LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 27 septembre 2017
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 47, afin de poursuivre son étude des questions techniques et réglementaires liées à l’arrivée des véhicules branchés et automatisés.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs et sénatrices, ce soir, le comité poursuit son étude sur les véhicules branchés et automatisés.
[Traduction]
Nous accueillons ce soir deux témoins qui comparaissent par téléconférence à partir des États-Unis. Pour la première partie de la séance, je souhaite la bienvenue à Matthew Clark, qui est conseiller en politiques au Bureau du gouverneur de l’Arizona. Monsieur Clark, je vous prie de commencer vos observations, et mes collègues vous poseront ensuite des questions. Merci.
Matthew Clark, conseiller en politiques, Bureau du gouverneur de l’Arizona, États-Unis : Bonsoir et merci de me donner l’occasion de discuter avec vous. Comme il a été dit, je suis conseiller en politiques au Bureau du gouverneur de l’Arizona, Doug Ducey, dans les domaines du transport et de l’administration locale. Je préside également le comité de surveillance des véhicules autonomes du gouverneur. C’est avec plaisir que je vais vous présenter la philosophie de mobilisation de l’Arizona par rapport à la technologie des véhicules autonomes et que je vais faire l’éloge de ce que nous avons accompli depuis un an et demi.
Pour commencer, il convient de revoir les raisons pour lesquelles des États comme l’Arizona contribuent à la mise au point de véhicules autonomes. C’est l’ancien dirigeant du projet de véhicules sans conducteur de Waymo, une filiale de Google, qui a si bien dit qu’un conducteur humain est la composante la moins fiable d’une automobile. Il a parfaitement raison: les humains sont à l’origine d’accidents et de décès non attribuables à une erreur mécanique, mais plutôt à une erreur humaine.
Du point de vue du gouvernement, nous pouvons exiger qu’un conducteur possède des compétences de base, nous pouvons fournir des permis de conduire ainsi que des réseaux routiers fiables et sécuritaires dotés d’une bonne signalisation, de voies visibles et d’une chaussée convenable, et nous pouvons même avoir du personnel d’application des lois habilité à inscrire le nom des mauvais conducteurs sur un procès-verbal, mais nous ne pouvons malheureusement pas prendre par magie la place au volant d’un mauvais conducteur.
Malheureusement, les tristes statistiques sur les accidents que vous voyez ici parlent d’elles-mêmes. L’erreur humaine est responsable d’environ 95 p. 100 des accidents dans le monde. Aux États-Unis, au cours des dernières années, les accidents d’automobile ont causé annuellement 35 000 décès. L’Arizona en a enregistré 962 en 2016, ce qui représente une hausse de 7,3 p. 100 depuis 2015. Nous croyons que c’est inacceptable pour l’Arizona ou pour tout autre État.
Pour des entreprises du secteur de la technologie comme Google, la solution est simple: un ordinateur doit conduire le véhicule. En tant qu’État, nous partageons l’optimisme de ces créateurs de technologies qui croient que les véhicules autonomes transformeront notre société pour le mieux. À notre avis, deux aspects s’en trouveront amélioré. Le premier est la sécurité. À tout le moins, un ordinateur ne conduira pas en état d’ébriété, en état de somnolence, sous l’influence de drogues ou, nous le supposons, de manière dangereuse. Les véhicules autonomes atténueront donc les effets de deux des principales causes d’accident dans l’État de l’Arizona, soit la vitesse et les facultés affaiblies.
De plus, les véhicules autonomes vont également accroître la mobilité. Ils permettront d’améliorer la fluidité de la circulation, d’accroître le nombre de groupes pouvant se déplacer seuls, y compris les personnes handicapées, les aveugles et les aînés, et d’offrir des possibilités de développement économique grâce au raccompagnement et à la location de véhicules. Nous sommes d’avis que des entreprises comme Uber et Lyft coopéreront davantage compte tenu de ce genre de technologie, ce qui changera l’avenir du transport.
Maintenant que la mise au point de véhicules autonomes bat son plein, il y a lieu de se demander combien d’États y participent. L’Arizona fait partie des 24 États d’avant-garde, ainsi que le District de Columbia, qui ont pris des mesures concernant les véhicules autonomes. En Arizona, nous avons adopté un décret qui porte sur cette technologie et la façon de la réglementer. Avant de nous pencher sur les détails du décret, il est toutefois important d’examiner l’approche de l’Arizona en matière de développement commercial ainsi que l’accueil que nous réservons à la technologie.
Notre vision, c’est que l’Arizona soit le meilleur État où vivre, travailler, jouer, profiter de ses loisirs, prendre sa retraite, venir en visite, faire des affaires et étudier. Nous cherchons à obtenir la meilleure qualité de vie possible, et notre objectif commun est de faire progresser cette priorité pour les générations à venir. Nous estimons que c’est ce que nous faisons en adoptant le rythme des entreprises.
Dans le cadre de la mise au point de véhicules autonomes, l’Arizona met l’accent sur trois principes d’engagement. Le premier consiste à éliminer les règlements encombrants. Nous voulons être certains que les règlements désuets ne nous ralentissent pas. Nous ne croyons pas à la réglementation pour le simple plaisir de réglementer. Le deuxième principe est de veiller à ce que notre État demeure ouvert aux affaires. Nous accueillons à bras ouverts les entreprises qui cherchent à obtenir la même bonne qualité de vie que le gouvernement de l’Arizona veut offrir. Enfin, nous nous tournons vers les nouvelles technologies. Au cours du XXIe siècle, l’accent a été mis sur les technologies qui peuvent accroître notre sécurité et rendre nos vies plus agréables. Nous ne nous défilons pas devant la technologie; nous l’adoptons.
Compte tenu de ces principes, il n’est donc pas étonnant que le gouverneur Ducey ait signé un décret sur la mise à l’essai des véhicules autonomes en Arizona. Le décret établit les lignes directrices pour adopter les nouvelles technologies et soutenir les essais relatifs aux véhicules autonomes; pour faire en sorte que l’Arizona demeure ouvert aux affaires émanant des créateurs de technologies liées aux véhicules autonomes; et pour établir des règles afin d’assurer la sécurité des déplacements sans réglementation contraignante.
Le décret crée également l’environnement le plus coopératif possible tout en faisant la promotion de la sécurité publique. Les conducteurs des véhicules d’essai doivent avoir un permis pour les véhicules à moteur, comme tout autre conducteur sur la route, et ils doivent prouver qu’ils sont responsables sur le plan financier, à l’instar encore une fois des autres conducteurs.
Le modèle de l’Arizona a très bien réussi à faire participer l’État à la recherche et au développement pour les véhicules autonomes. En voici quelques exemples.
En avril 2016, Waymo, la filiale de Google, a commencé les essais de véhicules autonomes dans la région métropolitaine de Phoenix. Cette année, en avril, Waymo a lancé à Phoenix le programme des conducteurs lève-tôt, qui permettra aux participants de prendre place quotidiennement à bord de minifourgonnettes d’essai de Waymo pour se familiariser avec la technologie des véhicules sans conducteur.
Le deuxième exemple est celui de Ford, qui mène des essais poussés de véhicules autonomes sur ses terrains d’essai à Wittmann, en Arizona, à environ 40 miles au nord-ouest de Phoenix. Ford a également réalisé une première en Arizona en assurant le bon fonctionnement d’un véhicule autonome la nuit.
Quant au constructeur GM, il met à l’essai ses propres versions de la nouvelle Chevrolet Bolt autonome, qui est un véhicule électrique, dans la ville de Scottsdale. Il exploite également un centre d’innovation en TI à Chandler, une banlieue de Phoenix, où il contribue à la mise au point de véhicules autonomes.
Enfin, le gouverneur Ducey a accueilli Uber dans la capitale de l’État juste avant Noël l’année dernière. Uber poursuit ses essais dans la région métropolitaine de Phoenix, et les utilisateurs de l’application de raccompagnement peuvent actuellement prendre place dans le véhicule d’essai.
Nous croyons que l’approche de l’Arizona en matière de technologie de conduite autonome repose sur la coopération, la logique et l’intégration de l’innovation. Nous restons fidèles à nos principes et nous sommes fiers de l’espace offert par l’Arizona pour la mise au point d’une technologie qui va révolutionner le transport individuel et commercial tout en améliorant la sécurité et la mobilité de la population.
Voilà qui conclut mes observations pour le comité. Je serai heureux de répondre à vos questions. Merci.
Le président : Merci. Je vais commencer par vous féliciter. C’est très intéressant. Nous étudions la question depuis maintenant quelques mois, et c’est instructif. Je veux également remercier le sénateur Mercer de vous avoir proposé comme témoin.
Le sénateur Mercer : Merci de comparaître. L’Arizona est un endroit fascinant, et il offre un terrain d’essai intéressant pour ces véhicules, car la région métropolitaine de Phoenix est fort achalandée, mais vous avez aussi de nombreuses régions rurales. Avez-vous eu l’occasion de vous prononcer sur le fonctionnement des véhicules autonomes à l’heure de pointe, aux périodes les plus occupées à Phoenix et dans les environs?
M. Clark : Oui, j’en ai eu l’occasion. J’ai participé à de nombreux essais de conduite des entreprises établies dans l’État. Lorsque j’ai participé à un essai de conduite de Waymo au centre-ville de Chandler, qui se trouve dans la banlieue de Phoenix, c’était pendant l’heure de pointe, et j’ai pu voir la voiture ralentir et tenir compte des feux de signalisation, les gens traverser au passage pour piétons, ainsi que l’accélération qui a suivi. À un feu jaune, l’ordinateur, pas le conducteur, a pu déterminer qu’il était plus sécuritaire d’accélérer et de traverser l’intersection plutôt que de risquer de se retrouver en plein centre à un feu rouge.
C’est le genre d’avancées technologiques qui m’ont étonné, à savoir la capacité d’un ordinateur à anticiper ce qui vient, à mesurer et à définir son environnement, et à prendre une décision. Je croyais à tort que la technologie se résumait encore surtout à s’arrêter à un feu jaune, ou à continuer à un feu vert. J’ai été agréablement surpris de voir que l’ordinateur pouvait faire des calculs et tenir compte de toutes les variables pour ensuite prendre une décision sécuritaire.
Le sénateur Mercer : Votre temps de déplacement a-t-il changé?
M. Clark : J’ai été conduit pendant 30 minutes dans la ville. Mon temps de déplacement n’a pas changé. J’observais l’ordinateur et la technologie et la façon dont elle fonctionne pour m’assurer que le conducteur ne trichait pas, que ce n’était pas lui qui conduisait le véhicule. Mon temps de déplacement n’a pas vraiment changé.
L’une des choses que je peux vous dire, c’est que je crois qu’à mesure que la technologie se développera et que les gens en profiteront, il me sera plus facile d’être productif à bord du véhicule. À titre d’exemple, il y a des choses que je ne ferais pas normalement, mais que je vois d’autres conducteurs faire, comme texter, parler au téléphone, syntoniser la radio ou gérer les enfants. Ce genre de technologie leur permettra de faire ces choses sans devoir s’efforcer de garder les yeux sur la route ou de se concentrer totalement sur la conduite.
Dans le cadre de mes fonctions, je dois également travailler avec des membres de la communauté dans les villes et dans les comtés de l’État, et ils se penchent déjà sur la mise en œuvre de cette technologie et sur la façon de gérer leur infrastructure routière. Comment les feux fonctionneront-ils? Les feux de signalisation et les panneaux d’arrêt seront-ils encore nécessaires, ou la technologie permettra-t-elle à ces voitures de communiquer entre elles? Une fois que la technologie sera adoptée, ils croient que la circulation sera beaucoup moins dense et que les trajets seront moins longs, mais ils estiment également que le nombre de miles parcourus par les véhicules augmentera. Ils n’ont pas de calculs précis des délais, mais ils sont d’avis que ce sera un des avantages.
Le sénateur Mercer : Quelle a été la réaction des différents services de police dans ces collectivités, en ce qui a trait au contrôle de la circulation? Il y aura des passagers à bord des voitures, mais pas de conducteur. En cas d’infraction ou d’accident, de quelle façon les policiers pourront-ils intervenir?
M. Clark : Monsieur le sénateur, monsieur le président, je m’excuse de ne pas m’être adressé à vous deux comme il se doit dans ma réponse aux deux premières questions.
À notre avis, l’un des avantages d’accueillir cette technologie à bras ouverts se rapporte à l’une des conditions de notre collaboration avec les entreprises, qui était qu’elles travaillent avec les forces de l’ordre locales, non seulement la police d’État, mais aussi les forces policières locales. Cela fait donc l’objet d’une collaboration. Certains des tests ont nécessité la présence de policiers et de pompiers afin que les voitures puissent reconnaître le son des sirènes, qu’elles sachent comment réagir, où arrêter, comment se ranger du côté droit et ainsi de suite.
Dans les deux accidents que nous avons eus, nous avons traité ces voitures de la même façon que les autres. Aucune voiture sans conducteur sur le siège avant, prêt à intervenir au besoin, n’a été mise à l’essai. Dans les deux accidents que nous avons eus, quelqu’un d’autre était fautif, soit la personne qui ne se trouvait pas dans le véhicule autonome. Nous avons produit le rapport de police au moyen des coordonnées de la personne qui prenait place dans le véhicule autonome, comme s’il s’agissait d’une voiture normale. C’est ainsi que nous gérons cette technologie.
Entre autres choses, les membres du comité se penchent sur la façon d’aller de l’avant. Et si nous allons de l’avant et qu’il n’y a pas d’occupant, comment devons-nous produire le rapport de police? À quoi ressemblera-t-il? Comment pouvons-nous signaler un accident, produire un rapport public et ainsi de suite? C’est une des questions que nous cherchons à résoudre, mais pour l’instant, nous traitons les véhicules autonomes comme les autres véhicules sur la route. Si le véhicule autonome est fautif, l’occupant est tenu responsable et son nom figure sur le procès-verbal. S’il n’est pas fautif, c’est plutôt l’autre conducteur qui est tenu responsable et nommé sur le procès-verbal. Il peut ensuite enclencher le processus de réclamation et recouvrer ses pertes.
La sénatrice Griffin : Merci de comparaître. J’ai deux questions, et deux autres pour le tour suivant. Premièrement, a-t-il été difficile de préciser les rôles respectifs du gouvernement de l’État et du gouvernement national?
M. Clark : Sénatrice Griffin, il n’a pas été difficile d’obtenir des précisions étant donné que le gouvernement fédéral n’avait pas encore tout à fait réglementé les véhicules. Comme l’évolution de la technologie et l’innovation se poursuivent encore, nous avons travaillé avec nos partenaires fédéraux pour préciser les rôles et les responsabilités de chaque agence. Le gouvernement fédéral a commencé à indiquer de quelle façon il réglementera ces véhicules et en tiendra compte.
Le département américain des Transports a publié un ensemble de lignes directrices. La plupart de ces lignes directrices correspondent à ce que nous avions demandé et souhaité, à savoir que le gouvernement fédéral assume ses rôles et qu’il laisse les États se charger des permis, des assurances et du code de la route.
Le gouvernement fédéral examine la façon dont les véhicules sont conçus et le genre de règles de sécurité qui s’imposent, tandis que les États s’attardent davantage au côté pratique de leur rôle en matière de réglementation, en examinant ou en déterminant comment exactement ils vont gérer ces voitures, les assurer et dresser un procès-verbal. Je dirais que c’est une collaboration, mais l’administration précédente et l’administration actuelle ont toutes les deux affiché leur désir d’adopter la technologie plutôt que de surréglementer à la hâte quelque chose qui en est encore à ses premiers pas.
La sénatrice Griffin : Ma deuxième question est la suivante: savez-vous combien de personnes dans votre État ont réagi à ces véhicules automatisés? Sont-ils satisfaits de la technologie? L’ont-ils adoptée?
M. Clark : De nombreuses personnes sont emballées de la technologie disponible. C’est l’un de ces secteurs où les gens considèrent comme étant une expérience fascinante de pouvoir conduire un de ces véhicules. Mais il y a une circonscription qui ne s’inquiète pas à propos des véhicules et où les gens sont curieux d’en savoir plus à leur propos. Comment les choses évolueront-elles? Que se passera-t-il si j’entre en collision avec une voiture qui n’a pas de conducteur? Il faut s’interroger sur les répercussions de cette technologie dans l’avenir. Comment allons-nous gérer ces technologies? Quelles répercussions auront-elles sur moi? Nous croyons que toutes ces questions seront réglées progressivement.
Là encore, les partenariats que nous avons noués avec les entreprises de technologie nous ont facilité la tâche. Elles examinent les pratiques de nombreuses entreprises pour trouver une clientèle à qui vendre le produit. Elles ont été utiles pour décrire et promouvoir le produit et pour travailler avec le public afin de relever quelques-uns des éléments qui doivent être expliqués tout en « vendant » la technologie aux utilisateurs.
Pour répondre à votre question de la façon la plus détournée possible, la majorité des membres du public sont très emballés par cette technologie. Il y a un certain niveau d’intérêt, comme c’est le cas avec n’importe quelle nouvelle technologie. Je ne dirais pas qu’il y a des craintes; les gens posent plutôt des questions sur son application dans l’avenir.
Personnellement, je peux dire que j’ai hâte qu’elle arrive sur le marché. J’ai trois jeunes enfants, deux filles et un fils. Moins ils passeront de temps derrière le volant d’une voiture, mieux je me sentirai à propos de leur sécurité.
La sénatrice Bovey : Je suis étonnée que les tests aux États-Unis sont en train de passer des espaces contrôlés à des espaces publics. Je suis également étonnée que les lignes directrices fédérales semblent laisser aux États le soin de prendre les décisions concernant les tests en dehors des espaces contrôlés, et votre remarque sur le fait d’éliminer de nombreux règlements m’a stupéfaite. Comment cela fonctionne-t-il? Nous nous interrogeons sur la réglementation que nous devons mettre en place pour assurer la sécurité des passagers, des piétons et des autoroutes. Je suis assez déconcertée par votre argument sur ce qui devrait être réglementé ou non.
M. Clark : Je crois que c’est une question à laquelle nous voulons trouver une réponse et qui nous donne du fil à retordre. Lorsque j’ai dit que l’on devrait éliminer les règlements contraignants, c’est parce que le gouverneur et cette administration cherchent à abolir des règlements de façon générale dans le monde des affaires. Quels sont certains règlements désuets qui peuvent nuire aux affaires? Quels sont certains règlements qui peuvent faire obstacle à la capacité d’une personne de démarrer son entreprise et d’aller de l’avant, entre autres choses?
En tant que comité et administration, nous continuons notamment de collaborer avec nos services de police locaux et d’État et les premiers intervenants pour nous assurer que bon nombre de leurs questions ou préoccupations sont réglées par ces entreprises.
Ce sont des questions que nous réglerons en cours de route, de même que le scénario où l’on a une voiture avec conducteur et un véhicule sans conducteur. C’est un point de discussion. En nous penchant sur la réglementation, nous traitons les mises à l’essai de ce type de technologie comme nous avons traité les mises à l’essai des technologies automobiles chaque fois dans le passé.
Cependant, en raison de sa nature délicate et du fait que c’est vraiment une avancée dans la technologie automobile, c’est l’une des rares fois que les fabricants d’automobiles et les entreprises de technologie nous ont dit ouvertement, « Nous voulons collaborer avec vous pour vous aider à concevoir, à mettre en œuvre et à tester cette technologie ». Souvent, la technologie sera mise à l’essai sur une route fermée puis dans un espace public, et nous sommes habituellement les derniers à l’apprendre. C’est l’une des rares fois où une technologie est testée à l’interne et ensuite sur des routes publiques et que ces entreprises demandent de collaborer avec l’État et les localités.
Nous continuons de travailler avec ces entreprises et de surveiller la sécurité. Nous avons eu deux incidents où la personne fautive était le conducteur humain et non pas le véhicule autonome. Nous croyons fermement aux possibilités que ce type de technologie peut offrir au chapitre de la sécurité, et nous voulons travailler en collaboration avec ces entités privées pour assurer non seulement la sécurité publique, mais veiller à ce que cette technologie soit adoptée et que ces avantages soient offerts au public.
La sénatrice Bovey : Permettez-moi de parler un instant du comité de surveillance et de son mandat. Comment les membres sont-ils sélectionnés pour siéger au Comité de surveillance des véhicules autonomes que le gouverneur a créé par l’entremise d’un décret? Combien le comité compte-t-il de membres et quel est son mandat? Combien y a-t-il de membres et comment sont-ils sélectionnés?
M. Clark : Je crois qu’il y a neuf membres sélectionnés par le gouverneur. C’est un groupe composé de représentants du bureau et de l’État du gouverneur, du service de police, de la localité et de l’industrie. Quand la technologie a vu le jour et que le gouverneur a présenté son décret, le comité a été mis sur pied pour gérer cette technologie. Nous passons constamment en revue le décret et examinons si des changements doivent y être apportés. Comment pouvons-nous le mettre à jour? Comment pouvons-nous progresser?
L’une des discussions que l’industrie et d’autres intervenants tiennent porte sur les assurances et les collisions et sur la façon dont ces problèmes seront gérés. Les membres de l’industrie et du public croient qu’un accident sera causé par la technologie à un moment donné. Comment réagirons-nous lorsque cette situation se produira? C’est une question sur laquelle nous nous penchons et nous essayons de déterminer la meilleure façon possible de gérer cette situation tout en ne faisant pas obstacle à la mise en œuvre de cette technologie et aux avantages qu’elle offre à l’État de l’Arizona.
La sénatrice Bovey : Merci.
Le sénateur MacDonald : Merci, monsieur Clark, d’être avec nous ce soir. Je connais votre gouverneur. Il avait toute une initiative entourant le civisme et la reconnaissance du civisme. Je l’ai rencontré à quelques reprises, alors transmettez-lui mes salutations.
L’une de nos préoccupations au Canada — et nous n’en avons pas encore vraiment discuté, mais ce sera une préoccupation — est notre environnement, notre environnement physique. Nous avons de nombreux hivers rigoureux — la neige, le sel, le sable, les capteurs et l’électronique. Vous n’avez pas ces conditions dans votre région, mais y a-t-il d’autres conditions équivalentes aux nôtres en Arizona qui ont été soulevées et auxquelles vous n’aviez pas pensé au départ, que vous avez surveillées ou sur lesquelles vous avez reçu des commentaires?
M. Clark : Malheureusement, l’une des fausses idées qui circulent fréquemment à propos de l’État de l’Arizona est que nous ne sommes qu’un désert aride qui n’a pas de nombreuses conditions climatiques. Je pense à l’un de mes amis lorsque je travaillais sur la côte Est qui a dit, « L’Arizona n’est qu’un endroit où les personnes âgées vont pour mourir ». J’ai souvent dû réfuter cette idée fausse.
L’État de l’Arizona a 13 zones climatiques. Nous avons de la neige. Nous avons des élévations importantes. Nous avons des tempêtes de vent, entre autres. Nous n’avons pas ces conditions dans nos centres urbains de Phoenix ou de Tuscon, mais la ville de Flagstaff est très montagneuse et présente tous ces éléments. J’imagine que ce n’est pas aussi pire que ce à quoi vous êtes habitués, mais quand je parle de neige chez nous, c’est trois ou quatre pouces et non pas trois ou quatre pieds.
L’un des avantages de commencer la mise en œuvre dans un État comme l’Arizona, c’est que les conditions climatiques sont très modérées, à tout le moins dans les centres urbains. Les intervenants peuvent tester la technologie le long de ce que nous appelons le corridor I-10, qui est l’autoroute du sud qui relie Los Angeles à la Floride. C’est une route longue et plate qui ne traverse pas vraiment de régions montagneuses et qui n’a pas de nombreux éléments environnementaux. C’est un endroit merveilleux où mener des essais.
Cependant, l’un des éléments que l’industrie examine est la tempête de poussière. Nous avons des tempêtes de poussière entre Phoenix et Tuscon. Tuscon est située à environ une heure et demie au sud de notre centre urbain à Phoenix. Nous avons d’importantes tempêtes de poussière en raison des éléments agricoles dans l’État, et de grandes quantités de poussière et de terre se retrouvent dans l’air durant la saison de la mousson en juin, en juillet et en août. On teste des capteurs pour voir comment cette poussière peut être détectée. Peut-on voir en avant de la voiture? Peut-on quand même voir la route? Comment gère-t-on ces tempêtes?
C’est un secteur sur lequel l’industrie se penche. Je sais que l’une des choses dont il a été question au moment de sortir de la zone soi-disant sécuritaire de l’Arizona pour tester la technologie dans d’autres États comme le Michigan qui ont des hivers plus rigoureux et des routes glacées et glissantes, c’est la façon de gérer ces conditions.
Mais en tant qu’État, nous sommes ouverts à offrir notre merveilleux climat comme endroit où établir votre siège social, car le climat est clément 9 ou 10 mois par année, mais aussi comme endroit pour mettre en œuvre la technologie qui en est à ses balbutiements afin de recueillir des données et d’aller de l’avant.
Le sénateur MacDonald : Merci.
La sénatrice Galvez : Merci beaucoup de l’exposé intéressant que vous avez fait. Vous avez commencé à fournir des statistiques sur la façon dont ces véhicules connectés réduiront le nombre d’accidents et aideront les personnes handicapées et aveugles à se déplacer là où ils doivent se rendre. Ensuite, dans la deuxième partie de votre exposé, vous avez parlé d’un modèle d’affaires typique où vous ne voulez pas avoir de nombreux règlements pour l’utilisation personnelle de ces véhicules.
Je suis certaine que vous avez fait votre étude de marché, car c’est un modèle d’affaires traditionnel. Qui est la personne qui sera en mesure d’acheter ces véhicules? Vous avez dit que vous avez trois enfants et que vous ne voulez pas qu’ils conduisent, alors ces trois enfants devront gagner beaucoup d’argent — car à l’heure actuelle, une Tesla coûte 80 000 $. Je n’ai pas les moyens de m’acheter ce véhicule. Je ne sais pas. Compte tenu de votre économie aux États-Unis, et surtout dans le contexte actuel, qui sera en mesure d’acheter ces véhicules, d’après votre modèle d’affaires?
M. Clark : Je partage votre désir d’acheter une Tesla à 80 000 $, mais en tant que fonctionnaire, je n’aurai jamais cette chance.
Quoi qu’il en soit, lorsque je parle des personnes qui pourraient bénéficier de cette technologie, comme de nombreux autres types de technologies qui arrivent sur le marché, au départ, il y a une période d’adaptation. C’est le moment où les technologies sont les plus chères. J’imagine qu’elles seront disponibles à ceux qui en ont les moyens, mais à mesure que nous réaliserons des économies d’échelle et qu’il deviendra plus facile et moins cher de produire en masse, le prix diminuera peu à peu dans l’industrie automobile.
L’État n’envisage pas de commercialiser ou de vendre la technologie. Nous voulons seulement favoriser l’élaboration et la mise à l’essai de cette technologie en raison de la croyance selon laquelle ce type de technologie sera avantageux non seulement pour l’État sur le plan économique, mais aussi pour ses résidants sur le plan social. Donc, lorsque j’ai parlé des gens qui pourraient profiter de la technologie, je faisais référence à ceux qui ne peuvent pas conduire. Les aînés qui ne peuvent plus conduire un véhicule et les personnes qui ont des troubles visuels ou un handicap physique pourraient bénéficier d’un véhicule qui roule sans conducteur. Les personnes aveugles ou malentendantes ne peuvent pas conduire un véhicule à l’heure actuelle en raison de leur trouble ou handicap, mais ils pourront bénéficier de ce type de technologie qui leur permettra de se déplacer d’un point A à un point B. Elle pourrait offrir un monde de nouvelles possibilités pour ces personnes.
En ce qui concerne le modèle du marché, je dois vous dire que j’aimerais travailler aux premières lignes dans ce dossier, car j’estime que c’est une nouvelle vague de technologies qui offrent de merveilleuses occasions. Je crois que c’est ce que l’avenir nous réserve.
Mais l’État veut promouvoir cette technologie en raison des retombées économiques qu’elle pourrait offrir pour l’État et des possibilités sociales qu’elle offre non seulement à des personnes comme mes filles et moi, mais aussi à ceux qui ne peuvent pas conduire une voiture.
Je ne sais pas où est rendue cette technologie, mais comme je le dis souvent lorsque je m’adresse à d’autres groupes, j’offre 100 $ à quiconque à la table ou dans l’auditoire lève la main parce qu’il croit que nous aurons un véhicule sans conducteur avant que mon patron, le gouverneur actuel de l’Arizona, prenne sa retraite dans 40 ans. La technologie progresse rapidement. Nous sommes heureux de travailler en partenariat avec ceux qui la conçoivent et la mettent à l’essai. Nous estimons qu’elle offrira de merveilleuses possibilités à l’État de l’Arizona et, nous espérons, aux États-Unis, au Canada, au Mexique et dans tous les autres pays qui pourront s’en prévaloir.
La sénatrice Galvez : Ne vous méprenez pas. J’adore la technologie. Je suis une maniaque de technologie. Je me demande seulement qui peut s’acheter ce véhicule. Si vous aviez une boule de cristal, combien de temps faudra-t-il, d’après vous, pour que les gens achètent ces voitures et les conduisent sur l’autoroute? Parlons-nous de 5, 10 ou 30 ans?
M. Clark : Je ne peux pas vous fournir une réponse solide à cette question, car je ne le sais pas. La technologie pourrait progresser rapidement; elle pourrait être mise en œuvre lentement. L’une des mesures que l’État prend, c’est qu’il teste ces véhicules, mais nous examinons aussi les infrastructures afin de nous assurer que les investissements que nous faisons ne nous limitent pas à un type de technologie.
Quand on utilise l’argent des contribuables pour construire des routes ou autre chose, on veut s’assurer que la technologie adoptée n’est pas seulement une mode passagère. Les véhicules autonomes, même si j’y crois, pourraient n’être que du vent. Ils pourraient subir le sort du dodo. Quand on investit dans l’infrastructure, on veut s’assurer de ne pas dépenser des millions de dollars pour améliorer ou mettre en place une infrastructure qui ne répondraient pas à nos besoins futurs.
Cela étant dit, je ne peux pas répondre à votre question, à savoir quand il sera financièrement possible pour d’autres, ou même pour l’État, d’investir des sommes importantes. Ce que je peux vous dire, c’est qu’il y a de nombreuses années, un téléphone cellulaire, qu’on pourrait maintenant utiliser pour construire un abri anti bombe, coûtait 5 000 $, et que je peux aujourd’hui avoir un iPhone, qui fait des millions d’autres choses, pour 25 $ par mois. Cela dépend donc de l’évolution de la technologie, des économies d’échelle, et cetera. J’espère que ce sera plus tôt que tard.
Ce que je souhaite, c’est que les compagnies de covoiturage, comme Uber ou Lyft, en achètent un jour en grand nombre, ce qui fera baisser le prix, et qu’ils se vendront ainsi. Je ne saurais dire quand ils deviendront abordables, mais j’espère, égoïstement, que ce sera plus tôt que tard pour répondre à mes besoins et à ceux de ma famille. J’aimerais pouvoir vous donner une réponse plus précise, mais c’est le mieux que je peux faire, d’après ce que je sais. Désolé.
Le sénateur Eggleton : Merci beaucoup de votre exposé. Vous avez parlé à un moment donné d’utilisateurs titulaires d’un permis et d’une assurance. Dans le cas d’une automobile sans conducteur, qui est l’utilisateur titulaire? Vous avez parlé de faire des essais sur les routes publiques, et vous avez parlé de votre expérience à cet égard. Faut-il toujours qu’il y ait quelqu’un pour intervenir en cas de panne du système? Faut-il encore qu’il y ait un utilisateur titulaire dans le véhicule?
M. Clark : À l’heure actuelle, oui. Lorsqu’un véhicule circule sur une voie publique, il faut que quelqu’un dans le véhicule puisse prendre le relais. Par exemple, si un chien traverse la rue et que l’ordinateur s’arrête, il faut que quelqu’un prenne le volant et applique les freins.
Il faut également que le propriétaire enregistre et assure l’automobile. Le meilleur exemple que je puisse vous donner est celui dans lequel je suis propriétaire du véhicule et c’est ma femme qui le conduit. Le véhicule est enregistré à mon nom, il est assuré à mon nom, mais c’est ma femme qui le conduit. Si elle est impliquée dans un accident, comme le véhicule est à mon nom, ce sont mes assurances qui écopent. Ce sont les mêmes règles qui s’appliquent. Le véhicule a un propriétaire, qui en est responsable financièrement, et il doit être assuré.
À mesure que la situation évolue, nous examinons les façons d’aborder cette question et celle de la responsabilité. On se pose plusieurs questions, notamment celle de savoir qui sera responsable si la technologie fait défaut. A-t-on besoin de prendre une assurance supplémentaire pour cela? Est-ce que la compagnie considérera que c’est son rôle en tant que concepteur de la technologie? Ce genre de questions fait l’objet de discussions et d’un examen permanents.
On ne nous a pas encore demandé d’interdire la circulation sur les routes publiques. Nous pensons que cela ne saurait tarder. Nous ne savons pas quand, mais c’est un des éléments que nous avons déjà commencé à discuter à l’interne pour savoir comment y répondre et continuer d’avancer.
Le sénateur Eggleton : Merci. Pour continuer dans la même veine que les dernières questions, mon collègue sénateur a parlé de la difficulté que pourraient avoir les gens à se procurer ces véhicules. Comme vous l’avez mentionné, ils coûteront assez cher au début, mais il se peut qu’avec le temps, avec les économies d’échelle, ils deviennent plus abordables.
Nous avons reçu des témoins qui ne voyaient pas tant ces véhicules comme des véhicules personnels, mais plutôt comme des véhicules partagés, une sorte de mini taxi ou de minibus. Ils y voyaient un bon moyen de réduire le nombre de véhicules sur les routes. Il ne serait plus nécessaire de les garer aussi souvent, et les véhicules pourraient faire la navette de façon autonome. Est-ce une idée que le gouverneur envisage?
M. Clark : Monsieur le sénateur, je crois en effet que c’est une des possibilités. En tant que propriétaire d’un garage double, je serais très heureux de me débarrasser de mes deux véhicules pour en faire un sanctuaire où je pourrais regarder les émissions de télévision qui me plaisent, quand cela me plaît, et boire la boisson de mon choix, sans avoir à me soucier de la présence de mes enfants.
Cela étant dit, on ne connaît pas l’avenir. Je sais qu’une des choses qui nous inquiète c’est d’avoir quelqu’un qui vient nous dire que cela peut arriver. Ce que je peux vous dire, c’est que les efforts déployés par Lyft et Uber, les deux principales compagnies de covoiturage aux États-Unis, et leur désir non seulement de s’associer aux fabricants de ces technologies, mais aussi de les tester, me portent à croire que ce sera une composante importante de l’offre.
Je sais par ailleurs que certains concepteurs en Arizona, de même qu’en Californie, ont déjà discuté du fait que ce type de technologie, pour le covoiturage, mais aussi pour les véhicules autonomes, allait leur permettre d’avoir de l’espace dans des endroits qu’ils n’auraient jamais soupçonnés.
Quand on parle de véhicules autonomes, ce qui se passe souvent, c’est qu’on englobe le covoiturage. À l’heure actuelle, ce sont deux choses différentes. Uber et Lyft, par exemple, sont deux compagnies distinctes qui ont deux modèles d’affaires différents. Ce qu’on vise avec les véhicules autonomes, c’est la conduite automatique d’une automobile. Il y a de toute évidence une convergence, et je crois qu’ils ne feront plus qu’un à un moment donné, car c’est ce vers quoi la technologie semble nous amener. Encore une fois, cela peut changer. Les gens pourraient se montrer très réfractaires à l’idée de ne plus posséder une automobile et de ne plus la conduire. Il se pourrait que les réactions soient différentes en ville et dans les régions rurales. Il se pourrait que les réactions soient différentes à Manhattan dans l’État de New York qu’à Phoenix en Arizona.
Encore une fois, ce que l’État fait principalement, c’est d’encourager l’utilisation de cette technologie en raison des possibilités qu’elle pourrait lui offrir, socialement et économiquement. Est-ce que je conçois un avenir où cela pourrait arriver? Bien sûr. Mais je crois aussi que cela pourrait être un mélange de plusieurs possibilités, où des véhicules autonomes ne sont qu’un des nombreux types de véhicules sur les routes.
Le sénateur Eggleton : Le département américain des Transports a publié une politique type sur les véhicules autonomes qui s’applique aux États. Je pense en fait qu’il vient tout juste de la mettre à jour, si j’ai bien compris. Dans quelle mesure l’État de l’Arizona respecte-t-il cette politique? Les États ont-ils adopté une approche commune dans l’application de la politique?
M. Clark : Monsieur le sénateur, je crois que ce que nous voulons, lors de nos discussions avec notre département des Transports, et cetera, c’est de mettre en application bon nombre des normes du département des Transports fédéral. Nous espérons, encore une fois dans un effort pour mettre en lumière les avantages que présente l’État de l’Arizona, que les règles du jeu sont équitables pour tous les États. Nous avons hâte de travailler avec le département des Transports fédéral pour contribuer à la mise en place des rôles et des règlements.
Nous avons toutefois une réserve ou un élément auquel nous nous opposerions, et c’est une approche interventionniste où le gouvernement fédéral s’approprierait ce que nous considérons comme nos rôles et responsabilités. C’est pourquoi le gouverneur et les représentants des transports fédéraux veillent à ce qu’il y ait un dialogue ouvert sur ce qui est du ressort fédéral et étatique.
Ce que je trouve vraiment excitant dans mon poste, c’est d’avoir la possibilité de participer à l’avènement d’une toute nouvelle technologie. J’ai souvent l’impression d’être aux côtés de quelqu’un qui développe un nouveau produit comme le iPhone, et je me dis que ce sera épatant de pouvoir dire aux enfants que leur père a participé à la réalisation des essais pour que ce produit puisse arriver sur le marché, ou leur dire quelque chose du genre.
Donc, nous continuons de collaborer avec le gouvernement fédéral. Nous voulons avoir des normes claires, simples et équitables que tous peuvent appliquer. La seule chose qui nous préoccupe, c’est l’empiétement du fédéral, mais jusqu’à maintenant, tout se passe bien du côté des essais et de la technologie.
Le sénateur Eggleton : Merci.
Le sénateur Cormier : Merci de comparaître devant le comité, et merci de votre exposé. Depuis le début de notre étude, nous avons beaucoup entendu parler des enjeux comme l’accessibilité, la formation et la planification nationale, et des préoccupations concernant les personnes âgées et les personnes handicapées. J’essaie de comprendre les implications que cela aura ici au Canada sur la réglementation des transports, mais aussi, sur les politiques sociales en général. Avez-vous des idées à ce sujet? De plus, d’après vous, quelles seront les implications de l’arrivée de ce type de véhicule sur les politiques sociales de votre État?
M. Clark : Merci, monsieur le sénateur. Ce type de technologie pourrait ouvrir la porte à toutes sortes d’investissements très utiles dans, par exemple, le transport en commun, la planification urbaine et l’évaluation environnementale. Pensons aux normes fédérales sur la largeur des routes, qui sont beaucoup plus larges que les autos pour composer avec l’erreur humaine. Ainsi, si quelqu’un dévie de sa route ou n’est pas attentif, il a le temps nécessaire pour réagir. Cette technologie nous permettra-t-elle de construire de plus petites autos ou des voies plus étroites, ou d’ajouter une voie sans avoir à repaver les routes ou à acquérir un droit de passage de chaque côté de la route?
À mon avis, les implications sociales et économiques sont importantes. Nous aurons l’occasion de repenser notre façon d’offrir les services à la population.
Tout dépendra de la rapidité avec laquelle les gens s’adapteront à l’évolution de la technologie. Comme je l’ai mentionné, nous avons des régions rurales qui s’adaptent moins bien à la technologie. À Phoenix, la métropole, nous pourrions avoir des routes et des voies plus étroites, un meilleur accès à la technologie et au transport en commun pour aller du point A au point B, au lieu d’une voie ou d’une route fixe, alors que dans une communauté rurale, on pourrait continuer à utiliser les anciennes normes parce que la population ne s’est pas adaptée aussi rapidement à la technologie qu’ailleurs.
Pour répondre à votre question indirectement, cela dépend de la façon dont les choses évoluent. Je peux vous dire que pour notre part, nous continuons d’examiner les possibilités au fur et à mesure qu’elles se présentent et nous tâchons de faire preuve de créativité et d’efficience pour maximiser l’argent des contribuables qui nous a été confié pour ce type d’infrastructure.
Le président : Avant de passer au deuxième tour, deux questions n’ont pas été abordées, celle du transport urbain — ou des autobus —, c’est-à-dire des études que vous avez menées et des tests que vous avez réalisés, et la question du camionnage. Des témoins nous ont parlé de la circulation en peloton, un camion derrière l’autre. Votre gouvernement a-t-il examiné ces questions?
M. Clark : Nous n’avons pas encore examiné le transport en commun. On ne nous a pas encore demandé de le faire. Cela ne veut pas dire que ça ne se fait pas quelque part dans l’État sur une piste fermée, mais les compagnies avec lesquelles nous travaillons n’ont pas examiné la question. Elles se sont concentrées sur les véhicules de passagers.
Pour ce qui est de la circulation en peloton, au moins une compagnie nous en a parlé. Une autre nous a mentionné qu’elle prévoyait d’ouvrir un bureau à Tucson pour circuler de cette façon le long de la I-10. Nous sommes enthousiastes à l’idée, car nous y voyons des économies et des gains d’efficacité.
Cependant, c’est différent des véhicules autonomes pour nous, car il faut qu’il y ait un conducteur. C’est plus une question de distances parcourues, de traînée de l’air, de vent et d’économies de carburant, et cetera, que de technologie vraiment autonome.
C’est une question que nous étudions. Nous y travaillons et des tests seront réalisés bientôt. Je ne crois pas qu’une annonce ait été faite à ce sujet, mais c’est une question sur laquelle nous nous penchons.
Le président : Avant de passer à notre prochain témoin, y a-t-il d’autres questions?
La sénatrice Bovey : J’ai une petite question, si je peux me permettre. Je pense que vous y avez répondu. On parle beaucoup de l’étape où nous en sommes dans le développement de la technologie. En sommes-nous à l’étape deux et demi sur cinq, et quand passerons-nous à l’étape trois? À la lumière des expériences et des essais que vous êtes en train de mener, croyez-vous qu’il est nécessaire de passer par l’étape trois, celle où un conducteur doit être prêt à prendre le relais en cas d’urgence, ou pensez-vous que la technologie évolue assez rapidement pour sauter cette étape?
M. Clark : Madame la sénatrice, voyons cela du point de vue de la nature humaine. Je pense qu’il sera très difficile de convaincre un conducteur de ne plus se concentrer sur la route, mais d’être prêt à tout moment à intervenir et à reprendre le contrôle du véhicule sans savoir ce qui se passe. La nature humaine est ce qu’elle est. À partir du moment où le conducteur n’est plus responsable, en particulier dans un véhicule, il va pencher son siège vers l’arrière et regarder compulsivement sur Netflix l’émission qu’il n’a pas encore eu le temps de regarder. Puis, au moment où quelque chose survient et l’alarme sonne, on s’attend à ce qu’il lâche tout et se remette au volant pour reprendre le contrôle du véhicule.
Je sais que c’est une des questions sur laquelle se penche l’industrie, à savoir si c’est même possible et si on peut faire confiance à l’humain pour réagir dans ces circonstances. À un conducteur d’essai qu’on paie, c’est beaucoup plus facile de dire « Vous allez reprendre le volant et conduire » qu’à une personne qui embarque dans une auto et s’en va.
Ce que j’espère, c’est qu’on réglera cette question bien avant que ces véhicules soient sur le marché et que les tests seront réalisés sur des pistes fermées avec de vrais conducteurs pour déterminer si c’est faisable. Je répète encore une fois qu’à mon avis, la nature humaine étant ce qu’elle est, je ne sais pas comment cela pourrait se produire à cette étape de mi-parcours. Je ne sais pas quelle serait la façon la plus sécuritaire et efficace de procéder, mais si des essais peuvent être effectués et que le bilan de sécurité est concluant, nous serons heureux de collaborer avec les compagnies pour aller de l’avant. C’est mon point de vue par rapport à celui de l’État.
La sénatrice Bovey : Merci.
Le président : Avant de faire une pause, je tiens à remercier M. Clark et le gouverneur de vous avoir libéré pour venir témoigner. Je peux vous assurer que nous allons vous faire parvenir un exemplaire du rapport dès qu’il sera publié. Vous pouvez aussi suivre nos travaux sur le Web, si vous avez le temps, mais nous vous enverrons un exemplaire du rapport. Nous vous remercions de votre collaboration et de votre participation à notre étude.
[Français]
Victor Senna, greffier de comité : Honorables sénateurs et sénatrices, il y a quorum. En tant que greffier du comité, il est de mon devoir de vous aviser de l’absence forcée du président et du vice-président, et de présider à l’élection d’un président suppléant.
[Traduction]
Je suis prêt à recevoir les motions à cet effet. Y a-t-il des propositions?
Le sénateur Eggleton : Je propose que la sénatrice Bovey soit élue au poste de président.
M. Senna : Il est proposé par l’honorable sénateur Eggleton que l’honorable sénatrice Bovey assume la présidence du comité. Vous plaît-il, honorables sénateurs, d’adopter cette motion?
Des voix : D’accord.
M. Senna : Je déclare la motion adoptée et j’invite la sénatrice à occuper le fauteuil.
La sénatrice Patricia Bovey (présidente suppléante) occupe le fauteuil.
La présidente suppléante : Je vous remercie tous beaucoup. Je pense que nous allons devoir suspendre pendant quelques minutes, le temps de terminer la mise en place de la vidéoconférence, et je vous remercie de votre patience pendant que nous branchons nos ordinateurs sur roulettes, si on veut, sur la Silicon Valley.
Honorables sénateurs, les difficultés techniques nous empêchent malheureusement d’entendre notre témoin en Californie, M. Soriano. Cependant, comme il nous a fourni sa déclaration liminaire à l’avance, acceptez-vous qu’elle soit considérée comme témoignage pour notre étude?
Des voix : D’accord.
La présidente suppléante : Honorables sénateurs, le tout sera versé au dossier. Notre greffier communiquera avec lui pour savoir s’il souhaite ajouter d’autres renseignements. Si vous avez des questions, elles lui seront envoyées afin que nous ayons plus d’information.
Je dois vous rappeler que nous n’aurons pas de réunion mardi prochain à Ottawa, puisque le comité sera à Waterloo pour sa mission d’étude.
Sur ce, je vous remercie tous de votre participation.
(La séance est levée.)