très bien.
J’en parle maintenant parce que ce processus a été effectué. L’IMSO a favorablement signalé que, effectivement, sur le plan technique, compte tenu de toutes les analyses rigoureuses qui ont été faites dans le cadre du processus, nous sommes absolument capables de fournir le service. La majorité des pays faisant partie du sous-comité en ont convenu. Toutefois, à la dernière minute — juste comme nous étions sur le point de franchir la ligne des buts — le Royaume-Uni a soulevé des objections; il a dit que nous devrions peut-être étudier la question un peu plus longtemps, ou que sais-je encore.
Vous soulevez un bon point. C’est une des raisons pour lesquelles je suis ici pour en parler avec vous.
La sénatrice Poirier : Le Royaume-Uni vous a-t-il dit pourquoi il doit étudier la question plus longtemps?
Mme McLaughlin : Dans le cadre du processus des Nations Unies, on dit surtout : « Mon Dieu, peut-être que nous devrions seulement l’étudier. » Permettez-moi de dire les choses ainsi : vous voulez faire tourner quelque chose au ralenti ou freiner un concurrent, vous n’allez pas prendre la parole et dire : « Hé, je dois freiner un concurrent parce que je protège une entreprise. » Vous direz peut-être que nous allons juste retarder les choses. Nous avons besoin de plus de temps, ou quoi que ce soit d’autre.
Le fait est que, selon la liste de vérification qui a été publiée par l’organisme, qui était appropriée, nous devions respecter certains critères techniques. Nous les avons respectés. Le rapport de l’organisme dit que nous les avons respectés. Ce que nous disons, c’est : « Franchissons la ligne d’arrivée et obtenons cette autorisation parce que, dans ces régions de latitudes élevées, nous pouvons fournir ce service. En ce qui concerne les satellites, il n’y a pas beaucoup de couverture en ce moment, et c’est une question qui touche la préservation de la vie. »
La sénatrice Poirier : Ce sont donc ces personnes qui freinent à ce processus en ce moment?
Mme McLaughlin : Oui.
Le président : Votre principal concurrent est le Royaume-Uni, n’est-ce pas?
Mme McLaughlin : C’est exact.
La sénatrice Raine : Vous avez dit que Garmin est en quelque sorte lié à Iridium?
Mme McLaughlin : C’est un partenaire. Ils ne sont pas liés. Nous sommes des entreprises distinctes.
La sénatrice Raine : Les appareils Garmin peuvent-ils être captés par des satellites Iridium?
Mme McLaughlin : Non. Si vous êtes en randonnée, l’appareil Garmin contient un bouton d’urgence rouge. Lorsque vous appuyez sur ce bouton, le signal est envoyé à travers le réseau Iridium à des fins de recherche et de sauvetage.
Si je peux vous donner un exemple, un de mes amis — pas au Canada, mais aux États-Unis — faisait de la randonnée au milieu de nulle part dans l’Ouest des États-Unis. Lui et son épouse en avaient un. Ils sont tombés sur un randonneur qui n’avait rien. Je ne sais pas pourquoi il se trouvait si loin sans équipement. Malheureusement, le jeune homme essayait de montrer à sa petite amie comment descendre une colline, il a glissé et il est tombé sur un cactus qui lui a transpercé l’œil. Il ne pouvait pas bouger, et son état était grave. Mon ami avait le Garmin et a appuyé sur le bouton Iridium. Les shérifs et l’équipe de recherche et sauvetage sont venus, et tout s’est bien terminé. Cette histoire explique-t-elle comment ils sont associés?
La sénatrice Raine : La raison pour laquelle les gens aiment le Garmin lorsqu’ils sont en randonnée dans les montagnes, c’est parce qu’il fonctionne partout.
Mme McLaughlin : C’est un excellent partenaire. Nous avons un très bon partenariat.
La sénatrice Raine : Pourriez-vous décrire la différence entre ce système et l’EPIRB qui fonctionne à une fréquence de 406 mégahertz, qui est maintenant utilisé pour les navires de pêche, entre autres? Un bateau de pêche pourrait-il transporter un Garmin et être tout autant en sécurité qu’avec un EPIRB?
Mme McLaughlin : Je ne crois pas que les appareils portatifs de Garmin sont faits pour être en mer. Ils sont plus faits pour être sur terre.
La sénatrice Raine : Ils ont tous deux des satellites. Cela n’a pas besoin d’être basé où que ce soit.
Mme McLaughlin : Je ne sais pas pour Garmin. L’appareil sert surtout pour les randonnées et sur terre. Ce dont vous parlez par rapport à l’EPIRB, c’est essentiellement un signal lumineux numérique. C’est effectivement ce que c’est. L’appareil envoie un signal lumineux et peut vous donner le lieu, mais il ne peut rien vous dire d’autre. Le capitaine ou qui que ce soit sur le bateau ne sait pas si le signal a été reçu, et cela n’aide pas à coordonner le sauvetage, en ce sens que vous ne savez pas quel est le problème. Il manque des renseignements. Tandis que si vous avez le système Iridium avec le SMDSM, vous appuyez sur le bouton, ouvrez un canal de discussion et décrivez ce qui se passe, et c’est une façon efficace de coordonner la recherche et le sauvetage.
La sénatrice Raine : Est-ce que l’émetteur Garmin permet de communiquer dans les deux sens ou est-ce qu’il envoie un signal d’urgence quand vous appuyez sur le bouton rouge?
Mme McLaughlin : Cet appareil est à mes yeux l’équivalent d’un émetteur-récepteur portatif. C’est à nous que le signal d’urgence est envoyé. On ne parle pas ici de transport maritime.
La sénatrice Raine : La raison pour laquelle nous faisons cette étude, c’est que de nombreux bateaux de pêche ont des accidents aux conséquences graves, et ils ne sont pas munis de radiobalises. Le problème principal, c’est que ces appareils coûtent cher. Je me demandais si les dispositifs Garmin ressemblent aux radiobalises de localisation des sinistres, les EPIRB?
Mme McLaughlin : Je ne peux rien dire à propos du Garmin. Je peux par contre vous dire ce que sont les EPIRB, et je peux aussi vous dire pour quelles raisons les gens utilisent les appareils Garmin.
La sénatrice Raine : Si j’ai bien compris, les EPIRB s’appuient sur les communications terrestres. Nous devrions peut-être étudier cet aspect-là.
Le président : Si j’ai bien compris, il y a bien des choses que nous ne comprenons pas.
J’ai deux petites questions. Est-ce que les systèmes d’Inmarsat et Iridium peuvent fonctionner de concert partout dans le monde?
Mme McLaughlin : Les deux systèmes peuvent communiquer entre eux. Si vous utilisez un des deux systèmes, vous pouvez communiquer avec l’autre. Nous avons entamé des pourparlers au sujet du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Il n’existe pas réellement, dans ce contexte, de bonnes définitions de l’interopérabilité. Oui, les deux systèmes peuvent communiquer, aujourd’hui, mais dans ce contexte-là, et je crois que lorsque nous aurons obtenu notre reconnaissance, nous allons poursuivre le travail à ce chapitre.
Le président : Si le Canada décidait d’utiliser Iridium, même si l’OMI ne le reconnaissait pas comme fournisseur du SMDSM, est-ce que le Canada peut faire ainsi cavalier seul?
Mme McLaughlin : Si j’ai bien compris, l’OMI doit donner son approbation. La première étape, dans ce processus, c’est que l’OMI nous reconnaisse en tant que fournisseur. Aux États-Unis, par exemple, c’est la Federal Aviation Administration qui décide de ce qui peut être installé sur un aéronef. L’OMI doit autoriser, reconnaître ou approuver le fournisseur en tant que fournisseur du SMDSM pour que son dispositif soit installé.
Le président : Donc, même si nous le voulions, nous ne pourrions pas profiter de ce que vous nous offrez si l’OMI n’a pas donné son approbation?
Mme McLaughlin : Nous ne pouvons pas fournir de services du SMDSM sans son approbation.
Le président : Ce serait un euphémisme de dire que tout ça, c’était intéressant. Nous avons beaucoup appris. Nous vivons dans un vaste pays, et les activités de recherche et sauvetage s’accompagnent de nombreux enjeux et problèmes. Nous essayons tout simplement d’y voir clair. Comme je le disais dans ma déclaration préliminaire, nous nous intéressons surtout aux défis qui sont les nôtres. Dans bien des régions du pays, le défi concerne les communications. J’espère que nous avons appris ici des choses qui nous aideront à améliorer cet aspect. Au nom du comité, je vous remercie d’avoir pris le temps de vous présenter ici aujourd’hui et de nous avoir expliqué cela de votre mieux. Vous travaillez tous les jours dans ce contexte, et nous avons peut-être été lents à saisir certaines choses. Vous nous avez, à coup sûr, ouvert les yeux.
Mme McLaughlin : Merci de m’avoir reçue. J’apprécie l’invitation.
Le président : Dans notre second groupe de témoins, nous avons le plaisir d’accueillir Gregory Lick, directeur général des opérations, et M. Sam Ryan, directeur général des services techniques intégrés, de la Garde côtière canadienne. Au nom des membres de notre comité, je vous remercie de vous être présentés ici ce soir, et je vous présente des excuses pour le retard; il a fallu aller voter à la Chambre. Je sais que vous avez des déclarations préliminaires à faire. Après cela, nos sénateurs vont vous poser quelques questions.
Gregory Lick, directeur général, Opérations, Garde côtière canadienne : Bonsoir, monsieur le président et membres du comité.
[Français]
Je vous remercie de m’accorder une autre occasion de discuter d’un secteur de responsabilité essentiel de la Garde côtière canadienne, relatif au système de recherche et de sauvetage maritimes du Canada.
[Traduction]
Je souhaite vous présenter mon collègue, Sam Ryan, qui est le directeur général des Services techniques intégrés. Vous venez d’entendre le témoin précédent parler des systèmes de satellite que nous utilisons et qu’elle vous proposait. M. Ryan est, en fait, un expert de la Garde côtière canadienne, et il peut compter sur une équipe d’experts qui pourront vous parler de cette question si vous en éprouvez le besoin.
Ma déclaration portera principalement sur le rôle de la Garde côtière dans le cadre du système fédéral de recherche et sauvetage, la recherche et le sauvetage, qui comprend le système des Services de communications et de trafic maritimes, les SCTM. M. Ryan et moi répondrons avec plaisir à vos questions après mon exposé. Je vais m’efforcer de rester le plus bref possible, car je suis certain que vous aurez beaucoup de questions.
Grâce à l’examen continu des activités de recherche et sauvetage maritimes du système de recherche et sauvetage du Canada par le comité, je suis certain que tous les membres connaissent bien les responsabilités sur l’eau de la Garde côtière au sein du système fédéral de recherche et sauvetage.
[Français]
Nos services de recherche et sauvetage en milieu marin sont disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, pour les navigateurs dans les eaux canadiennes, et varient selon les saisons dans certaines eaux.
[Traduction]
Tous les actifs de la Garde côtière appuient les activités de recherche et sauvetage, ce qui comprend les stations de bateaux de sauvetage et les petites embarcations de sauvetage côtier déployées un peu partout au Canada. Présentement, nous avons 10 stations de bateaux de sauvetage et 4 petites embarcations de sauvetage côtier au large de la côte de la Colombie-Britannique; 15 stations et 12 petites embarcations sur les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent; 13 stations et 9 petites embarcations sur la côte Est. Cela vous donne une petite idée de l’équipement stratégique dont nous disposons à l’échelle du pays.
[Français]
Nous collaborons également avec nos partenaires des Forces canadiennes qui sont responsables de la coordination générale, ainsi que de la responsabilité principale des recherches aériennes en matière de recherche et sauvetage, et également avec la garde côtière auxiliaire canadienne, qui est constituée d’un réseau pancanadien de plus de 4 000 bénévoles qui font partie des ressources essentielles aux efforts de sauvetage maritime dirigés par la garde côtière.
[Traduction]
En outre, comme le comité le sait, nous sommes en train de bâtir et de renforcer notre partenariat avec les peuples et les collectivités autochtones, qui possèdent des milliers d’années de connaissances ancestrales et d’expérience des eaux locales, et nous cherchons activement à intégrer cette expertise au système de recherche et sauvetage fédéral.
Dans notre région de l’Ouest, comme vous venez de le voir, nous avons au cours de l’année offert une formation qui comprend le secourisme avancé en mer, des stages en intervention environnementale et les cours de la Garde côtière en recherche et sauvetage pour les Premières Nations de la côte. Ces cours permettent aux participants autochtones de se familiariser avec le système de recherche et sauvetage fédéral et les interventions de sauvetage par canots de secours rapides au large des côtes du Pacifique; les cours se déroulent à notre école de recherche et sauvetage de renommée mondiale à Bamfield, en Colombie-Britannique. J’ai moi-même suivi ces cours et je peux témoigner de l’apport incroyable des instructeurs professionnels pour les étudiants.
[Français]
Ces étudiants autochtones sont déjà des marins et des pêcheurs expérimentés, des navigateurs dotés d’une formation professionnelle et d’une expérience de l’opération de petits navires et de radio maritime.
[Traduction]
Pendant la formation, les étudiants apprennent des méthodes de recherche, apprennent à établir et à gérer des objets à la dérive, à travailler en sécurité et avec efficacité dans la noirceur, dans le mauvais temps et avec d’autres unités de recherche et des aéronefs, et ils apprennent à récupérer des personnes dans l’eau après les avoir repérées.
[Français]
Nous assurons cette formation dans le cadre de la mise en œuvre du plan de protection des océans qui représente un investissement de 1,5 milliard de dollars, et qui permet au gouvernement de mobiliser les collectivités, les premiers intervenants ainsi que tous les partenaires, pour collaborer avec efficacité pour améliorer notre intervention en cas d’urgence. Le plan de protection des océans nous permet également de solidifier le réseau des Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) en ajoutant des radars au système existant, de moderniser le réseau opérationnel et d’ajouter du personnel à tous les centres.
[Traduction]
Je crois comprendre que le comité a des questions qui portent précisément sur le fonctionnement et la zone de couverture de notre réseau de SCTM et sur ses composants techniques. La Garde côtière assure la surveillance des appels de détresse, grâce à ses 12 centres des Services de communication et de trafic maritimes répartis dans tout le pays; ces appels sont ensuite transmis aux centres de coordination des opérations de sauvetage qui prennent les mesures qui s’imposent.
Ce travail est rendu possible par nos officiers des SCTM qui, jour après jour et semaine après semaine, surveillent l’ensemble des appels pour s’assurer que tous les appels à l’aide sont entendus et que des mesures sont prises le plus rapidement possible. Nos officiers sont les meilleurs de leur domaine. Grâce à leurs efforts acharnés, le réseau des SCTM joue un rôle essentiel dans la préservation de vies humaines et la protection de nos eaux. Aussi, dans le cadre de notre système de Service du trafic maritime, les officiers des SCTM s’assurent que les navires se déplacent de façon sécuritaire et efficace, et ils veillent au fonctionnement harmonieux de l’économie maritime du Canada.
Les technologies de communication et de navigation ont beaucoup évolué au cours des 10 dernières années. Je crois que le témoin précédent vous en a déjà parlé. Par exemple, en 2007, la Garde côtière a commencé à faire d’importants investissements pour moderniser les systèmes des SCTM de façon à les adapter au XXIe siècle. Je crois avoir déjà dit devant votre comité ou un comité précédent que cette mise à niveau était comparable au fait de passer d’un téléphone à clavier à un téléphone intelligent.
[Français]
Nous disposons maintenant des meilleures technologies disponibles ainsi que du plus important système de communication au monde. Grâce à ces nouveaux systèmes, nous disposons maintenant de l’infrastructure nécessaire pour poursuivre notre modernisation au cours des années à venir.
[Traduction]
Permettez-moi de souligner qu’en plus de surveiller le réseau maritime de communication, le réseau des SCTM répond aux appels cellulaires reçus au numéro spécial à composition rapide — nous disons : étoile 16 — et également les appels reçus sur la ligne terrestre.
Sur la côte Ouest, étant donné notre plan de continuité des opérations des SCTM et l’Accord sur un système commun de trafic maritime que nous avons conclu avec la Garde côtière des États-Unis, notre chevauchement des zones de couverture des centres adjacents — soit Seattle et Port Angeles — couvre une grande partie de notre aire de responsabilité; il fait office de filet de sécurité, au besoin, lorsque nous éprouvons des problèmes techniques.
[Français]
Nous avons entièrement étudié tous les rapports d’appels manqués en utilisant des tests d’ingénierie complets et des tests sur l’eau. Nous n’avons trouvé aucune indication d’un quelconque appel manqué de quelque sorte que ce soit.
[Traduction]
Ces résultats ont été confirmés par d’autres partenaires, comme la Garde côtière des États-Unis. Par conséquent, nous n’avons pas de problème à recevoir les appels des personnes en détresse. Il faut se rappeler qu’aucune tour de communication n’a été retirée du système dans le cadre de la modernisation de notre système de communication. Nous continuons de surveiller les appels de détresse, comme nous le faisions avant la modernisation, et d’investir massivement dans cette infrastructure afin d’améliorer nos services.
[Français]
Nous signalons tous les progrès et les problèmes au comité de la Chambre des communes, comme on nous l’a demandé lorsque le dernier centre des SCTM de Comox a été fusionné avec celui de Victoria. Ces rapports ont commencé en 2016 et sont offerts au public sur notre site web.
En conclusion, la Garde côtière canadienne est fière d’être le volet sur l’eau du système fédéral de recherche et sauvetage. La sécurité maritime est notre priorité, et chacun de nos membres se consacre à faire en sorte que ce système demeure un des meilleurs au monde.
[Traduction]
Voilà qui conclut ma déclaration d’ouverture. Je remercie tous les membres du comité de nous avoir accueillis, et nous répondrons avec plaisir à vos questions.
Le président : Merci, monsieur Lick.
J’ai une petite question. À la page 3 de votre document, vous parlez des actifs qui appuient les activités de recherche et sauvetage dans toutes les régions du pays, en disant que vous utilisez de précieux équipements sur la côte Ouest, sur la côte Est, dans les Grands Lacs et sur le Saint-Laurent. Parmi les questions qui nous ont été soumises — nous prévoyons d’ailleurs nous y rendre à la fin du mois du mai —, il y en a qui concernent le Nord, les changements climatiques, l’ouverture du Nord à la circulation maritime. L’ex-sénateur Watt a souvent abordé cette question en parlant des actifs terrestres installés dans le Nord en se demandant quels étaient les délais de réponse. Je me demandais si vous et vos collègues avez déjà eu à répondre à ces questions. Nous cherchons des suggestions. Nous cherchons, en tant que comité, à répondre à quelques-unes de ces questions dans notre rapport et à obtenir des réponses aux préoccupations soulevées au sujet du Nord. Nous en entendrons d’autres lorsque nous nous y rendrons, mais je voulais tout simplement vous donner l’occasion tout de suite. Je sais que les services ont été fournis, mais par une autre région du pays. J’aimerais que vous nous en disiez un peu plus.
M. Lick : Tout à fait. Je vais revenir de nouveau devant votre comité la semaine prochaine. Il sera à ce moment-là question de l’Arctique, et je pourrai vous en dire plus lorsque nous en serons rendus là. Nous nous sommes tout simplement davantage préoccupés cette fois-ci de nos trois régions. Nous nous sommes davantage occupés du Sud du Canada, étant donné que, la semaine prochaine, nous allons axer nos efforts sur l’Arctique.
Il est certain que, dans l’Arctique, même avant l’adoption du Plan de protection des océans, nous envoyons nos brise-glaces, pendant l’été, puisque le gouvernement fédéral soutient à la fois les activités des brise-glaces sur l’eau et les activités de recherche et sauvetage, qui sont notre principale activité. Nous avions aussi autrefois, dans l’Arctique, des unités de la Garde côtière auxiliaire qui jouaient un rôle dans le système fédéral de recherche et sauvetage dans le Nord. Depuis l’adoption du Plan de protection des océans, en outre, nous investissons encore bien plus dans l’Arctique; nous avons par exemple mis sur pied le nouveau poste de sauvetage côtier d’Iqaluit, et avons procédé à l’expansion de la garde auxiliaire tout le long de l’Arctique, de façon à ce qu’il y ait davantage de gardes dans l’Arctique.
J’ai aussi parlé dans ma déclaration préliminaire d’une initiative visant à faire participer davantage les collectivités autochtones, les Autochtones, au système fédéral de recherche et sauvetage. Cela vaut aussi pour l’Arctique. Nous serons plus présents dans l’Arctique, nous allons fournir davantage de cours de formation et nous y aurons davantage d’équipement de recherche et de sauvetage au profit de ces collectivités; nous cherchons de notre mieux à leur donner les moyens d’intervenir.
Je n’ai même pas parlé des investissements que nous faisons pour ce qui est de nous assurer que notre système des SCTM présente également une meilleure fiabilité. C’est un sujet que M. Ryan pourra aborder.
Seulement du point de vue des ressources sur le terrain, en ce qui a trait aux opérations de recherche et sauvetage, nos ressources s’accroissent, et même le réseau des SCTM se renforce du point de vue de sa fiabilité également.
Le président : J’ai certainement hâte à l’exposé de la semaine prochaine.
La sénatrice Poirier : Je vais revenir sur une question que j’ai soulevée auprès d’autres témoins il y a un certain temps. À ce que je crois savoir, durant la mission d’observation en Colombie-Britannique, les membres du comité se sont fait dire que la radio à très haute fréquence présente des avantages, qu’un appel peut être entendu par le Centre des Services de communications et de trafic maritimes sur la côte ainsi que par les navires se trouvant dans la région, lesquels fourniraient une assistance immédiate. Ils ont également entendu dire qu’il y a des angles morts de couverture où les signaux de détresse ne peuvent pas être transmis au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage. Pouvez-vous nous expliquer précisément où se situent ces angles morts de couverture et quel type d’équipement de communication est requis pour établir une couverture dans ces régions?
M. Lick : M. Ryan donnera des détails sur notre infrastructure et sur ce que nous faisons pour l’améliorer, mais l’un des avantages de la VHF — la très haute fréquence —, c’est la capacité de communiquer non seulement avec nos centres des SCTM, mais aussi avec les navires se trouvant dans la région. La communication par téléphone satellite vous permet de joindre directement un autre navire, mais, grâce à la radio, on peut entendre les appels, car le canal 16 est toujours allumé sur le pont d’un bateau. Il s’agit de la fréquence pour les appels de détresse par radio. Ainsi, la VHF procure cette capacité, et il s’agit également d’un système moins coûteux, en général. Tous les navires doivent transporter un poste de radio maritime. On a aussi la capacité de communiquer avec les navires se trouvant dans la région. Alors, il s’agit assurément de l’un des avantages de la VHF. En outre, elle existe depuis longtemps, alors de nombreuses personnes sont habituées de l’utiliser.
En ce qui concerne les points morts de couverture et ce dont vous avez entendu parler dans l’Ouest, je demanderai à M. Ryan d’aborder cette question et de vous expliquer ce que nous faisons dans le but d’améliorer le système.
Sam Ryan, directeur général, Services techniques intégrés, Garde côtière canadienne : Comme l’a mentionné Greg, pour ce qui est de communiquer avec les navires au moyen de la VHF, on a la communication en phonie, qui est au canal 16, puis il y a également plusieurs autres systèmes. Nous avons parlé du volet VHF qui fait partie du Système mondial de détresse et de sécurité en mer. Le témoin précédent a abordé le SMDSM.
Quand on est près du rivage, ou qu’on se trouve sur la côte Ouest ou Est du Canada ou sur les Grands Lacs, on dispose de l’appel sélectif numérique — ou ASN — à VHF. Cet appareil comporte un bouton, et, en cas d’incident, on peut appuyer dessus. Ce mode de communication s’ajoute au canal 16 à VHF. Ainsi, on dispose de la communication en phonie et de la communication numérique, et les deux peuvent être reçues dans nos centres des Services de communications et de trafic maritimes.
Selon la topologie d’une région donnée — et le fait qu’il soit question de communications cellulaires ou de communications à VHF n’a pas d’importance —, il peut y avoir des ombres, et il ne s’agit là que de la physique de la propagation radio dans cette région. On en revient à l’argument selon lequel les autres navires situés dans la région peuvent recevoir le signal, alors qu’un signal ne peut pas atteindre notre site éloigné si une montagne se trouve dans son chemin et bloque sa propagation.
Ce que nous envisageons de faire, c’est une analyse complète de la couverture, pour voir si elle comporte des trous et comment nous pouvons les remplir. C’est probablement de cela que vous avez entendu parler, le fait que, dans certaines régions — encore une fois, il s’agit de phénomènes physiques et de la propagation —, il pourrait y avoir de petites zones où on ne peut pas recevoir le signal en raison de la topologie de la côte Ouest.
La sénatrice Poirier : Comment pouvez-vous remplir ces trous?
M. Ryan : Il s’agirait de vérifier si un site supplémentaire est nécessaire et quel est le risque dans la région en question. Une analyse à la fois technique et opérationnelle nous aiderait à déterminer la façon dont nous pouvons faire parvenir le signal jusque dans cette région, de sorte que nous puissions recevoir le signal d’un navire.
M. Lick : Je voudrais ajouter que cette superposition de diverses façons de faire et de divers moyens relativement aux interventions et aux communications est l’un des facteurs importants dans l’examen de l’ensemble du système de recherche et sauvetage. Dans un sens, ce système est très redondant, car il comporte beaucoup de couches qui nous permettent de communiquer de diverses manières.
Il y a la radio à VHF, qui est pas mal le moyen le plus fondamental, sauf si vous criez en direction d’un autre navire, que vous utilisez un sémaphore ou quelque chose de ce genre. C’est l’ancienne façon de faire. La VHF est le mode de communication de base.
On peut communiquer par cellulaire, si le réseau mobile est accessible. Cette situation est de plus en plus prévalente, surtout près de la côte et certainement dans les régions assez peuplées.
Ensuite, on commence à entrer dans les systèmes comme le SMDSM, qu’a abordé le témoin précédent. Il est possible de communiquer au moyen de téléphones satellites.
Toute cette superposition de divers systèmes offre un système bien plus redondant et fiable, advenant que l’un d’eux échoue. À mesure que les technologies évoluent, certains de ces systèmes auront tendance à disparaître au fil du temps, comme l’ont fait d’autres systèmes de communication. Le code Morse et le télégraphe ont disparu. D’autres technologies prendront la relève.
La sénatrice Poirier : Estimez-vous que le système qu’a abordé le témoin précédent constituerait la solution à vos problèmes?
M. Lick : Je suis la personne responsable des exigences dans le cadre du programme national de recherche et sauvetage, alors tout système qui offre une meilleure couverture et plus de fiabilité est considéré comme une solution. Aucun système n’est parfaitement fiable, mais j’adorerais en trouver un qui nous offre davantage de fiabilité.
Je ne peux pas dire si ce système en particulier pourra ou non nous procurer une meilleure couverture. Nous le déterminerons certainement au moment d’évaluer certains systèmes. C’est ce qu’a fait l’OMI en examinant divers systèmes. C’est le type de choses sur lesquelles cette organisation se penche.
En ce qui concerne l’acquisition de systèmes, est-ce que je voudrais qu’un environnement plus concurrentiel soit établi? Probablement, car cela nous procurerait un meilleur moyen d’acquérir des systèmes.
Le sénateur McInnis : Merci beaucoup de vous être présenté. Qu’est-ce que le Plan de protection des océans? S’agit-il d’un certain genre de stratégie? Des objectifs sont-ils énoncés? De quoi s’agit-il?
M. Lick : Je vais tenter de répondre à cette question. Je pourrais probablement passer toute l’heure à l’expliquer.
Le Plan de protection des océans est exactement ce que dit son nom. Il s’agit d’un ensemble d’initiatives mises en place dans le but ultime d’améliorer la sûreté maritime. Il contient un ensemble d’initiatives ou de projets qui décrivent des façons de faire et des moyens grâce auxquels nous pouvons améliorer la sûreté maritime. Certains font intervenir notre ministère, d’autres, la Garde côtière seulement; certains font intervenir Transports Canada, et d’autres, Environnement Canada, et ainsi de suite. Il vise également une meilleure protection de l’environnement maritime et, en fin de compte aussi à nous permettre de transporter les marchandises sur nos voies maritimes d’une façon plus efficace, sécuritaire et écologique.
Voilà l’objectif global du Plan de protection des océans, mais il s’agit d’un ensemble d’environ 38 ou 40 initiatives distinctes. Je ne pourrais probablement pas les aborder toutes en une courte période, mais j’en ai certainement mentionné quelques-unes.
Nous ajoutons un certain nombre de stations d’embarcations de recherche et sauvetage en Colombie-Britannique et à Terre-Neuve-et-Labrador. Il s’agit là de l’un des projets que nous gérons dans le but d’améliorer — encore une fois — les services de sûreté maritime offerts aux Canadiens.
Dans le cas d’un autre projet — et cela me ramène à ma déclaration préliminaire —, nous avons à bien des égards un groupe de gens qu’on ne consulte pas du tout, qui travaillent en mer depuis des milliers d’années et que nous n’avons pas été en mesure d’intégrer efficacement dans le système. Les Autochtones possèdent des connaissances locales incroyables, non seulement parce qu’ils sont sur le terrain, mais aussi parce qu’ils comprennent quelles sont les zones fragiles, d’un point de vue environnemental, dans une région particulière. Lorsqu’il y a un déversement, ils comprennent probablement mieux que quiconque quelles sont les zones fragiles. Ils nous aident à en dresser la carte.
En fin de compte, ces personnes sont une ressource inexploitée et veulent contribuer à la sûreté maritime et à la protection environnementale, car il s’agit de leur gagne-pain et de leur mode de vie. Dans bien des cas, c’est d’une importance vitale pour leur collectivité. Au bout du compte, nous voulons également que ces gens fassent partie du système, afin que nous disposions d’un système bien plus vaste nous permettant d’intervenir plus rapidement à certains endroits. Les navires de passage, qu’ils appartiennent à des Autochtones ou pas, tendent parfois à être les premiers sur les lieux parce qu’ils s’y trouvaient déjà par hasard, pour la pêche ou la navigation de plaisance.
Quand on traverse l’océan, s’il survient un problème nécessitant une opération de recherche et sauvetage, ce sont habituellement d’autres navires commerciaux ou de croisière qui arrivent en premier sur les lieux. Il s’agit vraiment d’une ressource inexploitée que nous voulons mettre à profit.
Le sénateur McInnis : Vous n’abordez pas les zones de protection marine, n’est-ce pas? Ces zones relèvent de Pêches et Océans.
M. Lick : Les zones de protection marine relèvent de Pêches et Océans. Certaines des initiatives que nous menons au titre du Plan de protection des océans contribuent à la gestion de ces zones. Une des choses que nous faisons, c’est ajouter d’autres ressources dans les centres des SCTM afin de nous permettre de mieux gérer le trafic et de réduire une partie de la charge de travail de nos agents. Cela nous aidera également à surveiller les zones de protection marine pour Pêches et Océans. Certaines de ces initiatives seront utiles à cet égard.
Le sénateur McInnis : Les intervenants d’Ocean Networks Canada sont les personnes qui mettent en place ce système de radar ou qui le recommandent. Est-ce exact? Qui sont-ils?
M. Lick : Il ne s’agit pas de mon domaine d’expertise, alors j’hésite un peu à formuler un commentaire. Quand je reviendrai la semaine prochaine, je pourrai commenter un peu mieux à ce sujet. Je ne connais pas le réseau de radar dont vous parlez. Certes, je sais ce qu’est Ocean Networks Canada, et je connais le réseau d’installations sous-marines que ces intervenants sont en train de mettre en place afin de nous permettre de surveiller le fond océanique, en particulier dans la région de la Colombie-Britannique. Je pense qu’il ne s’agit pas vraiment de radars, ou pas du type de radars auxquels M. Ryan et moi sommes habitués. Je pense que c’est à cela que vous faites allusion. Nous sommes au courant de ce qu’ils font. Certains de nos collègues scientifiques du ministère apportent une contribution importante à ce réseau en appuyant les initiatives sous-marines et en acquérant des connaissances à ces fins, mais cela ne fait pas vraiment partie du système de recherche et sauvetage dont je pense qu’il est question actuellement.
La sénatrice Coyle : Messieurs Lick et Ryan, je vous remercie d’être des nôtres ce soir.
Pouvez-vous nous parler des défis à relever, selon vous, relativement aux opérations de recherche et sauvetage maritimes qui sont liées à votre rôle?
Vous avez mentionné les changements climatiques. Je siège également au Comité sur l’Arctique. Je ne suis absolument pas une experte de ce qui se passe, d’un point de vue environnemental, dans l’Arctique, mais je comprends l’idée générale, et cela signifie qu’il y aura beaucoup plus de fonte des glaces et de changements à cet égard. Je sais que vous n’êtes pas en train de parler de l’Arctique, mais il y aura des conséquences pour les océans au large de la côte Est du Canada, en particulier, quand la glace du Groenland commencera à fondre et à se briser. À quel genre de scénario la Garde côtière se prépare-t-elle, et que fait-elle pour prévoir ce qui arrivera au cours des prochaines années? Je crois savoir que les événements se produisent plus rapidement que quiconque l’avait prévu. En quoi cela vous touche-t-il, et que faites-vous pour prévoir réellement ces scénarios?
M. Lick : Concernant la première partie de la question au sujet des défis liés aux opérations de recherche et sauvetage, comme je l’ai déjà mentionné, du point de vue de la couverture, j’affirmerais que toute technologie ou tout système qui nous procure un meilleur point de vue de ce qui se passe sur l’eau est une bonne chose.
Comme nous avons un grand pays, il serait presque impossible de surveiller tout ce qui se passe sur chaque plan d’eau que nous avons au Canada. C’est la raison pour laquelle nous dépendons de ce système comportant plusieurs couches pour savoir ce qui se passe sur l’eau, ce que nous appelons habituellement la connaissance du domaine maritime. Tout ce qui nous permet d’en savoir plus à cet égard est une excellente chose.
Un des défis auxquels nous faisons face, comme tous les autres pays, c’est que la configuration du trafic maritime change, que ce soit dans l’Arctique, sur la côte Est ou la côte Ouest ou peu importe, parfois pour des raisons économiques, nous devons donc être conscients de cela. Nous avons beaucoup de tribunes au cours desquelles nous discutons de cet aspect avec l’industrie afin de comprendre la direction que prend le trafic pour diverses raisons économiques ou autres.
Au bout du compte, dans le cadre du Plan de protection des océans, notre travail au gouvernement, comme ce groupe de partenaires, est de nous assurer de comprendre cette configuration et dans quelle mesure le risque change. Ce que j’entends par risque, c’est principalement les risques liés à la recherche et au sauvetage et à l’environnement. Où le risque augmente-t-il habituellement? Il diminue parfois si la configuration du trafic maritime change, mais nous devons comprendre cela et connaître les ressources et les technologies qui sont à notre disposition en vue d’éliminer ce risque.
Une des initiatives du Plan de protection des océans est la RAMSARD : l’analyse axée sur les risques de la prestation des services de recherche et sauvetage maritimes. L’acronyme est long, mais l’objectif principal est d’examiner et d’analyser le risque et tout ce qui s’y rattache afin d’élaborer des stratégies qui vont nous aider à l’éliminer.
Cela contribuera également à la planification de l’intervention régionale axée sur les risques que prévoit également le Plan de protection des océans en vue d’établir ce que j’appellerais des plans géographiques qui déterminent la façon dont nous allons gérer certains scénarios relatifs aux domaines de l’environnement et de la SAR. Voilà certains des défis liés à la SAR.
Pour ce qui est du réseau des infrastructures de communication, je vais laisser M. Ryan parler de ce que nous faisons pour améliorer la situation et je reviendrai ensuite pour aborder l’élément sur les changements climatiques dans l’Arctique.
M. Ryan : Particulièrement sur la côte Ouest, prenons par exemple les sites qui se trouvent sur le sommet des montagnes. Il y a des liens de communications hyperfréquences qui relient les sommets des montagnes et qui sont renvoyés au centre de Services de communication et de trafic maritimes de Prince Rupert ou de Victoria.
Une chose que nous avons remarquée dans le cadre du Plan de protection des océans, c’est que nous améliorons notre réseau non seulement sur la côte Ouest, mais dans l’ensemble du pays afin de nous assurer d’avoir une procédure de secours adéquate relativement aux liens de communication.
Dans l’Est du Canada, nous utilisons beaucoup les fournisseurs de services de télécommunications et d’autres voies physiques afin que la communication provenant d’un site éloigné puisse passer par le centre et améliorer la fiabilité et la disponibilité des véritables communications avec les marins. Nous faisons également la même chose sur la côte Ouest et la côte Est. Cela augmentera la disponibilité et la fiabilité de notre réseau.
Nous envisageons également de renforcer notre plan de continuité des opérations, le PCO, au moyen de notre réseau moderne au cas où un centre éprouve un problème. Dans notre déclaration liminaire, nous avons souligné les améliorations que nous avons apportées au réseau au cours des 10 dernières années. Nous sommes passés du téléphone à cadran au téléphone intelligent. C’est une très bonne analogie. Nous pouvons maintenant tirer profit de cette technologie afin d’avoir un très bon plan de continuité des opérations au sein de notre réseau moderne.
Alors, encore une fois, nous devons nous assurer d’avoir le réseau le plus accessible et fiable possible pour nos centres de Services de communication et de trafic maritimes.
M. Lick : Je vais aborder le sujet des changements climatiques dans l’Arctique et les répercussions pour le Sud.
Je pense que nous comprenons tous que l’Arctique est certainement en train de changer. Cela a des répercussions sur les trajets habituels de navigation. Les gens qui vivent dans le Nord sont plus durement touchés, évidemment… Leurs moyens de subsistance, leur capacité de survivre et de changer de mode de vie et ainsi de suite.
Les changements climatiques ont également une incidence sur d’autres types d’activités maritimes qui n’étaient pas exercées, par exemple, les navires de croisière. Les grands navires de croisière qui se rendent dans le Nord présentent différents risques pour nous.
Ce qui m’empêche probablement le plus de dormir, ce sont les aventuriers qui tendent à vouloir traverser le Nord en motomarine, à la nage ou avec un tuba. Ces personnes me causent de l’insomnie parce que ce sont elles qui sont les moins préparées. Nous avons dû aller secourir des personnes de ce genre nombre de fois.
Il y a assurément des répercussions, cependant. Nous avons commencé à les observer probablement l’an passé, étant donné que l’Arctique a tendance à changer et à fondre. Les configurations et les conditions de la glace dans l’Arctique changent. Habituellement, certains des ponts de glace pluriannuels, qui sont très durs et beaucoup plus dangereux que la glace à laquelle les navires font face habituellement, empêchent la glace de descendre dans les eaux du Sud de l’Arctique, mais également dans les eaux du Sud du Canada.
Le printemps passé, la glace est descendue jusqu’à la côte du Labrador. Elle s’est accumulée sur la côte Nord de Terre-Neuve et a causé des problèmes au chapitre de la recherche et du sauvetage à cet endroit, ce qui a retardé le déplacement de l’Amundsen vers le nord. Il a dû demeurer sur place pour briser les glaces dans cette région et fournir du soutien aux traversiers et aux personnes qui vivent là. Nous constatons assurément plus de répercussions pour le Sud, même plus tôt que nous le pensions, mais je ne prétends pas être un expert en changements climatiques.
Pour ce qui est de la planification de scénarios, j’ai mentionné le RAMSARD, un des outils que nous utilisons afin de détecter le risque et de déterminer la façon de l’éliminer d’une manière plus efficace, je dirais. Nous avons un éventail d’exercices et de plans qui nous aident avec la recherche et le sauvetage. Chaque région a certainement des plans de recherche et de sauvetage.
Un des risques les plus importants relativement à l’Arctique est certainement l’activité maritime et les navires de croisière qui le traversent, ces grands navires de croisière. Si une tragédie où nous devions déployer des efforts de recherche et sauvetage devait se produire — je touche toujours du bois parce que je suis un marin superstitieux —, par exemple, si un navire de croisière s’échouait et que les gens devaient en descendre et utiliser des embarcations de sauvetage pour rejoindre la terre, c’est ce que nous appellerions une catastrophe maritime majeure. Nous avons actuellement des plans en place, que nous mettons à jour et modernisons, afin de gérer une catastrophe maritime majeure ou une catastrophe potentielle.
Nous appliquons ces plans. Nous avons appliqué un de ces plans dans l’Ouest l’été dernier dans le cadre d’un exercice planifié appelé Salish Sea. Il s’agissait d’une simulation de catastrophe maritime majeure dans le cadre de laquelle nous devions évacuer les passagers d’un traversier qui était la proie des flammes, dont certains étaient en détresse et blessés. Évacuer 1 000 personnes d’un navire n’est pas facile. La chose la plus difficile, c’est de savoir quoi faire pour les traiter lorsqu’on les ramène sur la terre ferme. Dans l’Arctique, avec très peu d’installations qui sont éloignées, il est très difficile de ramener les passagers sur la terre ferme, de les garder au chaud, de les nourrir et de leur prodiguer des soins.
Dans le cadre du plan relatif aux catastrophes maritimes majeures, une des parties dont nous dépendons est le plan CATAIR, soit un plan de catastrophe aérienne majeure que les Forces armées canadiennes ont établi à la base de Trenton. Ce système d’intervention aérienne peut envoyer de l’aide dans l’Arctique dans les 12 à 24 heures, je crois, afin d’héberger les personnes sur la terre ferme, les garder au chaud, les nourrir et également leur prodiguer des soins. Encore une fois, pour l’instant, nous ne pouvons pas nous occuper d’une catastrophe impliquant un navire de croisière ayant à son bord 2 000 ou 3 000 personnes.
C’est une des principales préoccupations que nous avons dans l’Arctique en raison du changement des configurations du trafic.
La sénatrice Raine : Merci beaucoup. C’était très intéressant, particulièrement M. Ryan, parce que nous venons tout juste de tenir une séance qui a été une expérience d’apprentissage extraordinaire pour nous. Je suis certaine que vous l’avez également écoutée.
Je suis inquiète parce que j’ai vu des cas où, en raison de la topographie et des montagnes, la communication est difficile le long de la côte de la Colombie-Britannique et je suis certaine que c’est la même chose à Terre-Neuve. Je communique avec des gens de l’Ouest. Vous avez dit qu’il n’y avait aucune indication de quelque appel manqué et ce qui suit : « Nous n’avons pas de problème à recevoir les appels des personnes en détresse. » Ce que j’entends avec la fermeture de la station de Comox, c’est qu’il y a eu certains incidents. Lorsqu’on entend deux versions différentes, on se demande ce qui s’est vraiment passé.
J’étais heureuse d’entendre que vous envisagez de dresser une carte qui indiquerait les zones où la communication est difficile, voire impossible. Nous devons être très prudents. Si on regarde l’Est du Canada sur la carte, il peut s’agir d’une toute petite région sans importance, mais c’est peut-être un lieu de pêche très connu où il y a beaucoup de trafic. Alors nous devons savoir où se trouvent ces régions, et les marins doivent être au courant si vous vous rendez dans ces régions afin de prendre des précautions supplémentaires. Je ne parle pas d’une couverture complète, si vous pouvez un jour y arriver.
Ma question est la suivante : êtes-vous certain qu’il n’y a pas eu d’incidents d’appels manqués? J’ai devant moi des lettres de personnes dont les appels ont été manqués. Elles ont appelé « Mayday », et la communication était faible; on leur a dit d’utiliser leur téléphone cellulaire, et c’est ce qu’elles ont fait. Pouvez-vous expliquer cela? Je ne pense pas que ces personnes ont inventé cette histoire. Cette lettre remonte au 28 novembre 2016. Elle a été envoyée en copie au ministre des Transports et au ministre des Pêches et des Océans. Cela est donc consigné au compte rendu.
M. Lick : Je peux certainement répondre à la question, madame la sénatrice.
Un des facteurs ici est que, lorsqu’on parle aux gens, ils donnent une version de ce qui s’est produit. On peut expliquer cela dans le contexte de la vente au détail. On a une certaine vision des choses.
Un de nos engagements, et certainement un engagement auprès du comité de la Chambre, c’était que nous lui ferions rapport sur la façon dont la consolidation s’est déroulée parallèlement à la modernisation, particulièrement en nous concentrant sur la côte Ouest et la façon dont s’est effectué le changement.
Je peux affirmer catégoriquement que nous avons enquêté sur chacun de ces rapports d’appels manqués et constaté qu’il n’y en a eu aucun.
Je vais émettre une petite mise en garde à ce sujet, cependant. Il y a toutes sortes de raisons qui font qu’on peut ne pas être en mesure d’entendre une personne. Dans certains cas, en fait dans nombre de cas, on peut constater — M. Ryan est en réalité beaucoup mieux placé que moi pour en parler — que la radio qui transmet l’information peut être faible. Son antenne est peut-être brisée, par exemple s’il s’agit d’une situation de détresse où une mer agitée l’a brisée. Il y a d’autres raisons que notre système d’écoute; il peut s’agir de l’infrastructure qui le soutient et des opérateurs radio qui travaillent 24 heures par jour, 7 jours par semaine, 365 jours par année. Cela pourrait expliquer ce problème en particulier.
Dans certains cas, nous avons constaté qu’il est parfois très difficile de comprendre ce que les gens disent lorsqu’ils sont en détresse. Nos agents sont bien formés afin de demeurer calmes le plus possible en situation de détresse, comme les opérateurs du 911. Lorsqu’on est sur la mer pendant une énorme tempête et que le navire prend l’eau, on éprouve un sentiment de panique. Nos agents sont formés pour atténuer cette panique, absolument, mais parfois il est difficile de comprendre les personnes.
L’un des problèmes qui se posent parfois à nous, c’est quand les gens communiquent leur emplacement, par exemple. Ils peuvent le communiquer, mais donner une mauvaise position. Cela n’arrive pas tellement souvent. C’est là où les autres couches du système de recherche et sauvetage entrent en jeu — un EPIRB, par exemple. L’une des raisons qui justifient l’utilisation d’une EPIRB, c’est qu’elle peut être automatiquement déployée si un navire coule, que vous n’arrivez pas à le rejoindre et que vous n’êtes pas en mesure de faire l’appel. Si la EPIRB tend à être coûteuse, outre sa technologie, c’est qu’elle est conçue pour être fiable sur le plan industriel dans un milieu marin, mais elle est aussi automatiquement déployée si un navire coule de sorte que, si vous n’avez pas le temps de transmettre un signal radio, la EPIRB enverra un signal de détresse et fournira l’emplacement géographique.
Je vais laisser la parole à M. Ryan pour qu’il explique brièvement les raisons pour lesquelles un appel pourrait ne pas être capté.
La sénatrice Raine : J’aurais dû mentionner que la communication dont j’ai parlé venait des gardiens de phare. Ce ne sont pas des amateurs qui se servent de la radio; ce sont des personnes bien formées.
M. Lick : Je ne voudrais pas entrer dans un débat au sujet des gardiens de phare. Il est certain que les gardiens de phare sont une ressource sur les côtes. Ils ont peut-être leur radio en tout temps, mais lorsque vous êtes le seul gardien de phare, vous devez dormir. Ils ne sont peut-être pas en mesure d’entendre tous les appels radio. Il s’agit simplement d’un aspect de la vie humaine. Toutefois, grâce à notre système de SCTM, disponible 24 heures sur 24, il y a toujours quelqu’un qui écoute la radio. C’est pour cette raison que nous avons mis en place ce système de SCTM, pour pouvoir entendre ce qui se passe à toute heure du jour.
Encore une fois, il peut y avoir d’autres raisons pour lesquelles un appel n’est pas entendu également par un gardien de phare, à la radio. Si vous avez déjà écouté un appareil radio à très haute fréquence, vous savez qu’il y a parfois de la friture sur la ligne. Ce n’est pas le bon terme technique, mais il est parfois difficile de comprendre ce qui se dit en raison de la qualité du radio-émetteur. D’autres raisons peuvent expliquer pourquoi un signal radio n’est pas capté.
La sénatrice Raine : Dans quelle mesure les gardiens de phare sont-ils pris en compte dans le système de SAR sur la côte Ouest? Quel est leur rôle? Ils ont réalisé beaucoup de missions de sauvetage. Les stations de phare sont situées dans des zones où il y a eu des accidents; c’est pourquoi elles sont là. Certaines d’entre elles étaient dotées de bateaux, mais elles n’en ont plus. Comment sont-elles intégrées au système de SAR?
M. Lick : Tout d’abord, les phares sont là pour faciliter la navigation. Ils sont là — et l’étaient traditionnellement — pour informer les marins qu’il y a un danger dans les eaux ou une parcelle de terre qu’ils doivent éviter. C’est la principale raison de leur présence, qu’il y ait du personnel ou non. Par le passé, en raison de la technologie plus ancienne, il devait y avoir du personnel, car il fallait veiller à l’entretien. Grâce à la technologie moderne, la présence d’une personne n’est plus nécessaire. Toutefois, le gouvernement nous a demandé de maintenir leur présence, et on les considère maintenant comme une ressource supplémentaire pour la recherche et le sauvetage. Il s’agit d’une paire d’yeux et d’oreilles supplémentaires sur la terre, mais qui peut surveiller les eaux. Certes, j’accepte toute ressource qui peut nous permettre de mieux voir et entendre sur les eaux, comme je l’ai dit.
Dans le cadre du système fédéral de SAR, ils sont vraiment comme un navire de passage, un autre bateau sur l’eau. Comme nos propres bateaux sur l’eau, notre système de SCTM, ils sont une ressource de plus pour nous permettre de voir et d’entendre ce qui se passe sur les eaux. Ils sont comme n’importe quel membre du public; ils peuvent nous aviser s’il se passe quelque chose sur les eaux, et nous interviendrons.
Je dirai — car nous avons eu cette conversation il y a quelque temps — que je n’aime pas l’idée qu’un gardien de phare s’aventure seul à bord d’un bateau, car ma première tâche est de m’assurer que les gens qui vont porter secours, ceux qui réalisent des sauvetages, sont en sécurité, tout comme les pompiers sur la terre ferme. En ce qui concerne les gardiens de phare, ils doivent être au moins deux par bateau pour être en sécurité. Ce sont les yeux et les oreilles sur l’eau. Je comprends la passion qui anime les gardiens de phare lorsqu’ils voient une situation survenir et qu’ils croient pouvoir intervenir, mais en fin de compte, je dois assurer leur sécurité.
Je reviens encore à M. Ryan pour qu’il parle un peu des appels manqués et de la façon dont la technologie peut nous faire défaut.
M. Ryan : Pour revenir à votre question au sujet de Comox, encore une fois, c’était quelque chose que nous avons abordé, je crois, dans la déclaration liminaire. Relativement au regroupement des Services de communications et de trafic maritimes, nous n’avons apporté aucun changement à nos stations radio éloignées, qu’il s’agisse d’une station radar éloignée ou d’un site de communication radio. Notre couverture n’a absolument pas changé. Lorsque nous avons procédé au regroupement… s’il y avait un site radio à un emplacement, il y est toujours. Encore une fois, je crois qu’il y a eu certains malentendus de la part de personnes lorsque nous avons fait le regroupement, mais nous n’avons touché ni aux yeux ni aux oreilles du public marin.
Comme l’a souligné mon collègue, M. Lick, de nombreuses raisons peuvent expliquer pourquoi un appel n’est pas capté. S’il s’agit d’un appel vocal sur la voie 16, si deux ou trois navires appellent en même temps, c’est la nature même de la voie 16. Vous pouvez entendre le navire le plus près, mais vous ne pouvez pas entendre celui qui est plus loin. Cela ne veut pas dire que le système ne fonctionne pas, mais bien qu’il y a une limite à la communication de base lorsque tout le monde parle sur la même fréquence. Je le répète, la voie 16, dans différentes régions, peut être une fréquence très occupée.
D’autres enjeux concernent l’installation comme telle à bord. Cela ne veut pas dire que l’installation était mauvaise. Toutefois, en situation d’urgence, comme l’a souligné M. Lick, est-ce que la radio fonctionne? L’antenne est-elle présente? La mise à terre est-elle adéquate? De nombreux aspects peuvent empêcher la réception d’une communication, qui n’ont rien à voir avec l’infrastructure terrestre. C’est parce qu’il s’agit d’une situation d’urgence. Encore une fois, je crois qu’il faut adopter une approche multidimensionnelle à l’égard de toutes les technologies différentes, et vous avez mentionné la EPIRB et la balise de 406 MHz. C’est une autre partie du SMDSM qui peut permettre de communiquer de manière complètement indépendante avec nos centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage.
Le président : Je vous remercie de votre exposé. C’est toujours intéressant d’entendre la Garde côtière. Nombre de nos discussions concernaient les services offerts, et nous espérons pouvoir, grâce à notre étude, améliorer un service essentiel aux Canadiens. Au nom du comité, je vous remercie du temps que vous nous avez consacré ce soir, mais aussi de votre service au sein de la Garde côtière. Je remercie aussi tous ceux qui assurent la prestation de ce service, y compris la Garde côtière auxiliaire et tous les gens qui y jouent un rôle.
(La séance est levée.)