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LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS

TÉMOIGNAGES

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TERRACE, le mercredi 17 avril 2019

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique, se réunit aujourd’hui à 13 h 3 pour étudier le projet de loi.

Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Je déclare ouverte cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Cet après-midi, nous étudions le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance de ports ou d’installations maritimes situés le long de la côte Nord de la Colombie-Britannique, appelé « Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers ».

Nous sommes honorés cet après-midi d’accueillir nos témoins, à l’édifice Terrace, au sujet de ce projet de loi. Je vais demander à mes collègues de se présenter.

Le sénateur Cormier : Bonjour. Sénateur René Cormier, du Nouveau-Brunswick.

La sénatrice Gagné : Bonjour, je m’appelle Raymonde Gagné, du Manitoba.

La sénatrice Dasko : Je m’appelle Donna Dasko, je suis de Toronto et je représente l’Ontario.

La sénatrice Simons : Je m’appelle Paula Simons et je suis sénatrice de l’Alberta, au bout de la route 16, à Edmonton.

Le sénateur MacDonald : Je m’appelle Michael MacDonald, de Cap-Breton, et je représente la Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Smith : Larry Smith, Hudson, au Québec.

Le sénateur Patterson : Dennis Patterson, représentant un territoire ayant le plus long littoral du Canada, le Nunavut.

La sénatrice Miville-Dechêne : Julie Miville-Dechêne, Montréal (Québec).

Le président : Je m’appelle David Tkachuk. Je suis de Saskatoon et je représente la province de la Saskatchewan ainsi que la région de l’Ouest canadien.

Je suis heureux d’accueillir aujourd’hui M. Dale Bumstead, maire de la ville de Dawson Creek; M. Ellis Ross, député provincial de Skeena; Mme Lori Ackerman, mairesse de la ville de Fort St. John; et M. Philip Germuth, maire, district de Kitimat.

Nous allons commencer par M. Bumstead.

Dale Bumstead, Maire, Ville de Dawson Creek : Merci. Bonjour. Je m’appelle Dale Bumstead. Je suis le maire de la ville de Dawson Creek et fier membre de la Métis Nation of British Columbia. [S’exprime dans une langue autochtone]. Je vous remercie de me donner l’occasion de témoigner devant le comité sénatorial.

Dawson Creek, au mille 0 de la route de l’Alaska, est une petite ville du nord-est de la Colombie-Britannique, fondée au début des années 1900. Il peut sembler étrange que nous soyons ici, au comité sénatorial, pour parler du projet de loi C-48.

Nous sommes donc une petite ville qui a été créée au début des années 1900 sur l’agriculture. La terre est le fondement de notre collectivité. Le chemin de fer est arrivé à Dawson Creek en 1931 pour acheminer nos produits agricoles et les distribuer partout en Amérique du Nord.

Après l’attaque sur Pearl Harbour, en 1941, les États-Unis avaient besoin d’un lien terrestre vers l’Alaska pour protéger leur territoire. La seule façon de construire cette route de l’Alaska consistait à transporter les troupes à Dawson Creek, tout au bout de la ligne de chemin de fer. Quelque 10 000 soldats sont arrivés à Dawson Creek en mars 1942 et ont pu débuter la construction de la route de 1 500 milles qui allait désenclaver le nord de la Colombie-Britannique, le Yukon et l’Alaska. Elle a été achevée en neuf mois grâce à un miracle de l’ingénierie.

Au fil des ans, la petite ville a évolué, le transport étant évidemment un élément clé pour notre collectivité et notre économie. Le tourisme et l’agriculture sont toujours présents et l’exploitation minière et la foresterie sont devenues des composantes de notre collectivité.

Avec le temps sont venus le gaz naturel et le gaz de schiste, et l’exploitation de gaz naturel non classique dans la zone de Montney dont le sous-sol renferme une énorme réserve de gaz naturel. C’est probablement l’une des cinq réserves les plus importantes en Amérique du Nord aujourd’hui. On la considérait comme telle au moment de sa découverte, au début des années 2000.

Je tiens à m’arrêter sur ce sujet, car il est vraiment là le but de mon témoignage ici, aujourd’hui, il est de vous dire à quel point ces ressources se sont révélées prolifiques pour notre région, notre province, notre pays. C’est maintenant l’une des plus grandes ressources naturelles et l’une des plus prolifiques. On a recensé cinq grandes formations de gaz non classique en Amérique du Nord : celle de Montney; celle de Duvernay, en Alberta; celle de Marcellus, dans l’Est des États-Unis, soit en Ohio, en Pennsylvanie et dans l’État de New York; et les formations Permian et Eagle Ford au Texas.

L’exploitation du gaz naturel, celle des ressources non classiques, du gaz de schiste contenu dans la roche, consiste à aller puiser dans ces réserves. Je me propose de vous parler un peu de cela aujourd’hui. Comme je ne m’attendais pas à voir autant de monde, je n’ai pas suffisamment de copies pour tous. J’ai cependant une version électronique que nous avons fait circuler. On y parle de la datation de la ressource ultra-liquide du Montney. Cette réserve renferme d’abondantes quantités de gaz naturel. Il y a aussi les liquides de gaz naturel, et au bas de cette échelle, le condensat, le pétrole léger.

J’ai écouté certains témoignages plus tôt aujourd’hui au sujet de la Saskatchewan et de l’Alberta et de la façon d’acheminer ce pétrole dans le reste du monde. Dans le Nord-Est de la Colombie-Britannique, il y a probablement plus de 20 à 30 milliards de barils de pétrole dans le gaz naturel. C’est énorme. Gaz métropolitain au Québec produit et distribue probablement 200 milliards de pieds cubes de gaz par année. Aujourd’hui, les réserves confirmées du Montney représentent plus de 100 ans de consommation à raison de 8 à 10 milliards de pieds cubes de gaz par jour. Donc, si les projets de gaz naturel liquéfié LNG Canada, Kitimat LNG et un autre étaient lancés et pouvaient produire de 8 à 10 milliards de pieds cubes de gaz par jour, les réserves de Montney seraient suffisantes pour plus d’un siècle d’exploitation, selon des données avérées.

Ces réserves de calibre mondial nous donnent l’occasion de fournir du combustible fossile au reste du monde. Les combustibles fossiles sont présents dans tous les aspects de notre vie quotidienne. Les gens pensent souvent que ces combustibles fossiles ne servent qu’à chauffer nos intérieurs et à propulser nos véhicules, mais tout ce que nous consommons quotidiennement vient de l’industrie pétrochimique et de l’industrie des combustibles fossiles. Il y a plus d’un siècle, l’homme a commencé à utiliser des hydrocarbures pour le chauffage, le transport, la cuisine ou l’éclairage; les mêmes hydrocarbures que nous utilisons aujourd’hui, si ce n’est beaucoup plus efficacement.

Quand on extrait le gaz naturel destiné à l’industrie du gaz naturel liquéfié, dont on entend tellement parler, il est impossible de le faire sans extraire aussi les liquides qui y sont associés : le propane, le butane et le condensat. Le pétrole léger qu’on vient de découvrir dans le Nord-Est de la Colombie-Britannique correspond à ce qu’on retrouve en Alberta et en Saskatchewan.

Sans un accès au marché mondial, nos régions, nos collectivités, notre province et notre pays en pâtiront. Les coûts médicaux en Colombie-Britannique devraient augmenter de 3 milliards de dollars au cours des trois prochaines années. Les fonds pour payer cette facture proviennent du développement des ressources. Les programmes sociaux offerts par nos collectivités, par la province et par le pays dépendent de ces réserves. LNG Canada représente 7,5 milliards de dollars du PIB.

Le président : Vous êtes tellement enthousiaste, je ne veux pas...

M. Bumstead : Merci beaucoup, et je vous remercie du temps que vous m’avez accordé. Je serai heureux de répondre à vos questions.

Le président : Vous pouvez terminer, s’il ne vous reste qu’un paragraphe.

M. Bumstead : Il s’agit de permettre un accès au reste du monde. Nous devons veiller à ce que ces ressources aient un accès au monde. Sans un tel accès, nous allons perdre beaucoup d’occasions, tandis que nous sommes les meilleurs dans ce que nous faisons.

Je tiens à insister sur le fait que la Commission du pétrole et du gaz de la Colombie-Britannique, qui réglemente le développement de l’industrie en Colombie-Britannique — car personne d’autre ne s’en charge — représente le meilleur système de réglementation au pays et en Amérique du Nord en matière de mise en valeur de ce genre de réserve. Ce qui nous intéresse, c’est de mettre en valeur ces réserves de classe mondiale et de permettre au monde d’y accéder.

Merci beaucoup de m’avoir accordé ce temps de parole.

Le président : Je vous en prie. Merci. C’est à M. Ellis Ross, député de Skeena. Bienvenue, monsieur Ross.

Ellis Ross, député de Skeena à l’Assemblée législative de la Colombie-Britannique, à titre personnel : Merci. En tant que nouveau venu en politique provinciale et nationale, je vais vous parler d’une tendance que j’ai observée en Colombie-Britannique et au Canada au cours des cinq dernières années, tendance qui semble empirer.

En fin de compte, force est de constater que les dés sont pipés à la défaveur des ressources canadiennes, et ce sont les Canadiens et les gouvernements du pays qui faussent le jeu. Cela pourrait encore aller, si ce n’est que rien ne semble reposer sur des faits ou des vérités, et certainement pas sur les intérêts des Canadiens et sur ce qui est le mieux pour notre avenir. Si l’on se fondait sur des faits, cela se passerait pour tous les types d’industries et dans toutes les administrations du pays, ce qui n’est pas le cas.

Je vais vous donner un exemple. L’une des raisons invoquées pour interdire l’accès de pétroliers canadiens à la côte ouest de la Colombie-Britannique est la menace qu’ils font peser sur la population d’épaulards. Même le gouverneur Inslee de l’État de Washington a fait ce commentaire au sujet de la menace des pétroliers pour les épaulards, mais il s’est gardé de parler de ses propres pétroliers qui se déplacent de l’Alaska vers l’État de Washington pour alimenter les raffineries de la côte, et qui mouillent au large de Victoria, en Colombie-Britannique.

Le gouvernement de la Colombie-Britannique s’est dit tout aussi préoccupé par le sort des épaulards à cause du trafic maritime, mais il a omis de mentionner l’accroissement du trafic attribuable à l’augmentation du nombre de navires de croisière en visite à Vancouver ou l’impact des plans de ce même gouvernement concernant le trafic de traversiers le long de la côte qui, lui, ne serait pas un danger pour les épaulards. Il n’en a jamais été question. On ne sait trop comment, mais les traversiers de la Colombie-Britannique, les navires de croisière internationaux et les pétroliers de l’État de Washington semblent disposer d’une technologie secrète permettant d’éviter les épaulards, mais pas les pétroliers ni les méthaniers canadiens.

Si c’est le cas, pourquoi ne pas appliquer cette technologie secrète aux pétroliers et aux méthaniers?

Soit dit en passant, la promesse du gouverneur Inslee de bloquer les pétroliers canadiens n’est pas vide de sens. La nouvelle Loi sur l’évaluation environnementale de la Colombie-Britannique renferme une disposition selon laquelle les évaluations environnementales de la province peuvent être bloquées sur le territoire provincial, si une administration voisine soulève une contestation officielle, y compris les États-Unis. Je ne crois pas que la réciproque existe aux États-Unis.

Ce qui me préoccupe vraiment ici, c’est qu’aucune institution officielle n’est chargée de faire la part entre faits et fiction ou entre balivernes et vérité. Je pensais que ce serait une tâche évidente pour les gouvernements, parce qu’il ne faut pas s’attendre à ce que le citoyen moyen décide ce qui est une information légitime ou ce qui constitue une autorité impartiale en matière d’information. On ne peut pas non plus lui imposer de le faire.

Au cours des 14 dernières années, j’ai moi-même dû m’astreindre à une grande rectitude intellectuelle pour déterminer ce qui est un fait et ce qui est de la fiction, et c’est pour moi un combat quotidien. Les médias sociaux ne facilitent pas les choses. Je constate que notre société est davantage inspirée par les idéologies politiques, par les déclarations de vedettes du rock à la cervelle grillée et par les visites d’acteurs hollywoodiens, que par l’avis d’experts de domaines particuliers ou par ce que font d’autres administrations.

Je sais que ce n’est pas nouveau, mais je suis très surpris et déçu que cela se produise désormais dans tous les ordres de gouvernement, parce que la gouvernance et la politique sont censées être deux choses différentes. Ce sont deux processus distincts, et ils ne devraient pas être combinés. Si nous ne pouvons pas compter sur nos propres gouvernements pour faire le tri entre les faits et la propagande, alors vers qui d’autre les citoyens peuvent-ils se tourner?

Il y a plus de 15 ans de cela, j’ai découvert que le meilleur pour la majorité de mes électeurs n’est pas toujours ce qu’il y a de plus populaire. Chaque fois que j’ai pris des décisions à l’encontre des lieux communs, j’ai fini par être compris de la plupart après une présentation des faits. Tous ont fini par reconnaître que les solutions adoptées représentaient ce qu’il y avait de mieux à long terme.

J’imagine que des mesures comme les projets de loi C-48 et C-69 puissent bloquer...

Le président : Veuillez vous reculer un peu, parce que les microphones sont très sensibles.

M. Ross : Excusez-moi, j’essaie simplement d’optimiser mes cinq minutes.

Le président : Ne vous pressez pas. Vous n’êtes qu’à 3 min. 30 et vous être encore loin de la fin.

M. Ross : Vrai? Il me reste donc 15 minutes?

Donc, j’imagine que de telles mesures puissent faire obstacle à d’autres industries, comme LNG, que j’appuie entièrement.

Je ne veux pas que vous pensiez que je suis ici pour défendre l’industrie pétrolière et gazière, l’industrie minière ou l’industrie forestière. Non. Je trouve que ce qui est proposé est injuste pour les ressources canadiennes et pour l’économie canadienne, et cela pour le plus grand ravissement de nos concurrents et des militants économiques. Les États-Unis rient déjà sous cape, et en voyant ce genre de projet de loi, ils vont carrément se tordre de rire.

Avec des textes comme les projets de loi C-48 et C-69, combinés aux lois et aux projets de loi provinciaux adoptés pour alourdir les formalités administratives et retarder les projets, nous cédons à la politique. Nous cédons à la propagande d’envisager les choses sous l’angle d’un gouvernement responsable, d’une prise de décisions responsable.

Tout cela a donné lieu à une situation rocambolesque, soit un affrontement à trois entre l’Alberta, la Colombie-Britannique et Ottawa, avec l’État de Washington qui attisait les flammes. C’est insensé. Nous excellons à collaborer avec d’autres pays, mais quand il s’agit de le faire entre les provinces et Ottawa, nous nous battons entre nous. Nous nous battons au sujet du pétrole. Nous nous battons pour le vin. Imaginez, se battre pour le vin! Nous encourageons tout cela à coup d’idéologies, de démagogie politique et de propagande. Si nous continuons à encourager ces luttes internes fondées sur la propagande et l’idéologie plutôt que sur les règles de saine gouvernance, nous serons le prochain pays à échouer. Le Venezuela, qui a cru dans les idéologies politiques, qui a cru que tout le monde peut tirer le meilleur de tout dans la vie, paie maintenant un lourd tribut. Le pays s’est effondré, bien qu’il soit riche en ressources, tout comme le Canada.

Ce n’est pas de la bonne gouvernance. Une bonne gouvernance, c’est traiter tout le monde sur un pied d’égalité, y compris l’industrie et le secteur des ressources. Ce n’est pas ainsi que le Canada a été bâti, et ce n’est pas ainsi que nous devrions continuer à le bâtir dans l’avenir. Ce n’est certainement pas ce que nous voulons laisser comme héritage à nos descendants, à nos enfants ou à nos petits-enfants qui pourraient devoir quitter la province ou le pays pour trouver un emploi. Merci.

Le président : Merci, monsieur Ross. C’était très bien.

Madame Ackerman.

Lori Ackerman, mairesse, Ville de Fort St. John : Merci. Bonjour. Je tiens à remercier le comité sénatorial de me donner l’occasion de parler d’une question vitale pour l’économie du Canada. Je tiens également à souligner que nous sommes réunis ici sur le territoire traditionnel des Premières Nations Tsimshian, des tribus alliées des Lax Kw’alaams et des Premières Nations Nisga’a.

Je me présente : je m’appelle Lori Ackerman. Je suis la mairesse de Fort St. John et j’ai eu le plaisir de vivre dans les quatre provinces de l’Ouest. Notre ville a reçu le titre de collectivité de l’année de Clean Energy B.C. et nous sommes la capitale énergétique de la province. Nous œuvrons également au Pérou, avec la Fédération canadienne des municipalités, pour bâtir des collectivités durables, et nous avons établi un lien entre notre plan stratégique et les objectifs de développement durable des Nations Unies.

Bref, nous comprenons la fragilité des collectivités face aux décisions nationales et provinciales.

Je vais vous raconter l’histoire de notre collectivité et de la façon dont nous nous sommes débrouillés face à l’essor industriel auquel nous avons assisté à notre porte. Je veux parler du barrage hydroélectrique du site C de B.C. Hydro, le troisième barrage de la rivière de la Paix. Les autres barrages avaient été aménagés des décennies plus tôt et nous n’avions aucune idée de ce que représenterait la construction ni des répercussions qu’elle aurait sur une collectivité.

Nous aurions pu nous joindre immédiatement au comité Make the Lake ou à la société Damn the Dam, mais comme les décideurs que nous sommes doivent offrir un environnement sécuritaire à ceux qui seront touchés et doivent les écouter, nous avons adopté une approche pragmatique. La plupart des résidents ignorent qui leur fournit leurs services. Ils s’attendent tout simplement à ce que l’eau coule au robinet, et à ce qu’elle s’écoule. Ils s’attendent à avoir des routes, ils s’attendent à ce que tous les ordres de gouvernement travaillent bien ensemble pour leur assurer soins de santé, éducation et sécurité publique. Ils ne savent pas comment nous nous y prenons, et il y a des jours où nous ne le savons pas non plus, mais il nous incombe d’écouter nos résidents.

Le processus d’évaluation environnementale nous a permis d’être la voix de notre collectivité et de ses résidents dont nous avons retransmis les préoccupations. Le travail du bureau provincial d’évaluation environnementale consiste à formuler des recommandations sur les répercussions de chaque projet à partir des témoignages recueillis et des véritables données scientifiques. La ville de Fort St. John a abouti dans sa démarche parce que nous nous sommes mobilisés, que nous avons été dévoués et que nous avons démontré en quoi ce projet pouvait nous toucher. Pour tout cela, nous avons agi en dehors de notre champ de compétence et de notre sphère d’influence, en tant que gouvernement local.

Grâce aux faits que nous avions recueillis, nous avons pu négocier une entente fonctionnelle relative aux mesures communautaires. Ce genre de chose est possible, et je me ferai un plaisir de fournir à votre personnel des copies électroniques de notre entente relative aux mesures communautaires ainsi que de l’entente de Peace River conclue avec la province.

Il s’est avéré, dans le cas de certains projets, que les promoteurs ne soient pas en mesure de gérer les recommandations dans les limites du cadre financier, si bien qu’ils ont cessé d’investir à un moment donné. Les projets doivent pouvoir être menés sans aide extérieure. Je ne vois pas en quoi un moratoire pourrait limiter les possibilités, si possibilités il y a. C’est une pente très glissante.

Toute collectivité qui lutte pour obtenir une part des retombées économiques doit comprendre qu’il faut commencer par mener les projets à terme. Nous négocions pour avoir des emplois et créer des collectivités durables, sur la base d’un développement responsable des ressources. Autrement dit, nous négocions pour parvenir à la prospérité et non à la pauvreté. Notre objectif est de protéger un développement durable amélioré, d’offrir une qualité de vie supérieure à nos concitoyens. Nous veillons à ce que les répercussions économiques, sociales, communautaires et financières de tout projet soient maîtrisées et à ce que le gouvernement et l’industrie nous dédommagent en cas de problème. Nous faisons la promotion de la valeur du contenu local en matière de la main-d’œuvre et nous préconisons d’investir dans le développement des compétences de nos jeunes.

Ce projet de loi empêche injustement les collectivités de Premières Nations et les collectivités non autochtones de comprendre ce qu’il faut faire pour se développer afin de devenir des économies durables et d’offrir des programmes sociaux visant à améliorer la qualité de vie des résidents.

Je comprends que vous vous préoccupiez de sécurité. Moi aussi. Au Canada, nos règlements en matière de sécurité sont parmi les plus stricts. En revanche, on ne reconnaît pas les progrès technologiques de pointe ni la réglementation en vigueur, qui est plus stricte et grâce à laquelle les pétroliers sont devenus un moyen plus fiable et plus sûr de transporter le pétrole.

Les Canadiens ont le droit de s’attendre à des lois et à des règlements cohérents et équitables qui ne soient pas contradictoires, arbitraires et discriminatoires à l’égard d’une région ou d’une autre du Canada.

Nous pouvons protéger toutes les côtes du Canada contre toute menace d’impact, tout en œuvrant dans le sens d’un développement économique durable pour nos collectivités locales. À mon avis, le projet de loi C-48 n’est pas une solution d’avenir.

Merci de votre temps.

Le président : Merci, madame Ackerman. C’est à M. Philip Germuth, maire de Kitimat.

Philip Germuth, maire, district de Kitimat : Merci de m’avoir invité.

Je vais faire un bref historique du district de Kitimat. Kitimat n’existe que grâce à l’industrie. C’est au début des années 1950 que la province de la Colombie-Britannique a travaillé avec Aluminum Company of Canada, Alcan, et lui a permis de créer un réservoir d’eau pour une centrale hydroélectrique destinée à alimenter une aluminerie.

Depuis des années, il y a aussi les pâtes et papiers, le méthanol et, bien sûr, Kitimat est maintenant le lieu du plus important investissement privé de l’histoire canadienne, avec le projet LNG Canada.

Les habitants de Kitimat sont parfaitement conscients des retombées positives du développement industriel. Pour une ville qui compte actuellement un peu plus de 8 000 habitants, nous avons deux patinoires, un excellent centre récréatif, des infrastructures, comme les routes et les égouts, et cetera, qui sont généralement en bon état pour une collectivité de notre taille. Cela dit, nous sommes également très favorables à l’industrie à valeur ajoutée, et nous en faisons d’ailleurs la promotion. Dans toute l’histoire de Kitimat, il n’est arrivé qu’une seule fois où la collectivité ait déclaré à une industrie, par voie de plébiscite : « Non, merci. Allez voir ailleurs. » C’était pour l’exportation d’un produit pétrolier persistant.

Dans une économie mondialisée, il est naturel que l’industrie cherche d’abord et avant tout à réaliser des profits. Par conséquent, il est essentiel que tous les ordres de gouvernement travaillent ensemble pour veiller à ce que les intérêts des citoyens soient protégés. Le Canada, ses provinces, ses Premières Nations et ses administrations régionales et locales doivent commencer à collaborer à la mise en œuvre de politiques et de règlements appropriés pour garantir que nos ressources naturelles soient utilisées de façon durable sur les plans économique et environnemental.

La devise de Kitimat est « A Marvel of Nature and Industry », soit « Merveille de la nature et de l’industrie ». Cette devise reconnaît nos atouts passés et présents en matière d’environnement naturel vierge et d’opérations industrielles de calibre mondial. Cette devise reflète également notre position actuelle relativement au développement économique.

Kitimat est en faveur du développement industriel à valeur ajoutée, dans la mesure où celui-ci ne représente pas une menace importante pour nos milieux naturels. Il est simplement logique d’ajouter de la valeur aux ressources naturelles du Canada avant de les exporter sur les marchés étrangers. C’est dans l’intérêt de tous les Canadiens.

Le développement industriel à valeur ajoutée contribue à stimuler notre économie tout en réduisant les risques pour notre environnement. Tout le monde y gagne. Merci.

Le président : Alors, appuyez-vous le projet de loi C-48 ou vous y opposez-vous?

M. Germuth : Disons que nous ne nous y opposons pas.

Le président : Vous n’y êtes pas opposés?

M. Germuth : Nous ne sommes pas contre le projet de loi C-48.

Le président : Mais vous ne l’appuyez pas.

M. Germuth : Nous avons écrit une lettre pour l’appuyer.

Le président : D’accord, je voulais juste que ce soit clair.

La sénatrice Simons : Merci. J’ai beaucoup de questions, et je vais en poser deux rapidement qui n’ont aucun lien entre elles.

Monsieur Bumstead, à propos du condensat qui se trouve dans les réserves de gaz naturel, vouliez-vous pouvoir le transporter pour le vendre tel quel ou le mélanger avec du bitume et le vendre comme dilbit?

Mon autre question s’adresse à M. Ross : Nous croyons savoir que vous avez été chef de la Nation Haisla. Nous avons entendu de nombreuses personnes de la communauté Haisla qui s’opposent avec véhémence au projet de loi C-48, et je me demande comment vous répondez à leurs préoccupations.

M. Bumstead : Le condensat, qui est le produit final dans la chaîne des hydrocarbures, remonte quand on extrait le gaz. Le condensat est un diluant. C’est le produit qu’on mélange au bitume pour l’expédier par pipeline. C’est la seule façon. Il faut le mélanger, le combiner au bitume.

Elle est là, la valeur que le condensat apporte au marché. Il y a quelques mois, le baril de pétrole se vendait 50 $ et celui de condensat, 70 $. Ce produit est à ce point valorisé. Il est maintenant envoyé en Alberta pour être combiné.

C’est un produit extrêmement apprécié, qui fait partie du processus de fracturation hydraulique du gaz de schiste. Le gaz remonte et les autres liquides avec.

M. Ross : J’étais conseiller en chef des Haisla à l’époque d’Enbridge. Auparavant, j’avais été membre élu du conseil. En 2004, l’affaire Haïda a été portée devant les tribunaux, et l’obligation de consulter et de prendre des mesures d’adaptation a été imposée par la suite. Cependant, pendant trois ou quatre ans, l’industrie et les gouvernements ont continué de suivre la même feuille de route qui les avait amenés devant les tribunaux. Il a fallu plusieurs années à l’industrie et au gouvernement pour comprendre que les règles avaient changé.

Enbridge est un bon exemple. L’entreprise a régulièrement commis d’énormes erreurs. À l’origine, le processus visait à reconnaître les droits et les titres. Personne ne l’a fait et la compagnie en a payé le prix. LNG est arrivée et a fait le contraire de ce qu’Enbridge avait fait.

Même les Premières Nations de la côte, et je suis sûr que vous avez entendu leurs témoignages, ont fait une déclaration dans le Globe and Mail qui disant que, si elles pouvaient tout recommencer à zéro, elles seraient certaines d’obtenir de meilleurs résultats. Quand la compagnie et Ottawa se sont réveillés et ont compris qu’il fallait changer d’approche, il était trop tard. Nous étions déjà devant les tribunaux.

S’ils avaient adopté l’approche de LNG, du secteur forestier et du secteur minier, qui sait ce que ça aurait donné? Bref, l’approche aurait pu être différente.

À l’heure actuelle, nous n’avons pas ce problème. Le gouvernement, la Colombie-Britannique et l’industrie suivent tous une approche différente et appliquent la feuille de route créée par LNG.

La sénatrice Simons : Pensez-vous que le gouvernement fédéral a respecté son obligation de consulter à l’occasion de la rédaction du projet de loi C-48?

M. Ross : J’en doute. C’est difficile à dire, parce qu’il est difficile de mettre la main sur des documents expliquant le processus de consultation. Il faut se demander combien de rencontres il y a eu, combien de courriels ont été envoyés, combien de lettres ont été expédiées, et s’il y a eu des échanges par téléphone.

S’il y avait une liste exhaustive de la fréquence et de la portée des consultations, alors on saurait. Malheureusement, le seul endroit où cela peut se produire maintenant, c’est devant les tribunaux.

Le sénateur Patterson : Merci à tous.

Monsieur Ross, je crois que vous avez exprimé un certain soutien envers la B.C. Oil and Gas Commission, pour son excellence en matière de réglementation.

En fait, le projet de loi C-48 interdirait l’exportation d’un certain produit, le pétrole lourd, et l’exclurait du processus réglementaire. Cela étant, diriez-vous que le projet de loi C-48 vient saper notre processus de réglementation actuel qui fonctionne bien? Pour aboutir, ces projets devraient faire l’objet d’un examen environnemental rigoureux, probablement aux niveaux fédéral et provincial. Est-ce un autre problème du projet de loi C-48?

M. Ross : Je m’occupe des projets de loi au niveau provincial; c’est mon travail, et même moi, j’ai de la difficulté avec cela. Je ne comprends pas comment vous pouvez ramener ce genre de texte au niveau du citoyen moyen. Voilà une partie du problème : les assemblées législatives et les législateurs essaient de décrire ce qu’il en est et ce que doivent donner de telles mesures.

Je ne pense pas que quiconque appuyant ce genre de projet de loi ou s’y opposant parvienne à en comprendre toutes les répercussions à long terme. Je n’ai rien dit au sujet de la B.C. Oil and Gas Commission, mais elle ne connaissait rien de notre territoire avant LNG. J’ai dû me rendre dans les municipalités du maire Bumstead et de la mairesse Ackerman pour voir de mes yeux ce qu’était la fracturation. J’ai dû me rendre dans les bureaux de la B.C. Oil and Gas Commission pour prendre connaissance de ce qu’elle fait et de la manière dont elle procède. Je suis revenu voir mes gens pour leur dire que, selon moi, le cadre réglementaire en place était relativement valable, que les gens de la Commission se débrouillaient plutôt bien.

Quand les employés de la Commission se sont présentés chez nous, ils ont été accueillis à bras ouverts, même dans notre réserve où il était proposé d’implanter une autre usine de gaz naturel liquéfié. Ils ont même engagé quelqu’un pour faire la liaison entre LNG-B.C. Oil and Gas Commission et la population. J’estimais donc que le cadre réglementaire était acceptable dans sa forme. On pourrait, certes, toujours le peaufiner pour certains aspects, mais on touche à quelque chose de tellement complexe que même des gens comme moi, des députés provinciaux, risquent de ne pas être en moyen de comprendre et d’expliquer vraiment ce dont il retourne.

La sénatrice Miville-Dechêne : Merci. Ma question s’adresse à Mme Ackerman et à M. Ross. Elle concerne un argument que nous avons entendu à maintes reprises, à savoir que, même si les résidents de votre ville ou les gens plus en amont profitent des pipelines ou de différents projets, ce sont finalement les nations côtières qui assumeront l’essentiel du risque. En cas de déversement, Fort St. John ne sera pas touchée, mais les populations côtières oui.

Je sais qu’avec les superpétroliers, le risque d’un déversement est plus faible que ce qu’il était à l’époque de la catastrophe de l’Exxon Valdez, mais il y a quand même un risque. J’aimerais vous entendre sur cet argument voulant que certaines personnes font de l’argent et que d’autres assument les risques.

Mme Ackerman : Je vous remercie pour cette question sur le risque. En réalité, dès qu’on pose un pied par terre le matin, on commence à prendre des risques. Au Canada, nous avons des organismes de réglementation de calibre mondial, et dans cette province en particulier, je dirais que le Canada a fait un travail exceptionnel pour veiller à ce que nous disposions de la technologie voulue.

Les pétroliers qui vont de l’Alaska à l’État de Washington en passant par le détroit de Juan de Fuca, et les navires de ravitaillement qui transportent des produits pétroliers de Vancouver à l’île de Vancouver présentent plus de risques que le trafic de pétroliers réglementé par Transports Canada. Pour ce qui est de l’argument sur le risque, je ne vois pas les choses ainsi.

En réalité, le risque est que l’industrie pourrait très bien être touchée financièrement, et tout le monde alors en subirait les conséquences.

Je veux dire par là que les collectivités doivent comprendre le rôle de l’industrie. Elles doivent s’engager auprès d’elle dès le départ, dans le cadre du processus d’évaluation environnementale. Elles ont besoin qu’on les entende et qu’on tienne compte des recommandations découlant du processus d’évaluation environnementale. L’industrie doit ensuite mettre ces recommandations en place pour prétendre remporter le marché. Chaque région est différente; chaque collectivité le long de la côte subit des répercussions différentes. Vous pouvez avoir une baie abritée dans laquelle évoluent les pétroliers à l’arrivée, puis au départ vers la haute mer, ou tout un réseau d’îles. C’est sur ces aspects que les collectivités locales doivent être écoutées, que l’on doit tenir compte des connaissances locales.

M. Ross : J’ai entendu cet argument au sujet de LNG. C’était le même argument, et la réponse a été de miser sur l’inclusion des parties prenantes. Comment faire participer les Premières Nations, et pas seulement à propos de ce qui est évident, c’est-à-dire de l’intervention en cas de déversement. Tout le monde veut participer aux interventions en cas de déversement, mais même cet aspect est réglementé et il faut être qualifié pour pouvoir participer.

Je veux dire en fait que j’ai moi-même proposé à Ottawa, à l’époque du projet LNG, d’inclure les Premières Nations non seulement dans les interventions après coup, mais aussi dans les activités de surveillance. Par exemple, il serait possible d’acheter un ensemble matériel-logiciel en vente libre grâce auquel les Premières Nations pourraient surveiller la circulation de pétroliers. Soyons réalistes, le risque existe déjà. Il existe depuis 60 ou 100 ans. Depuis un siècle déjà, des bateaux de pêche à filets maillants, des senneurs et des traversiers coulent occasionnellement au large des côtes de la Colombie-Britannique, et ces types de bâtiments continuent de déverser du diesel et des hydrocarbures dans notre environnement. Nous ne pouvons rien y faire.

La sénatrice Miville-Dechêne : Il y aura plus de risques avec les pétroliers.

M. Ross : Il y en aura d’autres, alors il faut les atténuer. Faire participer les Premières Nations non seulement au nettoyage des déversements, mais aussi à la surveillance. La technologie existe. Elle est synonyme de débouchés d’emplois, mais aussi de possibilités pour les collectivités qui seraient en mesure de surveiller le trafic de pétroliers. Elle existe.

L’avantage d’une telle technologie, c’est qu’elle permettrait aux Premières Nations de participer sans avoir à assumer une quelconque responsabilité, et de travailler en collaboration avec Transports Canada et la Garde côtière. Ce serait un partenariat gagnant-gagnant, susceptible de rapprocher Ottawa et les communautés des Premières Nations de la côte. Il existe toutes sortes de manières d’inclure les gens dans la surveillance du trafic maritime le long de la côte Ouest, pas seulement des pétroliers, mais de tous les navires de LNG et d’autres qui sont équipés de la technologie d’AIS.

Le sénateur MacDonald : Merci à tous pour votre présence. Madame Ackerman et monsieur Ross, j’ai écouté avec intérêt ce que vous avez dit au sujet du risque. La sénatrice qui m’a précédé vient de parler d’un risque accru.

En Nouvelle-Écosse, 100 millions de tonnes métriques de pétrole transitent par le détroit de Cabot chaque année pour alimenter les raffineries du Québec. Nous en assumons tous les risques, mais nous n’en tirons aucun avantage. Le Québec, lui, en bénéficie. Certes, il prend aussi des risques, mais nous, nous en prenons sans en tirer d’avantages. Comme vous le disiez, dès qu’on pose un pied par terre le matin, on prend des risques.

On nous parle régulièrement de la forêt pluviale Great Bear. Évidemment, ce nom sort tout droit de l’imagination d’une militante écologiste de Vancouver, tandis qu’elle était à San Francisco. J’ai parlé avec des Autochtones de la région qui m’ont dit n’avoir jamais appelé cela la forêt pluviale Great Bear. En réponse à ma question de savoir comment ils l’appelaient, ils m’ont dit, « le bois ». Au Cap-Breton, c’est la même chose, nous parlons du bois. Que répondez-vous à ceux qui disent que les pétroliers ne devraient pas pouvoir naviguer dans les eaux à proximité de la forêt pluviale Great Bear? Quel lien éventuel voyez-vous entre cette forêt pluviale et le trafic de pétroliers au large?

M. Ross : Ma bande faisait partie de l’organisation des Premières Nations côtières qui a travaillé sur ce dossier, d’autant qu’une petite partie de notre territoire se trouve sur ce territoire protégé. À l’époque, nous pensions qu’il était bon, pour la majorité des Premières Nations vivant dans cette région, de protéger ce secteur. C’est ce que voulaient les gens. Soit dit en passant, ce territoire n’a jamais vraiment été protégé. Aujourd’hui encore, on y pratique l’exploitation forestière. On y mène aussi d’autres types d’activités d’exploration. Donc, la protection n’a jamais été totale.

Notre groupe s’était dit : « Loin des yeux, loin du cœur. Pas de problème, tant que nos activités ne seront pas perturbées, et puis cela ne concerne qu’une toute petite partie de notre territoire. » Pour revenir à ce que j’ai dit plus tôt, s’agissant de ce genre d’activité, de ce genre de projet de loi qui touche d’autres industries et qui est fondé sur la propagande et non sur des faits, ça va finir par déborder.

Il y a quelques mois, j’ai vu passer une proposition voulant que toutes les terres entourant la forêt pluviale Great Bear soient désignées comme faisant partie de la « voie navigable Great Bear » protégée, pour autant que cela veuille dire quelque chose. Or, il se trouve que la zone visée est en plein milieu des voies de passage des navires de LNG. Ce n’est pas une coïncidence. C’est ce que nous constatons. Tout cela nous vient de militants qui sont en fait financés par les États-Unis et qui proposent différents mécanismes tout à fait légitimes en vertu du cadre réglementaire de la Colombie-Britannique, ou du cadre canadien. Ils ont un but précis : empêcher que nos ressources parviennent en Asie.

C’est d’ailleurs évident. On ne voit pas ça au Texas. Si quelqu’un faisait cela au Texas, si quelqu’un disait : « D’accord, nous allons bloquer tous les approvisionnements en pétrole et en gaz naturel liquéfié en provenance du Texas, mais sur la côte Est, les exportations pourront se poursuivre et, soit dit en passant, sur la côte Ouest des États-Unis, il sera aussi possible de continuer à exporter... », eh bien, ce quelqu’un finirait au bout d’une corde. On l’attacherait sur des rails, et pas sur ceux d’une voie de chemin de fer servant au transport du pétrole, soit dit en passant.

Cela ne se produit qu’au Canada. Nous ne nous battons qu’entre nous, et nous laissons tous ces autres intérêts nous imposer leur diktat. C’est pourquoi je dis qu’il y a une différence entre la politique et la gouvernance. En matière de gouvernance, il faut penser à l’ensemble du Canada. Il faut penser aux provinces. Nous devons penser aux gens. Nous devons faire le tri et mettre de côté les idéologies, et la propagande.

C’était donc mon opinion à ce sujet. J’ai appuyé la forêt pluviale du Grand Ours parce que c’était sans conséquence pour moi, mais les répercussions ont commencé à se ramifier, et l’objectif était évident : fermer les exportations vers l’Asie.

Le sénateur MacDonald : Quand on vient ici, on voit que nous avons un grand pays, un vaste pays. Dans le Nord de la Colombie-Britannique, c’est un vaste pays; beaucoup de collectivités isolées, séparées par beaucoup de terres, et tout le monde se bat pour obtenir une certaine prospérité.

Comment le projet d’Eagle Spirit, que j’avoue trouver intéressant pour de nombreuses raisons, influerait-il sur vos collectivités sur le plan géographique, physique ou économique? Cela aurait-il une incidence sur chacune d’elles?

M. Bumstead : Comme l’a dit Mme Ackerman, nous avons une qualité de vie communautaire; la santé, le bonheur et les possibilités économiques. Les gens viennent dans nos collectivités pour y trouver un emploi, une carrière ou une occasion d’affaires. C’est le secteur des ressources qui crée ces possibilités.

Chaque fois qu’un projet permet d’avoir accès aux marchés mondiaux — ces ressources sont de calibre mondial —, nous sommes pour, parce que cela créera des avantages économiques pour notre collectivité, notre région, notre province, notre pays. Les avantages qui s’offrent à nous sont très abondants, très grands, vraiment immenses.

Les emplois directs sont parfois minimes, mais indirectement, il peut y avoir des retombées dans notre communauté. C’est ce que je voulais dire au sujet de l’âge de l’ultra-liquide. C’est une ressource de classe mondiale, et elle va créer un avantage économique à long terme pour — et je pèse mes mots — notre collectivité, notre région, notre province, notre pays. Voilà son importance.

Le projet d’Eagle Spirit nous apportera des avantages.

M. Ross : Cela touche ma communauté non pas directement, mais indirectement. Je comprends pourquoi on le fait. Si vous voulez un bon exemple de ce que ce genre d’initiative peut faire pour les Autochtones, vous devez examiner la question du chômage, le nombre incroyable d’enfants pris en charge par le gouvernement, le nombre incroyable de personnes incarcérées et le nombre incroyable de personnes qui se suicident. Nous commençons à voir ce problème disparaître à Kitimat, et ce n’est pas grâce à un programme gouvernemental. Ce n’est pas grâce aux programmes de counselling, qui ont tous échoué au cours des 30 dernières années. C’est parce que le conseil a ouvert la porte à l’exploitation des ressources, et que nous y avons participé.

Aujourd’hui, les jeunes vont chercher du travail, et ils font des choses que le reste d’entre nous considère simplement comme un dû. Ils obtiennent des prêts hypothécaires. Ils achètent des camions et des voitures. Ils partent en vacances. Ils n’ont pas besoin d’adopter tous les comportements sociaux qui étaient ceux de ma génération et de la précédente.

Ce n’est pas un programme. En fait, lorsque j’étais conseiller en chef, mon objectif était de dire non au financement d’Ottawa. Je n’en voulais pas, parce que c’était la seule emprise de la Loi sur les Indiens sur ma bande. La porte est maintenant grande ouverte aux Premières Nations qui se réveillent et qui comprennent que leurs opinions évoluent; très vite, remarquez, depuis 2004. La porte est maintenant ouverte à des propositions comme celle d’Eagle Spirit, et c’est seulement parce que les Premières Nations participent à tous les niveaux, que ce soit l’intervention en cas de déversement, la surveillance, l’économie ou la réglementation. Elles participent au projet, elles le voient d’un meilleur œil, et leur population en bénéficie.

La sénatrice Dasko : Merci à tous de votre présence et de vos exposés.

Ma question s’adresse au maire Germuth. Vous avez dit avoir eu recours à un référendum. Je n’ai pas vraiment saisi sur quel projet il portait; je ne sais pas s’il s’agissait du projet d’Enbridge ou du projet de GNL, alors peut-être pourriez-vous clarifier cela. Dites-moi comment vous en êtes arrivé à l’idée d’inclure un référendum dans le processus décisionnel. Dites-moi si vous envisagez de le faire ou si vous l’avez fait à propos du projet de loi C-48. De plus, j’espère que vous avez mieux organisé votre référendum que les Britanniques.

M. Germuth : Je vous remercie de votre question. Je tiens à préciser qu’il ne s’agissait pas d’un référendum, mais d’un plébiscite. Un plébiscite est essentiellement non contraignant.

La collectivité nous a fait part de ses préoccupations et de ses questions. Le conseil voulait vraiment faire un sondage auprès de la population pour savoir si elle appuyait le projet de Northern Gateway Enbridge. À l’époque, le district de Kitimat avait déjà pris position en faveur de projets de ressources à valeur ajoutée. Nous avons actuellement deux mégaprojets à valeur ajoutée, des raffineries, pour notre région. Ce sont ceux de Kitimat Clean Refinery et de Pacific Futures Energy.

Lorsque nous parlons de fournir des emplois à nos enfants pour l’avenir, de financer les soins de santé, l’éducation, et le reste; nous ne voyons vraiment pas pourquoi nous expédierions un produit non raffiné. Nous le vendons pour trois fois rien et, comme quelqu’un l’a dit, nous prenons tous les risques avec très peu d’avantages.

C’était donc pour le projet de Northern Gateway Enbridge. Cela a eu comme résultat que 58 p. 100 de la population s’opposait au projet. Comme je l’ai mentionné plus tôt, pour une collectivité qui a été bâtie par l’industrie et qui n’existe qu’en raison de l’industrie, et de tous les avantages que nous en tirons, c’était vraiment étonnant. La majorité des électeurs ont dit : « Nous sommes conscients de tous les avantages que l’industrie apporte, nous l’appuyons, mais dans ce cas-ci, désolés, nous allons dire non merci, parce que nous ne sommes pas prêts à courir ce risque pour ce petit bénéfice. »

Pour ce qui est du projet d’Eagle Spirit, ce n’est pas dans notre voisinage, donc cela ne nous touche pas directement. Nous n’aimons pas que les autres gens, les autres collectivités essaient de nous dire ce que nous devrions faire ou ne pas faire dans notre cour. Par conséquent, en règle générale, nous ne nous prononçons pas sur ce que les autres font ou veulent faire dans leur cour.

La sénatrice Dasko : Allez-vous tenir des référendums sur le projet de loi C-48, par exemple?

M. Germuth : C’était une décision du conseil, et nous n’avons eu aucune autre demande de référendum ou de plébiscite. Le GNL est manifestement une solution gagnante pour tout le monde, et si cela suscite autant d’appui c’est, je crois, en raison de la nature du produit. N’est-ce pas? C’est la nature du produit dans le pipeline, du produit dans le navire. Il y a très peu de risques en cas de catastrophe, ou d’accident, par exemple.

Nous n’avons absolument aucun projet ou désir de tenir d’autres plébiscites pour l’instant.

La sénatrice Dasko : Merci.

Le président : Savez-vous si les produits de GNL posent moins de risques que les pétroliers?

M. Germuth : Oui, 100 p. 100 de moins.

Le président : Comment le savez-vous?

M. Germuth : Eh bien, c’est en raison de la nature du produit. Si un méthanier heurte un récif et fuit, le gaz se dissipe dans l’air. Si c’est du pétrole brut, c’est un hydrocarbure persistant. C’est extrêmement difficile à nettoyer, voire impossible. Ce n’est pas récupérable.

Le président : Cela ne peut donc pas exploser?

M. Germuth : Pardon?

Le président : Cela ne peut pas exploser?

M. Germuth : Le GNL pourrait exploser. Il est très peu probable que cela se produise.

Le président : À peu près comme un pétrolier, n’est-ce pas?

M. Germuth : S’il y a un incendie, c’est possible, mais il y a un risque environnemental en cas de fuite. Disons simplement qu’il n’y a pas de flammes s’il y a une fuite. Je n’ai jamais entendu parler d’un grand nombre de pétroliers qui explosent, mais j’ai entendu parler de déversements de pétrole et dans le district de Kitimat où nous avons le chenal Douglas, nous ne sommes pas prêts à courir ce risque.

De toute évidence, le plébiscite était symbolique. Nous ne pouvions pas arrêter le gouvernement fédéral; si le gouvernement fédéral avait l’intention de dire que ce projet se concrétiserait quoi qu’il arrive, très bien. Nous avons au moins jugé bon de sonder nos électeurs pour voir ce qu’ils en pensaient, de façon à ce que le conseil puisse prendre position pour représenter les citoyens.

Le sénateur Smith : J’ai une sorte de baguette magique à vous proposer, peut-être à vous trois, à l’exclusion de M. Germuth.

Si vous deviez donner un conseil aux dirigeants autochtones, au gouvernement ou à notre comité sur cet élément particulier du projet de loi C-48, et que chacun de vous pouvait formuler une recommandation, quelle recommandation feriez-vous aux dirigeants autochtones, aux gens, aux citoyens, au gouvernement local et même à nous? Quel serait votre conseil?

Mme Ackerman : Je vous remercie de cette question. En tant qu’élue, j’aurais beaucoup plus qu’un seul conseil à donner, mais je vais essayer de me limiter.

Dans notre région, nous avons une zone connue sous le nom de zone de gestion Muskwa-Kechika. C’est une région beaucoup plus vaste que certaines de nos provinces canadiennes, et on l’appelle le « Serengeti du Nord ». En fait, elle englobe plusieurs parcs provinciaux. Cela n’exclut pas la possibilité de faire du développement industriel, mais tout développement industriel dans cette zone doit atteindre des normes plus élevées. Nos organismes de réglementation de calibre mondial mettent nos industries au défi de répondre à ces attentes élevées, et elles peuvent le faire. L’intérêt que cela présente est que l’innovation est créée par les Canadiens, et que la propriété intellectuelle crée une économie du savoir que nous pouvons ensuite partager à l’échelle mondiale. Nous avons la capacité de le faire.

M. Ross : Eh bien, c’est toute une question. Je pense avoir fait allusion à ce que je conseillerais lorsque j’ai proposé d’élargir la discussion au-delà de ce que propose le projet de loi C-48. Regardons les choses en face : nous ne pensons qu’aux produits de l’Alberta qui arrivent en Colombie-Britannique et qui vont en Asie. C’est tout ce dont nous parlons. Mais je ne vois aucune conversation au sujet de nos concurrents, les États-Unis en particulier. Je ne vois aucune conversation au sujet de l’influence étrangère qui entre chez nous et qui oriente nos mentalités vis-à-vis de nos propres ressources.

Nous avons parlé un peu du risque. Je sais que le produit a effectivement des comportements différents lorsqu’il arrive dans l’eau, mais lorsque nous parlons du risque, nous parlons en fait du cadre réglementaire qui est mis en place pour l’éliminer. Je ne vois pas en quoi ce cadre réglementaire est différent, qu’il s’agisse de marchandises diverses, de pétrole ou de GNL.

En fait, dans le contexte politique actuel, je m’attends à ce que le gouvernement se rende compte que nous devons mettre en place des mesures de protection supplémentaires lorsqu’il est question de pétrole en raison de la sensibilité politique qui l’entoure, et c’est ce que le gouvernement essaie de faire. L’OPP était là. Il y avait la participation des Premières Nations. Cette participation tient toujours. Les Premières Nations parlent de sa mise en œuvre.

Au bout du compte, cependant, je crois vraiment que le projet de loi C-48 vise une seule industrie et la traite injustement, sans chercher à imposer les mêmes normes à d’autres industries et administrations.

M. Bumstead : Je voudrais d’abord mentionner que cela se passera dans notre cour. Ma femme et moi sommes nés et avons grandi dans la région de Peace River. Mais pas à n’importe quel prix. Pas à n’importe quel risque. Nous voulons que cela se fasse de façon efficace et responsable, dans l’intérêt de notre communauté. Comme c’est chez nous, nous voulons bien faire les choses. Nous voulons que cela se fasse en toute sécurité.

Ce que nous avons fait, c’est que nous avons établi trois piliers et il y a un message à retenir ici sur la façon de travailler ensemble pour bâtir une collectivité. Ellis Ross a parlé de certains des efforts déployés pour sa communauté. À mon avis, cela correspond à ce que nous avons fait en travaillant avec nos voisins du Traité 8. Il s’agit de bâtir une communauté; c’est sur le plan de la santé, de l’éducation et des possibilités économiques. Nous avons signé des accords de relation avec nos voisins du Traité 8 à ce sujet, en travaillant ensemble, en collaborant, en discutant de la façon dont nous pouvons travailler ensemble pour aider à bâtir des collectivités saines, en demeurant à l’intérieur des limites de la santé, de l’éducation et des possibilités économiques.

Respectez nos différences, et nous avons des différences, mais pas à n’importe quel prix. La santé, l’éducation et les possibilités économiques sont essentielles à tous pour bâtir une collectivité saine. C’est de cette façon que nous pensons pouvoir aller de l’avant en collaborant ensemble, pour créer les possibilités dont nous avons besoin pour avoir des collectivités saines.

Le sénateur Cormier : J’ai deux questions. Madame Ackerman, vous avez dit que les collectivités doivent comprendre l’industrie, alors ma première question est la suivante : que devrait faire l’industrie pour aider les collectivités à comprendre ses difficultés?

Je veux dire que nous parlons de consultations. Nous disons que le gouvernement devrait consulter davantage, mais que fait vraiment l’industrie pour aider les collectivités à comprendre les défis et les objectifs que les mesures qu’elles proposent représentent pour elle?

C’est ma première question. La deuxième porte sur l’idée que les Premières Nations pourraient participer à la surveillance. On a proposé la création d’un centre d’intervention des Premières Nations, mais le gouvernement fédéral n’a pas accepté cette proposition. Pensez-vous que cela pourrait être utile? Cela signifie que les Premières Nations pourraient participer à la surveillance, à l’intervention en cas de déversement.

Mme Ackerman : Je vais répondre à la première question concernant la compréhension de la collectivité et ce que nous avons fait.

Nous ne nous sommes pas fiés à l’industrie pour nous éduquer. Nous nous sommes éduqués nous-mêmes. Nous avons demandé à ceux qui comprennent; dans ce cas particulier, il s’agissait des barrages hydroélectriques et de la façon dont ils sont construits. Les Nations Unies avaient une commission mondiale sur les barrages, et nous avons commencé là. Nous avons contacté d’autres collectivités du Canada où des barrages ont été construits.

Nous nous sommes renseignés, puis nous avons examiné au peigne fin les cahiers des déclarations d’impact environnemental du promoteur et nous avons déterminé comment nous pensions que notre collectivité serait touchée, conformément au plan communautaire officiel, que nous avons conformément à la loi.

M. Ross : La surveillance n’était pas mon idée. Elle m’a été présentée par un membre de la bande qui s’opposait au GNL et au pétrole. Il m’a suggéré cela comme un moyen de nous faire accepter ces produits plus facilement.

Cela se fondait sur la technologie utilisée dans le port de Vancouver. Vous pouvez acheter cette technologie, et j’ai proposé à mon avocat que nous achetions le logiciel et le matériel et que nous l’installions dans le chenal de Douglas.

Nous ne faisons que surveiller la situation, mais si nous travaillions en partenariat avec Transports Canada et la Garde côtière, nous pourrions fournir une paire d’yeux supplémentaire. C’est nous qui sommes présents sur la côte. C’est nous qui surveillons la situation. En fait, cela fait 60 ans que nous voyons des cargos-citernes arriver sur notre territoire. Ils transportent des produits de pâtes et papiers, des produits d’aluminium, de la bauxite. Nous essayons de lutter contre les problèmes environnementaux depuis 60 ans. Au lieu de nous y opposer, nous nous sommes demandé comment nous pourrions participer.

Ce qui était bien, c’est que nous pouvions employer quelqu’un, 24 heures sur 24, pour surveiller quel navire entrait, ce qu’il transportait, d’où il venait et dans quelle direction il allait. Si un incident se produisait, ou allait se produire, nous pouvions aviser la Garde côtière en temps réel et lui dire : « Dans 10 minutes, ce cargo va frapper un récif. » C’est effectivement arrivé à Kitimat il y a environ six ans.

D’ici à ce que cela se produise, nous aurions tout documenté sur notre ordinateur, et nous pourrions présenter cela comme preuve. Nous ne serions pas des organismes de réglementation. Nous ne serions qu’une paire d’yeux supplémentaire et nous travaillerions en collaboration avec le gouvernement fédéral.

C’était une bonne idée. Ce n’était pas la mienne. À l’époque, nous avions, en tant que bande, de l’argent à investir, mais ma bande a refusé. Je me suis tourné vers Transports Canada, la Garde côtière, et j’ai demandé si nous pouvions établir un partenariat pour développer cette idée. Mon village servirait de base. Donc, si quelque chose arrivait, vous pourriez venir dans ma collectivité, mettre sur pied votre commandement d’intervention, assurer la coordination avec la Colombie-Britannique, et nous pourrions tous interagir ensemble. Entretemps, nous apprenons tous à intervenir en cas de déversement tout en atténuant l’impact le plus possible, dans l’intérêt de la sécurité. Faisons participer tout le monde.

Malheureusement, ce n’est pas allé très loin.

Le sénateur Patterson : Monsieur Ross, nous avons entendu des appels énergiques en faveur du projet de loi C-48, et nous avons aussi entendu des dirigeants autochtones qui aimeraient tirer parti des possibilités offertes par les exportations d’énergie vers un marché asiatique très demandeur. L’un de ceux que vous connaissez, bien sûr, est Eagle Spirit. Nous avons aussi entendu aujourd’hui des représentants des Nisga’as, et d’autres dirigeants autochtones aimeraient que les choses aillent de l’avant.

D’après mon expérience, la politique est l’art du compromis. Je me demande comment vous réagiriez à un amendement au projet de loi C-48 qui réduirait légèrement la superficie nord de la zone visée par le moratoire. Cela permettrait la construction de ports comme celui sur les terres nisga’as, d’un nouveau port ou d’un port amélioré à Stewart, en Colombie-Britannique, dont nous avons entendu parler ce matin, et peut-être de Grassy Point, qui, nous a-t-on dit, est le port le plus sûr de la côte Ouest. Que pensez-vous d’un amendement qui modifierait légèrement la limite nord de la zone du moratoire pour permettre aux projets dirigés par des Autochtones et des titulaires de droits d’aller de l’avant tout en excluant une bonne partie du reste de la côte? Que pensez-vous d’un tel amendement?

M. Ross : Ce serait un changement assez limité. Je ne sais pas à quel point ce serait difficile à faire adopter à la Chambre des communes, mais vous soulevez un point intéressant, la politique étant l’art du compromis.

Un certain nombre de Premières Nations côtières se sont opposées au projet de GNL, et ma bande, qui avait le terminal, le pipeline pétrolier sur son territoire, a pu constater l’opposition des communautés voisines, et voir que le gouvernement et l’industrie ne parvenaient pas à défendre leurs intérêts. Nous sommes allés voir ces communautés et leur avons demandé carrément : « Quelles sont vos objections? Comment peut-on les régler? » Les deux communautés en question ont dit carrément, en toute franchise : « Nous avons un taux de chômage de 80 p. 100. Nous n’avons pas de contrats. Nous n’avons rien. Nous vivons dans la pauvreté, et l’entreprise ne nous a rien offert. »

Cela étant, mon conseil a décidé de céder une partie de nos avantages aux bandes voisines, sous notre gestion, afin que l’entreprise n’ait pas à dépenser plus d’argent et que le gouvernement n’ait pas à intervenir. Nous avons offert à une bande un contrat d’un montant maximum garanti de 25 millions de dollars. Nous avons également accordé à nos voisins au nord un libre accès aux contrats pour l’emprise du pipeline. Les membres de notre bande n’ont pas dit un mot. Ils ont simplement dit que nous devions donner cela aux autres. Il ne sert à rien que notre bande soit prospère quand nos voisins vivent dans la pauvreté, quand nous avons toute cette richesse.

Ce que je veux faire valoir, c’est que nous parlons beaucoup de réconciliation et que nous cherchons des moyens de sortir les Premières Nations de la pauvreté et de leurs problèmes sociaux. Toutefois, nous avons aussi une responsabilité ici, à mon avis, à savoir que les Premières Nations doivent communiquer entre elles. Nous aimons travailler en vase clos. C’est pourquoi nous avons des problèmes de chevauchement. Nous devons nous éloigner de toutes nos divergences et regarder ce que nous avons en commun — nous souffrons tous de la pauvreté.

Ce que vous avez dit est assez vrai. Il y a des compromis à faire, et cela fait partie de l’art de la politique. C’est surtout pour cette raison que le GNL a connu un tel succès, non seulement le long du tracé du pipeline, mais aussi dans les Premières Nations côtières, parce qu’elles y ont participé.

Le président : Monsieur Ellis, vous êtes un sage. J’aimerais que le reste du pays adopte vos principes. Je veux parler de l’importance de penser aux autres et pas seulement à soi. C’est une sage leçon que nous devons tous apprendre.

Nous sommes très reconnaissants à chacun d’entre vous.

Pour notre deuxième groupe de témoins de cet après-midi, nous avons le plaisir d’accueillir M. Martin Louie, président de Chunih Consulting; M. Roy Jones Jr., chef de la National Coalition of Chiefs; et Mme Theresa Tait Day, présidente de la Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en.

Martin Louie, président, Chunih Consulting : Je souhaite la bienvenue aux invités, aux chefs de la nation Tsimshian et Kitselan et aux membres du Sénat.

Habituellement, je ne lis pas mon discours; il vient du cœur.

Le président : Vous pouvez le dire comme vous le voulez. C’est bien.

M. Louie : Tout d’abord, j’aimerais remercier les peuples Tsimshian et Kitselan d’avoir invité le Sénat, le gouvernement canadien, à s’acquitter de la tâche si importante qui leur a été confiée. Je ne vous envie pas; je peux vous le dire tout de suite. C’est une question que le gouvernement aurait dû régler il y a longtemps.

Je m’appelle Cheexial. On m’a donné ce nom quand j’étais enfant. C’est mon nom héréditaire. Pour un bon nombre de mes collègues, je suis Martin Louie, et aussi le tueur d’Enbridge. C’est moi qui ai, en quelque sorte, travaillé pour éliminer Enbridge, non pas parce que j’étais contre le progrès. Je voulais que les autochtones bénéficient d’une participation financière adéquate dans tout projet touchant leurs terres, ainsi que d’un partage des revenus, et qu’ils veillent à la sécurité de l’environnement. Ce sont les deux seules choses que j’ai cherché à obtenir d’Enbridge. L’une de mes principales interventions auprès d’Enbridge a été de lui demander d’éloigner son pipeline des principaux cours d’eau de la Colombie-Britannique. Il y avait cinq grands cours d’eau dont elle devait s’éloigner.

Elle ne s’est pas donné la peine de le faire parce qu’en fait, elle suit les ordres du gouvernement, du Canada, les normes réglementaires. C’est essentiellement ce dont je veux parler.

Je vais d’abord vous demander de m’excuser pour les choses que je vais dire, mais c’est la vérité, et nous devons connaître la vérité de notre passé pour aller de l’avant. La vérité concerne les affaires Delgamuukw et Tsilhqot’in. La décision Delgamuukw a été rendue le 5 décembre 1997. La décision Tsilhqot’in a été rendue le 26 juin 2014. Ce sont les deux jugements les plus importants jamais rendus au Canada. Ils auraient dû entraîner des changements dans nos relations, dans la façon dont nous faisons des affaires, dans la façon dont nos ressources sont exploitées dans notre pays. En raison des décisions rendues par les tribunaux du Canada et de la Colombie-Britannique, nous nous sommes retrouvés avec une structure de gouvernance à deux paliers, une structure de gouvernance autochtone et le Canada.

La cour dit que pour obtenir notre consentement, il faut parler sérieusement avec nous. Vous ne pouvez pas élaborer un processus de consultation qui va nous empêcher d’apporter des changements aux lois, à vos lois. C’est ce qui se passe. Après 22 ans, en Colombie-Britannique, la relation autochtone avec le gouvernement demeure légale. Tout ce que nous faisons doit passer par les voies légales pour changer les choses. Si nous faisons partie du Canada, je ne vois pas pourquoi nous devrions faire cela.

Dans l’histoire, l’humanité établit des étapes sociales, politiques et économiques en faisant des conquêtes sous une forme ou une autre. Aujourd’hui, si vous regardez autour du monde, les pays sont encore en position de conquête, mais ce n’est pas pour la terre, c’est pour l’économie.

Une grande partie du processus colonial dont nous sommes issus est encore en place aujourd’hui, et c’est ce qui continue de séparer les peuples autochtones et les gouvernements. Le processus colonial qui est en place doit changer, dans l’intérêt de l’avenir de nos enfants, de tous nos enfants.

Il existe des moyens d’apporter des changements ensemble. En tant qu’Autochtones, nous estimons que cela doit se faire par consensus comme le prévoient nos lois. Nous ne votons pas pour ceci ou pour cela. Nous soulevons le problème, chez nous, nous en discutons, et personne ne part avant que tout le monde soit satisfait de la décision prise. C’est ainsi que nous appliquons nos lois. Nos lois sont davantage fondées sur le bon sens.

À l’heure actuelle, votre tâche consiste à trouver des moyens de relancer l’économie. C’est simple. Nous connaissons les dommages qui pourraient se produire, les risques que nous allons prendre. Nous devons tous les assumer. Si nous voulons améliorer la situation de nos enfants au Canada et montrer au monde que nous pouvons travailler ensemble, nous devons nous débarrasser du processus colonial. Il nous maintient dans un cadre juridique qui profite seulement aux avocats, aux consultants, aux experts-conseils en environnement.

Le président : Nous approchons de la fin; nous en sommes à environ huit minutes.

M. Louie : Aucun changement n’a été apporté suite à ces décisions judiciaires. Tout le monde parle de changer les choses. Les écologistes disent qu’ils vont le faire. Les consultants disent qu’ils vont le faire, et nous en sommes toujours au même point 22 ans plus tard. Il n’y a pas eu un seul changement dans notre pays.

Tous les ministres, tant fédéraux que provinciaux, ont le mandat de travailler à la réconciliation. Vous devez comprendre nos lois et notre peuple pour comprendre comment nous pouvons parvenir à la réconciliation, comment nous pouvons, en unissant nos efforts, bâtir un pays différent pour le bien de tous. Nous devons travailler ensemble en ce sens. Nous ne pouvons pas exclure qui que ce soit, et c’est là le problème. Nous ne votons pas sur les enjeux. Lorsque nous votons, nous nous comportons comme les autres gens; on vote pour quelqu’un, puis pour quelqu’un d’autre, et il n’y a pas de consensus. C’est à prendre ou à laisser.

Le président : Merci. C’est au tour de M. Jones.

Roy Jones Jr., chef, Coalition nationale des chefs : Bonjour. Avant de commencer, je voudrais citer l’un des témoins précédents qui a fait les manchettes il y a quelques années :

« C’est un mode de vie axé sur la pauvreté, l’aide sociale et le suicide », a déclaré M. Ross. « L’art de vivre dans la pauvreté est bien développé. Il se transmet d’une génération à l’autre. J’estime que je n’ai pas le choix. Je dois tenter quelque chose. Si cela se répercute sur mon peuple et le maintient sur la voie de la pauvreté, c’est de ma faute. Les gens m’ont élu pour que je fasse quelque chose pour leur avenir et c’est ma responsabilité pleine et entière. Ce n’est pas de la faute de la Colombie-Britannique, ce n’est pas de la faute du Canada, c’est de ma faute. »

C’est tiré d’une entrevue qu’Ellis Ross, notre député provincial, a accordée à un journal.

Je tiens à saluer la nation Tsimshian et les Nisga’as. Ma femme est de la nation Nisga’a, où sa lignée vient de Mianch et je suis toujours à l’aise dans ce pays.

Mon nom potlatch est Chikel, ou Roy Jones Jr. Aujourd’hui, je suis ici au nom de la National Coalition of Chiefs, appuyée par le Modern Miracle Network, qui est financé par l’industrie.

Le but de la National Coalition of Chiefs est de vaincre la pauvreté dans les réserves. Nous demandons ce que le projet de loi C-48 ferait pour la côte Nord. En quoi ce projet de loi, qui nous prive des possibilités qu’offrent les hydrocarbures, serait-il avantageux pour les gens?

Je suis capitaine sur la côte de la Colombie-Britannique depuis 30 ans. J’ai eu beaucoup de chance; j’ai grandi dans l’industrie de la pêche. Un jour, un jeune homme est venu me voir et m’a dit : « Vous n’avez aucun respect pour l’océan. » Lorsque j’ai fini de discuter avec lui du pétrole et du gaz, de la circulation des pétroliers et de ce qui se passe dans le monde, il ne voyait plus du tout les choses de la même façon et il est assis à côté de moi aujourd’hui, me posant des questions sur la façon dont nous allons procéder et que ce les emplois vont nous apporter.

J’ai commencé à travailler pour Enbridge en mai 2015, ce qui a grandement entaché ma réputation auprès de mon peuple. C’était très amer. J’ai beaucoup appris sur le transport maritime, le fret et la nature humaine. Ce fut une leçon précieuse dans ma vie.

À un moment donné, alors que je travaillais pour Enbridge, la plus jeune de mes filles est allée à Standing Rock pour protester contre le pipeline. Un jour, elle est rentrée à la maison en disant : « Papa, je viens de Standing Rock. Parle-moi de ce que tu fais. »

Quand j’ai fini de lui parler, elle m’a demandé : « Comment arrives-tu à dormir la nuit? »

Je lui ai dit que je prenais des somnifères. Le cannabis est légal maintenant. Quand j’avais 15 ans, j’ai fumé du pot pour la première fois. Cela m’a endormi. À 66 ans, j’ai probablement fumé du pot pour la quatrième ou la cinquième fois, et ça m’a endormi. Cela m’aide à dormir la nuit.

Maintenant que je vous ai parlé un peu de moi, j’ai eu une belle vie dans l’industrie de la pêche. Il y a deux semaines, j’ai pêché le flétan à des fins alimentaires, j’en ai attrapé quatre et c’était une très bonne pêche. Je n’ai que du respect pour nos océans.

À l’époque où je travaillais pour Enbridge, j’ai lancé un projet de recherche. On nous a embauchés, et nous avions pour rôle de faire savoir aux gens que nous travaillions pour Enbridge. J’ai dit alors : « Il faut que j’en dise plus. Je suis un chef héréditaire; je ne peux pas simplement dire que je travaille pour Enbridge. » En 1969, j’ai travaillé à Kitimat, où j’ai chargé de gros navires d’aluminium. En 1972, j’ai chargé du papier sur des navires à Port Edward. En 1976, j’ai acheté un senneur, et 1977 a été ma première année comme capitaine de mon propre bateau. J’ai été capitaine pendant 22 ans, propriétaire d’un bateau privé. Cela a pris fin il y a 21 ans en raison du ralentissement de l’industrie de la pêche.

Au cours d’une année pendant cette période, j’ai piloté un remorqueur pour une entreprise de Seattle.

Je possède une vaste expérience côtière. J’ai pêché de l’embouchure de la rivière Nass jusqu’à la frontière de l’État de Washington. J’ai pêché à Hawaï. J’ai parcouru le littoral et j’ai beaucoup appris sur la côte Pacifique orientale en voyageant dans le Sud des États-Unis. Je suis allé sur la côte Est, alors je sais de quoi vous parlez à propos des comparaisons à faire.

Je ne pouvais pas étudier seulement ce qui se passait sur la côte Nord de la Colombie-Britannique; j’ai dû regarder ce qui se passait dans le monde. En commençant par Valdez, l’an dernier, 8,6 milliards de gallons de pétrole brut ont été transportés le long de la côte de la Colombie-Britannique, de Valdez aux 48 États les plus bas. Ils prévoient encore 8,6 milliards de gallons cette année. D’ici 2021, avec l’exploration en cours dans l’ANWR, l’Arctic National Wildlife Refuge en Alaska, on prévoit que les quatre ports de chargement de Valdez atteindront environ 21 milliards de gallons d’ici 2021.

Ces chiffres proviennent du conseil consultatif des citoyens du détroit de Prince William. Je peux leur téléphoner n’importe quand pour obtenir tous les renseignements que je veux.

Cela représente déjà un risque majeur pour la côte de la Colombie-Britannique. C’est pourquoi nous demandons ce que le projet de loi C-48 va faire pour nous. Nous parlons d’une protection de calibre mondial pour la côte de la Colombie-Britannique, mais nous n’avons rien. Lorsque vous attendez que les contrats pour les remorqueurs qui protégeront la côte Ouest de la Colombie-Britannique soient adjugés et que vous lisez dans le journal qu’ils ont été accordés à une entreprise de Halifax, cela vous dérange vraiment si vous êtes un Autochtone vivant sur la côte Ouest.

J’ai également fait des recherches sur la Manche, le détroit de Gibraltar, le canal de Suez, le canal de Panama, le détroit de Milan, le détroit de Singapour, le détroit de Juan de Fuca et l’entrée Dixon. Ces endroits ont ceci de particulier qu’ils ont tous d’importantes voies de navigation.

Le président : Nous en sommes à environ sept minutes.

M. Jones : Combien de temps me reste-t-il?

Le président : Il ne vous reste plus de temps, alors veuillez conclure.

M. Jones : Quoi qu’il en soit, comparativement au Nord-Ouest, nous avons un trafic absolument minime. Si nous ajoutions un millier de navires aux voies de navigation de la côte Nord, nous demanderions à l’industrie de s’assurer que nous avons les bons navires pour protéger nos eaux.

C’est pourquoi nous demandons ce que le projet de loi C-48 ferait pour nous. Dans la déclaration préliminaire, il a été question de la pauvreté dans nos collectivités, et aucun d’entre nous n’est différent. La pauvreté s’accompagne de la drogue et de l’alcool, et les Autochtones et les non-Autochtones subissent le même sort. Merci.

Le président : Merci. Madame Tait Day.

Theresa Tait Day, présidente, Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en : Je vous remercie, honorables sénateurs, de me donner l’occasion de m’exprimer. Je suis heureuse de vous revoir, sénateur, ainsi que le sénateur Patterson. Je suis allée à Ottawa et j’ai eu le plaisir de vous rencontrer là-bas.

Je tiens à saluer le territoire du peuple Tsimshian et les membres des Premières Nations côtières. Je tiens à souligner que les gens de la côte, avec leurs terres et leurs eaux, ne sont pas différents de nous. Pour nous, c’est la même chose, et nous tenons à le mentionner dès le départ.

Je vais revenir un peu en arrière, juste pour situer le contexte. Une partie du problème auquel nous faisons face en ce moment au Canada, ce sont les problèmes avec lesquels les Autochtones et les non-Autochtones sont aux prises. Mes collègues en ont déjà parlé. Cela vient de la Proclamation royale de 1763. Cette proclamation a été le premier traité conclu avec le Canada, et le Canada et les peuples autochtones ont dit à l’époque que nous vivrions côte à côte dans le respect, la paix et l’amitié. De plus, les ressources dont nous disposions en tant qu’Autochtones devaient être utilisées et partagées.

Au fil de l’histoire, cela ne s’est pas produit. Les Autochtones ont été placés dans les réserves, forcés de s’assimiler et d’aller dans les pensionnats, sans parler du reste. À cause de tout cela, nous avons maintenant 150 ans de pauvreté dans les communautés des Premières Nations.

Je le souligne parce que la situation qui prévaut vraiment dans notre pays, c’est que les peuples autochtones — même si nous avons réalisé quelques progrès grâce à des jugements, comme les arrêts Delgamuukw et Tsilhqot’in — continuent de recevoir de simples miettes de la table de nos propres ressources.

J’ai entendu un éminent Autochtone algonquin dire : « Reprenez tout l’argent que vous avez donné aux peuples autochtones. Reprenez tout, et rendez-nous nos terres afin que nous puissions en tirer de quoi vivre. »

Comme mes collègues l’ont mentionné, les peuples autochtones souffrent de la pauvreté depuis l’adoption de la Loi sur les Indiens et du système des pensionnats, des lois qui ont empêché les peuples autochtones de s’autodéterminer. Lorsque les peuples autochtones participent à la prise de décisions, l’autodétermination est une chose à laquelle les Autochtones et non-Autochtones peuvent travailler ensemble pour tirer le meilleur résultat de ce que nous avons.

Je suis la présidente de la Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en. Comme vous le savez, les médias ont récemment rapporté l’opposition des Wet’suwet’ au projet de GNL à Kitimat. Je tiens à dire que c’est un relent de l’oppression dont nous avons été victimes. Dans notre communauté, 95 p. 100 des gens vivent dans la pauvreté et touchent 175 $ par mois d’aide sociale. Personne ne peut vivre avec si peu et cela entraîne une spirale descendante. C’est la réalité dans nos communautés.

La Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en a été formée par des chefs héréditaires, des chefs de maison héréditaires et l’ensemble de la collectivité. Ils veulent tous tirer un avantage économique des ressources naturelles de nos terres. Parce que nous tous, les Autochtones du Nord, sommes reliés; où que nous allions, nous avons des liens. Ces liens ont été colonisés au point que nous ne sommes plus tous sur un pied d’égalité dans les communautés.

Il y a beaucoup de querelles internes parce que les gens ne comprennent pas ce qui est en jeu. La Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en a donc pris l’initiative d’éduquer les gens et de renseigner ses membres sur le GNL. Nous sommes effectivement allés voir comment fonctionne la fracturation; nous sommes effectivement allés voir les eaux grises utilisées par la communauté de Fort St. John pour la fracturation. Nous nous intéressons également à ce qui se passe en aval. Si nous sommes d’accord pour exploiter le GNL et d’accord pour l’envoyer en Chine, c’est parce nous estimons que c’est un moindre mal. Nous voulons envoyer du gaz naturel en Chine à cause de la pollution que la Chine impose à notre pays, c’est-à-dire des émissions de CO2, et cetera.

Nous avons également examiné les solutions de rechange et nous avons conclu que le transport du gaz naturel par pipeline était le moyen le plus sûr. Il se dissipe dans l’atmosphère. Il n’y a aucun risque d’explosion. Nous avons également entendu le témoignage d’Autochtones de partout au pays, qui ont dit à Enbridge : « Changez le pipeline. Il est dans le sol depuis trop longtemps; c’est pour cela qu’il y a un problème. »

Le secteur privé doit écouter, et le gouvernement doit emboîter le pas aux Autochtones.

Je vous parle comme représentante des Autochtones. Cette terre n’a pas été cédée, ce qui veut dire qu’elle n’a pas été vendue. Nous n’avons pas été anéantis. Nous sommes toujours ici et nous voulons retourner à la Proclamation royale d’amitié, de paix et de partage. Ce n’est pas du tout une entente de partage équitable avec les Autochtones.

Nous en sommes donc au stade où, comme Autochtones, nous voulons participer au processus décisionnel. Nous voulons participer aux projets à venir. Nous voulons en faire partie. Et pourtant, nous ne pouvons pas obtenir une garantie de prêt du gouvernement du Canada pour y jouer un rôle.

Le président : Votre temps est presque écoulé.

Mme Tait Day : Si nous n’avions ni gaz ni pétrole, il faudrait 102 barrages comme celui du Site C pour réduire les émissions de CO2, pour atteindre l’objectif de zéro émission de CO2 dans l’atmosphère. Ce n’est pas acceptable, parce que nous ne voulons pas tuer tous les animaux et nous ne voulons pas détruire la terre. Nous avons fait nos recherches et conclu que c’était la meilleure solution. Quand nous avons exploité le gaz naturel, tous les nôtres travaillaient sur la ligne du gazoduc. En fait, ils ont réussi à changer la façon dont le gazoduc contournait les zones sensibles et, s’il y avait suffisamment de financement pour permettre aux Autochtones de participer à la réalisation d’un projet, dans le cadre d’un partenariat égal, nous serions dans une meilleure situation.

À l’heure actuelle, nous ne recevons que des miettes. Merci, honorables sénateurs.

Le président : Merci beaucoup.

S’il y a une chose dont nous avons entendu parler — et nous avons entendu beaucoup de témoignages; nous avons eu une excellente journée et demie d’audiences —, c’est bien du processus de consultation, et cela m’a laissé perplexe. Je ne sais toujours pas vraiment de quoi il retourne. On nous en parle presque à chaque fois qu’un projet de loi empiète de quelque façon sur les droits ancestraux ou sur la propriété autochtone. On nous parle de l’échec du processus de consultation. Ce n’est jamais vraiment ce qu’il aurait fallu, mais personne ne sait vraiment ce que cela devrait être.

En quoi, selon vous, consisterait un bon processus de consultation? Qu’est-ce que cela veut dire pour vous? Cela nous aiderait peut-être, parce que, visiblement, nous n’y arrivons pas.

Mme Tait Day : Je pourrais commencer.

Le président : Allons droit au but dans les réponses.

Mme Tait Day : Au bout du compte, selon moi, si on tient compte de la participation des Autochtones, c’est leur vision et leur voix qui doivent primer. Il faut que ce soit appuyé par le gouvernement et par le secteur privé, puisque ce sont eux qui dirigeront les projets. N’oubliez pas qu’il s’agit d’un territoire non cédé et que, par conséquent, tout ce qui vient des Autochtones est important, doit être entendu et doit être dirigé par eux. Il faut donc des ressources, dont une garantie de prêt. C’est ce qui doit se passer pour que nous puissions également stimuler l’économie.

M. Jones : Pour moi, le processus de consultation est une forme d’éducation. Nous et les Premières Nations côtières participons à un certain nombre de choses. Vous êtes au courant de toutes nos craintes. Quand j’ai pris la parole à Calgary l’an dernier, c’est exactement ce dont j’ai parlé, la crainte qu’éprouvent les populations côtières de la Colombie-Britannique.

Je ne suis pas grand amateur de pétrole et de gaz. Je ne suis pas non plus grand amateur de pétroliers. Mais ils sont là, ils existent. À mon avis, nous sommes comme un bébé sans couche au beau milieu d’une tempête hivernale. Nous devons être très, très prudents dans notre façon d’aborder la question parce que, sur la côte Nord, nous ne sommes pratiquement pas protégés contre une quelconque catastrophe. Dans le détroit de Prince William, où l’on a fait de l’exploitation en 1996, il n’y a absolument aucune trace de pétrole à moins de descendre sur la plage et de commencer à creuser pour le faire remonter. Le pétrole semble toujours retourner d’où il vient, où que ce soit.

La consultation et l’éducation sont les clés de l’avenir. Je dis cela parce que, quand on consulte un groupe de personnes, il vaut mieux passer par le vote secret que par le vote à main levée si l’on veut obtenir une réponse plus juste.

Il faut aussi sensibiliser les gens aux conséquences du transport transocéanique de produits pour la vie marine. Informez-les de ce qu’est et de ce que fait l’OMI, l’Organisation maritime internationale. Beaucoup de gens dans la salle me regardent avec des yeux ronds. C’est pourtant cela qu’il faut faire.

L’éducation devrait commencer par la goutte de pétrole dans le puits et aller jusqu’au pétrole dans le navire et au-delà. C’est la clé de tout. Je vais vous parler de certains aspects de la nature humaine que j’ai subis. On m’a traité de clown du village et d’autres conneries du même genre. La sœur jumelle du type qui m’a dit cela chargeait le pipeline à l’autre bout pour transporter le pétrole jusqu’à la côte. C’est la nature humaine telle qu’elle s’exprime quand on vit dans une petite communauté.

Le président : Monsieur Martin Louie, est-ce que vous avez quelque chose à ajouter?

M. Louie : Je suppose qu’il s’agit de projets. Nous sommes généralement les derniers à entendre parler des projets qui vont être réalisés. À ce stade, le processus de consultation est déjà terminé.

Si un projet doit être réalisé sur notre territoire traditionnel, nous devons le savoir dès le départ. Je vais vous donner un bon exemple. Il y a une nouvelle mine d’or juste au sud de Prince George, dans ce coin-là. De toute façon, ils étaient pratiquement prêts à construire la mine, jusqu’à ce qu’ils viennent à Nadleh, d’où je viens. Ils voulaient offrir un certain partage des recettes simplement parce qu’ils pensaient que je pourrais aller protester. Je leur ai dit : « Eh bien, on parlera de partage des recettes quand vous aurez accepté nos politiques concernant l’usage de l’eau. »

Comme je suis le chef, j’ai élaboré une politique concernant l’usage de l’eau pour la mine voisine. Elle a énormément pollué l’eau, et nous n’avons été consultés ni sur la mise en œuvre ni sur le fonctionnement. J’ai dit à l’entreprise : « Si vous respectez cette politique concernant l’usage de l’eau, nous pouvons discuter. » La consultation doit avoir lieu avant l’attribution des permis. Il faut nous demander la permission. Ensuite, nous discutons : « Comment réaliser ce projet? Comment le faire en toute sécurité ensemble? » Il faut que cela se passe entre vous et nous, et pas seulement vous, vous et encore vous. Il faut que ce soit vous et nous, c’est le volet consultation. Nous sommes laissés pour compte dès le début des projets, dès le début.

La sénatrice Simons : Ma question s’adresse à M. Jones.

Quelque chose m’a vraiment troublée dans tous les témoignages que nous avons entendus ici et à Ottawa : je ne me rendais pas compte à quel point nous manquions de capacité d’intervention maritime le long de cette côte. Au sujet du projet de loi C-48, je m’inquiète vraiment du fait que le gouvernement pourrait se féliciter d’avoir banni les gros pétroliers sans se soucier d’investir l’argent dont nous avons clairement besoin pour intervenir. Cela dit, quand nous étions à Prince Rupert hier, nous avons entendu un témoin s’insurger contre l’idée que les Autochtones doivent participer à cette intervention et qui a demandé pourquoi nous nous attendions à ce qu’ils prennent des risques en participant au nettoyage de matières toxiques, car il estimait qu’ils ne devraient pas assumer cette obligation.

Que devrait-on faire, d’après vous, pour que le nettoyage se fasse dans un délai opportun, même si nous n’avons pas de pétroliers, même si c’est seulement pour faire face à des événements comme ceux qui ont été provoqués par le Queen of the North et par le Nathan E. Stewart?

M. Jones : C’est une très bonne question. Dans des endroits comme la Manche, des navires d’intervention de première classe sont à disposition. Au cours d’une réunion avec Transports Canada au début de mes recherches, l’un des capitaines m’avait demandé pourquoi je m’inquiétais du pétrole et du gaz. J’avais répondu : « Cela va souiller notre plage et tuer notre nourriture. » Et il a dit : « Eh bien, il y a six ou sept navires par semaine à destination d’Haida Gwaii. N’importe lequel de ces navires peut vous tuer tous, et vous devez donc aussi penser à des choses comme ça. »

Si le Canada s’engage à mettre en place un système d’intervention de première classe, nous sommes prêts à le faire. Nous avons déjà fait la recherche; Robert Allen Ltd., de Vancouver, a déjà conçu le remorqueur, prêt à partir. Mais nous avons manqué d’argent, et l’attribution arbitraire d’un contrat de 67 millions de dollars à une entreprise de Halifax a été, comme je l’ai dit tout à l’heure, un véritable coup dur pour les gens de la côte Ouest.

Par ailleurs, nos communications ont diminué parce que, quand les gens se sont opposés à Enbridge et qu’on a découvert que plusieurs d’entre nous travaillaient pour Enbridge, on nous a écartés.

J’étais le navigateur en chef au moment de l’incident de Simushir. Dès que j’ai eu connaissance de la vitesse du remorqueur au départ de Prince Rupert, J’ai prévenu les Haïdas et la Garde côtière que cette voie allait se resserrer sur l’île de Simushir à 17 h 30 le lendemain soir. Je suis un navigateur côtier et je sais de quoi je parle. Malheureusement, tous les capitaines de la communauté haïda ont été écartés à cause de leur façon d’envisager la collaboration avec Enbridge, alors que nous voulions à l’époque travailler pour Enbridge précisément pour protéger les côtes.

La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une petite question pour Mme Theresa Tait Day. Pourriez-vous m’expliquer ce qu’est la Coalition matrilinéaire?

Mme Tait Day : Avec plaisir. La Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en a été formée parce qu’il fallait que notre pays prenne conscience des problèmes liés au gaz naturel et au pipeline. Nous avons constaté que très peu d’information filtrait des discussions avec Trans Canada. Ils ont communiqué avec les bandes, mais la Coalition matrilinéaire des Wet’suwet’en est composée de chefs héréditaires...

La sénatrice Miville-Dechêne : Des femmes?

Mme Tait Day : Des femmes, et des hommes aussi. Les Wet’suwet’en et les populations côtières du Nord-Ouest de la Colombie-Britannique, ainsi que les Haïdas, forment une société matrilinéaire. Tous nos enfants suivent notre clan. Je suis du clan de la grenouille, et mon nom traditionnel est Wi’Hali’yte, ce qui signifie « qui voit loin ». Tous mes enfants deviennent membres du clan de la grenouille, et ainsi de suite.

Nous avons un système et nous avons un territoire géographique. Vous êtes au courant de l’arrêt Delgamuukw; notre peuple a porté l’affaire devant les tribunaux. Depuis ce temps, nous n’avons eu accès à aucune ressource. Quand on parle de miettes de la table, c’est un euphémisme. Nous n’en avons tout simplement pas profité, mais le reste du Canada, oui, parce que nous n’avons pas les ressources nécessaires. Depuis plus de 150 ans, les nôtres demandent un cent par arbre, depuis sa fabrication et tout au long du processus. Nous voulions obtenir cet argent. Nous ne l’avons jamais obtenu avant l’arrêt Delgamuukw de la Cour suprême, mais nous ne l’avons toujours pas.

La sénatrice Miville-Dechêne : Merci de votre explication.

La sénatrice Dasko : J’ai posé cette question à un des témoins ce matin.

Le Sénat doit prendre une décision très bientôt. Il ne reste pas beaucoup de temps pour délibérer. Comme comité sénatorial, nous avons un choix clair : rejeter le projet de loi, l’accepter ou l’amender, le modifier.

Puis-je demander à chacun d’entre vous laquelle de ces options — je crois savoir que l’une d’elles n’est pas sur la table — nous devrions adopter? Si vous souhaitez des modifications, dites-nous lesquelles. Merci.

Mme Tait Day : Je dirais qu’il faut modifier; et je voudrais poser la question suivante, parce que la coalition en a déjà fait le tour : que faire et comment participer? Quelle est notre place?

Nous nous sommes demandé s’il était possible d’amender le projet de loi C-48 au point de le renvoyer à la planche à dessin pour qu’on examine la façon dont le pétrole est expédié. Est-ce que, par exemple, on pourrait mettre du pétrole dans des capsules et les embarquer sur les pétroliers? S’il y a un trou dans le navire, le pétrole ne se déversera pas. Il sera protégé par ces capsules, comme des capsules de lait, si on veut, dans un contenant de plastique. Donc, si le navire sombre, on peut toujours récupérer les capsules. C’est le genre de réflexion novatrice dont il faut parler. Je dirais qu’il faut modifier le projet de loi et retourner à la planche à dessin, puis demander au secteur privé d’envisager d’autres modes d’expédition.

Nous devons commercialiser ces moyens. J’y serais favorable pour une autre raison. Récemment, nous avons rencontré Vivian Krause. C’est une personne qui s’est intéressée au suivi de l’argent et à la façon dont la Fondation Rockefeller a réussi à enclaver le pétrole et le gaz dans ce pays. Cela coûte 2,2 milliards de dollars aux contribuables de ce pays pour l’essence seulement. Autrement dit, nous subventionnons les États-Unis parce qu’ils ont enclavé du pétrole et du gaz et empêché qu’ils soient expédiés en Chine. Nous voulons acheminer notre gaz naturel vers la Chine pour atténuer les problèmes de pollution auxquels nous sommes confrontés à cause d’elle. C’est mon oui et mon non.

M. Jones : Premièrement, si c’était adopté, ce serait le seul moratoire au monde. Deuxièmement, je crois personnellement que les amendements fonctionneraient, par exemple si on prévoit l’exclusion d’endroits comme le chenal Douglas. Dans le cadre de mes recherches de Kitimat à un point de secours au large de l’île Langara, sur la côte Nord-Ouest de Haida Gwaii, soit 258 milles nautiques, j’ai proposé Nasoga, soit 118 milles nautiques jusqu’au même point.

Selon le rapport de Robert Allan sur le détroit de Juan de Fuca, 25 000 navires passent par là chaque année. Le détroit de Juan de Fuca fait 10 milles nautiques de largeur, comme le détroit de Singapour, mais ce sont 70 000 navires par an qui passent par ce dernier.

Je ne pense pas qu’un amendement serait efficace, mais nous devons garder à l’esprit que c’est une option plus sûre que le détroit de Juan de Fuca. Si un navire faisait naufrage au large de Sheringham Point, au sud-ouest de l’île de Vancouver, nous serions quand même touchés par le pétrole, et pourtant nous sommes à 411 milles nautiques de cet endroit.

En cas d’accident, il n’y a pas d’endroit sûr en Colombie-Britannique.

Le président : Est-ce que cela veut dire que vous êtes contre ou que vous êtes pour? Je ne suis pas très sûr.

M. Jones : Non, le projet de loi ne fait rien pour aider la côte de la Colombie-Britannique, point final.

Le président : Merci. Monsieur Louie?

M. Louie : Avant la première lecture, je disais qu’il faut faire participer les Autochtones pour ne pas se retrouver dans ce genre de situation. Je ne vois pas en quoi le fait de le modifier changerait grand-chose, à moins que vous ne le fassiez chez nous. Puisqu’on parle de notre maison et de la façon dont nous faisons les choses, si vous pouviez le modifier selon ce processus, nous saurions que c’est sûr, que c’est équitable et que tout le monde en bénéficierait. C’est tout ce que je peux dire.

Le sénateur Patterson : Merci aux témoins. C’est un plaisir de revoir M. Jones et Mme Tait.

Monsieur Jones, je suis très impressionné par votre expérience de la voile et de la pêche dans toutes les régions du monde. Si j’ai bien compris ce que vous avez dit, ces zones sensibles ont des corridors. Pourriez-vous nous dire comment fonctionnent ces corridors et si cela permettrait d’améliorer la sécurité sur la côte Nord?

M. Jones : Qu’il y ait ou non des pétroliers, ces corridors devraient être en place partout en Colombie-Britannique. À l’heure actuelle, dans le détroit de Juan de Fuca, partagé avec les États-Unis d’Amérique, il y a un corridor de navigation. Il coule et se divise dans le détroit de Haro pour descendre jusqu’à Puget Sound, et il va aussi jusqu’au port de Vancouver.

Si vous regardez une carte du port de Vancouver, vous verrez que le corridor de navigation y est très clair. J’ai été propriétaire d’un senneur de 66 pieds alors, croyez-moi, c’est un endroit dangereux pour un petit bateau. En fait, j’en ai possédé deux. En même temps, il y a le trafic maritime et tout le reste. Les systèmes de communication pour le trafic maritime dans les corridors fonctionnent pour les grands navires qui traversent les zones. Ils sont très bien conçus et très bien surveillés.

Vancouver étant la métropole, et compte tenu de la taille du port, 12 500 bateaux entrent dans la région du Grand Vancouver. Ils ont tous les remorqueurs et toutes les installations pour s’assurer qu’ils peuvent atténuer les risques, et ils travaillent ensemble pour assurer la sécurité du transport de tous les produits qui en sortent, qu’il s’agisse d’huiles, de poudres, de peroxydes organiques ou d’autres choses, ce qui est une grande famille de marchandises très dangereuses.

La sénatrice Gagné : M. Veldman, spécialiste et expert-conseil international en technologie hydrologique dans le domaine des pipelines, des mines et de l’infrastructure, a témoigné en mars à Ottawa. Il a dit que si on permettait aux pétroliers de mouiller dans les ports de la côte Ouest, vous seriez probablement en mesure de soutenir la capacité d’intervention maritime et que cela rendrait probablement les choses plus sécuritaires. C’est ce qu’il a dit.

J’aimerais savoir ce que vous en pensez, monsieur Jones.

M. Jones : L’une des choses qui fonctionneraient, c’est la participation de conseillers communautaires. Pour ce qui est de la côte Nord-Ouest, nous avons vraiment du mauvais temps là-bas, croyez-moi. Quand vous pouvez voir un bateau de 60 pieds pratiquement à la verticale ou une vague qui déferle sur votre pont, c’est assez effrayant. Un grand navire plein de liquide, peu importe ce que c’est, des poudres, peu importe, ces bateaux sont spécialement conçus. Ils ne paraissent pas rassurants lorsqu’ils traversent l’océan.

Je pense que la participation de la collectivité à l’élaboration des règlements permettrait à l’industrie et au gouvernement d’être plus à l’aise pour aller de l’avant, tout en rassurant la collectivité sur ce qui se passe. Une fois qu’on s’éloigne de l’entrée Dixon et qu’on entre dans l’océan Pacifique, c’est une tout autre histoire. L’entrée Dixon est assez bien protégée. Cette région est également l’une des régions les plus prisées par les Haïdas, tant aux États-Unis qu’au Canada. Donc, si quelque chose se passe là-bas, nous devons intervenir. Il n’est pas question que nous soyons des spectateurs, absolument pas.

Ce qui est triste, c’est que nous avons besoin d’éduquer nos plus jeunes dès maintenant. Comme vous l’avez entendu à la séance de Prince Rupert hier, nos pêcheurs ont en moyenne 65 ans dans la plupart des collectivités. J’ai 67 ans, et mon partenaire de pêche en a 64, et il n’y a pas d’enfants qui nous suivent. Tout ce que je fais, c’est de la pêche de subsistance, alors nous perdons le contact avec l’océan, et cela pourrait être désastreux si quelque chose se produisait de mon vivant comme dirigeant et employeur dans notre collectivité.

Le sénateur MacDonald : Merci à vous trois; ce fut une excellente discussion. Je pense que mes questions s’adressent à M. Jones. Je dois vous dire une chose. J’ai grandi dans une maison, avec une table de cuisine remplie de gens comme vous. Du côté de mon père, ils ont tous navigué pour gagner leur pain, des capitaines, des capitaines de navires marchands, des capitaines de la Garde côtière et du ministère des Pêches et des Océans. Il se faisait beaucoup de pêche du côté de ma mère aussi, mais la grande différence, c’est qu’il y avait plus de noyades du côté de ma mère. La pêche a toujours été une profession plus dangereuse.

Vous avez dit que vous connaissez cette côte et que vous savez comment réagir aux problèmes. La sénatrice Simons a parlé des unités d’intervention en cas de déversement, mais j’aimerais approfondir un peu la question. Je ne vois aucune raison pour laquelle on ne peut pas s’appuyer sur l’industrie, si elle veut venir ici et installer des pipelines ou exporter des produits. Pourquoi l’industrie ne pourrait-elle pas participer davantage à la mise sur pied de ces unités d’intervention en cas de déversement? Avons-nous besoin de plus d’unités d’intervention en cas de déversement le long de la côte de toute façon, et où devraient-elles se trouver? Deuxièmement, y a-t-il suffisamment de zones de pilotage obligatoire sur la côte? Devrait-il y en avoir plus?

M. Jones : Pour ce qui est des zones d’intervention en cas de déversement, il n’y a aucune raison pour que nous ne puissions pas suivre le modèle de nos conseils consultatifs régionaux de Cook Inlet et de Prince William Sound. Ce serait une formation très utile d’apprendre des gens qui ont la plus grande expérience.

Quant aux zones de pilotage, pour les gros pétroliers chargés de pétrole qui se déplaceront le long de la côte, je crois qu’il faudrait étendre le pilotage au-delà de ce qu’il est actuellement. À l’heure actuelle, elles sont toutes réglementées jusqu’à la ligne de démarcation, qui se trouve à 3 milles au large. Il ne serait pas difficile de l’étendre à un point de libération situé, disons, à 60 milles au large du continent, dans l’océan Pacifique. Cela pourrait être faisable.

Enbridge nous a également donné 213 millions de dollars pour mettre en place des mesures d’intervention en cas de déversement. Trente-deux Premières Nations ont collaboré avec Enbridge. Nous étions en train de signer le trente-troisième lorsque M. Trudeau a annoncé, le 19 novembre 2016, que la forêt pluviale de Great Bear et le chenal Douglas ne sont pas des endroits où peuvent se rendre des pétroliers.

Dire cela au sujet du chenal Douglas signifiait que Kitimat ne serait pas le port. Deux mois après mon départ d’Enbridge, je leur ai remis une lettre dans laquelle je disais que Kitimat n’était pas le port, et j’avais joint deux cartes qui indiquaient les distances jusqu’au point de libération des pétroliers et les itinéraires, ainsi que les raisons.

Lorsque j’ai pris la parole à la CEC en 2012, ma préoccupation concernait la route de navigation, alors le pilotage est très important. Nous devons veiller à ce que des mesures maximales soient mises en place pour assurer la sécurité de nos océans, de nos ports et de nos côtes.

Mme Tait Day : Si vous me permettez d’ajouter quelque chose, nous avons également eu plusieurs discussions à ce sujet. L’une des suggestions était d’exiger un cautionnement d’un milliard de dollars de la part des entreprises qui utilisent les voies côtières, afin que les peuples autochtones y aient accès. Encore une fois, il est important que les relations avec les peuples autochtones soient sur un pied d’égalité, afin qu’on ne nous donne pas des miettes. Nous devons avoir le contrôle de la côte et, pour ce faire, nous avons besoin du financement nécessaire pour nous en assurer.

Le président : Le sénateur Cormier a une question à poser, puis nous terminerons la séance.

Le sénateur Cormier : Monsieur le président, ma question fait suite à celle de la sénatrice Dakso au sujet des amendements, parce que, bien sûr, nous devrons nous prononcer sur le projet de loi très bientôt.

Compte tenu du manque de consultation avec les Premières Nations — elles auraient dû être là dès le début du processus — et compte tenu de l’évolution de la technologie, il va y avoir des changements, de nouvelles technologies, pensez-vous que si une obligation de révision périodique était incluse dans le projet de loi, cela aiderait à poursuivre le dialogue, le processus de consultation avec les Premières Nations? Le gouvernement devrait-il revoir périodiquement la loi. J’aimerais vous entendre là-dessus.

Mme Tait Day : Encore une fois, ce qui satisferait les peuples autochtones, c’est la reconnaissance de leur droit à l’autodétermination. Cette reconnaissance est le droit de gérer les terres avec l’industrie et le gouvernement. Cela revient à faire l’inverse de cette idée, c’est-à-dire que les Autochtones dirigent et que vous les appuyez. Voilà ce que je répondrais.

M. Louie : J’aimerais ajouter quelque chose. Vous parlez de cautionnement, vous parlez de bien des choses et vous parlez de délais, ce qui m’intéressait beaucoup. Dans tout projet, il devrait y avoir des plans de réexamen, peu importe ce qui arrive. Même la loi doit être revue, parce que la technologie prend le dessus. Cela ne fait aucun doute. Nous avons des voitures électriques qui circulent sur nos routes; je ne sais pas combien de temps encore nous aurons besoin de gaz et de pétrole.

Le projet de loi doit être modifié et revu tous les deux ou trois ans pour voir s’il est efficace ou non. Il faut que ce soit ouvert, parce que les choses changent. Les gens changent. Il faut que ce soit pour le bien du Canada.

Le sénateur MacDonald : Juste une petite remarque pour le capitaine. Quand arrivait le moment de se mettre au lit, la drogue de prédilection de mes oncles était toujours du rhum brun. C’était leur préférence.

Le président : Monsieur Jones, voulez-vous répondre à la question du sénateur Cormier?

M. Jones : Le processus de consultation doit faire partie intégrante des prochaines étapes. Selon l’orientation que prendra le projet de loi, vous pourriez dire : « D’accord, nous allons aller de l’avant avec le moratoire, nous y mettons un terme. » Il n’est pas nécessaire de tenir des consultations.

C’est un peu comme lorsque nous parlons du concept de corridor énergétique d’Eagle Spirit. Lorsque j’ai examiné cela et que j’ai étudié ce qu’ils faisaient avec ce concept, j’ai trouvé que c’était absolument génial. Vous pourriez installer des systèmes de redondance partout où il y a des zones sensibles pour vous assurer que tout ce qui se passe dans cette zone est contenu. C’était absolument brillant. Il faut que ce soit la même chose lorsqu’il atteint l’eau de marée et au-delà. Nous devons nous assurer que les installations dont nous avons besoin lorsque ce navire quitte le port sont là pour assurer le départ en toute sécurité d’un navire chargé, peu importe ce qu’il transporte.

Le président : Merci beaucoup aux témoins. C’était très intéressant.

Dans un esprit de réconciliation, la sénatrice Miville-Dechêne présidera la prochaine séance.

La sénatrice Julie Miville-Dechêne (vice-présidente) occupe le fauteuil.

La vice-présidente : Nous avons le plaisir d’accueillir Greg Knox, directeur général de SkeenaWild Conservation Trust; de The North Matters, M. Steven Simons; de la Raincoast Conservation Foundation, M. Kyle Artelle, chercheur scientifique; et de Douglas Channel Watch, M. Dave Shannon, ingénieur à la retraite.

Nous allons maintenant entendre les témoins. Je demande à chacun de vous de parler pendant cinq minutes, sinon nous n’aurons pas le temps pour les questions et les réponses.

Greg Knox, directeur général, SkeenaWild Conservation Trust : Merci beaucoup, honorables sénateurs, de me permettre de prendre la parole. Je sais que c’était à la dernière minute, et j’ai fait de mon mieux pour préparer mon exposé à court préavis.

Je m’appelle Greg Knox, et je vis dans la région depuis près de 20 ans. J’ai déménagé ici parce que la région est assez spéciale en ce qui concerne les possibilités qu’elle offre en milieu sauvage et les cultures qui existent ici pour ce qui est des cultures autochtones et des collectivités. Ce sont des collectivités où il fait bon vivre. J’élève une famille ici, et c’est maintenant chez moi. Il y a environ 12 ans, je suis devenu directeur général de SkeenaWild Conservation Trust. Nous sommes une organisation de conservation du saumon qui a été créée par des gens de la région qui se soucient des rivières sauvages, du poisson et de la durabilité de nos collectivités.

Comme je l’ai mentionné, cette région est unique, et c’est ce qui m’a attiré ici. Elle est unique à l’échelle mondiale. La rivière Skeena est l’un des derniers grands bassins hydrographiques de saumon intacts au monde. C’est un endroit où les gens du monde entier viennent pêcher et profiter du plein air. Nous avons le plus grand saumon au monde, de par sa taille, le saumon quinnat, le saumon arc-en-ciel, le saumon coho, et il s’agit simplement de la Mecque de la pêche sportive. C’est aussi, bien sûr, important pour les cultures autochtones, comme vous l’avez entendu, et cela soutient une grande industrie, une industrie d’environ 110 millions de dollars, chaque année.

C’est la région de la forêt pluviale de Great Bear. La région a été protégée pendant de nombreuses années en raison des valeurs uniques de la forêt pluviale de Great Bear. C’est une grande forêt pluviale tempérée, côtière, intacte qui, si vous imaginez une forêt tropicale, a des valeurs écologiques similaires incroyablement importantes. Elle soutient une très riche diversité d’espèces, tout comme le système marin qui l’entoure. C’est ce qui la rend si unique. Ce ne sont pas seulement les systèmes terrestres, les systèmes topographiques, où nous avons une forêt pluviale incroyable, mais aussi le système marin qui interagit avec cela. Les saumons qui pénètrent dans les rivières apportent des nutriments en amont et enrichissent les arbres et d’autres organismes en amont. C’est un système vraiment unique sur Terre.

La région est également extrêmement accidentée. Si vous pouvez imaginer le pays du Canada, il est vaste et diversifié, et nous avons beaucoup d’endroits sauvages et éloignés, mais cette région-ci est vraiment éloignée. Si nous demandions à quelqu’un de penser à un endroit vraiment accidenté, ce serait certainement l’un d’entre eux. La chaîne de montagnes côtières est très abrupte, avec de hautes montagnes jusqu’à plus de 10 000 pieds de hauteur. Il y a beaucoup de neige, des glaciers, c’est un terrain extrêmement difficile.

Le système maritime au large de nos côtes est connu pour ses fortes tempêtes et est considéré comme l’une des voies maritimes les plus orageuses au monde, surtout dans le détroit d’Hecate. La rugosité et l’éloignement de cet endroit font en sorte qu’il est particulièrement à risque en raison des défis que posent la navigation et les pipelines ou les chemins de fer, mais aussi en raison des conditions météorologiques et de l’éloignement si quelque chose se produit. En hiver, il est extrêmement difficile d’avoir accès à un pipeline endommagé sur ce terrain. Il est également extrêmement difficile de se rendre sur la côte en hiver.

Qu’est-ce qui est à risque? Eh bien, de 3 à 10 millions de saumons de la Skeena retournent chaque année dans ce bassin versant particulier, cette rivière qui coule ici. Il y a aussi des dizaines de millions de saumons de plus dans la forêt pluviale de Great Bear qui alimentent le système, qui alimentent ces riches pêches commerciales et sportives des Premières Nations. Sur le plan économique, la pêche commerciale dans le Nord et le Centre de la côte rapporte à elle seule 400 millions de dollars, sans compter les centaines de millions de dollars de plus en tourisme et en loisirs.

Bien sûr, nous parlons beaucoup des pétroliers parce qu’il s’agit d’un projet de loi sur les pétroliers, mais le transport du pétrole par pipeline et peut-être par train est également à risque. Ce n’est pas une idée abstraite. Juste au nord d’ici, dans le golfe du Prince William, nous avons vu l’Exxon Valdez s’échouer il y a 30 ans et nous avons vu la dévastation qui en a résulté. Les pêches ont été fermées pendant longtemps. Il a fallu deux décennies pour que ces collectivités obtiennent une indemnisation. Toutes les espèces ont été durement touchées; 2 000 loutres de mer ont été tuées; 300 phoques communs; 40 p. 100 de deux groupes d’épaulards ont été décimés; un quart de million d’oiseaux de mer ont été tués; les plages étaient couvertes et contaminées. Il y a encore du pétrole là-bas; il suffit de creuser quelques pouces sous la surface, et vous y trouverez encore du pétrole. Quinze mille kilomètres de côte ont été touchés par ce déversement.

Voilà le genre de préoccupations que nous soulevons ici comme collectivités qui dépendent de l’océan et de ces rivières pour leur santé et nos vies, notre qualité de vie. C’est là que nous emmenons nos enfants dans nos temps libres.

La vice-présidente : Vous arrivez à cinq minutes, alors je vous demanderais de conclure.

M. Knox : Le plus gros problème, c’est que nous ne pouvons tout simplement pas faire le nettoyage; 15 p. 100, ce n’est pas suffisant. Ces 15 p. 100 sont de calibre mondial, ce qui laisse 85 p. 100 ou plus du pétrole dans l’eau. Ce n’est tout simplement pas assez.

Nous entendons beaucoup parler de sécurité, mais si les choses sont si sécuritaires, pourquoi ces accidents se produisent-ils toujours? Ils se produisent, et nous parlons de toutes les solutions techniques que nous pouvons avoir pour prévenir les déversements, mais ces choses continuent de se produire.

Les changements climatiques sont réels. Nous le voyons ici, dans la Skeena. Je n’entrerai pas dans les détails, mais c’est vrai, et c’est vraiment dévastateur pour notre saumon et nos collectivités. Notre région se bat depuis 40 ans pour l’interdiction des pétroliers. Il y a eu une interdiction officieuse des pétroliers pendant longtemps, et c’est toujours le cas, et nos collectivités ont l’habitude de la défendre parce que cet endroit est incroyablement spécial pour nous, et nous ne bougerons pas. Nous allons rester ici pendant longtemps.

La vice-présidente : Merci beaucoup, monsieur Knox.

Monsieur Simons.

Steven Simons, The North Matters : Bonjour. Je m’appelle Steven Simons et je représente l’association de citoyens The North Matters.

Avant de commencer, je tiens à remercier les sénateurs de donner aux citoyens l’occasion de prendre la parole au sujet du projet de loi C-48. C’est une consultation importante, et je suis sûr qu’elle a attiré beaucoup d’intervenants et de nombreux points de vue.

The North Matters est un mouvement populaire de citoyens qui a été lancé à Kitimat, en Colombie-Britannique, par un groupe de citoyens locaux motivés et préoccupés, et son énoncé de mission est « Renforcer les collectivités du Nord en harmonisant et en créant des possibilités pour leurs résidants ».

Le groupe a été formé à l’origine en réponse à un projet de construction d’une installation de gaz naturel liquéfié à proximité de Kitimat, et le groupe initial de citoyens était préoccupé par ce qui semblait être une quantité écrasante de renseignements négatifs et d’obstacles...

La vice-présidente : Monsieur Simons, pourriez-vous ralentir pour les interprètes, s’il vous plaît?

M. Simons : D’accord. Le groupe de citoyens initial s’inquiétait de voir ce qui lui semblait un tsunami d’informations négatives et de tactiques obstructionnistes à l’égard de ce projet de la part de groupes d’intérêts spéciaux. Comme toute cette activité semblait hors de proportion par rapport à l’immense appui local pour ce projet, ces citoyens ont décidé de mener leur propre recherche et de peser le pour et le contre du projet d’exploitation proposé. Ils ont cherché à comprendre quels en étaient les risques et les avantages en fonction des réalités locales, nationales et mondiales. Ils ont découvert que bon nombre des arguments négatifs avancés contre l’industrie étaient carrément faux. Notre association a également constaté que de nombreuses organisations opposées au projet de GNL avaient tendance à s’opposer à la quasi-totalité des projets d’exploitation des ressources, en utilisant la même rhétorique négative.

L’association The North Matters adopte une approche équilibrée dans ses recherches et dans son analyse objective des projets de développement. Un objectif important de l’association est de prendre des décisions fondées sur des faits, et non sur la peur et l’émotion, pour promouvoir des projets et favoriser l’acceptation sociale. Pour parler franchement, il est très difficile de départager la réalité et la fiction parce qu’il y a tellement d’informations qui circulent au sujet des ressources naturelles, dans un contexte extrêmement polarisé. En ce qui concerne le projet d’exploitation de GNL, The North Matters et les citoyens locaux ont été en mesure de prendre des décisions éclairées, après avoir décortiqué les arguments avancés, je le précise, par toutes les parties.

Cette mobilisation donne aux citoyens une excellente leçon de prise de décisions objectives sur des enjeux locaux. Le projet de loi C-48 risque de les priver de ce pouvoir décisionnel local. Si l’expérience de la recherche sur le projet de GNL peut servir d’exemple, elle pourra encourager la participation, la recherche et la prise de décisions au niveau local. En fait, les citoyens sont capables de prendre ces décisions et le projet de loi C-48 met en péril ce processus démocratique.

La région nord-ouest est actuellement confrontée à un bouillant mouvement d’obstruction aux pipelines d’essence sur la côte. Nous croyons que l’adoption de ce projet de loi fera augmenter le risque que cette mobilisation s’étende au transport de GNL et d’autres ressources. Ce projet de loi est aussi une réaction extrême au sensationnalisme politisé, polarisateur et partial, attisé par les campagnes de relations publiques de puissants groupes opposés à l’exploitation des ressources.

Les citoyens ordinaires commencent seulement à se faire entendre. Nous faisons notre propre recherche afin de prendre des décisions favorables ou défavorables sur n’importe quel projet et nous cherchons à mobiliser des gens par le biais de nouveaux programmes de sensibilisation comme « Together for LNG », qui rassemble des syndicats, des groupes de citoyens locaux, des élus municipaux, des Premières Nations et des petites entreprises. Votre comité est confronté au même défi que notre association a dû relever pour faire le tri dans toute l’information que nous recevions, et je suis certain que vous allez entendre une diversité d’opinions au cours de vos déplacements. Bon nombre des arguments s’appuient sur une rhétorique enflammée ou une exagération excessive des risques. Greenpeace a récemment reconnu que cette exagération extrême des risques est une pratique courante dont le but est de présenter une opinion purement illustrative et subjective de sa position et qu’il faut se garder de la prendre au pied de la lettre.

Une partie du problème, c’est que les gens prennent malheureusement ces arguments au pied de la lettre. Une grande partie des activistes anti-développement cherchent à mettre tous ceux qui s’intéressent au développement économique dans le camp des anti-environnementalistes, ce qui est faux.

Les activistes professionnels qui s’opposent aux projets de développement sont devenus des experts pour maintenir un niveau élevé d’anxiété sociale sur bon nombre de ces enjeux. Nous avons appris que les manifestations étaient devenues leur gagne-pain, qu’ils avaient de bons salaires et des budgets de fonctionnement. Ils sont devenus insatiables dans leurs demandes et ne font aucun compromis, exigeant toujours davantage à chaque nouvelle campagne.

La vice-présidente : Vous avez épuisé vos cinq minutes. Vous devez conclure.

M. Simons : Oh, bien sûr. Si les précédentes campagnes contre les projets de développement donnent une indication de ce qui s’en vient, nous pouvons nous attendre à ce que ces organisations activistes concentrent leurs efforts sur le transport du gaz naturel liquéfié et cela est préoccupant pour la collectivité.

Le projet de loi C-48 est une mesure trop permanente face à ce qui est, en somme, une anxiété sociale face aux projets modernes d’exploitation des ressources. Nous pensons qu’il s’agit d’une mesure gouvernementale extrême qui risque de nous priver pour toujours de notre droit de prendre des décisions à l’échelon local.

Je vais m’arrêter ici. Je vous remercie.

La vice-présidente : Merci beaucoup, monsieur Simons.

Monsieur Artelle, c’est à vous.

Kyle Artelle, chercheur scientifique, Raincoast Conservation Foundation : Je remercie sincèrement le comité permanent de m’avoir invité à m’exprimer ici aujourd’hui. Je m’appelle Kyle Artelle. Je suis chercheur scientifique à la Raincoast Conservation Foundation, boursier postdoctoral et chargé de cours à l’Université de Victoria.

J’étudie l’utilisation des ressources par les espèces sauvages et par les humains, en particulier sur la côte. J’habite dans le territoire heiltsuk, dans le village de Bella Bella. Je remplace aujourd’hui le scientifique principal de Raincoast, M. Paul Paquet, qui est désolé de n’avoir pu venir.

Je vais aborder aujourd’hui deux points qui mettent en évidence la nécessité du projet de loi C-48. Premièrement, la richesse écologique d’importance mondiale de cette région et, deuxièmement, les risques très réels que pose le transport du pétrole pour cette richesse.

La région recèle une impressionnante diversité d’espèces ainsi que des écosystèmes emblématiques, comme des forêts de varech, des zosteraies et des estuaires dont la productivité rivalise avec celle des forêts pluviales tropicales. C’est une région où la terre et la mer sont intimement liées, où les nutriments marins et, malheureusement, les polluants pénètrent facilement dans les écosystèmes terrestres.

Voici quelques exemples : les saumons et les harengs reproducteurs nourrissent des communautés de prédateurs, comme les loups et les ours. Ils nourrissent des communautés de charognards et fertilisent même les communautés végétales côtières.

De plus, cette richesse biologique assure la subsistance des peuples qui y ont vécu en fortes densités depuis des temps immémoriaux et qui l’ont toujours protégée. Malgré leur résilience naturelle, ces écosystèmes sont toutefois vulnérables aux activités industrielles. En 2017, ma collègue Misty MacDuffee a présenté les conclusions de trois études scientifiques au comité de la Chambre des communes saisi de ce projet de loi. Ces études décrivent, premièrement, des zones qui abondent en mammifères marins à la grandeur de la région; deuxièmement, elles attestent que tous les mammifères marins de la Colombie-Britannique sont vulnérables aux déversements de pétrole, notamment l’épaulard, l’otarie de Steller et la loutre de mer; et troisièmement, que les oiseaux marins de toute la région sont tout aussi vulnérables.

Misty décrit également les effets cumulatifs généralisés qui découleraient d’une augmentation du trafic maritime, notamment l’intensification du bruit sous-marin et des perturbations physiques causées par les bateaux eux-mêmes ainsi que le risque accru de collision entre des navires et des baleines, en particulier.

En plus de ces études scientifiques, j’ai constaté personnellement le risque que pose le trafic maritime actuel le long de cette côte. En 2016, le Nathan E. Stewart, un remorqueur-chaland articulé transportant du pétrole, s’est échoué. Il naviguait heureusement à vide, mais il a déversé plus de 100 000 litres de carburant à Qvúqvái, un endroit d’une importance capitale pour la nation Heiltsuk qui, jusqu’à cet accident, assurait le gros de la récolte de la mye.

Après ce déversement, j’ai été dépêché comme observateur et cette expérience m’a clairement démontré qu’il est pratiquement impossible de confiner et de nettoyer efficacement les nappes à la suite d’un accident. Ce déversement serait considéré comme mineur selon la plupart des paramètres fondés sur le volume déversé et sur le fait que le diesel est moins persistant que des hydrocarbures plus lourds. Les conséquences ont toutefois été considérables; la cueillette de la mye est aujourd’hui interdite et les effets sur les droits inhérents et les titres ancestraux se font encore sentir.

Un an plus tard, l’histoire a failli se répéter, cette fois avec le successeur du Nathan E. Stewart, le Jake Shearer. Sa barge s’est détachée dans une mer démontée et a dérivé jusqu’à moins d’un kilomètre des rochers Gosling, avant que les membres de l’équipage réussissent à jeter l’ancre. Cette fois-ci, la barge était remplie de carburant. Ces deux incidents montrent très clairement le manque de préparation face aux risques posés par le trafic maritime actuel, sans parler de ceux que poserait une augmentation du nombre de pétroliers. Ces risques ne sont pas seulement d’ordre écologique, mais ils menacent directement les gens.

Pour vous en donner un petit aperçu, il y a quelques semaines, la récolte d’œufs de hareng, qui revêt une importance culturelle et économique considérable, a pris fin dans le territoire heiltsuk. Pas plus tard que la fin de semaine dernière, la cérémonie annuelle d’érection du sputc a eu lieu à Bella Coola, dans le territoire nuxalk, pour marquer le retour de l’eulachon dans la rivière. Actuellement, des algues comestibles poussent sur les rochers intertidaux dans toute la région et la récolte débutera dans les prochaines semaines; la saison de la pêche au saumon est sur le point de commencer et ainsi de suite. Sur toute la côte, ces espèces sont intimement liées aux habitants et aux économies, et elles sont toutes menacées par d’éventuels déversements.

Nous avons aujourd’hui une occasion en or de soutenir et de restaurer une région véritablement résiliente qui contribue au bien-être des habitants et à la santé des écosystèmes et des économies. Cette zone a certes été confrontée à un lot de difficultés au cours des siècles derniers, à l’instar de nombreuses régions côtières du monde, mais elle a su conserver la plupart de ses espèces et maintenir son intégrité. Il est encore fort possible de restaurer ce qu’elle a récemment perdu.

Nous le constatons déjà, avec la réapparition constante de nombreuses espèces quasi disparues, comme les grandes baleines et les loutres de mer, et le rétablissement de la gouvernance et l’intendance autochtones à la grandeur de la région, ce qui renforce grandement la résilience des habitants et des écosystèmes.

Le projet de loi C-48 ne suffira pas à lui seul à protéger cette région, mais c’est un grand pas dans la bonne direction. Je vous remercie.

La vice-présidente : Cinq minutes pile. Bravo.

Nous entendrons maintenant Dave Shannon.

Dave Shannon, ingénieur à la retraite, Douglas Channel Watch : Je ne vais pas m’en tirer aussi bien pour le délai. Vous avez en main mes notes d’allocution, mais je vais sauter quelques points. Il y en a sept, je vais essayer d’aborder ceux qui me semblent les plus importants et vous pourrez me poser des questions sur tous les points, à n’importe quel moment.

Je vous remercie de me donner l’occasion de m’adresser à vous aujourd’hui. Je m’appelle Dave Shannon et je représente le Douglas Channel Watch, un groupe de citoyens de Kitimat. Notre groupe a été créé en 2009, en raison des inquiétudes soulevées par le projet énergétique Northern Gateway. En 2010, j’ai été l’un des trois membres de notre groupe à s’inscrire à titre d’intervenant opposé à ce projet devant la Commission d’examen conjoint de l’ONE et de l’ACEE. Sous réserve de 209 conditions, le gouvernement conservateur de l’époque a approuvé le projet en 2012, mais par la suite, des citoyens passionnés et inquiets ont demandé au conseil municipal de Kitimat de tenir un plébiscite pour tâter le pouls de la population concernant ce projet.

Le plébiscite a eu lieu en 2014 et 58 p. 100 des résidants se sont prononcés contre le projet Northern Gateway. Vous trouverez les détails de ce plébiscite dans ma pièce jointe 1; pour le reportage de la CBC, vous trouverez le lien dans mes notes d’allocution.

En 2017, le maire Philip Germuth a adressé, au nom du conseil municipal, une lettre d’appui au projet de loi C-48; vous trouverez cette lettre à la pièce 2.

J’aimerais maintenant m’attarder un moment au transport du pétrole à partir de l’Alaska. Certains sénateurs du comité ont demandé pourquoi l’Alaska expédie depuis des années du pétrole vers les États du Sud, sans aucun problème, exception faite du déversement de l’Exxon Valdez, en 1989.

Conformément à la Jones Act des États-Unis, ou la loi Jones, qui s’applique aux expéditions de produits entre des ports américains, les navires doivent être construits et exploités par des citoyens ou des résidents permanents des États-Unis qui en sont également propriétaires. Cette loi s’applique, sous différentes formes, depuis la Deuxième Guerre mondiale. Elle exige que les pétroliers soient construits aux États-Unis et pourvus d’un équipage de langue anglaise. Ces dispositions visent à prévenir tout problème linguistique et culturel entre le pilote et le capitaine et avec les organisations d’intervention, en cas de problème. La pièce jointe 3 montre ce qui peut se produire lorsque l’erreur humaine se heurte à des barrières linguistiques et culturelles qui empêchent les communications vitales en cas de déversement de pétrole en mer. Comme les pétroliers assujettis à la loi Jones sont immatriculés aux États-Unis et battent pavillon américain, cela évite toute confusion lors des litiges qui surviennent après un incident maritime, un problème très courant avec des navires sous pavillon de complaisance.

Les pétroliers de classe Endeavor du groupe ConocoPhillips transportant le pétrole de l’oléoduc trans-Alaska qui ont été construits après 1990 sont dotés d’une redondance de dispositifs de sécurité bimodaux, composés de moteurs indépendants, de groupes motopropulseurs et de systèmes de navigation. Si un mode de propulsion tombe en panne, l’autre prendra le relais. La manoeuvrabilité à faible vitesse est facilitée grâce à un double engrenage entraîné par moteur et à deux ailerons. Dans les pétroliers de classe Endeavor, les coques sont espacées de trois mètres comparativement à la norme de deux mètres établie par l’Organisation maritime internationale. Ces dispositifs offrent une protection supplémentaire contre les déchirures et facilitent l’inspection. Les côtes du Nord de la Colombie-Britannique n’auront pas le luxe de ce niveau élevé de sécurité pour les pétroliers transportant du pétrole brut.

Comparativement à Kitimat, le passage entre Valdez et la haute mer est relativement court, droit, large et sans complexité, avec des voies distinctes pour les navires à destination et en provenance du port. Depuis 1985, les pétroliers desservant le réseau pipelinier trans-Alaska évitent facilement la zone d’exclusion volontaire du Canada. Pour plus de détails, je vous invite à consulter les cartes figurant à la pièce 4.

Les pétroliers à double coque ne sont pas complètement à l’abri d’un incident. En fait, au cours de la première décennie du siècle, il y a eu 10 déversements pétroliers, un par année. À la pièce 5, vous trouverez une photo de l’Eagle Otome dont les deux coques ont été déchirées lors d’une collision avec la barge Dixie Vengeance. L’accident a causé le déversement de 1,7 million de litres de pétrole brut au large de Port Arthur, au Texas.

Je vais sauter la partie sur la corrosion, mais vous pouvez me poser des questions à ce sujet, si vous le souhaitez.

Pourquoi faut-il porter une attention particulière à la côte Nord de la Colombie-Britannique? La zone couverte par le moratoire abrite la forêt pluviale du Grand Ours, la dernière forêt fluviale tempérée de cette envergure au monde, et elle mérite notre protection.

La côte nord de la province est connue pour ses bombes météorologiques qui surviennent brusquement, sans signe annonciateur. Un rapport d’Environnement Canada signale que le détroit d’Hecate est considéré comme le quatrième plan d’eau le plus dangereux au monde. Des phénomènes terribles y ont été recensés, notamment en 1968, lorsque la plateforme de forage Sedco 135f a enregistré, au sud du cap St. James, près de l’archipel Haida Gwaii, d’énormes vagues qui sont passées de 3 à 18 mètres en l’espace de huit heures seulement. Vous trouverez des références à ce sujet dans mes notes d’allocution.

Dans la partie nord de la côte Ouest, des vagues énormes et puissantes se forment très près du littoral, en fait, beaucoup plus près que sur la côte Est. Je peux vous fournir la source de cette information, si cela vous intéresse. Ces conditions font en sorte que le transfert de pilotes entre la terre ferme et les pétroliers est très risqué, surtout par des vents de force d’ouragan, qui sont courants dans la région.

Comparativement aux ports du Nouveau-Brunswick et de Terre-Neuve, le passage entre Kitimat et la haute mer est beaucoup plus complexe, plus étroit et au moins 10 fois plus long que dans ces ports de l’Est.

La vice-présidente : Monsieur Shannon, vous allez bientôt devoir conclure.

M. Shannon : Merci. Pourquoi ne pas ouvrir un corridor spécial dans la zone proposée à partir de Kitimat, Port Simpson ou Prince Rupert? La Northern Gateway a envisagé cette possibilité. Après avoir examiné une douzaine de ports potentiels, elle a rejeté la plupart d’entre eux à cause de l’instabilité géologique qui pose un risque pour les pipelines.

Les pipelines sont un élément très important à prendre en compte dans le choix d’un port. En fait, dans la région de la Skeena, deux gazoducs ont récemment été endommagés par des glissements de terrain; depuis 1974, il y en a eu quatre. La décision de la Northern Gateway d’éviter cette région est sage. Vous trouverez des cartes comparatives dans la pièce 7 et la pièce 8 répertorie plus d’une quarantaine d’incidents maritimes survenus depuis 1979.

Je vous remercie beaucoup pour le temps que vous m’avez accordé. J’espère que vous approuverez le projet de loi C-48.

La vice-présidente : Merci à tous d’avoir fait des efforts pour respecter le délai de cinq minutes. Nous avons en main vos pièces jointes et nous vous en remercions. Nous avons aussi les cartes, nous adorons les cartes.

Le sénateur Cormier : Madame la présidente, ma première question est pour M. Artelle et porte sur l’idée d’un corridor. Certains témoins ont laissé entendre que ce pourrait être un bon compromis. J’aimerais savoir ce que vous en pensez et savoir où ce corridor devrait être aménagé. Voilà pour ma première question.

Ma deuxième s’adresse à M. Knox. J’aimerais avoir plus de renseignements sur l’industrie du saumon, le tourisme et les marchés. Je voudrais mieux comprendre quelles sont les possibilités économiques de votre région.

M. Artelle : Concernant l’emplacement du corridor, si jamais il y en a un, cela dépasse mon expertise. Je pense qu’il importe de souligner qu’en cas de déversement dans un corridor, le pétrole ne respecterait pas les limites de ce corridor. Il y a quelques années, Raincoast a analysé l’empreinte d’un déversement de l’ampleur de celui de l’Exxon Valdez pour savoir jusqu’où s’étendrait la nappe. L’analyse a démontré que, si jamais il y avait un déversement, elle s’étendrait sur la quasi-totalité de la côte de la Colombie-Britannique.

Il est important de comprendre que vous pouvez prendre des mesures d’atténuation et réduire le risque jusqu’à un certain point seulement; vous ne pourrez jamais éliminer complètement le risque. Si un incident se produisait dans un corridor, la nappe pourrait rapidement atteindre les endroits dont nous avons parlé aujourd’hui et avoir des répercussions sur les systèmes dont j’ai parlé.

M. Knox : Comme je l’ai dit, le saumon de la Skeena génère environ 100 millions de dollars par année, ces recettes provenant d’une diversité d’activités commerciales et touristiques et de la pêche sportive. Certains des témoins que vous avez entendus ce matin ont mentionné que les Premières Nations en tiraient bien d’autres bénéfices, qui ne sont pas quantifiables en dollars.

Les possibilités sont nombreuses. Actuellement, malgré le ralentissement observé dans le secteur de la pêche commerciale, de plus en plus de gens s’intéressent à la pêche sportive. Les activités touristiques de la région attirent aussi de plus en plus d’amateurs qui viennent voir le saumon et les étonnantes fermes d’élevage des Premières Nations qui se sont développées parce qu’il y avait du saumon. C’est grâce à cette précieuse ressource alimentaire que ces élevages ont pu voir le jour sur la côte Ouest. Beaucoup de gens viennent ici pour voir comment les communautés autochtones pêchent et gèrent le saumon. Il y en a de plus en plus, tout le temps.

Le sénateur Cormier : Merci.

La vice-présidente : Avez-vous une idée du pourcentage d’Autochtones et de non-Autochtones engagés dans la pêche commerciale dans la région de la Skeena?

M. Knox : Le pourcentage de pêcheurs commerciaux autochtones est très élevé. Je n’ai pas le chiffre exact, mais je dirais qu’il est probablement supérieur à 80 p. 100.

La vice-présidente : Merci. Sénateur Tkachuk, c’est à vous.

Le sénateur Tkachuk : Bienvenue. Monsieur Knox, je vois que vous représentez le Skeena Wild Conservation Trust. Pouvez-vous me donner plus de détails sur votre organisation? Avez-vous des membres? D’où provient votre financement? Qui vous soutient? Quels sont les emplois dans l’organisation?

M. Knox : Je suis le directeur général. J’ai un conseil de fiducie qui me donne des avis. Les fiduciaires sont responsables. Ils sont juridiquement liés en vertu de notre entente de fiducie. Nous sommes enregistrés au Canada à titre d’organisme de bienfaisance et notre mission est d’assurer la conservation du saumon dans cette région de la Colombie-Britannique.

Le sénateur Tkachuk : D’où provient votre argent?

M. Knox : Surtout de fondations, tant canadiennes qu’américaines, et aussi de particuliers. Nous avons le soutien de nombreux citoyens de la région, d’entreprises locales. Nous recevons de l’argent de toutes les façons.

Le sénateur Tkachuk : Combien d’argent recevez-vous des Américains?

M. Knox : Nous recevons probablement 70 p. 100 de notre argent de diverses fondations américaines.

Le sénateur Tkachuk : Combien de personnes travaillent chez vous?

M. Knox : Huit, certaines à temps plein et d’autres à temps partiel.

Le sénateur Tkachuk : Combien à temps plein et combien à temps partiel?

M. Knox : Cinq à temps plein et trois à temps partiel.

Le sénateur Tkachuk : Et vous, monsieur Artelle? D’où provient votre financement?

M. Artelle : Raincoast est une organisation de conservation à vocation scientifique. C’est une organisation un peu particulière, en ce sens que la vaste majorité d’entre nous, dont moi, sommes financés par des universités. Jusqu’à maintenant, j’ai reçu mon financement qui provient presque exclusivement du Canada, par le biais de bourses de recherche Vanier et aussi de bourses du SRSNG et d’autres organismes. C’est le cas de la plupart des scientifiques, surtout dans notre organisation. Notre personnel administratif est peu nombreux. Je ne sais pas exactement comment sont financées les autres organisations. Je m’occupe de biologie, mais il existe une diversité de fondations ainsi que des partenariats avec Environnement Canada, Parcs Canada et certaines fondations. Certaines sont américaines, mais je pense que la plupart sont canadiennes.

Le sénateur Tkachuk : En quoi consiste votre travail? Travaillez-vous sur place? Ou travaillez-vous à l’université qui vous détache à l’organisation? Y a-t-il du personnel à l’organisation même?

M. Artelle : Il y a un personnel administratif, mais il est peu nombreux. Je pense que trois employés à temps plein s’occupent de l’administration. La vaste majorité d’entre nous travaillons surtout à partir des universités. Je suis boursier de recherches postdoctorales, et c’est ce qui me procure un revenu. Je suis chargé de cours à l’Université de Victoria et ma recherche est liée au travail de Raincoast.

Nos travaux de recherche scientifique sont soumis à l’examen de nos pairs et servent à étayer nos positions sur différents enjeux.

Le sénateur Tkachuk : Combien d’argent recevez-vous des Américains chaque année?

M. Artelle : Moi?

Le sénateur Tkachuk : Votre organisation.

M. Artelle : Comme je l’ai dit, je ne connais pas les détails. Je sais que ce n’est pas beaucoup. Je pourrais trouver les chiffres et vous revenir là-dessus, si cela peut vous être utile.

Le sénateur Tkachuk : Ce serait utile.

M. Artelle : Personnellement, je ne reçois absolument rien.

Le sénateur Tkachuk : Je reviendrai aux autres témoins plus tard.

La sénatrice Gagné : Monsieur Simons, décrivez-nous l’association The North Matters?

M. Simons : C’est une société fondée par des bénévoles de Kitimat qui a été enregistrée il y a tout juste un an. Je pense que c’était ce mois-ci ou le mois dernier. Elle est dirigée par des bénévoles. Son financement est local, sous forme de contributions provenant d’entreprises ou de particuliers. Les droits d’adhésion sont de 25 $.

La sénatrice Gagné : Vous n’avez pas d’employés?

M. Simons : Non, nous n’avons pas les moyens d’avoir des employés.

La sénatrice Gagné : Comment votre organisation ou association arrive-t-elle à départager la réalité de la fiction, avec tout le travail que vous faites actuellement?

M. Simons : Nous faisons beaucoup de recherches et y consacrons une bonne partie de notre temps libre.

La sénatrice Gagné : Quelles sont vos sources?

M. Simons : Une diversité de sources. Nous passons beaucoup de temps à faire des recherches sur Internet et à discuter avec des entreprises.

Notre organisation a notamment rencontré des promoteurs, par exemple ceux du projet d’exploitation de GNL, et nous leur avons posé des questions précises sur les avantages et les risques que présente ce projet pour la collectivité. Nous avons exprimé nos préoccupations et exigé des réponses. Nous avons établi un échéancier de rencontres trimestrielles pour leur rappeler leurs engagements, pour lesquels ils ont obtenu l’approbation sociale, et pour faire le suivi des progrès accomplis. Nous voulons pouvoir mesurer les progrès accomplis ainsi que les retombées pour la collectivité.

La sénatrice Gagné : Le projet de loi C-48 n’interdit pas les projets et les pipelines de GNL. Votre exposé portait presque exclusivement sur votre expérience dans le dossier du GNL. J’aimerais savoir pourquoi?

M. Simons : C’est exact. Notre recherche nous a permis de démontrer qu’il existait des organisations activistes très puissantes en Colombie-Britannique. Grâce à la recherche menée par Vivian Krause, nous en avons la trace écrite et nous savons combien d’argent a été consacré à des campagnes contre les projets de développement. Ces campagnes s’amplifient et le projet de loi C-48 risque justement de faire déraper les choses. Que se passera-t-il après? La prochaine campagne ciblera-t-elle le GNL?

Personnellement, j’ai travaillé tout le long de la côte dans le secteur de l’exploitation des ressources et, dans les années 1990, comme bûcheron. Nous avons vu que la campagne pour la forêt pluviale côtière a été en grande partie financée par Greenpeace, Sierra Club et Stand.earth, anciennement appelée Forest Ethics. Ces organisations ont été très actives dans ces campagnes financées notamment grâce à des fonds étrangers. Elles envoient au chômage bon nombre des travailleurs de l’industrie du bois de nos collectivités. Elles ont commencé par vouloir interdire l’accès à de petites zones, mais elles visent maintenant des zones aussi grandes que la forêt pluviale de Great Bear, qui s’étend de la péninsule de l’Alaska à l’île de Vancouver.

À quel moment faut-il dire « C’est assez ». Ce que nous disons, c’est que oui, nous comprenons les préoccupations des gens face à ces projets, elles sont justifiées. Mais la meilleure tribune pour exprimer ces préoccupations, c’est le processus d’évaluation environnementale et les discussions formelles qui permettent d’obtenir des réponses objectives.

La sénatrice Gagné : Finalement, êtes-vous pour ou contre le projet de loi C-48?

M. Simons : Oh, contre. Absolument. C’est une approche trop draconienne face à un risque perçu.

Le sénateur MacDonald : Merci à tous d’être venus. Je suis toujours ravi de parler à des ingénieurs, je vais donc m’adresser à vous, monsieur Shannon.

Votre rapport traite principalement du transport de pétrole lourd. Quelle est votre position au sujet de l’exportation de GNL à partir de Kitimat? Est-ce que cela vous pose un problème?

M. Shannon : Non, je n’ai aucun problème avec l’exportation de GNL à partir de Kitimat. Ce qui me dérange au sujet du GNL, c’est le fait qu’il est extrait par fracturation. Je suis aussi conscient que le monde doit réduire son empreinte carbone et je suis préoccupé par le volume de méthane provenant d’un puits. Une tonne de méthane rejeté dans l’atmosphère équivaut à 50 à 80 tonnes de dioxyde de carbone. C’est le seul bémol que j’émets au sujet du GNL.

Le sénateur MacDonald : Vous ne voyez donc pas d’un mauvais œil l’exportation de GNL à partir de Kitimat?

M. Shannon : Pas en tant que telle.

Le sénateur MacDonald : En principe. En parcourant vos notes, je constate que les pétroliers à double coque ne sont pas à l’abri d’un accident. C’est évident. Rien n’est à l’abri d’un accident; nous le savons. Je dois toutefois ajouter que j’ai une grande confiance dans les bonnes pratiques d’ingénierie.

Vous avez dit que, comparativement aux ports pétroliers du Nouveau-Brunswick et de Terre-Neuve, le passage entre Kitimat et la haute mer est beaucoup plus complexe. Vous n’avez pas mentionné les raffineries situées à Montréal et à Québec. C’est un parcours assez long, sur le fleuve couvert de glaces. Vous n’en parlez pas ici.

M. Shannon : Je n’ai pas la carte sous les yeux et je n’ai pas examiné ces cas, je ne peux donc pas me prononcer. Je m’intéressais aux ports de la côte Est qui ont été mentionnés.

Le sénateur MacDonald : La majeure partie du pétrole acheminé par voie maritime aboutit dans des raffineries situées à l’intérieur des terres et transite par l’estuaire du Saint-Laurent et les eaux entourant la Nouvelle-Écosse.

Je n’ai jamais été très chaud à l’idée de faire transiter du pétrole lourd par Kitimat, dès lors qu’il existe de meilleures solutions, et c’est la question que je vous pose. Nous pouvons envoyer des hommes sur la lune. Il y a 50 ans, nous avons réussi à construire un oléoduc qui traverse l’Alaska, de la mer de Baffin jusqu’au sud. Pensez-vous vraiment que nos ingénieurs ne sont pas capables d’aménager un corridor sur la côte Ouest, afin que cette région puisse partager une partie du risque mineur que nous partageons sur la côte Est?

Nous gérons 283 millions de tonnes métriques de pétrole lourd par année. Vous en avez six millions et il est concentré dans la vallée du Fraser. Nous avons entendu un capitaine qui est aussi membre de la communauté autochtone ici et il a une grande confiance dans la capacité de gérer le pétrole sur cette côte. Je suis curieux de savoir ce que vous en pensez.

M. Shannon : Bien, je dois revenir aux calculs d’Enbridge sur le risque de déversement en mer. La société a calculé que la période de retour en cas de déversement sur les routes du nord ou du sud, entre Kitimat et la haute mer, serait de 350 ans. À première vue, cela semble assez probable, mais si vous regardez les données statistiques sous un autre angle, cette période de retour de 350 ans pour un déversement de 5 millions de litres signifie qu’il pourrait se produire un déversement au cours des 40 premières années. La probabilité est donc de 11 p. 100; le risque d’avoir un déversement de cette ampleur sur une période de 40 ans est donc de 11 p. 100.

Ce calcul est basé sur les chiffres provenant de l’évaluation de Det Norske Veritas. Cette entreprise norvégienne a étudié des pétroliers types et la probabilité de déversements, la perte d’énergie et ainsi de suite.

Personnellement, une probabilité de 11 p. 100 qu’un navire déverse 5 millions de litres dans les eaux de la côte nord me paraît inacceptable.

La vice-présidente : Monsieur le sénateur, pouvons-nous passer à l’autre question. Vous pourrez poursuivre au deuxième tour. Nous aurons probablement le temps d’en faire un. Je vous remercie. Madame Simons, c’est à vous.

La sénatrice Simons : Merci. Je suis ravie de rencontrer un autre Simons ici, mais ma question ne s’adresse pas à vous, mais à M. Shannon.

Je suis très intéressée par ce que vous nous avez dit au sujet de la Loi Jones et j’aimerais que vous fassiez une comparaison entre la loi américaine et le cadre réglementaire canadien.

Ma deuxième question, si le temps le permet, est la suivante : certains témoins nous ont dit que Stewart, un port situé en territoire nisga’a, pourrait être un meilleur choix pour un corridor potentiel. J’aimerais savoir si vous connaissez les caractéristiques géotechniques de cette région de la Colombie-Britannique.

J’aimerais toutefois commencer par la Loi Jones.

M. Shannon : Il est connu que les coûts de construction des pétroliers assujettis à cette loi sont très élevés, puisqu’ils sont construits aux États-Unis. De son vivant, John McCain a bien tenté de torpiller cette loi. Elle date d’un certain temps, mais John McCain s’opposait au fait que ces navires coûtent trop cher à construire et que, selon lui, il y en avait trop par rapport aux besoins.

Ces navires sont sécuritaires grâce à leurs dispositifs redondants de sécurité et je pense que ce serait une sage option pour le transport de pétrole à partir de ports à risque, si c’est ce que vous souhaitez faire.

La sénatrice Simons : Que pensez-vous des lois canadiennes, en comparaison?

M. Shannon : Je ne les connais pas bien.

La sénatrice Simons : Mon autre question concerne Stewart.

M. Shannon : Là encore, je m’appuie sur l’évaluation de la Northern Gateway portant sur la péninsule Mylor, qui se trouve à proximité. L’entreprise avait des inquiétudes à poser des tronçons de pipeline par forage directionnel horizontal sous les plans d’eau que les navires traversaient. Elle craignait qu’il soit économiquement impossible d’assurer la sécurité sur cette portion du parcours. Elle a donc exclu tous les ports à l’exception de Kitimat en raison des caractéristiques géotechniques qui posaient un problème pour les pipelines.

La sénatrice Simons : Grassy Narrows également?

M. Shannon : Oui.

La sénatrice Simons : Vivons-nous dans un monde où une compagnie pourrait faire passer son pétrolier sous le pont de la baie d’Oakland, comme on le voit sur vos photos ici? C’est un pont assez imposant. Comment est-ce possible?

M. Shannon : La National Transport Safety Board a fait enquête sur cet incident. Il s’agissait un porte-conteneurs et non d’un pétrolier. Connaissez-vous le nom?

La sénatrice Simons : Oui, le Cosco Busan.

M. Shannon : Ah oui, le Cosco Busan.

La sénatrice Simons : Comme c’était un porte-conteneurs, il n’était pas visé par la loi Jones?

M. Shannon : C’est exact. Il n’était pas assujetti à cette loi parce que son équipage était chinois. C’est un pilote qui dirigeait le navire. Il a mal compris et il y avait aussi des médicaments en cause; il y avait beaucoup de facteurs en jeu dans cet incident.

Le sénateur Patterson : Madame la présidente, je vais essayer de poser trois questions rapides.

Monsieur Simons, si je vous ai bien compris, vous avez dit que le projet de loi C-48 était antidémocratique parce qu’il prive les citoyens de leur droit de participer à des examens environnementaux qui devraient normalement avoir lieu pour les projets qui sont interdits en vertu du projet de loi.

Le Sénat est actuellement saisi d’un nouveau projet de loi omnibus environnemental très exhaustif, le projet de loi C-69, qui a été acclamé par les environnementalistes comme le meilleur jamais présenté à ce jour. Il y a un chapitre sur les peuples autochtones, et l’article 22 dresse une liste de plus d’une vingtaine de facteurs à prendre en compte.

Selon vous, notre processus d’examen environnemental au Canada est-il parfait au point de prendre en compte les points de vue et des impacts locaux, sans qu’il soit nécessaire d’adopter une loi aussi draconienne?

M. Simons : Ce que j’essaie de dire, c’est qu’il y a de nombreuses préoccupations à prendre en compte. Nous les entendons ici, évidemment, et dans de nombreuses communautés. La meilleure tribune pour examiner ces préoccupations, c’est le processus d’évaluation environnementale qui permet aux citoyens d’exprimer leurs doléances et qui oblige le promoteur à y répondre. À la fin du processus, vous pouvez déterminer si oui ou non le projet ira de l’avant.

Le projet de loi C-48 est un reliquat en quelque sorte, c’est ce qui reste de la campagne de la Northern Gateway. C’est une promesse que les libéraux avaient faite dans leur plateforme électorale. La députée provinciale Ellis Ross a dit qu’il fallait faire une distinction entre la politique et la saine gouvernance; nous pensons que le projet de loi C-48 est une réaction politique, et non une mesure de saine gouvernance prévoyant une stratégie qui permettrait la prise en compte de ces préoccupations dans le cadre d’un processus d’examen. Vous pourriez ensuite déterminer objectivement si oui ou non le projet sera mis en œuvre.

Vous êtes probablement des législateurs de longue date, mais j’ai moi aussi travaillé dans ce domaine. En fait, je suis un ancien fonctionnaire. J’ai travaillé 12 ans au sein du gouvernement de la Colombie-Britannique, dans le domaine de la réglementation et de la législation des ressources. Une fois qu’une loi est adoptée, il est très difficile de revenir en arrière. Il y a une pérennité dans le projet de loi C-48, c’est pour cette raison que j’ai dit que c’est une façon draconienne de réagir face à un risque.

La vice-présidente : Je vous demanderais d’être plus bref, parce que le sénateur a deux autres questions à poser.

Le sénateur Patterson : Je vais essayer d’être concis, madame la présidente.

Monsieur Artelle, je crois savoir que vous êtes un scientifique et que vous n’avez rien à voir avec l’administration de la Raincoast Conservation Foundation. Vous pensez que votre fondation a reçu de l’argent de donateurs américains. Je veux simplement vous informer que Vivian Krause a révélé que la Raincoast Conservation Foundation avait participé à la campagne contre les sables bitumineux qui visait à enclaver le pétrole canadien. De 2010 à 2014, votre fondation a reçu des fonds de Tides Canada et de la Tides Foundation et, entre 2003 et 2018, elle a reçu 1,1 million de dollars américains de la Gordon and Betty Moore Foundation. Il serait important que le comité ait cette information, si vous le permettez.

Enfin, monsieur Shannon, vous avez soulevé un point qui m’a surpris, mais il n’y a pas de note en bas de page.

La vice-présidente : Nous devrions peut-être laisser M. Artelle répondre.

M. Artelle : Je pense qu’il est important que vous lisiez le rapport financier au complet et pas seulement l’analyse de Vivian Krause. Les finances ne sont pas de mon ressort, mais je pense que cette affirmation doit être étayée par des documents financiers. Si vous voulez examiner les chiffres, je serai ravi de faire un suivi à ce sujet. Je vais le faire, c’est certain.

Le sénateur Patterson : Très brièvement, monsieur Shannon, vous avez évoqué la difficulté de transférer des pilotes par grands vents le long de la côte nord de l’Ouest canadien.

Aujourd’hui, un autre témoin qui nous a dit qu’aucun incident n’a eu lieu dans 99,97 p. 100 des services de pilotage assurés le long de la côte du Pacifique. Voulez-vous dire que les pilotes sont parfois incapables de se rendre à bord? Sur quoi vous appuyez-vous pour affirmer cela?

M. Shannon : C’est une observation anecdotique seulement. Un pilote d’hélicoptère qui effectuait le transport de pilotes sur des navires m’a dit un jour que cet exercice était très difficile par gros temps et qu’il était risqué d’hélitreuiller les pilotes par grosse mer et par vents forts. Les pilotes embarquent aux îlots Triple, près de la côte, et aussi à l’île Pine, près de l’île de Vancouver. À ma connaissance, ce sont les deux endroits où les pilotes embarquent et débarquent.

J’aimerais ajouter un mot au sujet du pétrole enclavé en Alberta dont parlait Vivian Krause. Deux projets de raffinage du pétrole ont été proposés pour Kitimat. Le pétrole proviendrait de l’Alberta et serait transformé en produit fini avant d’être expédié à partir de Kitimat. Le projet de loi C-48 n’interdit pas ces deux projets. J’aimerais que ce soit bien clair. J’ai rejeté ce port pour les pétroles persistants; le projet de loi porte sur ce genre de pétrole, et non sur les produits finis. Des produits comme l’essence, le diesel, le pétrole léger peuvent toujours être expédiés, si on peut dire, de Kitimat.

Le sénateur Cormier : Ma question concerne le financement. Si vous recevez de l’argent des États-Unis, dites-nous seulement si cela vous lie à une idéologie ou à des activités ou des mandats spéciaux?

Cela peut être perçu ainsi. Nous devons être clairs sur ce point. J’aimerais avoir des réponses claires à ce sujet.

M. Knox : Je peux commencer, si vous voulez. Non, ce n’est pas légal en vertu des lois américaines sur les organismes de bienfaisance. Elles ne peuvent donc pas nous dire quoi faire. Nous demandons des financements pour faire un travail et nous obtenons de l’argent pour le faire. Elles ne supervisent rien de tout cela. Nous faisons ensuite un rapport à la fin des travaux.

Bien que la plupart des fondations qui nous versent des fonds soient basées aux États-Unis, ce sont des entreprises internationales. Ce sont des entreprises dans lesquelles les Canadiens investissent. La plupart d’entre vous ont des ordinateurs. Ils contiennent des puces Intel. Ces entreprises fabriquent beaucoup de choses et les vendent partout dans le monde. Elles font des dons à des organismes de bienfaisance partout dans le monde, y compris au Canada. Il se trouve que certaines se préoccupent de la conservation du saumon.

Comme je l’ai mentionné plus tôt, c’est ici l’un des meilleurs endroits restants au monde. Nous avons les plus grands saumons au monde; nous avons certaines des populations de saumon les plus saines. C’est pourquoi ces entreprises et ces fondations investissent ici. Ce n’est pas à cause d’une théorie du complot créée par une lobbyiste du secteur pétrolier comme Vivian Krause.

Le sénateur Cormier : Certaines fondations ont des critères précis pour donner de l’argent et cela peut correspondre à des activités particulières, des visions spécifiques.

M. Artelle : Pour faire écho à ces propos, je dirais que ce genre d’arguments constitue quelque peu un écran de fumée et c’est un peu ironique, étant donné que les promoteurs de ces projets bénéficient généralement d’un financement international. Ce n’est qu’une observation générale.

Mais pour répondre à la question...

La vice-présidente : Oui, monsieur Artelle, veuillez y répondre.

Pour les autres personnes présentes, il s’agit d’une audience, alors entendons nos témoins. Merci.

M. Artelle : Merci. En ce qui concerne mes méthodes, mes recherches font l’objet d’un examen par les pairs et je dois être entièrement transparent. C’est une façon de juger les preuves de façon irréfutable, votre impartialité est évaluée. Si vous faites de la recherche, elle fait l’objet d’un examen anonyme par les pairs. Si vous essayez de vendre quelque chose, de présenter des résultats sans les appuyer sur des données probantes, c’est précisément le rôle du système d’examen de vous en empêcher. Ce n’est pas parfait, mais c’est l’un des meilleurs systèmes d’évaluation des preuves et de l’impartialité.

Pour ma part, je ne reçois pas de financement américain, un point c’est tout. Mais si c’était le cas, je ne serais pas en mesure de transmettre un message pour le compte de ce bailleur de fonds américain imaginaire, car il ne résisterait pas à un examen par les pairs. Il existe un système intégré pour prévenir ce genre de partialité dans le domaine scientifique.

Le sénateur Cormier : Merci, monsieur.

M. Knox : J’aimerais simplement ajouter que je ne comprends pas pourquoi ces questions portent précisément sur les organismes de conservation. Qu’en est-il des lobbies du pétrole et du gaz? Où trouvent-ils leur argent? Combien d’argent dépensent-ils à Ottawa chaque année?

La vice-présidente : Le sénateur Tkachuk a une autre question.

Le sénateur Tkachuk : J’ai une autre question à ce sujet. C’est nous qui posons les questions ici. Vous venez ici et vous présentez vos arguments. Nous vous demandons d’où vient votre argent et nous le demandons à tout le monde.

Vous intéressez-vous à la côte Est. Travaillez-vous sur d’autres côtes que la Colombie-Britannique? Nous n’avons reçu aucune information à ce sujet. Ou concentrez-vous vos travaux uniquement sur la côte Ouest? Il semble que tous ces groupes soient situés ici, sur la côte Ouest. Nous n’en entendons pas beaucoup parler sur la côte Est. Nous n’en entendons pas beaucoup parler aux États-Unis. Nous en entendons parler ici.

M. Knox : Je travaille uniquement en Colombie-Britannique, mais surtout dans le nord-ouest de la province. La raison pour laquelle je travaille ici, c’est que je me soucie de cet endroit et de ce que mes enfants et ma famille auront à l’avenir. Cette région est chère au cœur de beaucoup de gens, comme vous l’avez entendu au cours des deux derniers jours.

Le sénateur Tkachuk : Nous nous en soucions tous.

La vice-présidente : Y a-t-il une autre question sur ce sujet délicat? Non? Tout va bien?

Messieurs, merci beaucoup. Je vous remercie d’avoir témoigné devant le comité cet après-midi.

Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.

Le président : Je vous remercie, sénatrice Miville-Dechêne, de m’avoir remplacé.

Nous accueillons cet après-midi, de HARBO Technologies Ltd., M. Colin Doylend, conseiller principal pour le Canada; de l’International Ship-Owners Alliance of Canada Inc., M. Oscar de Gouveia Pinto, directeur; et à titre personnel, M. Stan Bowles, directeur, Chamber of Shipping of British Columbia. Merci d’être venus. Nous allons commencer par M. Bowles.

Stan Bowles, directeur, Chamber of Shipping of British Columbia, à titre personnel : Bonjour, monsieur le président et bonjour aux membres du comité.

En qualité de directeur de la Chamber of Shipping, je suis très heureux d’avoir l’occasion de discuter des détails techniques importants de l’exploitation des pétroliers, en vue du moratoire proposé sur les exportations de pétrole et des préoccupations connexes à l’égard de la circulation des pétroliers, comme le prévoit le projet de loi C-48.

Ma carrière s’étend sur plus de 50 ans et je possède un brevet de capitaine au long cours canadien et britannique de classe 1 illimité, ainsi que des attestations de niveau 1 et 2 pour le pétrole, les produits chimiques et le gaz. J’ai été commandant en mer et j’ai travaillé pour le gouvernement fédéral à Ottawa et à Vancouver, où j’ai été directeur de la prévention de la pollution et du transport des marchandises dangereuses, à la Sécurité maritime dans la Région du Pacifique et enquêteur maritime au Bureau de la sécurité des transports.

J’ai été responsable de la région Ouest pour le Conseil canadien des ministres de l’environnement, le CCME et vice-président du Conseil consultatif régional du Pacifique pour la prévention et la préparation à la pollution. Sous l’égide de l’International Institute of Marine Surveying, j’ai rédigé cinq modules sur les liquides en vrac dans le cadre du programme HND. Je suis un ancien membre du Chemical Distribution Institute, ancien inspecteur du SIRE et ancien inspecteur de la société ClassNK, la Japanese Clarification Society. Cela m’a permis d’inspecter et de certifier des pétroliers pour satisfaire à des exigences rigoureuses en matière de contrôle, pour des contrôles privés, des ports et des États du pavillon. En qualité de responsable du chargement de TransMountain/Kinder Morgan, j’étais en première ligne pour veiller à ce que les pétroliers Aframax respectent les contrôles opérationnels lors des transferts de cargaison afin de prévenir la pollution et je m’enorgueillis d’avoir une exploitation sécuritaire à 100 p. 100 et un bilan de pollution vierge.

La sécurité et le contrôle des opérations à bord des pétroliers sont primordiaux. Les navires transportant des produits chimiques et des produits pétroliers sont au sommet de la chaîne. Cela exige que tout le personnel soit sensibilisé et que les navires-citernes soient soumis à des mesures de contrôle de la pollution élevées et supérieures à celles des vraquiers.

Sur les pétroliers, la routine de l’équipe de direction doit se conformer aux contrôles stricts établis par les systèmes de gestion de la sécurité de l’entreprise, les SGS. Le lien est systématiquement établi entre les opérations et les risques connus ou perçus qui s’y rapportent. Les pratiques exemplaires de l’industrie font l’objet d’un examen constant, favorisant l’amélioration continue et l’auto-évaluation qui constituent les éléments fondamentaux du Tanker Management Self-Assessment Scheme mis en œuvre par les grandes firmes pétrolières et de produits chimiques dans le cadre du Oil Companies International Marine Forum, l’OCIMF et d’autres organisations comme INTERTANKO. En effet, tous les navires-citernes respectant une stricte application des SGS de la compagnie et qui sont assujettis à un État du port, à un État du pavillon ou à un contrôle privé, obtiendront un rapport sans réserve.

Il n’y a eu aucune pollution accidentelle impliquant des pétroliers sur la côte Ouest du Canada. L’incident de l’Exxon Valdez, il y a 30 ans, suscite beaucoup d’émotion. Pour l’industrie, cela a changé la donne. Il s’agissait d’un pétrolier à coque simple qui ne disposait pas de la technologie, des aides à la navigation, des escortes de remorqueurs et de la capacité d’intervention qui existent aujourd’hui dans les zones d’opération de ces navires.

Depuis 2003, tous les navires-citernes, y compris les transporteurs de produits chimiques et de produits pétroliers, ont l’obligation d’avoir une double coque en vertu d’ententes entre les administrations, la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, aussi appelée MARPOL, ou la loi OPA 90, la Oil Pollution Act des États-Unis.

La double coque protège efficacement la cargaison lors d’incidents à faible impact. Lors d’un incident majeur, la taille des citernes et le cloisonnement limitent l’écoulement de la cargaison à des quantités calculées, ce qui réduit les pertes au minimum, selon le tirant d’eau et la disposition du navire.

Les navires de transport de produits chimiques doivent également se conformer à des exigences de construction qui dictent leur capacité de survie en fonction des types de cargaisons qu’ils sont autorisés à transporter et qui sont énumérées dans le certificat de conformité. Ces paramètres sont établis par les conventions et les protocoles internationaux. Le confinement du fret est également adapté en fonction de sa nocivité.

Le capitaine doit remplir des registres de la cargaison, des registres des hydrocarbures et superviser le lavage du pétrole brut conformément aux manuels sur les méthodes et dispositifs de rejet. Ceux-ci indiquent précisément quelle cargaison se trouve à bord et où elle a été chargée; stipulent l’entretien et le contrôle effectués en cours de transport, l’endroit où la cargaison a été déchargée et la façon dont le nettoyage a été effectué avant le chargement de la cargaison suivante. Le contrôle des émissions dans l’atmosphère est également essentiel en vertu de l’annexe VI de la convention MARPOL.

La zone d’exclusion des pétroliers est en place depuis la fin des années 1970 pour atténuer les risques découlant de l’aménagement du pipeline trans-Alaska. Ces pétroliers ont traversé les eaux de la Colombie-Britannique sans incident et continuent de le faire, transportant du pétrole brut de l’Alaska vers de nombreux ports au sud du 49e parallèle.

Si ce projet de loi est adopté, une évaluation exhaustive des risques liés au transport maritime dans le nord de la Colombie-Britannique devrait être effectuée dans un délai de cinq ans. Le ministre des Transports devrait être chargé d’examiner la faisabilité de l’établissement de zones maritimes particulièrement vulnérables, les PSSA, désignées par l’entremise de l’OMI.

Une PSSA combine les mesures de protection de l’OMI et les normes de sécurité maritime du Canada, comme les routes de navigation, les exigences de déclaration et les zones à éviter. Les zones maritimes particulièrement vulnérables sont appuyées par des données scientifiques et sont adaptables en fonction de l’environnement. Elles multiplient les initiatives comme la planification du réseau d’aires marines protégées, la gestion proactive des navires et le Plan de protection des océans. Le voyage de chacun des navires fait l’objet d’une planification minutieuse qui est ensuite respectée à la lettre.

Pendant de nombreuses années, j’ai participé à l’exploitation de navires-citernes transportant des produits chimiques et des produits pétroliers dans la Pacific Trade Lane. Il n’y a eu aucun incident. Les navires sont pour la plupart en acier inoxydable et ils sont construits au Japon selon les règles de classification les plus élevées.

L’époque des pétroliers non conformes aux normes est révolue depuis longtemps. Transports Canada et la Garde côtière américaine s’assurent, grâce à des régimes d’inspection rigoureux, que les maillons faibles sont rapidement éliminés.

En conclusion, la protection de l’environnement est primordiale. Tous les capitaines de pétroliers sont très conscients de la situation et, tout au long du voyage, ils s’assurent que toutes les opérations sont surveillées et consignées de façon à pouvoir prouver, si nécessaire, que le navire est exploité conformément à la myriade de règlements et que, moralement, ils remplissent bien leur rôle. Merci.

Le président : Monsieur Doylend, je vous en prie.

Colin Doylend, conseiller principal (Canada), HARBO Technologies Ltd. : Merci beaucoup de m’accueillir aujourd’hui. Je m’appelle Colin Doylend et je représente HARBO Technologies, une entreprise qui a mis au point une technologie de première intervention pour contenir les déversements de pétrole en quelques minutes, ce qui permet de gagner du temps, d’économiser de l’argent et de préserver l’environnement.

Tout d’abord, je tiens à souligner que nous sommes ici aujourd’hui sur les terres non cédées de la nation Tsimshian. Merci à eux. C’est un honneur pour moi d’être ici devant vous aujourd’hui et de vous fournir des renseignements supplémentaires concernant les délibérations sur le projet de loi C-48. Je suis ici aujourd’hui pour vous expliquer comment les pétroliers et tous les autres navires peuvent réduire les dommages causés par les déversements de pétrole, les fuites de carburant et d’autres accidents semblables dans ces eaux et, en réalité, toutes les eaux canadiennes.

HARBO a mis au point le système d’intervention d’urgence en cas de déversement de pétrole le plus léger, le plus compact et le plus efficace au monde, qui permet d’arrêter immédiatement la propagation du pétrole. Tandis que le gouvernement fédéral joue son rôle en déployant de grands barrages flottants exploités par des équipes spécialisées dans un petit nombre d’emplacements stratégiques le long de la côte, le système de HARBO est conçu pour être déployé au plus près de chaque déversement, par exemple sur tous les navires commerciaux, les bassins, les ports de plaisance, les traversiers, les remorqueurs, les bateaux de pêche, les navires militaires, les embarcations de plaisance et, bien sûr, sur les pétroliers. Il suffit de deux personnes ayant reçu seulement deux heures de formation pour mettre à l’eau le système HARBO et contenir un déversement.

Pour faire une analogie avec les soins de santé, le gouvernement fédéral achète actuellement des ambulances et embauche des ambulanciers paramédicaux; HARBO propose des défibrillateurs externes automatisés qui peuvent être utilisés par n’importe qui. Le système HARBO ne pèse que le quinzième du poids d’un barrage flottant traditionnel et peut être déployé beaucoup plus rapidement à l’aide d’une embarcation aussi petite qu’un bateau de sauvetage ou, dans certains cas, sans aucune embarcation.

Je tiens à vous montrer le barrage flottant lui-même. Le voici.

La sénatrice Simons : Nous n’avons pas l’habitude d’assister à des démonstrations.

M. Doylend : Cela pèse 50 livres et contient 80 pieds de barrage flottant, ce qui est sans précédent dans le domaine de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Cela permet de vous donner une idée de la capacité de déploiement.

La puissance de ce produit, comme vous le voyez, tient à sa facilité d’utilisation et à sa nature légère et compacte, qui permet un déploiement rapide à partir de navires disponibles sur place. Il peut être entreposé près des voies navigables à risque élevé et sur celles-ci afin de permettre une intervention et un confinement immédiats. En réalité, il rend possible une intervention rapide le long des 28 000 kilomètres de la côte sacrée de la Colombie-Britannique. Le système HARBO a été évalué au réservoir d’essai des moyens de lutte contre les déversements de pétrole et de matières dangereuses en milieu simulé, l’OHMSETT, la principale installation de recherche sur les déversements d’hydrocarbures au monde et il est utilisé dans plusieurs ports à l’échelle mondiale, dont Alat, Santos et Rotterdam.

Au cours des quatre dernières années, la côte a connu un certain nombre de déversement de pétrole qui auraient pu être circonscrits beaucoup plus rapidement grâce au système HARBO. Pour n’en nommer que quelques-uns, je citerais le M/V Marathassa dans la Baie English en 2015, nous connaissons tous le Nathan E. Stewart, le remorqueur qui s’est échoué en 2016. Il a fallu beaucoup de temps pour amener les ressources nécessaires dans cette région éloignée. Les barrages flottants de HARBO auraient pu être transportés plus facilement et plus rapidement. Les zones critiques de récolte des ressources marines auraient pu être immédiatement protégées et les connaissances traditionnelles sur les océans auraient pu être mises à profit pour déployer des barrages flottants de façon préventive plutôt que de le faire plusieurs heures après l’incident. En février 2018, le NCSM Calgary, un navire fédéral, a déversé 10 000 litres de carburant entre Nanoose et Boundary Pass. Il n’y a pas de marins professionnels plus compétents que les membres de notre marine pour déployer facilement la technologie HARBO. Le 14 août 2018, un autre remorqueur a chaviré dans le fleuve Fraser et déversé du carburant. Comme la plupart des navires, ce remorqueur n’avait pas de système de confinement embarqué et la propagation du pétrole a été contenue beaucoup plus rapidement qu’à l’habitude parce que le siège social de la compagnie se trouvait à proximité et disposait d’une réserve de matériel de gestion des déversements prêt à l’emploi.

À l’heure actuelle, les déversements de pétrole dans le port de Vancouver doivent être traités dans un délai de six heures. Dans d’autres parties des eaux canadiennes du Pacifique les objectifs sont de 12, 18, voire 72 heures. Ces durées ont été établies en 1995 en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada et reflétaient la technologie disponible au début des années 1990. Il est temps de réduire ces durées.

Nous ne vous demandons pas de nous croire sur parole. En février dernier, le rapport de l’Office national de l’énergie a décrété que les déversements de pétrole devaient être traités dans les deux heures dans le port de Vancouver et dans les six heures dans le reste de la mer des Salish. Même ces objectifs peuvent être améliorés. Et, bien sûr, ils doivent s’appliquer sur toute la côte.

Comme vous le savez sans doute très bien, la réduction des délais d’intervention peut faire la différence entre une catastrophe écologique mineure qui coûte des centaines de milliers de dollars et une catastrophe majeure qui coûte des centaines de millions de dollars. J’affirmerais même qu’en l’espace de deux heures, le pétrole déversé est susceptible d’atteindre le rivage. Selon le délai de réponse on peut passer de critiques publiques mineures à l’encontre de la partie responsable à une perte de confiance importante de la part des consommateurs, de la population locale et des contribuables, sans parler des poursuites et des paiements qui découlent de l’incident.

Au Canada, bien que l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marin soit dirigée par le gouvernement fédéral, toutes les interventions sont locales. Nous ne cessons de réapprendre cette leçon. Nous avons l’occasion de bien faire les choses. Le risque maritime est là. Tout ce qu’il faut, c’est un leadership en matière d’intervention maritime axé sur les collectivités et les Autochtones. Comme l’a fait le Comité sénatorial permanent des pêches, qui a souligné dans le rapport sur la recherche et le sauvetage maritime que « chaque minute compte », il nous faut simplement mettre en valeur le bon travail que font quotidiennement et sur toutes nos côtes, les Canadiens ordinaires qui sont prêts à faire des choses extraordinaires. Il suffit de leur donner les outils et l’équipement. Le Canada doit être fort sur le plan maritime et il a les moyens de l’être. HARBO est fier de constituer un nouvel ajout à la boîte à outils du Canada en matière d’intervention maritime. Merci. Je serai heureux de répondre à vos questions.

Le président : Monsieur de Gouveia Pinto, vous avez la parole.

Oscar de Gouveia Pinto, directeur, International Ship-Owners Alliance of Canada Inc. : Merci. Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité. Je suis heureux d’avoir l’occasion de vous donner un aperçu technique de la sécurité de l’exploitation des pétroliers.

J’ai plus de 22 ans d’expérience de la navigation en haute mer, pour l’essentiel à titre de capitaine de grands pétroliers et environ 27 ans à des postes de direction et de leadership à terre. J’ai de l’expérience dans tous les aspects des normes relatives aux pétroliers, de la sécurité des opérations quotidiennes et de la gestion. Je suis actuellement directeur d’une entreprise qui gère une flotte de pétroliers qui font du commerce à l’échelle mondiale. Je suis ici aujourd’hui à titre de directeur et de président de l’International Ship-Owners Alliance of Canada Inc., l’ISAC, représentant un groupe international de propriétaires de navires qui exploitent divers types de bâtiments en Colombie-Britannique. Je suis également président du comité nord-américain d’INTERTANKO, une association internationale très respectée de propriétaires et d’exploitants de navires-citernes, qui compte environ 342 membres et représente 75 p. 100 de la flotte mondiale de pétroliers.

Les pétroliers transportent des cargaisons en toute sécurité au Canada et partout dans le monde, que ce soit dans les eaux riches en biodiversité de la baie de Fundy, de la côte de Terre-Neuve ou des Grands Lacs. Toutes ces eaux présentent des défis météorologiques et autres comparables à ceux de la côte Nord de la Colombie-Britannique.

Comment notre industrie donne-t-elle aux Canadiens et aux collectivités autochtones l’assurance que les pétroliers sont exploités en toute sécurité?

Les pétroliers ont un excellent bilan de sécurité par rapport au volume de pétrole transporté dans le monde. Cela est possible grâce aux multiples niveaux de surveillance. Les opérations de sécurité des pétroliers commencent avec l’Organisation maritime internationale, l’OMI, qui établit des normes rigoureuses en matière de construction et de prévention de la pollution au moyen de conventions internationales. Depuis l’échouement de l’Exxon Valdez, l’OMI a imposé à tous les navires-citernes d’avoir des structures à double coque, offrant ainsi une barrière de protection supplémentaire entre les citernes contenant la cargaison d’hydrocarbures et la mer et, par conséquent, une protection accrue contre les pollutions accidentelles.

En plus des normes de l’OMI, certaines normes de l’industrie vont au-delà de la réglementation nationale. Parmi les normes les plus importantes et les plus pertinentes pour l’industrie, on peut citer l’International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals, l’ISGOTT; Mooring and Mooring Equipment Guidelines; Tanker Management and Self-Assessment, TMSA; un registre vérifié des périodes de repos maximales pour prévenir la fatigue de l’équipage; et les inspections et vérifications semestrielles effectuées par les surintendants de la compagnie.

Afin d’assurer le respect du Code international de gestion de la sécurité, le Code ISM et de l’exploitation sécuritaire des pétroliers, toutes les grandes sociétés pétrolières, regroupées sous le nom de Oil Companies International Marine Forum, OCFMI, ont établi un programme, de rapports d’inspection des navires, appelé SIRE. Ces inspections sont effectuées par des inspecteurs qualifiés qui examinent l’intégralité des systèmes des pétroliers, sans omettre l’expérience, les qualifications et les compétences de l’équipage. Une inspection typique, effectuée seulement pendant les opérations de déchargement, dure 10 heures, pendant laquelle l’inspecteur assiste aux opérations réelles à bord du pétrolier et à la préparation aux interventions d’urgence.

Ce programme établit un rapport uniformisé d’inspection des navires, vérifié par rapport à un questionnaire complet d’inspection des navires, le VIQ, dont je remettrai une copie au comité à des fins de référence. Ces rapports d’inspection sont consignés dans une base de données centrale et doivent être produits tous les six mois. Toutes les lacunes observées à la suite d’une telle inspection doivent être corrigées dans les 14 jours. Les sociétés pétrolières accèdent à la base de données pour sélectionner les pétroliers en fonction des inspections, avant de leur permettre de transporter leurs cargaisons. En outre, il y a les inspections annuelles de sécurité et de construction réalisées par des sociétés de classification et les inspections de contrôle par l’État du port.

Le Canada a récemment exigé que tous les pétroliers qui font escale dans les ports canadiens soient inspectés par Transports Canada au moins une fois par année et systématiquement lors de leur première visite dans un port canadien. Le capitaine du pétrolier doit signaler toute défectuosité de l’équipement avant d’entrer dans le port.

À bord des pétroliers les équipements essentiels sont redondants, avec notamment des servomoteurs de barre doubles et indépendants, des radars doubles, des systèmes de navigation électronique doubles, les ECDI, une génératrice de secours qui doit intervenir automatiquement dans un délai maximal de 45 secondes et un banc de batteries d’urgence qui fournit une alimentation instantanée à l’équipement de navigation critique en cas de panne d’électricité majeure, afin de s’assurer que le navire peut maintenir la maîtrise de la navigation et de la direction. Ce sont là certaines des redondances, pour n’en nommer que quelques-unes.

Un rapport publié en 2015 par l’Institut Fraser, intitulé « Energy Transportation and Tanker Safety in Canada », indique dans son sommaire qu’un examen de la sécurité des pétroliers au Canada et à l’étranger montre qu’ils constituent un moyen de transport du pétrole très fiable et de plus en plus sécuritaire. Il n’y a jamais eu de déversement important de pétrole brut dans les eaux canadiennes malgré des dizaines de milliers de passages sur les côtes Est et Ouest. »

Grâce à cette surveillance et à ces redondances, tous les Canadiens peuvent avoir l’assurance que les pétroliers d’aujourd’hui sont techniquement sécuritaires et solides, qu’ils sont exploités avec compétence par un personnel qualifié, qu’ils continuent d’influer sur la sécurité des opérations afin de protéger l’environnement et qu’ils appuient le transport sécuritaire de nos ressources pétrolières au profit de tous les Canadiens.

Il faut aussi reconnaître qu’aucune juridiction maritime au monde n’impose de moratoire spécifique pour limiter le mouvement des pétroliers.

Pour mémoire, il n’y a aucun cas connu de pollution accidentelle causée par un pétrolier autopropulsé sur l’ensemble de la côte de la Colombie-Britannique. Si ce projet de loi est adopté, il devrait charger le ministre des Transports d’étudier la possibilité d’établir une zone maritime particulièrement vulnérable, une PSSA, par l’entremise de l’Organisation maritime internationale. Il devrait aussi comporter une disposition exigeant une évaluation complète des risques sur la côte Nord de la Colombie-Britannique d’ici cinq ans.

Je vous remercie de m’avoir donné l’occasion de m’adresser à vous aujourd’hui et je serai heureux de répondre à vos questions.

Le président : Merci beaucoup à tous.

La sénatrice Simons : Monsieur le président, ma question s’adresse à M. Pinto et à M. Bowles.

Nous avons entendu jusqu’à maintenant de nombreux témoignages contradictoires au sujet de la sécurité des navires-citernes. À Ottawa, un témoin nous a dit que les vagues ici sont exceptionnellement fortes et qu’elles pouvaient dévisser les boulons qui assurent l’assemblage des pétroliers. Aujourd’hui, un autre nous a fourni de la documentation indiquant que les produits pétrochimiques et le pétrole sont particulièrement corrosifs et qu’ils pouvaient corroder les pétroliers de l’intérieur. Un autre témoin nous a dit que nous pourrions peut-être mettre le pétrole dans des capsules au lieu de le laisser rouler librement dans le pétrolier.

Pourriez-vous nous donner votre avis sur ces préoccupations ou ces idées en matière de sécurité?

Mon autre question concerne la Jones Act qu’a évoquée un témoin précédent et qui, si j’ai bien compris, est propre aux États-Unis en ce sens qu’elle régit le transport d’une partie des États-Unis à une autre. Ici, sur la côte Ouest, nous avons affaire à des pétroliers qui ne battent pas tous pavillon canadien. Il pourrait y avoir des pétroliers en provenance d’Asie. Comment pourrions-nous avoir l’assurance que le gouvernement canadien serait en mesure de réglementer la sécurité des pétroliers battant pavillon étranger qui entrent et sortent de ces ports?

M. Bowles : Ce sont de très bonnes questions; par où commencer?

La sénatrice Simons : Un pétrolier peut-il tomber en morceaux?

M. Bowles : Pas depuis le Glükauf, qui a été le premier navire à transporter du pétrole il y a très, très longtemps. Depuis, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale en gros, les navires rivetés — je suppose que c’est ce à quoi le témoin faisait allusion — ont pratiquement disparu.

En fait, je ne sais pas, Oscar, si des navires rivetés sont encore construits de nos jours. Donc, non, les assemblages ne vont pas se rompre.

Deuxièmement, en ce qui concerne les navires-citernes de produits pétroliers et de produits chimiques, la raison pour laquelle ils sont construits selon des normes aussi élevées — la majorité d’entre eux sont en acier inoxydable — est qu’il est reconnu que beaucoup de ces produits sont corrosifs ou caustiques, comme l’acide sulfurique. Ces produits doivent être bien confinés. Soit vous avez un navire en acier inoxydable, soit vous avez un navire revêtu et ces revêtements sont inattaquables par ces produits.

M. de Gouveia Pinto : Voilà de très bonnes questions. Pour compléter ce que Stan a déjà dit, tous les navires qui transportent du pétrole brut ont des revêtements. Les citernes de ballast sont revêtues. Ces revêtements font l’objet d’un programme d’inspection, d’un programme d’évaluation de leur état et de vérifications tous les cinq ans, ce qui permet d’en mesurer l’épaisseur, les niveaux de corrosion, tout. Ces données sont enregistrées et si elles sont inférieures à une spécification minimale établie par les normes, les panneaux doivent être remplacés. Il existe donc des mécanismes d’atténuation pour lutter contre la corrosion.

Je n’ai jamais entendu parler d’un pétrolier qui se serait démantelé. C’est la première fois. Mais que puis-je dire?

Si l’on compare les navires relevant de la Jones Act et les pétroliers internationaux, comme je l’ai mentionné, tous les pétroliers sont soumis à un processus d’approbation très rigoureux par les grandes compagnies pétrolières. Ce livre, que je vais remettre au comité pour référence, donne des détails sur l’étendue de l’inspection que le pétrolier subit pendant une opération de transbordement de cargaison, depuis les aptitudes de communication jusqu’à la compétence de l’équipage. Tout est vérifié pendant le transbordement et les résultats sont inscrits dans une base de données centrale qui est évaluée par toutes les grandes compagnies pétrolières. Donc, avant qu’un pétrolier ne transporte quelque cargaison que ce soit, une autre compagnie pétrolière examine cette base de données et demande si cette lacune a été corrigée, demande des explications supplémentaires, alors tous ces aspects sont pris en charge.

La sénatrice Simons : L’inspection ne se limite donc pas au bateau. Il s’agit de la compétence de l’équipage, de la formation de l’équipage.

M. de Gouveia Pinto : Absolument.

La sénatrice Simons : Qu’en est-il des barrières linguistiques?

M. de Gouveia Pinto : Il n’y a pas de barrières linguistiques avec la façon dont les données sont archivées, avec la planification des passages. On va jusqu’à assister aux passages. On utilise des enregistreurs des données du voyage, les VDR, des enregistrements vidéo, semblables à la boîte noire d’un avion, qui enregistrent les événements sur la passerelle du navire. Tout cela est téléchargé et envoyé pour examen et les résultats sont envoyés à l’entreprise pour vérifier le fonctionnement de l’équipe à la passerelle du pétrolier. Les améliorations apportées à la sécurité vont bien au-delà des mesures prises par l’Exxon Valdez.

Le sénateur Smith : Monsieur le président, ma question s’adresse à MM. Pinto et Bowles.

À la fin de votre exposé, vous avez dit que si ce projet de loi était adopté, le ministre des Transports devrait envisager d’établir une zone maritime particulièrement vulnérable par l’entremise de l’Organisation maritime internationale et d’exiger une évaluation complète des risques sur la côte Nord de la Colombie-Britannique d’ici cinq ans.

Quelle est la définition d’une zone maritime particulièrement vulnérable, s’agit-il d’un corridor?

M. de Gouveia Pinto : Une PSSA est établie par l’entremise de l’OMI qui a établi des critères à cet effet. Par exemple, je peux vous dire que la zone sensible de la Grande barrière de corail en Australie fait l’objet d’une PSSA. La PSSA surveille les critères requis pour ces zones sensibles et elle établit également les itinéraires qu’un pétrolier doit suivre et définit l’équipement supplémentaire dont un pétrolier a besoin pour traverser ces zones.

Le sénateur Smith : Cela couvre donc toute la région, pas seulement une partie de la région.

M. de Gouveia Pinto : Non.

Le sénateur Smith : L’une des possibilités dont nous avons parlé au départ serait d’avoir un corridor et j’ai pensé qu’il pourrait y avoir un lien. Toutefois, vous dites que cela concernerait toute la zone et qu’il y aurait un examen au bout de cinq ans. Est-ce exact?

M. de Gouveia Pinto : Oui. Si vous suivez cette voie, je vous recommanderais d’établir une PSSA par l’entremise de l’OMI, qui a des lignes directrices très précises sur les critères requis. On pourrait aussi recommander des itinéraires ou des corridors supplémentaires, comme vous l’avez mentionné, ce qui créerait des voies de circulation séparées.

Donc, ces corridors ou ces voies de la circulation séparées ne visent pas à prévenir les déversements de pétrole, mais à établir une circulation disciplinée pour prévenir les collisions. Et cela pourrait être surveillé et amélioré par des radars terrestres, tout comme le contrôle de la circulation aérienne. Ces ressources sont donc en place.

Le sénateur Cormier : Monsieur Doylend, j’ai lu le communiqué de presse. Vous avez lancé votre système de confinement des déversements il y a exactement un an, soit le 17 avril 2018. Je vous en félicite.

Comment s’est-il comporté depuis son lancement? Pouvez-vous nous donner des exemples de situations, nous décrire le contexte dans lequel il a été utilisé et nous dire s’il a bien fonctionné?

M. Doylend : Certainement, monsieur. Il y a eu un déversement dans le port de Rotterdam. Il s’agissait d’un terminal pétrolier à Rotterdam, l’un des plus grands ports d’Europe. Notre équipe d’ HARBO a été appelée et est venue d’Israël avec 1 000 pieds de barrage flottant. Deux personnes l’ont déployé en moins d’une heure. Il s’agissait d’un confinement secondaire. Ce n’était pas la première réponse, parce qu’elle n’a pas été conçue pour être la première réponse. Ils ont vu les avantages qu’il y avait à déployer notre produit pour le confinement secondaire. La technologie du barrage flottant classique n’a pas changé depuis de nombreuses années. C’est l’une des premières innovations depuis longtemps dans le domaine du barrage flottant.

Le fait que vous puissiez prendre une longueur de barrage, l’assembler à la suivante à l’aide de raccords universels et la déployer à partir d’une petite embarcation permet de faire face à de nombreux scénarios différents de confinement d’un déversement.

Le sénateur Cormier : Est-ce la seule fois où il a été utilisé?

M. Doylend : Nous avons eu un certain nombre d’autres occasions, plus restreintes, mais c’est la plus importante. Nous avons fait pas mal de tests. Je dois dire que nous aimerions l’utiliser sur davantage de cas réels, mais en même temps je préfèrerais qu’il ne se produise pas de cas réels.

Nous avons donc fait les tests dans les installations de l’OMSET aux États-Unis, du mieux que nous le pouvions. Ce test a duré plus de 48 heures; nous avons déployé un barrage flottant de 100 pieds avec une tonne de pétrole à l’intérieur, même avec de fortes vagues il n’y a eu aucune perte de pétrole lourd.

Nous voulons faire davantage de tests. Nous avons été en contact avec Ressources naturelles Canada. Nous venons tout juste de discuter avec le ministre Wilkinson de la possibilité d’avoir des échanges plus approfondis sur une possible collaboration avec ses collègues de la Garde côtière. Nous avons fait deux démonstrations auprès de Western Canada Marine Response. Il faut un certain temps pour opérer un changement de paradigme dans la façon dont on envisage l’intervention en cas de déversement de pétrole.

Lorsque j’ai fait l’analogie entre les ambulances, les ambulanciers paramédicaux et les DEA, c’est tout à fait représentatif des attitudes auxquelles nous sommes confrontées à l’heure actuelle. Nous essayons de changer cela pour amener les gens à se dire qu’il est possible de faire mieux.

Même les DEA, dans cette province, ne sont pas entièrement acceptés dans tous les édifices publics. Cela aussi doit changer et nous pensons la même chose des déversements de pétrole.

Le sénateur MacDonald : Vous êtes tous d’excellents témoins; c’est un plaisir de vous avoir ici.

Le Canada est un pays qui respecte énormément la primauté du droit et nous devons maintenir cela. Bien sûr, les capitaines au long cours se retrouvent souvent à naviguer dans les eaux internationales, ou à l’inverse, des capitaines d’autres pays naviguent dans nos eaux.

Où s’insère ce projet de loi au regard du droit international et de nos obligations découlant des traités internationaux? Cette loi va-t-elle à l’encontre de nos obligations en la matière? Monsieur Bowles, je vais peut-être vous soumettre la question en premier.

M. Bowles : À mon avis, le projet de loi soulève des questions litigieuses au sujet du mouillage. L’un d’eux est le droit de libre circulation. Prenons l’exemple du détroit d’Umnak dans les Aléoutiennes. Il est contesté par le gouvernement de l’Alaska, mais on en revient toujours à cette convention internationale. En ce qui concerne le mouillage et le projet de loi, pour le déchargement ou le chargement, un mouillage peut avoir une incidence sur cette convention.

Le sénateur MacDonald : Sur le plan juridique, quelle serait notre réponse? Ne devrions-nous pas réagir et l’annuler?

M. Bowles : Eh bien, tout cela peut être couvert par la PSSA. Tout cela pourrait faire partie d’une gestion proactive des navires. Cela peut relever des aires protégées dans le cadre du Plan de protection des océans. Je ne pense donc pas que nous en ayons terminé.

M. de Gouveia Pinto : Je suis d’accord avec Stan Bowles. Je ferais la même réponse.

La sénatrice Dasko : Monsieur Pinto, avez-vous déjà été capitaine d’un pétrolier? Vous l’étiez?

M. de Gouveia Pinto : Oui, pendant des décennies.

La sénatrice Dasko : C’est formidable de vous avoir parmi nous. Il y a quelques mois, j’ai pensé à quel point il serait merveilleux qu’un capitaine de pétrolier comparaisse.

Le sénateur Patterson : Nous en avons deux parmi nous aujourd’hui.

La sénatrice Dasko : Oui. Pour finir je n’en ai jamais fait la demande au président ou au vice-président. Je pense que c’est une excellente chose que vous soyez tous ici, surtout les capitaines.

Cependant, ma question est assez pointue. Dois-je comprendre, à la lumière des témoignages d’aujourd’hui, qu’en raison de la technologie et de la réglementation avancées qui couvrent de nombreux aspects — elles couvrent la façon dont les pétroliers sont utilisés, équipés et contrôlés, et ainsi de suite — et de la réglementation gouvernementale, qu’en raison de tous ces facteurs nous n’avons, selon vous, pas besoin de ce projet de loi?

Puis-je demander à chacun d’entre vous de répondre à cette question de façon très précise? Quoi qu’il en soit, c’est merveilleux de vous avoir parmi nous.

M. de Gouveia Pinto : Les améliorations technologiques et les améliorations de la sécurité sont des composantes inhérentes à toute activité d’affaires, qu’il s’agisse de l’industrie automobile, de l’aviation, et cetera. Ces améliorations font l’objet d’une forte couverture médiatique et sont ainsi portées à la connaissance du public.

De même, l’industrie maritime a amélioré la technologie. Elle a fait des pas de géant, mais malheureusement, la perception du public n’a pas suivi. De ce point de vue, les navires d’aujourd’hui sont sécuritaires sur le plan technologique. Je suis confiant. J’adore ce littoral et j’aime les eaux de cette région autant que n’importe quel autre Canadien et aujourd’hui j’ai la conviction, comme gestionnaire de pétroliers, que faire des affaires avec un pétrolier est très, très sécuritaire.

Pour vous donner des faits et des chiffres, le volume de pétrole déversé par rapport au volume de pétrole transporté dans les années 1970 était d’environ 56,6 p. 100. Dans les années 1980 et 1990, il est resté entre 19 et 20 p. 100. Vous remarquerez que dans les années 1990, après l’Exxon Valdez et au cours des décennies des années 2000, le volume relatif des déversements de pétrole n’était que de 3,7 p. 100. C’est une chute très rapide du volume de pétrole déversé sur quatre décennies. Nous sommes à seulement 3,7 p. 100.

Cela montre le niveau de sécurité inhérent à l’exploitation des pétroliers, comme en témoigne le fait qu’il n’y a pas eu de déversement de pétrole issu d’un pétrolier sur toute la côte de la Colombie-Britannique depuis le début de l’enregistrement des incidents et qu’un fort tonnage est transporté par des pétroliers le long de la côte de la Colombie-Britannique.

La sénatrice Dasko : Monsieur Doylend et monsieur Bowles, ce projet de loi est-il nécessaire? Est-ce exagéré? Est-ce utile, selon vous, compte tenu de ces considérations?

M. Bowles : C’est une très bonne question. La réglementation et la gestion des navires ont changé radicalement et tous les pays signataires des conventions de l’OMI savent très bien que l’environnement est primordial. Les navires-citernes doivent fonctionner dans le respect de ces exigences élevées et se conformer à ces règlements et comme capitaine de navire, vous devez respecter les contrôles qui vous sont présentés.

Alors lorsque j’approche du détroit de Juan de Fuca, non seulement j’entre dans un système de séparation du trafic, mais j’ai aussi fait tout ce travail de préparation. Grâce au contrôle privé, à l’application de la réglementation, à toute la technologie que nous utilisons, aux pilotes que nous avons sur la côte, je suis absolument convaincu que ces navires sont très sécuritaires.

La sénatrice Dasko : Ce projet de loi va-t-il trop loin? Est-il même nécessaire? Y voyez-vous une valeur quelconque?

M. Doylend : Merci. Vous nous amenez au cœur même de la question. Comme l’ont souligné ces messieurs, aucun pétrolier n’a provoqué de déversement sur les côtes de la Colombie-Britannique, mais ceux qui ont eu lieu ailleurs ont causé de vraies catastrophes. Nous discutons ici des risques qui menacent nos côtes.

Je ne parle pas de la possibilité que des pétroliers causent ou non des incidents. Nous parlons ici des responsabilités à assumer pour protéger les eaux que nous partageons. Pour le moment, je n’ai pas l’impression que nos organismes d’intervention sont en mesure de nettoyer un déversement avant que le pétrole n’atteigne les côtes. C’est ce que nous cherchons à éviter. J’en parlais justement hier avec le directeur de la flotte de Suncor. Il m’a dit que sa société allait faire tout son possible pour que le pétrole ne touche jamais l’eau. Cela fait partie des fonctions et des responsabilités des capitaines de navires. Le régime prévoit cette responsabilité, cette obligation en cas de déversement, mais il n’empêche pas le pétrole d’atteindre les côtes.

Tant que vous ne répondrez pas à cette question et que vous ne contrerez pas parfaitement les risques que l’on s’efforce d’éviter à bord des navires et en concevant leur structure, je ne pourrai pas vous dire si votre projet de loi va trop loin, parce que je ne veux jamais voir une côte couverte de pétrole, et je ne veux jamais que mon enfant voie cela — si l’on utilise encore le pétrole à cette époque.

En ce qui me concerne, c’est le cœur même de la question.

La sénatrice Dasko : Merci.

M. de Gouveia Pinto : Monsieur le président, j’ajouterais brièvement en conclusion qu’aucun gouvernement ne devrait envisager d’interdire une activité économique. Il devrait s’attacher à encourager les activités responsables.

Le sénateur Patterson : Monsieur le président, ma première question s’adresse à M. Bowles. Nous sommes heureux de vous avoir tous deux ici, puisque vous accumulez en tout 100 années d’expérience en qualité de chefs de bord.

Certains témoins nous ont dit que le projet de loi C-48 présente une approche grossière et brusque. Il exclut la participation des communautés aux évaluations environnementales et, pire encore, il n’aborde pas le problème des navires à simple coque qui causent tant de dommages sur la côte Ouest.

Le ministre Garneau pourrait choisir une solution bien plus souple, celle de la « zone maritime particulièrement vulnérable », ou PSSA. Cette approche s’est avérée très efficace autour de la Grande barrière de corail. Un organisme merveilleux, l’Organisation maritime internationale, l’OMI, a réussi à convaincre les pays concernés de respecter des normes très élevées. Pourriez-vous nous expliquer un peu plus en détail, monsieur Bowles, en quoi cette approche PSSA serait plus souple et aborderait le problème d’une manière plus holistique que le projet de loi C-48?

M. Bowles : C’est une question intéressante. Le Canada modifie cette approche pour l’adapter à ses préoccupations, mais elle ne peut améliorer que la sécurité. Autrement dit, cette approche vise les principaux paramètres à appliquer dans une zone particulièrement vulnérable. Cependant, le Canada y incorpore toutes ses normes de sécurité maritime et tous ses systèmes d’organisation du trafic. Son approche ne peut améliorer que la direction, l’organisation du trafic des pétroliers.

Si nous désignons une zone particulièrement vulnérable à un endroit donné, on y modifiera l’organisation du trafic des pétroliers. On pourra installer des radars plus puissants, utiliser des remorqueurs d’escorte, exécuter le pilotage à deux. Le Canada a bien des choix pour élever les normes à respecter dans une zone particulièrement vulnérable.

Je vous dirais que la mise en place d’une approche de PSSA avec l’aide de l’OMI offre une bien meilleure solution que l’approche grossière et brusque du projet de loi, comme vous le dites, qui tuerait l’économie.

Le sénateur Patterson : Les témoins nous ont beaucoup parlé d’une capacité d’intervention en cas de déversement, ou plutôt de l’absence de cette capacité le long de la côte Nord. Cependant, nous en avons une pour la côte sud de la Colombie-Britannique et pour celles des provinces de l’Atlantique. Pouvez-vous nous expliquer comment cela fonctionne? Ce service est entièrement payé par l’industrie, si j’ai bien compris? S’il n’y a pas d’industrie le long de la côte Nord, il sera impossible de payer ce service?

M. Bowles : Eh bien oui, effectivement, puisqu’il est payé par l’industrie. S’il n’y a pas d’industrie et pas de réseau de transport maritime, il n’y a pas de système.

Le sénateur Patterson : Par conséquent, le projet de loi C-48 nuira, entravera l’établissement d’une capacité d’intervention en cas de déversement le long de la côte Nord.

Monsieur Doylend, des témoins nous ont dit, sans toutefois le soutenir par des données probantes, que l’on ne peut nettoyer que 3 p. 100 d’un déversement de pétrole. On nous l’a dit à Prince Rupert. Je crois qu’il a été prouvé que l’on ne peut nettoyer qu’un maximum de 15 p. 100. Un témoin nous a répété cela aujourd’hui, sans toutefois en présenter des preuves.

Vous travaillez dans ce domaine. Pourriez-vous nous éclairer sur l’efficacité du nettoyage? Atteint-elle seulement 3 p. 100?

M. Doylend : Dans l’industrie, on parle en général d’un taux de 3 à 15 p. 100, mais cela dépend de la rapidité d’intervention et de l’étendue initiale du déversement. Vous avez mentionné celui du Cosco Busan, où le pétrole s’était répandu dans toute la baie en six heures ou même plus rapidement que cela. J’ai une copie du rapport sur cet incident.

Alors plus on intervient rapidement, plus vite on endigue le pétrole, plus il est facile de le nettoyer.

D’ailleurs j’envisageais d’étudier cela avec RNCan pour confirmer ces faits. D’après ce qu’on nous a expliqué, si l’on endigue et concentre le pétrole le plus rapidement possible, il conserve ses propriétés et ne sombre pas aussi vite que quand on le laisse se répandre. Si la zone à nettoyer est bien endiguée, on a plus de chances de retirer un bon volume de pétrole, c’est aussi simple que cela.

La technologie dont nous disposons à l’heure actuelle ne retient pas rapidement le pétrole, alors l’intervention ne comprend pas l’endiguement et le nettoyage. On se précipite pour nettoyer, puis on s’efforce d’endiguer plusieurs hectares de la surface de l’océan, sinon plus. Voilà ce qui explique ces taux de récupération médiocres. Il faut changer cela pour tous les types de déversement, qu’ils soient causés par des pétroliers ou par tout autre appareil flottant. Les capitaines dont le navire contient du pétrole sont responsables d’endiguer ce pétrole, comme les opérateurs qui causent un déversement sur terre. Tous les camions-citernes, si c’est ainsi qu’on les appelle, contiennent des trousses de déversement pour endiguer le produit le mieux possible. Ces dispositifs ne sont pas toujours les meilleurs, alors efforçons-nous de les améliorer.

La sénatrice Miville-Dechêne : Est-il donc vrai que le nettoyage ne récupère que 3 à 15 p. 100 du pétrole?

M. Doylend : D’après ce que j’ai entendu dire, ce sont les taux les plus courants, à cause du niveau d’expérience des organismes d’intervention et du type d’équipement qu’ils utilisent.

Le président : Monsieur Pinto, vous avez indiqué que si le projet de loi est adopté, il faudra effectuer une analyse des risques dans un délai de cinq ans. Ne faudrait-il pas faire le contraire? N’a-t-on pas mené une analyse des risques avant même de rédiger ce projet de loi?

M. de Gouveia Pinto : Je crois que l’on a déjà mené une analyse des risques. Je crois bien que lors de l’approbation du projet d’oléoduc Northern Gateway en 2013, si je me souviens bien de la date, l’industrie a chargé un expert de notre secteur d’ici de mener une analyse des risques. On a effectué des simulations le long de son passage en mauvaises et en très mauvaises conditions météorologiques. On a ensuite mené des projets pilotes sur la côte de la Colombie-Britannique, et les résultats ont indiqué qu’un super pétrolier passerait sans encombre et en toute sécurité à travers le chenal marin de Douglas.

Transports Canada a publié un document soutenant tout cela avec des données probantes.

Le président : S’agit-il de l’analyse d’évaluation des risques de la société Gateway?

M. de Gouveia Pinto : Non, le gouvernement...

Le président : Alors le gouvernement en a effectué une après celle-ci? Je ne comprends pas très bien.

M. de Gouveia Pinto : Le gouvernement a participé à cette analyse avec l’industrie.

Le président : Excellent. Il serait intéressant d’obtenir une copie de ce rapport.

Elle a eu lieu en 2013, alors pourquoi faudrait-il en effectuer une nouvelle si le projet de loi est adopté?

M. de Gouveia Pinto : L’approche PSSA nous mènerait encore plus loin. On désignerait une zone particulièrement vulnérable, puis on effectuerait une évaluation des risques plus approfondie en examinant l’équilibre écologique et toutes les répercussions que les navires risquent de causer. L’évaluation des risques serait plus complète.

Le président : Merci beaucoup.

Le sénateur Smith : Je n’ai plus de question.

Le président : Oh, vraiment? Le sénateur Patterson a pris...

Le sénateur Smith : Il a posé d’excellentes questions.

Le président : Il s’est arrogé toutes les questions.

Nous avons donc la sénatrice Simons, puis la sénatrice Gagné. Sénatrice Simons, vous avez déjà donné le coup d’envoi, alors je vais passer la parole à la sénatrice Gagné, puis ce sera votre tour.

Le sénateur MacDonald : En Saskatchewan, on donne des coups d’envoi?

Le président : Oui.

La sénatrice Gagné : Je viens du Manitoba. Je vais botter tout doucement.

J’ai une petite question de suivi pour M. Doylend. Avez-vous mis l’équipement à l’essai dans différentes conditions météorologiques, par très mauvais temps? Était-ce une simulation? A-t-on fait ces essais en laboratoire? Pourriez-vous nous donner plus de détails, s’il vous plaît?

M. Doylend : C’est une excellente question. Je tiens à préciser que notre équipement ne fait que s’ajouter aux systèmes existants. Nous ne remplaçons rien, nous ne faisons qu’ajouter des éléments pour faciliter les interventions, tout comme on se sert des défibrillateurs en médecine.

En outre, il vaut mieux utiliser notre système que de ne rien faire, quelles que soient les conditions météorologiques. Il a été conçu de manière à se déplacer avec les courants, donc il ralentit quand même la propagation du pétrole. Il reste cependant à vérifier le niveau de sécurité du personnel qui le déploie dans de si mauvaises conditions. Nous désirons ardemment mener d’autres essais, mais c’est difficile. D’ailleurs, c’est la raison pour laquelle j’ai demandé de l’aide à RNCan, parce que nous voudrions effectuer d’autres essais de ce genre. Nous nous sommes aussi adressés à des organismes spécialisés et à diverses institutions ailleurs au monde.

Encore une fois, cette technologie nous vient d’Israël. Nous cherchons à continuer à la développer. Notre objectif est de le tester et de publier les résultats de ces tests.

Je vous assure cependant que si cet équipement est sûr et que le personnel qui le déploie n’est pas en danger, alors il est plus efficace que tout ce qu’on utilise à l’heure actuelle.

La sénatrice Simons : J’ai une question sur une chose dont nous n’avons pas beaucoup discuté pendant ces audiences. Nos témoins d’hier nous ont dit qu’ils s’inquiétaient non seulement des déversements de pétrole, mais du fait que les navires frappent et perturbent les troupeaux de baleines. Les nouveaux pétroliers sont-ils équipés de manière à éviter les troupeaux de baleines ou à actionner la sirène pour les faire partir? Cela me rappelle les bons vieux trains à vapeur munis de chasse-bestiaux à grille.

Je ne sais pas s’il existe une solution technologique pour aborder ces préoccupations. À mon avis, les gens de la côte ont raison de dire que les pétroliers risquent non seulement de causer des déversements de pétrole, mais aussi de perturber la faune.

M. Bowles : Les questions sur le programme ECHO sont toujours bienvenues. Ce programme démontre que l’industrie du transport maritime fait d’énormes efforts pour éviter que des pétroliers, des navires porte-conteneurs ou autres ne frappent des baleines. Il ne s’agit pas seulement des épaulards, mais aussi de tous les crustacés et des autres cétacés qui se trouvent dans l’océan.

La sénatrice Simons : Vous pouvez écraser des crustacés, je ne m’y opposerai pas.

M. Bowles : En réalité, l’industrie tente de réduire la vitesse des navires pour atténuer les risques de frapper des baleines. Elle développe des systèmes qui signalent où se trouvent ces troupeaux afin que les pilotes fassent un détour pour les éviter. De plus, la technologie de réduction des bruits sous-marins a beaucoup progressé. Il existe maintenant des chapeaux de moyeu à ailettes qui réduisent le niveau acoustique des hélices. Et, bien sûr, les moteurs des navires sont de plus en plus silencieux, car on les enveloppe de matériaux composites pour les assourdir.

Tout cela ne se fera pas du jour au lendemain. À l’heure actuelle, les entreprises comme celle pour laquelle je travaille se concentrent sur un programme de construction de 22 navires. Elles examinent avec soin toutes ces nouvelles technologies en tenant compte des objectifs du programme ECHO.

Le sénateur Patterson : Je suis vraiment heureux que nous ayons avec nous deux capitaines de pétroliers. Je voudrais que l’un de vous nous parle des risques que comporte l’approche de la rive.

Je pense bien qu’au large, les super pétroliers ne se font pas malmener par les vents et les vagues. Ces navires sont très grands et solides. Que se passe-t-il dans un port? Que faites-vous pour prévenir les risques? Nous avons parlé de ports situés sur cette côte, comme Grassy Point, Prince Rupert, Stewart. Pourriez-vous nous décrire un peu ce que vous pouvez faire pour éviter les risques quand vous entrez dans un port?

M. de Gouveia Pinto : Monsieur le sénateur, votre observation et votre question sont excellentes.

J’ai acquis une certaine expérience de l’accostage des super pétroliers quand j’étais capitaine.

Il faut d’abord obtenir les ressources nécessaires pour guider le navire avant son arrivée au port. Les renseignements sur la configuration du quai, sur les remorqueurs et sur les courants, tout cela se trouve dans le plan de traversée. Avant d’arriver au port, le capitaine et le pilote planifient l’accostage. Le capitaine sait combien il faudra de remorqueurs, s’ils ont assez de puissance; il connaît le type d’amarrage, la configuration du quai, la position de l’avant du navire par rapport aux courants et aux marées. Avant de discuter avec le pilote, le capitaine obtient une évaluation complète de la situation météorologique prévue pour les deux jours précédant l’accostage.

Alors le capitaine transmet avec précision tous ces renseignements au pilote. Il lui indique aussi le nombre de remorqueurs. Quand le navire arrive tout près du quai, les opérateurs des remorqueurs échangent de l’information avec le pilote, ils reçoivent des ordres du pilote. Cependant, le capitaine assume toute la responsabilité, parce qu’il connaît son navire mieux que quiconque. Il sait comment son navire réagit et à quelle vitesse il faudra approcher du quai. Le capitaine dispose de lochs qui lui donnent sa vitesse d’approche, ce qui lui permet de contrôler en tout temps le navire en fonction des conditions ainsi que de la vitesse et de la direction du vent.

Le président : Je tiens à remercier nos témoins d’être venus cet après-midi. Nous avons été heureux d’entendre un si grand nombre de témoins pendant ces deux journées, à Prince Rupert et à Terrace. Nous avons eu beaucoup de plaisir et nous avons considérablement enrichi nos connaissances.

(La séance est levée.)