LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES PÊCHES ET DES OCÉANS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le jeudi 8 février 2018
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd’hui à 8 h 30 pour mener une étude sur les activités de recherche et sauvetage maritime, y compris les défis et les possibilités qui existent; et pour faire l’étude article par article du projet de loi S-238, Loi modifiant la Loi sur les pêches et la Loi sur la protection d’espèces animales ou végétales sauvages et la réglementation de leur commerce international et interprovincial (importation de nageoires de requin).
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonjour. Je m’appelle Fabian Manning. Je suis un sénateur de Terre-Neuve- et-Labrador et je suis ravi de présider la réunion de ce matin.
Avant de céder la parole à nos témoins, j’inviterais les membres du comité à se présenter, en commençant à ma droite.
[Français]
La sénatrice Ringuette : Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Munson : Jim Munson, Ontario.
La sénatrice Hartling : Nancy Hartling, Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Gold : Marc Gold, Québec.
Le président : Merci, sénateurs. Je suis sûr que d’autres collègues se joindront à nous sous peu. Le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et sauvetage maritime y compris les défis et les possibilités qui existent. Ce matin, nous sommes ravis d’accueillir des représentants du Bureau de la sécurité des transports du Canada pour discuter du rapport d’enquête sur le naufrage du navire de pêche Pop’s Pride.
Je demanderais à nos invités de bien vouloir commencer par se présenter.
Pierre Murray, gestionnaire des opérations régionales — Atlantique, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Pierre Murray. Je suis le gestionnaire des opérations régionales dans la région des Maritimes et de l’Atlantique.
[Français]
Jean L. Laporte, administrateur en chef des opérations, Bureau exécutif, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Jean Laporte, administrateur en chef des opérations.
[Traduction]
Kathleen Fox, présidente, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Kathy Fox, présidente du BST.
[Français]
Marc-André Poisson, directeur des enquêtes - Marine, Bureau de la sécurité des transports du Canada : Marc-André Poisson, directeur des enquêtes - Marine.
[Traduction]
Le président : Merci d’avoir pris le temps de vous joindre à nous ce matin. Je crois savoir que vous avez des remarques liminaires à prononcer. Nous entendrons d’abord Mme Fox.
Mme Fox : Monsieur le président, honorables sénateurs, bonjour. Je vous remercie d’avoir invité le Bureau de la sécurité des transports du Canada à comparaître devant vous aujourd’hui pour répondre à vos questions concernant notre enquête sur l’accident du Pop’s Pride et la façon dont les modifications de la réglementation pourraient réduire le nombre d’accidents et de victimes en mer et, par conséquent, réduire les pressions sur les ressources de recherche et sauvetage. Comme la dernière comparution du BST devant ce comité remonte à la fin de l’année 2016, je vais commencer par un bref rappel de ce que nous faisons.
Le mandat du BST est de promouvoir la sécurité des transports en menant des enquêtes indépendantes sur certains événements dans les modes de transport aérien, ferroviaire, maritime et par pipeline. Nous en déterminons les circonstances et les causes, dont nous faisons état publiquement afin que les organismes de réglementation et les intervenants de l’industrie les mieux placés pour prendre les mesures nécessaires puissent le faire. Nous sommes un organisme indépendant des autres ministères et organismes gouvernementaux.
[Français]
Cela nous permet d’être impartiaux et libres de toute influence extérieure, réelle ou apparente. Nous sommes également en mesure d’éviter les conflits d’intérêts lorsque nous communiquons des lacunes de sécurité, notamment à Pêches et Océans Canada ou à Transports Canada.
[Traduction]
Cela nous amène maintenant à la question du Pop’s Pride. L’après-midi du 6 septembre 2016, on a signalé le retard à St. John’s de ce petit bateau de pêche non ponté qui n’était pas encore revenu de son secteur de pêche du cap Spear, au large de Terre-Neuve-et-Labrador. Plusieurs avions et bateaux ont pris part aux recherches, durant lesquelles on a repêché les corps de deux des quatre membres d’équipage. Les deux autres pêcheurs n’ont pas été retrouvés et sont présumés noyés. Les conditions météorologiques ce jour-là étaient défavorables, avec des vents et de fortes vagues qui dépassaient les conditions d’exploitation normales du bateau. Malgré cela, les membres de l’équipage ont quitté le port de St. John’s ce matin-là pour aller vider les filets maillants à morue qu’ils avaient installés deux jours auparavant. Après le chargement, le poids combiné de la prise et de l’équipement a fait en sorte que le bateau s’est enfoncé sous l’eau et a coulé. Aucun signal de détresse n’a été transmis.
L’enquête du BST a permis de cerner plusieurs risques malheureusement trop courants dans cette industrie: des bateaux qui ne sont pas munis ou ne sont pas tenus d’être munis d’un dispositif de signalisation automatique de détresse; des normes de conception qui n’exigent pas que les bateaux restent à flot et à la verticale en cas d’envahissement par l’eau, quelle que soit leur longueur; et les règlements de Pêches et Océans sur les méthodes et périodes de pêche et sur la quantité de poissons pêchés. Ces règlements créent souvent des pressions économiques qui peuvent inciter les pêcheurs à prendre des risques afin de maximiser leur prise. Citons, par exemple, les quotas hebdomadaires au lieu de quotas saisonniers, les dates de clôture imprévisibles pour une saison donnée et la fréquence à laquelle les pêcheurs doivent s’occuper des filets.
[Français]
Au BST, nous constatons trop souvent les résultats cumulés de ces risques. C’est pourquoi, en 2010, nous avons inscrit la sécurité de la pêche sur notre première liste de surveillance. Cette liste regroupe les principaux enjeux de sécurité qu’il faut s’employer à régler afin de rendre le système de transport canadien encore plus sécuritaire.
[Traduction]
En 2012, nous avons publié une étude spéciale sur la sécurité de la pêche au Canada. Cette étude nous a permis de cerner 10 enjeux interdépendants nécessitant une action ciblée et concertée de la part de plusieurs ordres de gouvernement et des pêcheurs eux-mêmes, afin de renforcer la sécurité au pays.
Ainsi, au-delà de cet accident, il existe des enjeux communs à toute l’industrie de la pêche que le BST observe continuellement, enquête après enquête. En outre, ce sont les événements impliquant des navires désemparés — soit des bateaux de pêche pour la plupart — qui continuent de mobiliser le plus les ressources de recherche et sauvetage. Bien que le BST ait fait de nombreuses recommandations au fil des ans à Transports Canada, à Pêches et Océans et à certaines provinces, 25 recommandations en sécurité maritime sont actuellement en suspens, dont 13 concernant la sécurité de la pêche. Quatorze de ces 25 recommandations sont en suspens depuis plus de 10 ans.
Le BST est conscient que, pour résoudre ces problèmes, il faut une action coordonnée de tous les intervenants, mais il ne s’agit nullement d’une mission impossible. Des organisations vouées à la sécurité de la pêche ont été créées, notamment en Colombie-Britannique, en Nouvelle-Ecosse et à Terre-Neuve-et-Labrador. Celles-ci contribuent activement à sensibiliser et à informer les pêcheurs en matière de sécurité. Pourtant, les risques persistent. Les mesures que nous préconisons sont les suivantes. Dans le cadre de sa réglementation, Pêches et Océans se soucie principalement du bien-être économique de l’industrie et de la conservation des stocks de poissons. Pourtant, comme je l’ai mentionné, certains de ses règlements peuvent en réalité créer des risques en matière de sécurité. Nous exhortons donc Pêches et Océans à considérer la sécurité comme un critère à part égale pour l’établissement des règlements et lui demandons de coordonner ses efforts avec ceux de Transports Canada.
[Français]
De la part de Transports Canada, nous aimerions voir des mesures permettant de remédier pleinement aux enjeux que nous avons soulevés dans nos nombreuses recommandations sur la sécurité de la pêche. Certes, Transports Canada a déjà adopté certaines mesures, notamment les nouveaux règlements sur les bateaux de pêche. Cependant, les risques qui y sont associés n’ont pas suffisamment diminué.
[Traduction]
Bien qu’on note une diminution des décès au cours des dernières années, le nombre de bateaux de pêche enregistrés et le nombre de pêcheurs ont aussi diminué. Si la réduction des décès est chose encourageante, il faudra voir si cette tendance se maintient. Bon nombre de décès peuvent être évités, du moment que d’autres mesures sont prises.
En ce qui concerne l’application des règlements, il y a encore trop de... je serais tentée de dire « échappatoires », mais j’emploierai plutôt le mot « exemptions ». Certains règlements, par exemple, visent uniquement les activités de pêche menées à une certaine distance des côtes; d’autres s’appliquent aux bateaux de certaines dimensions, mais pas aux autres; d’autres encore concernent les nouveaux bateaux ou membres d’équipage, mais pas ceux qui sont déjà en service, même si ces mêmes risques pour la sécurité touchent tous les bateaux et tous les membres d’équipage.
En conclusion, le BST continuera d’apporter sa contribution en enquêtant sur les accidents et en communiquant publiquement nos constatations. Nous faisons tout en notre pouvoir pour influencer le changement par l’entremise de notre Liste de surveillance et de notre programme de sensibilisation, et nous faisons le suivi de nos recommandations pour inciter les intervenants et les agents de changement comme Transports Canada et Pêches et Océans à agir. Dans cette optique, votre comité pourrait nous aider en demandant publiquement à Transports Canada et à Pêches et Océans ce qu’ils comptent faire pour résoudre les problèmes que nous avons cernés.
Le président : Merci, madame Fox. Comme je suis originaire de Terre-Neuve-et-Labrador, il est clair que j’ai entendu parler du naufrage tragique et catastrophique du navire de pêche Pop’s Pride et de bien d’autres. Je ne remets généralement pas les choses en question, mais j’aimerais simplement soulever deux ou trois points avant que nous commencions, si vous me le permettez, monsieur le vice-président.
Parmi les recommandations laissées en suspens, 13 concernent la sécurité de la pêche. De ces 25 recommandations, 14 sont en suspens depuis plus de 10 ans. Dans le contexte de la recherche et du sauvetage, cela en dit long au comité.
J’aimerais vous reposer la question : pourquoi vous, ou un autre de nos témoins, croyez que certaines de ces recommandations sont toujours en suspens après 10 ans? Pour quelle raison n’y avez-vous pas donné suite? Je crois que la plupart des recommandations ont été formulées dans les rapports qui découlent des enquêtes que vous avez menées sur les tragédies survenues. Je trouve donc étonnant qu’après 10 ans, 13 de vos recommandations — soit plus de la moitié — soient toujours en suspens; en fait, je suis plus surpris par le fait qu’on n’y ait pas donné suite que par le nombre en tant que tel.
Mme Fox : Juste pour clarifier les nombres, 25 recommandations maritimes sont en suspens, dont 13 concernent les pêches. Sur les 25 recommandations, 14 remontent à il y a plus de 10 ans, y compris six recommandations sur les pêches.
La question que je me pose est la suivante : pourquoi faut-il tant de temps? Les fonctionnaires de Transports Canada nous ont donné un certain nombre de raisons au fil des ans. Ils doivent notamment tenir des consultations fréquentes auprès de l’industrie. Il leur arrive de vouloir former des groupes de discussion ou mener des études. Nous estimons qu’il pourrait être nécessaire de consulter les intervenants avant de prendre des règlements, mais cette démarche semble être trop longue, et le processus réglementaire prend beaucoup de temps même une fois qu’on a réussi à dégager un consensus avec l’industrie.
Il arrive souvent que ce soit la résistance de l’industrie qui soit à l’origine de certaines de ces exclusions et que, au lieu d’aller de l’avant, Transports Canada a modifié son approche.
Le temps que prennent les fonctionnaires de Transports Canada pour mettre en œuvre nos recommandations — même celles avec lesquelles ils sont d’accord — a tellement commencé à nous préoccuper que nous avons ajouté ce point à la dernière liste de surveillance que nous avons publiée à l’automne 2016. Transports Canada prend trop de temps à donner suite à nos recommandations, ce qui continue de mettre des vies en péril.
Le président : Je reviens aux navires qui ne sont pas tenus d’être munis de dispositifs de signalisation automatique de détresse. Je crois que c’est une question de taille des navires et de distance de la rive. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada recommande-t-il ou suggère-t-il que tous les navires soient dotés d’un type de dispositif de signalisation de détresse? Après la catastrophe de l’Ocean Ranger à Terre-Neuve, en 1982, on a formulé toutes sortes de recommandations concernant le port de radiobalises de localisation des sinistres, de RLS, sur les combinaisons pour une identification rapide car, d’après ce que nous avons entendu dans les témoignages ou au cours des derniers mois, pour les équipes de recherche et de sauvetage, c’est la recherche qui prend le plus de temps. Une fois qu’elles arrivent sur place et se servent des ressources pour secourir une personne, leurs chances de sauver une vie sont bien meilleures, mais c’est la recherche en tant que telle qui demande beaucoup de temps. Peut-être que vous pourriez donner des détails sur le dispositif de signalisation automatique de détresse que vous avez mentionné et parler des suggestions que vous avez formulées par le passé.
Mme Fox : Je vais en parler brièvement, et je demanderai à M. Poisson d’aborder la question des lacunes réglementaires en ce qui concerne les RLS.
Oui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a déjà formulé des recommandations concernant l’exigence d’être munis de RLS. Depuis le chavirement du navire d’observation des baleines Leviathan II, nous croyons que tous les navires exploités hors des eaux abritées devraient être tenus de transporter des RLS. Le problème est que lorsqu’un chavirement survient, il est souvent si soudain que personne n’a le temps de lancer un appel de détresse au moyen, par exemple, d’un téléphone VHF, alors qu’une RLS enverra un signal de détresse automatique.
M. Poisson : Deux ans après l’accident impliquant le Brier Mist survenu en 1998, donc en 2000, le BST a recommandé que Transports Canada exige l’installation de RLS ou d’un autre dispositif d’identification automatique sur l’ensemble des bateaux de pêche, toutes tailles confondues. Cette recommandation s’appliquait précisément aux petits bateaux, car les bateaux de pêche entrent dans les catégories des petits et des grands bâtiments. Dans le cas du Brier Mist, c’étaient plutôt les petits bâtiments qui étaient touchés. En conséquence, Transports Canada n’a toujours pas mis en œuvre la recommandation que nous avons formulée en l’an 2000 pour qu’il fasse en sorte qu’il soit obligatoire pour tous les bateaux de pêche d’être dotés d’une RLS ou d’un autre dispositif approprié qui flotte librement, qui s’active automatiquement, qui alerte le système de recherche et de sauvetage, et qui soit capable de cibler l’emplacement et de donner des mises à jour à son égard.
Le président : Merci.
[Français]
Le sénateur Gold : Je vous remercie beaucoup de votre présence. C’est fort intéressant et important. Il est tragique que votre présence ici se fasse à l'issue de cette tragédie.
[Traduction]
Le président a posé la question importante. En fait, votre exposé était excellent, car il a aussi répondu à toutes mes questions. Je voulais vous demander ce que vous recommandiez que nous fassions.
Dans le cadre de la présente étude, nous nous sommes généralement attachés aux ressources — qu’elles proviennent du gouvernement, des bénévoles, de la Garde côtière ou d’autres sources — pour intervenir en cas d’accident maritime. Comme vous l’avez fait remarquer, les bateaux de pêche constituent la catégorie la plus importante. Je suis à la fois intrigué et peiné par certains des éléments qui sous-tendent cette tragédie, soit les incitatifs économiques et autres qui encouragent les deux à prendre des risques. Le rapport mentionne que dans le cas de la pêche d’intendance de la morue du Nord, des quotas hebdomadaires plutôt que saisonniers sont fixés d’avance, et ce, pour une période indéfinie, ce qui exerce ensuite des pressions sur les pêcheurs qui se disent « J’ai intérêt à pêcher ce que je peux, parce que je ne sais pas quand je n’aurai plus la possibilité de le faire. » Cela les incite donc à sortir par mauvais temps et aussi à récupérer leurs filets, car il existe des règles pour récupérer les prises.
Est-ce typique, est-ce propre à ce type de pêche en particulier ou est-ce que ces genres d’encouragements à prendre des risques sont plus répandus? Pouvez-vous nous donner de plus amples détails concernant la résistance à laquelle vous vous êtes heurtés pour faire resserrer ces règles en vue de minimiser les risques?
Mme Fox : Je vais demander à M. Murray de répondre à votre question concernant le Pop’s Pride et de parler de ce qu’il voit sur la côte Est du Canada.
M. Murray : Tout entrepreneur veut gagner sa vie. C’est normal. Nous voulons tous gagner autant que nous le pouvons. Les pêches n’y font pas exception. Les pêcheurs doivent survivre. Il y a plus de pêches comme la pêche d’intendance de la morue du Nord. En 2016, dans ce contexte, on était autorisé à pêcher environ 2 000 livres de poissons par semaine. À 20 cents la livre, on ne s’enrichit pas, surtout si on est quatre à bord du bateau et qu’il faut diviser l’argent.
Vous devez optimiser la prise, c’est-à-dire que vous irez en mer et vous pêcherez. Comparativement à 2014-2015 où les pêcheurs disposaient d’une période donnée, lorsque vous avez trois semaines pour pêcher environ 5 000 livres de poissons, vous sortez en mer chaque fois que vous le pouvez. Maintenant, on a réduit les quotas. On vous dit que vous pouvez pêcher 2 000 livres cette semaine et la semaine suivante et qu’on ne sait pas quand la saison prendra fin, si bien que vous pourriez pêcher vos 2 000 livres et que cela s’arrête là. Vous rentrez chez vous, car il n’y a plus rien.
En conséquence, vous allez pousser le bouchon pour obtenir votre quota, et c’est ce que nous observons dans ce secteur des pêches. Dans le cas de l’enquête sur le naufrage du Pop’s Pride, ce bateau de pêche en particulier, c’est très commun; je l’ai vu des dizaines de fois. Le temps est mauvais, à la limite de l’être trop pour aller en mer. Il se pourrait que ce ne soit pas sécuritaire, mais il nous faut récupérer le filet. Nous n’avons pas le choix. Les pêcheurs ne savent pas qu’ils peuvent demander des exemptions. Ils peuvent appeler le MPO, dire qu’il vente trop cette journée-là et demander s’ils peuvent laisser le filet en mer 24 heures de plus. Ils ne savent pas qu’ils ont cette option. Ils se disent qu’ils n’ont aucun choix et qu’ils doivent y aller, alors c’est ce qu’ils font. On voit les gens prendre pareils risques sans arrêt.
[Français]
Le sénateur Gold : Comment expliquer que les règlements qui créent des risques restent en place compte tenu des tragédies qui en résulteront?
[Traduction]
M. Murray : Nous avons une situation similaire ici. Dans ce cas en particulier, où nous avons l’imposition de contingents hebdomadaires, les pêcheurs, les syndicats et les syndicats représentant les travailleurs des usines de traitement du poisson, les employés et les pêcheurs et les exploitants et les propriétaires de ces usines ont tous leur mot à dire dans cette décision. Ces personnes se rencontrent chaque année. Pour les deux dernières années, elles se sont rencontrées et elles ont proposé un plan à Pêches et Océans Canada.
Si nous nous mettons à la place des exploitants d’usines de traitement du poisson, ils ne veulent pas recevoir 100 000 livres de morue à leur quai la première journée de la saison, puis ne rien recevoir le reste de la saison. Ils veulent étaler la charge de travail. Voilà les forces en présence pour lesquelles la sécurité des pêcheurs n’est peut-être pas la priorité. Ces exploitants ont une industrie à faire fonctionner et ils essaient de la faire fonctionner le mieux possible. C’est donc l’une des raisons pour lesquelles vous constatez que ces règles demeurent inchangées. Il y a beaucoup d’intervenants, de forces en présence et d’intérêts en jeu dans ce dossier.
Mme Fox : En toute honnêteté, il y a deux choses. Au fil des ans, sur les deux côtes canadiennes, nous avons eu des problèmes avec les mesures. Des permis sont restreints à une certaine longueur de bateaux. Donc, en vue de respecter ou de contourner les règlements, des pêcheurs ajoutent une rallonge sur la poupe du bateau qui nuit à sa stabilité. C’est une manière de contourner les restrictions imposées sur les permis; des exemptions sont possibles, mais cette possibilité ne fait pas l’objet d’une grande publicité, ou les pêcheurs n’en sont pas au courant. C’est peut-être aussi le problème relatif aux contingents, à l’ouverture de la saison, et cetera.
Honnêtement, Pêches et Océans Canada a pris des mesures en vue de fournir de la documentation lors de l’élaboration des plans intégrés de gestion des pêches, mais certains documents ne se traduisent pas toujours en plans pratiques en ce qui concerne les différentes pêches dans les différentes régions.
Le sénateur Munson : J’étais à New York durant la pause des Fêtes, et un conducteur de taxi m’a dit qu’il se sentait plus en sécurité à conduire un taxi à New York que lorsqu’il était pêcheur de crabe au large de l’Alaska. Pensons aux dangers, aux contingents, à la pression et à quel point c’est dangereux. La situation s’est-elle beaucoup améliorée depuis 2016 et depuis le naufrage du Pop’s Pride? Avons-nous adopté de nouveaux règlements plus stricts qui auraient pu prévenir une telle tragédie?
M. Poisson : Transports Canada a mis en œuvre des règlements depuis 2016. Cependant, d’autres règlements se font encore attendre: les règlements sur la construction et les grands bateaux de pêche. Par ailleurs, le comité sera peut-être surtout intéressé d’apprendre que depuis 2014 — en fait le protocole a été signé en 2015 — les dirigeants de la Garde côtière, le commissaire, le sous-ministre de Transports Canada et le sous-ministre de Pêches et Océans Canada ont renouvelé un protocole d’entente qui remonte à 2006; ils s’engagent à se rencontrer régulièrement et à tenir en fait au moins deux rencontres nationales par année avant la réunion du Conseil consultatif maritime canadien pour discuter de ces types d’enjeux. Le cas du Pop’s Pride aurait donc fait l’objet de discussions lors de ces rencontres. Les dirigeants s’engagent à venir conseiller le Conseil consultatif maritime canadien. En décembre 2017, nous étions là et nous n’avons rien entendu. Nous n’étions pas invités aux réunions, alors que nous l’étions à une certaine époque. La dernière fois que nous l’avons été, c’était il y a environ six ans. Les dirigeants s’engagent aussi à tenir des réunions régionales, et ces réunions ont lieu en Nouvelle-Écosse, au Québec et en Colombie-Britannique. En Colombie-Britannique, il y a une réunion, mais Pêches et Océans Canada n’y participe pas.
Monsieur le sénateur, ces questions pourraient donc être soulevées lors de ces diverses réunions, et ces trois ministères pourraient s’assurer que ces enjeux sont débattus et soulevés.
Le sénateur Munson : Ne seriez-vous pas un partenaire naturel?
M. Poisson : Nous le sommes. Notre organisme est mentionné dans le protocole d’entente.
Le sénateur Munson : Vous n’avez pas participé à certaines de ces réunions.
M. Poisson : Nous avons participé aux réunions en cours au Québec, aux réunions en Nouvelle-Écosse et aux réunions en Colombie-Britannique, mais nous n’avons pas encore été invités à participer aux réunions nationales.
Le sénateur Munson : C’est quelque chose que nous devrons essayer de comprendre. Le comité s’est rendu en Norvège, au Danemark, au Royaume-Uni et en Irlande. J’ai ici une note d’information que la Bibliothèque a produite pour nous. Comment notre bilan en matière de sécurité et nos règlements se comparent-ils avec ceux des autres pays? Le Canada est-il premier ou deuxième ou le Canada se trouve-t-il en queue de peloton? Comment nous comparons-nous à notre voisin, les États-Unis?
M. Poisson : C’est assez comparable. Nous examinons ce qui se fait ailleurs et nous comparons nos notes. Cependant, les petits bateaux de pêche, en raison de leur tonnage, ne sont pas soumis aux conventions ou aux règlements internationaux. Bref, en ce qui concerne les petits bateaux de pêche, chaque pays fait comme bon lui semble. Les conventions de l’Organisation maritime internationale visent seulement les grands bateaux de pêche. Nous faisons des comparaisons et nous échangeons nos notes. Le Canada se compare aux autres et il a des résultats très comparables aux autres pays. L’Islande se porte peut-être un peu mieux que nous, mais c’est le seul pays que nous pouvons voir. Toutefois, c’est un défi partout dans le monde.
Le sénateur Munson : Le sénateur Manning a notamment parlé des radiobalises de localisation des sinistres. Cependant, aimeriez-vous qu’en réalité tous les bateaux de pêche soient équipés d’un tel dispositif? Je viens du nord du Nouveau-Brunswick. Bon nombre de bateaux de pêche partent au large, et je ne pense pas que ces bateaux soient équipés de quoi que ce soit. Ils s’en vont en mer pour la journée, mais les conditions peuvent rapidement se détériorer.
Mme Fox : Nous sommes d’avis que des radiobalises de localisation des sinistres sont un investissement financier judicieux du point de vue de la sécurité, parce qu’un bateau peut chavirer très rapidement. Nous préférerions que tous les bateaux de pêche commerciaux en soient équipés, parce que l’équipage peut être dans l’impossibilité d’envoyer un signal de détresse. Dans le cas du Pop’s Pride, un tel équipement aurait certainement permis d’envoyer plus rapidement des secours. Nous ne pouvons pas dire si ce dispositif aurait permis de sauver des vies, mais il n’en demeure pas moins que la disparition de ce bateau a seulement été signalée six heures après qu’il a été vu pour la dernière fois. Nous ne savons pas exactement quand le naufrage est survenu. Une radiobalise de localisation des sinistres peut envoyer plus tôt un signal de détresse et permet de secourir beaucoup plus rapidement l’équipage.
Le sénateur Munson : Ces radiobalises sont-elles dispendieuses?
M. Poisson : Non. Elles ne le sont pas vraiment. Elles ne coûtent pas des milliers de dollars, mais je n’ai pas le coût exact.
Le sénateur Munson : Des pêcheurs diront peut-être que cela vient réduire le salaire de l’équipage et tout le reste.
M. Murray : Lorsque ces balises sont apparues sur le marché il y a des années, elles coûtaient quelques milliers de dollars. Elles coûtent maintenant quelques centaines de dollars. Elles sont maintenant suffisamment abordables que des bateaux de plaisance en ont.
Le sénateur Munson : Devrions-nous les rendre obligatoires?
M. Laporte : Tous les bateaux de pêche commerciaux devraient être équipés de ce dispositif.
Le président : Pour revenir au commentaire de Mme Fox sur la période de six heures, si le temps de réponse est une demi-heure, vous ne serez peut-être pas en mesure de secourir tout le monde, mais je sais qu’à Terre-Neuve-et-Labrador c’est parfois un réconfort pour la famille que vous rapportiez un corps plutôt que de ne pas être en mesure de trouver de corps. Donc, si des radiobalises de localisation des sinistres vous sont utiles en ce sens, cela aidera les familles à surmonter la tragédie plutôt que de n’avoir personne à qui faire leurs adieux.
La sénatrice Ringuette : À titre de politicienne, j’ai toujours eu l’impression que nous vivions en vase clos et que c’était vraiment regrettable. Vous vivez dans un vase très profond. Je ne peux pas croire qu’en 2018 une telle communication et une telle coopération n’aient pas lieu. Qui plus est, c’est aussi loin des yeux, loin du cœur. Les pêches sur les côtes Est et Ouest ne sont pas centrées à Ottawa. C’est donc loin des yeux, loin du cœur.
Dans le même ordre d’idées, le Sénat est saisi d’un projet de loi de Transports Canada sur la sécurité, soit le projet de loi C-49, qui demande l’ajout de webcams à bord des trains et d’autres éléments. Pouvez-vous examiner ce projet de loi et nous faire parvenir un libellé possible pour rendre obligatoires ces transpondeurs — j’appelle cela des transpondeurs; vous appelez cela des radiobalises de localisation des sinistres —, parce que le Sénat ne sera pas saisi d’un autre projet de loi sur la sécurité dans les transports avant peut-être trois ou quatre ans. Pourquoi ne pas aller plus loin avec cette cause juste, soit l’enjeu important que vous essayez de mettre de l’avant depuis 10 ans?
Mme Fox : Le ministre des Transports peut actuellement obliger tous les bateaux à avoir des radiobalises de localisation des sinistres, c’est-à-dire tous les bateaux de pêche commerciaux ou tout segment, et c’est possible de le faire par voie réglementaire. Une mesure législative n’est donc pas nécessaire pour ce faire.
La sénatrice Ringuette : Toutefois, ce n’est pas fait. Quelle est la solution de rechange?
Mme Fox : La sécurité de la pêche figure sur notre Liste de surveillance depuis la première Liste de surveillance en 2010; c’est mis de l’avant grâce à nos programmes de relations externes et lors de diverses occasions. Nous discutons régulièrement avec Transports Canada. Nous procédons actuellement à la réévaluation annuelle de nos recommandations maritimes qui sont en suspens depuis des années. Nous examinons les progrès qui ont été réalisés et nous mettrons à jour nos réévaluations et nous les publierons dès que ce sera prêt. Nous discutons régulièrement avec Pêches et Océans Canada. En fait, le capitaine Poisson et moi-même avons rencontré la sous-ministre et le commissaire de la Garde côtière l’an dernier, et ils sont bien au courant de nos préoccupations.
Nous espérons que notre présence au comité et vos travaux permettront de souligner la nécessité de certains de ces enjeux.
M. Laporte : Je crois que la meilleure chose que le comité pourrait faire est d’appeler le ministre Garneau et de lui demander pourquoi il ne réglemente pas cet aspect. En 2016, Transports Canada a proposé de nouveaux règlements ayant trait aux bateaux de pêche qui prévoyaient des dispositions concernant l’installation de radiobalises de location des sinistres sur certains bateaux dans certaines circonstances au lieu de l’appliquer à tous les bateaux de pêche commerciaux. Il a eu l’occasion de le faire, et nous le lui demandons régulièrement depuis plus de 10 ans. Le comité pourrait poser la question au ministre Garneau. Comme Mme Fox l’a souligné, le ministre peut prendre des mesures réglementaires. La loi n’a pas besoin d’être modifiée pour apporter un tel changement.
La sénatrice Hartling : Merci de votre exposé. Comme je suis nouvelle au comité, c’est très instructif. Vous semblez parler de risques, des aspects économiques et des gens qui prennent ces risques pour gagner leur vie. Comme la sénatrice Ringuette l’a dit, cela passe assez inaperçu pour le reste d’entre nous, mais ce que vous avez dit est intéressant.
Je pensais à ce qu’a dit le sénateur Munson au sujet du coût. Je vous en remercie donc. J’imagine que même dans certains cas des gens se demanderaient quoi acheter entre de la nourriture pour leur famille et ce dispositif. Je me demande s’il y a des groupes de sensibilisation dans le milieu. Il arrive parfois après des tragédies que des gens se regroupent et commencent à apporter des changements. Connaissez-vous d’autres groupes qui sont favorables à vos recommandations et qui travaillent de concert avec vous pour faire avancer les choses dans ces communautés?
Mme Fox : Dans la majorité des régions — pas toutes —, il y a des associations qui veillent à la sécurité au sein de l’industrie de la pêche. Par exemple, l’association sur la côte Ouest est très active, de même qu’à Terre-Neuve-et-Labrador et en Nouvelle-Écosse. Au Québec, il y a maintenant l’équivalent de la CNESST; j’essaie de me souvenir de son nom, mais l’organisme s’occupe de la santé et de la sécurité au travail. Nous croyons que cela ne doit pas se limiter aux règlements. Cela concerne également l’éducation, la sensibilisation, la pression et le soutien par les pairs, et cetera.
Par exemple, nous avons des recommandations en suspens sur le port de vêtements de flottaison individuels. Nous savons que les deux corps qui ont été repêchés à la suite du naufrage du Pop’s Pride en portaient. Nous ne pouvons pas le dire pour les deux autres, parce que leur corps n’a jamais été retrouvé, mais ils en portaient normalement. Cela contribue à améliorer la culture.
L’un des problèmes avec lesquels nous devons composer, c’est que ce ne sont pas toutes les réglementations provinciales qui considèrent les bateaux de pêche comme un milieu de travail. Par exemple, ce n’est pas le cas au Nouveau-Brunswick. C’est également un aspect que nous essayons de faire progresser. Les associations de pêcheurs peuvent assurément jouer un rôle et elles jouent dans bien des cas un rôle très constructif en vue de changer la culture. Elles ne sont pas nécessairement toujours d’accord avec les règlements en raison des coûts qui en découlent, mais elles sont certainement d’accord pour en faire plus en vue de veiller à ce que les pêcheurs retournent sains et saufs chez eux.
La sénatrice Hartling : Vous avez parlé de relations externes. Que cela signifie-t-il?
Mme Fox : Cela signifie que nous ne restons pas assis les bras croisés en attendant qu’il se passe quelque chose après avoir formulé une recommandation. Nous communiquons avec le gouvernement et divers ministères. Nous échangeons avec l’industrie. Nous parlons avec les associations de pêcheurs. Nous communiquons avec les médias. Nous diffusons notre message de diverses manières. Nous avons également pris des mesures très concrètes; nous avons conçu une affiche sur la sécurité à bord des bateaux de pêche. Nous avons demandé à Pêches et Océans Canada et à Transports Canada de nous aider à la distribuer. Nous essayons de diffuser notre message et de ne pas attendre tout bonnement que d’autres le fassent à notre place.
La sénatrice Hartling : Merci de votre excellent travail.
Le président : Avez-vous une autre question, sénateur Gold?
Le sénateur Gold : Merci aussi de la documentation que vous nous avez soumise, et cela incluait notamment vos recommandations en suspens. Vous avez mentionné votre Liste de surveillance à quelques reprises. Vous m’excuserez de ne pas connaître ce que c’est, mais je me demande si nous avons une copie de votre Liste de surveillance ou si elle se trouve sur le Web. Pouvez-vous nous l’envoyer?
Mme Fox : Elle se trouve certainement sur le Web. Nous vous l’enverrons.
En ce qui concerne notre Liste de surveillance, étant donné que nos enquêteurs ont remarqué que les mêmes constatations quant aux causes et aux risques revenaient sans cesse dans les enquêtes et que nos recommandations en suspens prennent du temps à être mises en œuvre, le Bureau a créé sa première Liste de surveillance en 2010 pour recenser les problèmes de sécurité qui posent le plus grand risque dans le réseau de transport canadien et qui doivent être réglés. Nous mettons à jour cette liste tous les deux ans. La dernière fois que nous l’avons fait, c’était à l’automne 2016, et nous publierons la liste mise à jour à l’automne 2018. Il y a actuellement 10 enjeux sur notre Liste de surveillance: quatre enjeux visent le transport ferroviaire; trois visent le transport aérien; un vise le transport maritime, soit la sécurité de la pêche, et deux visent le transport multimodal, y compris la gestion de la sécurité, qui influe également sur la sécurité de la pêche et du transport maritime.
C’est notre manière d’attirer l’attention sur ces principaux enjeux de sécurité qui doivent être réglés. Nous serons ravis de vous faire parvenir notre liste.
Le sénateur Gold : Dans votre exposé et durant la période de questions et de réponses, vous nous avez donné des suggestions concernant la manière dont nous pourrions donner une plus grande importance à la sécurité. Y a-t-il d’autres suggestions concrètes que vous pourriez nous faire en ce qui concerne le rapport que nous rédigerons ou les questions que nous pourrions poser aux autres personnes ou organismes responsables?
Mme Fox : Je vais commencer. Si d’autres ont des choses qu’ils souhaitent ajouter, ils n’ont qu’à le faire. Dans le domaine de la sécurité de la pêche, nous savons qu’il est possible de prévenir les décès dans une vaste mesure.
Ce qu’il faut, c’est une action concertée de la part de toutes les parties. Il faut parler de choses comme la stabilité des bateaux. Nous affirmons que la stabilité de tous les bateaux devrait être évaluée, que les résultats de ces évaluations devraient être fournis aux équipages dans un format convivial et que ces renseignements devraient être tenus à jour. Ces conclusions ont été tirées à la suite d’un gros accident de bateau de pêche qui est survenu sur la côte Ouest, mais nous croyons qu’elles devraient s’appliquer à tous les bateaux, car la stabilité est un enjeu crucial.
Le deuxième élément, ce sont les engins de sauvetage. Il est obligatoire pour les personnes qui travaillent sur le pont de porter un vêtement de flottaison individuel, de disposer d’une radiobalise de localisation des sinistres et d’autres équipements de sauvetage. On veille en cela à augmenter les chances de survie des personnes qui, pour quelque raison que ce soit, se retrouveraient à la mer. Bien sûr, il convient aussi de prodiguer de la formation pour s’assurer que les gens connaissent les risques et qu’ils savent ce qu’ils peuvent utiliser pour les atténuer. Enfin, il faut certainement une plus grande concertation entre le ministère des Pêches et des Océans et Transports Canada. Les deux ministères doivent combiner leurs efforts et travailler de façon concertée avec l’industrie pour améliorer la sécurité.
Par exemple, une chose très élémentaire que nous avons signalée au MPO l’année dernière, c’est que, dans certaines parties du pays, les pêcheurs doivent obtenir un permis de pêche pour pêcher et enregistrer leurs navires auprès de Transports Canada, qui surveille la sécurité, sauf qu’il n’y a pas de vérification croisée de cela. Ainsi, dans le cas du Pop’s Pride, le bateau avait reçu un permis de pêche de Pêches et Océans, mais il n’était pas enregistré auprès de Transports Canada. C’est quelque chose qui ne devrait pas arriver dans notre pays.
Le président : À la page 30 de votre rapport sur le naufrage du Pop’s Pride, vous indiquez qu’un environnement plus sûr pour les pêcheurs ne saurait être créé en essayant de résoudre ces problèmes de sécurité au cas par cas, vu la complexité et l’interdépendance des relations qui existent entre ces différents problèmes. Vous dites au contraire que les actions doivent porter sur l’ensemble de ces problèmes, ce qui met en lumière leurs relations complexes et leur interdépendance.
L’élaboration d’un plan d’action exhaustif à cet égard devrait-elle être confiée à une entité ou une organisation particulière — et seriez-vous en mesure d’en proposer une? Parce qu’il me semble, en regardant de l’extérieur, que presque tout le monde comprend quels sont les problèmes, les préoccupations et les solutions; le défi consiste à trouver une façon d’articuler tout cela de manière à faire un tout cohérent. C’est une simple question que je me pose. Croyez-vous que nous devrions confier cela à une entité ou à une organisation particulière et, dans l’affirmative, pouvez-vous nous suggérer quelqu’un?
M. Poisson : Quelqu’un devrait-il être mandaté pour faire cela? La réponse serait non, parce que ce n’est pas la conclusion à laquelle le BST est arrivé. La conclusion à laquelle nous sommes arrivés, c’est qu’il faut que les efforts soient coordonnés. Les 10 questions de sécurité qui ont été cernées ne doivent pas être considérées individuellement. Elles doivent être prises comme un ensemble, parce qu’un aspect particulier, disons, la formation, aura une incidence sur un autre aspect, la stabilité, qui pourrait à son tour avoir une incidence sur les décisions au sujet de la gestion de la ressource. Donc, si les trois éléments sont pris individuellement par un seul ministère, par une seule organisation, il se pourrait que vous n’arriviez pas à régler le problème, parce que ces différents aspects doivent être coordonnés entre eux.
L’une des choses que nous avons dites — et le Bureau de la sécurité des transports du Canada aussi —, c’est qu’il faut des rencontres. Il faut que cette information circule. Invitez-nous. Nous allons participer à ces rencontres, et nous allons essayer collectivement de régler ces problèmes.
Or, comme je l’ai dit tout à l’heure, le commissaire de la Garde côtière et deux sous-ministres ont déjà signé un protocole d’entente où ils s’engagent à rencontrer l’industrie, les provinces, les organismes responsables de la réglementation — du moins, localement — afin de discuter de ces questions, de promouvoir la coopération et d’essayer de faire avancer les choses. Voilà cinq ans que le rapport de l’Enquête sur les questions de sécurité relatives à l’industrie de la pêche au Canada a été publié, alors ce n’est pas comme si notre message d’aujourd’hui tombait des nues. L’industrie est au courant. Transports Canada est au courant. Pêches et Océans est au courant, comme la Garde côtière d’ailleurs. Idem pour les provinces et les associations, et nous parlons aussi aux pêcheurs. Ils connaissent ces solutions dont nous préconisons la mise en œuvre.
Le président : Je répète que je ne suis peut-être pas au courant de tout. Pourquoi le Bureau de la sécurité des transports ne ferait-il pas partie de ce protocole d’entente?
M. Poisson : Nous ne sommes pas normatifs. Nous faisons nos recommandations, mais ce sont les parties concernées — l’industrie et la communauté — qui décident de la façon de régler le problème. Nous pouvons expliquer ce qu’est le problème, mais nous sommes d’avis que nos recommandations quant à la façon de le régler ne devraient pas être normatives. Nous sommes toutefois bien disposés à participer afin d’informer tout le monde des conclusions auxquelles nous sommes arrivés.
M. Laporte : Un autre aspect important, c’est le fait que le Bureau doit rester indépendant et objectif. Nous ne pouvons donc pas nous aventurer trop loin dans l’élaboration de règles, la coordination d’activités, et cetera. Nous pouvons certes fournir des données, communiquer l’information recueillie dans le cadre de nos enquêtes, nos conclusions d’enquête… Nous pouvons fournir des statistiques et d’autres choses du genre pour étayer le dialogue et la discussion. Lorsque quelque chose va de travers, nous ne pouvons pas prendre une part active aux activités, orienter l’élaboration des règles et diriger les plans de mise en œuvre subséquents puisque nous serions, en tant qu’enquêteurs, en situation de conflit d’intérêts potentiel.
Le président : Je comprends ce que vous dites. J’ai pu le constater dans ma province, mais je suis certain que c’est la même chose partout au Canada: lorsqu’un incident se produit et que le Bureau de la sécurité des transports est appelé à enquêter, tout le monde attend les résultats. Les gens attendent vos recommandations. Ils veulent tirer des leçons des erreurs qui ont pu causer des pertes de vie.
Ce qui me préoccupe ici, ce matin, c’est ce que j’entends de part et d’autre. Je ne veux pas enlever quoi que ce soit à votre indépendance, mais je ne suis pas convaincu que ce soit une bonne chose que tous ces groupes se rencontrent sans disposer de toute cette information que vous avez accumulée au fil des ans, sans ces recommandations que vous avez formulées — et vous avez mentionné que les recommandations étaient plus ou moins en suspens depuis 10 ans. En tant que président de ce comité — et je suis convaincu que c’est aussi l’avis de tous ses membres —, je me pose des questions sur le fait que vous ne participiez pas systématiquement à ces discussions, qu’on ne sollicite pas votre savoir-faire et que vous ne soyez pas dans une position pour interpeller les autorités afin de savoir pourquoi rien n’a été fait en six ans à propos de la recommandation no 17. Ai-je tort de penser cela? Je ne suis pas certain…
M. Laporte : Nous sommes partie prenante là où il y a des rencontres, mais une partie du problème, c’est le fait que ces rencontres n’ont pas lieu dans toutes les régions. Par exemple, mon collègue a indiqué qu’au Québec, les intervenants régionaux nous invitent à leurs réunions, et nous y participons activement, alors que dans d’autres parties du pays, il n’y a tout simplement pas de réunions.
Aussi, de loin en loin, il y a des réunions où nous ne sommes pas invités, mais il n’y a rien d’anormal à cela. Cela signifie tout simplement qu’ils veulent parler de choses entre eux, sans notre apport. Sachez cependant que nous ne restons pas les bras croisés. Comme l’a indiqué Mme Fox, nous avons un programme de communication, ce qui nous amène à aller sur le terrain. Nous consacrons chaque année beaucoup de temps et d’énergie dans le but de joindre divers groupes et de les abreuver de renseignements de façon proactive. Ce que nous n’avons pas fait, c’est de rassembler les gens là où ils ne se réunissent pas, et c’est quelque chose que nous pourrions envisager: aller là où les gens n’organisent pas de réunions, et en organiser une pour eux. Nous tentons de joindre des associations individuelles et des organismes gouvernementaux individuels, et nous nous efforçons de faire circuler l’information. Nous n’attendons pas qu’ils nous appellent.
Le président : Merci.
Au nom du comité, je vous remercie d’être venus ici ce matin. C’était très éclairant, c’est le moins que l’on puisse dire, et cela rejoignait assurément certaines des préoccupations sur lesquelles nous nous penchons, en tant que comité, dans le cadre de notre étude. Il ne fait aucun doute que vos observations seront prises en considération.
Avant de commencer, j’aimerais rappeler certaines choses aux sénateurs. Nous allons procéder à l’étude article par article.
Si à un moment ou à un autre, vous n’êtes plus trop sûrs où nous en sommes dans le processus, n’hésitez pas à demander des précisions. Je veux m’assurer que tout le monde sache en tout temps où nous sommes dans le processus.
Pour ce qui est de la procédure, je rappelle aux sénateurs que, lorsque plus d’un amendement est proposé dans un article, les amendements doivent être présentés selon l’ordre des lignes du texte à modifier. Par conséquent, avant d’accepter un amendement, je vais vérifier si des sénateurs avaient l’intention de proposer un amendement plus tôt dans l’article en question.
Si c’est le cas, ces sénateurs auront l’occasion de le faire.
J’ai aussi une petite précision à faire. Si un sénateur s’oppose à un article en entier, je vous rappelle que, en comité, il faut non pas proposer une motion visant à supprimer l’article en entier, mais plutôt voter contre cet article. À ce sujet, je renvoie les sénateurs à la citation 698(6) de l’ouvrage de Beauchesne, qui énonce ce qui suit:
Il est interdit au président du comité de recevoir un amendement s’il ne vise qu’à supprimer un article, puisqu’il suffit dans ce cas de voter contre l’article en question.
Je rappelle également aux sénateurs que certains amendements qui sont proposés peuvent avoir des répercussions substantielles sur d’autres parties du projet de loi. Je renvoie cette fois les sénateurs à la citation 698(2), qui se lit comme suit:
Un amendement ne doit pas aller à l’encontre ou s’écarter des dispositions du projet de loi adoptées jusque-là par le comité, ni contredire une décision que le comité a rendue au sujet d’un amendement antérieur.
Dans l’esprit de cet énoncé, il serait très utile qu’un sénateur qui proposerait un amendement informe le comité des autres articles de ce projet de loi sur lesquels son amendement pourrait avoir une incidence. Autrement, il pourrait être très difficile pour notre comité de prendre des décisions cohérentes.
Notre personnel s’efforcera de consigner les endroits où des amendements subséquents doivent être proposés et nous les signalera. Puisqu’il n’est pas nécessaire de donner un préavis pour proposer des amendements, il peut évidemment ne pas avoir eu d’analyse préliminaire des amendements pour déterminer ceux qui pourraient aller à l’encontre des dispositions ou s’écarter d’elles.
Si des membres ont une question concernant le processus ou le bien-fondé de quoi que ce soit, je leur demande d’invoquer le Règlement. La présidence écoutera les arguments, décidera quand nous aurons assez discuté de la question de procédure et rendra une décision.
Le comité est le maître de ses travaux dans les limites établies par le Sénat et il est possible d’interjeter appel d’une décision de la présidence devant le comité principal en demandant si la décision doit être maintenue.
À titre de président, je ferai de mon mieux pour m’assurer que tous les sénateurs qui souhaitent prendre la parole puissent le faire. Cependant, je vais devoir compter sur votre coopération et je vous demande à tous de penser aux autres sénateurs et de faire des interventions aussi brèves et concises que possible.
Enfin, je tiens à rappeler aux sénateurs que, s’ils ont le moindre doute concernant le résultat d’un vote par oui ou non ou d’un vote à main levée, la façon la plus harmonieuse d’intervenir, c’est de demander un vote par appel nominal qui, bien entendu, aboutira à des résultats clairs. Les sénateurs savent qu’en cas d’égalité des voix, la motion sera rejetée.
Y a-t-il des questions au sujet de ce que je viens de dire? S’il n’y en a pas, nous allons commencer. Vous avez toute l’information nécessaire devant vous.
Plaît-il au comité de procéder à l’étude article par article du projet de loi S-238, Loi modifiant la Loi sur les pêches et la Loi sur la protection d’espèces animales ou végétales sauvages et la réglementation de leur commerce international et interprovincial (importation de nageoires de requin)?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
L’étude du titre est-elle reportée?
Des voix : Oui.
Le président : L’étude du préambule est-elle reportée?
Des voix : Oui.
Le président : L’étude de l’article 1, qui comporte le titre abrégé, est-elle reportée?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 2 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Adopté.
L’article 3 est-il adopté?
Le sénateur Gold : Monsieur le président, j’aimerais proposer un amendement. Pour le bien de ceux qui nous écoutent, j’aimerais, si vous le permettez, expliquer en quoi consiste cet amendement, parce qu’il y a une série d’amendements qui visent le même objectif. Ce projet de loi interdit l’importation de nageoires de requins au Canada.
Les amendements que je vais proposer ont pour fonction d’assurer que les règles qui…
Le président : Monsieur Gold, pouvez-vous d’abord lire l’amendement?
Le sénateur Gold : Voilà. Monsieur le président, je propose:
QUE le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 3, à la page 2, à la ligne 12, par remplacement de « d’importer ou de tenter d’importer » par « d’importer ou d’exporter, ou de tenter d’importer ou d’exporter ».
[Français]
En français :
Je propose :
que le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 3, à la page 2, à la ligne 12, en remplaçant « d’importer ou de tenter d’importer » par « d’importer ou d’exporter, ou de tenter d’importer ou d’exporter ».
[Traduction]
L’objectif de cet amendement et des autres qui suivront, c’est de préciser clairement que l’interdiction ne s’applique pas seulement à l’importation de nageoires de requin au Canada, mais aussi à leur exportation. C’est une façon d’assurer que le Canada sera aligné sur ses obligations en matière de commerce international telles que nous les comprenons.
Les autres amendements qui seront présentés visent à faire en sorte que l’interdiction d’importer ou d’exporter s’appliquera également aux produits dérivés de nageoires de requin, afin d’englober toute la gamme possible d’importations et d’exportations que le projet de loi cherche à proscrire. Merci.
Le président : Y a-t-il d’autres interventions? Honorables sénateurs, vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : Oui.
Le président : La motion est adoptée.
Le sénateur Gold : Je propose:
QUE le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 3, à la page 2, aux lignes 14 et 15 par remplacement de « des nageoires de requin séparées de la carcasse » par « tout ou partie de nageoires de requin séparées de la carcasse ou de produits qui en proviennent ».
[Français]
En français :
Je propose :
que le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 3, à la page 2, aux lignes 14 et 15, en remplaçant « des nageoires de requin séparées de la carcasse » par « tout ou partie de nageoires de requin séparées de la carcasse ou de produits qui en proviennent ».
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : Oui.
Le président : La motion d’amendement est adoptée.
L’article 3 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 4 est-il adopté?
Le sénateur Gold : J’ai un amendement à proposer.
Je propose:
QUE le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 4, à la page 2, aux lignes 20 et 21, par remplacement de « de nageoires de requin séparées de la carcasse » par « tout ou partie de nageoires de requin séparées de la carcasse ou de produits qui en proviennent ».
[Français]
En français :
Je propose :
que le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 4, à la page 2, aux lignes 20 à 21, en remplaçant « de nageoires de requin séparées de la carcasse » par « toute ou partie de nageoires de requin séparée de la carcasse ou de produits qui en proviennent ».
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le sénateur Gold : J’ai un autre amendement à proposer. Je propose:
QUE le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 4, à la page 2:
a) par adjonction, à la ligne 20, des mots « ou l’exportation » après le mot « l’importation »;
b) par substitution, à la ligne 22, de ce qui suit:
« a) d’une part, que l’importation ou l’exportation est effectuée à des fins ».
[Français]
En français :
Je propose
que le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 4, à la page 2 :
a) par adjonction, à la ligne 20, des mots « ou l’exportation » après le mot « l’importation »;
b) par substitution, à la ligne 22 de ce qui suit :
« a) d’une part, que l’importation ou l’exportation est effectuée à des fins ».
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : La motion est adoptée.
L’article 4 modifié est-il adopté?
Des voix : Oui.
Le président : L’article 1, qui comporte le titre abrégé, est-il adopté?
Le sénateur Gold : Monsieur le président, je propose un amendement. Je propose:
QUE le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 1, à la page 1, par substitution, à la ligne 23, de ce qui suit:
« 1 Loi interdisant l’importation et l’exportation de nageoires de requin. ».
[Français]
En français :
Je propose :
que le projet de loi S-238 soit modifié à l’article 1, à la page 1, par substitution, à la ligne 23, de ce qui suit :
« 1 Loi interdisant l’importation et l’exportation de nageoires de requin. ».
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : Oui.
Le président : L’article 1 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Le préambule est-il adopté?
Des voix : Oui.
Le président : Y a-t-il des amendements? Le titre est-il adopté?
Le sénateur Gold : J’ai un amendement à proposer. Je propose:
QUE le projet de loi S-238 soit modifié, à la page 1, par substitution, au titre intégral, de ce qui suit
« Loi modifiant la Loi sur les pêches et la Loi sur la protection d’espèces animales ou végétales sauvages et la réglementation de leur commerce international et interprovincial (importation et exportation de nageoires de requin) ».
[Français]
En français :
Je propose :
que le projet de loi S-238 soit modifié, à la page 1, par substitution, au titre intégral, de ce qui suit :
« Loi modifiant la Loi sur les pêches et la Loi sur la protection d’espèces animales ou végétales sauvages et la réglementation de leur commerce international et interprovincial (importation et exportation de nageoires de requin) ».
[Traduction]
La sénatrice Ringuette : Je crois que nous avons un petit problème.
En ce qui concerne la motion 1, dans la version française, je crois que ce n’est pas la ligne 23, mais plutôt la ligne 20. Peut-on vérifier?
Le président : Il y a plus de mots. Cela vous convient-il, madame Ringuette?
La sénatrice Ringuette : Oui.
Le président : Honorables sénateurs, vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : Oui.
Le président : Le titre modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Le projet de loi modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Le comité souhaite-t-il annexer des observations au rapport?
Des voix : Non.
Le président : Puis-je faire rapport du projet de loi modifié au Sénat?
Des voix : Oui.
Le président : Merci, mesdames et messieurs. Merci au sénateur MacDonald pour ses efforts à l’égard de ce projet de loi et merci à tous les membres du comité pour leur travail.
Nous ne sommes plus que quelques-uns ici, mais il y a quand même des choses dont nous devrions discuter. Cependant, je pense que ces choses ne concernent aucun de vous, puisqu’il s’agit de notre visite en Colombie-Britannique. Comme aucun des sénateurs ici présents ne participera à cette visite, il n’y a aucune raison d’avoir cette discussion. Mes excuses. Je viens tout juste de regarder autour de la table.
(La séance est levée.)