Délibérations du Comité sénatorial permanent de l'Énergie,
de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule nº 10 - Témoignages du 31 mai 2016
OTTAWA, le mardi 31 mai 2016
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 17 h 8, pour étudier les effets de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone.
Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bienvenue à cette séance du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Je m'appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la Colombie-Britannique au Sénat et je préside ce comité.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux honorables sénateurs, aux membres du public qui se trouvent dans la salle et aux téléspectateurs de toutes les régions du pays qui nous regardent à la télévision.
Je rappelle aux téléspectateurs que les séances du comité sont publiques et qu'ils peuvent y avoir accès par webdiffusion sur le site sen.parl.gc.ca. Vous trouverez également d'autres informations sur l'horaire de témoins sous la rubrique « Comités du Sénat » de notre site web.
Je vais maintenant inviter les sénateurs à se présenter eux-mêmes. Je vais commencer par présenter le vice-président, le sénateur Paul Massicotte, du Québec.
Le sénateur Runciman : Sénateur Bob Runciman, Ontario, Mille-Îles et lacs Rideau.
La sénatrice Seidman : Judith Seidman, de Montréal, Québec.
Le sénateur Patterson : Dennis Patterson, Nunavut.
Le sénateur Mockler : Percy Mockler, Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Johnson : Janis Johnson, Manitoba.
Le président : J'aimerais également présenter notre équipe en commençant par la greffière qui se trouve à ma gauche, Marcy Zlotnick, et nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement, Sam Banks et Marc LeBlanc.
Nous consacrons aujourd'hui notre douzième séance à étudier les effets de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone, transition nécessaire pour atteindre les cibles annoncées par le gouvernement du Canada en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Nous continuons à entendre des témoins provenant du secteur des transports, et nous avons le plaisir d'accueillir du Groupement Aéronautique de Recherche et Développement en Environnement, Sylvain Cofsky, directeur administratif, et Fassi Kafyeke, directeur principal, Technologie stratégique et conception avancée, Bombardier Aéronautique. Notre deuxième témoin est le Conseil national des lignes aériennes du Canada, représenté par Marc- André O'Rourke, directeur général et Teresa Ehman, présidente, Sous-comité de l'environnement.
Bienvenue à tous nos témoins. Nous vous remercions d'être venus. Nous vous invitons à présenter vos déclarations préliminaires. Nous passerons ensuite aux questions et réponses. Vous avez la parole.
[Français]
Sylvain Cofsky, directeur administratif, Groupement Aéronautique de Recherche et Développement en environnement : Mesdames, messieurs les sénateurs, bonjour. Je vous remercie de nous donner l'occasion de présenter nos travaux.
[Traduction]
Je m'appelle Sylvain Cofsky, directeur exécutif du GARDN, qui veut dire Groupement Aéronautique de Recherche et Développement en environnement. Je suis accompagné aujourd'hui de Fassi Kafyeke, ancien membre du conseil d'administration et membre du comité exécutif du GARDN. Il est encore un membre très actif du GARDN. M. Kafyeke est le directeur principal de technologies stratégiques et conception avancée, chez Bombardier Aéronautique.
Nous allons vous donner un aperçu de ce qu'est le GARDN et de ce que nous faisons, mais nous aimerions également saisir la possibilité de vous donner un aperçu de l'importance du secteur aérospatial, tant dans le monde qu'au Canada.
L'année dernière, il y a eu 3,5 milliards de passagers aériens, une croissance de 5 p. 100 par an depuis 20 ans, et une croissance de 5 p. 100 par an pour les 20 prochaines années. Le nombre des passagers et le nombre des aéronefs devraient doubler d'ici 2030 environ. Il existe une demande pour environ 30 000 nouveaux aéronefs : 19 000 correspondant à la croissance et 13 000 pour remplacer les aéronefs anciens.
Cette industrie contribue de façon importante à l'économie canadienne, puisqu'elle regroupe 700 sociétés et 180 000 emplois. Elle contribue 29 milliards de dollars au PIB canadien et c'est un secteur innovateur et en pleine croissance. Plus de 20 p. 100 de l'activité de l'industrie est consacrée à la R-D. Elle investit cinq fois plus en R-D que la moyenne générale des manufacturiers canadiens.
Le Canada est un chef de file en matière d'aéronefs civils, de simulation de vol, de production d'aéronefs et de fabrication de moteurs, mais cette réussite a des répercussions sur l'environnement. Le secteur de l'aviation consomme annuellement près de 1,5 milliard de barils de carburéacteur, ce qui produit 770 millions de tonnes de CO2 par année, chiffre qui représente 2 p. 100 des émissions humaines mondiales. Mais étant donné que cette industrie est en pleine croissance, elle doit faire davantage pour améliorer sa performance écologique.
Le secteur de l'aviation a été le premier, en 2008, à se fixer des objectifs mondiaux de façon à gérer de façon proactive son impact sur le changement climatique. L'industrie stabilisera ses émissions nettes de CO2 à partir de 2020, en appliquant la notion de croissance neutre en carbone, même si le trafic aérien continue à augmenter pour répondre aux demandes de la société et de l'économie. Le but à long terme est en fait de réduire de moitié, d'ici 2050, les émissions nettes de CO2 par rapport à ce qu'elles étaient en 2005. Pour atteindre cet objectif à long terme, il faudra mettre au point de nouvelles technologies.
Ces objectifs sont assez ambitieux, mais l'industrie aérospatiale a de bons antécédents. Chaque nouvelle génération d'aéronef entraîne une amélioration à deux chiffres en matière d'efficacité énergétique, qui peut même être de 25 p. 100 supérieure à celle qu'elle remplace. Élément plus important encore, l'aviation a réussi à découpler la croissance des émissions et la croissance du trafic aérien. Le trafic augmente en moyenne de 5 p. 100 par an, tandis que les émissions de CO2 n'augmentent que d'environ 3 p. 100 par an.
L'OACI a adopté un ensemble des mesures conçues pour atteindre ces objectifs. Cet ensemble comprend les améliorations technologiques et les carburants alternatifs, les changements opérationnels, l'infrastructure et les mesures axées sur les conditions du marché.
Parmi ces quatre piliers, la technologie et la mise au point de biocarburants offrent de loin les meilleures perspectives de réduction des émissions du secteur de l'aviation. L'industrie aérospatiale dépend principalement de l'innovation technologique. Les technologies conventionnelles actuelles, moteur à réaction et ailes, ont déjà été sensiblement optimisées et les prochains changements vont exiger que l'on mette au point et introduise de nouvelles technologies, non conventionnelles. Pour réduire l'impact sur le changement climatique, les concepteurs doivent utiliser des technologies qui réduisent la traînée, le poids, les émissions des moteurs et la dépendance à l'égard des carburants fossiles. Le GARDN travaille principalement sur le premier pilier.
Le GARDN est un organisme à but non lucratif créé en 2009, financé par les Réseaux de centres d'excellence dirigés par l'entreprise du gouvernement du Canada et par l'industrie aéronautique canadienne. Notre mandat consiste à promouvoir et à appuyer le développement de technologies vertes en encourageant la créativité, la collaboration et l'investissement.
Les 40 membres du GARDN comprennent des compagnies aériennes comme Air Canada et WestJet, de gros FEO comme Bombardier, Pratt, Boeing, Bell Helicopter, et de nombreuses sociétés de taille moyenne comme Esterline et Héroux Devtek, ainsi que toute une série de petites sociétés et plusieurs universités et centres de recherche canadiens. Ils ont construit ensemble une force centrale et un noyau unique en matière de capacité en R-D dans le domaine de l'innovation verte — un véritable centre d'excellence.
Depuis sa création, le GARDN a investi plus de 60 millions de dollars en R-D collaboratif, ce qui a apporté, ou apportera plus tard, des avantages majeurs pour l'environnement grâce à un système de transport aérien durable, propre et silencieux. Cela va du bruit des aéronefs aux carburants alternatifs et au recyclage des produits en fin de vie.
Je ne vous exposerai pas en détail le portefeuille de projets en R-D du GARDN. Le graphique qui se trouve sur la diapositive 12 ne vise qu'à montrer les équipes de recherche associées aux projets ainsi que les liens entre les équipes de recherche et les interdépendances. Les projets qui figurent sur la diapo 12 sont en cours de réalisation.
Les diapos suivantes, 13 à 20, vous donnent un aperçu des types de projets qu'examinent nos membres. La plupart d'entre eux, mais pas tous, proviennent du portefeuille de recherches du GARDN.
Dans le domaine de l'avionique, la recherche sur l'optimisation des vols pendant la phase de croisière et de descente — par exemple, en réduisant les temps d'attente — peut réduire de façon importante la consommation de carburant et les émissions de CO2.
L'industrie poursuit ses recherches sur les systèmes électriques : génératrices et démarreurs électriques, systèmes de conditionnement de l'air plus puissants ainsi que distribution et contrôle de l'électricité. La recherche sur les appareils électriques offre la possibilité de réduire la consommation de carburant et les émissions de carbone.
Les moteurs électriques — les deux projets dans ce domaine qui ne sont pas appuyés par le GARDN — sont très intéressants. L'E-Fan est un prototype d'avion électrique bi-place développé par le groupe Airbus. L'aéronef utilise des batteries au lithium placées à bord pour alimenter deux moteurs électriques. Un autre aéronef, le Solar Impulse 2, obtient toute son énergie du soleil, grâce à des cellules solaires et des panneaux photovoltaïques.
Lorsqu'un aéronef arrive à la fin de sa vie utile, il peut être recyclé non seulement pour veiller à ce qu'il soit disposé de ses matériaux de façon appropriée, mais aussi pour profiter des composantes de matériaux de haute qualité avec lesquelles ils sont construits. Nous sommes désormais en mesure de réutiliser et de récupérer des matériaux qui représentent plus de 90 p. 100 du poids d'un aéronef. Les nouveaux matériaux, comme les fibres de carbone, posent de nouveaux défis aux ingénieurs aéronautiques qui doivent découvrir les moyens de traiter ces matériaux lorsque le produit n'est plus utilisé.
Une autre dimension écologique du travail qu'effectue le GARDN est le remplacement des matériaux préoccupants qui contiennent ou utilisent des substances inacceptables comme le chrome, le plomb ou les solvants. Les avantages comprennent la réduction de l'exposition à des dangers pour le personnel de la société, la réduction des substances mangeuses d'ozone libérées dans l'environnement et le fait d'éviter que le personnel d'entretien et de réparation soit exposé à ces substances, que ce soit par contact avec la peau ou par la respiration.
Pour ce qui est de nouveaux types ou nouvelles utilisations des aéronefs, d'autres projets intéressants, comme les dirigeables hybrides, constituent un autre domaine d'étude pour le GARDN. Avec les dirigeables, il devient possible de livrer des cargaisons lourdes et du personnel dans les endroits éloignés ou isolés du Canada. Un dirigeable consomme par tonne transportée moins d'un dixième du carburant qu'utilise un hélicoptère et pourrait redéfinir ce qu'est la durabilité à l'avenir.
L'UAV est un autre champ d'enquête. Appelé couramment un drone, c'est un véhicule aérien sans pilote à bord. On préfère souvent les UAV pour des missions qui sont trop dangereuses pour les humains ou inaccessibles à eux. Leur emploi se généralise dans les domaines comme l'agriculture, l'environnement, les sciences et le commerce.
Pour ce qui est des nouvelles configurations des aéronefs, les spécialistes de l'aérodynamique explorent de nouveaux concepts d'aéronefs radicaux. Sur certains plans, le modèle d'aéronef le plus autonome est la configuration à aile intégrée dans laquelle l'aéronef entier devient un appareil de levage — en fait une aile volante. La mise en œuvre de ce concept exigera l'emploi de matériaux super légers et de nouveaux systèmes. Ces nouveaux concepts pourraient apporter des améliorations apparentes en matière de consommation de carburant qui pourraient aller jusqu'à 32 p. 100 par rapport au concept d'aéronef actuel.
Un des meilleurs exemples de résultats concrets qu'apporte la recherche sur la technologie est la C Series. Grâce à une intégration optimale de l'appareil et un moteur révolutionnaire, les aéronefs de la C Series sont probablement les appareils les plus écologiques qui existent sur le marché en ce moment. L'introduction de la C Series va non seulement entraîner des gains écologiques, mais elle a également induit d'autres gains écologiques chez ses concurrents, en les obligeant à repenser les aéronefs existants.
Sur le plan des carburants de substitution, il reste de la recherche à effectuer pour trouver de nouvelles sources de biocarburant — la biomasse ligneuse, par exemple — et pour l'utilisation de biocarburant dans le système d'approvisionnement interne en carburéacteur.
Nous aimerions terminer cet exposé en recommandant au gouvernement de prendre quatre mesures : premièrement, inclure le secteur de l'aviation dans les secteurs visés par le gouvernement pour améliorer l'empreinte environnementale du Canada; deuxièmement, faire appel au GARDN comme agent d'appui aux activités de recherche et de développement en aviation écologique afin de conserver au Canada son avantage compétitif; troisièmement, reconnaître le rôle de l'OACI dans la mise en œuvre des mesures mondiales fondées sur le marché, et, quatrièmement, faciliter la mise en marché des biocarburants en éliminant les risques qui peuvent y être associés.
Le secteur aéronautique canadien a beaucoup fait depuis 2009, en particulier grâce au GARDN, mais il doit faire davantage pour atténuer son impact sur le changement climatique, tout en répondant de façon responsable aux besoins croissants de transport aérien et, par conséquent, en améliorant la qualité de vie de tous les Canadiens pour l'avenir prévisible.
Merci.
Marc-André O'Rourke, directeur général, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Bonjour. Merci de m'avoir invité à comparaître ce soir dans le cadre de votre étude sur la transition du Canada vers une économie à faibles émissions de carbone. D'une façon générale, nous aimons avoir la possibilité de venir parler de la façon dont notre secteur peut contribuer à atteindre les cibles d'émissions de gaz à effet de serre du gouvernement, tout en favorisant la croissance et la compétitivité de notre économie.
[Français]
Je m'appelle Marc-André O'Rourke. Je suis directeur général du Conseil national des lignes aériennes du Canada, une association qui représente les plus grands transporteurs du Canada, à savoir Air Canada, Air Transat, Jazz et WestJet.
Je suis accompagné aujourd'hui de Mme Teresa Ehman, présidente de notre Sous-comité de l'environnement et directrice des affaires environnementales à Air Canada.
[Traduction]
Le secteur du transport aérien joue au Canada un rôle vital parce qu'il alimente la croissance économique et sociale du pays. Au Canada, l'aviation représente plus de 35 milliards de dollars pour notre économie. En tout, l'aviation emploie directement plus de 140 000 personnes et appuie plus de 400 000 emplois bien rémunérés. Ensemble, les lignes aériennes que nous regroupons transportent plus de 60 millions de passagers par année et emploient directement 46 000 personnes.
Les avantages qu'offre l'aviation vont toutefois bien au-delà de ce que ces chiffres indiquent. Les lignes aériennes relient les collectivités et les familles, d'abord, entre elles et ensuite, avec le monde entier. Elles facilitent l'accès aux nouveaux marchés pour les entreprises. Ces rôles sont particulièrement importants au Canada en raison de l'immensité de notre pays, des liens étroits personnels et familiaux qui nous relient à d'autres pays et de notre activité sur les marchés internationaux.
Comme le GARDN y a fait allusion, le trafic aérien de passagers a augmenté au Canada de 5,4 p. 100 en 2014, la cinquième année d'augmentation consécutive depuis le ralentissement économique. Avec cette saine croissance, la réduction des émissions de gaz à effet de serre est la priorité du secteur de l'aviation.
Il est utile de replacer l'ampleur de nos émissions en perspective. Les voyages aériens représentent environ 2 p. 100 seulement de toutes les émissions reliées aux carburants fossiles dans le monde entier. Au Canada, les émissions reliées à l'aviation ne représentent que 1 p. 100 de toutes les émissions canadiennes et 4 p. 100 seulement de celles du secteur du transport intérieur en 2011.
Malgré l'impact relativement faible du secteur aéronautique, nous nous sommes engagés à réduire notre empreinte environnementale. En collaboration avec l'Air Transport Action Group, la communauté internationale de l'aviation s'est donnée les trois cibles ambitieuses suivantes : premièrement, réduire la consommation de carburant de 1,5 p. 100 par an en moyenne entre 2009 et 2020; deuxièmement, stabiliser les émissions à partir de 2020 grâce à une initiative de croissance neutre en carbone, et troisièmement, réduire les émissions nettes de l'aviation de 50 p. 100 d'ici 2050 par rapport au niveau de base de 2005.
Ces cibles s'appuient sur les quatre piliers d'action suivants : technologie et innovation, améliorations opérationnelles, gains d'efficacité liés à l'infrastructure et mesures économiques habiles.
Nous avons beaucoup de raisons d'être fiers au Canada. En 2005, le Canada est devenu le premier pays à signer un accord conjoint entre l'industrie et le gouvernement pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. En s'appuyant sur le succès de cet accord, le secteur de l'aviation est fier d'avoir une fois de plus collaboré avec le gouvernement à la mise au point, en 2012, du Plan d'action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation. Ce plan d'action fait intervenir le gouvernement, Transports Canada, les compagnies aériennes, les aéroports, NAV CANADA, les fabricants d'aéronefs et de moteurs et d'autres partenaires.
Reflétant l'approche à plusieurs volets adoptée par la communauté internationale, le plan canadien prévoit plusieurs mesures pour lutter contre le changement climatique. Le renouvellement de la flotte d'aéronefs est la principale mesure du volet technologie et innovation. Entre 2005 et 2020, les compagnies aériennes du CNLC auront investi plus de 30 milliards de dollars dans l'acquisition de nouveaux aéronefs possédant des moteurs plus économiques et une meilleure aérodynamique.
Nous avons également constaté des évolutions importantes dans les normes de conception des moteurs d'avion. En février 2016, l'OACI a approuvé la première norme de certification mondiale pour les émissions de CO2 pour les nouveaux aéronefs.
Autre exemple d'innovation, il y a la promesse et les possibilités qu'offrent les carburants alternatifs pour l'aviation. Les biocarburants, qui peuvent être fabriqués à partir de divers produits comme les oléagineux, les huiles de cuisson usagées, les résidus agricoles et forestiers, sont déjà utilisés sur une petite échelle dans le monde entier et pourraient réduire les émissions jusqu'à 80 p. 100 par rapport au carburéacteur traditionnel. Nous reparlerons des biocarburants en détail un peu plus tard.
[Français]
En matière d'optimisation des opérations, il importe de noter que raccourcir le temps de vol, ne serait-ce que d'une minute, permet d'émettre près de 100 kilogrammes de dioxyde de carbone de moins par vol. Par conséquent, nous poursuivons la collaboration avec NAV Canada et Transports Canada pour assurer l'efficacité du système de contrôle du trafic aérien. Par exemple, la navigation basée sur la performance, où la descente et l'atterrissage sont plus courts et plus continus, peut réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.
En ce qui concerne l'efficience des infrastructures, les lignes aériennes et les aéroports travaillent de concert pour réduire les émissions émises grâce à un équipement de soutien au sol et à l'amélioration des procédures de roulage et d'attente.
[Traduction]
Le plan d'action du Canada est efficace. Avec ce plan, entre 2005 et 2015, les compagnies aériennes du CNLC ont obtenu une amélioration cumulative de l'efficacité énergétique de 13,2 p. 100, ce qui représente en moyenne 1,32 p. 100 par année, ce qui a entraîné une réduction de plus de 11 millions de tonnes de CO2 équivalent. En plus de ces résultats positifs, nous savons que les crédits compensatoires pour le carbone sont nécessaires pour aider à réaliser les objectifs officiels. À cette fin, nous avons communiqué avec les gouvernements et les intéressés mondiaux par le biais de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, pour mettre sur pied un ensemble de mesures mondiales axées sur les conditions du marché qui soient efficaces. À notre avis, une mesure mondiale axée sur les conditions du marché bien conçues pourrait aider à introduire un équilibre entre la croissance que doit connaître notre secteur et ses engagements à réduire ses émissions.
Le recours aux crédits compensatoires par le biais d'une mesure axée sur les conditions du marché est une approche plus efficace et moins coûteuse qu'un ensemble de mesures disparates. Il est également important de noter que les investissements et les économies associés à une mesure mondiale axée sur les conditions du marché continueront à profiter aux opérations internes.
Comme cela a été mentionné plus tôt, les biocarburants offrent de grandes promesses pour l'aviation. Les compagnies aériennes ont déjà réalisé d'énormes progrès, mais la prochaine possibilité de réduire les émissions de gaz à effet de serre est le remplacement du carbone fossile contenu dans les carburants utilisés par les compagnies aériennes. Les membres du CNLC ont été très actifs dans ce domaine. Par exemple, en 2015, deux de nos membres, WestJet et Air Canada, ont collaboré avec notre ami ici le GARD, l'Université de la Colombie-Britannique, Boeing, Bombardier et d'autres sur un projet consistant à évaluer la capacité de la technologie de raffiner les résidus forestiers dans le but de construire une petite installation pilote de production d'ici 2025.
Pour l'avenir, le Canada est bien positionné pour la production de biocarburants, si l'on pense à ses ressources abondantes en biomasse tant agricoles que forestières, ainsi qu'à ses pratiques durables globalement reconnues en matière de production et de récolte.
[Français]
Nous sommes d'avis que la promesse des biocarburants, qui ont le potentiel de réduire les émissions jusqu'à 80 p. 100 par rapport aux carburants traditionnels, cadre parfaitement avec l'engagement du gouvernement du Canada concernant l'énergie propre. Par conséquent, nous sommes enthousiastes à l'idée de collaborer avec le gouvernement dans le but d'encourager la recherche et la commercialisation des carburants d'aviation alternatifs.
[Traduction]
Pour terminer, permettez-moi d'aborder deux questions qui sont au cœur de votre étude. Question no un : quelles sont les répercussions possibles sur les Canadiens de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone en ce qui concerne l'aviation? Nous pensons qu'une approche au changement climatique qui imposerait des coûts supplémentaires au secteur de l'aviation risquerait d'entraîner, malheureusement, pour les passagers une augmentation des tarifs et une réduction possible des services. Cela s'explique par le fait que le secteur de l'aviation canadien subit déjà une accumulation de taxes et autres frais imposés par des tiers et de taxes sur les billets d'avion. Ces taxes et frais continuent à gruger la rentabilité de l'aviation au Canada alors que, d'après le Forum mondial économique, les taxes et les frais imposés par des tiers placent ce pays au neuvième rang de tous les pays. À ce titre, nous sommes particulièrement vulnérables à toute répercussion des coûts reliés aux mesures de lutte contre le changement climatique. Il est évident que les frais imposés par des tiers ont de lourdes répercussions. Il suffit de penser aux emplois et aux fonds qui traversent la frontière parce qu'il y a déjà plus de 5 millions de Canadiens qui décident chaque année de décoller d'un aéroport des États-Unis.
Deuxième question à poser : quelle est la façon la plus rentable d'amener le secteur de l'aviation à contribuer à cette économie à faibles émissions de carbone? Nous avons un plan bien établi. Premièrement, le plan d'action, qui est une initiative conjointe du gouvernement et de l'industrie, une initiative en cours et efficace nous a déjà permis de faire des progrès importants et le Canada devrait poursuivre dans cette voie et s'appuyer sur les mesures et les engagements qui figurent dans le plan d'action.
Deuxièmement, le Canada devrait continuer à collaborer avec l'OACI pour mettre en œuvre ces mesures mondiales axées sur les conditions du marché. Nous estimons qu'une mesure mondiale axée sur les conditions du marché est la meilleure voie qui s'offre à nous et qu'elle aura également des effets positifs sur les activités internes.
Troisièmement, le Canada devrait accélérer la mise en œuvre de la navigation basée sur la performance en vue de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre qui y sont associées.
Quatrièmement, le Canada devrait devenir un leader mondial dans le domaine des biocarburants pour l'aviation, en favorisant la recherche et le développement ainsi que la commercialisation des carburants alternatifs.
Merci encore une fois de m'avoir offert la possibilité de comparaître devant vous aujourd'hui. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
Le président : Merci à tous les deux. Nous allons commencer par le vice-président.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Je vous remercie de votre présence à notre comité. C'est un dossier très important pour les Canadiens, et votre contribution est très appréciée. J'ai une question technique, une question de clarification à vous poser. Monsieur O'Rourke, dans votre présentation, vous dites ce qui suit :
[Traduction]
[...] améliorer l'efficacité énergétique de 1,5 p. 100 en moyenne par année entre 2009 et 2020.
C'est l'objectif. Et pourtant, je crois savoir que Transports Canada a conclu un accord avec l'Association du transport aérien du Canada selon lequel l'objectif devait être, à partir de 2012, une amélioration annuelle de 2 p. 100 de l'efficacité énergétique d'ici l'année 2020. Quel est donc le chiffre exact? Est-ce 1,5 ou 2 p. 100?
M. O'Rourke : Je pense que le chiffre de 1,5 p. 100 est l'engagement international. Je pense que le Canada a adopté une cible plus agressive. Je sais qu'il y a même eu des discussions au sujet de savoir si celle-ci était trop agressive ou non. Je pense que le Canada a effectivement essayé d'adopter une approche plus ambitieuse et plus agressive, ce qui explique, à mon avis, cette différence entre les chiffres.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Transports Canada a conclu une entente avec l'Association du transport aérien du Canada — je suppose que c'est l'association qui représente l'industrie — selon laquelle, en 2012, c'était 2 p. 100. En d'autres mots, l'objectif était que les deux parties soient d'accord; il ne s'agit pas d'un objectif hypothétique, c'est une entente entre les deux parties, n'est-ce pas?
M. O'Rourke : Absolument, c'est l'entente qui a abouti au plan d'action. Il s'agit d'une entente nationale.
Le sénateur Massicotte : C'est exact. Le 1,5 p. 100, c'est à l'échelle internationale, mais pour vous, en tant que Canadien, c'est 2 p. 100, si je comprends bien.
M. O'Rourke : À l'époque, c'était 2 p. 100.
Le sénateur Massicotte : Pourquoi dites-vous « à l'époque »?
[Traduction]
Teresa Ehman, présidente, Sous-comité de l'environnement, Conseil national des lignes aériennes du Canada : Une précision au sujet de la cible, l'OACI a demandé aux pays et aux États de s'engager à obtenir une amélioration de 2 p. 100, une amélioration collective. Le plan d'action que le Canada a proposé parlait de 2 p. 100.
L'OACI est l'Organisation de l'aviation civile internationale. L'Association du transport aérien international — qui regroupe 290 compagnies aériennes commerciales dans le monde entier — s'est fixé comme cible une amélioration de l'efficacité énergétique de 1,5 p. 100 par année.
Vous voyez que le plan d'action prévoyait au départ 2 p. 100 et que le Canada voulait s'engager à atteindre un but souhaitable, à contribuer à l'objectif de 2 p. 100 de l'OACI. L'industrie estime de son côté qu'une amélioration de 1,5 p. 100 est un objectif plus raisonnable et plus à notre portée.
Le sénateur Massicotte : N'y a-t-il pas eu un accord conclu en 2005 entre Transports Canada et l'Association du transport aérien du Canada, selon lequel à partir de 2012, il fallait passer à 2 p. 100? J'essaie de préciser cet aspect. Il est facile d'atteindre des cibles lorsqu'on les abaisse continuellement. Quel était cet accord? Non pas sur le plan international, mais ici au Canada.
Mme Ehman : L'accord volontaire qui a été en vigueur entre 2005 et 2012 concernait Transports Canada et l'Association du transport aérien du Canada, qui représentait les transporteurs au Canada à l'époque. Cet accord ne tenait pas compte du contexte de ce que l'industrie avait fait dans le cadre d'une approche sectorielle mondiale, au cours de la période 2008-2009.
En 2012, l'accord volontaire adopté au Canada prévoyait un certain nombre de choses. Premièrement, il fixait des cibles qui se rapprochaient davantage d'une approche sectorielle mondiale. Deuxièmement, les parties à l'entente comprenaient non seulement les transporteurs par le biais de l'ATAC, qui était déjà devenu l'ATAC et le CNLC. Il comprenait le Conseil des aéroports du Canada et NAV CANADA.
Le sénateur Massicotte : Vous ne voulez pas que l'on parle de l'accord de 2005? Nous ne voulons pas respecter cet accord?
Mme Ehman : Eh bien, il est terminé. Il a été révisé et revu en 2012. Il a été harmonisé avec les objectifs plus vastes de l'industrie qui ont été fixés selon une approche mondiale du secteur. Tous les partenaires qui doivent vraiment participer à la réduction des émissions des gaz à effet de serre en faisaient partie.
Lorsque nous parlons de la façon de réduire les émissions de gaz à effet de serre par l'aviation, il faut, comme dit le proverbe, un village. Une compagnie aérienne ne peut le faire toute seule. Il faut des services de contrôle du trafic aérien. Il faut des aéroports; il faut une action collective.
Le sénateur Massicotte : Vous avez également mentionné dans votre exposé que si c'est peut-être bien là encore un objectif — je ne suis pas sûr si c'est vraiment 1,5 ou 2 p. 100 — vous dites « Nous aurons besoin d'utiliser des crédits compensatoires pour atteindre cet objectif ». Vous dites en fait : « À nous seuls, sans crédits compensatoires, nous n'arriverons pas à atteindre ce 1,5 ou 2 p. 100. Nous avons besoin de ces crédits ». Vous favorisez ainsi l'adoption d'une structure compétitive pour les crédits compensatoires.
Cela dit, vous affirmez également dans votre exposé que c'est la façon la plus efficace. Autrement dit, vous n'allez pas réussir à réduire les émissions de CO2 ou de gaz à effet de serre de 1,5 p. 100; par conséquent, vous allez payer quelqu'un d'autre, en fin de compte, pour faire cette économie. Est-ce que cela ne dépendrait pas du prix des crédits compensatoires? Si je vous disais qu'il vous en coûterait 100 $ par tonne de CO2, vous trouveriez peut-être le moyen de le faire vous-mêmes si c'était aussi coûteux, ou êtes-vous en train de nous dire que nous ne pourrons jamais atteindre cet objectif et que nous allons simplement payer quelqu'un d'autre pour le faire?
M. O'Rourke : Le coût des crédits compensatoires est bien entendu un élément pertinent, mais il permet à l'industrie de croître, tout en stabilisant ses émissions.
Mme Ehman : Lorsque nous parlons des crédits compensatoires, c'est, comme l'a dit Marc-André, dans le contexte des trois principaux objectifs : l'objectif à court terme, l'objectif à moyen terme et l'objectif à long terme.
L'objectif à court terme consiste à améliorer chaque année l'efficacité énergétique.
Le deuxième objectif — celui qui touche directement votre question — est d'en arriver à une croissance neutre en carbone d'ici 2020. Autrement dit, l'aviation veut continuer à se développer et la demande est constante, il faut donc se demander : comment allons-nous stabiliser les émissions au niveau de 2020?
Pour y parvenir, l'industrie a adopté une approche à quatre piliers qui comprend la technologie, les opérations et l'infrastructure. Il est également admis que, pour parvenir à cette croissance neutre en carbone à partir de 2020, ces trois aspects ne suffiront pas. Il faut quelque chose pour combler cet écart. C'est là qu'intervient le recours aux crédits compensatoires comme mécanisme permettant d'en arriver à une croissance neutre en carbone.
[Français]
M. Cofsky : L'objectif de mettre en place un dispositif de compensation pour 2020 et de neutraliser les émissions de carbone, c'est qu'il était anticipé que, 2020, c'était demain, et que les développements technologiques n'allaient pas être prêts pour nous permettre d'obtenir ce résultat. Donc, ce dispositif permet de plafonner les émissions. D'ici 2050, les technologies prendront le relais pour nous aider à réduire de 50 p. 100 les émissions de CO2. Nous allons laisser le temps faire son œuvre, puisque le cycle technologique est de 10 ans, ce qui est relativement long.
Le sénateur Massicotte : Oui, en effet. Je vous remercie.
[Traduction]
La sénatrice Seidman : Je vous remercie pour vos exposés.
Vous avez tous les deux fait référence à cette approche à quatre piliers : technologie et carburants durables, infrastructure, opérations et mesures axées sur les conditions du marché.
Si je vous ai bien compris, monsieur Cofsky, vous avez dit que la priorité était la technologie et les carburants durables; autrement dit, l'innovation. Dans ce contexte, pouvez-vous nous dire dans quels principaux domaines vous travaillez? Est-ce qu'il y a un aspect particulier de l'industrie sur lequel portent ses efforts?
Je pense à une annonce très récente qui a été faite au sujet de ce que faisait l'Europe en matière d'avions électriques. Je sais, bien sûr, que le contexte européen est très différent du contexte canadien puisque nous devons couvrir de très longues distances ici.
Je me demandais de quelle innovation vous parliez lorsque vous avez déclaré que vous vous intéressiez principalement à ce pilier.
J'aimerais aussi entendre les commentaires de M. O'Rourke.
M. Cofsky : Comme nous l'avons dit, l'objectif à court terme est peut-être plus efficace si l'on y ajoute le mécanisme des crédits compensatoires. Mais pour ce qui est de l'objectif à long terme, vous avez raison : les technologies et les biocarburants vont probablement aider l'industrie à atteindre, d'une façon générale, ses objectifs.
Sur le plan de la recherche, les carburants alternatifs représentent un aspect important de la recherche que nous effectuons, que nous allons effectuer et que nous devons continuer à effectuer. Ce pourrait être un biocarburant tiré de la camelina, une plante qui pousse ici au Canada sur des terres marginales; il faut que ces terres ne soient pas utilisées à des fins de production alimentaire. Lorsqu'on utilise ce genre de biocarburant, il faut respecter un certain nombre de principes. Mais les biocarburants sont un élément important pour atteindre l'objectif.
Sur le plan des technologies, les matériaux composites auront...
[Français]
—un avion plus léger. Nous pourrons atteindre des consommations d'essence moindres que par le passé.
[Traduction]
Nous utilisons davantage l'électricité dans les aéronefs, pas nécessairement pour les moteurs, mais pour les dispositifs de façon à remplacer les pompes hydrauliques d'un aéronef par des circuits électriques. De cette façon, nous réduisons également le poids et les émissions de CO2 de l'aéronef.
Fassi Kafyeke, directeur principal, Technologies stratégiques et Conception avancée, Bombardier Aéronautique, Groupement Aéronautique de Recherche et Développement en environnement : Récemment, sur le plan de l'innovation, le principal moteur de l'innovation dans le domaine de l'aérospatiale est dans le monde actuel l'environnement. C'est une bonne chose pour l'aviation; l'environnement est en effet associé à l'économie, parce que, pour réduire les émissions de carbone dans l'atmosphère, il faut réduire la quantité de carburant consommé. Si vous réduisez la quantité de carburant consommé, vous faites baisser les coûts d'exploitation de l'avion, vous faites baisser le prix des voyages en avion et vous développez l'économie.
Pour revenir aux questions de technologie, avec un avion, nous examinons trois choses. Il faut examiner la structure de l'avion. Nous voulons réduire le poids de la structure et la rendre plus efficace parce qu'un avion lourd consomme davantage de carburant.
La deuxième chose est l'aspect aérodynamique de l'avion — la configuration. Nous travaillons sur de nouvelles configurations qui seront de 10 à 15 p. 100 plus efficaces que les configurations actuelles.
Il y a ensuite les systèmes. Comme Sylvain l'a dit, il y a des systèmes très sophistiqués sur ces avions et la sécurité des avions exige qu'ils existent en double ou en triple. Nous essayons donc de simplifier les systèmes et, lorsque cela est possible, de remplacer les systèmes pneumatiques et hydrauliques par des systèmes électriques qui sont parfois plus efficaces.
Voilà les trois grands axes de la recherche.
Il y a ensuite les opérations qui consistent à gérer l'espace dans le monde de façon à réduire tous les retards. Il faut donc ajouter une technologie supplémentaire destinée à l'avionique à bord des avions.
Voilà ce que nous faisons.
La sénatrice Seidman : Jusqu'ici, aucune norme n'a été élaborée pour les aéronefs pour ce qui est des émissions de GES; il n'y a pas de règlement fédéral comme il en existe pour les voitures pour stimuler l'innovation et les travaux qui s'effectuent dans les domaines dont vous avez parlé. Pourquoi pensez-vous qu'il n'y a pas de règlement fédéral, si ce n'est des règlements volontaires? Pensez-vous qu'il serait utile d'avoir des règlements qui favoriseraient ce genre d'innovation?
[Français]
M. Cofsky : Lors des dernières séances de l'OACI, un système de standards des émissions de CO2 a été mis en place sur les nouveaux avions entrant en service à partir de 2020. Il y aura un plafond d'émissions de CO2 par type, par taille d'avions. Le standard dont vous parlez est en train d'être élaboré. Il ne peut être mis en application dès demain. Une réglementation internationale doit être mise en place avec différents pays, mais la norme a été validée par l'OACI.
Je ne peux pas me prononcer en ce qui concerne le gouvernement fédéral, mais pour ce qui est des vols internationaux, nous devrons respecter la réglementation de l'OACI; pour ce qui est des vols domestiques, il pourrait y avoir une réglementation fédérale pour appuyer la réglementation internationale.
[Traduction]
La sénatrice Seidman : Monsieur O'Rourke, vous avez déclaré, dans votre exposé, que le Canada devrait devenir un chef de file mondial pour les biocarburants utilisés par les avions, favoriser la recherche et le développement ainsi que la commercialisation des carburants alternatifs. Puisque vous avez tous les deux insisté sur ce pilier, que serait pour vous la solution idéale? Comment le Canada peut-il devenir un chef de file mondial? Quels sont les systèmes de soutien dont le Canada aurait besoin pour le faire?
M. O'Rourke : Il y a d'excellents exemples dans d'autres pays. Je peux commencer par vous mentionner deux choses très concrètes. La première est qu'il faut « dé-risquer » cette recherche. Il faudrait peut-être garantir les prêts — ou, encore une fois, adopter l'idée qu'il faut « dé-risquer » la recherche et développement initiale. Le gouvernement pourrait intervenir et garantir des prêts, dans ce domaine.
Le deuxième secteur à examiner serait un système à base de crédits applicables à l'énergie renouvelable lorsqu'une entreprise qui produit ce biocarburant — en fait des incitatifs, de façon générale. Les É.-U. ont, en particulier, un système de crédits pour chaque litre de biocarburant qui est produit.
De façon générale, créer des incitatifs pour la recherche et développement, mais également supprimer les risques associés à cette activité et faciliter la décision d'entreprendre des recherches pour que les entreprises sachent qu'elles bénéficient d'un soutien financier et elles pourront alors commencer à travailler.
La sénatrice Seidman : Vous représentez les quatre principales compagnies aériennes du Canada, si j'ai bien compris. Quelle est l'importance de la recherche et le développement pour ces sociétés?
M. O'Rourke : Il est très important de signaler qu'il existe dans ce domaine un incitatif financier inhérent et incroyable. C'est non seulement une bonne chose pour l'environnement, mais c'est également une bonne chose pour la rentabilité.
Le carburant, avec la main-d'œuvre, est peut-être la principale composante des coûts qu'assume une compagnie aérienne. Je vais laisser Air Canada vous parler de l'importance que cette société accorde à la R-D et aux projets réalisés en association avec le GARDN, mais cela est évident, si nous pensons au fait que les compagnies aériennes du monde entier achètent leurs propres raffineries et investissent dans ce genre de choses. Cela dit, je vais demander à Teresa de vous présenter le point de vue d'Air Canada au sujet de l'importance accordée à la R-D.
Mme Ehman : En 2010, Air Canada a mis sur pied un groupe de travail interne chargé d'examiner comment nous pourrions faire la promotion de la mise au point de biocarburants pour l'aviation au Canada, en favorisant une solution canadienne. Nous savons que nous fonctionnons dans un marché international et qu'il existe dans cette industrie un secteur des biocarburants très important au niveau mondial.
En 2012, nous avons fait voler pour la première fois deux avions alimentés par des biocarburants. J'aimerais faire remarquer que le premier vol en particulier a démontré le potentiel qu'offrent les biocarburants. Nous avons fait voler un avion de Toronto à Mexico et nous avons utilisé un mélange approuvé de 50/50 de carburant conventionnel et de biocarburant. Le biocarburant a été fabriqué à partir d'huile de cuisson usagée qui avait été raffinée pour correspondre aux spécifications des carburéacteurs. Nous avons ensuite modifié l'aéronef pour qu'il vole de façon aussi efficace que possible : nous l'avons allégé et nous avons demandé l'aide du contrôle aérien pour que l'avion puisse voler autant que possible en ligne droite, aussi efficacement que possible. Cela a été fait en 2012, n'oubliez pas. Nous avons réduit l'empreinte écologique nette de ce vol de 42 p. 100. Cela vous indique que tout cela est possible. Nous savons comment le faire. La question est la suivante : comment obtenir ces choses aujourd'hui pour que le trafic aérien ne soit pas freiné, mais pour qu'il devienne un mode de transport durable.
En 2013, nous avons effectué une évaluation des matières premières existantes au Canada pour savoir ce que nous pourrions utiliser pour les biocarburants destinés à l'aviation. Nous avons procédé province par province pour comprendre ce que chacune offrait et s'il y avait des matières intéressantes. Comme nous l'avons constaté, le Canada est certainement un des premiers pays au monde pour ce qui est de la biomasse de sorte qu'il existe de grandes possibilités dans ce domaine.
Nous avons également effectué de la recherche et développement au sein de la communauté scientifique qui comprend des spécialistes de ces matières premières. Je peux donc dire que, dans le secteur de l'agriculture et dans celui de la foresterie, il y a des cerveaux très puissants qui travaillent sur ces questions au Canada.
En 2014-2015, nous avons participé à une initiative de transport propre qui examinait à quoi ressemblerait au Canada une chaîne d'approvisionnement en biocarburant. Air Canada a également participé à cette étude.
Plus récemment, avec le GARDN et un certain nombre d'autres partenaires, comme BioFuelNet Canada, Boeing, Transports — et un certain nombre d'autres partenaires — nous avons mis sur pied l'initiative canadienne de chaîne d'approvisionnement en biocarburant. Cela se fera à l'aéroport de Montréal. L'initiative doit consister à répondre aux questions suivantes : si vous mettez un biocarburant dans un système de carburant existant, que se passe-t-il? Comment mesurer la réduction nette de carbone lorsque l'on utilise ces carburants? Est-il possible de chiffrer tout cela?
Comment prendre en compte le critère de la durabilité? C'est un autre aspect important des biocarburants. Nous voulons adopter un critère harmonisé en matière de durabilité. Nous ne voulons pas échanger un problème environnemental pour un autre. Comme cela a déjà été mentionné, nous ne voulons pas arrêter de cultiver les produits alimentaires pour les remplacer par du carburant.
Quel est l'intérêt des compagnies aériennes dans ce genre de choses? Pour répondre à votre question, je peux vous dire que cela fait maintenant six ans que nous participons activement à tout ceci. Nous y avons participé au sein de notre groupe international également pour en comprendre quels pourraient être ces objets et ces objectifs. Comment harmoniser les critères pour que la compagnie Lufthansa ravitaille un de ses avions au Canada avec des biocarburants, si elle souhaite le faire?
Nous avons également fait des calculs pour savoir ce qu'il faudrait que les transporteurs canadiens fassent pour obtenir une croissance neutre en carbone d'ici 2020. Il est toujours possible d'acheter des crédits compensatoires, mais si la compagnie a accès à un biocarburant durable et rentable économiquement, elle peut en arriver à une croissance neutre en carbone de cette façon. Cela fait partie des possibilités qui s'offrent à nous.
La sénatrice Johnson : Merci. Voilà qui est fort intéressant. Je suis vraiment très intéressée par l'utilisation des biocarburants. Il va être très intéressant de voir comment les choses vont évoluer pour nos compagnies aériennes.
Monsieur O'Rourke, aux É.-U., on offre aux consommateurs la possibilité d'acheter des crédits compensatoires lorsqu'ils achètent des billets d'avion. Quel est le point de vue de votre organisation à ce sujet? Pensez-vous commencer à faire ce genre de choses dans un avenir proche?
M. O'Rourke : C'est une décision qui appartient à chaque compagnie aérienne. En tant qu'association, nous n'abordons pas cette question.
La société Air Canada veut-elle répondre à cette question?
Mme Ehman : Air Canada offre à ses clients depuis 2007 un programme volontaire de crédits compensatoires pour le carbone. Lorsque vous réservez un vol sur le site web d'Air Canada, lorsque vous avez acheté le billet, vous avez cette option, si vous décidez de compenser votre vol. Si vous allez d'Ottawa à Calgary, le programme calcule votre empreinte carbone et vous donne un choix de projets susceptible de compenser votre vol. Nous voyons là une offre qui est faite à nos clients qui souhaitent participer à ce programme. Je ne voudrais pas parler au nom des autres transporteurs.
Je crois que WestJet a mis sur pied un programme semblable. Je ne sais pas vraiment si ce programme est offert au moment des réservations, mais cela fait plusieurs années que nous avons ce programme.
La sénatrice Johnson : Pourriez également nous parler de l'augmentation des niveaux de CO2 dans l'atmosphère et de l'effet sur les turbulences en vol, et de l'augmentation qui pourrait se produire d'ici le milieu du XXIe siècle? Les turbulences pourraient causer des problèmes habituels aux passagers, leur causer des blessures, réduire l'efficacité du carburant, causer des retards et des dommages aux avions. Admettez-vous que le changement climatique pourrait avoir pour effet d'augmenter les turbulences en vol? Je prends l'avion régulièrement et cet aspect m'intéresse beaucoup. Nous avons déjà constaté une certaine évolution en ce sens. Si c'est bien le cas, que pourrait-on faire?
Mme Ehman : Je vais essayer de vous répondre.
Oui, je crois que nous avons constaté ce genre de choses. Lorsque vous entendez parler de ces turbulences en vol, il est difficile de penser qu'il existe un lien de cause à effet avec le changement climatique. Il y a toujours eu des turbulences en vol. Il faudrait tenir compte du fait que le trafic aérien a augmenté. Les trajets se sont multipliés. Sur certains trajets, par exemple, si vous venez d'Australie ou traversez le Pacifique, il y a toujours eu des turbulences.
Ce phénomène est-il maintenant plus souvent rapporté parce que le trafic a augmenté? C'est possible. Je ne pense pas que l'on puisse relier directement ce phénomène au changement climatique.
Fassi, voulez-vous intervenir?
M. Kafyeke : Il n'est pas possible d'établir un lien direct. Nous n'avons pas ces données.
La sénatrice Johnson : Les études ne le démontrent pas encore.
Serait-il possible de produire des carburéacteurs à partir des déchets ménagers au Canada? Il s'est fait de la recherche et publié quelques articles à ce sujet. Vous en avez parlé quelque peu dans la dernière réponse que vous avez donnée à la sénatrice Seidman. Pour ce qui est des municipalités, je viens d'une petite collectivité, et je connais la quantité de déchets qui pourrait être utilisée pour les biocarburants.
Mme Ehman : Je pense que vous faites référence aux déchets solides des municipalités comme matière première pour la fabrication de carburéacteur.
La sénatrice Johnson : Oui.
Mme Ehman : Est-ce qu'il y a là un potentiel? Oui. Il y a trois projets qui sont en cours à l'heure actuelle dans le monde. British Airways participe à un projet d'utilisation des déchets solides des municipalités. Malheureusement, cela n'est rentable que lorsque le pétrole atteint un prix de 70 $ le baril et cette compagnie a connu quelques problèmes avec leur partenaire de la plateforme technologique.
Aux États-Unis, il y a United Airlines, ainsi que Cathay Pacific. Il est intéressant de constater que c'est une compagnie basée à Hong Kong qui a lancé son premier projet d'approvisionnement en biocarburant aux États-Unis. Encore une fois, comme cela a été mentionné plus tôt, il existe aux États-Unis certains mécanismes qui facilitent plus qu'ailleurs la mise au point de biocarburants. Ces deux projets travaillent également sur la matière première que constituent les déchets des municipalités. Il faut avoir accès à des déchets solides et ensuite, les filtrer, parce que les substances recherchées sont en fait les substances organiques. Vous recherchez le carbone et l'hydrogène.
Cela est donc faisable. Cette technologie n'a pas encore été testée sur une échelle commerciale. C'est une société qui s'appelle Fulcrum qui s'occupe aux États-Unis de ces deux projets et qui a construit une usine de démonstration, de sorte qu'elle a démontré que cela pouvait fonctionner. Il faut mentionner qu'il s'agit là d'une matière première très intéressante, sur le plan écologique, parce que vous utilisez ce qui cause un problème environnemental pour résoudre un autre problème environnemental. Mais l'aspect économique en fait également partie, notamment les redevances qu'il faut payer.
C'est la raison pour laquelle à Londres, cependant, ce projet a une bonne base économique. À Londres, les redevances pour la disposition des déchets solides municipaux sont très élevées. Cela crée une situation économique particulière qu'il convient d'étudier.
La sénatrice Johnson : Je lisais un article qui traitait de ce que faisait Fulcrum. C'est incroyable.
Mme Ehman : C'est vrai.
La sénatrice Johnson : United Airlines a investi mardi 30 millions de dollars dans une jeune pousse, Fulcrum BioEnergy, qui va fabriquer du carburéacteur à partir d'ordures. Cela est vraiment étonnant.
Mme Ehman : Oui.
La sénatrice Johnson : Quand cela va-t-il se faire au Canada?
Mme Ehman : Lorsque le gouvernement aura adopté des politiques suffisamment favorables pour que cela soit rentable au Canada.
La sénatrice Johnson : Que devons-nous faire pour en arriver là?
Mme Ehman : Nous mettre au travail.
La sénatrice Johnson : Merci, monsieur le président. Je m'en remets à vous.
Le sénateur Runciman : Au sujet des politiques appropriées, est-ce que cela veut dire que le gouvernement devra accorder un soutien? Est-ce bien à cela que vous faites référence?
Mme Ehman : Je crois qu'il faudrait étudier, étudier de façon très concrète, quels seraient les mécanismes appropriés pour le Canada. Je dirais que, jusqu'ici, la partie biocarburant de la politique environnementale canadienne a été assez limitée. Je crois que cela a changé avec le nouveau gouvernement. Il est davantage disposé à examiner ces politiques. Marc-André en a mentionné quelques-unes. Le gouvernement pourrait mettre en place des incitatifs et accorder du financement à des projets précis. Cela pourrait être relié par exemple aux crédits RIN aux États-Unis. Pour chaque gallon de carburant renouvelable produit, on peut obtenir une subvention de 2 $ du gouvernement. Fulcrum a obtenu des garanties pour des prêts. Cette entreprise a obtenu d'excellents prêts du gouvernement qui atténuent ainsi les risques associés à ses projets.
Étant une compagnie aérienne, nous sommes un utilisateur final. Air Canada ne s'occupe pas de fabriquer des biocarburants; nous nous occupons de transporter des passagers. Nous souhaitons que cette industrie se développe. Il faut que ces compagnies obtiennent une sécurité financière pour pouvoir le faire.
Il existe un certain nombre de mécanismes que l'on pourrait probablement étudier qui concerne les autres avancées en matière de biocarburants qui se font au Canada, parce qu'il y a d'autres secteurs qui essaient de produire des biocarburants en utilisant différents procédés pour d'autres formes de transport.
Le sénateur Runciman : Vous avez parlé de l'utilisation de biocarburants. Si l'on compare les coûts avec le carburéacteur — et vous avez mentionné le voyage à Mexico — qu'est-ce qui ressort de cette comparaison?
Mme Ehman : Cela coûte très cher. Cela dit, il est tout de même phénoménal de constater les progrès qui ont été réalisés dans ce domaine au cours des sept dernières années. Le coût qui était il y a quelque temps sept fois plus élevé que celui du carburant traditionnel n'est plus désormais que le double. À mesure que les gens continuent à améliorer la technologie et la recherche et développement dans ce domaine, nous constatons que l'écart avec le coût du carburant traditionnel se resserre progressivement.
Il y a quand même encore beaucoup de chemin à faire. Cela pose de nombreux défis. Il y aura quelques échecs. Cela est toujours risqué, mais des progrès remarquables ont été réalisés.
L'autre aspect qui s'intègre très bien dans le plan du Canada est de rechercher des réductions en termes absolus. Du point de vue de l'aviation, il faut se demander comment fournir à la population un moyen de transport durable, accessible et abordable, et réduire en même temps les émissions en chiffres absolus? Il va falloir moins voler, compenser cette consommation au moyen de mesures axées sur les conditions du marché ou utiliser des biocarburants lorsque cela est possible, pour obtenir une réduction nette en chiffres absolus.
Le sénateur Runciman : On pourrait également réduire les frais imposés par les tiers et les taxes, utiliser des fauteuils plus larges et faire voler moins de passagers.
Mme Ehman : Oui, on peut imaginer toutes sortes de solutions.
Le sénateur Runciman : C'est une autre réponse qui n'a pas été vraiment examinée.
Vous avez mentionné ce projet — et je ne suis pas membre d'office de ce comité, de sorte que ma question va peut- être le montrer. Est-ce que ce vol reliait Montréal à Mexico?
Mme Ehman : Toronto à Mexico.
Le sénateur Runciman : Vous avez déclaré que vous aviez réussi à obtenir une réduction de près de 40 p. 100 et vous avez également fait référence au fait qu'il y avait moins de passagers. Vous avez volé en ligne directe. Vous avez donc eu des conditions idéales. Je me demande si c'est la bonne façon d'évaluer le succès de cette alternative.
Mme Ehman : Nous avons vu là une possibilité. En fait, nous avons qualifié ce vol de parfait du point de vue de l'environnement.
Le sénateur Runciman : Il n'y a pas beaucoup de vols de ce genre.
Mme Ehman : Pas beaucoup de vols de ce genre. Mais c'était un vol commercial de passagers — un vol régulier, un vol prévu — de Toronto à Mexico.
Pour ce qui est des mesures opérationnelles, Air Canada a lancé quelque 70 projets pour examiner comment améliorer l'efficacité énergétique et réduire notre consommation de carburant. Ce sont des projets en cours, ils ont fait l'objet d'études ou ont déjà été mis en œuvre pour essayer de réduire la consommation de carburant, ce qui représente une position gagnante pour tous sur le plan de l'environnement.
Pour revenir à la façon dont nous pourrions refaire cette expérience, ce vol utilisait un mélange 50/50 de biocarburant et de carburant traditionnel. Il faut être réaliste et nous sommes loin de penser que nous allons remplir tous nos réservoirs avec des biocarburants. Je ne pense pas que cela soit raisonnable. Nous voyons là une possibilité marginale qui nous permet de réduire nos émissions.
Les autres aspects — améliorer le contrôle du trafic aérien et les économies opérationnelles — sont des choses que nous faisons déjà, ainsi que d'autres transporteurs au sein du CNLC.
M. O'Rourke : Cette question montre que les compagnies aériennes ne peuvent pas tout faire. Bien sûr, c'est un élément important, mais nous devons travailler avec les aéroports pour réduire des choses comme le temps de circulation au sol et les procédures de dégivrage, de façon à consommer moins de carburant au sol. Le contrôle du trafic aérien est un élément très important. Nous travaillons en étroite collaboration avec NAV CANADA.
J'aimerais aborder rapidement deux sujets. La PBN, ou navigation basée sur la performance, est la nouvelle façon de préparer l'atterrissage dans un aéroport. Cela donne des trajets plus courts et continus. Nous économisons là le carburant, mais nous devons travailler avec NAV CANADA pour que ces nouvelles procédures soient adoptées.
NAV CANADA est un chef de file mondial pour la navigation à l'aide de satellites, de sorte qu'au-dessus des océans, en particulier au-dessus de l'Atlantique, nous pourrons placer davantage d'avions de façon sécuritaire dans les couloirs optimaux et plus efficaces de façon à profiter du Gulf Stream. Cela permet de faire des économies de carburant.
Bien sûr, les compagnies aériennes constituent un élément important, mais il faut qu'elles travaillent avec le gouvernement et les autres intéressés, comme les contrôleurs aériens et les aéroports.
Le sénateur Runciman : Vous semblez accorder beaucoup d'importance aux biocarburants et je crois que votre organisme s'intéresse davantage aux moteurs électriques. Je sais que vous souhaitez examiner toutes les possibilités, mais si vous comparez les deux, pouvez-vous nous dire quelle est celle que vous êtes prêts à essayer? Je sais qu'il y a un petit avion — je crois que c'était le Conseil national de la recherche — qui fonctionnait avec un moteur électrique. Si vous regardez dans votre boule de cristal, pouvez-vous nous dire quand nous allons construire de gros aéronefs?
M. Kafyeke : Nous examinons toutes ces choses. Nous veillons à ce que tous les avions que nous produisions et certifions soient capables de voler avec des biocarburants et des mélanges 50/50. Il est bien reconnu que, au-delà de la technologie et de la navigation, nous avons également besoin des biocarburants pour que l'industrie puisse atteindre son objectif consistant à réduire de 50 p. 100 ses émissions de carbone.
N'oubliez pas qu'aujourd'hui, il est possible de réduire de 20 p. 100 la quantité de carbone émise dans l'atmosphère en remplaçant un avion peu efficace énergétiquement par un autre qui l'est davantage. Cela se fait. Air Canada et d'autres compagnies aériennes le font. Lorsque vous remplacez des avions anciens par des avions neufs, vous pouvez transporter le même nombre de passagers — même distance, même vitesse — et vous consommez 20 p. 100 de carburant en moins. C'est ce que peut faire de nos jours la technologie
Pour en revenir à vos questions, le problème que pose l'électricité est le poids des batteries et aussi leur durée. Aujourd'hui, on ne peut les utiliser que sur de petits avions; cela n'est pas encore possible pour les gros avions. Nous allons donc voir des avions hybrides avant de voir des aéronefs qui fonctionnement pleinement à l'électivité.
Aujourd'hui, nous travaillons davantage à utiliser des systèmes électriques plutôt que de modifier la propulsion pour qu'elle devienne une propulsion électrique.
Le sénateur Runciman : Je vois que vous parlez du point de vue d'Air Canada ou de l'industrie de l'aviation commerciale, d'une façon générale, mais comment approchez-vous la situation du point de vue du public? Avez-vous constaté qu'il y avait des réticences à l'égard de cette orientation? Je sais que, d'une façon générale, les gens veulent réduire les émissions de carbone, mais ils se préoccupent également de la sécurité du transport aérien. Chaque fois que vous étudiez les possibilités qu'offre un nouveau carburant, je pense que cela soulève toujours de l'inquiétude. Que faites-vous à ce sujet?
M. O'Rourke : Je dois préciser que la première priorité dans tout ce que font nos membres est la sécurité. Ce ne sont pas de simples paroles. Les compagnies aériennes travaillent toutes à faire en sorte que les passagers puissent se rendre en sécurité du point A au point B.
Pour répondre à votre question, nous avons le sentiment — et cela pourrait varier sans doute d'une compagnie aérienne à l'autre — que le consommateur est très favorable aux initiatives qui ont pour but de réduire notre empreinte environnementale. En fait, nous avons des choses très intéressantes à raconter. Nous avons fait d'excellentes choses, mais je ne pense pas que nous ayons fait savoir suffisamment ce que nous avons fait. Nous ne le claironnons pas sur les toits, mais nous avons fait d'excellentes choses et nous sommes très fiers de nos réalisations.
Mme Ehman : Pour compléter, je mentionnerai que nous avons fait deux vols au biocarburant en 2012 et que nous nous sommes posé la question suivante : Que ferons-nous si quelqu'un dit « Je ne suis pas sûr que je veuille embarquer sur un avion qui s'apprête à utiliser un biocarburant à base d'huile de cuisson »? D'autres transporteurs ont déjà fait face à ce problème, parce que d'autres compagnies aériennes ont fait des vols de démonstration et tout le monde nous a dit « Non, en fait les gens étaient très contents de monter à bord ». Nous nous étions préparés à l'autre réaction, le cas où quelqu'un aurait dit « Un instant, je ne veux pas me rendre à Mexico parce que je trouve ce projet inquiétant », mais c'est tout le contraire. Les gens étaient intéressés et enthousiastes. Je pense que les gens savent que c'est l'avenir.
Le deuxième vol que nous avons effectué consistait à transporter la majorité des membres de notre équipe olympique à Londres pour les Jeux d'été et ils étaient très excités de faire partie de cette mission. C'est une question à laquelle nous nous étions préparés.
La vraie réponse est la suivante : Nous parlons de carburant alternatif, mais en vérité, il s'agit de carburant. Il doit répondre aux spécifications énergétiques et d'ingénierie. Aucun carburant ne rentre dans les réservoirs de l'aéronef s'il n'a pas obtenu toutes les approbations exigées par l'ASTM, de sorte que c'est vraiment un carburéacteur. La différence est que les molécules de carbone et d'hydrogène viennent de la surface de la terre et qu'il n'a pas fallu creuser un puits pour les obtenir.
Le sénateur Patterson : Voilà qui est très intéressant. Je viens d'une région ou d'une collectivité qui emploie encore la série des Boeing 737-200 parce qu'ils doivent transporter à la fois des passagers et une cargaison. Ce sont des avions anciens et très inefficaces.
Je vais, j'en suis certain, vous poser une question qui va montrer mon ignorance. On m'a dit qu'il n'y avait pas de question stupide, je vais donc vous poser celle-ci. Comment mesurez-vous une tonne de CO2? N'est-ce pas un gaz? Vous parlez de tonnes métriques. Pourriez-vous, pour ma gouverne et j'espère celle des personnes qui suivent notre séance, nous dire comment vous mesurez le poids d'un gaz?
M. Kafyeke : La combustion est une réaction chimique. Dans un laboratoire, il est facile de savoir combien de kilos de carbone vous produisez, si vous avez un kilo de carburant et que vous le brûlez avec l'air nécessaire pour le brûler. Habituellement, le rapport est d'environ 3,16 kilos de carbone pour un kilo de carburant. Il suffit de mesurer le nombre de kilos de carburant que vous brûlez et de le traduire en kilos ou en tonnes de carbone, parce que c'est une réaction chimique qui est bien connue.
Mme Ehman : C'est une excellente question parce qu'une partie de la difficulté que soulèvent les gaz à effet de serre est qu'ils sont invisibles. Vous ne pouvez pas les observer et il est très difficile de savoir ce que représente une tonne de CO2. C'est une notion qu'il est difficile d'expliquer ou de ressentir, alors qu'une émission polluée, les gens peuvent la voir, la sentir, la toucher. La façon de l'expliquer aux gens fait appel à un type de communication très différent.
Le sénateur Patterson : Vous n'êtes donc pas vraiment obligés de peser les émissions. C'est le résultat de l'application d'une formule, qui dépend du carburant utilisé.
M. Kafyeke : Oui.
Le sénateur Patterson : Merci.
Nous savons que le ministère des Transports va lancer ce printemps et cet été un processus de consultation des Canadiens en vue d'élaborer un programme à long terme pour le transport au Canada sur une période de 20 ou 30 ans. Premièrement, participez-vous à ce processus?
Deuxièmement, à quoi ressemblera l'industrie de l'aviation dans 20 ou 30 ans? Vous nous en avez peut-être donné un petit aperçu aujourd'hui.
M. O'Rourke : Oui, nous allons certainement participer à ce processus. Nous sommes très heureux de le faire. Nous sommes en fait en train de terminer nos mémoires que nous allons afficher sur le portail en ligne. Le gouvernement a mis sur pied quatre groupes de travail différents, comme vous le savez peut-être, et nous allons également participer à ces différents groupes. C'est une initiative majeure et nous la prenons très au sérieux.
Bien sûr, certains éléments de nos mémoires seront les mêmes que ceux dont nous vous avons parlé ce soir, ils mentionneront les progrès réalisés. Nous pensons que c'est la bonne façon de faire : il faut que notre industrie investisse dans un nouvel avion, examine la technologie et examine l'innovation.
Très brièvement, au cours des 20 ou 30 prochaines années, l'industrie va encore réduire davantage son empreinte écologique et nous allons continuer à investir dans les biocarburants. Cela ne va pas disparaître. En fait, il existe déjà un incitatif financier pour réduire la consommation de carburant et nous prenons cet engagement très au sérieux.
M. Cofsky : Le GARDN a été invité à participer à ce processus. Nous allons présenter un mémoire. Il y a une stratégie que nous appelons Stratégie de développement durable, mais elle est en cours de rédaction à l'heure actuelle. Nous avons reçu une version préliminaire de cette stratégie. Le secteur manufacturier en général ne fait pas partie de la stratégie à l'heure actuelle; nous avons donc proposé d'ajouter ce secteur et dans notre cas, le secteur de l'aviation devrait figurer dans cette stratégie. Nous allons présenter un exposé de position avant la fin de la semaine prochaine.
Le sénateur Patterson : Enfin, vous avez mentionné la C Series de Bombardier, en disant qu'elle était efficace sur le plan énergétique. Pour ce qui est des aéronefs conventionnels — je sais qu'il y a le Dreamliner et qu'Airbus a un concurrent — j'aimerais savoir quels sont les principaux fabricants d'aéronefs à réaction économiques aujourd'hui.
M. Cofsky : Je sais qu'Airbus et Boeing ont repensé l'aéronef. L'A320 aura de nouveaux moteurs et il en ira de même pour le Boeing 737. Ces avions sont assez anciens. En fait, ces avions ont plus de 20 ans, et ils sont en train d'essayer de réduire les émissions de CO2 en utilisant de nouveaux moteurs, ce qui est une excellente chose parce que le moteur est un élément important, en particulier si vous prenez le moteur Pratt & Whitney, un moteur à turbofan à réducteur. Vous pouvez probablement obtenir une réduction de 10 p. 100 des émissions de CO2 en installant un nouveau moteur dans un ancien aéronef. Ces aéronefs vont donc devenir plus efficaces que jamais.
À l'heure actuelle, oui, le Dreamliner est un aéronef très efficace. L'A380 d'Airbus est également très efficace. Il consomme moins de trois litres par 100 kilomètres par passager.
Je vais laisser mon collègue vous parler de l'autre catégorie, mais la consommation de carburant pour la C Series est de 2,1 litres par 100 kilomètres par passager, c'est donc le plus économique de sa catégorie, pour ce qui est des aéronefs.
M. Kafyeke : Dans l'aviation commerciale d'aujourd'hui, la consommation la plus faible dans l'absolu est de 2,1 litres par 100 kilomètres par passager. Pour obtenir une consommation inférieure à 3 litres, il faut prendre l'A380 qui transporte un grand nombre de passagers. Pour ce qui est des avions économiques, le dernier 787, l'A350 et la C Series représentent les normes à atteindre. Si vous prenez les C Series, les avions de cette série sont 20 p. 100 plus efficaces que le 737 et l'A320, et ils ont amélioré de 10 p. 100 l'efficacité du moteur. L'écart s'est rétréci.
Si vous prenez la C Series et disons, si vous produisez en un an 80 CS300, pour remplacer l'A319, et 40 CS100, et examinez les émissions, si vous faites simplement ce remplacement, cela représente une réduction annuelle de près de 340 000 tonnes de CO2. Cela revient à retirer de la circulation 92 000 véhicules automobiles en un an.
Grâce à la C Series, le Canada a un effet encore plus important que notre industrie sur notre environnement, parce que la C Series a obligé d'autres compagnies — Boeing, Embraer, Airbus — à accélérer de 5 à 10 ans la révision de la conception de leurs avions. Étant donné que ces sociétés produisent davantage d'avions, cela en multiplie l'effet sur l'environnement. Nous parlons d'une réduction de 2,5 millions de tonnes de CO2 par an en cinq ans, tout ça à cause d'un moteur novateur et de la nouvelle C Series. Ce sont là les répercussions qu'ont ces innovations sur l'environnement. Ces répercussions sont supérieures à ce qu'elles seraient s'il s'agissait uniquement de nos propres avions.
Le sénateur Mockler : Vous avez mentionné les carburants alternatifs et la nécessité de collaborer avec les aéroports. Cinq seulement des 89 aéroports qui existent au Canada sont accrédités pour ce qui est des émissions de CO2.
La semaine dernière à Moncton, j'ai rencontré le conseil d'administration. Je sais que tous les directeurs généraux sont à Ottawa aujourd'hui pour parler de l'avenir. On m'a dit qu'en 2015, grâce à son accréditation, l'aéroport de Moncton avait réduit les émissions de CO2 d'un équivalent de 2 625 tonnes.
Si c'est bien le cas, comment se fait-il que vous et ces 89 aéroports — vous m'avez amené à penser qu'il fallait travailler de concert avec les autorités aéroportuaires — ne collaboriez pas pour accélérer l'accréditation des aéroports de façon à mieux contrôler les émissions associées au volet gestion de ces aéroports?
M. O'Rourke : Nous aimerions beaucoup que davantage d'aéroports soient accrédités. En réalité, c'est une décision qui leur appartient. Nous collaborons très bien avec les aéroports dans plusieurs domaines. J'ai fait référence au roulage au sol, aux unités auxiliaires, à ce genre d'infrastructure.
À dire franchement, je ne connaissais pas tous ces chiffres. En fait, nous avons établi une excellente relation avec le Conseil des aéroports et je serais heureux de parler avec eux pour voir si nous pourrions faire quelque chose d'utile à ce sujet.
Le sénateur Mockler : Il n'y a que cinq aéroports qui sont accrédités au Canada et 13 seulement en Amérique du Nord. Cela dit, il est clair qu'il reste beaucoup à faire.
Lorsqu'ils ont présenté leur exposé mardi dernier, nous avons appris beaucoup de choses. Ils m'ont également déclaré qu'il y aura des réunions à Montréal, en septembre précisément, pour ce qui est de la prochaine étape pour ces sociétés. Pouvez-vous commenter cet aspect ou est-ce que cette information vous manque?
M. O'Rourke : Non, je n'ai pas cette information.
Mme Ehman : Faites-vous référence à l'assemblée de l'OACI à Montréal en septembre?
Le sénateur Mockler : Oui.
Mme Ehman : Tous les trois ans, les membres de l'OACI se réunissent à Montréal, qui est le siège de l'organisation. En fait cette assemblée ne s'occupe pas seulement de l'environnement, mais d'un certain nombre d'aspects de l'aviation civile.
C'est évidemment une assemblée qui aura des conséquences très importantes pour l'environnement; elle a un grand rôle à jouer dans ce domaine. C'est là que vont se produire deux événements clés pour l'environnement. Le premier est une entente sur des mesures mondiales axées sur les conditions du marché visant l'aviation internationale. Ce travail est en cours depuis trois ans. C'est remarquable. Il y a des centaines de personnes dans le monde qui travaillent à faire avancer la question, de sorte que nous espérons pouvoir en arriver à une entente au cours de cette assemblée.
L'autre est la norme de CO2 que Sylvain a mentionnée plus tôt, qui est en fait une norme de rendement du carburant destinée aux aéronefs, sur laquelle il y a déjà consensus. En février, 190 États l'ont adoptée et il s'agirait là de son adoption officielle. C'est ce qui doit se produire à cette réunion. De notre point de vue, ces deux aspects vont faire l'objet de longues discussions.
Il y aura également, à cette assemblée de l'OACI, un débat au sujet des aéroports, mais, je le mentionne, vous parliez uniquement du Canada. Le Conseil des aéroports du Canada est également un partenaire dans le plan d'action du Canada pour la réduction des émissions. Il y a également un mécanisme grâce auquel nous pouvons appuyer et approuver les demandes d'accréditation, un système nouveau qui a été mis sur pied pour les aéroports du monde entier. Un certain nombre d'entre eux souhaitent le faire et c'est un bon moyen d'aider à concrétiser notre plan, qui consiste à favoriser les réductions dans tous les domaines de l'aviation.
Le sénateur Mockler : Je sais que vous avez été consultés et que vous progressez dans ce domaine, mais quel rôle le gouvernement devrait-il jouer pour vous aider à présenter cette question au palier de gouvernement que vous souhaiteriez? Quel est le rôle du gouvernement?
M. Cofsky : Pour nous, cela est assez simple. Quand vous comparez le plan d'aviation vert du Canada à ce qui se fait dans d'autres régions du monde, on constate que c'est en Europe qu'il y a le programme le plus important, le programme Clean Sky, qui a un budget de près de 3 milliards d'euros. Notre budget est infime comparé à celui-là.
Lorsque nous examinons le portefeuille de recherche du GARDN pour essayer de trouver un équilibre approprié entre le développement des biocarburants et celui des technologies, nous constatons que cela dépend du financement des recherches. L'industrie aérospatiale canadienne est un secteur très important. Ce n'est pas parce que nous vivons dans un petit pays que nous n'avons pas besoin de fonds comparables à ceux dont les Européens et les Américains disposent. Nous aimerions que le gouvernement nous aide à obtenir des fonds pour la recherche.
Le rapport Emerson a été publié il y a quelques années; je pense que c'était en 2012. C'était une étude qui avait estimé que le montant des fonds de recherche au Canada était d'environ 200 millions de dollars, mais que le besoin de fonds de recherche dans le secteur aérospatial s'élevait à 2 milliards de dollars, ce qui est probablement comparable au projet européen Clean Sky. Nous avons besoin de fonds pour faire de la recherche.
M. O'Rourke : J'irais un peu plus loin. Depuis une vingtaine d'années, le gouvernement considère le secteur de l'aviation comme une source de revenus et nous devons modifier cette conception du secteur et faire reconnaître par le gouvernement que c'est un moteur qui alimente tous les autres secteurs. Je n'aime pas cette expression parce qu'on l'emploie trop souvent, mais il faudrait un changement de paradigme et cesser de traiter ce secteur comme une source de revenus avec toutes ces taxes et ces frais que nous demandons à l'industrie d'assumer; reconnaître également que l'aviation favorise le commerce, les voyages, le tourisme et les investissements.
Lorsque nous aurons effectué ce changement, je crois que des choses comme la recherche suivront et que le secteur deviendra plus compétitif; ce qui serait préférable à plusieurs niveaux. C'est ce que nous demandons depuis longtemps : cessons de traiter le secteur comme une source de revenus et transformons-le en ce qu'un comité sénatorial a appelé une bougie d'allumage pour l'économie canadienne.
Le sénateur Mockler : Nous avons appris d'un autre comité que le gouvernement s'apprêtait peut-être à privatiser les principaux aéroports canadiens. Ils en ont nommé six. Est-ce que le fait de privatiser des aéroports au Canada réduirait les émissions de CO2?
M. O'Rourke : Vous faites peut-être référence à un rapport qui vient d'être publié, les recommandations de la Commission d'examen de la LTC. Il contenait plusieurs recommandations. En fait, M. Emerson a déjà fait ce rapport.
De notre point de vue, pour ce qui est de la question précise de la privatisation des aéroports, je crois qu'il faut être prudent. Il faudrait faire davantage de recherche. Nous estimons qu'il y a lieu d'avancer prudemment. Ce n'est pas nécessairement la solution comme certains le pensent. Il faudrait connaître les répercussions que cela aura en fin de compte sur les passagers et sur les compagnies aériennes. Voilà ce que nous avons à dire au sujet de la privatisation des aéroports.
Le sénateur Mockler : La question était : est-ce là un élément qui permettrait de contrôler les émissions de CO2? J'ai rencontré les directeurs généraux de deux aéroports différents qui s'inquiétaient du fait que nous pourrions finalement avoir un système de sécurité à deux vitesses, ce qui aurait un effet sur la façon de gérer les aéroports et sur la façon dont les compagnies aériennes pourraient choisir les trajets les plus rentables.
M. O'Rourke : À vous dire franchement, je ne sais pas très bien quel effet cela aurait.
La sénatrice Seidman : J'ai une question qui touche la question qu'a abordée M. Cofsky au sujet des mesures nécessaires que le gouvernement peut prendre.
Vous êtes un réseau de R-D. Vous êtes financés de façon égale par les Réseaux de centres d'excellence dirigés par l'entreprise du gouvernement du Canada et par l'industrie aéronautique canadienne. On nous a beaucoup parlé de recherche, mais nous savons également grâce à des études effectuées ici que le grand problème est que les connaissances doivent déboucher sur la commercialisation. Nous faisons pas mal de recherche, mais il y a beaucoup de bonnes idées qui ne sont jamais commercialisées. C'est un problème très grave. Que pouvez-vous nous dire au sujet de ce problème? Nous sommes les législateurs. Comment les politiques du gouvernement pourraient-elles résoudre ce problème?
M. Cofsky : La situation est peut-être un peu différente dans l'industrie aérospatiale. Dans d'autres industries, il arrive que des scientifiques ou même de petites sociétés mettent au point une technologie. Ils s'informent ensuite pour voir s'il y a des gens que cela intéresse. Dans le secteur aérospatial, ce sont les scientifiques qui travaillent dans les universités ou dans de petites ou grandes sociétés qui mettent au point les nouvelles technologies. Au départ, il faut qu'il y ait l'expression d'un besoin de la part des FEO. Les grandes entreprises participent au projet dès le début, même s'il est fait dans une université. Elles n'ont pas à chercher des intéressés à la fin du projet. Ce sont elles les intéressées.
Dans l'industrie aérospatiale, le cycle de recherche est très long, il est de 10 à 15 ans, mais dans notre cas, la maturité de la technologie que nous avons mise au point a une échelle TRL de 3 à 6. Cela veut dire que la recherche s'effectue au sein de l'industrie. Les universités y participent, mais ce ne sont pas elles qui la dirigent. Ce sont en fait les sociétés qui le font. À la fin du projet, les sociétés n'ont pas à rechercher un intéressé, un client ou un marché. Elles vont intégrer les résultats à leurs produits ou à leurs processus. La situation est très différente.
La sénatrice Seidman : C'est donc le contraire. Vous nous dites en fait que c'est l'industrie qui est le moteur de la recherche.
M. Cofsky : C'est l'industrie le moteur et les intéressés se trouvent ici au Canada. Nous n'avons pas à chercher ailleurs pour savoir qui ils sont.
La sénatrice Seidman : Très bien. Les besoins se situent donc loin en amont, à l'étape du développement et de la recherche.
M. Cofsky : Oui.
Le président : Sylvain, dans votre exposé, vous avez affirmé qu'une approche axée sur le changement climatique qui imposerait des coûts supplémentaires au secteur de l'aviation aurait un effet négatif sur les passagers parce que cela entraînerait une augmentation du prix des billets et peut-être la réduction des services.
L'objectif de notre comité est de chercher combien cela va coûter à Pierre et Jeannette pour atteindre les objectifs que le gouvernement a fixés. Vous l'avez prouvé ici. C'est l'utilisateur final qui paye. C'est le citoyen lambda qui paye la note. Quels sont les chiffres que vous avez trouvés? Comment justifiez-vous ce paragraphe? Avez-vous fait une étude?
M. Cofsky : C'était Marc-André.
M. O'Rourke : C'est une très bonne question.
Le président : Vous êtes-vous simplement dit que si ça allait nous coûter davantage, cela vous coûterait davantage également?
M. O'Rourke : Non. La deuxième partie de notre mémoire replace cette question dans son contexte. Au Canada, nous sommes particulièrement vulnérables aux coûts supplémentaires. Nous nous situons au neuvième rang pour ce qui est des frais exigés par les tiers. Tout le monde veut sa part du billet d'avion; les frais de sécurité, les frais d'améliorations portuaires. Tous ces taxes et frais nous placent presque au dernier rang. Nous sommes très vulnérables et craignons beaucoup devoir absorber des coûts supplémentaires.
Nous pourrions bien sûr faire un rapide calcul sur un morceau de papier. Il est difficile de répondre à cette question. Je ne peux pas vous dire que cela coûtera X $ par billet. Il y a trop de variables. Une taxe sur le carbone de 20 $ ou 30 $ se traduit par une augmentation de 7 à 10 cents du litre. Cela dépend du nombre de litres que consomme notre industrie, mais cela reviendrait de demander à notre industrie qui est déjà surtaxée et surutilisée comme source de revenus d'absorber des centaines de millions de dollars supplémentaires de frais. C'est la raison pour laquelle nous avons fait cette déclaration.
Les compagnies aériennes n'ont pas une marge bénéficiaire suffisante pour absorber la plupart de ces coûts. C'est la dure réalité. Il va falloir que quelque chose cède, en fonction de l'approche adoptée.
Le président : Je comprends cela. Je suis au gouvernement depuis assez longtemps pour savoir que tous les secteurs industriels viennent nous dire : « Si vous réduisez mes impôts à zéro, avec mon cerveau et l'argent du gouvernement, nous pouvons faire de grandes choses. » Ils le disent tous.
Pour être réaliste, donnez-moi un chiffre correspondant à ce qu'une taxe sur le carbone ajouterait à un billet d'avion, parce que nous voulons savoir ce que paiera l'utilisateur final. Il est important pour vous d'essayer d'amener le gouvernement à réduire les taxes qu'il vous fait payer. Moi, j'ai besoin de savoir ce que veut dire ce paragraphe. J'ai besoin de quelque chose de concret. Je sais qu'il y a beaucoup de variables. Dans ces deux mémoires, il y a des tas de variables. Préparez quelque chose que vous transmettrez à notre greffière.
M. O'Rourke : Nous le ferons. Nous ne voulons pas parler de la taxe sur le carbone. Ce n'est pas ce que nous cherchons. Nous ne pensons pas que ce soit la bonne façon de faire. Prenons comme exemple une taxe sur le carbone de 30 $. Cela se traduit par environ 8 cents par litre. Alors, si vous comptez le nombre de litres de carburant que nous utilisons, il y a...
Le président : En fait, il n'est pas nécessaire que vous fassiez ce calcul ici. Rentrez chez vous, trouvez un chiffre et mettez-le par écrit.
M. O'Rourke : Je voulais simplement vous dire qu'il est peu probable que nous soyons en mesure de dire que cela coûtera 25 $ de plus par billet, parce que chaque compagnie aérienne décidera comment assumer ce coût supplémentaire.
Le président : Je comprends cela. N'essayez pas de me dire qu'il est trop difficile de trouver ces chiffres. C'est ce que j'essaie d'obtenir. J'aimerais savoir ce que cela coûtera à Pierre et Jeannette. Ce ne sera pas un chiffre exact parce qu'il sera basé sur de nombreuses hypothèses. Il y a des choses qui vont arriver et d'autres, qui n'arriveront pas. Notre rapport devrait mentionner ce qui va arriver aux billets d'avion.
En plus de cela, vous avez parlé d'une réduction potentielle des services. C'est un élément qui intéresse aussi le public. D'autres témoins ont déclaré que le trafic aérien allait augmenter ces prochaines années, mais qu'ensuite, il allait diminuer. J'aimerais donc en savoir un peu plus sur cette question.
M. O'Rourke : Bien sûr.
M. Cofsky : L'autre grande considération est de savoir où les fonds seront réinvestis. Je ne sais pas s'il est bon de prévoir une taxe verte. De nombreux pays ont imposé ce genre de taxe, mais les fonds obtenus n'ont jamais été réinvestis dans l'aviation verte, ni même dans le secteur de l'aviation. Imposer une nouvelle taxe serait peut-être une bonne chose si les fonds obtenus étaient réinvestis dans un programme d'aviation verte.
Le président : D'après mon expérience, lorsque le gouvernement donne beaucoup d'argent, cet argent n'arrive pas toujours au bon endroit, je dois vous le dire franchement. Les intentions au départ sont bonnes, mais cela ne se produit pas.
J'étais membre d'un gouvernement qui a imaginé une taxe ayant un effet neutre sur les revenus; elle devait s'appliquer au carburant en Colombie-Britannique et être rendue à la population sous la forme de diminutions d'impôt. Lorsque vous donnez au gouvernement de grosses sommes d'argent, il est toujours intéressant de savoir ce qu'il en fait.
Vous avez parlé de passer des systèmes hydrauliques à des systèmes électriques. Est-il vraiment moins coûteux de produire de l'électricité que de faire fonctionner un système hydraulique? Il y a des moteurs qui tournent, de sorte qu'il y a un système hydraulique. Je ne comprends pas très bien comment vous en arrivez à cette conclusion. Est-ce que cela fait vraiment une grande différence ou est-ce une de ces choses que l'on appelle « une mesure partielle »?
M. Kafyeke : Cela dépend de l'application. La transmission de l'électricité est une opération habituellement très efficace. Il y a très peu de perte. Lorsque l'on transmet d'autres formes d'énergie, il y a beaucoup de pertes.
Par exemple, si vous passez des freins hydrauliques à des freins électriques, il suffit de brancher un câble électrique sur les roues et d'avoir ensuite un déclencheur dans les roues pour activer les freins. Mais si vous avez des freins hydrauliques, il faut installer une tuyauterie hydraulique. Il arrive que ces tuyaux éclatent. S'il y en a un qui éclate et que vous perdez la pression dans les canalisations hydrauliques, alors vous n'avez plus de freins. Avec l'électricité, vous pouvez utiliser un vérin et donc freiner.
Le président : Si le câble rompt, vous n'avez plus de freins.
M. Kafyeke : C'est quand même un système plus fiable.
Pour ce qui est des économies, cela dépend de l'application. Le but est d'être plus efficace. En fin de compte, vous avez la même fonction, mais le dispositif est plus léger.
Le président : C'est donc plutôt cet aspect qu'économiser de l'énergie ou faire quelque chose d'autre avec l'énergie.
M. Kafyeke : Oui.
Le président : Je vois.
Lorsqu'Air Canada en aura terminé avec ses A320 — je vole constamment dans ces appareils d'un bout à l'autre du pays —, où iront-ils? Air Canada veut acheter de nouveaux avions et être plus efficace. Je le comprends. Je pense que tout le monde le comprend. Mais qu'arrive-t-il aux vieux avions? Je pense qu'on les retrouve dans les pays qui n'ont pas les moyens de s'en acheter des neufs.
Pour moi, l'atmosphère est l'atmosphère. Si cet A320 se retrouve quelque part en Amérique du Sud, il continuera à émettre ce qu'il a toujours émis dans l'atmosphère et Air Canada sera content parce qu'il aura la C Series. Ai-je raison de penser de cette façon?
Mme Ehman : Dans le cas d'Air Canada, le lieu où s'effectuera la disposition finale d'un avion dépend de la structure de sa propriété. Dans certains cas, l'avion que nous utilisons a été obtenu au moyen d'un crédit-bail. Dans d'autres cas, nous en sommes propriétaires. L'avion loué retourne au bailleur, et il peut être ensuite utilisé par un autre transporteur ou sa destination officielle peut être un désert. Il y a un immense parc de stationnement pour aéronefs en Arizona, un cimetière pour des milliers d'aéronefs qui sont hors service.
L'industrie a finalement décidé de tenir compte de ce qui se passe avec la disposition définitive d'un aéronef. Il y a l'AFRA, un groupe qui essaie de recycler les composantes de valeur pour les réutiliser lorsque cela est possible. Il se fait beaucoup de choses dans ce domaine.
Vous avez soulevé une bonne question. Un avion quitte notre flotte et il se rend dans une autre partie du monde pour continuer à voler. En fin de compte, quelle est l'émission nette que cela crée? Nous ne savons pas ce qui arrive lorsqu'il se rend ailleurs, mais s'il est utilisé avec la même fréquence que nous, il va toujours avoir une empreinte carbone.
Cela en fait souligne l'importance de l'accord qui sera discuté à l'OACI, à savoir une approche globale au secteur de l'aviation, les quatre piliers, en utilisant des mesures mondiales axées sur les conditions du marché pour l'aviation internationale. Cela permettra de stabiliser les émissions — notre deuxième objectif — et nous permettra d'atteindre notre troisième objectif, qui est vraiment important puisque nous parlons d'une réduction de 30 p. 100 au Canada d'ici 2030. Nous parlons d'une réduction des émissions de 50 p. 100 en chiffres absolus d'ici 2050.
Pour ce qui est de cet objectif et du calendrier de la technologie, nous allons voir apparaître tous ces nouveaux aéronefs et disparaître les anciens. Nous avons constaté qu'ils sont de moins en moins utilisés, parce qu'en vérité, ils coûtent très cher à exploiter. Ils sont moins efficaces sur le plan de la consommation et ceux qui les exploitent finissent par payer beaucoup plus pour leurs frais de carburant et bientôt, ils paieront plus pour les frais reliés au carbone. Il y a donc un double mécanisme qui démontre qu'il n'est pas souhaitable que ces aéronefs continuent à voler.
Le président : Je suis assez d'accord avec vous sur ce que vous avez dit.
Pouvez-vous me dire combien il y a d'avions d'Air Canada qui se trouvent dans ce cimetière dans le désert?
Mme Ehman : Pas beaucoup.
Le président : Ont-ils été vendus et envoyés ailleurs?
Mme Ehman : Oui. Un certain nombre de nos aéronefs sont loués. Ce sont d'autres entités qui les possèdent. Les aéronefs que nous achetons ne se retrouveront pas de sitôt dans le désert. Ils contiennent la meilleure technologie qui existe à l'heure actuelle.
Pour ce qui est du cycle de vie d'un aéronef, l'industrie a lancé un certain nombre d'initiatives sur les façons d'en disposer correctement et sur la question de savoir ce qui arrive à ces aéronefs lorsque les nouveaux entrent en service. L'industrie sait que c'est un aspect dont il convient de s'occuper.
Le président : Nous nous sentons à l'aise au Canada parce que nous avons réduit nos émissions de gaz à effet de serre, mais il ne serait pas facile de dire aux gens que nous les avons en fait transférées ailleurs.
Mme Ehman : Je crois que cela dépend de la façon dont nous présentons les choses. Avec l'arrivée de nouveaux aéronefs, nous voyons disparaître progressivement les vieux appareils. Je préfère voir là une façon de progresser et d'acheter la meilleure technologie possible.
Nous parlons de longs cycles de vie. Lorsque vous achetez un aéronef, vous vous attendez à ce qu'il dure entre 25 et 30 ans. Pendant cette vie utile, lorsque vous l'exploitez, vous devez penser aux coûts à long terme et à ce qui arrive à la technologie pendant ce temps. Eh bien, Bombardier est en train de mettre au point une technologie toute nouvelle. Nous voyons que les choses sont progressivement remplacées.
Le président : Je le comprends, et je crois que tout le monde le comprend aussi. S'ils connaissaient vraiment l'existence de ce cycle de vie, je pense qu'ils diraient qu'il serait très bien qu'Air Canada transporte ses appareils dans le désert, emporte la clé de contact et les laisse là pour qu'ils arrêtent de polluer, parce que c'est ce qu'ils feront. Il y a toutes sortes d'aéronefs là-bas, même de tout petits qui ont été construits au cours des années 1930 et 1940. Ils continuent à voler.
À la page 4 du mémoire, vous dites que la nouvelle C Series est aussi efficace que la plupart des voitures compactes modernes et qu'elle consomme moins de 3 litres de carburant par 100 passagers par 100 kilomètres. Combien de litres de carburant faudrait-il pour traverser le Canada avec un A320 d'Air Canada? Je ne m'en prends pas l'A320, mais j'aimerais simplement avoir une idée générale. Est-ce que cela permet d'économiser 2 000 litres? Combien est-ce que cela consomme et combien est-ce que cela économise? C'est très bien de mentionner cela ici, mais j'aimerais savoir exactement quelles sont les économies.
M. Kafyeke : Il suffit de multiplier ce chiffre par le nombre des passagers d'un CS300. Disons qu'il y en a 130. Il faut calculer la distance et effectuer les opérations.
Si vous utilisez un A319, qui loge le même nombre de passagers, la C Series consommera normalement 20 p. 100 de carburant en moins.
Le président : Vingt pour cent en moins.
M. Kafyeke : Oui, avec le même trajet et le même nombre de passagers.
Le président : Les taxes que paie Air Canada vont diminuer lorsque vous allez commencer à exploiter la C Series. Allez-vous répercuter cette réduction sur les consommateurs? Vous avez une surcharge pour le carburant, mais lorsque vous allez améliorer votre consommation, est-ce que cela va disparaître du budget global d'Air Canada ou est-ce que les gens vont obtenir une réduction du prix des billets?
Mme Ehman : Cela fait six ans que nos prix n'ont pas bougé. Ce ne sont pas le prix des billets qui augmente. Ce sont les taxes et les frais qui ont augmenté le coût pour le passager, l'utilisateur final.
Est-ce que cela est répercuté : non, pas directement. Il y a des cas où, par exemple, le prix du carburant augmente et où l'on pourrait ajouter des frais de carburant supplémentaires au billet après en avoir fait la demande selon la LTC, je crois. Je ne suis pas spécialiste des taxes et des frais, de sorte que je ne sais pas très bien.
Mais pour répondre directement à votre question, à part le fait qu'en exploitant ces avions vous réduisez l'empreinte carbone, je ne pense pas que cette réduction serait répercutée sur les passagers, si ce n'est qu'il en coûtera moins pour faire voler cet aéronef. Mais il a fallu acheter cet aéronef, parce qu'ils ne nous font pas cadeau des aéronefs de la C Series. Nous avons donc des dépenses en capital lorsque nous achetons un nouvel aéronef, une somme que nous risquons; la compagnie prend le risque d'acheter de nouveaux aéronefs et d'investir des milliards de dollars. Nous avons payé 3,8 milliards de dollars pour les avions de la C Series. Je ne pense pas que Paul et Jeannette vont voir...
Le président : Pierre et Jeannette.
Mme Ehman : D'accord, Pierre et Jeannette — pendant que nous payons la facture de Bombardier.
Le président : C'est regrettable. En fait, j'utilise Air Canada depuis près de 30 ans. Les prix varient.
M. O'Rourke : Les prix de base.
Mme Ehman : Les taxes et les frais.
Le président : Les prix des billets d'Air Canada ont augmenté. Je ne dis pas que ce sont les seuls à le faire, mais les prix ont augmenté. En fait, il y a eu une autre augmentation il n'y a pas longtemps.
M. O'Rourke : Comparés aux autres biens, les tarifs de base n'ont pas augmenté autant; ils ont augmenté moins que le taux d'inflation au cours des cinq ou six dernières années.
Le président : Ils ont augmenté.
Quoi qu'il en soit, je crois que Pierre et Jeannette ne vont pas obtenir grand-chose lorsque vous aurez la C Series — les prix vont probablement augmenter —, mais j'aimerais bien voir ce que vous allez m'envoyer.
Je le comprends. Je vous remercie. Vous avez présenté de bons exposés. Ils vont nous donner beaucoup à réfléchir.
(La séance est levée.)