Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 3 - Témoignages du 4 mai 2016
OTTAWA, le mercredi 4 mai 2016
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit ce jour à 18 h 45 pour étudier l'élaboration d'une stratégie pour faciliter le transport du pétrole brut vers les raffineries de l'Est du Canada et vers les ports situés sur les côtes Atlantique et Pacifique du Canada, et pour étudier les questions émergentes reliées à son mandat et les lettres de mandats ministériels.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, notre réunion de ce soir portera sur deux sujets. Durant la première partie, nous continuerons notre étude du transport de pétrole brut. Ensuite, nous accueillerons le ministre de l'Infrastructure et des Collectivités pour discuter de sa lettre de mandat du premier ministre.
Permettez-moi de présenter tout d'abord les premiers témoins, de l'industrie du transport ferroviaire.
[Français]
Je vous présente M. Michael Bourque, président-directeur général de l'Association des chemins de fer du Canada.
[Traduction]
Nous accueillons aussi M. Glen Wilson, vice-président, Sécurité, environnement et réglementation, du Canadien Pacifique.
Nous allons commencer avec M. Wilson qui sera suivi de M. Bourque, après quoi les sénateurs pourront poser leurs questions.
Glen Watson, Sécurité, environnement et réglementation, chemin de fer Canadien Pacifique : Bonsoir, monsieur le président. Je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant le comité pour discuter de cette question importante qu'est la sécurité du transport ferroviaire et des mesures prises pour faire face aux accidents dans le contexte du transport de pétrole brut au Canada.
Le CP a un très riche passé remontant aux origines de la Confédération puisqu'il a joué un rôle crucial dans la création de la nation et dans l'instauration d'une économie nationale en permettant à des milliers de collectivités d'être reliées pour faire du commerce et assurer leur prospérité. Nous sommes extrêmement fiers de ce passé et tenons à continuer de jouer ce rôle pour soutenir toujours mieux l'économie du Canada, aujourd'hui et demain.
Le CP est l'une des deux compagnies de chemin de fer de classe 1 du Canada. Nous exploitons un réseau de 22 000 km de voies ferrées au Canada et aux États-Unis, de Vancouver à Montréal jusqu'aux plaques tournantes américaines que sont des villes comme Minneapolis, Chicago, Kansas City et, dans la région Nord-Est des États-Unis, New York et la Pennsylvanie. Nous relions des milliers de collectivités nord-américaines aux marchés internationaux. En 2015, le CP a acheminé plus de 2,6 millions de wagons de marchandises dont environ les deux tiers sont passés par un port ou par une voie d'accès frontalière au réseau de commerce mondial du Canada.
Comme je n'ai que quelques minutes, je vais me concentrer tout de suite sur les questions de sécurité et de préparation aux crises.
La sécurité est le cœur même de tout ce que nous faisons au CP. Nous travaillons sans relâche pour nous assurer que nos opérations ferroviaires s'effectuent en toute sécurité, et nous nous efforçons toujours d'améliorer continuellement nos résultats à cet égard. Heureusement, l'industrie canadienne du transport ferroviaire est l'une des plus sécuritaires au monde. Nous sommes très fiers que le CP ait obtenu pour la dixième année d'affilée la distinction d'être la compagnie de chemin de fer la plus sécuritaire en Amérique du Nord.
Comme vous pouvez le voir sur le graphique de ma première diapo, le CP affiche des résultats sans précédent dans l'industrie ferroviaire américaine pour la prévention des accidents de chemin de fer, puisqu'il n'a eu en moyenne que 1,3 accident ferroviaire devant être déclaré pour chaque million de milles de transport en 2015. Cela représente juste un peu plus que la moitié de la moyenne pour toute l'industrie. Pour 2016, jusqu'à présent, comme le montre le graphique, le CP a obtenu une moyenne remarquable de 0,69 accident devant être déclaré pour chaque million de milles de transport par chemin de fer, soit plus de deux tiers de mieux que la moyenne de toute l'industrie à la fin de 2015.
Ma deuxième diapositive vous présente une image du nouveau wagon-citerne TC-117 du ministère des Transports. Les wagons-citernes, notamment le TC-111, ont beaucoup retenu l'attention après la terrible tragédie de Lac-Mégantic.
Le Canada a été un chef de file dans la mise en œuvre d'améliorations importantes aux normes des wagons-citernes en Amérique du Nord. Le nouveau TC-117 est meilleur à tous égards que ses prédécesseurs quand on tient compte de toutes les améliorations apportées qui, prises ensemble, ramènent à seulement 2,9 p. 100 le risque d'un déversement en cas d'accident, contre 19,6 p. 100 pour le TC-111. Il s'agit là d'un énorme progrès pour atténuer la gravité potentielle d'un accident dans les rares cas où il s'en produit.
La dernière question que je veux aborder, car je sais qu'elle vous intéresse vivement, est celle de la réaction aux crises.
Le CP transporte des marchandises dangereuses depuis plus d'un siècle, et nous avons investi pendant des décennies dans les mesures de préparation aux situations de crise. Dans l'économie d'aujourd'hui, nous transportons chaque année plus d'un demi-million d'expéditions réglementées composées de 350 à 400 produits dangereux différents, dont des produits considérés comme toxiques en cas d'inhalation et posant des risques beaucoup plus élevés que le pétrole brut.
En moyenne, plus de 99,997 p. 100 de toutes les expéditions de marchandises dangereuses de notre industrie arrivent à bon port en toute sécurité et sans qu'il y ait eu le moindre déversement causé par un accident. Certaines années, le CP a atteint 100 p. 100 à ce chapitre, ce qui reflète le fait que nous sommes la première compagnie de notre industrie au chapitre de la sécurité ferroviaire. Je tiens à préciser que ces chiffres comprennent aussi certains événements tout à fait mineurs où un produit réglementé qui avait été déversé a pu être récupéré à la pelle. Je ne vais pas m'attarder sur ce genre de situation et je vais plutôt me concentrer sur la manière dont nous nous préparons à réagir dans les cas très rares où un accident de chemin de fer implique un déversement plus important.
La manière dont le CP conçoit la réaction aux situations d'urgence repose sur cinq piliers. J'ai préparé une petite diapo sur chacun pour vous les présenter à tour de rôle.
Le premier de ces piliers est l'expertise. Nous avons une équipe d'experts hautement qualifiés qui sont disponibles 24 heures sur 24, sept jours sur sept, dans tout notre réseau. Cette équipe comprend notre propre équipe d'experts sur les marchandises dangereuses, à laquelle il faut ajouter notre accès à des entrepreneurs qui peuvent rapidement déployer leurs propres experts dans n'importe quel domaine en cas de besoin. Ce réseau comprend aussi les expéditeurs, qui sont tenus au Canada d'assurer un soutien 24 heures sur 24, sept jours sur sept, pour certains produits dangereux pendant leur transport.
Je précise en passant que l'une des photos de la diapo, sur la gauche, vous montre des membres de l'équipe du CP dispensant de la formation dans un centre du lac Champlain, dans l'État de New York. Il s'agit d'un programme de formation que notre équipe a mis au point sur les méthodes permettant de faire face à un déversement de pétrole dans un cours d'eau infesté de glaces. Ce programme de formation a maintenant été repris par d'autres transporteurs et il est dispensé à de nombreux intervenants aux États-Unis et au Canada.
Le deuxième pilier de notre programme d'intervention est l'équipement, et vous devez savoir que le CP investit des millions de dollars dans le genre d'équipement d'intervention que vous voyez sur la photo de la diapositive suivante. Cela comprend 12 camions de dispersion de mousse, répartis dans tout notre réseau et conçus pour lutter contre les incendies impliquant du pétrole brut ou d'autres liquides inflammables.
Les compagnies de chemin de fer ne sont pas limitées à leur propre équipement. Elles ont accès à l'équipement d'autres entreprises. Ainsi, le CP et le CN travaillent ensemble au Canada dans le cadre d'un accord d'aide mutuelle en vertu duquel des camions du CP ont souvent été utilisés pour faire face à des accidents du CN. De fait, le CP a commencé à acheter des camions anti-incendie dans le cadre de son programme d'intervention normal lorsque le transport de pétrole a pris de l'expansion en 2011 et en 2012, longtemps avant l'accident de Lac-Mégantic. En fait, le CP avait déployé l'un de ses camions anti-incendie pour appuyer l'intervention à Lac-Mégantic.
Le troisième pilier du programme d'intervention du CP est un programme intensif d'entraînement que nous dispensons pour aider les intervenants dans les situations d'urgence à mieux comprendre les chemins de fer et la manière de se préparer à n'importe quelle crise ferroviaire. En 2015, cela a concerné 272 événements et l'entraînement de 7 506 intervenants ou agents de réaction aux crises, entraînement dispensé par l'équipe des marchandises dangereuses du CP. Outre ces activités à caractère communautaire, nous dispensons de la formation et de l'entraînement pratique dans les collectivités faisant partie de notre réseau, et notre équipe dispense des cours d'entraînement spécialisé dans les collèges offrant des cours sur la lutte contre les incendies, comme celui qui est présenté dans la partie gauche de ma diapositive suivante, en Ontario; nous avons aussi parrainé plus de 200 pompiers du Canada qui sont allés à l'établissement de niveau mondial de Pueblo, également représenté sur la diapositive. Comme vous pouvez le voir en lisant les citations, les réactions sont extrêmement positives sur la qualité de cette formation.
Le quatrième pilier de notre programme se compose de dons pour aider les collèges et les casernes de pompiers à couvrir leurs besoins en équipement et en formation professionnelle. Vous pouvez voir sur la diapositive suivante une maquette de plateforme de chargement de matériel de pompiers dans un établissement de formation de Melville, en Saskatchewan, auquel le CP a fait don de deux wagons-citernes.
Le cinquième pilier de notre programme est le partage de renseignements. La diapositive que je vous montre maintenant présente notre guide de planification communautaire qui est disponible sur notre site web, ainsi que la divulgation que fait le CP en vertu de l'Ordre préventif numéro 32 pour permettre aux intervenants des situations de crise de savoir quels produits vont traverser leurs collectivités, afin de dresser des plans en conséquence. Comme vous l'avez sans doute constaté, le ministre Garneau a annoncé la semaine dernière des améliorations à cette politique, et le CP se prépare déjà à mettre ces changements en œuvre.
Le troisième élément à mentionner au sujet du partage de renseignements est l'accès en temps réel qui est offert aux intervenants des situations d'urgence grâce à une application qui s'appelle Askrail. Il suffit à n'importe quel intervenant d'urgence possédant l'application d'y inscrire un numéro de wagon pour recevoir instantanément des informations sur le produit qu'il contient et obtenir un lien avec le guide d'intervention spécialisé concernant ce produit. C'est un outil puissant qui a fait l'objet de nombreux éloges de la part de ceux qui l'ont utilisé.
Bien que je sois très fier de notre démarche en matière de réaction aux situations de crise, ce qui compte avant tout, c'est qu'elle soit très efficace dans les cas où elle est nécessaire. Ma dernière diapositive vous montre l'image d'un de ces rares cas où nous avons eu un déraillement, début 2015, qui a entraîné des wagons-citernes d'éthanol à plonger dans le Mississippi, en Iowa. Les citations que vous voyez sur la diapositive proviennent de ce déraillement et d'un autre à Watertown, au Wisconsin. On constate dans les deux cas la confiance qu'ont les organismes de réglementation et les collectivités concernées dans le fait que le CP apporte une expertise importante et des ressources précieuses pour une intervention rapide et hautement efficace. C'est sur cette assurance que je voudrais vous laisser. Le CP est la compagnie de chemin de fer la plus sécuritaire en Amérique du Nord, les déraillements sont très rares, les déversements de marchandises dangereuses encore plus, mais le CP améliore continuellement ses mesures d'intervention en cas de crise et a une capacité d'intervention de tout premier ordre dans les rares cas où un accident se produit.
Merci de votre attention, monsieur le président et membres du comité.
Le président : Merci, monsieur Wilson. Monsieur Bourque, vous avez la parole.
Michael Bourque (président-directeur général, Association des chemins de fer du Canada) : Merci, monsieur le président, de m'accueillir de nouveau. Je suis heureux de faire partie de votre programme de fidélisation de la clientèle! Je suis vraiment ravi de pouvoir vous parler de ce sujet, ce qui me donnera l'occasion de revenir sur quelques remarques de mon collègue, M. Wilson. Vous voyez sur ma première diapositive un graphique indiquant que nous appuyons la position du CP, entreprise qui possède de très bons résultats en matière de sécurité par rapport aux compagnies de chemin de fer américaines et, de toute façon, de manière générale.
Nous avons un très faible taux d'accidents de chemin de fer au Canada, et ce, bien que le nombre de wagons transportés ait augmenté année après année. Cela montre que le système ferroviaire du Canada est un système sécuritaire pour transporter des marchandises dangereuses. Avec des millions de wagons de produits dangereux tels que du mazout, de l'essence, du kérosène et beaucoup d'autres. Il y a en fait plus de 250 produits dangereux qui sont transportés par chemin de fer en toute sécurité chaque année. Je peux vous dire que 99,99 p. 100 d'entre eux arrivent à destination en toute sécurité.
Glen a mentionné aussi que la majeure partie des accidents de chemin de fer se produisent dans les gares de triage. Donc, si vous examinez les statistiques du Bureau de la sécurité des transports, vous pouvez vous poser des questions, car le bureau comptabilise tous les accidents de la même manière, même ceux qui se produisent dans les gares de triage avec de petits déversements.
Je vais passer maintenant rapidement à certaines des mesures prises par le gouvernement depuis l'accident de Lac- Mégantic. On entend souvent dire ces jours-ci que la sécurité du transport ferroviaire est la préoccupation numéro un. Beaucoup des nouveaux députés qui sont arrivés récemment ne savent pas grand-chose de la réglementation et des mesures qui ont été prises par le gouvernement précédent au cours des dernières années. Parmi ces mesures, je peux mentionner les nouvelles règles sur l'immobilisation des trains et sur l'assurance, et les règles sur l'exploitation de ce que nous appelons les trains-clés, qui sont les trains transportant des marchandises dangereuses, les nouvelles normes sur les wagons-citernes dont a parlé Glen et la mise hors service progressive des vieux TC-111.
Je pourrais continuer, mais il est parfaitement clair qu'un certain nombre de nouvelles règles et de nouvelles exigences réglementaires ont été mises en œuvre à la suite de ce tragique accident et en réponse au rapport du BST.
La diapositive suivante montre que, durant la même période, nous sommes allés un peu au-delà de ce qui était nécessaire et avons lancé un certain nombre de nouvelles initiatives. Glen a mentionné beaucoup de celles qui ont été prises par son entreprise. En fait, toutes les compagnies ont lancé des programmes d'information et d'entraînement sur la réaction aux situations d'urgence dans leurs collectivités. L'Association des chemins de fer elle-même dispense de la formation sur la réaction aux accidents ferroviaires. Nous avons un wagon-citerne que nous utilisons à cette fin. Nous le faisons circuler sur le réseau pour former les premiers intervenants dans diverses collectivités.
Nous avons des personnes qui forment des employés, tels que des premiers intervenants, dans des collectivités où il y a des usines et nous participons à diverses activités d'information connues sous l'appellation TRANSCAER, qui a été inventée par l'industrie chimique et signifie Programme de perception des risques et de planification en cas d'urgence relié au transport. Nous participons donc à des milliers d'activités d'information pour faire profiter les collectivités de notre expertise. Vous voyez maintenant sur la diapositive les logos de certaines des organisations avec lesquelles nous collaborons.
L'autre chose dont je voudrais parler aujourd'hui est l'information en temps réel. Glen en a parlé brièvement, mais je pense qu'il vaut la peine d'y revenir. On nous interroge souvent au sujet de l'information. On nous demande souvent des informations sur les marchandises dangereuses qui traversent nos collectivités.
Nous dispensons de l'information en temps réel. Nous le faisons au moyen d'une application de téléphone intelligent que nous fournissons aux premiers intervenants. Il y a plus de 2 000 premiers intervenants au Canada qui ont téléchargé cette application sur leur téléphone. Il leur suffit d'y introduire le numéro d'un wagon pour savoir ce que celui-ci contient. Ils peuvent donc obtenir cette information à n'importe quel moment et il est évident qu'elle est particulièrement utile en cas d'accident, lorsqu'il est crucial d'avoir immédiatement des informations parfaitement exactes sur les produits concernés.
Nous fournissons également de l'information à l'avance. Il s'agit d'informations sur les accidents passés que nous fournissons aux municipalités qui s'enregistrent pour la recevoir. C'est une information très détaillée qu'elles peuvent utiliser dans leurs programmes de formation et de planification des mesures d'urgence.
Voici ma dernière diapositive. J'essaierai d'être bref à ce sujet, pour ne pas dépasser mon temps de parole. Ce dont j'ai parlé jusqu'à présent concerne nos obligations relativement au transport de marchandises dangereuses. J'espère vous avoir convaincus que nous attachons beaucoup d'importance à la sécurité. Notre résultat de 99,99 p. 100 est excellent, mais nous visons constamment 100 p. 100. Nous faisons le maximum pour prévenir les accidents et aussi pour nous préparer à y réagir, notamment en dispensant de l'information aux collectivités.
Comme nous sommes aujourd'hui le 4 mai, et je dis ceci pour ceux qui prêtent attention aux choses bizarres, je vais vous parler brièvement de ce que je pense être la prochaine frontière en matière de sécurité ferroviaire. Je suis heureux d'apprendre que vous accueillerez bientôt le ministre de l'Infrastructure, car j'aimerais vous suggérer quelques questions à lui poser.
Au cours des 10 dernières années, 91 p. 100 des accidents mortels de chemin de fer se sont produits à des passages à niveau ou lors d'intrusions. Quand je parle d'intrusions, je veux parler de conducteurs de motoneiges ou de véhicules tout-terrain qui ont circulé illégalement sur des propriétés ferroviaires, ou de gens qui sont rentrés chez eux à pied en sortant d'un bar avec des écouteurs sur les oreilles. Cela comprend aussi les suicides.
Autrement dit, il s'agit de situations qui appellent une approche de partenariat avec la société civile. Les compagnies de chemin de fer possèdent et exploitent les passages à niveau, mais ce sont les municipalités qui assurent l'entretien des routes à ces endroits. Il doit donc y avoir un partenariat, car ce sont des secteurs à risque élevé et il importe que nous fassions mieux pour protéger la population et, surtout, pour éliminer les passages à niveau parce que le passage à niveau le plus sécuritaire est celui qui a été supprimé.
D'un point de vue général, nous devons envisager ces situations comme des corridors de transport, comme nous l'avons fait à Roberts Bank, dans le cadre d'un effort concerté au sujet de la porte d'accès de Vancouver. Toutes les parties concernées se sont réunies, les compagnies de chemin de fer, les municipalités et les gouvernements fédéral et provincial pour examiner la situation de ce corridor. Des passages à niveau ont été supprimés, d'autres ont été réaménagés et le résultat est qu'il y a eu moins d'accidents, plus de sécurité et une meilleure voie d'accès au port. Évidemment, il en est résulté plus de commodité pour les résidants qui peuvent maintenant emprunter un pont au lieu d'être obligés d'attendre à un passage à niveau.
Pour l'avenir, nous allons devoir réfléchir à la manière dont nous pourrions améliorer la sécurité aux passages à niveau et réduire les intrusions. Je veux vous parler brièvement de trois approches que nous avons à ce sujet, ce qui sera ma conclusion.
La première est de consacrer des fonds à l'amélioration des passages à niveau. Le gouvernement fédéral gère un Programme d'amélioration des passages à niveau et nous souhaiterions que son budget soit augmenté. Nous aimerions aussi que les compagnies de chemin de fer provinciales puissent demander des fonds au titre de ce programme.
Il y a aussi un Programme de fermeture de passages à niveau qui permet de payer des municipalités ou des propriétaires privés pour une suppression. Il y a quelques années, VIA Rail avait utilisé efficacement ce programme pour payer un certain nombre de petits propriétaires fonciers afin de supprimer des passages à niveau, ce qui avait entraîné une nette amélioration de la sécurité. Nous aimerions que le gouvernement consacre également plus d'argent à ce programme.
Nous avons aussi une initiative de proximité. Il s'agit de lignes directrices pour l'aménagement municipal à proximité des propriétés ferroviaires. Elles ont été formulées par l'Association des chemins de fer avec la Fédération canadienne des municipalités. Il s'agit d'un document de partenariat. Nous aimerions qu'un plus grand nombre de municipalités adoptent ces lignes directrices, qui sont totalement volontaires.
Enfin, il y a l'Opération Lifesaver, dont vous avez peut-être entendu parler la semaine dernière; c'était la Semaine de sensibilisation à la sécurité ferroviaire. C'est un programme qui est financé conjointement par l'Association des chemins de fer et Transports Canada et qui vise à sensibiliser la population au sujet du danger de s'aventurer sur les voies ferrées. Avec ce programme, nous envoyons de nombreux membres de la police du CPCF et du CN dans les écoles pour qu'ils parlent aux enfants; nous utilisons aussi beaucoup les médias sociaux et exerçons de nombreuses autres activités.
Je crois que l'avenir de la sécurité ferroviaire repose sur ces trois volets.
Le président : Le ministre arrive à 19 h 45 et même si j'ai la réputation d'être généreux, je vais probablement inviter mes collègues à poser de brèves questions et peut-être même demander aux gens qui ont pris place à la table de fournir également de courtes réponses.
J'aimerais présenter les sénateurs qui sont ici : le sénateur Black de l'Alberta, le sénateur Runciman de l'Ontario, le sénateur Eggleton de Toronto, le sénateur Mercer de Nouvelle-Écosse, le sénateur Doyle de Terre-Neuve-et-Labrador, la sénatrice Unger de l'Alberta, le sénateur Boisvenu du Québec et, la première personne qui va poser des questions, le sénateur MacDonald de la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur MacDonald : Merci, monsieur le président et merci, messieurs, pour les exposés que vous avez présentés ce soir.
J'aimerais d'abord revenir sur la catastrophe survenue à Lac-Mégantic. Si ces wagons avaient transporté du bitume, le résultat aurait-il été le même? Quel est le point d'éclair de cette substance?
M. Wilson : Je ne connais pas les points d'éclair exacts, mais ils sont très différents. Le bitume est un produit tout à fait différent et son point d'éclair est beaucoup plus élevé, ce qui veut dire qu'il s'enflamme plus difficilement.
Le sénateur MacDonald : J'ai examiné des données aujourd'hui, même si je ne les ai pas avec moi. Le transport du pétrole par chemin de fer a beaucoup augmenté ces quatre ou cinq dernières années, en particulier parce qu'il y avait un écart important entre le prix du pétrole Brent et le prix du West Texas, un prix à discompte. Cet écart se resserre en ce moment et j'ai remarqué qu'il y avait eu un accroissement du transport ferroviaire. Je pense que la plupart de ce pétrole est exporté vers les États-Unis, d'après les données que j'ai examinées.
M. Wilson : Je dirais que c'est sa seule destination.
Le sénateur MacDonald : Très bien. Bien entendu, le pétrole qui est exporté aux États-Unis est vendu au prix du West Texas ou à un prix de discompte. Si ce pétrole devait être transporté par chemin de fer — disons vers la côte Est ou la côte Ouest — vous pourriez le vendre au prix du Brent. Quels sont les aspects économiques de tout cela? Naturellement, je pense qu'un pipeline fixe serait en théorie beaucoup plus sûr que le transport par wagon, même si le dossier de la sécurité des chemins de fer est très bon, mais les aspects économiques diffèrent également pour le transport par chemin de fer.
Je crois que la plus grande partie du coût correspond aux 15, 20 ou 100 premiers milles, mais lorsqu'on parle de distances de plus de 1 000 ou 2 000 milles, les coûts diminuent pour un produit de ce genre.
Supposons que nous transportions ce pétrole vers la côte Est par chemin de fer. Le prix du Brent est-il suffisamment élevé pour que cela soit rentable, en attendant qu'un pipeline soit construit et opérationnel?
M. Wilson : Je crains devoir vous avertir dès le début que je ne suis pas un spécialiste de cette question. Un des aspects du transport par chemin de fer est qu'il est facilement modulable et que le service, et comme vous y avez fait allusion, peut être renforcé très rapidement; il a d'ailleurs diminué très rapidement aussi, plus rapidement que nous l'aurions aimé.
L'aspect économique du transport du pétrole vers un port, pour un expéditeur ou une compagnie pétrolière, doit prendre en compte le coût du transport par bateau et d'autres facteurs. Pour la partie chemin de fer, la longueur du trajet que vous avez mentionnée est effectivement un facteur, mais ce n'est que le point de départ de l'aspect économique de ce moyen de transport. En tout, je crois que le chemin de fer pourrait être un moyen de transport économique si le prix de base du baril de pétrole augmentait un peu, mais je ne pense pas qu'il soit nécessaire qu'il augmente beaucoup.
Le sénateur MacDonald : Il est évident que le prix d'un baril de pétrole qui est exporté à partir d'un port où l'on peut obtenir le prix du Brent sera plus élevé que celui d'un baril de pétrole exporté aux États-Unis.
M. Wilson : Je dirais que c'est exact.
Le sénateur MacDonald : Le gouvernement parle de verdir l'économie. Sur toutes les voies ferrées du Canada, toutes les locomotives utilisent le diesel. Avez-vous projeté de convertir ces moteurs diesel soit au GNL soit au GNC, le gaz naturel comprimé? Je crois que c'est une des façons les plus rapides et les plus faciles de réduire les émissions de carbone et tout ce qui y est associé. Pourriez-vous nous dire ce qu'il en est des projets que vous avez dans ce domaine?
M. Wilson : Un certain nombre d'essais ont été faits sur des locomotives qui utilisent le GNC ou le GNL, mais cette utilisation soulève de nombreuses difficultés.
Le premier point sur lequel j'aimerais insister est que le chemin de fer représente environ 70 p. 100 du transport terrestre de marchandises et ne contribue qu'à 3 p. 100 des émissions dans ce secteur. Par nature, les chemins de fer font partie de la solution et non pas du problème. Utiliser le diesel, si vous examinez les chemins de fer de ce point de vue, alors il faut également se demander comment préserver l'efficacité de ce moyen de transport? Il n'existe aucune infrastructure permettant l'utilisation du GNC ou du GNL. Nous en sommes au stade des essais, mais le diesel fournit une grande puissance et répond à d'autres besoins alors que le GNL et le GNC en sont encore au stade des essais.
M. Bourque : Nous avons le Programme de surveillance des émissions des locomotives, un protocole conclu avec le ministère de l'Environnement. Les résultats sont vérifiés. Nous avons réduit nos émissions malgré la croissance du trafic. Nous y sommes parvenus en utilisant des moteurs de haute efficacité et à faibles émissions, dans lesquels les sociétés de transport ont investi, et aussi en adoptant des mesures pour allonger les convois, rendre le trafic plus efficace et supprimer les goulots d'étranglement du réseau. Cet aspect a été mentionné récemment avec l'interconnexion. Lorsqu'on ajoute des goulots d'étranglement à un réseau, celui-ci risque de bloquer et bien sûr, cela augmente les émissions.
Pour revenir à la remarque de Glen, l'objectif doit être de confier au train le transport des marchandises qui se fait à l'heure actuelle par camion pour obtenir de grandes améliorations pour ce qui est des émissions, de la pollution, de la congestion, de la sécurité, améliorations que ne permettrait d'obtenir le passage du diesel au GNL.
Le sénateur MacDonald : Je sais qu'il n'y a pas l'infrastructure nécessaire, et c'est peut-être une question que je devrais poser au ministre. Merci.
La sénatrice Unger : Merci, messieurs.
Ma question porte sur la notion d'acceptation sociale. Elle a été abordée avec les témoins précédents, en fait davantage à l'égard du transport par pipeline. L'acceptation sociale peut également viser le trafic ferroviaire. Plus précisément, on me parle beaucoup — et je crois que c'est depuis l'affaire de Lac-Mégantic — des wagons. J'habite à Edmonton et il y a pas mal de trafic dans cette région. C'est un aspect qui inquiète la population.
Que pensez-vous de la notion d'acceptation sociale et comment cette notion a-t-elle été appliquée aux chemins de fer? Comme vous le savez, nous prenons toutes sortes de mesures pour les pipelines.
M. Bourque : Premièrement, je sais que le comité a posé cette question aux témoins précédents et je crois que vous avez reçu d'excellentes réponses. La notion d'acceptation sociale est une notion complexe et quelque peu amorphe.
Les voies ferrées traversent, c'est évident, de nombreuses collectivités. Vous avez souvent entendu dire que les collectivités s'étaient développées autour des chemins de fer. Il y a toutefois certaines choses que les gens ne savent pas, c'est qu'au moment où le CFCP s'est développé vers l'Ouest, c'est la compagnie de chemin de fer qui a, en réalité, créé les municipalités, qui a arpenté les terrains et qui a mis sur pied les entités juridiques qui étaient les municipalités. Nous avons toujours été proches des collectivités. C'est pourquoi nous nous attachons particulièrement à travailler de concert avec les municipalités et les collectivités locales.
Une des raisons pour lesquelles nous consacrons autant de temps ici aujourd'hui à parler de nos programmes de formation et de ce que nous faisons au-delà de ce qu'exigent les interventions en cas d'urgence, c'est évidemment parce qu'il s'est posé beaucoup de questions récemment au sujet de la sécurité des chemins de fer. Notre dossier est excellent, mais il ne suffit pas que le mode de transport soit sûr; il doit être perçu comme tel. Il nous incombe donc de veiller à expliquer à la population toutes les choses que nous faisons, non seulement pour empêcher les accidents et les déraillements, mais aussi pour intervenir lorsqu'il s'en produit un.
La sénatrice Unger : En arrière-plan, je reconnais qu'il est vrai qu'historiquement, tout le monde connaît l'importance des chemins de fer. Je souscris tout à fait aux commentaires que vous avez faits au sujet de « l'Ouest » et du fait que les collectivités se sont développées autour des chemins de fer. Nous parlons aujourd'hui d'une jeune génération pour laquelle la notion d'acceptation sociale peut s'appliquer à pratiquement n'importe quoi. Qu'avez-vous à leur dire exactement?
M. Bourque : Nous effectuons depuis longtemps des sondages d'opinion auprès de la population de façon à suivre certaines questions. Je dois vous dire franchement que j'ai été très surpris du fait que, selon l'industrie chimique, il existe un soutien très fort pour les chemins de fer dans ce pays et même pour le transport des marchandises. Je pense que les gens, même s'ils ne connaissent pas grand-chose à cette question, savent instinctivement qu'il est préférable que ces produits-là soient dans un wagon plutôt que dans un camion.
Bien évidemment, nous parlons du transport du pétrole brut, et il existe une autre solution qu'on appelle les pipelines, mais pour la plupart des produits, il n'y a pas d'autre solution. Il y a soit la route, soit le chemin de fer et le chemin de fer est plus sûr. Il y a une jeune génération qui a un comportement très différent au volant. Elle est très favorable au chemin de fer pour les passagers et les trains de banlieue. C'est pourquoi les collectivités commencent à investir dans ces domaines.
L'acceptation sociale, avec tous ses sens, est quelque chose dont nous sommes très conscients. Nous en tenons compte en veillant à fournir de l'information à ce sujet et en entretenant de bonnes relations avec nos partenaires municipaux. Les chemins de fer investissent des sommes considérables dans ces domaines et cela est utile.
À l'heure actuelle, il s'agit principalement de sécurité. Cela semble être la principale préoccupation et nous faisons beaucoup de choses pour répondre à cette préoccupation.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je vous remercie de votre présentation. L'industrie des chemins de fer a connu une évolution assez importante au cours des 100 dernières années. On a construit des chemins de fer d'abord pour transporter des gens d'est en ouest. Le développement de l'Ouest des États-Unis et du Canada s'est fait grâce aux chemins de fer. Petit à petit, on est passé du transport des personnes au transport des marchandises à peu de risque, puis, au fil des années, au transport des marchandises à risque élevé. Vous avez raison de dire que les Canadiens tiennent en haute estime l'industrie ferroviaire. Cependant, depuis l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic, les gens sont très inquiets quant aux marchandises que vous transportez. Les gens ont confiance tant qu'il ne s'agit pas de marchandises dangereuses. Quel est le volume total de marchandises que vous transportez dans vos wagons? Quel est le pourcentage du volume des matières dangereuses, comme le pétrole?
[Traduction]
M. Wilson : Pour le Canadien Pacifique, les marchandises dangereuses représentent 10,8 p. 100, si je me souviens bien du chiffre.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Donc 10,8 p. 100, et cela inclut le pétrole?
[Traduction]
M. Wilson : Oui, cela comprend le pétrole brut. Pour le pétrole, je crois que ce pourcentage serait plutôt de 4 p. 100.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je suis de la région de Montréal, et lorsque je vois les trains-citernes interminables, j'ai l'impression qu'il s'agit plutôt de 50 p. 100. Il y en a beaucoup.
Dans le cadre de la construction de l'Oléoduc Énergie Est, qui acheminera le pétrole de l'Ouest vers l'Est — on pense que le projet se réalisera —, quelle sera la perte du CP en termes de volume de pétrole à transporter par chemin de fer? Combien de wagons cela représenterait-il environ?
[Traduction]
M. Wilson : Cela est difficile à dire. Dans l'ensemble, les deux modes de transport sont complémentaires. L'augmentation du transport du pétrole qui s'est produite entre 2010 et 2014, s'explique principalement par le fait qu'il fallait livrer du pétrole aux raffineries qui n'avaient pas accès à un pipeline et qui ne disposaient pas d'autres solutions compétitives. Il s'est agi de découvrir, et bien souvent, de sauver quelques raffineries qui risquaient d'être obligées de fermer parce qu'elles utilisaient du pétrole importé.
Si vous pensez à cette situation et regardez vers l'avenir, et s'il y avait une augmentation de la capacité des oléoducs, cela dépendrait de l'emplacement, du débit et de divers facteurs. Il est difficile de construire des oléoducs et le chemin de fer aura toujours un rôle complémentaire à jouer par rapport à l'infrastructure des oléoducs.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Cependant, vous savez, dans l'esprit des gens, particulièrement au Québec, la construction de l'oléoduc représente une réduction marquée du transport du pétrole par chemin de fer. Les gens ont encore à l'esprit les événements de Lac-Mégantic, et ils croient au projet d'oléoduc dans la mesure où le transport de la même marchandise par chemin de fer ne connaîtra pas une croissance continue. Vous voyez la dualité dans laquelle les gens se situent? Je parle aux gens dans la rue, et ils sont favorables à la construction de l'oléoduc, parce qu'il y aura moins de pétrole qui sera transporté par chemin de fer.
Est-ce que vous nous dites le contraire, c'est-à-dire qu'il risque d'y avoir les mêmes volumes de pétrole qui seront transportés par pipeline et par chemin de fer?
[Traduction]
M. Wilson : Pas nécessairement les mêmes volumes, mais il peut y avoir quelques variations. Les chemins de fer disposent d'une grande capacité en matière de transport de pétrole. Le secteur énergétique comprend mieux que les chemins de fer ont la capacité de faire correspondre, de façon très souple, les points d'origine et les points d'approvisionnement avec les destinations. Si une capacité devait disparaître parce qu'il y avait un oléoduc qui reliait deux points, il paraîtrait logique de dire qu'il y aurait à ce moment-là moins de transport par chemin de fer sur ce trajet.
Les oléoducs sont des infrastructures fixes, qui ne peuvent transporter du pétrole qu'entre deux points fixes. Je dirais que le coût du transport de pétrole par chemin de fer et la souplesse qu'il apporte aux expéditeurs se maintiendront et que les chemins de fer continueront à compléter le secteur des pipelines.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Le gouvernement conservateur précédent a demandé aux entreprises ferroviaires de transformer rapidement leurs wagons afin qu'ils se conforment aux nouvelles normes. D'ailleurs, cette demande avait été faite avant la tragédie de Lac-Mégantic. Les compagnies ferroviaires ont demandé au gouvernement un échéancier plus long pour changer l'ensemble des wagons. Où en êtes-vous dans la transformation des wagons afin de les rendre conformes aux nouvelles technologies? Quel est le pourcentage des wagons qui ont été modifiés?
[Traduction]
M. Wilson : J'aimerais tout d'abord préciser que les compagnies de chemin de fer ne sont pas les propriétaires des wagons. En fait, ce sont les compagnies de chemin de fer qui ont demandé, en 2011, au gouvernement des États-Unis, de changer les normes applicables aux liquides inflammables contenus dans les wagons-citernes. Ce sont les compagnies de chemin de fer qui demandaient un changement, mais nous sommes obligés d'accepter les wagons qui sont fournis légalement par les expéditeurs; par exemple, si un expéditeur fournit un wagon qui répond aux normes, nous avons l'obligation, à titre de transporteur, de l'accepter.
La seule façon dont les compagnies de chemin de fer ont réussi à obtenir un changement a été de demander au gouvernement de modifier les normes. C'était une initiative des compagnies de chemin de fer, qui reconnaissaient la faiblesse des wagons DOT-111 et qui demandaient des améliorations.
Où en sommes-nous aujourd'hui? La première date de retrait est prévue pour l'année prochaine. Je crois que c'est en mai 2017. Selon la norme DOT-111, les wagons qui n'auront pas une double paroi ne seront plus autorisés à transporter du pétrole au Canada. Il reste un an avant la première date de retrait de ces wagons.
La diapositive que je vous ai montrée faisait ressortir toutes les questions que soulève la construction de ces wagons, principalement celle de la capacité dans ce domaine. Il faut beaucoup de temps pour construire un tel wagon et il n'y a pas suffisamment d'ateliers capables de le faire en Amérique du Nord. Cela n'empêche pas que l'on construise près de 20 000 de ces wagons par année.
Le sénateur Mercer : Messieurs, merci d'être venus.
Il y a une chose dont nous n'avons pas parlé — et je sais qu'il y a eu certaines améliorations, je veux donc le mentionner pour que cela figure au compte rendu et pour que nos téléspectateurs puissent l'entendre — c'est la question du transport des marchandises dangereuses, et, en particulier, du transport des produits pétroliers d'un bout à l'autre du pays ainsi que l'arrêt et le stationnement des trains. Je ne vais pas parler de la responsabilité à attribuer pour Lac-Mégantic, mais nous savons que le train était à l'arrêt avant que se produise l'accident.
Qu'avons-nous et qu'avez-vous fait depuis lors pour améliorer la sécurité du transport des produits pétroliers par chemin de fer?
M. Wilson : J'aimerais commencer par souligner tout d'abord que les facteurs entourant l'utilisation de ce train sur la ligne principale et la façon dont il était sécurisé ou non sécurisé sur de nombreux points, sont des choses que le Canadien Pacifique et qu'aucune compagnie de chemin de fer de catégorie 1 n'auraient jamais autorisé. Nous n'avons jamais connu dans notre système, sous quelque forme que ce soit, des éléments de ce genre.
Cela dit, un certain nombre de décrets ont été adoptés depuis cet accident, dont la plupart codifient nos pratiques en vigueur concernant la sécurité, la formation des trains et les équipes chargées de les conduire.
Les facteurs supplémentaires, qui sont nouveaux pour le Canada et que nous avons mis en œuvre, concernent la façon dont nous évaluons les trajets par rapport aux risques et signalons les trains comme étant des trains clés, qui exigent des précautions spéciales.
Michael, vouliez-vous ajouter quelque chose?
M. Bourque : J'ai une longue liste de tout ce qui a été fait. Si vous reprenez le rapport du Bureau de la sécurité des transports et l'identification de 18 facteurs qui concernent cet accident, il apparaît clairement qu'il s'agissait d'une anomalie dans l'histoire du transport des marchandises dangereuses.
Nous avons travaillé sur la plupart de ces facteurs, notamment l'évaluation des risques et la sécurité des trains. Il est obligatoire d'avoir des équipes d'au moins deux personnes, par exemple; mais, il n'y en avait qu'une. Les wagons- citernes eux-mêmes, la planification de la réponse dans les cas d'urgence concernant des liquides, parce que vous vous souvenez sans doute qu'aucun plan d'action en cas d'urgence n'était exigé pour le pétrole. Il y a de nouvelles règles pour la classification du pétrole, ce qui concerne une des questions qui a été posée plus tôt au sujet du pétrole de Bakken et du pétrole lourd. Les règles canadiennes de fonctionnement des chemins de fer ont été complètement renouvelées et elles traitent en détail d'un certain nombre d'exigences. Nous avons constaté que le ministère insistait beaucoup plus sur les systèmes de gestion de la sécurité et sur leur vérification.
Le sénateur Mercer : J'ai été impressionné par la discussion qui a porté sur l'application AskRail, grâce à laquelle le premier intervenant peut téléphoner et en donnant le numéro du wagon, obtenir des informations au sujet de ce qu'il contient et de ce que contient le reste du train.
Cela m'oblige en qualité de vice-président du Comité de l'agriculture de poser cette question simple : si vous avez le logiciel qui permet de faire cela, pourquoi ne savez-vous pas où se trouvent tous les wagons porte-conteneurs ainsi que les wagons vides que l'on retire de la Saskatchewan lorsque les agriculteurs cherchent à expédier leurs produits vers leur marché? Ce logiciel sert-il uniquement au suivi des marchandises dangereuses ou pourrait-on s'en servir pour suivre d'autres wagons qui pourraient être utiles dans d'autres marchés?
M. Wilson : J'aimerais préciser que le premier intervenant n'est pas obligé d'appeler qui que ce soit. C'est tout simplement une application que l'on peut consulter.
Le sénateur Mercer : Je vous prie de m'excuser.
M. Wilson : Il voit le wagon, il entre le numéro et l'application lui dit immédiatement ce qu'il contient.
La technologie utilisée pour cette application a été conçue précisément pour les marchandises dangereuses et il y a de nombreux aspects supplémentaires dans les contrats de transport de marchandises dangereuses qui nous fournissent beaucoup plus d'informations que celles que nous aurions pour des produits non réglementés et non dangereux; il s'agit donc d'un programme qui est unique dans ce sens.
Le sénateur Black : Merci à vous d'être venus. En tant que sénateur de l'Alberta, je peux vous dire que les Albertains, et les Calgariens en particulier, sont très fiers du CFCP parce que c'est là que cette société a son siège social et nous avons appris grâce à vos exposés pourquoi nous devons être fiers du travail qu'accomplit le CFCP.
J'aimerais poser une question générale qui va peut-être m'aider, et peut-être aider mes collègues du comité, à comprendre quel sera l'avenir du transport du pétrole par chemin de fer. Il y a un certain nombre d'articles qui circulent aujourd'hui dans les médias, et en particulier, j'ai devant moi la section commerciale du 4 mai du Financial Post, et le gros titre en est « Le transport par rail s'essouffle parce qu'il devient de moins en moins rentable. » Vous avez certainement vu cet article. On y trouve des statistiques et la conclusion de cet article, que je vous invite à commenter, est qu'en raison de la différence de prix dont parlait le sénateur MacDonald, le transport du pétrole par chemin de fer est rapidement en train de devenir non rentable. C'est la conclusion que l'on trouve dans ces articles. Pouvez-vous les commenter?
M. Bourque : Je vais essayer d'y répondre rapidement et je demanderai ensuite à Glen, qui est notre économiste en résidence, de compléter.
J'allais dire au sénateur Boisvenu que, même s'il semble qu'il y ait beaucoup de wagons, de wagons-citernes, cela vient du fait que vous remarquez les wagons-citernes et non pas ceux qui transportent des automobiles, les wagons couverts — si vous regardez effectivement ce qui se passe à l'heure actuelle, vous constaterez que l'on transporte énormément d'automobiles sur le réseau et vous allez voir tous ces wagons à la forme un peu bizarre qui transportent des automobiles. Il y en a des quantités.
Au moment où le transport du pétrole par rail a atteint un sommet, le pétrole représentait moins de 5 p. 100 des cargaisons transportées par rail. Replacé dans un autre contexte, si l'on prend la quantité totale de pétrole produite en un an, le rail en transportait l'équivalent de deux semaines, peut-être trois au plus fort de cette période, de sorte que c'est un pourcentage très faible.
Le prix du pétrole a chuté de nos jours et ces écarts se sont atténués; le transport du pétrole léger a donc ralenti parce qu'il est moins compétitif par rapport aux pipelines. Ces derniers ont réussi à augmenter sensiblement leur capacité, mais la demande générale a faibli parce que le pétrole est davantage transporté par bateau.
L'article parlait de l'importance du pétrole lourd et ce pétrole est plus compétitif pour le rail parce que nous ne transportons pas de diluants, de sorte que, lorsqu'on transporte du pétrole lourd, il n'y a pas de diluants. Les diluants représentent habituellement 30 p. 100. Les diluants sont composés de choses comme des pentanes et autres « anes ». Je ne suis pas un chimiste, mais les hydrocarbones légers peuvent passer dans un pipeline. Vous n'en avez pas besoin pour charger un wagon, de sorte qu'il y a un aspect sécurité, mais il est également plus économique de transporter ces produits par chemin de fer.
Je pense qu'à moyen terme, avec un prix du pétrole affaibli et une production également affaiblie, nous allons probablement constater que le chemin de fer est moins compétitif et qu'il transporte davantage de pétrole lourd parce qu'il est plus compétitif pour ce produit. Pour le long terme, nous verrons ce qui va se passer.
M. Wilson : Cela me paraît être une réponse assez complète. Je vais toutefois ajouter quelque chose. Je réfléchissais, il y a quelques minutes, pour répondre à une autre question et j'allais dire qu'il y a des régions comme le Bakken qui ne sont pas desservies par des pipelines. Ce n'est pas une question d'alternatives. Il s'agit de savoir si nous produisons ou ne produisons pas. Ce sont effectivement des choses dont nous, les chemins de fer, parlons constamment avec nos clients. Je ne pense pas qu'ils connaissent toujours où se trouvent les pipelines, ni quelle réponse l'avenir apportera à certaines de ces questions.
Du côté du lourd auquel Michael a fait allusion, j'ai lu l'article auquel vous avez fait référence et il ne me semble pas que les diluants soient un facteur pour les aspects économiques. Il parlait de l'écart et il parlait séparément des diluants, mais les diluants peuvent représenter jusqu'à 30 p. 100, je crois, du coût.
Le sénateur Black : Votre conclusion est-elle donc que l'hypothèse de base de départ de cet article est erronée?
M. Wilson : Je ne dirais pas erronée. Je dirais que c'est une analyse très partielle et qu'il y a de nombreux autres facteurs. Elle touche un certain nombre de facteurs, mais je n'ai pas eu le sentiment qu'elle les prenait tous en compte. Il faudrait procéder à une analyse beaucoup plus complexe que celle que l'on retrouve dans cet article.
Le sénateur Black : Je vous remercie.
La sénatrice Unger : Une brève question. Monsieur Wilson, vous avez parlé des équipes de train. Je me demandais si vous pourriez faire un commentaire à ce sujet. Quelle est la durée de leur formation? Quel est le genre de formation qu'ils reçoivent? Je pense qu'il doit y avoir un pourcentage. Vous insistez sur la sécurité sur laquelle travaille le CFCP, j'imagine donc qu'il y a un volet sécurité assez important. Pourriez-vous nous en dire quelques mots?
M. Wilson : Lorsque nous embauchons quelqu'un, habituellement nous embauchons un groupe de 12 à 20 personnes pour compléter le personnel qui se trouve dans un lieu donné, et ces 12 à 20 personnes vont recevoir, je crois, quatre semaines de formation de base; elles sont ensuite envoyées sur le terrain comme personnel en formation et elles suivent des cours pendant six mois. Cela varie un peu parce que cela dépend beaucoup de la personne concernée, étant donné que certaines personnes acquièrent plus rapidement que les autres certaines aptitudes. Mais cela dure environ six mois. Elles sont ensuite suivies comme employés nouvellement embauchés à qui nous accordons une attention spéciale pour ce qui est du respect des règles, et cela dure deux à trois ans.
La sénatrice Unger : Un employé expérimenté, un membre de l'équipe, quel serait sa période de travail? Pendant combien de temps travaillent-ils? Pendant combien d'heures sont-ils de service?
M. Wilson : La durée maximale du service est de 12 heures. La convention collective les autorise à nous informer qu'ils ne veulent pas être de service pendant plus de 10 heures. Ce sont là les durées maximales habituelles, mais la durée moyenne d'un quart est inférieure à 8 heures et dans bien des cas, elle se situe entre 5 et 6 heures.
Le président : Le président a été peut-être un peu trop sévère lorsqu'il a exigé des questions et des réponses brèves. C'est une première pour le comité. Je crois que nous allons terminer avant qu'arrive le prochain témoin, à moins que mes collègues aient une autre question à poser.
Le sénateur MacDonald : Nous parlions du transport par chemin de fer et vous avez dit que la totalité de ce transport était destinée aux États-Unis. Est-ce que tout cela va directement aux États-Unis par voie de terre ou est-ce qu'il y en a une partie qui passe par Vancouver? Je suis simplement curieux. Est-ce qu'une partie du pétrole transporté était destinée à la côte Ouest?
M. Wilson : Il y a une partie du trafic qui va vers les États-Unis et vers les terminaux et il peut être ensuite ramené au Canada par péniche ou même exporté plus loin. Lorsque je parlais de ce 100 p. 100, je voulais dire que 100 p. 100 des exportations de pétrole canadien par chemin de fer étaient destinées aux États-Unis.
Le sénateur MacDonald : C'est également ce à quoi je fais référence. Je m'intéresse aux aspects économiques de ce transport. Il est possible que mes hypothèses de base soient erronées, mais je me dis que, si je transportais du pétrole par chemin de fer jusqu'à Vancouver et ensuite, à la Nouvelle-Orléans par bateau, le chemin de fer serait moins cher, mais le transport par bateau est moins cher que le chemin de fer. Si j'utilise un navire, je crois qu'on obtiendrait le prix du pétrole de Brent et non pas le prix intermédiaire West Texas ou un prix de discompte. Je me pose des questions au sujet des aspects économiques.
M. Wilson : Je comprends. Je pourrais vous fournir plus tard une réponse à cette question. Je crains de ne pas être tout à fait capable de vous la fournir ici.
Le sénateur MacDonald : Sénateur Black, connaissez-vous cet aspect?
Le sénateur Black : Je n'en ai aucune idée. C'est tout à fait en dehors de mon domaine de spécialisation.
Le sénateur MacDonald : Pour moi aussi. C'est pour ça que je pose des questions.
Le président : J'aimerais remercier les témoins.
Le ministre se trouve dans l'autre salle du comité et va arriver dans quelques minutes; nous pouvons donc prendre une petite pause en attendant son arrivée.
Monsieur Wilson et monsieur Bourque, je vous remercie.
Chers collègues, le 28 janvier, le Sénat a adopté une motion pour autoriser le comité à entendre le ministre des Transports, le ministre de Patrimoine canadien et le ministre de l'Infrastructure et des Collectivités pour qu'ils nous parlent des lettres de mandat. Nous avons rencontré le ministre Garneau et la ministre Joly le 17 février et ce soir, nous terminons notre premier tour.
J'ai le plaisir de présenter notre panel : l'honorable Amarjeet Sohi, c.r., député, ministre de l'Infrastructure et des Collectivités, Jean-François Tremblay, sous-ministre d'Infrastructure Canada et Jeff Moore, sous-ministre adjoint, Politique et Communications d'Infrastructure Canada.
Monsieur Sohi, je vous invite à commencer votre exposé.
L'honorable Amarjeet Sohi, c.r., député, ministre de l'Infrastructure et des Collectivités : Premièrement, merci de m'avoir invité à vous parler aujourd'hui. Vous avez accepté de reporter ma présence ici, et je vous en suis reconnaissant.
Avant de passer à mon exposé, comme je l'ai mentionné au Comité des finances, je tiens à vous mentionner que, comme vous le savez, ma province connaît des moments très difficiles depuis un jour et demi. Les incendies qui font rage à Fort McMurray et qui ont touché près de 80 000 personnes ont été ressentis dans cette collectivité, dans l'ensemble de la province et je dirais, dans l'ensemble du pays.
Je voudrais également exprimer ma reconnaissance pour tout le soutien dont tous les Canadiens ont fait preuve pour ces personnes en difficulté. Ce sont des moments très difficiles et les secours qui ont été fournis vont démontrer, je l'espère, que les Canadiens sont vraiment capables de s'entraider. Nous souffrons pour eux et nous espérons que la situation va s'améliorer. Je remercie par votre intermédiaire tous les Canadiens pour la générosité dont ils ont fait preuve à l'égard de ma province.
Vous avez présenté mon équipe et comme vous le savez, on m'a invité à comparaître aujourd'hui pour vous parler de ma lettre de mandat, et en particulier, de mon rôle dans l'élaboration d'un plan d'infrastructure sur 10 ans et dans la réorientation du Nouveau Fonds Chantiers Canada. Je souhaite également parler de ce que fera mon ministère pour appuyer l'engagement du gouvernement en matière de transparence et d'ouverture.
Chers sénateurs, tous les gens présents dans cette salle connaissent les avantages importants des investissements dans l'infrastructure, à court terme et à long terme.
Les investissements bien planifiés dans l'infrastructure favorisent la croissance économique, créent des emplois et laissent un héritage durable aux Canadiens. L'infrastructure constitue la base de nos collectivités et les rend plus viables et plus durables; elle en fait des endroits où nous voulons vivre, travailler et nous divertir.
Je crois que l'infrastructure n'est pas une fin en soi — c'est le moyen qui permet d'édifier un pays plus prospère, plus inclusif et plus durable. Nos investissements dans les infrastructures doivent être stratégiques, réalisés en collaboration et axés sur une vision à long terme. Ils doivent viser des projets qui sont non seulement prêts à être entrepris, mais également dignes de l'être.
Tous les paliers de gouvernement ont un rôle égal à jouer dans l'édification de collectivités solides. Je travaille en collaboration avec nos partenaires gouvernementaux et avec les collectivités autochtones, ainsi qu'avec les intervenants et nos partenaires des associations municipales, pour mettre en place les infrastructures dont notre pays a besoin. La collaboration sera essentielle à notre réussite et la nouvelle approche de notre gouvernement en matière d'infrastructure sera conçue en collaboration avec nos partenaires. En travaillant ensemble, nous pourrons offrir un financement réservé, prévisible et à long terme qui contribuera à la création des collectivités du XXIe siècle.
Permettez-moi maintenant de parler de notre plan. Nous sommes déterminés à doubler les investissements fédéraux dans les infrastructures publiques au cours de la prochaine décennie. Cela correspondra, au cours des 10 prochaines années, à 60 milliards de dollars en nouveaux investissements qui seront axés sur le transport en commun, l'infrastructure verte et l'infrastructure sociale.
Nos travaux et nos investissements au cours des deux prochaines années devront établir les bases d'investissements transformateurs à plus long terme. Plus récemment, nous avons annoncé que la phase 1 de notre plan d'infrastructure prévoit un financement immédiat de 11,9 milliards de dollars, ce qui comprend : 3,4 milliards de dollars pour améliorer les réseaux de transport en commun, 5 milliards de dollars pour des investissements dans des projets liés à l'approvisionnement en eau, au traitement des eaux usées et à l'infrastructure verte, et 3,4 milliards de dollars pour l'infrastructure sociale, y compris le logement abordable, l'apprentissage et la garde de jeunes enfants, l'infrastructure culturelle et récréative, et les installations de soins de santé communautaires dans les réserves.
Le 22 avril, un mois après la présentation du budget de 2016, j'ai écrit à mes homologues provinciaux et territoriaux afin de poursuivre la conversation qui mènera à la signature de nos ententes bilatérales. Ces ententes permettront de transférer les fonds aux provinces et aux territoires dans le cadre des nouveaux programmes.
Dans le cadre des nouveaux programmes, mon ministère souhaite mettre l'accent sur les projets qui favorisent l'innovation, l'optimisation et la remise en état des infrastructures existantes. Parce que nous savons tous que les infrastructures, partout au pays, ne sont pas en bon état.
Dans le récent compte rendu de la Fédération canadienne des municipalités, on a souligné que l'état du tiers des infrastructures municipales va de bon à très mauvais. Compte tenu des taux actuels de réinvestissement, les infrastructures continueront de se détériorer. Dans mes consultations avec nos partenaires, on a confirmé que cet aspect essentiel de nos infrastructures, la remise en état et les réparations exigent une attention particulière. En mettant l'accent sur la réparation de nos infrastructures actuelles, nous pourrons réparer d'abord ce dont nous disposons déjà, plutôt que de retarder ces travaux et de payer davantage plus tard.
Ainsi, alors que nous commençons à investir dans les infrastructures, nous proposons de faire des investissements qui pourront améliorer les capacités de planification municipale, de gestion des infrastructures et de collecte des données. Ces investissements aideront tous les ordres de gouvernement à prendre des décisions fondées sur des preuves tangibles, de façon à favoriser la durabilité.
En réalisant des investissements ciblés dans les infrastructures sociales, les infrastructures vertes et le transport en commun, et en accélérant le financement aux termes du Nouveau Fonds Chantiers Canada, nous pourrons répondre aux véritables besoins des collectivités canadiennes.
Enfin, comme je l'ai mentionné dans mon introduction, j'aimerais parler de l'engagement de mon ministère en matière de transparence et d'ouverture. Mon ministère, comme plusieurs autres, a publié sur son site web la table des matières du cahier d'information que j'ai reçu au moment de mon assermentation à titre de ministre. Toute personne peut communiquer avec mon ministère pour demander à recevoir sans frais une copie de mes documents d'information.
Nous avons affiché sur notre site les ententes de projet signées visant les travaux exécutés sur le nouveau pont Champlain. Nous avons affiché une ventilation du financement restant dans le cadre du Nouveau Fonds Chantiers Canada pour chaque province et territoire. Et nous avons publié les lettres aux provinces et aux territoires que j'ai mentionnées plus tôt, qui fournissent des détails au sujet des nouveaux programmes d'infrastructure de transport en commun, d'approvisionnement en eau et de traitement des eaux usées. On y présente aussi des informations détaillées sur les améliorations apportées au Nouveau Fonds Chantiers Canada.
En mars, Infrastructure Canada a lancé une carte cliquable interactive qui constitue un guichet unique offrant des informations sur nos programmes et nos projets. Le ministère a également publié des données et des informations plus détaillées sur ses programmes sur le site web du gouvernement ouvert. La liste des projets financés par Infrastructure Canada peut être filtrée grâce à divers critères, dont le programme de financement, le lieu ou la région, et les informations seront mises à jour régulièrement et de façon continue.
Grâce à la création et à la mise en œuvre de notre plan d'infrastructure à long terme, nous travaillerons à l'amélioration de l'avenir de nos collectivités et de notre pays. En mettant l'accent sur la remise en état de nos infrastructures existantes, nous pouvons réparer ce dont nous disposons maintenant, au lieu de retarder ces travaux et de payer davantage plus tard. Et en offrant un accès ouvert et facile aux travaux du ministère, nous communiquons aux Canadiens les informations dont ils ont besoin et qu'ils souhaitent obtenir au sujet des avantages des infrastructures publiques, pour eux et pour leurs collectivités.
En conclusion, notre gouvernement a mis sur pied un plan ambitieux pour assurer la durabilité et l'inclusivité de nos collectivités, où tous les Canadiens seront fiers d'habiter. Le budget démontre en partie le fonctionnement de notre plan, et les lettres que nous avons envoyées aux provinces et aux territoires présentent encore plus d'informations à ce sujet. Merci de m'avoir invité. J'ai hâte d'entendre vos questions.
[Français]
Le président : Merci, monsieur le ministre. Au nom des membres du comité, j'aimerais exprimer notre solidarité envers vos citoyens en ce qui concerne la crise qui sévit dans votre province. Nous espérons voir la fin de cette crise au cours des prochains jours.
[Traduction]
J'aimerais commencer par présenter mes collègues qui sont autour de la table : le sénateur Black de l'Alberta, le sénateur Eggleton de Toronto, Ontario, le sénateur Mercer de la Nouvelle-Écosse, le sénateur Doyle de Terre-Neuve- et-Labrador, la sénatrice Unger de l'Alberta, le sénateur Boisvenu du Québec et le premier à poser des questions sera le sénateur MacDonald, mon vice-président, qui va présider la fin de la séance et qui est originaire de la magnifique province qu'est la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur Michael L. MacDonald (vice-président) occupe le fauteuil.
Le vice-président : Monsieur le ministre, en regardant votre lettre de mandat, je n'ai pu m'empêcher de remarquer qu'un des éléments de votre lettre de mandat consiste à lancer la construction d'un remplacement du pont Champlain, sans péage, qui semble être un projet qui coûtera au moins 5 milliards de dollars.
Le gouvernement précédent avait préparé un plan pour le pont Champlain sur le principe de l'utilisateur payeur, comme le sont en fait tous les ponts de ce pays qui sont pour la plupart administrés par les gouvernements provinciaux et les municipalités.
En Nouvelle-Écosse, deux ponts relient la capitale, Halifax, et Dartmouth. Ces ponts ont été construits et payés par le gouvernement de la Nouvelle-Écosse, la municipalité et les personnes qui les utilisent, et ceux-ci paient ces ponts depuis un demi-siècle.
Si le gouvernement du Canada décidait de construire et de payer des ponts municipaux dans le pays, est-il disposé à acheter ces ponts du gouvernement de la Nouvelle-Écosse et d'en assumer les coûts?
M. Sohi : Je vous remercie, sénateur, de cette question.
Tout d'abord, le coût de la construction du nouveau pont Champlain faisait déjà partie du cadre fiscal, de sorte que les revenus générés par le péage n'étaient pas destinés à défrayer le coût d'investissement, le coût de maintenance, ni le coût d'exploitation du pont.
Le nouveau pont Champlain est un pont de remplacement. Ce n'est pas un nouveau pont, et c'est une distinction dont il faut tenir compte.
L'autre aspect est le fait que le péage sur le pont de remplacement a été instauré sans aucune consultation des collectivités et entreprises locales et environnantes ni des municipalités régionales.
Les exemples que vous avez mentionnés, sénateur... J'apprécie la question, mais j'aimerais aussi préciser que le péage sur le pont de la Confédération, par exemple, ne couvre pas la totalité des coûts d'investissement ni la totalité des coûts d'exploitation et de maintenance de ce pont. Il y a donc une part de subvention pour ce pont aussi. C'était donc un nouveau pont, et celui-ci est un pont de remplacement; c'est en cela que les deux projets se distinguent.
Le vice-président : Sans vouloir vous manquer de respect, monsieur le ministre, je ne vois pas les choses de la même façon que vous. Je crois fermement au concept du paiement par l'utilisateur quand il s'agit de ce type d'infrastructure. Je suis déçu de constater que le gouvernement n'y croit pas, et vous non plus, mais j'estime que les Canadiens devraient être traités sur un même pied d'égalité quand il s'agit des infrastructures, et c'est le principe qui est en cause ici.
Si le gouvernement du Canada va construire un pont et assumer les coûts de ce pont, il devrait aussi le faire partout au pays.
Pourquoi les Néo-Écossais sont-ils traités différemment des Montréalais quand il s'agit du paiement et du coût de ces ponts?
M. Sohi : J'apprécie votre préoccupation. Une fois de plus, j'insiste sur le fait que la distinction se situe entre la construction de nouveaux projets et celle de projets de remplacement.
Monsieur Tremblay, voulez-vous parler du cas de la Confédération?
Jean-François Tremblay, sous-ministre, Infrastructure Canada : Dans le cas du pont Champlain, au moins, c'était déjà un pont fédéral qui nous appartenait; ce n'était pas un pont municipal. Nous n'en avons jamais cédé la propriété aux municipalités ou à la province.
Le vice-président : C'est l'ancien pont. Nous parlons du nouveau pont.
M. Tremblay : Le gouvernement a décidé qu'il remplacerait un pont fédéral par un pont fédéral, et il a décidé qu'il fonctionnerait de la même façon qu'auparavant, sans péage.
Le pont de la Confédération était un nouveau pont et, à l'époque, nous avons prévu qu'il serait payant. Comme l'a dit le ministre, le péage couvre certains des coûts, mais pas forcément la totalité. C'est aussi un pont interprovincial, ce qui est quelque peu différent. Je comprends que votre perspective soit différente.
Le vice-président : Je tiens à ce que le compte rendu fasse état du fait que je ne trouve pas les réponses très convaincantes.
Le sénateur Eggleton : Merci, monsieur le ministre, de votre présence. Votre visite m'intéresse particulièrement. Tout d'abord, je suis un de vos prédécesseurs, ayant commencé le premier programme d'infrastructure au gouvernement Chrétien en 1993.
L'an dernier, j'ai dirigé, au nom du maire de Toronto, un projet se rapportant au Toronto Community Housing, qui est le plus grand fournisseur de logement abordable au pays, et qui a un arriéré de 2,5 milliards de dollars. Plusieurs centaines des bâtiments nécessitent des réparations. Je suis sûr que Toronto et son maire espèrent que ce fonds aidera. Ils sont prêts à aller de l'avant.
Ma question se rapporte à la façon dont le programme fonctionnera en ce qui concerne les municipalités. Le programme que j'avais mis sur pied en 1993 était un programme du bas vers le haut. C'étaient les municipalités, les organisations communautaires ou les universités qui présentaient les demandes, par le truchement de la province, bien sûr. Les municipalités commençaient par contribuer un tiers des fonds, la province ajoutait un autre tiers et le gouvernement fédéral le dernier tiers. C'était la formule générale.
Quelle sera la formule en ce qui concerne les municipalités? Est-ce que ce sera la même chose ou quelque chose de différent?
M. Sohi : Merci, sénateur, pour cette question.
Nous avons travaillé avec les municipalités, la Fédération canadienne des municipalités, les maires des grandes villes, l'Association canadienne du transport urbain et les provinces, pour nous aider à concevoir l'exécution du plan décennal.
Après ces discussions, nous avons décidé d'adopter une approche en deux étapes. La première étape, présentée dans le budget de 2016, se concentrera sur la réparation de ce que nous avons, mais aussi sur l'augmentation de l'engagement fédéral à l'endroit de ce projet.
Nous abandonnons la formule du tiers. Nous fournirons 50 p. 100 du financement des projets, et ce, pour réduire quelque peu le fardeau des municipalités. Elles n'ont pas les ressources que les provinces et le gouvernement fédéral ont, et elles sont aussi responsables du fonctionnement continu du système. En réalité, leur apport est plus élevé. Elles doivent non seulement contribuer à la construction de l'infrastructure, mais aussi au remplacement de la structure.
Nous croyons que si nous augmentons notre contribution à 50 p. 100, la contribution des municipalités sera réduite de 17 p. 100, soit la différence entre le tiers et 50 p. 100. Nous nous attendons à ce que les provinces continuent à contribuer leur part d'un tiers, à moins que les provinces et les municipalités ne conviennent de dispositions différentes.
Le sénateur Eggleton : Vous tentez de conclure des accords bilatéraux avec les provinces. Si je me souviens bien, ce genre d'accord peut prendre du temps. Mais les municipalités comme Toronto et ses logements abordables ont besoin de l'argent au plus vite.
Cela prendra-t-il beaucoup de temps? Voyez-vous des signes qu'ils sont prêts à passer à l'action et à contribuer à ce que des fonds soient dirigés vers des municipalités? Les municipalités veulent savoir quand elles auront cet argent.
M. Sohi : Nous sommes prêts. Nous avons envoyé des lettres à toutes les provinces et à tous les territoires expliquant ce qui se trouve dans le budget et notre souhait de signer des accords bilatéraux. Nous avons envoyé des modèles d'accord, le cadre, à toutes les provinces et municipalités. Si l'on en juge par la rapidité avec laquelle les conversations évoluent, nous pensons bien être en mesure de signer des accords bilatéraux avec la majorité des provinces et territoires au cours des 30 prochains jours. C'est notre objectif.
Le sénateur Eggleton : Et nous n'allons pas rater la saison de la construction?
M. Sohi : C'est mon objectif. S'il y a une chose qui m'empêche de dormir, c'est bien cela. Nous ne voulons pas rater la saison de la construction. Nous avons déjà raté deux saisons de la construction en raison du manque de participation fédérale au cours des deux dernières années.
Le sénateur Eggleton : Vous avez tout à fait raison.
Je regarde le graphique des dépenses des cinq premières années, bien que cela me laisse un peu perplexe parce que je croyais que vous alliez procéder en deux phases et que la première phase était de deux ans seulement. Vous pourriez peut-être éclaircir cela.
Le graphique des dépenses des cinq premières années illustre la répartition des 11,9 milliards de dollars, une partie pour les investissements dans l'infrastructure sociale des collectivités inuites, l'infrastructure culturelle et récréative, l'apprentissage en garde des jeunes enfants, et le logement abordable. Vous avez tout prévu.
Si une des catégories n'utilise pas l'argent, y aura-t-il assez de souplesse pour transférer une partie de cet argent dans d'autres catégories où la demande pourrait être plus élevée?
M. Sohi : Pour l'instant, les montants que nous voulons dépenser sont ceux déterminés pour les catégories indiquées. Pour le transport en commun, 3,4 milliards de dollars sur trois ans, pour l'infrastructure verte, 5 milliards de dollars sur cinq ans et, pour le logement abordable et l'infrastructure sociale, 3,4 millions de dollars.
Notre objectif est d'investir là où nous avons déterminé que les investissements doivent aller. S'il y a de l'argent qui n'est pas dépensé dans ces catégories, ces montants seront redirigés vers le plan à long terme, pour lequel nous avons déjà entrepris des discussions. Notre objectif est de mettre la dernière main au plan à long terme d'ici la fin de l'année
Le sénateur Eggleton : Ce que vous faites est très bien, notamment transférer les fonds non dépensés au Fonds de la taxe sur l'essence. Les municipalités apprécieront certainement cela.
De quels programmes prenez-vous les fonds?
M. Sohi : Quand j'ai pris en main ce portefeuille et ai rencontré mon personnel, nous avons découvert qu'il y avait des fonds remontant à 10 ans, ou plus, dans certains cas, dont l'argent était alloué, mais n'avait jamais été dépensé — ce qui devrait être matière à préoccupation pour n'importe quel gouvernement.
Nous avons dit à nos partenaires de nous présenter de nouveaux projets à financer à partir de ces anciens fonds, sinon nous transférerons l'argent au Fonds de la taxe sur l'essence.
Notre objectif est d'investir de l'argent. Nous avons utilisé cet argument, et je suis heureux de vous dire que la majorité de ces anciens fonds seront redirigés vers de nouveaux projets. Ces projets devront être financés sous peu.
À partir de maintenant, nous envisagerons de rediriger aussi vers le Fonds de la taxe sur l'essence tout argent qui n'a pas été consacré à des projets.
Le sénateur Eggleton : Y a-t-il déjà des montants qui ont été versés au Fonds de la taxe sur l'essence au-delà des niveaux de financement prévus?
M. Sohi : Non, pas pour l'instant.
Le sénateur Mercer : Merci, monsieur le ministre, de votre présence. J'aimerais tout d'abord vous dire à quel point ce qui se passe dans le Nord de l'Alberta nous préoccupe. Bon nombre des personnes qui vivent dans des logements temporaires dans le Nord de l'Alberta sont des électeurs de ma circonscription, en Nouvelle-Écosse, ainsi que de celle du sénateur MacDonald. Nous sommes unis avec vous dans l'expression de notre souci.
Je suis un peu perplexe. Vous avez mentionné dans votre réponse au sénateur Eggleton que tout montant non dépensé sera redirigé vers de nouveaux programmes. Mais votre lettre de mandat stipule que vous collaboriez avec le ministre des Finances pour veiller à ce que les fonds d'infrastructure non dépensés soient automatiquement transférés aux municipalités par le truchement d'une majoration temporaire du Fonds de la taxe sur l'essence. Ce fonds a été institué par les gouvernements Chrétien et Martin, et il est extrêmement apprécié par les municipalités. C'est un legs de ces gouvernements qui aura perduré au niveau municipal.
Vous parlez de fonds qui seront redirigés vers des projets futurs, mais il me semble que, en vertu de cette disposition, il n'y aura pas de fonds à rediriger. Si l'argent n'est pas dépensé, il ira aux municipalités par une majoration du Fonds de la taxe sur l'essence.
M. Sohi : Je vous demande d'examiner la situation dans un contexte d'étapes. Nous avons ici un plan décennal. La phase un est ce que nous avons inclus dans le budget de 2016, et la phase deux est ce que nous sommes en train d'élaborer en ce moment même avec les provinces et les municipalités. Nous finirons cette phase au cours de l'année à venir.
Comme l'argent dont je parle fait partie de la première phase, il passera à la deuxième phase s'il n'est pas dépensé. C'est ainsi que nous voyons les choses.
Ceci étant dit, nous œuvrons également dans le cadre du Fonds Chantiers Canada existant, dont le budget est de 9 milliards de dollars. Nous avons pour objectif d'affecter ces fonds ou de les attribuer à des projets au cours des deux ou trois prochaines années. Tout argent non consacré ou affecté au titre du Fonds Chantiers Canada sera automatiquement transféré aux municipalités par le truchement du Fonds de la taxe sur l'essence. La distinction se situe essentiellement au niveau des dates d'expiration des anciens programmes.
Permettez-moi de vous donner un exemple. Nous injectons 20 milliards de dollars dans le transport en commun en 10 ans. La construction d'un projet s'étend sur cinq à six ans, voire plus longtemps encore. Quand nous affectons des fonds la première année, ces fonds ne sont pas dépensés la première année; ils sont dépensés au fil de nombreuses années. Voilà pourquoi nous ne pouvons pas transférer cet argent au Fonds de la taxe sur l'essence même s'il n'a pas été dépensé durant ce nombre d'années.
Le sénateur Mercer : Les municipalités ne verront donc pas les fonds non dépensés avant la fin des 10 ans.
M. Sohi : Non, dans le cadre du Fonds Chantiers Canada, qui s'élève à 9 milliards de dollars, c'est une question de trois ans. Si cet argent n'est pas dépensé en trois ans, il ira au Fonds de la taxe sur l'essence.
Le sénateur Mercer : Je suis encore plus perplexe maintenant. Le sénateur Eggleton a renvoyé au graphique qui, soit dit en passant, est un graphique fourni par Infrastructure Canada. Vous avez parfaitement réparti l'argent que vous prévoyez distribuer, c'est-à-dire les 11,9 milliards de dollars, dans des secteurs précis. Mais je ne vois aucune mention du pont Champlain. D'où viendra l'argent pour ce projet s'il ne figure pas dans ce graphique?
M. Sohi : Je vous remercie de votre question, sénateur. Si vous êtes perplexe, c'est pour la même raison que je suis perplexe aussi. Il y a tant de « chaudières » d'argent pour l'infrastructure au sein du gouvernement fédéral. Il y a les fonds alloués aux programmes d'infrastructure fédéraux, le Fonds de la taxe sur l'essence, le Fonds Chantiers Canada et le nouveau fonds de 60 milliards de dollars alloués au transport en commun, à l'infrastructure verte et à l'infrastructure sociale.
Le pont Champlain est une infrastructure fédérale. Ces fonds visent les infrastructures communautaires. Voilà pourquoi vous ne voyez pas mention du pont Champlain dans ce plan; il fait partie du plan des infrastructures fédérales.
Le sénateur Mercer : D'accord.
Je suggère, monsieur le ministre, que nous trouvions un meilleur terme que « chaudières d'argent ».
M. Sohi : Enveloppes. Ce n'est peut-être même pas le bon terme.
Le sénateur Mercer : La connotation visuelle ne convient à personne, ni à vous ni à nous. Nous pourrions peut-être voir qu'est-ce qu'on pourrait trouver de mieux.
Le sénateur Black : Monsieur le ministre, je vous remercie de votre présence. C'est merveilleux de voir à quel point vous représentez bien notre province.
M. Sohi : Merci.
Le sénateur Black : J'ai une question d'ordre général à vous poser au sujet des infrastructures. Compte tenu de l'ampleur de l'argent que les Canadiens, par l'intermédiaire du gouvernement du Canada, s'engagent à consacrer aux infrastructures, je me demandais s'il y a une possibilité — et peut-être que vous en avez repéré une — de lever d'autres fonds. Je pense aux fonds de pension privés, à d'autres sociétés de développement d'infrastructures et à des partenariats publics-privés. Que pensez-vous de cela, de façon générale, monsieur le ministre?
M. Sohi : Je vous remercie, sénateur, de me poser cette question. Comme vous le savez peut-être, le mandat que m'a confié le premier ministre comprend l'établissement éventuel de la Banque de l'infrastructure du Canada.
C'est une perspective de très haut niveau, à ce stade, mais cette banque aurait pour rôle de rétablir la capacité des municipalités là où elle est défaillante. Dans le cadre de son deuxième rôle, la banque fournirait aux municipalités des prêts économiques quand leur coût d'emprunt est supérieur au coût d'emprunt du gouvernement fédéral. En troisième lieu, elles se tourneraient vers les fonds de pension privés. Comment pourrons-nous tirer parti du financement et de l'expertise du secteur privé pour augmenter ou équilibrer les ressources fédérales?
Nous avons des discussions très générales avec des experts à ce sujet. Dans le cadre du plan à long terme, nous nous emploierons à établir ce genre d'entité qui nous permettra de travailler, surtout, avec les fonds de pension.
Le sénateur Black : Merci, monsieur le ministre. En poursuivant sur la lancée de cette réponse, que j'apprécie grandement, quel serait d'après vous l'échéancier pour le lancement d'une banque d'infrastructure?
M. Sohi : Notre deuxième phase consiste à compléter notre plan à long terme, le plan décennal. Parallèlement, nous parlons avec des experts au sujet de la banque d'infrastructure et de l'utilisation des fonds de pension. Cela pourrait prendre un peu plus d'un an, mais dépendra de la rapidité avec laquelle nous avançons dans la deuxième phase du plan d'infrastructure. Nous préparons tout cela, dans un certain sens.
Le sénateur Black : Pensez-vous que cela se produira au cours de votre premier mandat, vos quatre premières années?
M. Sohi : Absolument. C'est ce que nous visons pour notre premier mandat.
Le sénateur Black : Dans notre contexte donc, c'est imminent.
M. Sohi : Je viens du milieu municipal, et nous avançons un peu plus vite que cela.
Le sénateur Black : Je viens du secteur privé, mais je m'adapte.
Vous devez vous sentir comme le père Noël ou, peut-être même, le Grincheux, je ne suis pas sûr lequel des deux. Je vais vérifier cela tout de suite, monsieur le ministre.
Vous avez peut-être entendu parler du concept du corridor du Nord au Canada, dont l'itinéraire irait, essentiellement, du Labrador, traversant le Nord du Québec et la ceinture de feu, jusqu'à Fort McMurray, arrivant enfin à Prince-Rupert. Le gouvernement construirait un couloir d'infrastructure pour les chemins de fer, la fibre optique, les communications et les oléoducs. C'est ce dont entendent parler les gens. Qu'en pensez-vous?
M. Sohi : Nous avons eu des discussions avec divers intervenants et promoteurs en ce qui concerne différents segments du corridor du Nord. Les choses ne se dessinent pas de façon coordonnée encore. J'ai rencontré par hasard le ministre Garneau aujourd'hui, et parlé brièvement avec quelques-uns des autres ministres de la possibilité de conjuguer nos pensées pour déterminer comment nous pourrions faciliter un corridor commercial, et ce que cela représente pour le développement des ressources.
Si nous voulons faciliter le développement des ressources, il nous faut disposer d'une approche plus coordonnée, ainsi que de l'intérêt du secteur privé, afin de savoir à quel niveau se situent leurs investissements. C'est là où nous en sommes. Une perspective très générale, à ce stade.
Le sénateur Black : Peut-être que le Comité sénatorial des transports pourrait étudier une telle possibilité. Cela pourrait vous aider, vous et vos collègues.
M. Sohi : Oui, je vous en prie, ce serait utile.
Le sénateur Black : Il est facile pour moi de parler au nom du comité, bien sûr, puisque je ne fais pas partie du comité directeur, mais cela pourrait être quelque chose de valable.
M. Sohi : Nous aimerions aussi que vous nous aidiez à concevoir un plan d'infrastructure à long terme pour la deuxième phase. Mon personnel communiquera avec vous. Si vous pouvez nous aider dans cette voie, et si vous examinez le concept du corridor du Nord, cela nous aidera beaucoup aussi.
Le sénateur Black : Ma dernière question s'adresse au père Noël. Que pensez-vous d'un système ferroviaire à grande vitesse entre Calgary et Edmonton?
M. Sohi : Je n'ai, personnellement, aucune opinion là-dessus. Quand j'étais conseiller municipal, la question a été débattue. La province tentait de déterminer quelles devraient être ses priorités. À l'époque, le consensus a été, je crois, de commencer par le système ferroviaire et les systèmes légers sur rail à l'intérieur des villes, puis de relier les villes plus tard. C'est là où en étaient les discussions quand l'économie a commencé à ralentir.
Je suis partisan des modes de transport durables. Nous devons adopter une perspective à long terme — pas seulement en ce qui concerne le présent, mais 20 ans ou 30 ans dans l'avenir. Si nous construisons le grand réseau de systèmes légers sur rail à Edmonton et Calgary, puis relions ces villes par un lien ferroviaire, la concentration de la population sur ce corridor est déjà plus forte que les gens pensent qu'elle devrait l'être.
Le sénateur Black : Merci, monsieur le ministre.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Monsieur le ministre, je comprends que trois ponts importants sont en construction dans la région de Montréal : ceux de l'autoroute 25 et de l'autoroute 30, qui sont des ponts payants, et le pont Champlain, qui n'est pas un point à péage.
La population comprend mal que, d'un côté, il y ait l'usager-payeur, et que de l'autre côté, ce soit le gouvernement fédéral qui paie. Ce sont des situations assez complexes, d'autant plus que la décision a été prise durant la campagne électorale. À mon avis, toute décision annoncée durant une campagne électorale n'est pas des plus rationnelles.
Ma question est la suivante. Les 5 milliards de dollars qu'il en coûtera pour la construction du pont Champlain et qui seront absorbés par votre gouvernement auront-ils un impact sur la portion des budgets en matière d'infrastructure à laquelle le Québec pourrait avoir droit?
[Traduction]
M. Sohi : Je répondrai à votre dernière question d'abord, puis demanderai au sous-ministre de parler des trois ponts.
Le retrait des péages ne se répercutera d'aucune façon sur la portion que la région de Montréal ou le Québec recevra au titre du Fonds Chantiers Canada ou des nouveaux investissements en matière de transport en commun, d'infrastructure verte et d'infrastructure sociale. Ce sont deux projets distincts, et les sources de financement sont distinctes également; il n'y aura donc aucune incidence.
[Français]
M. Tremblay : Les ponts auxquels vous faites référence sont des ponts provinciaux. Des discussions ont eu lieu et, à l'époque, les gouvernements locaux et provinciaux ont décidé d'y installer des péages.
Comme vous le savez, dans le cas du pont Champlain, la mesure n'a pas été acceptée aussi facilement. Il s'agit d'un pont fédéral, et plusieurs questions ont été soulevées. On a mentionné qu'il s'agissait du remplacement d'un pont existant qui n'était pas un pont à péage.
Le pont de l'autoroute 30 est un nouveau pont. L'autre élément qui a été pris en considération à la suite des inquiétudes soulevées concernait l'impact sur les autres ponts et sur le tunnel, dans un contexte où le péage était susceptible d'alourdir le trafic et de créer de la pression sur les autres infrastructures. Dans ce contexte, le gouvernement a pris la décision de retirer le péage.
Le sénateur Boisvenu : Quel sera le rôle du gouvernement fédéral dans l'établissement des priorités quant aux projets d'infrastructure? Cela fait quatre décennies que je travaille au gouvernement, et je constate qu'il y a toujours eu des querelles entre les gouvernements fédéral et provincial, à savoir si on devait arborer le drapeau du Canada ou celui du Québec. Quel sera le rôle du gouvernement fédéral dans l'établissement des priorités pour les projets d'infrastructure?
[Traduction]
M. Sohi : En ce qui concerne le Fonds Chantiers Canada existant, chaque province sait déjà ce qui lui est alloué. Nous l'avons annoncé sur le site web et à chaque province; c'est donc très transparent. Elles savent combien le Fonds Chantiers Canada leur accordera. Elles ont toute la latitude de choisir les projets provinciaux ou les projets à mettre de l'avant au nom des municipalités.
D'après ce que j'ai vu jusqu'à présent, les provinces et les municipalités communiquent et ont de bonnes relations. Les projets que nous finançons dans le cadre du Fonds Chantiers Canada sont de portées très variées. Ce sont des projets municipaux, communautaires ou provinciaux.
Quant aux 60 milliards de dollars visant le transport en commun, l'infrastructure verte et l'infrastructure sociale, ils visent davantage les domaines d'investissement. Dans le cas du transport en commun, les fonds iront aux entités qui ont et exploitent un système de transport en commun. Si c'est la province qui l'exploite, c'est la province qui recevra l'argent. Si c'est une municipalité qui l'exploite, c'est la municipalité qui recevra l'argent. Il en va de même en ce qui concerne l'eau et les égouts. Si le système d'eau est exploité par la province, l'argent ira à la province. Si c'est la municipalité qui l'exploite, c'est cette dernière qui recevra l'argent. Il en va de même pour le logement abordable.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Monsieur le ministre, vous savez qu'en 1982, une entente a été conclue entre le gouvernement fédéral et la province de Québec. L'entente stipulait que, lorsque le gouvernement fédéral versait des fonds, il ne pouvait pas transiger directement avec une municipalité ou avec un autre organisme que le gouvernement du Québec. C'est donc le gouvernement du Québec qui choisissait le territoire et qui établissait les priorités. Croyez-vous que ce principe sera maintenu?
[Traduction]
M. Sohi : Oui, il sera maintenu. Voilà pourquoi nous signerons un accord bilatéral avec les provinces. L'argent ira aux provinces, et les provinces travailleront avec les municipalités et les autres entités communautaires ou agences de logement abordable pour distribuer l'argent. Les nouveaux fonds sont axés davantage sur le résultat, car nous savons où l'investissement doit être fait. Par exemple, en prenant n'importe quel nombre, disons que le Québec recevra 900 millions de dollars pour le transport en commun, et qu'il devra donc investir cet argent dans le transport en commun. Elle ne peut pas en changer la destination. Voilà pourquoi les fonds sont plus ciblés.
Le sénateur Boisvenu : Ils sont ciblés par secteur, mais la province ne pourra pas les déplacer d'un domaine à un autre. Je comprends.
La sénatrice Unger : Bienvenue, monsieur le ministre.
Il y a, dans votre lettre de mandat, un fort accent sur le développement écologiquement durable, visant en partie l'élaboration d'un plan d'infrastructure verte.
Cela comprendrait les investissements dans les réseaux locaux d'eau et d'assainissement, les énergies propres, les infrastructures résistantes aux changements climatiques comme les systèmes d'atténuation des inondations, et les infrastructures de protection contre les changements météorologiques.
Pouvez-vous m'expliquer, ainsi qu'aux Canadiens qui nous regardent à la maison, ce que seraient les « infrastructures de protection contre les changements météorologiques »?
M. Sohi : Eh bien, sénatrice, comme je l'ai dit, je viens du milieu municipal. Ma municipalité a vécu les répercussions du changement climatique.
L'accumulation importante d'eau pluviale pendant de très courtes périodes a eu des répercussions importantes sur l'infrastructure de drainage. L'infrastructure de drainage a été conçue il y a 50 ou 60 ans, dans des conditions différentes, et elle ne peut absorber la forte concentration de pluie causée par le changement climatique.
Quand nous parlons de la construction d'infrastructures qui soient résistantes aux changements climatiques, c'est de cela dont nous parlons — des systèmes d'atténuation des inondations là où nous constatons que les niveaux de l'eau montent et que l'infrastructure municipale n'est pas capable de les absorber. Une berme serait le type d'infrastructure dont nous parlons.
Un autre aspect porte sur les règlements adoptés par le gouvernement fédéral en ce qui concerne les égouts non traités déversés dans les rivières. Cette eau contient bien des choses qui ne devraient pas aller dans la rivière, et donc, des systèmes de nettoyage de cette eau en fonction des normes fédérales représenteraient un autre type des infrastructures dont nous parlons.
La sénatrice Unger : Vous dites que toutes ces infrastructures porteraient sur l'atténuation des inondations. Comment expliquez-vous les infrastructures de protection contre les changements météorologiques? Pour l'amour du ciel, changeons la météo en Alberta. Nous avons besoin de pluie. Comment expliquez-vous cela?
M. Sohi : Laissez-moi vous donner un autre exemple des répercussions du climat sur les collectivités. Prenons l'exemple des collectivités du Nord, où elles sont habituées à pouvoir circuler sur des routes gelées. Maintenant, avec le changement climatique, leurs routes ne sont plus passables les quatre saisons. Comment faire face à cela? C'est un des exemples.
Permettez-moi de vous parler de certains des autres domaines dans lesquels nous investirons. Comme vous le savez, l'infrastructure sur les réserves ou les infrastructures dans les collectivités du Nord s'appuient fortement sur le diésel pour le chauffage. Comment changeons-nous cela pour investir dans une infrastructure axée sur l'électricité? Ce sont les choses dont nous parlons, de même que l'élaboration de ce plan en consultation avec les collectivités touchées et la détermination de ce qui fonctionnerait pour elles.
M. Tremblay : Nous savons que l'infrastructure ne réglera pas forcément tous les problèmes et enjeux environnementaux auxquels nous sommes confrontés. Au cours de la deuxième phase de ce programme, on prévoit procéder à des consultations pour déterminer comment l'environnement peut servir d'outil pour aider dans ce domaine. C'est exactement la question que vous avez posée : quels sont les domaines dans lesquels les investissements dans l'infrastructure auront des retombées? Ce pourrait être des questions concernant le pergélisol dans le Nord. Comment adapter l'infrastructure existante dans le Nord quand le pergélisol est en train de disparaître?
Dans le Nord également, comme je l'ai mentionné, il y a les routes d'hiver que nous avons actuellement. À certains endroits, le nombre de semaines pendant lesquelles elles peuvent être utilisées a diminué. Quelles infrastructures pouvons-nous envisager pour l'avenir qui, sans empêcher le changement climatique, contribueront à régler les problèmes de changement climatique?
La sénatrice Unger : Dans cet ordre d'idées, est-ce que vous êtes en train de dire que vous allez changer le pergélisol dans les régions arctiques?
M. Tremblay : Non, nous disons que nous examinons des moyens d'utiliser les infrastructures pour nous adapter à la réalité d'aujourd'hui et de demain; ainsi donc, dans les collectivités où il y a du pergélisol, mais moins maintenant parce qu'il se déplace vers le Nord, il s'agit de réinvestir dans des infrastructures qui nous permettrons de nous adapter à la nouvelle situation. Nous ne réglons pas le problème du pergélisol. Nous aidons les collectivités à adapter leur infrastructure à la nouvelle situation.
La sénatrice Unger : Je suppose que c'est un sujet qui a été étudié.
M. Tremblay : C'est justement la raison pour laquelle nous procédons à des consultations et pourquoi la deuxième phase se déroulera pendant un an, de sorte que nous puissions échanger avec des experts et des partenaires au sujet des différents moyens qui s'offrent à nous. Comme l'a mentionné le sénateur Black, il y a la question du corridor du Nord. Nous examinerons ces différentes idées et différents moyens d'utiliser les infrastructures pour adopter une approche verte à l'avenir.
La sénatrice Unger : J'aimerais changer de sujet.
En ce qui concerne les projets prêts à être mis en œuvre et ceux qui méritent de l'être, monsieur le ministre, la Petroleum Services Association of Canada a demandé au gouvernement libéral Trudeau le montant — raisonnable, je pense bien — de 500 millions de dollars en fonds d'infrastructure pour le nettoyage des puits de pétrole et de gaz inactifs en Alberta. Il y a plus de 75 000 puits de gaz dans la province qui doivent être fermés. De tels fonds constitueraient un stimulant bienvenu pour un secteur en perte de vitesse et créeraient des emplois pour plusieurs centaines d'Albertains à un moment où ils en ont le plus besoin, comme vous le savez. Il est difficile de comprendre pourquoi, en présence d'une telle occasion qui produirait des retombées positives immédiates sur le plan des emplois et des avantages environnementaux à long terme, votre gouvernement choisit de se moquer des Albertains en n'allouant pas de fonds dans le budget actuel pour le nettoyage des puits de pétrole et de gaz. Pourquoi votre gouvernement a-t-il choisi d'agir ainsi à l'égard des Albertains?
M. Sohi : Sénatrice, sans vouloir vous offenser, je dirais que notre gouvernement répond très bien aux besoins des Albertains. Le fonds de stabilisation ainsi que les 700 millions de dollars dont nous accélérons l'adoption pour l'infrastructure et les nouveaux investissements représenteront, je dirais, un demi-milliard de dollars pour les réseaux d'eau et d'égouts, ainsi que d'autres investissements dans le logement abordable et les installations culturelles et récréatives. De plus, les changements à l'assurance-emploi aideront les Albertains. Je suis triste de voir que vous ne le percevez pas ainsi.
Cela étant dit, ma responsabilité se situe au niveau du soutien de l'infrastructure communautaire, qui est municipale, une infrastructure du secteur sans but lucratif. Mon ministère ne s'occupe pas d'aider les sociétés privées à assainir les sites contaminés. C'est une autre sphère de responsabilité, qui ne relève pas de mon ministère. Les investissements que nous faisons nous aideront à faire croître l'économie en Alberta et dans le reste du pays tandis que nous nous attachons à construire des collectivités plus inclusives et plus durables en réduisant les retombées négatives des émissions de gaz à effet de serre. Ce sont là trois grands résultats que nous visons avec les investissements de 60 milliards de dollars que nous faisons, ainsi qu'avec les fonds supplémentaires mis à la disposition des municipalités.
Le sénateur Mercer : La question de la banque de l'infrastructure du Canada dans votre lettre de mandat m'interpelle, de même que ce que vous avez répondu quand vous avez parlé de prêts économiques à deux municipalités. Cela signifie-t-il que le gouvernement fédéral fera fonction de banque auprès des municipalités?
Vous êtes un nouveau membre de la Chambre des communes, et vous n'êtes donc pas aussi habitué que nous, autour de la table ici, au fait que vivre à Ottawa signifie vivre dans un chantier de construction. Un des véritables problèmes de cette ville est que tout est en cours de construction. Essentiellement, et j'espère que vous ou le ministre des Travaux publics m'entendez, le problème réside dans le fait que nous avons permis à l'infrastructure ici de tomber en ruine. Comme disait cette vieille annonce à la télé, vous pouvez me payer maintenant ou payer plus tard. Eh bien, nous payons plus tard maintenant. J'espère que quelqu'un prête attention au plan à long terme de l'infrastructure que nous réparons maintenant. Ce n'est pas quelque chose que nous voudrons faire de nouveau dans 20 ou 30 ans. Nous ne voulons pas que les bâtiments que les Canadiens fournissent au gouvernement du Canada tombent en ruine ou soient dangereux, comme bon nombre d'entre eux le sont aujourd'hui.
M. Sohi : Sénateur, vous faites allusion au fait que bon nombre de municipalités n'ont pas de plan de gestion des biens immobiliers. Sans un plan de gestion des biens immobiliers, comment planifier la maintenance de ce que l'on a? Si vous ne savez pas ce que vous avez, comment allez-vous l'entretenir?
Dans le cadre de la première phase, une des choses que nous faisons, c'est de mettre de côté de l'argent auquel les municipalités pourraient accéder pour élaborer leur plan de gestion à long terme des biens immobiliers leur permettant de déterminer l'état de leur infrastructure. C'est la chose à faire pour nous si nous voulons agir de façon responsable, et qui permettra aux municipalités d'agir de façon plus responsable et de prolonger la vie de l'infrastructure. Payer maintenant, et non pas plus tard, mais aussi viser l'optimisation.
Le sénateur Mercer : Je parlais en particulier de la gestion des biens immobiliers du gouvernement fédéral, une gestion saine des milliards de dollars que les Canadiens ont investis dans des biens immobiliers, surtout dans cette ville, mais aussi dans d'autres villes. À Halifax, nous avons un certain nombre d'immeubles fédéraux qui ont été négligés et coûtent maintenant une fortune à remettre en état. Établissons un plan adéquat de gestion des biens immobiliers pour nos propres immeubles, en même temps que nous encourageons les autres à en faire autant.
M. Sohi : Il y a dans le budget actuel environ 3,4 milliards de dollars consacrés à l'infrastructure fédérale. Nous transmettrons vos idées au ministère approprié au sujet de l'accent à mettre sur la gestion des biens immobiliers.
Le sénateur Eggleton : Une des plus anciennes idées d'infrastructure, persistantes mais non encore réalisées, dont on entend parler est la création d'un corridor ferroviaire à haute vitesse entre Toronto, Ottawa et Montréal. Cette idée est- elle encore prise en considération, ou est-elle tombée dans les oubliettes, pour ainsi dire?
M. Sohi : Le budget actuel prévoit des ressources pour certaines activités de conception, et certaines études en ce qui concerne la viabilité et la faisabilité de ces corridors importants. Il est essentiel que nous commencions à penser à l'avenir. M. Garneau est responsable de la direction de cette étude. Elle est à l'ordre du jour. Elle n'a pas été annulée. Il en va de même pour le corridor Calgary-Edmonton.
Le vice-président : Je remercie le ministre, le sous-ministre et le SMA. J'aurais d'autres questions, mais nous verrons le ministre à la période des questions la semaine prochaine, et je les lui poserai donc à ce moment-là. Merci d'être venus aujourd'hui.
(La séance est levée.)