Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 4 - Témoignages du 23 novembre 2011
OTTAWA, le mercredi 23 novembre 2011
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, pour étudier le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Traduction]
Le président : Ce soir, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications poursuit son étude du projet de loi S-4, Loi améliorant la sécurité ferroviaire. Nous recevons aujourd'hui MM. Phil Benson, Bill Brehl et Rob Smith, de Teamsters Canada, M. Robert Shouldice, avocat-conseil, Borden Ladner Gervais, pour la Ville d'Ottawa, et M. David Jeanes, président de Transport Action Canada.
[Français]
Soyez les bienvenus. Je vous remercie d'avoir pris le temps de venir discuter avec nous de cet important projet de loi qui vise à améliorer la sécurité ferroviaire au Canada.
[Traduction]
Nous commencerons dès maintenant par les déclarations préliminaires et nous passerons ensuite aux questions des membres du comité. Compte tenu du nombre de témoins, j'apprécierais que les déclarations préliminaires soient aussi brèves que possible et que nous puissions passer aux questions immédiatement après. Si tous sont d'accord, nous pourrions passer à l'examen article par article à la fin des discussions.
Phil Benson, lobbyiste, Teamsters Canada : Je vous remercie de nous accueillir ici. Le syndicat des Teamsters est le syndicat des transports du Canada. Le syndicat représente des travailleurs de tous les modes de transport et de nombreux autres domaines qu'il serait trop long d'énumérer ici. J'ai été très impressionné par les commentaires qu'a faits le ministre Lebel l'autre jour. Il a parlé du consensus sur ce projet de loi. Tous les députés membres du Comité des transports de la Chambre des communes soutiennent le projet de loi. J'aimerais remercier certains des membres de ce comité — MM. Bevington, du NPD, et Dhaliwal, du Parti libéral, qui a malheureusement perdu son siège, et en particulier M. Watson, M. Tweed, le président du comité, et M. Jean, l'ancien secrétaire parlementaire.
Je tiens à remercier en particulier M. Jean d'avoir su créer le type de consensus qui a été dégagé et d'avoir suscité la participation atteinte. Nous ne saurions mieux dire que le ministre Lebel. Nous sommes très heureux de ses commentaires. Très honnêtement, il s'agit d'un bon projet de loi. Adoptez-le le plus rapidement possible.
William Brehl, président, Division des employés à l'entretien des voies, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, Teamsters Canada : Monsieur le président, mesdames et messieurs, je m'appelle William « Bill » Brehl, et je suis le président de la Division des employés d'entretien des voies de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada. J'ai également 30 ans d'ancienneté à CP Rail, où j'ai tout fait, de grimpeur à contremaître des ponts. Nous représentons plus de 4 000 travailleurs ferroviaires qui construisent, inspectent et entretiennent les voies et les infrastructures d'environ deux douzaines de compagnies ferroviaires au Canada. Je vous remercie de m'avoir invité, et de m'avoir donné l'occasion de parler de la sécurité ferroviaire et, en particulier, du projet de loi S-4.
Je remercie le gouvernement de s'intéresser si activement à la sécurité ferroviaire. Il s'agit d'une question non partisane d'une importance cruciale pour le bien-être de notre pays et de nos compatriotes. Le rapport Renforcer les liens, publié en novembre 2007, portait sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le rapport a montré clairement que 80 p. 100 des déraillements de train sur les lignes principales étaient attribuables à des défaillances des voies ou du matériel. Le rapport a également attiré l'attention sur le fait que la majorité des déraillements mettant en cause des marchandises dangereuses, dont l'ammoniaque, le chlore, le propane et l'acide chlorhydrique, survenaient dans des cours de triage et non sur des voies isolées. Ces cours de triage sont habituellement situées au cœur des villes canadiennes. Aucun d'entre nous ne peut oublier la catastrophe de Mississauga, où un déraillement de wagons de CP Rail contenant du chlore a entraîné la plus importante évacuation en temps de paix à être effectuée en Amérique du Nord, avant l'ouragan Katrina. Des millions de dollars ont été dépensés pour le nettoyage et l'indemnisation des victimes de dommages matériels, et la catastrophe a en outre fait de nombreux blessés. C'est seulement par la grâce de Dieu que personne n'a été tué.
Toutes les personnes présentes ici lisent sur les déraillements dans les journaux, mais saviez-vous qu'il se produit à la grandeur de notre pays une moyenne de trois accidents ferroviaires par jour? Voilà pourquoi nous, en tant que membres des Teamsters et citoyens canadiens, réclamons si résolument l'amélioration et l'application des règlements sur la sécurité ferroviaire. Nous sommes reconnaissants au gouvernement de nous avoir écoutés.
Nous soutenons le projet de loi S-4 et nous croyons qu'il renforce les fondations solides déjà contenues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous estimons que ce projet de loi amène les intervenants à travailler ensemble à des questions comme l'évaluation des risques, la gestion de la fatigue et d'autres processus pour que ce ne soit plus seulement une bonne étoile et la gravité qui gardent les trains sur les rails.
Nous croyons que pour véritablement instaurer une culture de la sécurité et mettre un terme à la culture de la peur qui prévaut aujourd'hui sur les chemins de fer, tous doivent être activement déterminés à assurer la sécurité. Par tous, il faut entendre tout le monde, des préposés à l'entretien des voies jusqu'aux membres des conseils d'administration, ainsi que les gouvernements et les collectivités. Nos membres ont besoin d'un processus de divulgation sans mesures de représailles, et ils doivent être capables de divulguer en toute confidentialité les problèmes et les défauts. Nous sommes heureux de l'inclusion de ces dispositions dans le projet de loi.
Ce projet de loi est important parce qu'il maintient le cap sur la sécurité et qu'il aide à éliminer la tentation pour les chemins de fer de prendre des raccourcis dangereux dans la poursuite du profit. Ce n'est pas seulement possible d'exploiter un chemin de fer d'une façon sûre et productive, c'est une nécessité. La sécurité n'est pas quelque chose de coûteux, elle n'a pas de prix.
R.D. Smith, directeur national, Législation, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, Teamsters Canada : Je tiens à remercier les membres du comité sénatorial de me laisser m'adresser à eux aujourd'hui. Mon nom est Rob Smith. Je suis le directeur national, Législation, de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada. Je suis également un mécanicien de locomotive et un chef de train à CP Rail. J'ai commencé dans le métier en 1979 et j'occupe un poste au sein du syndicat depuis 2007.
La CFTC regroupe environ 10 000 membres de toutes les régions du Canada, dont des chefs de train, des contrôleurs de la circulation ferroviaire, des travailleurs des métiers d'atelier et des conducteurs d'automotrice, des agents des services à la clientèle et des mécaniciens de locomotive. Nous sommes ici aujourd'hui pour discuter brièvement des modifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Notre organisme soutient pleinement le projet de loi et ses amendements, car il répond aux préoccupations de nos membres en matière de sécurité et de sûreté.
La Conférence ferroviaire de Teamsters Canada accueille favorablement la modification proposée pour renforcer le pouvoir de Transports Canada d'imposer des pénalités financières aux compagnies ferroviaires qui contreviennent aux dispositions relatives à la sécurité et à l'environnement. Il s'agit là d'un élément crucial de la sécurité ferroviaire pour tous les intervenants.
Les modifications proposées incluent l'assujettissement des compagnies ferroviaires locales utilisant des voies sous réglementation fédérale aux règlements en application de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ce point également répond à une préoccupation de notre organisme, car nous représentons les travailleurs de ces compagnies ferroviaires locales. La CFTC soutient l'adoption d'un processus de divulgation interne sans mesures de représailles pour nos membres, ainsi que de dispositions relatives à la responsabilité des compagnies ferroviaires en vertu des systèmes de gestion de la sécurité.
Pour terminer, j'aimerais remercier à nouveau le comité de nous avoir donné l'occasion de parler ici au nom des membres de la CFTC. Comme je l'ai mentionné précédemment, nous soutenons pleinement l'adoption de ce projet de loi. Je vous remercie du temps qui nous a été alloué.
Robert Shouldice, avocat-conseil, Ville d'Ottawa : Je suis ici aujourd'hui au nom de la Ville d'Ottawa. J'ai avec moi JaniceMarks, un membre de l'équipe de direction du projet de train léger sur rail de la Ville d'Ottawa.
C'est le projet du train léger sur rail de la Ville d'Ottawa, qui sera une entreprise ferroviaire fédérale, qui nous amène à nous intéresser au projet de loi. La Ville s'intéresse donc aux dispositions proposées qui concernent le pouvoir du ministre de déléguer à la Ville le pouvoir de réglementation du projet du train léger sur rail.
J'ai précédemment soumis au comité deux mémoires qui décrivent ce que je qualifierais d'améliorations explicatives au projet de loi proposé. Le premier mémoire est relié au processus d'expropriation pour les chemins de fer de compétence fédérale. La Ville se trouve dans une position relativement unique d'exploitant d'une entreprise ferroviaire fédérale pour le train léger sur rail; or, je pense que l'actuel projet de loi n'est pas suffisamment précis sur le processus d'expropriation dans le cas de droits de propriété foncière du gouvernement fédéral qui s'appliquerait au réseau du train léger sur rail; il y a peut-être une omission malheureuse à cet égard dans le projet de loi proposé. Nous avons suggéré une formulation susceptible de clarifier ceci.
Dans l'autre mémoire soumis, quelques améliorations explicatives moins mineures sont proposées. Nous ne pensons pas que ces modifications changent en quoi que ce soit la substance de ce qui est proposé; nous croyons seulement qu'elles pourraient constituer des améliorations utiles dans trois articles de la loi. Cela me fera plaisir de traiter de chacun de ces points plus en détail si le comité le souhaite.
David Jeanes, président, Transport Action Canada : Transport Action Canada, anciennement connu sous le nom de Transport 2000, est un groupe national qui milite pour de meilleurs réseaux de transport public. L'organisme a été fondé en 1976. Nous sommes une organisation de bénévoles à but non lucratif et un organisme de bienfaisance enregistré, et nous avons des organisations régionales associées partout au pays. Nos membres sont des personnes qui ont une connaissance de l'état des transports publics au Canada et qui se préoccupent de la question, et nous parlons au nom des usagers des services de transport et du grand public.
Le projet de loi S-4 qui vous est soumis est arrivé au stade final d'un processus lancé il y a cinq ans par le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités du temps, l'honorable Lawrence Cannon. Nous avons participé, comme d'autres personnes ici aujourd'hui, aux audiences du comité d'examen présidé par M. Doug Lewis, qui a produit à la fin de 2007 le rapport déjà mentionné.
À l'époque, nous avons déclaré que si le transport ferroviaire est un mode de transport très sûr, la fréquence et la gravité des accidents ferroviaires dans les années précédant l'examen avaient soulevé l'inquiétude du public, en particulier en ce qui avait trait au risque pour la vie humaine et les dommages à l'environnement. Moins de deux ans s'étaient écoulés depuis l'accident de Lake Wabamun, en Alberta, et le déraillement de Cheakamus River, en Colombie Britannique, qui s'étaient tous les deux soldés par des dommages à l'environnement très graves.
Heureusement, il n'y a pas eu d'accidents de cette gravité dans les cinq années qui ont suivi. Il continue cependant de se produire sur les lignes principales des déraillements qui peuvent perturber le service ferroviaire voyageurs, qui partage les mêmes voies. Nous nous inquiétons de l'impact de ces incidents sur les activités de VIA Rail, ainsi que sur les services de trains de banlieue dans des villes comme Toronto, Montréal et Vancouver.
Le Canada a des capacités nationales très importantes qui soutiennent une exploitation sûre des voies ferrées, et nous permettent également de réagir rapidement à l'évolution des besoins et de la technologie. Nous respectons le rôle réglementaire de Transports Canada et de l'Office des transports du Canada, les capacités d'enquête du Bureau de la sécurité des transports, et l'expérience scientifique et technique acquise au Centre de technologie des transports de surface, ici à Ottawa.
Je mentionnerai que cette dernière organisation a mis ses capacités de classe mondiale au service de la Grande- Bretagne à la suite de l'accident ferroviaire très grave survenu à Hatfield en 2000. Cet accident, qui a fait de multiples victimes, a mis au jour les graves problèmes de sécurité liés à l'entretien du réseau ferroviaire privatisé britannique. À la suite de cet accident, le réseau, ainsi que son entretien, ont dû être nationalisés de nouveau. Nous croyons que le rôle fort assumé par le gouvernement fédéral au Canada a aidé à éviter que notre réseau ferroviaire privatisé présente ce type de problème.
Nous croyons que le rôle du fédéral en matière de sécurité ferroviaire est crucial parce que ni les administrations provinciales ni les administrations municipales ne peuvent se permettre d'acquérir ces compétences. Dans quelques cas, les municipalités auto-réglementent déjà leur réseau de transport ferroviaire, mais même dans ces cas, des problèmes se sont produits — par exemple, la collision de rames de métro et ses nombreuses victimes survenue à Toronto en 1995, qui était en grande partie due à l'utilisation d'une technologie de signalisation et de sécurité vieille de 40 ans.
C'est pourquoi nous appuyons ces changements à la loi. Nous nous intéressons en particulier à la simplification du processus d'élaboration des règles. Transports Canada a clairement expliqué que l'élaboration de règles est un moyen beaucoup plus efficace de réagir à l'évolution des besoins et de la technologie que le processus lourd associé aux ordonnances.
Nous avons vu de bons exemples de l'application de ce processus. En fait, la Ville d'Ottawa a collaboré avec Transports Canada il y a 10 ans à l'élaboration de nouvelles règles pour le O-Train. Les règles visaient la conduite par un conducteur unique et l'utilisation du contrôle automatisé des trains, une technologie nouvelle au Canada.
Nous partageons certaines des inquiétudes exprimées plus tôt cette semaine par l'Association des chemins de fer du Canada sur l'impact de l'aménagement du territoire par les villes, en particulier lorsque des pressions poussent à la construction de nouveaux complexes d'habitation près d'installations ferroviaires existantes. Nous avons des exemples de ceci à Ottawa même.
L'ACFC cherche également à réduire au minimum la création de nouveaux passages à niveau. Les membres de l'ACFC s'inquiètent principalement de la sécurité, mais nous y voyons aussi un inhibiteur majeur au développement des trains grande vitesse au Canada. Ces passages à niveau limitent en fait les trains de VIA Rail à des vitesses inférieures à la moitié de ce qui est devenu la norme mondiale pour les trains de voyageurs rapides. Les meilleurs trains de VIA Rail roulent à un maximum de 160 km à l'heure, alors que dans de nombreux pays — Espagne, France, Chine, Allemagne et Japon — les trains de voyageurs dépassent maintenant régulièrement les 300 km à l'heure et plus.
Ces trains roulent sur des voies haute vitesse sans passages à niveau. Malgré cela, on trouve encore des passages à niveau de ferme partout au Canada, même sur le trajet de trains intervilles rapides. Nous comprenons très bien les points soulevés par l'Association des chemins de fer du Canada.
Je soulignerai également que les accidents sérieux de trains haute vitesse survenus dans d'autres pays se sont souvent produits dans les rares cas où il y a eu collision avec des véhicules moteurs — comme l'accident survenu à Great Heck, au Royaume-Uni, et les collisions mortelles entre des trains d'Amtrak et des véhicules moteurs signalées aux États-Unis. Il s'agit là d'un problème grave et seul le gouvernement fédéral est vraiment bien placé pour y faire face, de la même façon que les provinces et les municipalités s'assurent qu'il n'existe pas de passages dangereux sur les autoroutes relevant de leur compétence.
Nous avons suivi avec attention l'introduction des systèmes de gestion de la sécurité. Nous nous réjouissons qu'il soit clairement établi que la responsabilité de la sécurité ferroviaire incombe à la haute direction. Nous nous inquiétons toutefois que le coût des systèmes de gestion de la sécurité dépasse les moyens de certains des petits chemins de fer et peut-être de certaines municipalités qui établissent leurs propres capacités de réglementation. Ottawa en est un exemple, de même que Kitchener et Waterloo. L'expertise fédérale devrait continuer à être fournie aux exploitants de services de transport public provinciaux et municipaux qui en ont besoin, ou au moins être mise à leur disposition.
J'aurais d'autres choses à dire, mais j'aimerais vous remercier de l'attention que vous avez portée à cette question très importante. Je suis confiant que nous verrons l'adoption de ce projet de loi très bientôt.
Le président : Je suppose que la coopération des différents sénateurs rendra cette adoption possible.
Je remercie tous les témoins des témoignages qu'ils ont présentés ce soir.
J'ai une question pour vous, monsieur Brehl : vous avez dit que vous aviez commencé comme « grimpeur ». Peut- être que vous pourriez définir ce terme lorsque vous répondrez plus tard à une question?
Comme vous le savez, nous sommes à une étape d'un processus lancé par l'ancien ministre Lawrence Cannon. L'honorable Doug Lewis a tenu des consultations et de nombreux amendements ont été débattus à l'autre endroit. Nous nous efforcerons d'adopter le projet de loi en comité le plus rapidement possible et de l'envoyer à l'autre Chambre d'ici la semaine prochaine. Ça pourrait être un cadeau de Noël, mais je ne veux pas parler pour l'autre endroit. Je peux seulement inviter mes collègues à poser les questions les plus brèves possibles et les témoins à répondre aussi succinctement que possible. Nous pourrions passer aux amendements ce soir. Un amendement sera proposé par la marraine du projet de loi, à qui je donne la parole : le sénateur Eaton.
Le sénateur Eaton : Monsieur Benson, j'ai ici un document qui dit que les Teamsters ont proposé qu'un article soit ajouté au projet de loi qui permettrait aux employés de divulguer les problèmes de sécurité directement et en toute confidentialité à la Direction de la sécurité ferroviaire de Transports Canada.
M. Benson : C'est exact.
Le président : L'amendement vous sera distribué au moment de l'étude article par article.
Le sénateur Eaton : Êtes-vous favorable à cet amendement?
M. Benson : Nous croyons qu'il s'agit d'une grande amélioration.
Le sénateur Eaton : Merci, monsieur le président.
M. Benson : Merci d'avoir proposé l'amendement.
Le sénateur Zimmer : Messieurs, je vous remercie d'avoir été francs et brefs. Vous avez dit qu'il s'agit d'un bon projet de loi et que vous l'appuyez. Y a-t-il autre chose que vous voudriez ajouter ou supprimer, avant qu'il soit trop tard?
M. Benson : De notre point de vue, nous voudrions que le projet de loi soit adopté avec l'amendement. C'est la fin d'un long processus — plus de cinq ans. Nous en avons discuté et l'autre Chambre en a discuté. Le soutien est unanime et nous soutenons certainement le projet de loi.
Le sénateur Zimmer : Merci.
Le sénateur Merchant : M. Shouldice, vous avez dit que vous auriez aimé plus de clarté en ce qui a trait aux modalités d'expropriation. Je ne suggère pas que nous apportions des amendements à cet effet, mais nous joignons parfois des observations à un projet de loi. Vous pourriez peut-être faire rapidement quelques suggestions et nous pourrions en incorporer certaines.
Shouldice : Je vous remercie. Je peux entrer dans les détails. Il s'agit d'un point très technique. La façon dont les choses fonctionnent avec la Loi sur l'expropriation fédérale est que, techniquement, le réseau léger sur rail de la ville, même s'il s'agit d'une entreprise ferroviaire fédérale, ne correspond pas à la définition de « compagnie de chemin de fer » contenue dans la Loi sur l'expropriation. Cela signifie que si la Ville doit faire une expropriation pour son chemin de fer, elle ne pourra pas se prévaloir du processus disponible en vertu de la Loi sur l'expropriation fédérale. Elle ne pourra pas demander l'aide du ministre des Transports pour une expropriation possible ou l'étude d'une expropriation possible.
Selon le libellé actuel du projet de loi, la ville ne correspond pas à la définition et ne pourrait donc pas entamer un processus d'expropriation. Dans mon mémoire, j'ai suggéré un libellé susceptible de corriger le problème. Nous serions certainement ouverts à un autre libellé qui pourrait corriger le problème. Je ne suis pas certain que joindre des remarques aiderait nécessairement parce qu'il s'agit d'une lacune technique qui peut seulement être corrigée par un libellé additionnel.
Le sénateur Merchant : J'ai lu votre mémoire. Comme j'ai pensé pour une raison quelconque que vous alliez être ici la semaine dernière, je n'ai pas le dossier avec moi. Je n'arrive pas à me souvenir de votre suggestion.
Le président : La marraine ou le porte-parole pourrait en profiter à la troisième lecture pour faire porter au compte rendu certains des commentaires qui ont été formulés. Nous avons les commentaires de M. Shouldice; le Canadien National et le Canadien Pacifique ont également fait cette semaine des commentaires qui pourraient être versés au compte rendu. Je suppose que l'amendement du projet de loi à ce stade-ci retarderait probablement le rapport. Il est toutefois possible d'ajouter des commentaires à la troisième lecture si le sénateur Mercer ou le sénateur Eaton veulent les ajouter.
Avez-vous d'autres questions?
M. Shouldice : Si je peux ajouter quelque chose à mes commentaires, je voudrais souligner que l'amendement que nous soumettons concorde tout à fait avec les objectifs sous-jacents du projet de loi, qui sont d'améliorer la loi du point de vue de la sécurité publique. Une expropriation peut être jugée nécessaire parce qu'elle est liée à l'alignement proposé de la voie, qui est dans l'intérêt de la sécurité publique. En cas de désaccord entre nous et le propriétaire visé, la personne qui devrait détenir le pouvoir de régler ce problème de sécurité publique possible est le ministre des Transports. Il serait malheureux que ce problème de sécurité publique ne puisse pas être soumis au ministre des Transports. Je voulais seulement souligner ce point.
Le président : S'il n'y a pas d'autres questions, j'inviterais M. Brehl à nous expliquer ce qu'est un « grimpeur ».
M. Brehl : Nous avons notre propre jargon dans le domaine ferroviaire. Par exemple, est-ce que quelqu'un ici a déjà entendu l'expression anglaise « gandy dancers »?
Le président : Vous devez maintenant fournir deux définitions au comité.
M. Brehl : Pierre Burton a écrit sur eux et Gordon Lightfoot les a chantés. Un « gandy dancer » est un cantonnier — quelqu'un qui travaille sur la voie. Le nom vient de la compagnie qui fabriquait les pelles — la compagnie Gandy, en Ohio. Lorsque vous déterrez une traverse, vous placez la pelle sous une extrémité et vous l'enfoncez. Ces gars, des immigrants irlandais habituellement, sautillaient alors à l'extrémité de la pelle pour arriver à déterrer la traverse; c'est pourquoi on les appelait des « gandy dancers ».
Je faisais partie du service des ponts et je travaillais sur les structures en acier en Colombie-Britannique. On nous appelait des « grimpeurs » parce que nous grimpions toujours dans les structures en acier.
Le président : Les personnes qui nous écoutent sur Internet ou sur CPAC à 3 heures du matin sauront maintenant ce qu'est un « grimpeur ».
Je remercie les témoins.
Nous prendrons une pause de trois minutes pendant que nos témoins nous quittent et nous passerons ensuite immédiatement à l'étude article par article du projet de loi. Si tous sont d'accord, je regrouperai les articles pour lesquels il existe un consensus, le sénateur Eaton proposera son amendement à un article et, si possible, nous adopterons ensuite le projet de loi.
Chers collègues, si vous êtes d'accord, nous passerons maintenant à une partie très technique de la soirée où je vous demanderai si vous êtes d'accord ou non. Comme je l'ai mentionné, nous regrouperons certains articles.
Est-il convenu que le comité procède à l'étude article par article du projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence?
Des voix : D'accord.
Le président : Est-il convenu, sur autorisation, que les articles soient regroupés s'il y a lieu?
Des voix : D'accord.
[Français]
Le président : Êtes-vous d'accord pour suspendre l'adoption du titre?
Des voix : D'accord.
Le président : Êtes-vous d'accord pour suspendre l'adoption de l'article 1 qui contient le titre abrégé?
Des voix : D'accord.
Le président : D'accord. Les articles 2 à 10 sont-ils adoptés?
Des voix : D'accord.
Le président : Adoptés. Les articles 11 à 20 sont-ils adoptés?
Des voix : D'accord.
[Traduction]
Le président : Les articles 21 à 30 sont-ils adoptés?
Des voix : Oui.
Le président : Adoptés. Les articles 31 à 36 sont-ils adoptés?
Des voix : Oui.
Le président : L'amendement du sénateur Eaton a-t-il été distribué?
Madame le sénateur, voudriez-vous faire quelques commentaires sur l'amendement?
Le sénateur Eaton : Oui. Comme vous l'avez entendu des représentants de Teamsters Canada, nos témoins, il s'agit d'un amendement proposé par les Teamsters à l'article du projet de loi. Également, des témoins incluant non seulement les Teamsters, mais également les compagnies de chemin de fer et Transports Canada ont indiqué que la divulgation directe à Transports Canada existe déjà et personne ne semble y voir un problème.
Si vous prenez le paragraphe 47.1 de la loi, à l'article 37 du projet de loi, et que vous allez au sous-alinéa (1)a)(iv), vous devriez supprimer les mots « au Bureau de la sécurité des transports ».
Le sous-alinéa devrait se lire comme suit :
(1)(a)(iv) dans le cas d'une compagnie de chemin de fer, la mise en œuvre d'un système de production, par ses employés, de rapports internes et de rapports confidentiels à l'intention du ministère des Transports, sans mesures de représailles, relativement à des infractions à la présente loi ou à tout règlement, toute règle, tout certificat ou arrêté ou toute injonction ministérielle — pris en vertu de la présente loi — en matière de sécurité ou à d'autres préoccupations en matière de sécurité.
Ce que vous supprimez vraiment, ce sont les mots « du Bureau de la sécurité des transports ou... ».
[Français]
Le président : Est-ce que les membres sont d'accord avec l'amendement tel que proposé par le sénateur Eaton?
Des voix : D'accord.
Le président : L'amendement tel que proposé par le sénateur Eaton est adopté. Les articles 38 à 45 sont-ils adoptés?
Des voix : D'accord.
Le président : L'article 37 tel qu'amendé est-il adopté?
Des voix : D'accord.
Le président : Adopté. L'article 1, qui contient le titre abrégé, est-il adopté? Tout le monde est d'accord?
Des voix : D'accord.
Le président : Adopté. Le titre est-il adopté?
Des voix : D'accord.
Le président : Adopté. Le projet de loi tel qu'amendé par le sénateur Eaton est-il adopté?
Des voix : D'accord.
Le président : Adopté. Est-ce que le comité veut annexer des observations au rapport?
Des voix : Non.
Le président : Mais on permet soit au parrain ou aux critiques de faire des commentaires à l'étape de la troisième lecture.
À toutes fins utiles, à moins que vous n'ayez des commentaires à faire, il est convenu que je fasse rapport de ce projet de loi tel qu'amendé au Sénat le plus tôt possible.
Des voix : D'accord.
[Traduction]
Le président : Nous n'aurons pas de réunion du comité mardi matin prochain parce que nous avions réservé ce temps pour l'étude article par article. Notre prochaine réunion aura lieu le 30 novembre, et portera sur le rapport sur les compagnies aériennes et les aéroports. Nous ferons ensuite rapport sur les réunions que nous avons prévues pour le mois de décembre.
(La séance est levée.)