Délibérations du Comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 42 - Témoignages du 23 avril 2013
OTTAWA, le mardi 23 avril 2013
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 17 h 43 pour étudier l'état actuel de la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada.
Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bienvenue au Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Je m'appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la Colombie-Britannique au Sénat et je préside le comité.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux honorables sénateurs, aux membres du public qui sont avec nous dans la salle et aux téléspectateurs de partout au pays. Je demanderais maintenant aux sénateurs de se présenter, en commençant par le vice-président, Grant Mitchell de l'Alberta.
La sénatrice Seidman : Judith Seidman, de Montréal, au Québec.
Le sénateur Wallace : John Wallace, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Lang : Dan Lang, du Yukon.
Le sénateur Sibbeston : Nick Sibbeston, des Territoires du Nord-Ouest.
Le sénateur Massicotte : Paul Massicotte, de Montréal.
Le président : J'aimerais aussi vous présenter les membres de notre équipe, Lynn Gordon, notre greffière, ainsi que Sam Banks et Marc LeBlanc, nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement.
Le 28 novembre 2012, le Sénat a autorisé notre comité à entamer une étude sur la sécurité du transport des hydrocarbures au Canada. Dans le cadre de cette étude, nous allons examiner et comparer les régimes réglementaires au pays et à l'étranger, les normes ainsi que les meilleures pratiques liées au transport sécuritaire des hydrocarbures par pipeline, par pétrolier et par train.
Nous avons tenu jusqu'à maintenant 10 réunions sur cette question. Nous nous sommes également rendus à Calgary dans le cadre de missions d'information, en plus de visiter des sites à Sarnia et à Hamilton, en Ontario.
Pour la première partie de la réunion, je suis heureux d'accueillir, de Pêches et Océans Canada, Jody Thomas, sous- commissaire, Opérations, et Jacqueline Gonçalves, directrice générale, Stratégies nationales, toutes deux de la Garde côtière canadienne.
Je vous prie de m'excuser du retard, mais nous avons dû rester dans la salle du Sénat jusqu'à ce que la séance soit suspendue et nous sommes venus le plus tôt possible. Nous avons 45 minutes. Nous allons d'abord vous écouter si vous avez une présentation à donner, comme c'est certainement le cas, et nous vous poserons ensuite des questions.
Veuillez nous excuser du retard. Je vous suis reconnaissant d'être venues témoigner.
Jody Thomas, sous-commissaire, Opérations, Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada : Nous sommes heureuses d'être ici. J'ai un document d'information, que vous avez tous en mains, je crois. Nous aimons utiliser ce genre de document pour faciliter les échanges et parce que nous nous servons généralement d'éléments visuels.
Je m'appelle Jody Thomas, sous-commissaire, Opérations, de la Garde côtière canadienne, et je suis accompagnée de Jacqueline Gonçalves. C'est avec plaisir que nous vous donnons cette présentation sur le Programme d'intervention environnementale de la Garde côtière canadienne.
Dans le cadre de cette présentation, j'aimerais vous décrire le rôle de la Garde côtière canadienne par rapport au régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin du Canada; souligner la contribution de la Garde côtière en matière de sécurité maritime; et faire le point sur ce que signifie pour la Garde côtière l'annonce récente de la mise en place du Système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes.
Nous pouvons passer à la troisième diapositive. Comme vous l'avez probablement déjà appris de la part de Transports Canada, le Régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin du Canada, qui vise la pollution provenant des navires, a été mis sur pied à la suite de l'échouement en Alaska de l'Exxon Valdez en 1989. Il s'agit d'une initiative conjointe du gouvernement et de l'industrie pour lutter contre la pollution marine en se fondant sur le principe du pollueur-payeur, selon lequel le pollueur est tenu de prendre des mesures à l'égard de la pollution qu'il a causée.
[Français]
Du point de vue du gouvernement fédéral, Transports Canada, Environnement Canada et la Garde côtière canadienne sont des partenaires dans le cadre du régime. Transports Canada régit le cadre, et Environnement Canada est responsable de la prestation et de la coordination des renseignements scientifiques et des conseils pour l'intervention en cas de pollution.
[Traduction]
Nous poursuivons avec la troisième diapositive. La Garde côtière canadienne est la branche d'intervention opérationnelle du gouvernement du Canada chargée de garantir, par l'entremise du Programme d'intervention environnementale, une intervention appropriée en cas de déversement provenant de navires. Elle offre des services de navigation pour prévenir la pollution marine à la suite d'accidents et dispose d'un ensemble de biens maritimes, de gens compétents et d'une expertise pouvant servir à diriger ou à appuyer une intervention en cas d'urgence maritime.
Nous sommes maintenant à la quatrième diapositive. La Garde côtière canadienne, dont les pouvoirs découlent de la Loi sur les océans, de la Loi sur la marine marchande du Canada de 2001 et de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, est le principal organisme fédéral chargé d'assurer une intervention adéquate en cas de pollution causée par un navire dans les eaux canadiennes. Elle remplit ce mandat par l'entremise du Programme d'intervention environnementale avec l'aide de 75 intervenants qualifiés répartis dans trois régions, de 80 entrepôts de matériel d'intervention, de 19 trousses destinées aux collectivités de l'Arctique, d'une formation spécialisée en gestion des déversements, d'ententes internationales d'aide mutuelle avec les États-Unis et le Danemark, et d'une entente concernant l'Arctique, qui devrait être signée par les ministres des pays concernés en mai 2013, ainsi qu'à l'aide de pouvoirs pour orienter les mesures prises, de pouvoirs contractuels en cas d'urgence de 10 millions de dollars, et de la capacité de recouvrer les coûts des mesures d'intervention.
Nous allons passer à la cinquième diapositive.
[Français]
Le programme d'intervention environnementale a pour objectif de réduire au minimum les répercussions des incidents de pollution marine sur l'environnement, l'économie et la sécurité publique, notamment des déversements d'hydrocarbures ou de produits chimiques en provenance des navires.
[Traduction]
Cette diapositive donne certaines statistiques récentes sur les cas de pollution qui ont été signalés dans les cinq régions desservies par la Garde côtière. Comme vous pouvez le voir, il y a souvent des écarts importants au pays. C'est en grande partie dû au fait que la Garde côtière doit assurer un suivi de tous les incidents signalés, que ce soit au nord ou au sud du 60e parallèle.
La grande majorité des cas de pollution signalés à la Garde côtière provient de navires non assujettis au régime, y compris des petits bateaux de plaisance. En Colombie-Britannique par exemple, où la saison de navigation de plaisance dure plus longtemps qu'ailleurs au pays — et où il y a davantage de plaisanciers —, le nombre d'incidents signalés est plus élevé.
Pour mieux illustrer la situation, le diagramme à secteurs de cette diapositive indique le nombre d'incidents attribuables aux navires-citernes par rapport à ceux attribuables aux autres navires. Comme vous pouvez le constater, les rapports d'incident de pollution provenant de navires-citernes ne représentent seulement qu'une petite portion de tous ceux reçus par la Garde côtière.
Je vais passer à la diapositive 6.
[Français]
Le programme d'intervention environnementale de la garde côtière comporte deux éléments clés : la préparation et l'intervention. L'élément de préparation est axé sur la planification, la formation et les exercices. Nous travaillons à l'interne et collaborons avec nos partenaires et intervenants du gouvernement fédéral, de l'industrie, et à l'échelle internationale pour nous assurer d'être prêts à intervenir dans l'éventualité d'un incident de pollution.
[Traduction]
L'élément d'intervention comprend les activités que nous exerçons, de la surveillance des mesures prises par le pollueur à la prise en charge de l'intervention — environ 1 200 cas sont signalés chaque année. Il comprend également les activités menées à la suite d'un incident, telles que le recouvrement des coûts auprès du pollueur ou de la Caisse canadienne d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires.
Passons à la septième diapositive. Je viens tout juste de décrire les deux éléments clés du Programme d'intervention environnementale : la préparation et l'intervention. La Garde côtière joue également un rôle important en matière de prévention des incidents de pollution en appuyant le système d'information sur la navigation maritime du Canada.
Laissez-moi d'abord parler des services offerts par le Système canadien d'aide à la navigation. Nous fournissons des dispositifs et des systèmes non intégrés aux navires pour aider les navigateurs à déterminer leur position et leur cap, pour les avertir de la présence de dangers ou d'obstacles, ou pour leur indiquer les trajets préférables.
La gestion des voies navigables permet d'assurer une conception, un entretien et une utilisation sécuritaires, efficaces et écologiques des chenaux de navigation, et de mettre en place des ouvrages maritimes pour informer les utilisateurs sur la sécurité dans les chenaux.
Il y a également le déglaçage. Les services de déglaçage soutiennent l'activité économique en aidant les navires commerciaux à se déplacer de manière efficace et sécuritaire dans les eaux couvertes de glace ou à proximité de ces eaux.
Les Services de communication et de trafic maritimes offrent quant à eux des services à la communauté maritime et dans l'intérêt du grand public afin de contribuer à la sécurité de la vie en mer, à la protection du milieu marin par la gestion du trafic et à l'efficacité du mouvement des navires.
La huitième diapositive indique à quels endroits au Canada se trouve l'équipement d'intervention en cas de pollution marine. La carte montre les ressources de la Garde côtière ainsi que celles de l'industrie. Comme vous pouvez le constater, conformément au Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin, il n'y a pas d'organismes d'intervention agréés par Transports Canada dans l'Arctique. Par conséquent, tout l'équipement installé au nord du 60e parallèle appartient et est entretenu par la Garde côtière. Parmi les dépôts concernés, 19 sont constitués de trousses d'intervention conçues pour aider les collectivités de l'Arctique à intervenir en cas de pollution à petite échelle. Il y a également trois dépôts plus importants situés à Inuvik, à Tuktoyaktuk et à Hay River.
La neuvième diapositive présente certaines photos de l'équipement et de membres en pleine action de la Garde côtière dans le cadre d'une formation ou d'une intervention.
Passons à la diapositive suivante, la dixième. Dans le cadre de son rapport de décembre 2010, le commissaire à l'environnement et au développement durable a effectué une vérification des déversements de pétrole provenant de navires qui a permis de formuler une série de recommandations destinées à la Garde côtière, à Transports Canada et à Environnement Canada. Il a recommandé à la Garde côtière d'évaluer sa capacité d'intervention en cas de pollution de même que son état de préparation, de revoir l'utilisation du Système de commandement en cas d'incident et de collaborer avec Transports Canada pour entreprendre une évaluation nationale des risques.
[Français]
La Garde côtière a suivi la majorité des recommandations et attend les résultats de l'évaluation des risques de Transports Canada, ainsi que les recommandations du Comité sur la sécurité des navires citernes, pour prendre les mesures relatives aux dernières recommandations.
[Traduction]
Je passe à la 11e diapositive. Le 18 mars 2013, on a notamment annoncé, dans le cadre du Système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, la mise en œuvre d'une série de mesures de sécurité visant ces navires, y compris l'augmentation du nombre d'inspections, la surveillance et le contrôle systématique des navires, des programmes de pilotage, des désignations de ports publics et de la recherche scientifique. On a également annoncé trois autres mesures de sécurité visant ces navires qui seront instaurées par la Garde côtière canadienne.
Premièrement, la Garde côtière mettra en œuvre le Système de commandement en cas d'incident pour intervenir de manière plus efficace et pour intégrer ses opérations à celles de ses principaux partenaires.
Deuxièmement, elle mettra en place des aides à la navigation nouvelles et modifiées. Elle veillera à l'installation et à l'entretien d'un système d'aides pour avertir les navires en cas d'obstructions et pour baliser les voies de transport à privilégier.
La troisième mesure concerne la modernisation des systèmes de navigation. La Garde côtière préparera d'ici l'automne 2013 des options en vue d'améliorer les systèmes de navigation actuels du Canada — à l'aide, par exemple, de nouvelles aides à la navigation et cartes hydrographiques — qu'elle présentera au gouvernement pour examen.
Je vous remercie de m'avoir écoutée. C'était une version très abrégée de la présentation étant donné que nous avons commencé en retard.
[Français]
Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions ou commentaires.
[Traduction]
Le président : Merci beaucoup. C'était très intéressant.
Je vais poser quelques questions concernant la page 5. Je vois le titre « Incidents de pollution par type du navire ». On parle de 2 p. 100 pour les tankers — c'est-à-dire 44 —, et il y a les autres navires. S'agit-il principalement de navires de plaisance ou bien de bateaux de pêche?
Mme Thomas : De bateaux de pêches et de navires de plaisance.
Le président : Il y en a 2304. Connaissez-vous le volume des déversements provenant des navires-citernes — les 2 p. 100 — par rapport à celui provenant des 2 304 autres?
Mme Thomas : Non, nous ne recueillons pas les données de cette façon. Nous n'avons pas encore atteint ce degré de sophistication, mais nous y serons bientôt. Une évaluation peut être faite dans le cas de déversements plus importants, et nous pourrions en faire une pour vous, mais il est peu probable que nous ayons quoi que ce soit de précis.
Le président : En ce qui concerne les volumes par bateau, je conviens que j'en demandais peut-être un peu trop en parlant d'une flottille de pêche ou de bateaux de plaisance. Il y a cependant eu 44 incidents impliquant des pétroliers, alors il pourrait être utile de connaître ce volume. Nous pourrions ensuite comparer avec les volumes qui sont effectivement transportés.
Mme Thomas : C'est un très petit volume par rapport à tout ce qui est transporté. Nous pouvons examiner les 44 incidents impliquant des pétroliers et regarder les évaluations qui sont dans certains rapports. Nous pouvons vous trouver cette information.
Le président : Il serait trop difficile d'obtenir le reste.
Mme Thomas : Oui. On nous appelle pour toutes sortes d'incidents. Il peut s'agir de quelqu'un qui fait le plein d'un bateau de plaisance et qui renverse la moitié de son jerrican dans l'eau. Les gens nous appellent et nous intervenons. Les incidents vont de ça à des dégâts plus importants.
En général, le plus grand risque associé à la pollution par déversement est le transfert du carburant, et non le mouvement des bateaux. Dans l'Arctique, le risque de pollution est là lorsque la collectivité est réapprovisionnée en carburant. Ce sont ces types d'incidents qui nous concernent.
Le président : Est-ce que les pétroliers rapportent toujours tout ce qui se passe? Est-ce que les autres — les flottilles de pêche et les véhicules de plaisance — font aussi rapport? Selon vous, quelle est la proportion des incidents rapportés? En avez-vous une idée?
Mme Thomas : Je dirais que tous les déversements pétroliers sont rapportés, tous, mais je ne sais pas de quoi il retourne pour les autres types de navires. Nous répondons à plus d'incidents de pollution maritime qu'il n'y a de déversements proprement dits. Une substance lustrée s'étendra sur l'onde, et nous recevrons parfois de multiples appels pour un seul et même incident.
Le président : On nous a déjà dit — je ne me souviens pas quand exactement, mais c'était bel et bien dans ce comité — que la Garde côtière peut rechercher les déversements par avion et en repérer d'aussi petits qu'un litre dans l'océan. Pouvez-vous confirmer cela?
Mme Thomas : Les agents de Transports Canada procèdent à des vols pour surveiller la pollution marine et ils peuvent repérer une flaque d'un litre du haut des airs. À même date l'an passé, nous avons eu une remontée d'eau charriant du mazout C fuyant d'un navire englouti. Il y avait là environ trois cuillérées à thé de mazout et l'on pouvait quand même le détecter du haut des airs. C'est une méthode très efficace.
Le président : C'est bon à savoir.
Le sénateur Mitchell : Je veux revenir au schéma, qui, de toute évidence, a capté notre attention. Nous aimons les chiffres.
Je remarque que, de 2010 à 2011, presque toutes les régions ont connu une diminution du nombre de déversements. Certains de ces déversements n'étaient pas négligeables : dans les Maritimes, 162 en 2010 et 133 en 2011; et au Québec, 198 en 2010 et 156 en 2011. La seule région où ce nombre a augmenté est le centre et l'Arctique, avec 86 en 2010 et 97 en 2011. Cette diminution est-elle fortuite ou le résultat de quelque modification de politique ou de processus? La météo a-t-elle été plus clémente?
Mme Thomas : Je dirais qu'il s'agit d'une coïncidence.
Le sénateur Mitchell : Quelqu'un a parlé de « bon gouvernement », alors votre interprétation serait fausse.
Jacqueline Gonçalves, directrice générale, Stratégies nationales, Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada : Nous avons constaté que les statistiques changent d'une année à l'autre. Ici, nous n'avons montré que deux ans. Il y a de nombreux facteurs à prendre en considération, tels que la météo, l'état de la mer et le type de navires en circulation. Ces données varient d'une année à l'autre.
Le sénateur Mitchell : Le président tentait d'arriver d'une autre façon à la question du « comparé à quoi ». De combien de déplacements par bateau s'agit-il?
Mme Thomas : Des millions.
Le sénateur Mitchell : Il y a quatre fois plus de déversements dans la région du Pacifique qu'à Terre-Neuve. Y a-t-il quatre fois plus de déplacements par bateau?
Mme Thomas : Il y a d'innombrables facteurs à prendre en considération. En Colombie-Britannique par exemple, nous recevons plus d'appels. La saison de la navigation de plaisance y est plus longue. Il y a plus de petits déversements des navires de plaisance parce qu'il y a plus de navires dans l'eau à longueur d'année. La météo peut avoir une incidence, la durée de la saison des pêches aussi. La présence de glace dans l'eau peut compter, car il peut y avoir des déversements sur la glace durant la saison des pêches, comme c'est le cas avec la chasse aux phoques qui se tient actuellement. S'il s'agit d'une saison active, le nombre d'incidents rapportés peut augmenter. Cela dépend de la façon dont les navires sont utilisés. Le nombre de déversements provenant de pétroliers semble constant, et le nombre de pétroliers traversant les eaux canadiennes varie peu d'une année à l'autre. Nous aurons les totaux en la matière, car Transports Canada a ces données.
Les grandes variables sont les petits navires, l'âge des navires, la météo et l'expérience des chefs de bord. Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte.
Le sénateur Mitchell : Vous avez fait allusion à un rapport du Commissaire à l'environnement et au développement durable. Je ne suis pas certain si une partie de ce rapport s'appliquait à vous, mais j'aimerais en avoir le cœur net. Les sociétés doivent avoir des plans d'intervention pour les déversements provenant de pipelines sur la terre ferme. Vous exigez aussi cela des compagnies de navigation. L'examen de ces plans fait-il partie du mandat de la Garde côtière?
Mme Thomas : Nous n'avons aucun rôle à jouer en ce qui concerne les déversements terrestres, et nous ne faisons pas les règlements. Cette responsabilité est celle de Transports Canada. Oui, les navires sont tenus d'avoir des plans, au même titre que les ports.
Le sénateur Mitchell : Nous avons entendu un exposé intéressant d'un membre d'une association de pilotes qui nous a dit qu'il avait fallu évacuer des pilotes du détroit d'Hécate, parce que cela était exigé le long de côtes, mais pas autant au milieu. Que pensez-vous de ce détroit et du bien-fondé de rendre obligatoire l'évacuation des pilotes par hélicoptère?
Mme Thomas : Peu importe ce que nous dirons, il s'agira toujours d'une opinion personnelle. Le panel examine les risques de pollution marine et évalue si les pétroliers sont sécuritaires, et nous attendons ses conclusions. Sans l'ombre d'un doute, la Garde côtière souhaite un étoffement de la sécurité.
Le sénateur Mitchell : Excellent.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Je fais référence aux mêmes statistiques. Je remarque par exemple, pour le PAC,, je tiens pour acquis qu'il s'agit de 591 incidents dans le Pacifique. Au Québec, c'est 156. Notre compréhension à la suite des témoignages d'autres témoins par le passé nous indiquait qu'il y avait beaucoup plus de navires de marchandise dans la région de Québec que sur la côte Pacifique, étant donné la population plus dense. Si c'est le cas, comment expliquer les 156 incidents au Québec comparativement à 591 dans le Pacifique?
[Traduction]
Mme Thomas : Cela dépend de la longueur de la saison du transport maritime. La voie maritime et le golfe du Saint- Laurent sont gelés, et ils l'ont été très longtemps cette année. Habituellement, ces cours d'eau ne sont pas navigables pendant six mois, sauf avec l'escorte d'un brise-glace. La majorité des déversements proviennent de petits navires, et cette saison est tout simplement plus courte. C'est bel et bien cela qui explique les disparités dont vous parlez. Nous recevons plus d'appels pour des incidents dans la région du Pacifique, mais nous ne savons pas exactement pourquoi.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Est-ce parce que c'est plus turbulent, la côte du Pacifique, plus dangereux?
Mme Gonçalves : C'est une question de durée de la saison et du type de navire. C'est vrai que sur la côte Est, il y a plus de mouvements de navires-cargos, mais du côté du Pacifique, il y a beaucoup plus de petits navires qui transitent.
Le sénateur Massicotte : Évidemment, vous avez un rôle très important concernant l'environnement dans notre pays. C'est difficile pour nous comme expert de faire des commentaires, à savoir si c'est adéquat, satisfaisant, si vous êtes le meilleur de la classe, mais faites-vous des comparaisons avec les plans de sauvetage dans les autres pays?
Y a-t-il une façon de se comparer par rapport aux facteurs de succès?
[Traduction]
Mme Thomas : Je ne crois pas qu'il y ait un classement. Nos plans pour des interventions environnementales sont du même calibre que d'autres dans le monde, et nous nous entraînons avec les États-Unis plusieurs fois par année, et ce, dans toutes les régions du pays — sur la Côte atlantique, sur les lacs, sur la Côte pacifique, sur les rivières et dans l'Arctique. Nous participons à des exercices internationaux, alors nous sommes assurément comparables à d'autres pays en ce qui concerne la formation, les plans d'intervention et la capacité d'intervenir.
En ce qui concerne les services que nous offrons — comme le déglaçage, qui permet de rendre plus sécuritaire le déplacement des navires en hiver —, nous sommes des meneurs à l'échelle internationale.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Vous faites référence au concept de l'utilisateur-payeur. À quel montant s'élèvent vos dépenses annuellement? Également, pourquoi ne pas recouvrer des montants plus élevés chez ceux qui bénéficient de vos services?
Mme Gonçalves : On a deux façons de recouvrer nos coûts. On a une base qui est la préparation à porter service, couverte par les affectations du gouvernement qui sont d'environ 10 millions de dollars par année, ce qui couvre les salaires de nos 75 répondeurs et l'équipement. On a aussi le volet réponse à un incident. On a des autorités pour recouvrer les montants utilisés pour aller sur place ou pour répondre à un incident en particulier. On a deux façons de recouvrer ces montants, soit directement chez les pollueurs, ou on a accès au fonds établi au Canada pour recouvrer les dépenses.
Le sénateur Massicotte : Pour l'année 2011-2012, quelle portion vient des clients qui bénéficient de vos services?
Mme Gonçalves : Cela varie beaucoup d'une année à l'autre.
Le sénateur Massicotte : Grosso modo?
Mme Gonçalves : Je sais que 10 millions de dollars, c'est notre base, mais pour le montant de recouvrement, je préférerais vous l'envoyer.
Le sénateur Massicotte : Est-ce que c'est un ou deux millions? Dix à vingt millions?
Mme Gonçalves : Non, ce n'est pas aussi élevé.
[Traduction]
Le sénateur Patterson : Comme je suis sénateur pour le Nunavut, j'aimerais qu'on se concentre sur ce qui se fait pour répondre à la pollution marine dans l'Arctique. Je remarque que cette région est la seule où il y a eu une augmentation des incidents de 2010 à 2011.
Vous avez dit qu'il y avait 75 intervenants formés répartis dans trois régions. De quelles régions s'agit-il, je vous prie?
Mme Gonçalves : La diapositive représente les années antérieures, à l'époque où la Garde côtière s'organisait en fonction de cinq régions : Terre-Neuve, les Maritimes et ainsi de suite. Depuis un an, les régions ont été remaniées pour n'en former que trois, mais nous couvrons toujours la même portion du territoire canadien. Nous sommes tout simplement passés de cinq à trois régions.
Le sénateur Patterson : Comment les nomme-t-on?
Mme Gonçalves : Il y a la région Atlantique, qui est un amalgame de Terre-Neuve et des Maritimes, la région du centre et l'Arctique, qui regroupe l'ancien centre, l'Arctique et le Québec, et la région de l'Ouest, qui reprend l'ancienne région du Pacifique avec l'annexion du Manitoba. Ce sont les nouvelles régions.
Le sénateur Patterson : Les trousses d'intervention destinées aux collectivités de l'Arctique sont pour les petits déversements. Pourriez-vous faire une description succincte de ce qu'elles contiennent et nous dire si votre organisation a l'intention de fournir des trousses aux huit collectivités du Nunavut qui ne sont pas sur la liste, mais qui sont quand même ravitaillées une fois l'an par pétrolier? Il y a 27 collectivités et vous avez 19 trousses. Envisagez-vous d'augmenter le nombre de trousses?
Mme Thomas : Nous ne disposons pas à l'heure actuelle des fonds nécessaires pour augmenter le nombre de trousses. Nous avons celles dont vous avez parlé, plus trois trousses de très grande capacité que nous pouvons déployer rapidement dans l'éventualité d'un déversement plus important. Mme Gonçalves peut vous expliquer ce que les trousses contiennent.
Mme Gonçalves : Les trousses proprement dites rassembleront tout l'équipement standard requis pour faire face au type de déversement qui risque de se produire lors du transbordement d'un produit, d'un navire à la terre ferme — des outils tels qu'un barrage flottant pour contenir le déversement, des récupérateurs, de petites embarcations en aluminium et tout autre équipement normalement utilisé pour ces types de déversements.
Le sénateur Patterson : Je crois que les trousses de plus grande capacité sont gardées dans cette région que j'appelle l'Arctique occidental — à Inuvik, à Tuk et à Hay River. Avez-vous pensé à poster l'une de ces trousses quelque part au Nunavut, vu l'étendue des côtes de cette région?
Mme Gonçalves : Nous avons placé ces trousses qui sont rapidement transportables là où il est possible de les déployer en peu de temps dans d'autres régions de l'Arctique. Si l'on se fie aux évaluations des risques, nous pensons qu'elles sont installées là où il faut. Cependant, je crois que Mme Thomas a indiqué plus tôt que Transports Canada procédait à une évaluation du risque pour l'Arctique, évaluation dont le rapport est attendu d'ici un an et demi. Lorsque nous aurons en main ces conclusions ainsi que les recommandations du groupe d'experts, nous réévaluerons s'il y a lieu de déménager cet équipement ailleurs.
Le sénateur Patterson : Je me félicite de l'entente de collaboration internationale conclue par le Conseil de l'Arctique. Vous prévoyez que l'entente sera signée en mai, lors de la réunion du Conseil, qui se tiendra en Suède. Pourriez-vous me dire si cette entente a déjà été rendue publique et, dans la négative, si notre comité pourrait en obtenir une copie lorsqu'elle sera rendue publique?
Mme Gonçalves : Je crois comprendre que l'entente proprement dite n'a pas encore été rendue publique, mais que cela se fera dès qu'elle sera soumise à l'approbation des ministres à l'occasion de la réunion qui se tiendra en Suède, le 15 mai prochain.
Le sénateur Patterson : Je crois que nous devrions demander d'en avoir une copie.
Le président : Pour tout ce que vous souhaitez obtenir, veuillez prendre des arrangements avec le greffier.
Le sénateur Lang : J'aimerais attirer votre attention sur la côte ouest. Je présume que vous suivez de près tout ce qui se passe là-bas et que vous connaissez l'historique des déversements qui s'y sont produits. Le comité a reçu un représentant de l'Administration de pilotage du Pacifique Canada, qui nous a dit que le nombre de pétroliers qui entraient dans le port de Vancouver à l'heure actuelle correspondait à environ la moitié de ce qu'il était il y a 10 ans, principalement à cause de la taille des navires. Comme les navires d'aujourd'hui sont plus gros qu'avant, le nombre de ceux qui passent par ce détroit a diminué considérablement. Peut-être pas de 50 p. 100, mais quand même de beaucoup.
Pouvez-vous vérifier si la circulation des pétroliers a diminué considérablement? Cela est une source de préoccupations pour les habitants de Vancouver. Si la circulation des pétroliers augmente, comment cela affecte-t-il la Garde côtière et toutes les autres administrations qui sont censées gérer cela et veiller à ce qu'il n'y ait pas de déversements dans l'environnement?
Mme Thomas : Nous ne pouvons pas vérifier ces chiffres. Pour ce genre de statistiques, il vous faudra demander à Transports Canada. Il ne fait cependant aucun doute que la taille des pétroliers augmente. Par exemple, les navires post-Panamax qui entrent par le Saint-Laurent sont beaucoup plus gros. Il a par conséquent fallu que nous adaptions nos façons de gérer nos équipements de radionavigation. Nous avons dû ajouter des dispositifs d'aide à la navigation dans le port de Vancouver et à d'autres endroits, afin que les navires de grande taille puissent manœuvrer. Mais je ne peux malheureusement pas vous donner de chiffres là-dessus. C'est Transports Canada qui fait le suivi de cette information.
Le sénateur Lang : Les chiffres donnés par le témoin en question étaient de beaucoup inférieurs à ceux auxquels on s'attendait. C'était une statistique intéressante compte tenu des chiffres qui étaient débattus sur la place publique, notamment par ceux qui s'opposaient à une augmentation de la circulation des pétroliers. Je ne crois pas qu'une majorité de Canadiens soient au courant de cette diminution. Pour la suite des choses, je crois qu'une organisation comme la vôtre devrait s'assurer que la population soit bien informée de ce qui se passe vraiment, car ces enjeux sont importants pour les Canadiens.
J'aimerais toucher à un autre aspect que vous avez évoqué plus tôt, à savoir le Système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, qui a été annoncé le 18 mars dernier. Dans l'énoncé qu'on en fait, on dit que le système de commandement en cas d'incident que le gouvernement mettra en place permettra à la Garde côtière d'« intervenir de façon plus efficace lors d'un incident et (d')intégrer ses activités à celles de partenaires clés ».
Pouvez-vous nous expliquer comment ce système de commandement améliorera l'efficacité des interventions de la Garde côtière en cas d'incident par rapport au système actuel? Que faisons-nous différemment? Je croyais avant cette annonce que notre système était comparable à ce qui se faisait ailleurs dans le monde.
Mme Thomas : Vous avez raison. Nos interventions sur l'eau ont toujours été très efficaces et nous avons répondu à tous les appels que nous avons reçus concernant les incidents en matière de pollution. Le système de commandement en cas d'incident nous fournit des outils pour travailler avec d'autres organismes, tels que la Marine royale canadienne, les provinces, d'autres garde-côtes, les collectivités et les parties prenantes, de manière à ce que toute l'information dont ils se servent pour gérer les déversements — ou qu'ils pourraient nous transmettre pour nous aider à les gérer — soit rassemblée et prise en considération lors des processus décisionnels entourant la gestion des incidents de très grande envergure. Ce système a été utilisé dans le golfe du Mexique, lors de l'incident de Deepwater Horizon. C'est ce système qui a permis d'analyser l'information et d'éclairer la mise en œuvre de l'intervention. De nombreux organismes du gouvernement fédéral, plusieurs provinces et des garde-côtes s'en servent comme boîte à outils pour prendre des décisions. Il ne s'agit pas de l'équipement dont on se sert sur l'eau lors des interventions, mais bien de la façon dont est gérée l'information nécessaire pour déployer une intervention appropriée; il s'agit de la façon de mobiliser les autres parties prenantes pour que la réponse aux incidents à grande échelle soit une réponse unifiée. Nous nous servirons de ce système pour intervenir aux menaces environnementales, mais aussi pour d'autres incidents, tels que les activités de recherche et de sauvetage, de manière à ce que nous puissions interagir avec nos organismes partenaires et offrir une réponse plus efficace, pour le bien des Canadiens.
La sénatrice Seidman : J'avais une question au sujet du Système de commandement en cas d'incident. Nous allons donc continuer là où était M. Lang. Vous parlez d'un outil d'analyse des décisions, je suppose.
Mme Thomas : Oui.
La sénatrice Seidman : Vous dites « avec des partenaires d'intervention d'urgence ». La question de la responsabilité du commandement et du contrôle revient constamment à propos de la sécurité, et on l'a évidemment soulevée dans le cas du Golfe. Qui prend les décisions, et qui est responsable? On nous a dit que c'était la Garde côtière, je crois. Est-ce bien le cas? Comment le nouveau Système de commandement en cas d'incident aborde-t-il cette responsabilité?
Mme Thomas : Oui, la Garde côtière est responsable en cas de pollution de l'eau. Nous sommes responsables de la surveillance fédérale, du commandement sur place et de l'intervention.
Le système nous permet de gérer l'information et les actions des partenaires. Pour simplifier les choses, personne ne travaille à contre-courant. Nous comprenons les conséquences d'une action sur une autre, et nous connaissons le rôle de chaque intervenant du système, dont la structure est connue de tous. Nous savons ce que font les responsables de la logistique et des opérations. Nous savons ce que nous avons à faire à l'échelle nationale. Cela permet à l'organisation nationale — c'est-à-dire nous, à Ottawa — de comprendre ce qui se passe sur l'eau en cas d'incident majeur ou mineur, et aux autres intervenants de comprendre ce que nous faisons. On n'a donc pas à se demander qui fait quoi parce que tout le monde le sait, et le système est intégré au sein de nombreux ministères. Il faut assurer le commandement et le contrôle, et que tout le monde comprenne le rôle de chacun, de sorte qu'il n'y ait pas d'efforts ou de ressources gaspillés, aucun chevauchement des tâches et aucun travail à contre-courant avec d'autres organismes, ce qui est la dernière chose qu'on veut en cas d'incident majeur.
La sénatrice Seidman : Vous jouez donc un rôle de coordination important.
Mme Thomas : Nous assurons de multiples rôles, oui; un rôle de coordination centrale. Toutefois, dans certains cas, nous sommes responsables de l'intervention même, ce qui nous aide à gérer aussi.
La sénatrice Seidman : Vous avez parlé de vos initiatives et cours de formation. Dans ces circonstances, êtes-vous responsables de la formation des autres partenaires en matière d'intervention, ou est-ce que d'autres entreprises les forment?
Mme Thomas : Mme Gonçalves pourrait mieux vous répondre, mais nous travaillons avec nos partenaires de haut niveau au sein des autres gouvernements. Les exercices et la formation sont continus. Les intervenants suivent un plan de formation. Nous avons également un programme de formation, que nous offrons à l'éventail des membres de la Garde côtière, du commissaire aux intervenants, puisqu'ils jouent tous un rôle important dans l'intervention. Ils reçoivent tous une formation sur le commandement en cas d'incident, adaptée à leur travail. La formation sur le Système de commandement en cas d'incident sera offerte à l'interne puis à nos partenaires; une formation est également offerte aux experts techniques responsables du nettoyage.
La sénatrice Seidman : On nous a dit que des coopératives et des organisations privées effectuaient certains travaux associés aux interventions d'urgence. Est-ce que vous formez ces personnes?
Mme Gonçalves : Nous nous concentrons sur les principaux acteurs qui nous aident en cas d'intervention. Par exemple, comme l'a dit Mme Thomas, nous travaillons en étroite collaboration avec la Marine et la Garde côtière américaines, les autres gardes côtières, les provinces et les territoires, et les organismes d'intervention. Nous réalisons des exercices avec tous les intervenants clés qui ont un rôle décisionnel ou d'intervention, et nous veillons à ce que tout le monde reçoive une formation similaire pour que nous puissions garantir la capacité de recherche requise en cas d'incident majeur.
Le sénateur Wallace : J'aimerais faire suite à la question de Mme Seidman, pour comprendre le rôle de la Garde côtière en cas de déversement, et aussi dans l'approbation des plans des organismes d'intervention. C'est ce que j'aimerais savoir dans un premier temps.
Certains organismes privés offrent une capacité d'intervention en cas de déversement. Ils se trouvent sur la côte Est, la côte Ouest et sur le fleuve Saint-Laurent. Est-ce que la Garde côtière approuve leurs plans? Pouvez-vous vérifier la qualité de leur personnel, vous assurer qu'ils ont un plan et qu'ils puissent intervenir en cas d'incident?
Mme Thomas : Transports Canada approuve les plans à titre d'autorité réglementaire.
Le sénateur Wallace : D'accord, mais la Garde côtière même?
Mme Thomas : Nous sommes l'opérateur; nous sommes responsables de l'intervention en mer, et nous travaillons avec les organismes d'intervention. Toutefois, le régime d'intervention canadien est une matrice. Transports Canada est donc l'organisme de réglementation qui gère ce régime; nous sommes responsables de l'intervention.
Le sénateur Wallace : Nous tentons de comprendre comment fonctionne le régime canadien. Vous avez dit que dans l'Arctique, la Garde côtière veillait à fournir le personnel et l'équipement, et était responsable de l'intervention en cas d'incident. C'est bien cela?
Mme Thomas : Oui.
Le sénateur Wallace : Si un incident se produit ailleurs dans les eaux canadiennes, la Garde côtière n'assure pas d'intervention directe, et ne la gère donc pas; c'est plutôt le propriétaire du navire, par l'entremise de l'organisme d'intervention en cas de déversement avec lequel il fait affaire — soit une organisation privée —, qui prend le contrôle?
Mme Thomas : Il y a plusieurs réponses à cette question. Le navire peut intervenir. S'il ne peut le faire, il peut demander à un organisme d'intervention de s'en charger. La Garde côtière canadienne peut aussi intervenir s'il s'agit d'un déversement d'origine inconnue ou si le pollueur ne peut intervenir ou refuse de le faire. Nous sommes alors responsables de l'intervention en mer.
Le sénateur Wallace : D'accord, mais pour bien comprendre, lorsqu'ils peuvent intervenir — c'est-à-dire lorsqu'un incident se produit et qu'un organisme d'intervention en cas de déversement est en place —, la Garde côtière ne prend pas le contrôle. J'ai cru comprendre que vous ne vous mêliez pas à cela, et que vous laissiez les organismes d'intervention s'en charger.
Mme Thomas : Dans ce cas, nous sommes l'agent fédéral de surveillance.
Le sénateur Wallace : Vous surveillez; vous ne prenez pas le contrôle.
Mme Thomas : C'est exact. Nous nous assurons que l'intervention est faite correctement.
Le sénateur Wallace : Si on tient compte des interventions faites depuis la mise en œuvre du régime dans les années 1990 — je constate qu'il y en a eu plusieurs. Du point de vue de la Garde côtière, est-ce que ces organisations indépendantes du secteur privé ont été efficaces?
Mme Gonçalves : Je le redis, c'est Transport Canada qui, à titre d'organisme de réglementation, évalue l'efficacité des organismes d'intervention. Toutefois, de façon générale, d'après nos observations, je dirais qu'elles ont été assez efficaces.
Le sénateur Sibbeston : En ce qui a trait à la déclaration des incidents, j'ai été surpris de constater que vous interveniez même lorsque les quantités de carburant déversées dans l'eau étaient minimes. La Garde côtière paraît donc très active, elle semble faire du bon travail pour les Canadiens. Mais en réalité, dans de nombreux cas, vous ne gérez que de très petits déversements, provenant principalement des embarcations de plaisance.
Ne pourriez-vous pas améliorer ou modifier la façon de mesurer votre travail, plutôt que de déclarer tous les incidents? Par exemple, dans le diagramme de la page 5, on voit que seulement 2 p. 100 des incidents sont causés par des pétroliers. Les chiffres sont trompeurs, puisqu'il me semble que la pollution par les gros navires est la plus importante. Or, dans le diagramme, leur pourcentage est minime par rapport aux autres navires.
Ne pourriez-vous pas transmettre des renseignements plus justes sur votre travail, d'une autre façon? Vous donnez l'impression qu'il y a eu 1 200 incidents en 2012, mais dans certains cas, ce n'est que quelques millilitres de carburant dans l'eau, ce qui n'est rien dans ce contexte.
Mme Thomas : D'abord, je crois que la Garde côtière fait un très bon travail. Oui, il y a diverses façons de transmettre l'information, et nous le ferons. Je crois qu'il est important de montrer le nombre d'incidents par rapport au type et au mouvement des navires. La médiatisation de certains déversements de pétrole — comme ceux de l'Exxon Valdez et de Deepwater Horizon — nous pousse à croire que seuls les grands incidents ont des répercussions. Selon la substance déversée, une seule tasse dans l'eau peut nuire à l'environnement. Elle peut endommager les zones de pêche, les mollusques, alors il faut intervenir. C'est notre travail.
Nous pouvons vous transmettre d'autres statistiques, mais ces données illustrent bien certaines choses. D'abord, le système fonctionne. La prévention en matière de sécurité des pétroliers est efficace. Grâce au régime établi par Transports Canada, les navires qui entrent au pays sont sécuritaires. Les systèmes de navigation que nous avons mis en place sont efficaces, puisque les navires ne peuvent pas les contourner facilement, du moins pas les grands navires. Le système de pilotage fonctionne et lorsqu'il y a un déversement, notre système d'intervention fonctionne bien également. C'est une suite d'interventions qui nous permettent d'assurer la sécurité des eaux canadiennes, et ces statistiques sont la preuve que le système est efficace.
Le sénateur Sibbeston : Les scientifiques ne s'entendent pas sur la portée des changements climatiques dans l'Arctique. On se demande si c'est en 2025 ou en 2035 que la glace fondra, ce qui permettra le passage des navires à grande échelle en été. Comme la navigation dans l'Arctique augmentera de façon considérable d'ici 10, 15 ou 20 ans, est-ce que le système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes qui a été annoncé aborde cette éventualité?
Mme Thomas : L'évaluation des risques réalisée par Transports Canada porte notamment sur l'Arctique. Il s'agit d'une région vaste et nous ne pouvons pas offrir les mêmes services au nord et au sud du 60e parallèle, ce serait impossible, et ce n'est pas nécessaire. Nous voulons utiliser l'évaluation de Transports Canada pour établir nos services. Si l'Arctique est libre de glace éventuellement, nous nous fonderons sur cette évaluation et non sur une poignée d'équipements, d'aides à la navigation ou de cartes hydrographiques pour prévoir nos services. Nous aurons recours à une méthode scientifique rigoureuse pour définir et décrire nos services, puis nous les mettrons à profit.
On tient à rappeler aux gens que l'Arctique est maintenant plus dangereux en raison de la fonte. La glace de plusieurs années se déplace vers le sud. Le temps peut changer très rapidement et un navire peut être pris dans les glaces en 12 heures à peine, et avoir besoin de l'aide d'un brise-glace. L'environnement de navigation dans l'Arctique est complètement différent de celui du sud du Canada.
La sénatrice Unger : Est-ce que l'industrie collabore avec la Garde côtière pour s'adapter à l'augmentation du trafic des pétroliers sur la côte Ouest?
Mme Thomas : L'industrie a été très réceptive. Nous entretenons une très bonne relation avec tous nos intervenants sur la côte Ouest. Nous les rencontrons deux fois par année. On me dit qu'il y a une communication continue entre l'administration centrale et la côte. Les intervenants comprennent la nature et le niveau de nos services. Un conseil consultatif maritime local de la Colombie-Britannique échange continuellement avec la Garde côtière au sujet des services nécessaires.
La sénatrice Unger : Vous n'avez pas de difficulté à travailler avec eux?
Mme Thomas : Non.
La sénatrice Unger : Selon le principe du pollueur-payeur, comment récupérez-vous les coûts auprès des propriétaires des petits bateaux de plaisance responsables de tous ces déversements?
Mme Thomas : Nous utilisons le budget des services votés de 10 millions de dollars dont a parlé Mme Gonçalves pour nettoyer la plupart des petits déversements.
Mme Gonçalves : La plupart du temps, les embarcations de plaisance déversent du diesel. S'il s'agit d'un petit déversement, il n'y a pas beaucoup de carburant à récupérer. Les coûts de notre intervention sont donc minimes. Toutefois, le principe demeure : le pollueur est responsable. Il doit donc prendre les mesures nécessaires pour régler le problème et, s'il en est incapable ou s'il ne veut pas le faire, nous les ordonnerons ou nous les prendrons nous-mêmes. Nous pouvons parfois recouvrer les coûts, mais ce n'est pas toujours possible. Nous avons également accès à la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires au besoin.
La sénatrice Unger : Est-ce que l'augmentation du trafic des pétroliers sur la côte Ouest vous inquiète?
Mme Thomas : Nous sommes prêts à intervenir. Nous croyons que les systèmes en place ou à venir sont efficaces. La majorité du pétrole entre au Canada et en sort par la côte Est. Le système y est efficace, et les améliorations apportées sur la côte Ouest la rendront très sécuritaire.
La sénatrice Unger : Est-ce qu'on peut comparer la côte Est à la côte Ouest?
Mme Thomas : C'est Transports Canada qui comptabilise ces chiffres. Par contre, on nous dit qu'à l'heure actuelle, 90 p. 100 du pétrole est expédié par la côte Est, et 10 p. 100 par la côte Ouest.
Le sénateur MacDonald : Ce que vous venez de dire est à retenir : la grande majorité du pétrole du pays passe par la côte Est. Le forage se fait uniquement sur cette côte, entre les champs de pétrole de Terre-Neuve-et-Labrador, de Statia Terminals à Point Tupper et de la raffinerie Irving. Plus de 1,5 million de barils y passent chaque jour.
Vous avez parlé de l'Exxon Valdez, mais il y a eu deux importants déversements de pétrole sur la côte Est du Canada — celui de l'Arrow, dans la baie Chédabouctou à l'ouest du Cap Breton en 1970 et celui du Kurdistan, en 1979, dans le détroit de Canso, à l'est du Cap Breton. Vous dites que le système est efficace et vous avez confiance en votre capacité d'intervention, mais il n'y a eu aucun déversement majeur au cours des 30 dernières années.
Qu'avons-nous mis en place? Pensez-vous que c'est adéquat? Que fournit le secteur privé et que fournit le gouvernement? Où se trouve l'équipement?
Mme Thomas : Nous répondrons tous les deux à ces questions.
Je pense que dans l'ensemble les mesures d'intervention du Canada sont adéquates. En cas de déversement majeur, nous pourrions compter sur nos partenaires, comme les Américains l'ont fait, par exemple, lors de l'incident de la plateforme Deepwater Horizon. Nous les avons aidés, comme l'ont fait beaucoup de pays, et nous comparions sur ce genre de relation bilatérale en cas d'incident très important.
Le système fonctionne. Les exigences plus strictes en matière de sécurité pour les navires qui entrent dans les eaux canadiennes; le fait de nous être concentrés sur les systèmes de navigation et les services d'aide à la navigation et d'avoir assuré leur financement et le régime de pilotage mis en place au Canada sont des éléments qui ont permis d'avoir un système en très bon état. Cela a permis de mettre l'accent sur la prévention, l'aspect auquel la majeure partie de l'argent devrait être consacrée. On peut avoir toutes sortes d'organismes d'intervention et la meilleure capacité d'intervention possible, mais on veut s'assurer qu'il n'y a aucun déversement. Nous avons consacré nos fonds et notre attention à la prévention.
Nous avons une carte qui indique les emplacements. À la diapositive 8, les points jaunes représentent les dépôts d'équipement de la Garde côtière sur la côte Est, en particulier; les triangles rouges représentent les emplacements des organisations d'intervention. Bien entendu, les organisations d'intervention ont d'importants dépôts d'équipement et de navires. Les points jaunes représentent nos dépôts d'équipement et, de toute évidence, nos navires en mer transportent de l'équipement.
Le sénateur MacDonald : Vous avez mentionné que la prévention est la clé, comme il se doit, mais il y a toujours l'erreur humaine.
Mme Thomas : En effet.
Le sénateur MacDonald : Si quelqu'un fait échouer un gros navire sur les récifs et perce la coque, la prévention n'a pas vraiment d'importance.
Mme Thomas : Non, en effet; l'erreur humaine peut entrer en jeu dans n'importe quelle situation. Il est à espérer que le régime comporte assez de freins et de contrepoids pour éviter que cela se produise. De nos jours, étant donné les méthodes de construction des navires que l'on utilise pour le confinement des réservoirs, il faudrait une rupture de multiples réservoirs pour que le déversement important se produise. Les techniques de construction des navires et le recours aux doubles coques ont grandement amélioré la sécurité.
La réalité, c'est qu'un incident exceptionnel est toujours possible. Nous sommes formés, nous avons des partenaires, des organisations d'intervention ont été mises en place et nous pourrions intervenir en cas d'incident important.
Le sénateur MacDonald : Êtes-vous persuadée que nous pourrions intervenir rapidement et efficacement en cas de déversement pétrolier majeur sur la côte Est?
Mme Thomas : Oui.
Le sénateur Massicotte : Si on n'intervient pas, vous vous en chargez, mais vous avez aussi indiqué que vous devez déterminer si l'intervention est adéquate. Dans le cas contraire, vous avez l'autorité juridique de prendre la situation en main.
Mme Gonçalves : C'est exact.
Le sénateur Wallace : Comme nous le savons tous, il pourrait y avoir un nouveau terminal et des activités de transport par pétrolier. Manifestement, il y a des étapes à franchir, mais cela pourrait se faire sur la côte Est et la côte Ouest. Les quantités manipulées augmenteraient considérablement. La Garde côtière a-t-elle évalué l'incidence que cela aurait sur les ressources qu'elle devrait fournir?
Mme Thomas : Nous serons informés des exigences à cet égard par le groupe d'experts de Transports Canada qui procède à l'évaluation des risques. Il est facile de faire des hypothèses et de conclure que nous devons augmenter ou modifier la capacité. Nous voulons obtenir des informations par l'intermédiaire du groupe d'experts et de ses discussions avec les parties intéressées; c'est donc cette approche que nous préconisons.
Le président : Merci beaucoup de votre exposé. Vous nous avez fourni beaucoup de renseignements utiles. Nous vous en sommes très reconnaissants. Merci d'avoir répondu à nos questions.
Bienvenue à la deuxième partie de la réunion du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Nous poursuivons notre étude sur la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures au Canada.
C'est avec plaisir que je souhaite la bienvenue à Mme Anne Legars, qui est vice-présidente de la Fédération maritime du Canada. Je suis heureux d'avoir enfin pu fixer la date de votre comparution. La dernière fois, une tempête de neige a forcé l'annulation de la réunion. Merci beaucoup d'être ici. Nous souhaitons aussi la bienvenue à votre collègue, M. Jean-François Belzile, qui est directeur des Opérations maritimes.
J'aimerais vous remercier de la souplesse que vous manifestez et d'avoir accepté de comparaître malgré l'heure tardive à laquelle nous commençons. Veuillez accepter mes excuses. Cela ne dépend pas de notre volonté; nous vous sommes reconnaissants de comparaître malgré votre emploi du temps fort chargé.
Honorables sénateurs, vous remarquerez que nous avons modifié l'ordre du jour. Malheureusement, en raison d'une maladie, les représentants de la Western Canada Marine Response Corporation ne pourront comparaître aujourd'hui. À leur demande, nous allons les convoquer à une date ultérieure.
Mme Legars, je vous prie de faire votre déclaration préliminaire. Ensuite, nous passerons aux questions.
[Français]
Anne Legars, vice-présidente, Fédération maritime du Canada : Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, merci d'avoir invité la Fédération maritime du Canada à témoigner devant vous ce soir. Ma présentation d'ouverture est strictement basée sur les instructions qui m'avaient été données par le comité, dont une vue générale du mandat de la Fédération maritime du Canada, en particulier en ce qui concerne sa relation avec ses membres, avec le gouvernement et avec le public; et enfin, le rôle de la Fédération dans le transport des hydrocarbures au Canada et dans la sécurité de ce transport.
[Traduction]
Voici un aperçu du mandat et des opérations administratives de la Fédération maritime du Canada. La Fédération maritime du Canada a été constituée par une loi du Parlement en 1903. Nous représentons, par notre leadership et notre expertise, les intérêts des armateurs, des exploitants et des agents qui participent aux activités commerciales internationales du Canada. Nous sommes régis par diverses valeurs essentielles, notamment notre détermination à mettre en place un réseau de transport maritime fondé sur les principes fondamentaux que sont la sécurité, la sûreté et l'efficacité.
Une autre valeur essentielle est notre engagement à l'égard d'un réseau de transport maritime écoresponsable et durable, ainsi qu'à l'égard de la mise au point et de la promotion de pratiques exemplaires.
Nos membres sont des armateurs, des exploitants et des agents qui participent aux activités commerciales internationales du Canada, voire le secteur du commerce international. Nous comptons plus de 70 membres, qui représentent plus de 200 lignes maritimes, car certains membres sont les agents de plusieurs lignes. Nous représentons tous les secteurs de l'industrie : le transport du vrac sec et du vrac liquide, le transport de conteneurs, la navigation de croisière, et cetera.
Si vous voulez vous positionner parmi vos intervenants, vous devez savoir que nous ne nous occupons que des navires battant pavillon étranger qui transportent des chargements internationaux et dont l'équipage est formé de ressortissants étrangers. Ces navires font partie d'une flotte mondiale qui compte environ 50 000 navires et près d'un million de membres d'équipage — les gens de mer étrangers — et qui exerce des activités commerciales partout dans le monde. Cela fait partie de la flotte internationale que nous représentons lors de leur passage au Canada.
Pour ce qui est des navires, les pétroliers transocéaniques représentent environ le tiers du tonnage océanique et, en fait, le pétrole brut est le plus important produit commercial de la planète. En ce qui concerne la fédération, environ 30 p. 100 des activités de nos membres sont liées au secteur des pétroliers, notamment le transport du pétrole et des produits pétroliers.
Cela dit, pour la fédération, un navire est un navire; nous représentons donc tous nos membres sur un pied d'égalité, car quel que soit le navire, la sécurité maritime est primordiale, peu importe le produit transporté. À bord de tous les navires, il y a du pétrole, pas nécessairement sous forme de fret, des êtres humains — l'équipage — et tout cela se trouve dans un environnement. Tous les navires sont importants et la sécurité de tous les navires est primordiale.
Notre association est généraliste. Dans le monde, il existe des associations commerciales spécialisées qui œuvrent précisément dans le secteur des pétroliers, comme Intertank, l'ITOPF — l'International Tanker Owners Pollution Federation — et l'Oil Companies International Marine Forum, ou OCIMF. Ce sont des organismes spécialisés dont le mandat s'applique à l'échelle mondiale et qui représentent uniquement les pétroliers. Ils constituent une source importante quant à l'expertise et à l'élaboration de pratiques exemplaires pour ce secteur de l'industrie.
Pour ce qui est de notre relation avec nos membres, nous sommes entièrement financés par nos membres et nous sommes une association commerciale. Tous les membres participent directement par l'intermédiaire de comités de district qui s'occupent des enjeux opérationnels des ports locaux ou par l'intermédiaire de comités permanents, comme le comité Environnement, le comité Pilotage et le comité sur l'efficacité de la voie maritime, pour n'en nommer que quelques-uns.
Nous offrons aux membres les renseignements nécessaires pour la mise en place d'un système de transport maritime sécuritaire, efficace, concurrentiel, écoresponsable et axé sur la qualité.
Comment cela se traduit-il sur le plan des services? Eh bien, nous aidons les membres à se conformer à la réglementation gouvernementale, ce qui leur permet de conserver un bon dossier et de ne pas être touchés par des retards et des amendes.
Notre rôle consiste à s'assurer que les services offerts aux navires exploités dans les eaux canadiennes sont disponibles, efficaces et offerts à prix raisonnable. Nous offrons une voie de communication directe avec les autorités gouvernementales pour aider les membres à gérer les problèmes opérationnels et les situations imprévues. Nous recueillons, interprétons et diffusons des informations pour aider les membres à exploiter les navires de façon sécuritaire, efficace et rentable. Nous nous chargeons de la mise au point et de la promotion de pratiques exemplaires. En tant qu'association commerciale, nous tirons parti de la vigueur de notre réseau de membres pour transformer les points de vue individuels en mesures collectives au sein de l'industrie, ce qui permet de représenter nos membres auprès des fournisseurs de services et du gouvernement.
La relation avec le gouvernement et, surtout, avec les organismes gouvernementaux de réglementation est un aspect important de nos activités. Nous présentons des avis et des commentaires aux organismes de réglementation pour faire en sorte que les politiques, lois et règlements liés à l'industrie du transport s'appliquent à l'industrie et aux exploitants. C'est ce que nous appelons une « perspective à 360 degrés » et il s'agit vraiment d'un cercle parfait, parce que cela commence par l'élaboration des politiques, lois et règlements et, subséquemment, de programmes. Cela s'accompagne d'une rétroaction sur la mise en œuvre et d'un examen du programme. Il y a ensuite un processus quelconque de rétroaction auprès des autorités chargées de l'application des règlements ou de la prestation du programme.
Dans l'ensemble du pays, nous participons à des dizaines de forums, de comités et de groupes de travail avec les représentants de plus d'une dizaine d'agences et de ministères du fédéral comme Transports Canada, la Garde côtière canadienne, le ministère des Pêches et des Océans, l'ASFC, l'ACIA, Environnement Canada, le MAECI, et cetera. Au besoin, nous avons aussi des réunions bilatérales spéciales avec les fonctionnaires du gouvernement.
En ce qui a trait à notre relation avec le public, la plupart des forums, des comités et des groupes de travail que j'ai mentionnés sont de nature multilatérale. Donc, toutes sortes d'associations y participent, dont des ONG environnementales et des associations communautaires. En général, cela signifie que notre relation avec le public se fait principalement auprès d'un public informé, un public qui a un intérêt particulier pour les questions liées au secteur maritime, au transport ou à la pollution marine, des enjeux abordés dans ces groupes ou ces forums.
Nous n'interagissons pas vraiment avec le grand public à moins d'avoir reçu des médias des demandes précises pour que nous présentions des commentaires, ou en cas de circonstances ou d'incidents exceptionnels. Autrement, notre relation avec le grand public se fait par l'intermédiaire d'une collaboration interassociations avec d'autres associations commerciales, de façon à mieux faire connaître l'industrie maritime en général.
Pour ce qui est de notre rôle quant à la sécurité du transport maritime des hydrocarbures en particulier, le message clé que nous voulons transmettre au comité c'est que la sécurité du transport maritime en général, et celle du transport des hydrocarbures en particulier est fondée sur un système à niveaux multiples. Ce système touche le navire, l'équipement, l'équipage, la gestion et l'exploitation, l'administration du pavillon, le contrôle du port et l'application des règlements par l'État, la gestion des voies navigables, les services de communications maritimes et d'autres services maritimes de soutien à la sécurité maritime, comme le déglaçage, le pilotage, le remorquage, les sociétés de classification et les assureurs, et cetera.
Outre ce système réglementé, un certain nombre de pratiques exemplaires volontaires sont créées, habituellement par les associations commerciales, et ce, à l'échelle internationale et parfois à l'échelle locale. J'ai essayé de résumer tout cela dans l'annexe A qui a été fournie au comité, je crois. Il s'agit d'un tableau général qui vous donne un aperçu des diverses dimensions du système.
Le rôle de la fédération est de s'assurer, du point de vue d'un exploitant, du fonctionnement adéquat de ce système multidimensionnel au Canada et de son harmonisation au régime international. Plus précisément, la fédération fait la promotion de la mise en œuvre des conventions et normes internationales au Canada, informe ses membres de la mise en œuvre de ces normes au Canada et cherche à savoir s'il existe, quant à la conformité ou l'application, des problèmes qui devraient être réglés par l'industrie.
La fédération joue aussi un rôle actif auprès des administrations locales en ce qui concerne la gestion des problèmes de navigation à l'échelle locale, comme la navigation dans les glaces, ou par rapport à des voies navigables données où la mise en place de mesures précises de gestion de la circulation maritime est nécessaire.
De plus, la fédération prône activement la mise en place d'aides à la navigation électroniques au Canada. Le fait que les organismes gouvernementaux ont installé des systèmes de positionnement global, des systèmes d'identification automatique et des systèmes automatisés de navigation et de prévention des collisions contribue à la sécurité de la navigation en eaux canadiennes. Le seul problème que nous avons décelé, c'est que le Service hydrographique du Canada doit faire plus de sondages et publier de nouvelles cartes marines, en particulier pour l'Arctique canadien.
Quant aux activités liées à la planification, à l'état de préparation et des opérations d'intervention d'urgence en cas d'incidents de pollution du milieu marin, nous avons activement participé à la création du régime canadien d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures, dans les années 1990 et à l'adhésion du Canada à la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures. Nous faisons toujours partie de divers groupes de travail qui œuvrent dans le domaine de la préparation et de l'intervention en cas de pollution maritime, mais nous ne participons pas aux opérations d'intervention comme telles lorsqu'il y a un incident.
Parlons maintenant de la formation et des initiatives de recherche et développement. Nous offrons aux membres des programmes de formation, y compris un cours de mise à niveau sur le transport des matières dangereuses, mais nous n'avons pas de programmes portant spécifiquement sur la planification, l'état de préparation et l'intervention en cas d'incident de pollution maritime. Nous offrons plutôt à nos membres des renseignements et des outils de formation venant d'autres organismes canadiens. Par exemple, la Garde côtière offre un cours sur les interventions en cas de déversements en milieu marin. Offert selon un horaire variable, le cours s'adresse au personnel du gouvernement et de l'industrie; les participants paient les frais d'inscription au cours.
En général, nous faisons la promotion des initiatives de R-D. en aidant les chercheurs et les scientifiques à avoir accès aux navires pour qu'ils puissent y recueillir des échantillons ou des données, ou en leur présentant nos observations sur des projets de recherche ou des rapports. C'est en tant qu'organisme que nous participons à des projets de R-D, et nous avons coparrainé des recherches sous forme de projets entre les industries par la mise en commun des ressources avec des associations ou des organisations d'autres industries.
À ce jour, nous n'avons pas participé à des projets portant précisément sur le transport maritime des hydrocarbures. Nous avons eu des activités par rapport à d'autres questions liées à l'environnement, mais aucune activité de R-D sur le transport du pétrole.
De plus, ces quelque 12 dernières années, la fédération a été très active en ce qui a trait à la promotion de la recherche dans le domaine des aides électroniques à la navigation. La fédération organise chaque année l'Atelier des navigateurs, auquel participent des transporteurs maritimes, des pilotes canadiens, des sociétés de transport maritime, des gens de mer, des fonctionnaires, des fabricants, des chercheurs et des spécialistes de renommée mondiale. On y étudie les enjeux liés à l'intégration des données historiques et des données en temps réel comme outil d'aide à la navigation.
Nous sommes aussi l'un des promoteurs initiaux de l'exposition annuelle GreenTech — que nous commanditons toujours —, maintenant organisée par l'Alliance verte. On y fait découvrir les pratiques exemplaires et les technologies vertes de l'industrie maritime, tant du côté des navires que du côté du secteur riverain, c'est-à-dire les ports et les terminaux.
[Français]
Voilà, c'était un survol rapide des activités de la fédération, et plus particulièrement en ce qui a trait au transport des produits pétroliers au Canada.
J'espère ne pas avoir abusé du temps que j'avais à ma disposition pour faire cette introduction. Il nous fera plaisir de répondre à vos questions s'il y a des points que vous souhaitez creuser davantage.
[Traduction]
Le président : Merci beaucoup pour tous ces renseignements.
Le sénateur Mitchell : Les données que vous nous avez fournies dans l'annexe C sont intéressantes. Il est très étonnant de voir à quel point le nombre d'accidents a diminué de 1970 à 2012. Pourriez-vous nous dire, en gros ou même plus en détail, pourquoi c'est le cas?
Mme Legars : Pour toutes sortes de raisons, notamment parce que chaque fois qu'il y a une catastrophe, un de ces déversements, tous les responsables de la communauté maritime et du gouvernement se demandent « Qu'est-ce que nous pouvons faire pour éviter que cela se produise de nouveau? », et alors ils améliorent le système. Ils créent de nouvelles normes et de nouvelles procédures.
Les chiffres d'aujourd'hui sont le fruit de 20 ans d'évolution, grâce notamment à l'amélioration des normes et des pratiques ainsi qu'au resserrement des mesures d'application. Ils sont aussi dû au fait que, de nos jours, on prône la culture de la sécurité, ce qui n'était pas autant le cas il y a une génération.
Je dirais que le fruit de cette évolution, c'est qu'il n'y a pratiquement plus de déversements; il s'en produit encore, mais très peu.
Le sénateur Mitchell : Dans ce graphique, quel nombre de déversements dans le monde entier faudrait-il inscrire pour l'année 2012?
Mme Legars : Sept déversements de taille moyenne — c'est-à-dire de 7 à 700 tonnes — ont été rapportés dans le monde entier. Aucun déversement n'a été plus important que cela.
Le sénateur Mitchell : Pouvez-vous nous dire à combien de barils équivalent 700 tonnes?
Jean-Francois Belzile, directeur, Opérations maritimes, Fédération maritime du Canada : Une tonne équivaut à un mètre cube.
Le sénateur Mitchell : Lorsqu'un déversement survient, les équipes d'urgence interviennent : elles installent des barrages, contiennent le pétrole et ensuite ramassent celui-ci. Peut-être suis-je le seul à penser ainsi, mais je me dis qu'il doit bien aussi y avoir de l'équipement à bord des pétroliers qui pourrait servir — en supposant que seulement une section du navire est trouée. Une fois que le pétrole jaillit et qu'on se rend compte que le navire n'est plus en danger de couler, quel équipement à bord d'un pétrolier pourrait servir à ramasser le pétrole?
Mme Legars : En règle générale, tous les navires doivent avoir un plan d'action; c'est obligatoire.
[Français]
C'est un plan d'action en cas de déversement.
[Traduction]
Cela fait partie du plan, et une personne est chargée de le mettre à exécution. On parle là de tous les navires en général. Pour ce qui est des pétroliers, M. Belzile pourrait vous en dire davantage.
M. Belzile : Tous les navires transportant du pétrole sont équipés d'une barrière qui sert à empêcher le carburant de se répandre. Normalement, les navires sont aussi équipés d'un bateau de travail pour aider à mettre en place cette barrière.
Bien qu'il s'agisse là de mesures prises en début de déversement, le plan d'action auquel Mme Legars a fait référence comprendrait aussi le fait de lancer un appel auprès d'une organisation d'intervention en cas d'urgence reconnue, qui se rendrait sur place pour aider à atténuer le déversement.
Un pétrolier a une capacité d'intervention limitée quand il s'agit d'un déversement majeur.
Le sénateur Mitchell : On penserait que la société de transport maritime concernée assumerait la responsabilité d'un déversement. Elle devrait avoir une assurance, et une aide financière est offerte au Canada de même qu'à l'échelle internationale. Toutefois, certains laissent entendre que des sociétés transforment un navire en entreprise afin de limiter leur responsabilité. Comment pouvons-nous nous protéger contre des manœuvres de ce genre? S'agit-il d'un problème?
Mme Legars : En fait, sur le plan de la pollution par les hydrocarbures, la responsabilité est assumée par chaque navire, en fonction de son tonnage, non pas par la société. Le navire doit posséder un certificat d'assurance prouvant qu'il est couvert au maximum.
Le sénateur Mitchell : À quoi correspond le maximum?
Mme Legars : Tout dépend du tonnage, mais le maximum pour un navire est d'environ 140 millions de dollars.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Merci à tous deux d'être parmi nous ce soir. C'est très intéressant.
On peut remarquer, à l'annexe C, que depuis 10, 15 ans, suite à tous les changements intervenus, il y a très peu d'incidents importants de déversements de pétrole dans les eaux.
Aurais-je raison de dire que vous pouvez donc dire au monde entier que le risque est minime et que les gens n'ont pas à s'inquiéter, que votre compagnie est respectueuse de l'environnement et que le problème n'est pas chez vous?
Mme Legars : Le problème n'est pas chez nous. Comme je vous l'ai dit, c'est le cargo qui est le plus transporté. À peu près le quart de tout ce qui est transporté à la surface du globe, dans le commerce international, c'est du pétrole brut. Et malgré cela, vous avez eu en 2012 — mais les chiffres des années avant sont aussi très bas —, vous avez eu sept déversements de taille moyenne, c'est-à-dire entre sept et 700 tonnes, ça, c'est à la surface globe. Le Canada fait partie de la surface du globe, et là, on parle de la planète. Évidemment, on ne peut pas savoir dans quel pays arrivera le prochain accident, mais il y en a peu et ils sont de faibles ampleurs.
Le sénateur Massicotte : Mais c'est quand même relativement peu.
Mme Legars : Oui, c'est très peu. Surtout quand vous considérez les volumes qui sont transigés 365 jours par année, beau temps mauvais temps, à la surface de la planète.
Le sénateur Massicotte : Lorsqu'ils examinent la situation à l'échelle planétaire ou lorsqu'ils font la lecture du débat qu'on a au Canada en ce qui a trait à l'exportation du pétrole de la côte Ouest via pipeline, entres autres, certains experts suggèrent que certaines routes sont plus risquées que d'autres, et conséquemment, ces gens sont fortement contre l'exportation du pétrole de la côte Ouest.
Est-ce que je me trompe en disant que, de votre côté, vous ne voyez pas de risques importants à l'exportation de pétrole via cargo?
Mme Legars : Oui, votre compréhension est exacte. De notre côté, il y a toujours un risque qui est de toute façon rattaché à la navigation, partout. Mais c'est un risque qui est géré.
Par conséquent, le résultat est là. À partir du moment où les navires respectent les normes, où on applique les règlements, où des pilotes sont disponibles et où la route est gérée, le risque devient aussi résiduel que ce que l'on voit ici.
Le sénateur Massicotte : Êtes-vous au courant des trois ou quatre alternatives concernant la côte Ouest? Y en a-t-il une qui est plus risquée du point de vue cargo et exportation?
Le ministre a annoncé, il y a deux ou trois semaines, l'imposition de mesures additionnelles. À votre avis, ces mesures sont-elles nécessaires? Pouvons-nous être confiants qu'il ne restera que peu de risques de déversement de pétrole dans les eaux?
Mme Legars : Les mesures annoncées il y a quelques semaines par le ministre ne concernaient pas ce projet en particulier, mais l'ensemble du Canada. Ce sont des mesures que l'on supporte pour l'ensemble du Canada. Elles visent par exemple à inciter que l'on investisse dans la surveillance aérienne des espaces marins, et à assurer la mise en application des règlements. De toute façon, c'est quelque chose que l'on supporte à l'échelle du Canada.
Pour ce qui est des routes, les mesures finales qui seront prises pour l'exportation de certains ports, en particulier celui de Kitimat, un processus est en cours avec une analyse de risque. L'industrie vivra avec les recommandations finales qui seront formulées pour gérer cette route.
Le sénateur Massicotte : Les experts se concentrent sur Kitimat en particulier à cause de la route, des courants, des risques de tempêtes et des changements climatiques urgents? Certains ont suggéré que c'était trop risqué. Toutefois, il doit exister d'autres eaux dans le monde où existent les mêmes risques? À votre avis d'expert, est-ce un risque que nous pouvons gérer sans souci? Exagère-t-on le risque?
Mme Legars : C'est définitivement un risque que l'on peut gérer. Terre-Neuve est une grosse région pétrolière avec un important trafic maritime. C'est tout de même la région où était sombré le Titanic il y a 100 ans. C'est un endroit rude. Or, le risque est très bien géré à Terre-Neuve. On n'a donc aucune raison de croire que le risque ne pourrait pas être très bien géré sur la côte Ouest si tout ce qui doit être fait est fait.
Je ne sais pas si mon collègue voulait ajouter à ma réponse.
M. Belzile : Pour toutes les approches côtières, des services de pilotage sont offerts par des experts. Comme le disait Mme Legars, Terre-Neuve est un environnement plutôt hostile pour les navires qui approchent. Toutefois, les pilotes et notre système font en sorte que la navigation est faite de façon sécuritaire.
Le sénateur Massicotte : Et pour les gros navires tels les ULCC, le risque n'est pas supérieur?
M. Belzile : C'est toujours une question de gestion et d'analyse du risque. Il suffit de prendre les mesures appropriées pour contrôler le risque.
Le sénateur Massicotte : J'aimerais mettre les choses en perspective car nous ne sommes pas experts. Il est important que votre opinion soit bien comprise.
Si je comprends bien, ce serait une erreur majeure pour le Canada de refuser d'exporter le pétrole, même de Kitimat, par souci du risque. Vous semblez indiquer que c'est un risque que l'on peut gérer et de ne pas s'inquiéter. Est-ce bien votre conclusion?
M. Belzile : Exactement.
[Traduction]
Le sénateur Lang : Je sais qu'il est tard, mais j'aimerais revenir sur l'annonce gouvernementale du 18 mars à laquelle Mme Legars a fait référence, concernant un système de sécurité de classe mondiale pour les pétroliers et un certain nombre de décisions stratégiques. Celles-ci comprennent la mise en place, premièrement, d'un système de commandement en cas d'incident, deuxièmement, d'aides à la navigation nouvelles et modifiées et, troisièmement, d'un réseau de navigation moderne.
Voilà une amélioration marquée par rapport à ce qui existait auparavant. Dans le passé, avant cette annonce, on nous avait dit que notre système était comparable à ceux des autres pays. Votre organisation interagit avec toutes les autres sociétés de transport maritime. Après la mise en place des nouvelles aides à la navigation, des cartes hydrographiques, des GPS et d'autres nouvelles technologies, comment le Canada se comparera-t-il avec la Russie ou d'autres importants pays expéditeurs? Les Canadiens devraient savoir comment notre pays se compare avec les autres pays.
M. Belzile : On ne parle pas vraiment du Canada, parce que ces navires font du commerce avec tous les autres pays. Tous les navires qui font du commerce avec d'autres pays, en font aussi avec le Canada. Les changements permettront en quelque sorte d'uniformiser les pratiques.
Peut-être qu'un des avantages du Canada, c'est l'unité portative des pilotes, soit un ordinateur portable. Celui-ci est équipé d'appareils GPS extrêmement précis, soit une carte électronique qui leur fournit tous les avis de navigation et toutes les données hydrométriques les plus récentes ainsi qu'un marégraphe. Les pilotes travaillent avec de l'équipement à la fine pointe de la technologie. Sinon, les navires se conforment aux exigences internationales.
Le sénateur Lang : Peut-être que ma question n'était pas claire. D'après ce que j'ai compris, au cours des prochaines années, les navires devront être pourvus d'une double coque. On ne se pose plus la question.
Ma question portait sur ce que nous exigeons de la part de l'administration de pilotage, notamment les exigences sur le plan des technologies électroniques qui seront installées dans nos ports, et toutes les autres étapes et mesures qui ont été mises en place, tant par la Garde côtière et Transports Canada que par l'administration de pilotage. Est-ce que les autres pays ont ce genre de choses? Comparativement aux autres pays, sommes-nous en avance pour certaines de ces mesures de sécurité? Par exemple, nous exigeons qu'un pilote connaisse bien le port afin de pouvoir escorter les navires qui y entrent. S'agit-il d'une exigence internationale ou canadienne?
M. Belzile : C'est une exigence internationale, mais les règles sont établies par le Canada du fait que les risques sont mesurés dans chaque région du pays. Il existe quatre administrations de pilotage au Canada, soit celles du Pacifique, de l'Atlantique, des Grands Lacs et du St-Laurent. En vertu du Règlement sur le pilotage, chaque administration est responsable de sa région; elle mesure les risques et assure la formation et la certification des pilotes.
Le sénateur Wallace : Comme vous l'avez mentionné, notre régime d'intervention en cas de déversement remonte au milieu des années 1990. Votre organisation a d'ailleurs participé à l'élaboration de ces règles. Le régime précise comment conjuguer les obligations des organisations d'intervention en cas de déversement, celles des propriétaires de navires et, au besoin, celles de la Garde côtière. Vous avez probablement entendu les observations des représentants de la Garde côtière, qui vous ont précédés.
Selon vous, est-ce que le régime a donné de bons résultats? Est-ce que les fonctionnaires, le gouvernement, les organisations d'intervention du secteur privé et les propriétaires de navires font bon ménage? Est-ce que ce système a permis de réagir efficacement quand des incidents sont survenus et de récupérer le pétrole qui avait été déversé?
Mme Legars : En quelques mots, le régime a très bien fonctionné. Quand nous nous demandons comment nous pouvons l'améliorer, notamment quoi faire avec les substances nocives et potentiellement dangereuses — qui ne sont pas encore couvertes, mais qui le seront bientôt —, nous commençons par regarder ce qui donne déjà de bons résultats. Essentiellement, nous voyons que ce modèle public-privé fonctionne bien.
Le sénateur Wallace : D'après votre expérience, est-ce que le système a bien fonctionné quand des incidents réels sont survenus?
Mme Legars : Oui, absolument.
Le sénateur Wallace : En réponse à la question du sénateur Massicotte au sujet des interventions en cas de déversement, vous avez aussi parlé de l'équipement d'intervention que possèdent les navires et les organisations chargées d'intervenir. D'après ce que je comprends, les terminaux pétroliers ont aussi des plans d'action pour de tels incidents. Pourriez-vous nous en parler?
M. Belzile : Je ne suis pas au courant de l'équipement qui se trouve dans les terminaux pétroliers, mais nous pourrions vous fournir ces renseignements. Je me spécialise plutôt dans les navires.
Le sénateur Wallace : Je voulais simplement obtenir la confirmation que les terminaux sont également capables d'intervenir, donc qu'il existe une autre option.
Mme Legars : Oui, le navire est responsable de lui-même et le terminal est responsable de lui-même, alors c'est cumulatif.
Le sénateur Wallace : D'après votre expérience, ai-je raison de dire que, quand on regarde les régions où surviennent le plus grand nombre d'incidents, on voit que ceux-ci se produisent surtout dans le terminal, lors du chargement ou du déchargement d'un navire, plutôt que lorsque le navire est en mer ou s'approche de la côte? Le problème surviendrait vraiment dans les terminaux.
Mme Legars : Beaucoup des incidents surviennent dans les terminaux ou les ports, où de très petites fuites se produisent pendant le mazoutage.
L'année dernière, nous nous sommes penchés sur les rapports annuels de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires, qui assume les frais lorsque le propriétaire du navire ne le fait pas. Essentiellement, la caisse crée un dossier chaque fois qu'elle risque de devoir assumer une telle responsabilité, même si c'est le propriétaire qui finit par payer. Il s'agit donc d'une base de données fiable, qui permet de voir tous les déversements qui ont eu lieu. Dans un grand nombre de cas, il est question de petites embarcations de pêche ou de plaisance en ruines, qui ont été abandonnées ou semi-abandonnées dans les ports. Craignant qu'il y ait une fuite ou voyant qu'il y en a une, la Garde côtière décide d'isoler le bateau, de pomper le carburant et de faire les réparations nécessaires. Cela représente — je ne me souviens pas exactement — environ 25 p. 100 des cas. Il y a très peu de déversements et, la plupart du temps, ceux-ci surviennent dans les ports. Quand il s'agit de navires commerciaux comme des navires de charge, très souvent, ils se produisent pendant le mazoutage ou d'autres activités portuaires.
Le président : Merci pour vos témoignages et réponses très détaillés. Je pense que nous avons tous beaucoup appris au sujet du transport maritime. Je vous remercie beaucoup d'être venus ici si tard dans la journée.
Mme Legars : Cela nous a fait plaisir.
(La séance est levée.)