Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 17 - Témoignages du 17 mai 2017
OTTAWA, le mercredi 17 mai 2017
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 48, pour poursuivre son étude des questions techniques et réglementaires liées à l'arrivée des véhicules branchés et automatisés.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs et sénatrices, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications poursuit ce soir son étude sur les questions techniques et réglementaires liées à l'arrivée des véhicules branchés et automatisés.
[Traduction]
Je suis ravi de vous présenter nos témoins. Nous accueillons le directeur des Initiatives en technologies émergentes à l'Association des fabricants de pièces d'automobile, M. Warren Ali.
[Français]
Nous recevons également, de l'Association des industries de l'automobile du Canada, M. Jean-François Champagne, président, et Mme France Daviault, directrice principale, Relations des parties intéressées. Merci d'être avec nous ce soir. J'invite M. Ali à faire sa présentation et nous passerons ensuite la parole à l'Association des industries de l'automobile.
[Traduction]
Warren Ali, directeur, Initiatives en technologies émergentes, Association des fabricants de pièces d'automobile : Je remercie les membres du Comité sénatorial permanent des transports et des communications de donner à l'Association des fabricants de pièces d'automobile l'occasion de présenter son point de vue sur les questions techniques et réglementaires liées à l'arrivée des véhicules branchés et autonomes.
L'Association des fabricants de pièces d'automobile est l'association nationale qui représente les équipementiers, qui produisent les pièces, l'équipement, les outils et les fournitures et qui fournissent des services à l'industrie automobile mondiale.
L'association a été fondée en 1952. Ses membres représentent 90 p. 100 de la production indépendante de pièces au Canada. En 2016, les livraisons de pièces pour véhicules automobiles ont atteint plus de 32 milliards de dollars, et l'industrie employait plus de 95 000 personnes.
L'objectif fondamental de l'association, c'est d'assurer la promotion de l'industrie de la fabrication d'équipement pour le secteur de l'automobile, tant à l'échelle nationale qu'à l'échelle internationale. L'association assure la représentation des gouvernements fédéraux et provinciaux; appuie les initiatives régionales; et lance et met en œuvre des initiatives de commercialisation mondiales pour créer des débouchés et des occasions d'affaires pour les membres.
Les systèmes autonomes, branchés, électriques et partagés constituent les principaux moteurs de l'industrie automobile à l'heure actuelle, et la sécurité est toujours primordiale pour chacun de ces éléments. Dans ce contexte, les constructeurs de véhicules et leurs fournisseurs adoptent des cycles technologiques selon les normes établies dans l'industrie des TIC mobiles. L'innovation et les technologies branchées font reculer les limites quant à la vitesse de la transmission des données, à l'interactivité et à la sécurité pour l'ensemble de l'expérience de l'utilisateur. Concernant le véhicule branché, il est nécessaire que l'écosystème automobile et l'écosystème des TIC convergent comme on ne l'aurait jamais imaginé auparavant.
L'Association des fabricants de pièces d'automobile considère cela comme une occasion de tirer parti des avancées technologiques qui existent dans le milieu de la technologie au Canada et de faire valoir le potentiel de cette convergence du marché dans un environnement réel.
C'est pourquoi l'association a créé le groupe de travail sur les véhicules branchés qui regroupe des chefs de file de la technologie des secteurs public et privé et du milieu universitaire. La première initiative publique du groupe de travail a consisté à collaborer à un programme unique : l'intégration de technologies branchées dans un véhicule de démonstration pleinement fonctionnel, une Lexus RX 350 fabriquée en Ontario par Toyota Canada.
Cette initiative est connue comme étant le projet du véhicule branché. L'objectif de l'association dans le cadre de ce projet n'était pas simplement d'ajouter plusieurs systèmes, capteurs, interactions et graphismes disparates à un véhicule, mais davantage de montrer l'art du possible avec l'intégration harmonieuse de la technologie canadienne et une plateforme d'innovation pour les véhicules. Le projet de véhicule branché a toujours été imaginé comme un point de départ nécessaire pour l'intégration et l'accélération du développement des véhicules branchés dans la chaîne d'approvisionnement du secteur de l'automobile.
La deuxième étape du projet des véhicules branchés de l'association comprend l'essai d'applications de véhicules branchés dans des scénarios de conduite réels et virtuels pour déterminer leur efficacité, tout en assurant la sécurité du conducteur et la sécurité routière, et pour veiller à ce que les technologies et les services branchés soient sécuritaires, ne distraient pas inutilement les automobilistes et n'entraînent pas de conséquences inattendues.
Les travaux sont effectués à Stratford, une ville partenaire de longue date de notre association qui participe à toutes nos initiatives de véhicules branchés et autonomes. C'est également le foyer du lancement de notre véhicule branché et autonome qui aura lieu bientôt, ce qui sera financé en partie par le gouvernement de l'Ontario.
Ce qui ressort très clairement de tous nos travaux, c'est que les technologies émergentes et les nouvelles façons de faire des affaires bouleversent l'écosystème du secteur automobile, qu'il s'agisse de la méthode de fabrication du véhicule, du véhicule en tant que tel, de la conduite du véhicule ou des routes sur lesquelles nous roulons et de l'infrastructure de soutien. Tous les aspects sont touchés de façon importante.
L'industrie automobile, de même que tous les intervenants des secteurs public et privé et du milieu universitaire qui y sont liés, travaille activement à relever plusieurs défis importants : améliorer la sécurité, la mobilité, la durabilité et l'accessibilité; réduire la congestion et le gaspillage grâce à une circulation des véhicules et des personnes plus fluide; appuyer et favoriser l'innovation et le développement économique dans ce secteur émergent qui est en expansion; comprendre les répercussions sur la planification, la modélisation du transport, la conception, la construction, les activités, l'entretien et la surveillance; et s'adapter aux changements à venir concernant les facteurs démographiques, les choix des consommateurs, la propriété des véhicules, l'utilisation des terres et les habitudes de déplacement, ainsi qu'aux conséquences sociales pour les collectivités et l'environnement qui en résulteront.
Dans bon nombre d'endroits en Amérique du Nord, on a commencé à relever ces défis en temps réel, et le Canada doit maintenir la cadence. Je vais parler d'une partie des principaux aspects à prendre en considération et de leurs répercussions sur le Canada.
L'infrastructure est un élément important pour le gouvernement, notamment en ce qui concerne la question de savoir qui paie les coûts du capital, des activités et de l'entretien. Par exemple, puisqu'il y a chevauchement des compétences municipales, provinciales et fédérales — autoroutes, routes urbaines et routes rurales —, quel type d'infrastructure utiliserons-nous? S'agira-t-il du Wi-Fi? S'agira-t-il de la communication dédiée à courte distance — ou CDCD —, de la technologie LTE, ou de la 5G? Il y a la question de la sécurité et de la confiance et les rôles et les responsabilités de l'industrie, du gouvernement et du public. La sécurité est un aspect particulièrement important au Canada, puisque notre pays est considéré comme un chef de file mondial dans le domaine, ce qu'il est, en effet.
L'information, la sécurité et la cryptographie constituent une force de la technologie canadienne. Comme tout le monde le sait, BlackBerry est toujours le téléphone intelligent le plus sécuritaire sur le marché. C'est parce que nous avons intégré l'aspect sécurité dès le départ en utilisant la technologie canadienne.
De plus, la sécurité et la vie privée ont été intégrées à la conception dès le départ dans les initiatives de communications entre véhicules, et entre véhicules et toute autre chose, et cette technologie — qui, encore une fois, est une technologie canadienne — sera un élément essentiel pour les véhicules branchés et autonomes. Il est important de s'assurer que la sécurité et la vie privée sont des conditions essentielles dans tout déploiement de véhicules branchés et autonomes, et elles devraient être prises en compte dans la conception dès le départ.
Il y a également l'industrie des données : par exemple, la collecte, la propriété, la confidentialité, l'entreposage et l'accès. Il y a l'interopérabilité entre les systèmes d'infrastructures, qu'il s'agisse de modèles pancanadiens ou nord- américains. Il faut qu'ils comprennent des structures de gouvernance et des régimes de sécurité.
Évidemment, il y aura toujours les facteurs humains, dont l'interface humain-machine, pour des questions comme la distraction des conducteurs, les conducteurs handicapés, l'engagement ou le désengagement du conducteur dans les véhicules autonomes.
Il y a la disponibilité de personnel hautement qualifié. Il y a les technologies, qui émergent et qui évoluent constamment, et le battage médiatique envahissant et parfois déroutant qui les accompagne, de même que l'acceptation par les consommateurs.
Pour relever ces défis, nous devons être capables d'adopter de nouvelles approches et une nouvelle façon de penser. Nous devons repenser la façon dont on fait les choses. Ce n'est pas parce qu'un processus fonctionnait dans le passé que ce sera toujours le cas. Prenons l'exemple du réexamen de l'ALENA : l'électronique, les logiciels et les capteurs ont une plus grande valeur que jamais, et n'étaient pas des aspects majeurs à l'époque où les négociations de l'ALENA ont été lancées. De nombreux emplois qui se trouvaient ici ont été déplacés dans des pays où les coûts et les salaires sont moins élevés. Il nous faut maintenant repenser la façon dont nous pouvons rebâtir cette capacité et retrouver l'expertise en raison de la forte valeur ajoutée de cet élément.
Nous devons nous adapter au rythme rapide auquel les choses changent. Comme on l'a déjà mentionné, des avancées qui, auparavant, prenaient des années, voire des décennies à se réaliser, se produisent maintenant en quelques mois, voire en quelques jours, et dans l'avenir, ce sera en quelques heures.
Toute l'industrie s'adapte également aux changements dans les goûts des consommateurs, les facteurs démographiques et les points de vue sur la propriété, la commodité, la flexibilité et l'accessibilité dont je parlais lorsque nous parlions de partage. Les gens qui veulent acheter une voiture attendent plus longtemps qu'auparavant et le facteur clé dont ils tiennent compte dans leur décision, ce n'est pas dans quelle mesure leur téléphone sera coordonné avec le véhicule, mais dans quelle mesure leur véhicule sera coordonné avec leur téléphone au quotidien.
Évidemment, il y a les questions d'assurance que nous devons régler également, par exemple, la question relative à la responsabilité pour le véhicule. Relève-t-elle du conducteur, du fabricant, du fournisseur ou du fournisseur de logiciel?
Puis, nous devons parler de l'utilisation des données. Dans un modèle de propriété, de données partagées ou de données ouvertes, à qui appartiennent les données ou qui a les droits des données? L'équipementier, le constructeur, le conducteur, le fournisseur de données ou le gouvernement? Une fois qu'on obtient les données, à quelle fin peuvent- elles être utilisées? Qui est responsable de veiller à ce que l'exactitude et la sécurité des données soient maintenues? La responsabilité quant aux données deviendra un enjeu important.
Ensuite, il y a la question de l'assurance de la qualité et de la confiance. Nous devons mettre en place des régimes pour évaluer la qualité des données, car pour que les véhicules soient branchés et qu'ils fonctionnent de façon autonome, il faut qu'il y ait une infrastructure solide et sûre.
Il faut qu'il y ait des dates de péremption concernant l'infrastructure, pour savoir si nous devons reconstruire, par exemple.
Il faut que de nouvelles approches en matière de recherche et développement, d'innovation et de démonstration soient adoptées. Par exemple, nous pouvons utiliser des villes intelligentes, comme Stratford, comme laboratoires vivants. Nous devons également adopter de nouvelles approches de partenariats. Lundi, nous avons eu une rencontre, le sommet de l'innovation de l'Ontario, qui a été tenu par l'association représentant l'équivalent de la nôtre dans le secteur de l'aérospatiale en Ontario. L'une des choses intéressantes qui en sont ressorties, c'est qu'on disait qu'il fallait que le secteur de l'aérospatiale collabore avec l'industrie automobile parce que ses cycles de rotation sont plus rapides que ceux de l'aérospatiale. Je n'ai pu m'empêcher de rire, car j'ai dit que s'ils pensent que les cycles de rotation de l'industrie automobile sont rapides, ils ne le sont pas du tout comparativement à ceux de l'industrie des TIC, où l'on parle de quelques semaines et quelques mois. Notre façon de collaborer avec le secteur des TIC en Ontario fournit en quelque sorte un modèle de base pour la façon dont nous pouvons également collaborer avec les gens de l'industrie de l'aérospatiale.
Enfin, quand nous parlons de nouvelles approches en matière de partenariat, il y a différentes initiatives dont nous parlons et dont on parle également ailleurs : super grappes, collaboration intersectorielle, nouveaux modèles de partage des risques, des coûts et des avantages, et cetera. Je vous remercie encore une fois de donner à l'association l'occasion de comparaître devant vous, et je suis impatient de répondre à vos questions.
France Daviault, directrice principale, Relations des parties intéressées, Association des industries de l'automobile du Canada : Bonsoir. Je tiens à remercier le comité, en particulier la sénatrice Griffin, d'avoir invité l'Association des industries de l'automobile, ou l'AIA, du Canada à vous adresser la parole ce soir.
L'AIA représente le marché secondaire de l'automobile canadien. Le marché secondaire de l'automobile englobe essentiellement ce qui suit le départ d'un véhicule du concessionnaire. Le marché secondaire s'occupe du parc automobile canadien de 23 millions de véhicules en fournissant des pièces, des produits et des services d'entretien et de réparation. Nos membres, qui représentent la chaîne d'approvisionnement du marché secondaire, comprennent des fabricants, des exportateurs, des importateurs, des grossistes et des distributeurs de pièces de rechange et de fournitures — ainsi que des détaillants comme Canadian Tire et des ateliers indépendants d'entretien et de réparation, que l'on trouve dans presque toutes les collectivités canadiennes — petites et grandes.
Pour mettre l'importance du marché secondaire en perspective, il y a lieu de prendre en considération certains faits. Le marché secondaire est une industrie qui génère 21 milliards de dollars par année. Il emploie près de 400 000 travailleurs canadiens, ce qui représente près de la moitié de l'emploi dans l'industrie automobile du Canada. Le marché secondaire emploie plus de travailleurs que l'industrie agricole et les industries de la foresterie, de la pêche, de l'exploitation de mines et de carrières, du pétrole et du gaz du Canada.
Le marché secondaire doit faire partie des discussions sur les questions techniques et réglementaires se rapportant au déploiement de véhicules branchés et autonomes. Des changements profonds des types mêmes de véhicules que conduisent les Canadiens ne peuvent survenir sans qu'il y ait des changements connexes au sein du marché secondaire. Autrement dit, la construction de véhicules ne peut entrer dans le XXIIe siècle si le marché secondaire demeure dans le XXIe siècle.
À titre de porte-parole et de ressource du marché secondaire du Canada, l'AIA est déterminée à créer un avenir durable pour l'industrie. Pour ce faire, elle a commencé à investir considérablement dans la recherche afin de recueillir des données qui serviront à appuyer l'établissement de politiques fondées sur des données probantes. Notre projet sur les technologies émergentes et les perturbateurs de l'industrie, qui sera achevé sous peu, est pertinent dans le cadre de la discussion portant sur les véhicules branchés et autonomes, puisqu'il cernera les perturbateurs de notre industrie et fournira des solutions permettant de faire face à ces perturbateurs. Un autre de nos projets dont le résultat paraîtra sous peu, c'est Information sur le marché du travail dans le marché secondaire (IMTMS), qui a été financé par Emploi et Développement social Canada. C'est un outil en ligne qui fournira un accès sans précédent à de l'information fonctionnelle sur le marché du travail aux employeurs, aux étudiants, aux gouvernements et aux éducateurs et qui comblera des lacunes importantes en matière d'information liées aux compétences, aux pénuries de main-d'œuvre et à la rémunération dans l'industrie.
Au cours des prochaines minutes, nous parlerons brièvement d'une question technique et d'une question réglementaire qui touchent le déploiement des véhicules branchés et autonomes. Toutes deux soulèvent des préoccupations au sujet du choix du consommateur. Bien que ces deux questions aient été soulevées lors de réunions antérieures du comité, nous en parlerons ce soir du point de vue du marché secondaire de l'automobile du Canada.
Jean-François Champagne, président, Association des industries de l'automobile Canada : Nous parlerons tout d'abord de la télématique et du droit à la réparation. L'entente sur la Norme canadienne visant les renseignements sur l'entretien des véhicules automobiles, ou CASIS, également désignée comme le droit à la réparation, a été signée en 2009. Elle a mis en place un cadre prévoyant la communication volontaire par les équipementiers de leurs renseignements d'entretien et de réparation au marché secondaire de l'automobile, une mesure nécessaire à ce moment- là pour composer avec l'évolution technologique des véhicules.
Revenons à aujourd'hui : la question des renseignements sur les véhicules est devenue beaucoup plus complexe en raison de la multiplication des applications en télématique, la technologie qui transmet des données aux véhicules en temps réel et qui saisit les données du véhicule en temps réel.
La télématique menace la viabilité future du marché secondaire. Elle procure aux équipementiers et à leurs concessionnaires un accès sans précédent aux communications avec un véhicule et son propriétaire. Cette situation engendre un monopole sur les clients en raison de la nature fermée du circuit de communication. Cette boucle fermée du circuit de communication renforcera de plus en plus la capacité des équipementiers, entre autres, d'indiquer au propriétaire d'un véhicule de le conduire chez un concessionnaire donné pour qu'une vérification de routine et des opérations de diagnostic, des réparations et des mises à jour logicielles soient effectuées.
Les applications des services télématiques que j'ai mentionnées pourraient procurer aux équipementiers un énorme avantage concurrentiel dans la réparation, car elles éloigneront la clientèle des ateliers indépendants d'entretien et de réparation. Cette situation soulève des préoccupations en matière de choix du consommateur. Elle suscite également des préoccupations au sujet de l'avenir des ateliers indépendants d'entretien et de réparation dans les petites collectivités partout au Canada. Ces ateliers pourront-ils survivre aux pressions de cette technologie? Sinon, quelles sont les conséquences probables pour les résidants?
Nous devons donc poser la question suivante : l'entente CASIS de 2009 répond-elle aux besoins d'aujourd'hui et de demain, ou y a-t-il lieu de prendre des mesures réglementaires et législatives additionnelles?
[Français]
Mme Daviault : Je vais maintenant aborder les besoins futurs en main-d'œuvre du marché secondaire, qui peuvent être parfaitement résumés par l'affirmation suivante : « on ne peut pas réparer un ordinateur avec une clé hexagonale ». Les véhicules automatisés seront structurellement différents des véhicules qui dominent aujourd'hui les routes canadiennes. Ils comprennent des capteurs, des radars, des lidars, un ordinateur central, des GPS et des caméras vidéo.
Un tour d'horizon rapide des programmes d'apprentissage des techniciens d'entretien automobile au Canada nous indique que les programmes d'étude ne sont pas à jour en ce qui concerne ces réalités futures.Les compétences traditionnelles en mécanique qui font actuellement partie de la formation des techniciens d'entretien automobile ne suffiront pas pour entretenir et réparer le futur parc automobile du Canada, puisque les techniciens d'entretien devront détenir des compétences en informatique, en codage, en ingénierie, en analyse et en programmation. Pour reformuler un énoncé de mon mot d'ouverture, les véhicules ne peuvent parvenir au XXIIe siècle si les compétences de la main- d'œuvre demeurent celles du XXIe siècle.
M. Champagne : Ce soir, nous avions pour objectif de rehausser la sensibilisation au rôle que joue le marché secondaire dans le déploiement des véhicules branchés et automatisés et à la nécessité de considérer les questions réglementaires et techniques du point de vue du marché secondaire.Les besoins d'avenir en télématique et en main- d'œuvre suscitent des préoccupations en matière de choix du consommateur. Si la télématique engendre un circuit de communication en boucle fermée entre les constructeurs automobiles, les concessionnaires et leurs clients, en écartant effectivement le marché secondaire, cela menace le choix du consommateur. Si les programmes d'études ne tiennent pas compte des besoins futurs en main-d'œuvre du marché secondaire, le choix du consommateur s'en trouve menacé, car les options dont disposeront les consommateurs pour obtenir des services pour leurs véhicules seront restreintes.
En conclusion, j'affirme que le marché secondaire ne peut pas être un facteur secondaire. Les changements en construction automobile doivent s'accompagner de changements au sein du marché secondaire.
Le président : Merci à vous tous.
[Traduction]
Vous soulevez une toute nouvelle question qui ne nous facilitera pas la tâche, mais qui améliorera nos travaux, en ce sens que nous devons l'examiner. Nous devons nous pencher sur ces questions, car au-delà du contexte théorique des nouveaux véhicules, nous devons encore tenir compte des véhicules actuels. Quoi qu'il en soit, je vous remercie de vos exposés.
Le sénateur Runciman : C'était très intéressant et c'est un nouveau point de vue par rapport aux autres témoignages que nous avons entendus.
Pour ce qui est du marché secondaire, vous avez parlé d'ateliers indépendants, mais je ne pense pas seulement aux Canadian Tire de ce monde, mais à certaines de ces petites entreprises familiales. Par exemple, je vis à Brockville, et je connais deux ou trois ateliers qui sont gérés par des mécaniciens qui ont été formés il y a probablement 30 ou 40 ans. Je ne sais pas s'ils comprennent d'autres travailleurs qui reçoivent constamment de la formation sur la nouvelle technologie, mais représentez-vous ce type d'ateliers également ou seulement les grands ateliers de réparation, si l'on veut, comme Walmart et Canadian Tire?
M. Champagne : Nous représentons une très grande partie du marché secondaire de l'automobile qui comprend aussi de petites entreprises sous diverses bannières, comme AUTOPRO, essentiellement dans le cadre d'un grand réseau géré par l'entremise de NAPA, qui est une société membre de l'AIA. Nous représentons les grandes sociétés ainsi que les petits exploitants indépendants, directement ou indirectement, par l'intermédiaire d'associations ou d'autres organisations.
Le sénateur Runciman : Même ces petites entreprises, pour la diffusion des données — avec l'entente de 2009 —, ces données seraient communiquées même à ces petits ateliers de réparation.
M. Champagne : C'est bien cela.
Le sénateur Runciman : Ces dernières années, nous avons vu les voitures évoluer. Quel a été l'effet de cela sur le marché secondaire, sur le plan des coûts et sur d'autres plans, avec l'évolution de la technologie des 10 dernières années, disons?
M. Champagne : J'aimerais utiliser une analogie que nous utilisons souvent pour le marché secondaire. Avec l'évolution de la voiture, au cours des dernières générations — les freins ABS, la transmission automatique —, chacun de ces événements de l'évolution technologique a soulevé des questions à savoir si le marché secondaire allait ou non pouvoir continuer d'assurer l'entretien et la réparation des véhicules. La réponse à cela, c'est oui. Les gens ont été en mesure de s'adapter, et ce, par l'éducation, l'accès à l'information, les bons outils et ainsi de suite.
Pour répondre à votre question, ce que nous entendons maintenant, avec les progrès récents de la technologie, c'est que dans certains cas, des systèmes exigeront l'intervention des constructeurs, pour l'entretien et les réparations. En réalité, que vous laissiez aujourd'hui votre véhicule à l'atelier de réparation local ou au constructeur, ils ont tous les deux accès aux mêmes connaissances, aux mêmes données, aux mêmes outils et à la même formation, ce qui fait que la compétence est la même dans les deux cas, pour le véhicule que vous avez aujourd'hui.
Le sénateur Runciman : Ce que je voulais en fait savoir, concernant la télématique, c'est l'échéance de cette entente de 2009. Est-ce qu'il y a une date d'expiration?
M. Champagne : Il n'y a pas de date d'expiration.
Le sénateur Runciman : Mais vous vous inquiétez de l'influence des concessionnaires. Je ne comprends pas bien vos préoccupations, s'il y a toujours une entente, car ils sont obligés de vous communiquer les données. Aidez-moi à comprendre et expliquez-moi mieux vos préoccupations.
M. Champagne : Ce qui nous préoccupe, c'est que l'entente CASIS est une entente volontaire et qu'elle dépend de la bonne volonté des divers groupes signataires. En fait, deux associations représentant les constructeurs de véhicules ont signé l'entente, ainsi que deux organisations représentant le marché secondaire. Cependant, c'est une entente volontaire et aucune mesure législative ne la soutient.
Le sénateur Runciman : Est-ce qu'il existe des statistiques générales sur le pourcentage des profits des concessionnaires qui viennent des ventes de voitures par rapport aux réparations?
M. Champagne : Vous voulez dire le revenu réel généré par l'entretien d'un véhicule?
Le sénateur Runciman : En ce qui concerne la télématique, qui semble représenter une importante préoccupation, vous dites que le comité devrait se pencher là-dessus en vue de faire au gouvernement une recommandation visant un genre de « protection » — c'est le bon mot?
M. Champagne : La sensibilisation à l'importance du rôle du marché secondaire, qui garantit que tous ces véhicules roulent de manière sûre et fiable, et qui contribue aussi dans une grande mesure à garantir que dans les petites collectivités — comme Brockville, entre autres —, il y a toujours des endroits où vous pouvez faire réparer un véhicule, qu'il soit autonome, connecté ou pas. La réalité, c'est que les Canadiens qui vivent dans ces petites collectivités peuvent compter sur un réseau de petits entrepreneurs indépendants et que ceux-ci sont capables de faire le travail parce qu'ils ont accès à l'information, aux outils et à la formation. Nous devons veiller à ce qu'il en demeure ainsi, car sans le marché secondaire, nous allons restreindre les choix des consommateurs et leur accès à des services de réparation dans leurs petites collectivités.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je vous remercie de votre présence parmi nous. Monsieur Champagne, c'est un plaisir de vous revoir, et madame Daviault également.
La majorité des témoins que nous avons entendus depuis le début de cette étude nous ont présenté un peu leur vision futuriste du véhicule autonome. Ce sont des gens qui, sans rêver, nous présentaient leur vision dans 30 ou 40 ans. Ces gens nous disaient que la voiture aujourd'hui est utilisée pendant 10 ou 15 p. 100 du temps et que, le reste du temps, elle dort dans un garage. Pour l'avenir, ils envisagent une automobile qui sera utilisée 24 heures par jour, donc qui aura un plus grand potentiel en termes d'utilisation, d'où la réduction possible du nombre de véhicules.
Un peu comme les humains, ces véhicules deviendront défectueux avec l'âge. Verrons-nous une transformation en profondeur des ateliers de réparation, dont le modèle connu des heures d'ouverture ressemble à celui d'un bureau du gouvernement, c'est-à-dire de 9 heures à 17 heures? Verrons-nous des ateliers robotisés ouverts 24 heures par jour? À bien y penser, ces véhicules seront une forme de robot sur quatre roues. Votre groupe a-t-il une vision d'avenir qui vous amène à définir cette question de façon plus claire?
M. Champagne : Effectivement, on envisage un avenir dans lequel il y aura une meilleure utilisation des véhicules. Il est clair que selon nos recherches, les véhicules sont sous-utilisés, ils sont stationnés la majorité du temps. La capacité d'avoir des véhicules autonomes entraînera une meilleure utilisation et, potentiellement, une réduction du parc automobile. Du point de vue de l'après-marché, on regarde de près la taille du parc automobile. C'est un très bon indicateur de notre activité économique. Elle continue de grandir, parce que, pour le moment, le nombre de véhicules sur les routes continue d'augmenter. Depuis deux ans, les manufacturiers automobiles font des ventes records au Canada, donc le parc automobile continue de grandir.
L'autre aspect important, c'est que l'âge moyen d'un véhicule sur la route aujourd'hui est de près de 10 ans. Le véhicule moyen canadien a 9,6 ans. C'est un aspect qui a évolué. Les Canadiens utilisent leur véhicule de plus en plus longtemps, et c'est grâce à nos manufacturiers automobiles qui font de meilleurs véhicules, qui durent longtemps et qui ne rouillent plus. Cela a apporté plus de travail dans le secteur de l'après-marché.
C'est une relation directe aussi au nombre de kilomètres réalisés par les véhicules. Dans un monde où il y aurait une réduction du nombre de véhicules sur les routes, il y aurait par contre une augmentation du nombre de kilomètres parcourus, ce qui entraînerait une augmentation des besoins d'entretien pour les véhicules autonomes. On le constate.
Parallèlement à cela, on sait également que les nouvelles technologies requièrent moins d'entretien, et durent plus longtemps. Ce qu'on observe avec nos membres, c'est qu'il y a des intervalles d'entretien et de service plus longs, mais une utilisation plus intense de ces véhicules. Il y aura une évolution quant à l'entretien des véhicules. En outre, pour répondre à votre question sur notre capacité à gérer les réparations de ces véhicules, il s'agira d'une méthode beaucoup plus agile. Le véhicule autonome sera capable de se diriger lui-même au centre de réparation sans avoir besoin de l'intervention des humains pour s'y rendre.
Le sénateur Boisvenu : Le développement du principe d'autonomie du véhicule se fait par les grands constructeurs. Vous êtes une industrie à la remorque ou dépendante de tout ce qui se fait comme recherche. Lorsque Chrysler ou Toyota développe un nouveau bidule dans les voitures qu'il met sur le marché, vous devez vous rattraper pour être à jour. Y a-t-il une symbiose à ce chapitre, ou des liens encore plus forts aujourd'hui? Comme vous le disiez tantôt, les changements vont se faire sur un an, peut-être sur un mois et non plus sur 10 ans. Cela fait en sorte que vous pouvez devenir une industrie obsolète si cet espace entre votre apprentissage des nouvelles technologies et les véhicules qu'on met sur le marché est trop long. Est-ce que vous resserrez vos liens de communication avec les grandes entreprises pour vous assurer d'être toujours à l'avant-garde sur le plan technologie?
Mme Daviault : C'est certainement ce qu'on recherche. Quant à affirmer que nous y sommes arrivés, je dirais plutôt que nous avons du chemin à faire pour tisser des liens. Nous avons toujours été un peu dans l'après-coup. Ce n'est que tout récemment, avec les changements technologiques, que nous prenons plus d'espace et que nous demandons d'être à la table et de faire des partenariats avec les manufacturiers. Il faudra du temps, mais c'est effectivement ce que nous recherchons.
Le sénateur Boisvenu : Est-ce que cette résistance que vous observez est liée à des comportements passés ou culturels, ou est-elle liée plutôt à une tendance à garder secrètes et fermées les découvertes ou les technologies? Il ne faut pas se le cacher, il s'agit d'un marché en grande compétition.
Mme Daviault : Je ne crois pas que les manufacturiers veuillent cacher ce qui s'en vient. Ce qui arrive avec les concessionnaires, c'est que les ventes de véhicules et la marge de profit rapetissent. La marge de profit est plus grande maintenant grâce au service et à la réparation. Nous travaillons un peu dans le même espace, ce qui fait de nous des compétiteurs, en quelque sorte.
[Traduction]
La sénatrice Bovey : Je vous remercie de vos exposés. Ils étaient vraiment intéressants.
Je dois dire que j'ai trouvé intrigant ce que vous avez dit du XXIIe siècle et du XXIe siècle. Je conduis une voiture de la fin du XXe siècle. Je pense que j'essaie toujours de faire mon entrée dans le XXIe siècle, alors je trouve tout cela vraiment fascinant.
Cela étant dit, vous avez parlé du nombre de travailleurs. Je viens du secteur de l'éducation, alors la formation m'importe beaucoup. Je comprends que ce sont peut-être nos facultés de génie et de TI qui forment les personnes au développement de la technologie. Je me demande si j'ai raison de présumer que les principaux lieux de formation des travailleurs du marché secondaire sont nos collèges techniques et les stages d'apprentissage.
Étant donné que l'évolution de la technologie est un enjeu national important, que l'éducation relève des provinces et que la sécurité sur nos routes relève des deux — et vous avez parlé de l'infrastructure qui relève des administrations municipales et des gouvernements provinciaux et fédéral, ce à quoi j'ajouterai qu'il y a un volet international —, quel sera le rôle du gouvernement fédéral concernant des programmes de formation répondant aux normes à l'échelle du pays, alors que l'éducation ne relève pas vraiment de la responsabilité du gouvernement fédéral? Pouvez-vous affirmer, dans ce cas, que c'est la responsabilité du gouvernement fédéral?
M. Champagne : Je me suis promis de ne pas essayer de réinventer le Canada, notamment les relations entre les provinces et le gouvernement fédéral, mais vous soulevez un excellent point, sénatrice, au sujet de la formation du marché secondaire qui est assurée par les écoles de métiers et le programme d'apprentissage. Dans une perspective nationale, le programme du Sceau rouge fonctionne bien dans notre domaine de compétence.
Des lignes directrices sur le recyclage seraient bien. Dans le cadre de l'innovation, il y aurait lieu de souligner que, quand il s'agit de rehausser le degré d'éducation de nos travailleurs pour les faire passer à la nouvelle génération, le gouvernement fédéral aurait peut-être un rôle à jouer. Je comprends que c'est aux provinces et, à la base, aux commissions scolaires qu'il incombe d'essayer d'établir la collaboration entre les industries et les établissements d'enseignement et, ainsi, de façonner le programme d'enseignement.
Des lignes directrices, des indications au moyen de... et je sais que l'AE offre d'excellents programmes de recyclage. Il y a peut-être des possibilités là. Nous devons éduquer notre main-d'œuvre et les gens qui vont être à la recherche d'une nouvelle carrière, ainsi que tous les jeunes au secondaire qui se cherchent une carrière. De plus en plus, être mécanicien signifie être un technicien, et le garage huileux d'il y a 20 ans ressemble de plus en plus à un laboratoire qui exige des compétences différentes. Vous ne pouvez pas réparer un ordinateur avec une clé à molette. Il y a peut-être place pour l'émission de lignes directrices.
La sénatrice Bovey : En ce qui concerne le programme scolaire, jusqu'où regardez-vous dans le système? Mes petits- enfants apprennent les tables de multiplication au même rythme que je l'ai fait. Je ne sais pas à quel point cela va les préparer aux rôles de demain. Vous avez parlé des études postsecondaires. N'avons-nous pas la responsabilité de comprendre les besoins qu'ils auront avant qu'ils atteignent la 7e, la 8e ou la 9e année?
M. Champagne : Oui, nous avons cette responsabilité.
La sénatrice Bovey : Ma question, c'est « comment »?
Mme Daviault : J'ajouterais à cela qu'à l'échelle provinciale, nous travaillons avec le ministère de l'Éducation et faisons du remue-méninges afin de voir comment nous pouvons rejoindre les écoles élémentaires. On nous a dit qu'il faut une sorte de campagne ou de programme national qui s'adresse aux parents de ces jeunes enfants afin de vraiment mettre en lumière les besoins du secteur STIM, qui attire beaucoup d'attention ces temps-ci.
Cependant, en ce qui concerne notre domaine, il y a beaucoup à faire auprès du public pour changer la perception du travail dans ce domaine.
Le président : Monsieur Ali, nous avons les constructeurs d'automobiles traditionnelles. Nous avons les Google, les Uber et ceux qui n'évoluent pas dans le même environnement. Au milieu, nous avons un mélange où se trouvent des gens comme ceux de Volvo.
Vos membres doivent-ils essentiellement choisir? Travaillez-vous plutôt avec les constructeurs axés sur la technologie autant qu'avec les constructeurs d'automobiles traditionnelles? Vos membres sont-ils plutôt du côté traditionnel?
M. Ali : Je dirai ceci. Nous célébrons cette année notre 65e anniversaire. Il y a 65 ans, on déterminait qui devait être membre de l'AFPA en regardant une voiture et en se disant : « Quiconque fabrique quelque chose qui entre là-dedans doit être membre de notre organisation. » Soixante-cinq ans plus tard, vous regardez un véhicule et, de l'extérieur, il y a toujours des portes, des pneus, un volant et tout le reste, mais la composition de la voiture, à l'intérieur, a changé radicalement. Vous avez des millions de lignes de code, des capteurs et des ordinateurs qui évaluent bien plus de données que jamais.
Pour répondre à votre question, oui. Nous avons des membres qui proviennent de partout et cela couvre aussi bien ce que font les constructeurs automobiles que la façon dont ils fabriquent les voitures. BlackBerry QNX est un de nos membres. Nous avons des membres au sein de l'industrie de la télématique, notamment dans le domaine de la météo. Nous avons des membres qui sont dans l'environnement de l'Internet des objets et qui travaillent aux usines de l'avenir.
Nos membres font de tout, et nous travaillons de concert avec eux.
Ce sont 32 milliards de dollars et 95 000 membres, et nous représentons 90 p. 100 de cela. Oui, ce sont principalement les membres et le secteur de l'automobile traditionnelle, mais nous consacrons de plus en plus d'efforts et de ressources au véhicule connecté et autonome. C'est ce qui a mené à notre démonstration à venir sur les véhicules connectés et autonomes, à Stratford. La province de l'Ontario a annoncé, le 27 avril, qu'elle va attribuer environ 80 millions de dollars à cela. Il y aura quatre piliers précis, et l'un des piliers sera notre projet de démonstration. Ce sera une prolongation du travail que nous avons déjà accompli sur les véhicules comme tels.
Le sénateur MacDonald : Plus l'automatisation de ces véhicules augmentera, plus les risques liés au piratage des systèmes et des technologies augmenteront aussi, je présume.
Quels genres de contre-mesures existent en ce moment pour le piratage des systèmes? Que faudrait-il faire à l'avenir pour prévenir cela? Est-ce qu'il y a en ce moment quelque chose sur la planche à dessin qui correspond à l'évolution de cette technologie?
M. Champagne : Les constructeurs automobiles seraient mieux en mesure de répondre à cette question, mais pour la participation aux tribunes nord-américaines où l'on discute de cybersécurité pour les véhicules, je dirai probablement qu'il y a des initiatives particulières, principalement aux États-Unis, pour veiller à la cybersécurité de la connexion des véhicules branchés. C'est une importante préoccupation concernant... ils sont responsables de la sécurité routière aux États-Unis.
L'industrie étant hautement intégrée à l'échelle de l'Amérique du Nord, nous participons à la conversation. Encore là, je ne suis pas un spécialiste et je ne peux pas parler des fabricants de pièces d'origine, mais je pense qu'ils déploient beaucoup d'efforts à cette fin. Les agences américaines leur ont demandé de concentrer leur énergie là-dessus.
J'ajouterai que du point de vue du marché secondaire et dans une perspective nord-américaine, nous préconisons que les fabricants de pièces d'origine adoptent des types particuliers de technologies dont la cybersécurité est garantie et qui permettent non seulement la communication de données télématiques d'un véhicule à l'autre, d'un véhicule à l'infrastructure et de V à X, mais aussi des connexions cybersécuritaires avec le marché secondaire à des fins de réparation et d'entretien.
M. Ali : Pour ajouter quelques arguments à ce qui a été dit, je précise qu'au cours de ma déclaration préliminaire, j'ai fait valoir à quelques reprises que la sécurité est primordiale dans toutes les activités des constructeurs et des fournisseurs de véhicules, et lorsqu'il s'agit de véhicules branchés et automatisés, la cybersécurité fait partie intégrante de cette sécurité. Nous avons organisé un événement en septembre au cours duquel nous avons rencontré l'un des deux types qui ont piraté la Jeep Cherokee — qui en ont pris le contrôle et qui ont été en mesure de provoquer une défaillance des freins et de maîtriser la direction. C'est assurément un aspect sur lequel nous mettons l'accent.
Il y a beaucoup de gens talentueux ici, au Canada, dont le gouvernement américain tire parti en les embauchant à forfait pour qu'ils contribuent aux initiatives de démonstration que le gouvernement tient dans l'État du Michigan. La télématique est assurément un sujet que tous étudient, que les données soient échangées d'un véhicule à l'autre, entre un véhicule et une infrastructure ou, enfin, entre un véhicule et tout le reste.
La cybersécurité des flux de données, la cybersécurité de la voiture, tous ces aspects sont touchés. Ces gens tiennent compte du fait qu'il faut remédier à certaines vulnérabilités liées également aux utilisateurs. Bon nombre des raisons pour lesquelles des véhicules sont piratés n'ont rien à voir avec les véhicules en tant que tels, mais plutôt avec les téléphones cellulaires des gens qui pénètrent dans ces véhicules. Ces téléphones cellulaires se synchronisent avec le véhicule, de même que tous les appareils avec lesquels les téléphones cellulaires sont synchronisés. Cet enjeu ne se limite pas seulement aux véhicules en tant que tels, mais aussi à tous les appareils qui sont apportés dans ceux-ci.
Le sénateur MacDonald : Vous avez mentionné l'entente CASIS.
À mesure que les véhicules deviennent plus automatisés ou branchés, quels changements, selon vous, devraient être apportés à l'entente CASIS, le cas échéant? L'entente devra-t-elle évoluer également?
M. Champagne : Lorsque l'entente CASIS a été rédigée en 2009, aucune terminologie relative à la télématique n'a été employée. Il est peut-être important de savoir que les négociations concernant le droit à la réparation ont emprunté un chemin légèrement différent aux États-Unis. En fait, nous étions les premiers au Canada à nous occuper de cette question. Aux États-Unis, l'entente volontaire relative au droit à la réparation découle d'une mesure législative adoptée dans l'État du Massachusetts. Cette mesure législative a créé le précédent qui a, en quelque sorte, incité toutes les parties à conclure une entente volontaire. Toutefois, c'est une mesure législative du Massachusetts qui sous-tend cette entente.
L'entente volontaire américaine précise qu'elle ne couvre pas la télématique. Le sentiment d'urgence est donc plus grand aux États-Unis pour ce qui est d'entamer des négociations avec les fabricants d'équipement d'origine (FEO) afin d'examiner vraiment la question de la télématique, parce que, je le répète, leur entente mentionne explicitement la télématique.
Je précise encore une fois que l'entente CASIS ne mentionne pas la télématique. Par conséquent, la question de savoir si, en fait, la portée de l'entente CASIS en vigueur comprend la télématique est légèrement sujette à interprétation.
[Français]
Le sénateur Cormier : Merci de vos présentations. Je m'intéresse beaucoup, comme ma collègue, à la question de la formation de la main-d'œuvre. Nous avons entendu lors de précédents témoignages que, évidemment, cette technologie va arriver progressivement. Si on se souvient de l'arrivée d'Internet, cela a été progressif; les besoins en formation sont arrivés, de petites entreprises spécialisées sont apparues, des programmes ont été développés.
Ma question concerne un peu la formation, peut-être pas en milieu scolaire, mais dans cette phase de transition pour vos membres, pour les garagistes qui se trouvent dans les petites communautés. Comment imaginez-vous les besoins en formation? On va se retrouver probablement à un moment où ce ne sera pas encore un laboratoire, mais ce ne sera déjà plus un garage; il va y avoir une phase intermédiaire. Comment imaginez-vous les besoins en formation pour ces gens sur le terrain, qui ne sont pas dans le système scolaire? Avez-vous des conversations avec les ministères de l'Éducation ou avec les gouvernements provinciaux à ce sujet?
Mme Daviault : Je peux vous répondre au sujet des besoins immédiats. Ce que nous savons, d'après nos recherches et nos conversations avec les ateliers de réparation, c'est qu'il y a déjà un manque de formation sur le marché du travail. On commence déjà un peu à accuser un retard. Le but, maintenant, est de former la main-d'oeuvre en fonction des véhicules qui arrivent dans les ateliers. Il y a, par exemple, les caméras de recul et les capteurs. Déjà, à ce chapitre, on est un peu en retard du point de vue de la formation.
Le projet dont j'ai parlé au début va nous permettre d'établir un récapitulatif des besoins en formation et de déterminer tout ce dont a besoin un technicien pour pouvoir réparer un véhicule. Il permettra de déterminer la façon de former les techniciens et où ces formations seront offertes, et de cibler les endroits où se trouveront les emplois disponibles, tout en faisant le lien avec les curriculums et les collèges dans ces régions. C'est un projet qui serait réalisé à l'échelle du Canada. C'est notre plan, mais nous avons beaucoup de travail à faire.
Le sénateur Cormier : Est-ce qu'il y a un enjeu générationnel aussi? Car, évidemment, il y a des travailleurs plus âgés.
Mme Daviault : Absolument. Nous avons fait une recherche dernièrement qui a montré que plus de 38 p. 100 de notre main-d'œuvre, en termes de techniciens et de mécaniciens, était âgée de 50 à 65 ans. Il faut avoir un plan pour la relève. Si on ajoute à cela le fait qu'on a de la difficulté à attirer des jeunes dans ce domaine pour qu'ils deviennent mécaniciens, on voit qu'il y a une pénurie.
Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question. On travaille un peu sur le présent, sachant qu'il faut absolument que l'industrie fasse un lien avec les collèges et les systèmes d'éducation pour cerner dès maintenant les besoins futurs, afin de pouvoir répertorier les endroits où se trouvent les techniciens à travers le Canada, où se trouvent les emplois et de quel type de formation ils ont besoin.
M. Champagne : Pour rester un peu dans la même veine que la sénatrice Bovey plus tôt, il y a une bonne collaboration entre l'industrie et les instituts d'éducation. Je pense que c'est la clé, s'assurer de cette participation pour créer le curriculum et les programmes d'éducation. Je pense que ce sera très important. Dans nos représentations à différents niveaux de gouvernement, nous tâchons de nous assurer qu'il y ait une collaboration. Je parlerai peut-être brièvement du Georgian College, à Barrie, qui a créé, il y a très longtemps, l'Automotive Business School of Canada, un programme post-collégial assez unique. C'est l'exemple d'une belle collaboration. Les concessionnaires automobiles, les manufacturiers automobiles et nous participons tous activement à l'essor de l'école; nous y participons financièrement et nous avons un impact direct sur l'évolution du curriculum. C'est un beau modèle qui existe, mais qui, encore une fois, dans une structure provinciale, est très difficile à exporter. Cela vous donne une petite idée d'une belle collaboration avec l'industrie, qui pourrait être exportée et qui pourrait peut-être avoir un peu d'influence.
[Traduction]
La sénatrice Griffin : Je serais curieuse de connaître les deux plus importantes mesures que, selon vous, le gouvernement du Canada pourrait prendre pour remédier à vos sujets d'inquiétude. À cet égard, le gouvernement dispose d'un certain nombre d'instruments qui peuvent être classés dans deux catégories : les textes réglementaires et les instruments économiques.
Quelles sont les deux mesures que nous pourrions prendre pour apaiser les préoccupations que chacun de vous a exprimées ce soir?
M. Champagne : À notre avis, la première mesure consisterait à veiller à établir une structure qui permettrait au marché secondaire de l'automobile d'avoir encore accès aux données, aux outils et à la formation, de la même manière que les concessionnaires y ont accès en ce moment. Ainsi, le marché secondaire de l'automobile serait en mesure de réparer tous les véhicules en circulation d'une façon sécuritaire et fiable, comme les véhicules le seraient chez un fabricant d'équipement d'origine ou chez un concessionnaire. Ce serait la première mesure à prendre.
La sénatrice Griffin : D'accord.
M. Champagne : L'autre mesure, qui est liée à la première, consisterait à renforcer le choix des consommateurs, et ce choix prendrait deux aspects. Le premier aspect serait évidemment d'avoir le choix de faire réviser son véhicule dans une petite collectivité desservie par un petit exploitant local. Nous n'avons pas beaucoup parlé de la question de la protection des données personnelles, mais, encore une fois, en tant que propriétaire d'une voiture, il m'appartient de décider où mes données seront acheminées et, dans le cas de travaux particuliers de réparation ou d'entretien de votre véhicule, les données seront évidemment envoyées à un atelier local de réparation appartenant au marché secondaire de l'automobile.
M. Ali : Du point de vue des fournisseurs de pièces, il y a quelques questions que vous pourriez étudier. En ce qui concerne l'acquisition de compétences, vous pourriez examiner le niveau d'immigration, au chapitre de la capacité d'obtenir des visas de travail et des documents de cette nature. Je peux vous dire avec assurance que certaines grandes entreprises américaines comme Apple s'établissent en face de certaines entreprises d'Ottawa et de Kanata dans le but précis de recruter leurs employés. Nous avons entendu des gens raconter que le bureau du délégué commercial et ses agents de l'ICE américain travaillent dans les bureaux de Google et, lorsqu'ils aperçoivent quelqu'un qu'ils souhaitent recruter, ils lui offrent immédiatement une carte verte et lui demandent quand il veut commencer à travailler. Si vous pouviez envisager des façons de garder les talents au Canada et d'en attirer de l'étranger, ce serait merveilleux.
Deuxièmement, certains des enjeux que mes collègues mentionnent sont liés à l'entrepreneuriat.
Des entreprises sont créées pour gérer la question de savoir quand votre voiture a besoin de réparations et comment votre voiture peut entrer en communication avec certains ateliers de réparation. Une autre excellente mesure que vous pourriez envisager de prendre consisterait à utiliser l'initiative d'innovation du ministre Bains pour appuyer les entrepreneurs qui chercheront à cerner des enjeux naissants et à trouver des propositions de valeur qui ne sont pas offertes par les concessionnaires traditionnels et qui vont plus loin que les services traditionnels.
Je pense que cela est lié à tout ce qui figurait dans le dernier budget et à tout ce que les divers ordres de gouvernement font lorsqu'ils travaillent ensemble et mettent leurs idées en commun.
La sénatrice Griffin : Excellent. Merci.
Le sénateur Runciman : Monsieur Ali, l'industrie des pièces pique ma curiosité. Dans quelle mesure le travail de conception est-il accompli par l'industrie des pièces et dans quelle mesure est-il effectué par les constructeurs mêmes qui signent un contrat avec les entreprises X, Y, Z ou peu importe pour la production d'une certaine pièce qui a été conçue par les unités de conception des constructeurs?
M. Ali : Je ne vais pas citer de chiffres précis.
Le sénateur Runciman : Non.
M. Ali : Les FEO transfèrent une part de plus en plus importante de la conception et de l'innovation aux entreprises du premier palier qui, à leur tour, transfèrent une partie de ses tâches aux entreprises des deuxième et troisième paliers. Une grande partie du travail, allant de la fabrication des moules à l'outillage en passant par la façon dont les systèmes sont automatisés, est envoyée plus bas dans la chaîne d'approvisionnement, étant donné que les coûts fluctuent dans le même sens. Dans ce contexte, les FEO transfèrent une part de plus en plus importante du travail.
Ce dont les FEO gardent la propriété, ce sont les quatre modèles dont nous avons parlé, que les véhicules soient électriques ou à combustion interne à hydrogène ou qu'il s'agisse de la façon dont les FEO vont intégrer les technologies automatisées ou branchées dans les véhicules ou de la façon dont les véhicules en tant que tels fonctionnent. La plupart de ces aspects sont conçus à l'interne, et c'est la raison pour laquelle on voit Ford, Magna et GM investir dans des entreprises, soit en les achetant, soit en recrutant de 700 à 1 000 ingénieurs comme GM l'a fait récemment à Markham ainsi qu'à Oshawa. Ces aspects sont gérés davantage à l'interne.
Le sénateur Runciman : Du point de vue des pièces conçues par des fournisseurs externes, les questions de protection des renseignements personnels sont prioritaires. C'est ce dont le sénateur MacDonald parlait. Je sais que M. Champagne a dit qu'il vaudrait mieux poser cette question aux constructeurs, mais nous avons entendu des témoignages liés à des recherches qui ont été effectuées et qui indiquaient que 75 p. 100 des constructeurs étaient incapables d'expliquer comment ils luttaient contre le piratage.
Du point de vue des pièces conçues par des fournisseurs externes, on penserait que cette considération serait prioritaire, compte tenu des préoccupations.
M. Ali : Cela ne fait aucun doute.
Le sénateur Runciman : Ce travail est donc en cours. Monsieur Champagne, vous avez mentionné que les nouveaux modèles de véhicules automatisés étaient plus automatisés et qu'ils exigeaient moins d'entretien. Je suis d'accord avec vous. J'ai gardé ma voiture actuelle plus longtemps que je ne l'avais jamais fait depuis que j'étais jeune et que je n'avais pas les moyens de me payer une voiture. J'ai cette voiture depuis sept ans maintenant, et elle fonctionne bien.
Cependant, je connais quelqu'un qui possédait un véhicule assez avancé, doté d'un système de freinage automatique et de l'équipement dernier cri, et, pendant qu'il traversait un pont international, son véhicule s'est immobilisé; l'une de ses roues a bloqué. Il lui a fallu attendre un mois pour récupérer sa voiture, et tout ce qu'on lui a dit, c'est qu'il s'agissait d'un problème de codage informatique.
Ces voitures exigent peut-être moins d'entretien, mais, comme le sénateur Boisvenu l'a indiqué, elles deviennent délabrées avec l'âge. Je me demande quelles pourraient être les conséquences pour les propriétaires quand les systèmes radars et tous les modules avancés commenceront à tomber en panne. Les consommateurs pourraient faire face à des délais de réparation beaucoup plus importants que c'est le cas en ce moment. Cela pourrait aussi être une conséquence.
M. Champagne : Le marché secondaire des véhicules automatisés est connu comme étant une chaîne d'approvisionnement très intégrée. Elle vous permet de conduire dans une stalle de garage un véhicule de marque X et d'année modèle de fin 2004 qui a besoin des pièces de rechange X, Y et Z. Habituellement, le réparateur est en mesure de repérer le problème en très peu de temps, d'appeler un fournisseur, d'obtenir très rapidement les pièces conçues pour cette voiture maintenant âgée de 13 ans et de la réparer. Cette chaîne d'approvisionnement est très efficace.
Mais vous avez raison de présumer que le genre de réparations que nous effectuons changera. En fait, il a déjà légèrement changé. Nous faisons moins de vidanges d'huile, et certaines composantes ne tombent pas en panne comme par le passé. Plus précisément, nous procédons à des reprogrammations et des mises à jour logicielles, très semblables à celles requises pour les téléphones cellulaires, plus fréquemment que nous ne mettons à jour la mécanique d'automobile.
Du point de vue du marché secondaire de l'automobile, j'estime personnellement que cette industrie a évolué, s'est bien adaptée et a fait preuve de résilience, et qu'elle continuera de servir promptement le public d'une façon semblable et d'offrir un bon service aux consommateurs qui disent « Hé, j'ai besoin d'une voiture ». Nous nous acquittons de cette tâche plutôt efficacement.
Le sénateur Runciman : Par conséquent, l'expérience de ce monsieur n'en est pas une à laquelle on peut s'attendre dans les années à venir?
M. Champagne : J'espère qu'il s'agit là d'une anecdote et que cela ne deviendra pas la norme.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Merci encore à nos invités, vous êtes vraiment intéressants. Sans doute parce que vous représentez les petites entreprises dans les régions de service qui sont vraiment collées au citoyen, votre présentation démontre que vous êtes en phase avec la réalité.
J'aimerais revenir sur l'entente du CASIS. Je me souviens, la dernière fois que j'ai fait réparer mon véhicule, je suis entré chez le concessionnaire, il s'est branché par ordinateur, et le diagnostic s'est fait quelque part sur la planète, mais pas par le mécanicien. Je me dis qu'il y a une très grande dépendance, même pour faire le diagnostic d'un problème de moteur. Ce n'est plus le concessionnaire qui le fait, c'est fait chez le fabricant, et ils ont trouvé le problème quelque part sur la planète.
Le CASIS est une entente volontaire d'accès aux logiciels des grandes entreprises. C'est bien cela? Est-ce que cette entente devrait être obligatoire? Le gouvernement ne devrait-il pas avoir un rôle de « régulateur » à jouer? Il y a beaucoup d'emplois qui y sont liés et, éventuellement, les grandes entreprises pourraient avoir la tentation d'avoir le monopole sur la réparation de leurs véhicules, étant donné, comme je vous le disais plus tôt, qu'il s'agira de robots. Pourquoi, le robot, l'enverrais-je ailleurs pour le faire réparer? Je vais le faire réparer chez moi. Cela devient une entreprise intégrée de vente et de réparation qui aurait un impact majeur sur votre secteur d'entreprise. N'y aurait-il pas lieu que cette entente volontaire redevienne obligatoire pour que ces petits commerçants aient le droit d'avoir accès aux ordinateurs des grandes entreprises?
M. Champagne : Je ne peux qu'acquiescer. Par contre, l'intention de notre association, de l'après-marché, est de continuer à travailler en partenariat avec les constructeurs automobiles. Je pense que vous avez entendu notre position selon laquelle il y a un risque et que nous sommes inquiets. Par contre, je pense que nous n'avons pas encore jeté l'éponge et que nous continuons à travailler. Notre message en est un d'éducation, et nous voulons nous assurer que vous comprenez bien les enjeux. Nous continuerons à collaborer avec l'industrie automobile. Cependant, il n'est pas impossible qu'un jour nous soyons de retour ici pour vous présenter une demande, en vous disant qu'au-delà de nos efforts, il serait peut-être temps que le gouvernement s'implique dans le dossier et établisse une structure réglementaire, mais nous ne sommes pas encore rendus là; nous espérons encore une fois qu'une entente sera négociée.
[Traduction]
La sénatrice Bovey : Vous parliez du programme d'études du collège de Barrie. Cela m'a rappelé qu'une autre façon de s'assurer de la teneur des programmes d'études provinciaux consisterait à passer par les associations de collèges, qui se sont réunies ici il y a quelques semaines. Je vous encouragerais à adopter une approche tant fédérale qu'interinstitutionnelle. Si l'utilisation du programme d'études pour élaborer la formation fonctionne bien, je serais intéressée de voir comment cela se manifeste au BCIT, au Red River Community College ou ici, au Collège Algonquin. Nous devons être aussi novateurs dans notre recherche de multiples façons de nous brancher que l'industrie l'est dans l'élaboration de ces multiples façons de se brancher.
Ce n'est pas vraiment une question.
Le président : Avez-vous des observations à formuler à propos de la question qui n'en est pas une?
M. Champagne : Nous sommes entrés en communication avec Polytechnics Canada, par exemple. Nous nous sommes réunis avec le NAIT et le SAIT. Quelques-uns des représentants élus de notre conseil d'administration sont très intéressés à cet aspect. Voilà différents secteurs que nous observons. Je vous remercie beaucoup de votre intervention.
M. Ali : En ce qui a trait aux fabricants de pièces d'automobiles seulement, nous avons conçu des programmes très efficaces. Soit les entreprises les offrent elles-mêmes à leur personnel, soit elles travaillent directement avec des collèges afin que ceux-ci donnent les cours de formation particuliers qui sont nécessaires pour préparer leurs travailleurs pour l'avenir.
Des laboratoires d'accélération comme un incubateur DMZ de l'Université Ryerson, un programme communautaire de technologies de l'Université de Waterloo, ou même certaines installations d'Ottawa sont à l'origine de la façon dont fonctionnent la nouvelle génération de véhicules et les véhicules branchés et autonomes. Vous constaterez qu'un volet Éducation découlera également de ces laboratoires. Une partie du travail est déjà en cours d'exécution. Par conséquent, je pense qu'il y a des façons d'élargir encore plus ce travail.
[Français]
Le président : J'aimerais remercier Mme Daviault, ainsi que MM. Ali et Champagne de leur participation aujourd'hui.
[Traduction]
Honorables sénateurs, à notre retour de la semaine de relâche, nous entendrons des représentants du Centre for Automotive Research de l'Université de Waterloo. Cela aura lieu le 30 mai.
Afin que les gens puissent préparer leur programme, je vous signale que, la semaine suivante, nous irons à Kanata pour visiter les installations de QNX BlackBerry et que, le matin suivant, des représentants de l'entreprise viendront ici pour témoigner. Nous assisterons donc à des démonstrations lundi, et nous aurons l'occasion d'interroger les témoins le jour suivant.
(La séance est levée.)