Délibérations du Comité sénatorial permanent de l'Énergie,
de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule nº 13 - Témoignages du 18 octobre 2016
OTTAWA, le mardi 18 octobre 2016
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 17 h 4, pour étudier les effets de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone.
Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bienvenue à la séance du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Je m'appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la Colombie-Britannique au Sénat, et je préside le comité.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux sénateurs, aux membres du public qui se trouvent dans la salle ainsi qu'aux téléspectateurs de partout au pays. Je rappelle à ceux qui nous regardent que les séances du comité sont ouvertes au public et sont également diffusées par webdiffusion sur le site web sen.parl.gc.ca. Vous pouvez également trouver plus d'information sur le calendrier de comparution sous l'onglet « Comités du Sénat » de notre site web.
Je demanderais maintenant aux sénateurs de se présenter. Je commencerai par présenter mon collègue, le sénateur Lang, de Whitehorse. Il nous a fait défaut pendant quelque temps, mais il a finalement décidé de revenir à la table de notre comité. Bon retour, sénateur Lang. Nous sommes très heureux de vous avoir parmi nous.
Le sénateur Lang : Merci, sénateur. Je suis sénateur du Yukon. Je suis très heureux de me trouver à nouveau parmi vous.
La sénatrice Ringuette : Sénatrice Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Runciman : Bob Runciman, de Thousand Islands et Rideau Lakes, en Ontario.
La sénatrice Seidman : Judith Seidman, de Montréal, au Québec.
Le président : J'aimerais également vous présenter les membres de notre personnel, en commençant par notre greffière, Lynn Gordon, à ma gauche. Nous accueillons également un greffier en formation, Maxime Fortin, qui sera probablement assis à mes côtés à un certain moment. Nous vous souhaitons la bienvenue à notre séance d'aujourd'hui. À ma droite se trouvent nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement, Sam Banks et Marc LeBlanc.
Il s'agit aujourd'hui de la 17e séance de notre étude sur les effets de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone, transition qui est nécessaire pour atteindre les cibles annoncées par le gouvernement du Canada en matière de réduction des gaz à effet de serre. Durant le premier segment de notre réunion, je suis heureux d'accueillir Chantal Guimont, présidente-directrice générale de Mobilité électrique Canada.
Bonjour Chantal et merci de votre présence. Veuillez commencer votre déclaration préliminaire, après quoi nous passerons à la période des questions et réponses. La parole est à vous.
Chantal Guimont, présidente-directrice générale, Mobilité électrique Canada : Je remercie les sénateurs et le président de m'avoir invitée. Le moment est particulièrement bien choisi pour parler des véhicules électriques.
Quelques mots sur Mobilité électrique Canada, pour ceux d'entre vous qui ne nous connaissent pas. Mobilité électrique Canada est la seule association canadienne sans but lucratif vouée exclusivement à la promotion des véhicules électriques dans tous les modes de transport. Nos 140 membres sont répartis en diverses catégories : constructeurs automobiles, fabricants de bornes de recharge, gestionnaires de parcs automobiles, services publics, autorités publiques et sociétés de transport en commun, associations de propriétaires de VÉ, universités — nous représentons donc un large spectre de la chaîne de valeurs de l'électrification des transports.
Les raisons pour lesquelles il importe tant d'atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre ne sont un secret pour personne. Vingt-cinq pour cent des émissions sont liées au secteur des transports, dont environ la moitié est attribuable aux véhicules utilitaires légers et aux automobiles. Je suis ici pour vous brosser un portrait de la situation actuelle et vous parler des mesures que nous devons prendre pour accélérer le déploiement et prendre les choses en main dès maintenant.
On compte actuellement près de 25 000 voitures électriques de particuliers sur les routes du Canada, dont 50 p. 100 au Québec — ce qui est un gros morceau. Viennent ensuite la Colombie-Britannique et l'Ontario si l'on considère la proportion de véhicules électriques par habitant.
Les trois modèles les plus vendus sont la Volt, la Tesla et la Leaf. Leur ordre de popularité varie d'une province à l'autre, mais dans l'ensemble, ces trois voitures connaissent un volume de ventes croissant.
Nous souhaitons également augmenter la proportion de VÉ au sein des parcs automobiles d'autopartage, parce que nous savons que dans 10 ans, notre façon de nous déplacer aura complètement changé; posséder une voiture ne sera plus forcément une nécessité. Cette tendance existe déjà chez les plus jeunes. Les services de partage de véhicules intègrent beaucoup de VÉ, et ce n'est qu'un début. Sans parler des taxis, qui commencent aussi à prendre le virage.
Nous cherchons également à réaliser des projets pilotes pour les autobus. Il y a très peu de projets de ce genre en ce moment et c'est pourquoi je travaille avec les autorités publiques afin de bien cerner les embûches et voir ce qui peut être fait pour les surmonter.
L'électrification commence aussi à gagner du terrain dans le domaine des camions de livraison, je parle des véhicules utilitaires légers. Pour ce qui est des poids lourds, c'est une autre histoire. Dans l'industrie du transport des biens et services, les difficultés sont liées à la durée d'autonomie et à la puissance nécessaire pour faire rouler ces poids lourds.
Au Canada, nous avons la chance d'avoir une série de facteurs de réussite qui jouent en notre faveur — le processus demeure ambitieux, mais plus facile qu'ailleurs. Comme nous le savons, 70 p. 100 de notre électricité est renouvelable et notre production d'électricité est appelée à augmenter. Cela signifie qu'en faisant le plein d'électricité propre chaque matin avant de quitter la maison, on réduit par le fait même les gaz à effet de serre.
L'électrification des transports fait appel à de nombreuses industries et secteurs d'expertise dans les nouvelles technologies orientées vers des domaines aussi variés que les piles à combustible, les matériaux utilisés dans la fabrication des batteries, les moteurs, les logiciels, les groupes motopropulseurs. Il est possible de mettre à profit une grande part de ce que ces nouvelles technologies ont à offrir. En économisant sur le combustible plutôt que sur l'électricité, nous réalisons des économies de quatre à six fois plus importantes; nous dépensons sur nos marchés locaux et gardons l'argent chez nous.
Maintenant, direz-vous, comment faire pour accélérer l'électrification des transports? Juste avant la présentation du dernier budget, Mobilité électrique Canada a préparé et publié, sous la supervision de Ressources naturelles Canada, une feuille de route assortie d'une liste de recommandations pragmatiques axées sur des résultats. Nous avons établi des comparaisons. Nous sommes allés voir ce qui se fait ailleurs et avons défini quatre domaines clés qui nécessitent l'adoption de mesures supplémentaires : sensibilisation, prise de mesures incitatives, infrastructures et offre. Essentiellement, jusqu'à maintenant, trois provinces — le Québec, la Colombie-Britannique et l'Ontario — ont relevé ce défi, fourni les infrastructures et offert des incitatifs en se penchant sur l'ensemble des aspects.
Nous avons demandé au gouvernement fédéral, de manière complémentaire, de prendre des mesures pour sensibiliser la population et d'en faire quelque chose de structuré et d'organisé. Nous connaissons tous quelqu'un qui n'a pas la moindre idée de l'existence des voitures électriques. Souvent, les gens demandent : « Est-ce que ce sont de vraies voitures? Ces voitures peuvent-elles répondre à tous mes besoins de déplacements? » Aujourd'hui, il existe une voiture électrique capable de répondre à chaque type de besoin. Il faut garder les gens constamment informés parce que chaque minute, quelqu'un magasine ou achète une voiture, et c'est à nous de nous assurer que ces personnes savent que cette technologie existe. Ils doivent pouvoir en faire l'essai afin de démentir toute la fausse information qui circule au sujet des véhicules électriques.
Même si les provinces offrent des incitatifs, nous avons demandé au gouvernement fédéral d'accorder une remise supplémentaire de 3 000 $ applicable à toute province prête à consentir un rabais initial d'au moins 3 000 $. Comme nous l'avons indiqué dans notre feuille de route, en nous comparant aux États-Unis, où la proportion de véhicules électriques par habitant est beaucoup plus élevée et où le consommateur bénéficie d'une subvention fédérale et une subvention de l'État, on peut voir qu'un incitatif supplémentaire de 3 000 $ peut faire une grande différence. Cela permet d'aller chercher des gens pour qui le principal obstacle est le coût initial du véhicule, parce qu'il faut bien le dire, les véhicules électriques coûtent un peu plus cher que les véhicules conventionnels.
En ce qui concerne les infrastructures, nous avons demandé au gouvernement d'envisager l'installation de bornes de recharge rapide et c'est avec joie que nous avons accueilli la nouvelle d'un investissement de 62,5 millions de dollars en infrastructures de véhicules électriques. C'est la première fois qu'une part de budget est affectée à ce domaine. Nous avons également demandé à notre gouvernement d'investir dans des bornes de recharge sur les lieux de travail, le lieu de travail étant le deuxième endroit où recharger la voiture après avoir quitté la maison. Le propriétaire d'une voiture électrique doit pouvoir compter sur la possibilité de recharge à son lieu de travail.
Nous nous sommes aussi penchés sur l'offre. De plus en plus de modèles feront leur apparition sur le marché. Vous avez sûrement entendu parler de la Bolt et de la Tesla Modèle 3 qui promettent une autonomie de 300 à 400 kilomètres, à prix abordable. Voilà qui marquera un virage important, une période transitoire essentielle comportant moins de contraintes pour l'acheteur, qui en aura plus pour son argent.
Nous croyons fermement qu'en rendant les véhicules électriques toujours plus accessibles et plus abordables pour le consommateur canadien, c'est permettre à tous les Canadiens de contribuer de manière concrète à la lutte contre le changement climatique. C'est lancer un signal clair que cette étape doit être franchie.
L'industrie est énorme, et tous les acteurs — fournisseurs d'électricité, gouvernements, municipalités, constructeurs automobiles et le secteur comme tel — ont un rôle à jouer. Nous saluons avec grand enthousiasme les mécanismes de tarification du carbone récemment annoncés et avantageux pour les provinces. Ils fourniront à ces acteurs la motivation qu'il leur manquait peut-être pour s'investir dans l'électrification des transports.
Nous avons tous entendu parler du déploiement imminent de véhicules autonomes. Ce type de véhicules électriques devra faire l'objet d'une attention particulière. Nous cherchons tous un moyen d'accélérer la période de transition, de la rendre la plus efficace et la plus économique possible. Nous voulons accroître le volume de véhicules électriques sur les routes et réduire davantage les émanations de gaz à effet de serre. Nous voulons que les Canadiens connaissent le plaisir de conduire et d'utiliser le fruit des innovations technologiques.
Mon document aborde également la question de la création d'emplois ou de la façon de nous approprier les emplois liés à l'électrification des transports. Le marché est dominé par la concurrence. Le moment est mûr pour la commercialisation, un point très important. Cependant, nous avons fait des recommandations pour que davantage d'accent soit mis sur l'établissement d'une complémentarité entre universités et centres de recherche — le volet le plus important —, pour que l'industrie de l'électrification puisse se concentrer sur les secteurs dans lesquels nous sommes forts, et stimuler les exportations pour soutenir l'emploi dans ces secteurs.
J'ai multiplié les interventions à l'échelle fédérale. J'ai rencontré le personnel des ministres Garneau, McKenna et Carr. Les demandes de budget ont été présentées et je fais appel à votre soutien et à vos conseils dans cette démarche. Je sais que certains d'entre vous ont déjà opté pour un véhicule hybride ou même électrique, et je pense que l'exemplarité du gouvernement serait une mesure déterminante pour bien démontrer que ces véhicules répondent aux besoins et sont agréables à utiliser.
Le président : Merci beaucoup pour ces propos. Nous allons commencer les questions; le sénateur Massicotte ouvrira le bal.
Le sénateur Massicotte : Merci. Je tiens tout d'abord à m'excuser de mon retard. Je n'ai pas entendu la cloche. J'étais dans mon bureau à attendre la sonnerie qui ne s'est pas fait entendre, et j'ai manqué une partie de votre exposé. Espérons que mes propos ne seront pas redondants.
J'ai lu votre exposé du 14 octobre. Parlez-moi un peu de Mobilité électrique Canada. Vous avez parlé de « votre document » et de « vos réflexions », mais je présume que ces pensées représentent aussi celles de Mobilité électrique Canada. Que fait votre organisme? Qui sont vos membres?
Mme Guimont : C'est une association consacrée à l'avancement de l'électrification. Elle a été fondée en 2006, bien avant l'arrivée des premiers modèles de VÉ, par un groupe de personnes qui y croyaient très fort.
Nos membres comprennent presque tous les constructeurs de VÉ, les fabricants de stations de recharge, les services publics ou les fournisseurs d'électricité, de nombreuses universités, des gestionnaires de parcs de véhicules, des municipalités et des associations de propriétaires de VÉ. Nous nous asseyons tous ensemble et examinons ce qui peut être fait pour accélérer l'industrie.
Nous avons créé un grand nombre de réseaux, fait beaucoup de lobbying et de représentation à l'échelle provinciale et fédérale. Nous tenons une conférence par année. En juin dernier, nous avons été l'hôte conjoint de la conférence internationale sur les véhicules électriques. Nous sommes constamment à l'affût de ce qui se fait ailleurs dans le monde et chez nos homologues américains et faisons tout en notre pouvoir pour favoriser une période de transition efficace et augmenter le nombre de voitures électriques dans tous les modes de transport.
Le sénateur Massicotte : Nous parlons bien de véhicules électriques et non de véhicules au gaz naturel, n'est-ce pas?
Mme Guimont : Non, pas au gaz naturel.
Le sénateur Massicotte : Et qu'en est-il des véhicules à hydrogène?
Mme Guimont : Nous collaborons avec l'Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible. Évidemment, ils ont leur propre technologie. Nous, nous sommes « technologiquement agnostiques ». Pour nous, ce qui compte, c'est la cause, la technologie fera ce qui doit être fait; les choses vont évoluer très vite. Nous ne nous concentrons pas exclusivement sur les véhicules hybrides à batterie. Nous sommes là pour représenter l'industrie et accélérer les choses.
[Français]
La sénatrice Ringuette : Quelles sont les embûches que rencontre le réseau actuel de stations d'essence — qu'il s'agisse de Petro-Canada, Esso, Shell, Irving et d'autres — s'ils veulent créer des installations pour les voitures électriques?
Je comprends qu'ils sont en concurrence, mais ils offrent cette possibilité aux voitures tout en offrant d'autres services, tel le dépanneur. Ils ont tout à gagner. Quel est votre rapport avec ces réseaux de distribution, et quels sont les problèmes, s'il y en a?
Mme Guimont : Vous avez raison que ce serait naturel qu'ils en installent, mais c'est encore une question de volume. Ces gens-là sont en affaires et pour l'instant, le déploiement de bornes de recharge se fait, mais le nombre de véhicules est quand même assez restreint. Ce sont surtout le gouvernement et des partenaires privés qui ont investi dans le déploiement de bornes de recharge. Certaines stations multi énergie débutent en association avec les stations d'essence, mais pour l'instant on retrouve des bornes qu'on appelle de niveau 2 dans des endroits où on s'arrête pour une longue période. Il faut une heure, deux heures, trois heures pour recharger son véhicule sur ces bornes. On en retrouve dans les stationnements des centres commerciaux et des supermarchés, et dans les stations de transport en commun où on laisse sa voiture pour une partie de la journée. De plus en plus de bornes de recharge dites rapides peuvent recharger un véhicule en 20 ou 30 minutes. Ce sont ces bornes qu'on retrouve dans des stations d'essence. Cela se fera de plus en plus, mais ce sont des enjeux de rentabilité et de volume. Ces gens ne sont pas forcément contre l'idée, mais ils ne sont pas les premiers à vouloir prévoir les coûts, l'achat et l'installation.
La sénatrice Ringuette : C'est une question d'offre et de demande. Si les bornes de recharge rapide ne sont pas offertes pour certaines distances, les fabricants d'automobiles électriques auront énormément de difficulté. Ils ont beau prévoir des mesures incitatives de 3 000 dollars à l'échelon fédéral et peut-être un autre 3 000 dollars à l'échelon provincial, mais si le véhicule du propriétaire est limité au niveau des distances... Moi, je parcours de longues distances entre Ottawa et Edmundston, au Nouveau-Brunswick. Je ne peux pas envisager cela. Même si le gouvernement fédéral me donne 3 000 dollars pour m'encourager à acheter une voiture électrique, je n'en achèterai pas. Ce sont les fabricants, avec les fournisseurs d'électricité, qui devront créer des partenariats avec les stations-service afin d'assurer ce service.
Mme Guimont : Vous posez une bonne question en ce qui concerne l'infrastructure. C'est toujours une question de qui a la responsabilité de payer pour l'infrastructure quand c'est un nouveau produit. Vous savez, la plupart des Canadiens roulent moins de 40 kilomètres par jour. Vous êtes une exception. Tout le monde parcourt de longues distances à un moment ou l'autre. En général, pour une personne en milieu urbain, un véhicule entièrement électrique offrant 120, 160, et bientôt de 300 à 400 kilomètres d'autonomie est amplement suffisant. Il y a des bornes de recharge rapide qui se déploient de plus en plus. Il y en aura des centaines sur tous les axes routiers. Les gouvernements provinciaux et fédéral, grâce à leur aide financière, sont en train de couvrir en grande partie le Canada pour des bornes rapides. Ce ne sera plus un enjeu. Vous avez raison, cela demande de la communication, des mesures incitatives, des infrastructures et de plus en plus de véhicules électriques. Ce sont ces quatre facteurs qui feront accroître la popularité pour ces véhicules.
[Traduction]
La sénatrice Seidman : Je vous remercie d'être avec nous aujourd'hui. La technologie des véhicules électriques existe depuis assez longtemps déjà, et il est intéressant de spéculer sur les motifs qui font qu'elle est si lente à être adoptée. Avez-vous des observations particulières à ce sujet?
Mme Guimont : Les véhicules de la génération dont nous parlons maintenant sont sur la route depuis 2011. À leur sortie, les trois modèles existants, la Mitsubishi i-MiEV, la Leaf et la Volt, avaient une autonomie bien moindre, de 65 kilomètres seulement. Aujourd'hui, ils ont une autonomie de 85 kilomètres.
Des mesures incitatives ont été mises en place dès le début, mais la rareté des infrastructures a certainement constitué une embûche. Cependant, nous sommes persuadés que la pièce manquante du puzzle a été le manque de sensibilisation. Tout le monde, tous les acteurs de l'industrie s'entendent là-dessus, mais personne ne fait rien de concret à cet égard. Les constructeurs font leur publicité au lancement d'un nouveau modèle et le consommateur obtient de l'information chez le concessionnaire. Sauf qu'on ne sait pas ce qu'on ne connaît pas. Si vous ne connaissez pas l'existence de cette technologie et que vous êtes à la recherche d'une voiture ordinaire, ce sera bien difficile pour vous d'envisager l'achat d'un véhicule électrique et de vous mettre à calculer les économies qu'il pourrait vous permettre de réaliser. Deux mille dollars par année? Oh, c'est intéressant.
Non, le problème n'est pas l'infrastructure, parce que vous avez votre borne de recharge à la maison et que chaque matin, vous quittez votre domicile avec une batterie pleine d'électricité propre. Vous faites l'aller-retour au travail. Et si vous sortez de votre circuit habituel, vous pouvez toujours vous recharger aux bornes de recharge rapide qui sont maintenant de plus en plus nombreuses.
Il y a beaucoup d'éducation à faire. Nous sommes convaincus que si cette éducation n'est pas faite maintenant, nous ne pourrons pas tirer parti des nouveaux véhicules qui sont sur le point de faire leur apparition sur le marché. Bien sûr, ces modèles attireront l'attention parce que tout le monde en parle, mais ce dont il faut vraiment parler, ce sont des véhicules électriques en général et des besoins de chacun d'entre nous.
La sénatrice Seidman : Dans le document que vous nous avez distribué, vous parlez d'objectifs à moyen et à long terme, et je cite :
Divers marchés, acteurs (municipalités) et applications joueront un rôle prépondérant dans l'avenir de l'électrification. Ils auront une influence importante sur le potentiel d'électrification à moyen et à long terme.
Pourriez-vous préciser votre pensée?
Mme Guimont : Bien sûr. Nous savons que les gouvernements provinciaux assument une grande part de la responsabilité en ce qui concerne les installations publiques un peu partout, et comme je l'ai déjà expliqué, le gouvernement fédéral a aussi un rôle à jouer. Mais les municipalités doivent aussi coopérer en installant des bornes de recharge — elles ont commencé à le faire, certaines se posent en chef de file, mais d'autres attendent de voir ce qui va se passer. À notre avis, plus il se passe de choses à l'échelle locale, mieux ce sera.
Nous avons aussi besoin de champions qui vont parler de ces véhicules, les montrer, comme vous tous pouvez le faire au sein du gouvernement, les conduire, les exhiber. Cela peut faire une grosse différence.
Nous souhaiterions que de plus en plus de gestionnaires de parcs automobiles intègrent les VÉ. C'est certain que cela nécessite un changement dans notre façon de concevoir l'utilisation que l'on fait d'une voiture. Mais ce n'est rien : en quelques semaines, vous avez pris l'habitude de recharger votre voiture chaque soir, mieux prévoir vos déplacements du lendemain, et l'endroit où vous rechargerez votre batterie pendant 15 minutes si vous devez vous rendre à Québec ou à Kingston. C'est bien peu comparé à la satisfaction d'économiser de l'argent et d'être au volant de cette technologie. Ces voitures sont aussi rapides que n'importe quelle autre et elles vous permettent de contribuer personnellement à la protection de l'environnement.
Le sénateur Runciman : J'ai quelques doutes quant aux économies que ces véhicules permettent de réaliser à l'heure actuelle.
J'ai vu différents types de bornes de recharge, et vous avez parlé de recharge à la maison chaque soir. J'ai vu cela à la télé, un type en Californie qui rechargeait sa voiture à la maison et repartait le lendemain matin.
Vous ne pouvez pas tout simplement vous brancher à la borne de recharge de votre garage. Devez-vous absolument avoir votre propre installation pour pouvoir recharger votre voiture?
Mme Guimont : Vous avez différentes options de recharge. Il existe ce que l'on appelle les bornes de niveau 1, ce qui correspond à la prise standard que l'on trouve dans les foyers; vous pouvez utiliser cette borne, mais le temps de recharge sera un peu plus long.
Le sénateur Runciman : Je pense que le type a parlé de 12 heures.
Mme Guimont : Dans ce cas, c'est du 110 volts. Nous voulons toujours que tout aille plus vite. Si vous installez une borne de recharge de 240 volts dans votre garage, cela prendra deux fois moins de temps, disons trois ou quatre heures. C'est ce que la plupart des gens font. Ces bornes sont similaires aux bornes publiques. Avec les bornes de recharge rapide, celles de 400 volts, le temps de recharge est d'à peine 20 minutes pour les voitures dotées de la capacité de recharge rapide.
Maintenant, tous les véhicules dotés d'une autonomie de 300 et de 400 kilomètres, comme la Bolt ou la Tesla Modèle 3, intègrent la technologie de recharge rapide. Il existera bientôt des bornes de recharge rapide avec un voltage encore plus élevé une capacité de recharge encore plus brève.
Le sénateur Runciman : Vous considérez donc ces bornes de recharge rapide comme étant essentiellement des bornes commerciales? Combien coûtent-elles?
Mme Guimont : Ces bornes coûtent trop cher pour être installées à domicile, mais soyons réalistes, votre voiture est stationnée à la maison pendant 8 à 12 heures, ce qui est amplement suffisant pour effectuer une recharge complète. C'est très rare que vous rentrez à la maison complètement vide, parce que vous avez déjà une autonomie de 120 ou 160 kilomètres et qu'en plus, elle va augmenter. Par conséquent, vous avez toujours la capacité nécessaire pour répondre à vos besoins.
Le sénateur Runciman : J'ai été étonné quand vous avez mentionné qu'un véhicule électrique permettait de réaliser des économies de quatre à six fois plus importantes qu'un véhicule hybride ou à essence.
Mme Guimont : Oui.
Le sénateur Runciman : Vous avez dit que c'est au Québec que l'on trouve le plus de véhicules électriques, soit 50 p. 100 ou 25 000 véhicules.
Mme Guimont : C'est exact.
Le sénateur Runciman : Cette situation est-elle essentiellement attribuable aux tarifs d'électricité? Avez-vous dressé un profil des acheteurs de véhicules électriques? Je sais qu'en Ontario, où une subvention est offerte — et bien des critiques ont été exprimées à cet égard —, la clientèle pour ce genre de voitures, disons une Tesla à 135 000 $, est composée de gens bien nantis, donc, des gens aisés qui de surcroît sont subventionnés par les contribuables, quand on sait très bien que de nos jours, en Ontario, certaines personnes n'ont même pas les moyens de chauffer leur maison. Les contribuables subventionnent des flambeurs qui ont les moyens de se payer une voiture électrique.
Je me demande donc sur quoi vous vous fondez pour dire qu'il en coûte de quatre à six fois moins cher de posséder un véhicule électrique. Est-ce une évaluation pancanadienne?
Mme Guimont : J'ai dit que ces économies variaient entre quatre et six fois, selon le tarif d'électricité qui est différent en Colombie-Britannique, en Ontario et...
Le sénateur Runciman : Les prix les plus élevés en Amérique du Nord.
Mme Guimont : ... au Québec, mais le prix de l'électricité est tellement bas comparativement à celui de l'essence que la différence n'est pas énorme d'une province à une autre. La consommation d'électricité étant très faible, si vous économisez 400 $ au Québec et 300 $ en Ontario, ça ne fait pas une réelle différence.
Vous avez raison d'évoquer le syndrome Tesla et le prix élevé que certaines personnes déboursent pour ce modèle de VÉ. En Ontario, on a ajusté la subvention en fixant un plafond à la subvention. Il est possible d'éviter de subventionner l'achat de voitures très onéreuses. Cela peut se faire à même la déclaration d'impôt ou tout simplement en fixant un prix au-delà duquel l'achat ne bénéficie pas d'une subvention. Il y a des façons de faire.
La rumeur veut que les voitures électriques ne s'adressent pas à la classe moyenne. Je pense que c'est faux. Prenez une Leaf. Après les subventions, son coût de revient se situe entre 18 000 $ et 20 000 $. Je trouve que les voitures électriques sont maintenant abordables, et je ne fais de publicité pour personne, mais prenez une Chevrolet Cruze et comparez-la à une Volt. C'est la même voiture, sauf que la Volt est électrique. Soustrayez le montant des subventions, les économies d'essence de 2 000 $ par année, et les frais de réparations inexistants. Sans compter les rabais offerts par les compagnies d'assurances aux propriétaires de voitures électriques, qui sont considérés comme des conducteurs plus responsables et moins à risque. Au bout du compte, le prix est le même qu'une voiture ordinaire.
Il faut informer les gens. Les gens doivent savoir qu'ils ont le choix entre investir un petit peu plus au départ pour économiser sur une période de deux, trois ou quatre ans. Je crois que c'est le bon choix à faire parce qu'ils récupèrent leur investissement tout en contribuant à réduire les gaz à effet de serre.
Le sénateur Runciman : S'il en coûte effectivement entre quatre à six fois moins cher de conduire un véhicule électrique, ceux qui les construisent devraient avoir une position de ventes dominante, et je ne vois pas pourquoi le gouvernement devrait les subventionner pour fabriquer leur joujou. J'aimerais simplement vous signaler que le comité du Sénat sur le transport et les communications entreprendra une étude des véhicules électriques dès qu'il aura terminé son étude sur les pipelines.
Je fais partie du comité des transports, alors je tiens à vous prévenir, j'ai l'impression que vous allez être bombardée de questions sur les coûts et les subventions versées à l'élite de ce pays. Nous aborderons aussi d'autres questions comme la situation en Ontario où, quand on considère le coût exorbitant de l'électricité, vous allez avoir plus de mal à vendre votre idée. Vous devrez être prête à répondre à ce genre de questions.
Mme Guimont : Je ne nie pas que le coût de l'électricité soit un facteur très important, mais si chaque province connaissait la formule magique pour transposer chez elle tout ce qui réussit mieux au Québec, je crois que chacune l'appliquerait. Selon moi, ce n'est pas un seul facteur, mais bien une combinaison de facteurs qui est parfois difficile à propager.
Le sénateur Runciman : Vous devriez peut-être faire quelques recherches sur le sujet.
Mme Guimont : Hydro-Québec se charge des infrastructures et déploie plus de bornes de recharge que toute autre province. La Colombie-Britannique connaît aussi de très bons résultats. La province a joué le rôle principal dans la promotion de l'électrification, ce qui semble rassurant. Les subventions en Ontario et au Québec étaient les mêmes, mais maintenant, on a vu l'Ontario verser jusqu'à 14 000 $ de subvention pour un véhicule électrique; le Québec a versé jusqu'à 8 000 $ et la Colombie-Britannique, 5 000 $. Ce qui démontre que les provinces ont des échelles différentes. Certains résultats sont comparables, d'autres pas.
Hier, j'ai assisté à une consultation des ministres ontariens Murray, Duguid et Del Duca à Toronto pour étudier ce qu'il faut faire pour que l'Ontario prenne le virage, avec tout l'investissement qu'ils font là-bas, et nous avons discuté de cette question.
Le sénateur Massicotte : Juste une brève observation supplémentaire. Sur le plan économique, je souhaite que les Canadiens achètent électrique. Je suis pour tout ce qui fonctionne à l'électricité. Dans la pratique, je pense à certaines circonstances où il faut presque avoir deux voitures, une pour se rendre au travail, une pour aller se balader ou aller visiter ses petits-enfants, peu importe. Économiquement parlant, et d'après les chiffres que j'ai vus, si l'on considère l'investissement initial supplémentaire et les coûts de déplacements, oui, il y a des économies à faire, votre coût opérationnel revient à 46 cents de moins. Mais selon ce que j'ai constaté, une véritable justification économique à l'achat d'un véhicule électrique n'est valide que si vous êtes un chauffeur de taxi ou si vous faites beaucoup de kilométrage. Ça a peut-être changé, mais j'aurais souhaité qu'il existe une forte motivation économique, même avec la subvention, et j'encourage les gens à acheter des voitures électriques. Mais pour le moment, je pense que l'argument économique ne tient pas réellement la route.
Mme Guimont : Je me ferai un plaisir de vous faire parvenir d'autres données factuelles à ce sujet ainsi que des données comparatives que l'on peut trouver partout sur le marché. Évidemment, si vous roulez à peine 5 000 ou 6 000 kilomètres par année, ce n'est pas rentable d'investir dans une automobile pour faire si peu de route. Mais les chiffres sont éloquents et il a été démontré, malgré la baisse du prix de l'essence, que vous devez rouler au moins 15 000 à 18 000 kilomètres par année; par contre, vous économisez certainement 500 $ au chapitre de l'entretien et vous seriez surpris de connaître le coût de l'assurance.
Le sénateur Massicotte : J'aimerais bien que vous nous envoyiez ces chiffres. Ils nous seront utiles.
Mme Guimont : D'accord.
Le président : Faites-les parvenir au greffier et il nous les transmettra.
Le sénateur Lang : J'aimerais revenir sur votre organisation et vos activités en général. Dans le document que nous avons sous les yeux, vous formulez des recommandations pragmatiques. Revenons à l'étape précédente de chaîne de production de l'énergie. Vous avez dit qu'au Canada, 70 p. 100 de l'énergie que nous consommons proviennent de sources renouvelables et je pense que nous pouvons en être très fiers.
Mme Guimont : Oui.
Le sénateur Lang : En réalité, cependant, avec l'accroissement de notre population, la consommation des ressources énergétiques ne cesse d'augmenter et les ressources s'épuisent parce que tout le monde utilise son ordinateur, son BlackBerry et son iPhone. Tous les soirs, nous branchons nos appareils, ce qui n'était pas le cas il y a une dizaine d'années. Cela ne semble pas si grave, jusqu'au jour où quelque cinq millions de personnes le fassent en même temps. Soudainement, on parle d'un gros volume d'énergie électrique.
En tant qu'organisation représentant un grand nombre de particuliers et d'entreprises, participez-vous activement aux audiences publiques qui ont pour but de promouvoir les futurs projets de développement hydroélectrique? Nous entendons toujours ceux qui s'y opposent, mais je serais enclin à penser que vous devez vous soucier de l'approvisionnement.
Mme Guimont : Si nous soutenons le développement de l'hydroélectricité ou de ressources renouvelables?
Le sénateur Lang : Oui.
Mme Guimont : Des organisations sont très actives dans ce domaine et nous sommes totalement favorables aux ressources renouvelables. Je pense que c'est...
Le sénateur Lang : Je vous demande si votre organisation intervient activement durant ces audiences pour faire entendre une voix positive à cet égard?
Mme Guimont : Non. Nous entretenons un lien étroit avec l'Association canadienne de l'hydroélectricité, l'Association canadienne de l'énergie éolienne et l'Association des industries solaires du Canada, mais chaque groupe a sa propre niche. Nous faisons tout ce que nous pouvons pour les soutenir, mais nous nous consacrons entièrement à l'électrification des transports.
Le sénateur Lang : J'ai une dernière question concernant la consommation énergétique. Avez-vous accès à des projections concernant les sources d'énergie renouvelables? Par exemple, prenons la moitié des véhicules actuellement en circulation, est-ce qu'il y aurait suffisamment d'énergie électrique, éolienne ou autre, pour alimenter directement ces véhicules?
Mme Guimont : Oui. C'était un gros point d'interrogation il y a quelques années, mais le problème est maintenant résolu. La quantité d'énergie requise pour un million de véhicules, ce qui représenterait une énorme part du marché, est d'environ trois térawatts-heures, ce qui est très peu comparativement à la capacité dont disposent les services publics. Ces derniers affirment qu'ils n'ont aucun problème pour livrer l'électricité renouvelable requise pour alimenter les véhicules électriques. C'est ce qu'ils maintiennent. Comme ils affichent tous des surplus, ils cherchent des marchés pour vendre leur électricité et voient d'un bon œil l'arrivée des véhicules électriques. Ce sont nos membres et c'est ce qu'ils soutiennent. Je peux vous rassurer sur ce point.
Le sénateur Patterson : Je vous remercie pour votre exposé. Vous avez parlé des États-Unis et fait remarquer que les Américains possédaient plus de véhicules électriques que les Canadiens.
Mme Guimont : C'est exact.
Le sénateur Patterson : Pouvez-vous nous parler du développement des véhicules électriques dans d'autres pays — j'aimerais savoir si leur avance dans ce domaine est attribuable au fait que leur gouvernement a pris des mesures incitatives, que le prix de l'essence y est élevé ou que l'électricité y est meilleur marché. Avez-vous des observations à faire à ce sujet?
Mme Guimont : Oui, il existe trois catégories de pays. Il y a ceux qui ne font pas grand-chose, la plupart d'entre eux ne sont pas membres du G8 ou du G20. Dans le deuxième groupe, il y a la Chine, l'Inde, le Japon et, dans une moindre mesure la Russie, mais surtout l'Allemagne, la France et l'Italie, oui. Tous ces pays font partie du même groupe.
Parmi ceux qui, comme nous, font partie de ce deuxième groupe — et nous obtenons des résultats assez similaires —, les États-Unis sont en tête parce qu'ils ont deux fois plus de véhicules électriques par habitant que le Canada. La Californie a une bonne longueur d'avance, nous le savons.
Viennent ensuite la Norvège et la Suède qui versent tellement de subventions pour les véhicules électriques et taxent tellement la voiture conventionnelle que l'achat d'un véhicule électrique dans ces pays est courant. Ces deux pays ont décidé de subventionner largement l'industrie. Ils ont mis en place un système appelé bonus-malus. Ils pénalisent, mais les acheteurs de véhicules électriques ont droit à la carotte. C'est une mesure qui vaut vraiment la peine et qui a un impact énorme. Cela coûte cher, mais c'est ce qu'ils ont décidé de faire.
Les prix de l'électricité ne sont pas rajustés pour encourager les gens à acheter des véhicules électriques, mais ils peuvent aider, comme en Norvège, où l'électricité est plutôt abordable.
Vous avez donc ces trois groupes de pays. À notre avis, nous devons démarrer plus rapidement. Nous devons nous comparer aux États-Unis. Les Américains prennent les mesures nécessaires pour obtenir ces résultats et ils font plus d'efforts que nous pour réduire les gaz à effet de serre dans les transports.
Le sénateur Patterson : Que pensez-vous de la tarification du carbone pour stimuler l'achat de véhicules électriques. Tout le monde sait que le Canada a annoncé que le prix s'établirait à 10 $ la tonne en 2018 pour éventuellement grimper jusqu'à 50 $ en 2022. Votre organisation est-elle favorable à la tarification du carbone au Canada? À votre avis, est-ce un moyen de stimuler l'achat de véhicules électriques?
Quel prix recommandez-vous par tonne pour inciter les consommateurs à passer à la voiture électrique?
Mme Guimont : Nous avons déjà dit que nous étions pour la tarification du carbone. Je l'ai signifié par écrit au ministre des Transports et j'ai envoyé une copie de ma lettre au ministre des Ressources naturelles. C'est chose faite. Il s'agit d'un mécanisme souple et nous croyons qu'il est très efficace. Tout dépend de la manière dont le prix sera réajusté, mais nous sommes favorables à cette mesure.
Tout impact découlant d'une quelconque taxe sur les prix du pétrole aidera le secteur de l'automobile électrique et ces mesures sont généralement mises en place très progressivement. Si la taxe sur le carbone était plus élevée et avait plus d'impact sur les prix de l'essence, il serait alors plus facile pour les gens de faire le calcul et ils auraient une meilleure idée de cet impact.
Le sénateur Patterson : Une dernière question rapide, avec votre permission. Le gouvernement impose une réglementation plus sévère dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des moteurs d'automobiles et de camions légers et lourds alimentés à l'essence et au carburant fossile. Nous emboîtons le pas aux Américains à cet égard.
Mme Guimont : Oui.
Le sénateur Patterson : Je serais curieux de savoir ce qu'en pense votre organisation? En particulier, je suis étonné de constater à quel point le moteur à combustion interne gagne en efficacité.
Mme Guimont : C'est vrai.
Le sénateur Patterson : Est-ce une bonne nouvelle et est-ce qu'il sera plus difficile pour les véhicules alimentés autrement, par exemple pour les véhicules électriques, de se mesurer à la concurrence sur les marchés?
Mme Guimont : Nous devons être sur les deux fronts. Comme vous venez de le dire, l'offre d'une technologie plus efficiente pour les véhicules à essence est là. C'est un défi pour les fabricants, mais ils y arriveront. Certaines personnes choisiront toujours des véhicules conventionnels, mais leur impact sera atténué.
Nous persistons à croire que les véhicules électriques finiront par trouver leur place, malgré les normes visant la faible consommation de carburant, et ils seront de plus en plus nombreux parce que la technologie ira en s'améliorant et que les prix baisseront. Cela viendra. Certains pays se sont engagés à interdire les véhicules conventionnels d'ici 2030 ou plus tard.
Le sénateur Patterson : Quels pays?
Mme Guimont : Certains pays, surtout en Europe, ont pris cet engagement et ils sont sérieux. Ils veulent des voitures à hydrogène ou des hybrides électriques à batterie, mais si nous réussissons à obtenir ces technologies à prix abordable et si les contraintes disparaissent, nous devrions l'envisager également. La technologie va s'améliorer et elle sera disponible.
La sénatrice Ringuette : J'ai une question complémentaire à celle du sénateur Lang concernant la capacité des services publics d'électricité. Il y a quelque chose que je ne comprends pas. Ils viennent nous voir pour nous dire qu'ils ont besoin d'accroître leur capacité pour être en mesure de répondre à la demande à court terme actuelle et future et vous affirmez qu'ils possèdent la capacité requise pour alimenter un million de voitures électriques.
Si votre groupe a obtenu une confirmation quelconque, nous apprécierions en avoir une copie parce que c'est un peu l'histoire de la poule et de l'œuf et nous devons clarifier ce point.
Mme Guimont : Je dois apporter une nuance. Lorsqu'ils affirment avoir la capacité, ils veulent dire qu'ils ont l'énergie, mais ce sont tous les services publics qui gèrent ensemble la demande de pointe. En Ontario, par exemple, les services publics souhaitent que les automobiles soient rechargées gratuitement durant la nuit, parce qu'ils ont des surplus et veulent gérer la demande. Si tout le monde revient à la maison à cinq heures et branche son automobile, cela fera grimper la demande, mais c'est gérable et ce n'est certes pas une raison pour ne pas souhaiter l'arrivée des véhicules électriques.
Un véhicule électrique peut se comparer à un chauffe-eau. Elle consomme beaucoup d'énergie plus que votre téléphone cellulaire ou votre ordinateur, sauf si vous avez beaucoup d'enfants, mais ce n'est pas un gros problème. Les services d'utilité publique ont le mandat de satisfaire la demande, et ils peuvent y arriver très bien.
Le sénateur Ataullahjan : Je ne suis pas un membre permanent de ce comité, mais j'aimerais vous poser quelques questions sur la démographie. Qui sont les acheteurs de ces automobiles? À quels groupes d'âge appartiennent-ils?
Mme Guimont : Très bien. Pour le moment, ce sont surtout des hommes à revenu élevé, d'un niveau d'éducation supérieur et plus ouverts à la nouvelle technologie, mais le profil change sans cesse. Quelque 7 000 véhicules sont vendus chaque année, et je pense que nous pourrons sensibiliser beaucoup de consommateurs à ces voitures et les inciter à en acheter.
Le sénateur Ataullahjan : Les acheteurs appartiennent-ils à un groupe d'âge en particulier? Avez-vous des chiffres à ce sujet?
Mme Guimont : Oh oui. Ce sont des gens qui gagnent un bon salaire, ils sont donc en général un peu plus âgés. Aujourd'hui, l'achat d'une automobile n'est plus une priorité pour les jeunes. Cela intéresse surtout les personnes plus âgées. D'âge mûr, devrais-je nuancer, pas âgées.
Le président : Quelques sénateurs en sont à leur deuxième tour de questions, mais je vois que le temps passe et j'aimerais poser quelques questions avant que nous commencions la deuxième ronde.
J'imagine que lorsque des jeunes achètent une voiture, cela dépend de l'endroit où ils habitent.
Mme Guimont : Bien sûr.
Le président : Essayons de comprendre la situation. Pour être franc, dans ma région, la question ne se pose pas, mais je suppose que c'est différent dans les grandes villes.
Mme Guimont : Oui.
Le président : Chose certaine, les jeunes restent chez leurs parents plus longtemps. Pour des raisons économiques surtout, la cuisine de maman et papa est tellement bonne qu'ils n'arrivent plus à quitter le nid.
N'êtes-vous pas d'accord avec moi pour dire que si ces jeunes ne cherchent pas à acheter d'automobile, c'est parce qu'ils ont grandi au centre d'une grande ville et que leur famille n'en possédait peut-être même pas? Pourriez-vous m'apporter quelques éclaircissements à ce sujet?
Mme Guimont : Oui, vous avez raison, c'est surtout dans les centres urbains que les solutions d'autopartage sont les plus populaires. Vous avez sans doute constaté que l'économie du partage est en plein essor et que de plus en plus de gens s'interrogent sur l'utilité d'avoir une automobile lorsque son coût est élevé. Emprunter une auto ou en louer une, les habitudes vont changer. Les véhicules autonomes vont aussi changer la donne, du fait qu'on ne sera plus obligés de conduire.
Ces changements se feront lentement, mais la tendance se dessine déjà dans les grands centres urbains. Vous avez raison de dire qu'il s'agit, pour l'instant, d'un phénomène surtout urbain.
Le président : Je constate que les véhicules coûtent plus cher aujourd'hui qu'il y a 10 ans. Malgré cela, les fabricants en construisent de plus en plus chaque année, il y a donc des acheteurs. Ces véhicules ne sont pas simplement en stockage quelque part, les gens les achètent. Les gens achètent...
Mme Guimont : ... des voitures plus grosses.
Le président : ... plus de voitures et des plus grosses. C'est du moins ce que je comprends d'après tous les renseignements que j'ai obtenus.
Pouvez-vous me donner plus de détails sur les batteries? L'élimination des batteries a toujours posé un problème avec les véhicules électriques. Lorsque les hybrides sont arrivées sur le marché, je me rappelle qu'on parlait beaucoup du coût du remplacement de la batterie au bout d'un certain temps ou de son élimination.
Mme Guimont : Certaines compagnies commencent à recycler les batteries. Cette tendance s'accentuera au fur et à mesure que le nombre de batteries à recycler augmentera. S'il y a une demande, il y aura une offre, c'est certain.
Lorsque nous disons que la batterie a une durée de vie de neuf ans, par exemple, cela ne veut pas dire qu'elle cesse de fonctionner. Elle est seulement un peu moins efficace, mais elle fonctionne toujours. De plus en plus, ces batteries en stockage ou leurs composantes se prêtent à une utilisation secondaire, mais nous n'en sommes pas encore là. Nous devons d'abord savoir quelle sera leur valeur lorsqu'il y aura un plus grand nombre de véhicules électriques en circulation, il ne semble donc pas y avoir de problème de ce côté.
Le coût de fabrication des batteries ne cesse de diminuer, ce qui rend le prix des véhicules électriques plus attrayant. Le volume est un autre enjeu de taille. Des méga-usines sont en construction — bien entendu, plus le volume de production sera élevé, plus les prix baisseront. C'est davantage une question de production que de composante chimique de la batterie. L'évolution de la batterie lithium-ion, la génération actuelle, est optimale dans cette chimie; les prix continueront à baisser au fur et à mesure que de nouvelles générations de batteries verront le jour.
Le président : Pouvez-vous me dire combien coûterait l'installation d'un poste de recharge rapide?
Mme Guimont : Le coût ne cesse de diminuer depuis deux ou trois ans. Aujourd'hui, vous pouvez avoir une borne de recharge rapide pour environ 30 000 $. Nous parlons bien de recharge rapide, n'est-ce pas?
Le président : Nous étions dernièrement en Colombie-Britannique — en passant, je suis originaire de cette province.
Mme Guimont : Oui, je sais.
Le président : Notre comité en arrive justement et je vais demander au personnel de vérifier les chiffres, mais je pense que le prix d'une borne s'élevait à 100 000 $.
Mme Guimont : Y compris l'installation.
Le président : Pardon?
Mme Guimont : Y compris les frais d'installation.
Le président : Oui, pour une borne de recharge.
Mme Guimont : Désolée, je parlais d'environ 30 000 $ pour l'achat de la borne de recharge rapide. Les frais d'installation peuvent varier grandement. La borne sera-t-elle installée près de l'entrée d'alimentation électrique à laquelle elle sera branchée? Tous les coûts liés aux travaux de génie civil, au filage et à la capacité de l'installation sont variables et peuvent s'établir autour de 100 000 $.
Le président : D'accord. On nous a dit que c'était le coût moyen. Dans le nord de la Colombie-Britannique, là où j'habite, il n'y aura pas beaucoup d'autos électriques, car les trajets sont longs et le climat est plus rigoureux. Cela viendra un jour. Je ne dis pas qu'il ne devrait pas y en avoir, ne serait-ce que par souci de l'environnement, mais j'imagine que je vais continuer à conduire une automobile à carburant fossile; si jamais Hydro installait des postes à 100 000 $ chacun, le coût se répercutera sur les frais d'électricité que je paie chez moi. Bref, tout le monde paiera une part du coût d'une certaine manière, n'est-ce pas?
Mme Guimont : C'est exact.
Le président : Personne n'est tenu de conduire une auto électrique pour protéger l'environnement. N'êtes-vous pas d'accord avec moi?
Mme Guimont : Ce serait mieux si vous conduisiez une voiture électrique. Si vous roulez en Colombie-Britannique ou au Québec, où 90 p. 100 de l'énergie provient de l'électricité, c'est une bonne chose évidemment. Si vous roulez en Ontario, c'est encore une bonne chose, mais pas autant, parce qu'il est préférable d'alimenter le véhicule à l'électricité qu'à l'essence. L'efficacité de l'électricité dans une automobile est de 80 p. 100. L'efficacité d'une automobile alimentée à l'essence est de 25 à 30 p. 100.
Le président : Je comprends. Il y a des avantages et des inconvénients, je ne le conteste pas. Permettez-moi de faire dernier commentaire avant de passer à deux brèves questions.
Si nous comparons la Suède et la Norvège au Canada, nous ne comparons pas des pommes avec des pommes. J'ai fait vérifier les chiffres. La Norvège compte moins de 100 000 kilomètres de routes, tandis que le Canada en compte plus d'un million. C'est toute une différence. Si vous transposez la Norvège, avec ses cinq millions d'habitants, dans la région où je vis, il n'y en aurait pas de voitures électriques.
C'est une autre paire de manches avec des pays de la taille du Canada. Notre climat, les modes de déplacement et la faible densité démographique dans de nombreuses régions sont autant de facteurs à prendre en compte. Je ne dis pas que l'automobile électrique n'y a pas sa place, ce n'est pas ce que je dis.
Le sénateur Lang : Je vais être bref. J'aimerais revenir sur la taxe carbone et sur le fait que vous y êtes favorable. Je vous signale que si une taxe carbone est perçue dans le Nord, étant donné que les produits que nous achetons proviennent du Sud, cela augmentera les coûts des propriétaires de maison et de tous les résidents du Nord. Cette taxe sera donc très préjudiciable pour les gens qui vivent dans les endroits que le sénateur Patterson et moi-même représentons.
Je veux simplement attirer votre attention sur ce point. C'est peut-être bien d'imposer une taxe carbone à Toronto ou à Montréal, mais c'est bien différent dans le Canada rural. J'aimerais que votre organisation réfléchisse à la possibilité d'exempter le Nord de la taxe carbone, comme cela a déjà été demandé. Nous payons déjà cette taxe, puisqu'elle est déjà perçue et nous est refilée. Nous la payons déjà.
Mme Guimont : Nous sommes lourdement imposés dans ce pays, c'est certain.
[Français]
Le sénateur Massicotte : On cite souvent la Californie en exemple, comme étant mondialement extraordinaire en ce qui concerne la sensibilité de son peuple envers l'environnement. Que fait-elle de si particulier? Y a-t-il des leçons à tirer?
Mme Guimont : Aux États-Unis, une subvention de 7 500 $ est octroyée par le gouvernement fédéral. Certains États donnent un minimum de 3 000 $ supplémentaire. Donc, la Californie offre, actuellement, 10 000 $ de crédits d'impôt. L'infrastructure de recharge est déployée partout. Si vous prenez la carte de la Californie, vous verrez les points qui montrent où se trouvent les bornes de recharge. Ils ne se sont pas demandé s'il était rentable d'installer des bornes de recharge. Ils l'ont fait. Ils ont décidé de trouver une solution et de lever les barrières. Ils sont très sensibles à l'environnement. On dit toujours que le Québec ressemble à la Californie pour son rôle de premier plan dans la préservation de l'environnement.
Le sénateur Massicotte : On entend depuis longtemps que la Californie est un exemple. Quel est le volume des ventes de voitures électriques en Californie?
Mme Guimont : La Californie a quatre fois plus de véhicules par habitant que chez nous.
Le sénateur Massicotte : Quel est le pourcentage des ventes de véhicules?
Mme Guimont : C'est environ 3 p. 100 des ventes. À l'heure actuelle, nous avons atteint environ 0,4 p. 100 des ventes.
Le sénateur Massicotte : Pourquoi sont-ils un exemple mondial si c'est seulement 3 p. 100?
Mme Guimont : Il faut du temps. Cela ne se fait pas du jour au lendemain. Il faut environ dix ans pour qu'un parc de véhicules se renouvelle.
Le sénateur Massicotte : Cela fait 20 ans qu'on parle d'être sensible à l'environnement en Californie.
Mme Guimont : Non. Les véhicules sont arrivés là-bas en même temps, en 2011. Il n'y avait pas de véhicules électriques avant 2011. Donc, cela fait cinq ou six ans. Nous devons poursuivre nos efforts à ce chapitre. Ils sont drôlement en avance et les solutions qu'on a mentionnées fonctionnent. Ce sont encore les quatre facteurs que j'ai mentionnés plus tôt qui ont fait leurs preuves à ce niveau-là.
[Traduction]
Le président : Je vous remercie beaucoup, Chantal. Cet échange a été fort intéressant et nous a permis de soulever des points très pertinents. Je pense que les sénateurs ont obtenu de précieux renseignements. Je vous remercie de bien vouloir faire parvenir les renseignements demandés à notre greffier.
Pour la deuxième partie, nous accueillons, de l'Alliance canadienne du camionnage, Jonathan Blackham, adjoint, Politique et affaires gouvernementales. Merci d'avoir accepté notre invitation. Vous allez d'abord faire un exposé qui sera suivi d'une période de questions. Vous avez la parole.
Jonathan Blackham, Politique et affaires gouvernementales, Alliance canadienne du camionnage : Sénateurs, bonsoir. J'aimerais d'abord préciser que c'est notre vice-président principal qui devait être ici pour s'adresser à vous, mais je suis heureux de le remplacer et de vous exposer le point de vue de l'Alliance canadienne du camionnage.
Pour situer le contexte, l'ACC est la fédération des associations provinciales de camionnage du pays. Nous représentons un large échantillon de l'industrie, soit près de 4 500 transporteurs et fournisseurs. Notre siège social est à Toronto et les bureaux des associations provinciales sont disséminés à la grandeur du Canada, notamment à Vancouver, Calgary, Regina, Montréal et Moncton.
L'Alliance canadienne du camionnage représente le point de vue de l'industrie sur la politique nationale et internationale, ainsi que sur les questions réglementaires et législatives qui touchent le camionnage. Je suis ravi d'être ici aujourd'hui pour parler de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone.
J'ai l'intention de m'attarder surtout à la deuxième phase de la réglementation sur la réduction des émissions de GES visant les camions lourds qui sera bientôt mise en œuvre. Aujourd'hui, je suis arrivé un peu avant l'heure; comme il m'arrive souvent de le faire, j'ai griffonné quelques notes sur le gaz naturel. Si le sujet vous intéresse, je pourrais donc vous en parler tout à l'heure. Autrement, je répondrai volontiers à vos questions dès que j'aurai terminé mon exposé sur la deuxième phase.
Jamais, dans l'histoire de notre industrie, les objectifs économiques des transporteurs routiers n'ont été aussi bien alignés avec le souhait de la société de réduire les émissions. Bref, la réduction de la consommation de carburant est bonne pour l'environnement, mais aussi pour nos transporteurs. C'est bon pour leurs affaires.
Dans le cadre de son étude, si j'ai bien compris, le rôle du comité consiste notamment à recenser les sujets de préoccupation et à adresser au gouvernement fédéral des recommandations pour l'aider à atteindre ses cibles de réduction des gaz à effet de serre d'une manière durable, abordable, efficace, équitable et réalisable. Mes commentaires vont passablement dans le même sens.
Dans une très vaste mesure, je dirais que l'ACC est d'accord avec ces objectifs. Au Canada, le prochain événement d'importance qui aura lieu à cet égard sera la mise en place de la deuxième phase de la réglementation visant les camions lourds, qui devrait débuter en 2018 pour les remorques standards, et en 2021 pour les tracteurs et les moteurs.
Chez nos voisins du Sud, l'EPA a déjà lancé la deuxième phase de la réglementation relative aux GES, avec une cible de réduction de un milliard de tonnes métriques. Chez nous, nous travaillons encore sur notre deuxième phase et notre cible devrait se situer autour d'un milliard de tonnes métriques. Je le répète, c'est une bonne chose pour la société. Je pense que c'est également une bonne chose pour l'industrie du camionnage. L'ACC appuie cette cible et ce processus.
Ce faisant, nous devons nous assurer que les acheteurs de ce matériel réglementé, c'est-à-dire les entreprises de transport, se dotent d'une technologie testée et certifiée qui fonctionnera de manière sécuritaire, efficace et conforme aux normes d'exploitation canadiennes
Comme ce fut le cas pour la première phase qui a débuté en 2014, nous savons que la deuxième phase de la réglementation de l'EPA servira de modèle pour le Canada. La clé du succès de la réglementation de l'EPA, c'est que les technologies de réduction des GES seront prescrites par l'industrie. Seules les économies de GES attribuables à la technologie prescrite seront acceptées ici conformément à la réglementation.
En revanche, le Canada a toujours su harmoniser ses normes avec celles des États-Unis, souvent en adoptant simplement leurs règles, surtout dans ce domaine.
Dans notre secteur, l'harmonisation avec les États-Unis est souvent une bonne chose compte tenu du volume du trafic transfrontalier, mais dans ce cas-ci, l'ACC préconise vivement une approche proprement canadienne pour la deuxième phase. Les conditions d'exploitation sont particulières ici. La géographie et les conditions climatiques sont également bien différentes. Nous devons vraiment adopter une version canadienne ou être prêts à dévier de la version américaine sur des points importants.
Pour commencer, je crois qu'il est important de noter qu'en matière de GES et d'émissions, la flotte canadienne est déjà bien plus avancée que la flotte américaine. Nous sommes beaucoup plus productifs qu'eux, sans rien faire. Lorsque l'on prend en compte la charge utile, le semi-remorque canadien moyen dispose d'un avantage de 22 p. 100 sur le semi-remorque américain moyen à la fois sur le carburant consommé et sur la quantité de GES émise.
Pour entrer un peu dans les détails, aux États-Unis, 6,2 kilogrammes de dioxyde de carbone sont produits pour transporter 1 tonne de charge utile sur 100 miles. Au Canada, seulement 5,1 kilogrammes de dioxyde de carbone sont créés. Cet avantage s'explique parce que les autorités canadiennes ont des normes de poids et de dimensions bien plus productives, ce qui a permis au secteur d'innover au cours des 40 dernières années.
En gros, aux États-Unis le secteur utilise deux configurations standard de camions. Au Canada nous utilisons 10 configurations standard. Lorsque l'on regarde les GES — la deuxième phase — il faut tenir compte de cela.
Nous attirons aussi votre attention sur les normes d'émissions et de qualité de l'air plus rigoureuses qui ont été progressivement introduites dans le passé, surtout entre 2003 et 2010. Elles sont distinctes des GES. Elles ont été mises en place progressivement pour les camions lourds ce qui a eu pour résultat les camions aux émissions presque nulles que nous avons aujourd'hui, depuis 2010. Les émissions de certains polluants atmosphériques, en particulier le NOx qui participe à une mauvaise qualité de l'air et au smog, ont été pratiquement éliminées pour les camions lourds.
Les bénéfices sociétaux ont évidemment été assez substantiels, mais il y a aussi eu de nombreuses conséquences inattendues. Lorsque cette technologie a été imposée et introduite dans le secteur, cela a eu un effet négatif sur la consommation de carburant de nos camions. Donc ce que vous donnez d'une main, vous le reprenez de l'autre, d'une certaine façon. Cela a aussi eu des effets délétères sur la fiabilité du matériel.
Pour l'essentiel, la technologie que nous utilisions était testée en laboratoire et fonctionnait. On y a assigné un bénéfice sociétal et il y a eu une réglementation. Toutefois, lorsqu'il s'est agi de nos conditions de fonctionnement hivernales au Canada, lorsque cette technologie a été mise à l'épreuve de la route, en faisant 200 000 kilomètres par an, ce que fait ordinairement un camion, cela n'a pas fonctionné. Ça tombait tout le temps en panne et les conducteurs se retrouvaient coincés un peu partout. Nous avons entendu parler de flottes pour lesquelles il a fallu augmenter de plus de 20 p. 100 la capacité en nombre de véhicules pour faire face aux retards. Donc lorsqu'il est question de réglementer les choses d'une autre manière pour la phase II, voilà vraiment le genre de problèmes que nous essayons d'éviter.
J'ai amené — je crois que vous l'avez tous reçu — le livre blanc de l'ACC sur l'introduction des réglementations de phase II. Il contient beaucoup plus de détails sur certaines de ces inquiétudes.
Cela étant dit, je voudrais répéter que l'ACC et le secteur du camionnage canadien soutiennent l'objectif de réduction des émissions de GES. Encore une fois, l'amélioration de l'efficacité et les économies de carburant sont bonnes pour nos affaires. C'est bon aussi pour l'environnement et nous soutenons cela de tout cœur.
Comme je l'ai dit, la phase II sera selon nous la principale sollicitation de notre secteur en matière de gaz à effet de serre. Il en a été question tout à l'heure, donc j'aimerais saisir cette occasion pour faire quelques remarques brèves sur la perspective d'un mécanisme national d'établissement d'un prix du carbone.
Il y a eu beaucoup de débats pour savoir si c'était la chose à faire. Êtes-vous pour? Êtes-vous contre? On commence à accepter, dans notre secteur et dans la société en général, que d'une façon ou d'une autre il est probable qu'une sorte de prix sera assigné au carbone au niveau national. Si c'est le cas, que cela soit dans le cadre d'un système de taxe sur le carbone ou d'un système de plafonnement et d'échange, ce qui est vraiment crucial du point de vue de l'ACC, c'est que le mécanisme d'établissement du prix soit bien structuré, facile à comprendre, transparent et administré d'une façon efficace.
En cela, le gouvernement doit également faire sa part du travail. Il existe actuellement de nombreux obstacles réglementaires pour notre secteur. Pour l'essentiel, il s'agit d'une technologie de réductions des émissions de GES qui pourrait peut-être être autorisée dans une province, mais pas dans d'autres, ou encore ne pas être autorisée du tout. C'est une technologie éprouvée et bien souvent de nombreux transporteurs ont envie de l'utiliser, mais ne peuvent tout simplement pas le faire.
Ce qui est plus important c'est que le système d'établissement du prix doit être sans incidence sur les recettes. Tous les fonds qu'il pourrait générer doivent être réinjectés dans le secteur pour continuer à stimuler l'investissement et permettre aux transporteurs de continuer d'acheter cette nouvelle génération de matériel.
Voilà mes remarques ayant principalement trait à la phase II. J'en ai aussi préparé sur le gaz naturel. Je peux continuer si vous voulez, ou je peux m'arrêter là.
Le président : Combien de temps?
M. Blackham : Cinq ou six minutes.
Le président : C'est parfait.
M. Blackham : Du point de vue du secteur du camionnage, je crois que ceci est sans doute bien compris, mais mérite d'être mentionné. Leur premier objectif est de livrer des marchandises. Ils doivent avoir confiance dans les carburants et les technologies qu'ils utilisent. C'est le cœur de leur activité. Les camions doivent rouler.
Hier, alors que je lisais certaines remarques des précédents intervenants, j'ai remarqué un monsieur qui venait, je crois, du Conference Board du Canada et qui a parlé de l'hésitation du secteur du transport de marchandises quant à l'adoption de carburants de substitution et en particulier le gaz naturel. Il évoquait l'idée que même avec des prix attractifs il existe toujours une hésitation. Je ne suis pas certain de ce qu'est cette hésitation, mais je dirais qu'il a parfaitement raison. Il y a une hésitation de la part du secteur du camionnage concernant l'adoption de carburants de substitution — en l'occurrence, le gaz naturel.
Mais le contexte explique tout. Le transport des marchandises, c'est leur métier. Les conducteurs s'arrêtent dans les mêmes stations-services. Les transporteurs ont des accords avec les fournisseurs de carburant.
Ils connaissent les cycles de vie de leurs véhicules. Ils savent que s'ils achètent un camion diesel avec une technologie X, Y ou Z, ils peuvent l'exploiter pendant cinq ans et ensuite le revendre. Le véhicule a une deuxième vie, quelqu'un l'achète à un certain prix puis le revend à un troisième propriétaire. Tous ces éléments sont pris en compte lorsque l'on achète de la technologie. Les techniciens qu'ils emploient dans leurs aires de service savent faire la maintenance des véhicules diesel. Ils connaissent cette technologie.
Il y a de très nombreuses considérations qui conduisent à cette hésitation. Donc changer de carburant n'est pas une question triviale pour une entreprise de transport. Cela touche au cœur de son activité. Il ne s'agit pas simplement d'acheter du nouveau matériel et de le mettre sur la route.
Cela étant, il y a au moins quatre choses qui doivent faire partie de tout train de mesures afin de vraiment gérer cela d'une façon globale. C'est peut-être un peu simpliste. Il y a toujours d'autres inquiétudes, mais au minimum, l'achat par les entreprises de camions fonctionnant avec des carburants de substitution doit être motivé par des mesures incitatives. Ces camions coûtent plus cher que les camions diesel. D'une manière ou d'une autre, il faut une sorte de mécanisme de financement ou d'incitation pour que les transporteurs fassent cet investissement.
La deuxième chose, c'est le développement d'une infrastructure de ravitaillement en carburant. Il faut l'étendre, en particulier pour la partie de notre secteur qui travaille sur les grandes routes — ou sur la longue distance. Il n'y a pratiquement pas d'infrastructure de soutien aux véhicules fonctionnant au gaz naturel dans ce secteur.
La troisième chose serait le développement d'installations de maintenance, y compris la modification des aires de service pour les camions, les besoins en personnel et tous ces processus internes qui devraient être modifiés pour nos transporteurs. D'une façon ou d'une autre, il faut un soutien pour cela. Il y a des coûts pour modifier le matériel dans les aires de service. Il peut s'agir de 100 000 $ ou 200 000 $ en plus de l'achat du matériel lui-même.
Enfin, il faut une législation pour soutenir l'adoption de cette technologie.
Pour les deux premières, les incitations pour les camions et le développement des infrastructures, le principal problème est celui dont j'ai entendu parler tout à l'heure quand quelqu'un parlait de l'œuf et de la poule. Je crois que cela pose problème pour ces deux questions, l'achat des camions et le développement de l'infrastructure.
Les exploitants de camions ont besoin d'infrastructures de ravitaillement en carburant et ces infrastructures de ravitaillement ont besoin de clients. Elles fonctionnent main dans la main. D'après moi, pour avancer là-dessus, il faut avancer sur les deux en même temps. Vous ne pouvez pas faire des incitations sur l'un sans le faire sur l'autre; les deux doivent se produire en même temps.
Le quatrième point que j'ai évoqué sur la législation concerne les normes de poids et dimensions dans les provinces. Les véhiculent fonctionnant au gaz naturel, par leur technologie, sont plus lourds que ceux fonctionnant au diesel. Les réservoirs de carburant sont les premiers coupables parce qu'ils pèsent des centaines de livres de plus. Pour le moment je crois que la Colombie-Britannique est la seule province qui autorise une sorte de tolérance sur le poids pour compenser cela vis-à-vis des entreprises de transport. Je crois qu'ils autorisent 1 500. Je crois qu'aux États-Unis, c'est 900 livres. Je ne connais pas d'autres provinces qui aient des tolérances similaires. En tout cas dans l'ensemble elles n'en ont pas. C'est une chose qu'il faudrait changer aussi.
Avec tout cela, pour l'instant c'est dans le secteur des camions plus petits qu'il y a la plus importante pénétration, comme ceux qui servent au ramassage des ordures, au transport sur de petites distances, à la journée, aux coursiers — ce genre de choses. S'agissant du transport à longue distance sur les grandes routes, la pénétration actuelle du gaz naturel, que cela soit le GNC ou le GNL, est très réduite.
Cela étant dit, en tant qu'organisation, l'ACC — nous ne sommes pas des oiseaux de mauvais augure. Je suis moi- même le genre de personne qui voit le verre à moitié plein. C'est aussi le cas de notre organisation et notre secteur innove depuis toujours. Les entreprises cherchent toujours à améliorer l'efficacité. Le gaz naturel est une des grandes occasions inexploitées, mais ne va pas sans difficultés.
Je vais peut-être m'arrêter là et je serais ravi de répondre à vos questions.
Le sénateur Massicotte : Merci, monsieur Blackham, d'être avec nous. C'est très intéressant. J'aurais deux commentaires. Vous avez dit que le Canada était plus « productif » — je crois que c'est le mot que vous avez utilisé — que, disons, les Américains — nettement plus. Mais votre explication était technique. De quoi s'agit-il exactement? Est- ce que cela a un rapport avec le fait qu'au Canada nous acceptons des charges plus lourdes ou peut-être des camions plus gros que ne le font les États-Unis?
M. Blackham : Oui et oui. Sans entrer trop dans les détails, en gros les États-Unis exploitent deux configurations standard de camions. Nous excluons les permis spéciaux pour les charges surdimensionnées et ce genre de chose. Le camion le plus répandu dans la flotte américaine est ce que nous appelons un camion à essieux en tandem. Sur la remorque, il y a deux roues à l'arrière, en gros. Le poids maximum est de 80 000 livres, soit environ 36 200 kilogrammes. Avec exactement la même configuration ici au Canada, d'un bout à l'autre du pays, nous pouvons travailler à 39 500 kilogrammes. Donc dès le départ, en ce qui concerne la charge utile, nous avons cet avantage.
Le sénateur Massicote : Avec le même nombre de roues.
M. Blackham : C'est le même camion.
Le sénateur Massicote : Il endommage plus la route?
M. Blackham : Oui, mais c'est le minimum que chaque province a accepté d'autoriser. En règle générale, au Canada nous avons une meilleure infrastructure qu'aux États-Unis. C'est la principale raison.
Mais oui, pour être juste, cela endommage plus les routes. Est-ce que cela endommage beaucoup plus les routes? Je ne sais pas.
Le sénateur Massicote : Vous dites que vous êtes tous en faveur de nouvelles réglementations basées sur le modèle américain, mais vous dites : « Faites attention, faites attention, faites attention » parce que vos conditions sont différentes. Mais vous ne donnez pas d'exemples précis pour dire exactement ce que vous voulez. Nous entendons tout le temps que tout le monde est autour de la table et que tout le monde est d'accord jusqu'à ce que ça les affecte. Alors il y a toutes sortes de problèmes qui font que l'on ne peut pas passer à l'action.
Que cherchez-vous exactement lorsque vous dites « attention »? Je sais que nous avons des conditions différentes.
M. Blackham : Nous savons que la réglementation des États-Unis sert de modèle. Nous savons que c'est avec ça que travaille Environnement Canada. Nous n'allons pas fondamentalement changer les choses, mais la clé de la réglementation des États-Unis, c'est qu'ils prescrivent des technologies. Lorsqu'ils font cela, aux États-Unis, ils ont en ligne de mire le camion à essieux en tandem de 80 000 livres. Pour être franc, ils pensent généralement à le faire rouler dans le Sud des États-Unis. C'est à cela que pense l'EPA lorsqu'ils sortent leurs listes de technologies.
Très franchement, dans certains cas ces technologies ne sont pas prêtes pour les conditions d'exploitation au Canada. Donc lorsque l'on parle de choses comme les systèmes de gonflage de pneus, cela marche très bien en été, mais pas du tout en hiver. Nous appelons à la prudence; nous insistons sur la prudence. Nous disons qu'il faut faire attention en prescrivant certaines technologies. Si vous prescrivez quelque chose, nous demandons que cela ait été correctement testé pour les conditions canadiennes.
Le sénateur Patterson : J'ai quelque chose à ajouter sur ce point. J'ai remarqué dans votre livre blanc que vous parliez de l'impact des réglementations qui ont été imposées au secteur du camionnage concernant les pneumatiques et le fonctionnement hivernal dans l'Ouest et le Nord du Canada et le coût que cela a représenté pour les transporteurs. Vous avez aussi parlé de la première phase de limitation des émissions pour les véhicules utilitaires lourds mise en place par le Canada, je crois, en 2013, en disant que cela avait également eu des conséquences importantes en matière de coût pour les transporteurs. Je crois que vous avez mentionné les 20 p. 100 d'augmentation nécessaires pour certaines flottes.
Le comité étudie les coûts d'une transition vers une économie à faible teneur en carbone. Pouvez-vous nous fournir des informations sur ces coûts pour que nous ayons des données concrètes sur, par exemple, le danger, comme vous l'avez décrit, de réglementer sans examiner correctement la situation?
M. Blackham : Il y avait deux choses différentes dans votre question.
Les 20 p. 100 viennent des réglementations de 2003 à 2010. En gros, il s'agissait de s'attaquer au NOx et aux particules. En gros ce qui s'est passé dans ce cas, c'est qu'il y avait des filtres intégrés dans cette technologie qui provoquaient des avaries et mettaient le camion en panne. C'est là qu'interviennent les 20 p. 100. Les camions tombaient comme des mouches, franchement et c'est là qu'interviennent les 20 p. 100.
Nous avons pu réussir le passage à la phase I avec beaucoup de technologies disponibles et éprouvées : les carénages latéraux et ce genre de technologies. Nous avons pu le faire assez facilement.
Les pneus ont été l'exception au sens où certains des pneus qui étaient prescrits n'étaient pas toujours aussi performants l'hiver. Donc vous aviez beaucoup d'entreprises qui pouvaient acheter un camion équipé des technologies prescrites et changer de pneus ensuite, pour mettre des pneus plus adaptés à leur fonctionnement. C'est là qu'il y a eu des coûts.
Le principal danger, c'est lorsque les camions tombent en panne. Ajouter 20 p. 100 de capacité à votre flotte juste pour couvrir vos retards, je peux vous dire que ce n'est pas normal; c'est assez absurde. C'est un chiffre élevé. Voilà le vrai risque.
Le sénateur Patterson : Et donc j'en conclus que vous n'êtes pas en mesure de quantifier ces coûts?
M. Blackham : Non.
Le sénateur Patterson : D'accord, merci.
Le sénateur Runciman : Quand vous parlez des filtres, est-ce cela la technologie de secours dont vous parlez? Est-ce semblable?
M. Blackham : Oui. C'est aussi quelque chose que nous essayons de régler dans le cadre la phase II. Pour moi, les conséquences les plus importantes sont pour les conducteurs eux-mêmes. Le mode dégradé réduit le fonctionnement des camions parce qu'il y a quelque chose...
Le sénateur Runciman : Ça les ralentit?
M. Blackham : Oui.
Le sénateur Runciman : Donc cela peut provoquer une multitude de problèmes.
M. Blackham : Ils ne peuvent pas servir comme tracteurs routiers.
Le sénateur Runciman : Oui. Surtout dans un cadre urbain avec une circulation dense, cela pourrait causer d'autres problèmes.
M. Blackham : C'est parfaitement vrai. Plus encore, ce qui m'inquiète ça serait quelqu'un dans un secteur isolé; il fait froid, c'est un conducteur et il ne peut pas se déplacer rapidement. Cela m'inquièterait davantage.
Dans la phase II nous avons indiqué cela dans nos remarques et nous avons clairement demandé plus de marge de manœuvre en ce qui concerne le mode dégradé, en ce qui concerne la distance que l'on peut parcourir avant de devoir résoudre le problème.
Le sénateur Runciman : En répondant au sénateur Massicote, vous avez parlé de l'approche canadienne en matière de technologie. Je suis curieux de savoir comment ça marche. Il y a beaucoup de circulation transfrontalière, dans des conditions de flux tendus, particulièrement dans l'industrie automobile. Comment ça marche étant donné que vous fonctionnez dans des cadres réglementaires différents, si vous voulez, en ce qui concerne les GES et autres, mais que vous allez dans d'autres juridictions dans lesquelles ces règles ne s'appliquent pas forcément? Est-ce que cela a créé des problèmes ou pourrait-il y en avoir à l'avenir qui soient liés à l'application de règlementations différentes?
M. Blackham : Pour l'essentiel, c'est le gros problème, l'élément décisif du camionnage transfrontalier. Lorsque vous allez aux États-Unis, vous respectez leurs règles; et lorsque vous venez au Canada, vous respectez les nôtres. Les normes d'émissions sont quasiment harmonisées, ou presque, entre l'EPA et Environnement Canada. Sur ce plan-là jusqu'ici ça n'a pas tellement été un problème, mais pour la phase II c'est différent.
Je vais vous donner un autre exemple. Les remorques feront l'objet d'obligations dans la phase II. L'une des choses qu'envisagent les Américains dans leur version c'est d'alléger les matériaux. C'est formidable. Si ça marche, ça marche. Le secteur n'a aucun problème en tant que tel avec cela. Mais les règles américaines ont été formulées, encore une fois, pour les camions à essieux en tandem de 80 000 livres. Si la charge est bien plus importante ici, le secteur veut des garanties sur la capacité de ces remorques à supporter cette charge et à supporter le cycle de vie de cette technologie. C'est là que nous commençons à nous écarter de la position des États-Unis.
Le sénateur Runciman : Vous avez aussi évoqué la limitation de vitesse pour les camions. Je sais qu'en Ontario ils sont obligés d'avoir des régulateurs de vitesse. Je crois que c'est 60-100 kilomètres par heure.
Vous parlez du respect des règles. Je ne sais pas trop comment cela s'applique pour l'Ontario et les limites de vitesse pour les camions, mais je suis curieux de connaître le point de vue du secteur sur les limites de vitesse pour les camions. L'Ontario et le Québec avez-vous dit, je crois, ont ce genre de règlementation.
Le secteur a-t-il soutenu cela dans tout le pays? Je trouve cela très surprenant que d'autres provinces ne soient pas allées dans cette direction; et si elles ne l'ont pas fait, pourquoi? Je sais qu'en Ontario, le secteur a beaucoup soutenu l'installation de ces régulateurs de vitesse sur leurs camions. Cela m'a étonné à l'époque, mais ils ont beaucoup soutenu cette mesure. Je me demande ce qui se passe, surtout si nous parlons de réductions des émissions de GES, en plus de l'aspect sécuritaire. Que se passe-t-il dans les autres provinces de notre pays?
M. Blackham : Vous avez parfaitement raison. En plus de travailler pour l'Alliance Canadienne du Camionnage, je travaille aussi pour l'Ontario Trucking Association. Nous avons été le principal soutien de l'adoption de cette mesure.
Le sénateur Runciman : Je m'en souviens bien, c'était quelqu'un du nom de Bradley.
M. Blackham : Oui. C'était le projet novateur de notre directeur général. Vous avez parfaitement raison; l'association soutient cette mesure et le secteur soutient cette mesure. Notre conseil d'administration l'a approuvé. Cela a des avantages en matière de sécurité, en matière de GES. Réduire la vitesse permet de faire des économies de carburant. C'est exactement au point d'équilibre, vers 105, 110.
Mais je ne peux pas vous dire dans quelle mesure c'est populaire dans les autres parties du pays. En tout cas je crois que vous seriez soutenus par les autres associations de camionnage provinciales. Je ne sais pas où ça en est.
Le sénateur Runciman : Vous avez aussi parlé de crédits pour les GES dans ce secteur si nous allons vers cette taxe sur le carbone, quelle qu'en soit sa forme. Êtes-vous en mesure aujourd'hui d'évaluer les conséquences disons en Ontario, au niveau provincial? Pouvez-vous mesurer les conséquences en matière de réduction des émissions des GES afin d'être en mesure d'argumenter votre éligibilité à un crédit en reconnaissance de ces réductions?
M. Blackham : De mémoire, non. Je crois toutefois que peu importe la forme qui sera donnée à l'établissement d'un prix du carbone, le secteur du camionnage va devoir le payer. Si c'est une taxe, les transporteurs vont devoir la payer directement, sans doute dans le prix du carburant. Si c'est un système de plafonnement et d'échange, ça sera répercuté et là encore ils vont payer. Ils vont payer de toute façon.
Si c'est le cas, alors je crois qu'il y a un certain consentement. Personne n'accueille les taxes de bon cœur; soyons honnêtes. Mais si c'est la réalité qui s'annonce, alors...
Le sénateur Runciman : Des gouvernements justes.
M. Blackham : Oui. Si nous allons devoir payer et que cela devient une réalité, je crois qu'il est juste de demander que cet argent soit réinjecté dans le secteur pour investir dans des technologies plus vertes.
Le sénateur Runciman : Il vous faut le quantifier, cependant. C'est là que réside la difficulté.
Le sénateur Lang : Tout d'abord, je voudrais juste préciser que c'est le secteur des transports qui va payer. Et qu'en fin de compte, c'est le consommateur qui va payer, n'est-ce pas?
M. Blackham : C'est juste.
Le sénateur Lang : Donc en fin de compte, c'est une taxe qui va peser sur la population dans son ensemble. Surtout sur nous qui sommes du Nord; tout vient en camion et donc nous allons payer cela nettement plus.
M. Blackham : C'est juste.
Le sénateur Lang : Voici la question suivante : si vous aviez un choix à faire, taxe sur le carbone ou pas de taxe sur le carbone, quelle serait votre position?
Le sénateur Massicote : Laissez-moi deviner.
Le sénateur Lang : Eh bien cette histoire est intéressante. Il ne s'agit pas de savoir si la taxe sur le carbone va être bonne ou mauvaise pour l'économie. Nous discutons de la manière dont vous mettriez en œuvre une taxe sur le carbone, au lieu de dire que cela serait une bonne chose pour l'économie.
M. Blackham : Il y avait là une question fondamentale, une sorte de oui ou non. Je dirais non, mais même en disant cela, il y a une certaine résignation quant à l'arrivée de cette taxe.
Le sénateur Lang : Je ne dis pas le contraire, parce que cette histoire continue et puis elle devient un fait.
Je voudrais revenir à un autre sujet que vous avez mis en avant et peut-être que vous avez répondu à la question; ce n'est pas très clair pour moi. C'est à propos du moment où les réglementations ont été mises en place, à cause de la manière dont les normes ont été introduites, il y a eu moins d'efficacité en matière de consommation de carburant, je crois. Il y avait un problème lié à la consommation de carburant et à la fiabilité en règle générale qui vous a conduit à accroître votre flotte de 20 p. 100 afin de compenser pour les véhicules qui étaient en réparation.
Avez-vous surmonté ces problèmes, ou y êtes-vous toujours confrontés à cause de ces réglementations? La technologie a-t-elle rattrapé son retard afin que vous puissiez continuer votre travail sans ces 20 p. 100 de perte d'efficacité?
M. Blackham : La technologie à laquelle vous faites allusion a été introduite pour s'attaquer au NOx et aux particules, donc c'est légèrement différent des GES, mais c'est lié. Parmi les problèmes découlant de l'utilisation de cette technologie, il y avait l'efficacité en matière de consommation de carburant et la fiabilité.
Les camions qui ont été achetés au début de cette période roulent toujours et ont toujours ces problèmes. Je crois qu'au fur et à mesure des progrès et des avancées de la technologie, cela va beaucoup mieux. Les camions de 2016 et 2017 sont beaucoup mieux que ceux de 2003.
Le sénateur Lang : Juste pour que les choses soient claires, les camions de 2016-2017 n'ont pas les problèmes de ceux du passé?
M. Blackham : En ce qui concerne le NOx et les particules, non, mais il y a toute une série de nouvelles technologies qui arrivent, donc nous nous concentrons là-dessus.
La sénatrice Seidman : J'aimerais vous questionner un peu plus au sujet du gaz naturel. Vous avez raison, nous avons eu un exposé qui parlait des gens, qui parlait d'un certain niveau de résistance dans le secteur du camionnage, mais c'était pragmatique et réaliste dans le sens où ce témoin a dit qu'il y avait vraiment des inquiétudes au sujet de la fiabilité et aussi que le secteur n'y gagnait rien.
Sachant cela, savez-vous combien de véhicules utilitaires lourds fonctionnent au gaz naturel en ce moment au Canada?
M. Blackham : Non, mais je pourrais le deviner. Ce n'est pas beaucoup. Dans le segment du transport à longue distance, on pourrait sans doute les compter sur les deux mains.
La sénatrice Seidman : C'est vraiment très peu.
M. Blackham : Il y a eu des projets pilotes auxquels certains transporteurs ont participé, mais ce n'est pas répandu.
La sénatrice Seidman : Je vais vous demander, étant donné que vous représentez les gens qui ont à l'évidence réfléchi à tout ça et qui ont essayé de voir dans quelle mesure c'était pragmatique ou réaliste, quels sont les obstacles?
M. Blackham : Il y en a des quantités. À commencer par le camion. Le camion est plus cher. Dès le départ le camion est plus cher.
Pour la plupart des transporteurs qui achètent des camions neufs, il y a toute une économie qui tourne autour des camions. Prenez un transporteur qui achète un camion neuf. Il va l'exploiter pendant peut-être 5 ans. Il va faire 200 000 kilomètres par an avec et puis il va le vendre. Ce camion va passer à un service régional, sur des distances plus courtes et il fera encore deux ans. À la fin, il ira peut-être à un agriculteur ou quelqu'un comme ça qui en a simplement besoin pour faire 20 kilomètres pour se rendre au marché de produits alimentaires ou je ne sais quoi.
Lorsqu'il s'agit de camions fonctionnant au gaz naturel, pour quelqu'un qui fait cet investissement énorme, d'emblée le problème c'est qu'au moment de le revendre, à l'heure actuelle il n'y a personne pour l'acheter. Il n'y a pas de marché de l'occasion pour ces camions, donc c'est aussi un énorme obstacle au passage au gaz naturel.
Prenons les poids et dimensions. Au niveau provincial, nous n'avons pas vu d'augmentation des charges utiles pour compenser le fait qu'ils sont plus lourds.
Le poids, c'est l'affaire des entreprises de camionnage. Elles optimisent. Elles ont le droit de transporter un certain poids et beaucoup d'entre-elles vont jusqu'à cette limite. S'il s'agit de réduire la charge utile, alors c'est aussi un problème pour elles. Donc il y a beaucoup de choses en jeu, à divers niveaux.
La sénatrice Seidman : C'est intéressant, car dans ma province, le Québec, Gaz Métro a été à la pointe de ce qu'ils appellent l'initiative Route bleue et leur objectif est d'installer des stations de ravitaillement en GNL et évidemment d'encourager le développement des infrastructures et l'utilisation du gaz naturel pour, dans ce cas, des transports à moyenne distance, car ça serait provincial.
M. Blackham : Je connais Gaz Métro. Je peux également dire que dans le cadre du nouveau système de plafonnement et d'échange de l'Ontario, des fonds considérables seront alloués au gaz naturel. Je pense que l'on verra rapidement le couloir Toronto-Montréal s'ouvrir en ce qui concerne son potentiel d'utilisation du gaz naturel. Je pense que cela va arriver.
Il est trop tôt pour faire des projections d'aucune sorte sur ce que ça pourrait donner, mais je crois qu'il est probable que ce sera le premier couloir dans lequel nous verrons cela.
La sénatrice Seidman : Donc ce n'est pas si irréaliste. Ce n'est pas comme si c'était une fatalité et que cela ne pouvait pas arriver étant donné tous les obstacles que vous avez décrits en matière d'investissements?
M. Blackham : Non, je ne crois pas. Encore une fois, j'ai été optimiste là-dessus. L'ACC, en tant qu'organisation a été optimiste là-dessus. Toutes les propositions pré-budgétaires que j'ai vues à l'ACC ont toujours comporté des demandes autour des investissements dans le gaz naturel.
Nous y sommes favorables, mais en même temps il existe de vrais obstacles qui doivent être surmontés. Il faudrait que l'Ontario prévoie des compensations pour le poids et ce genre de choses, comme je l'ai déjà dit. Il faudrait des aides pour soutenir le développement des stations-service à des endroits stratégiques le long du couloir. Au départ ce n'est pas grand-chose, mais ça peut se développer, oui.
Le président : J'ai encore quelques questions et nous aurons terminé.
Pouvez-vous me dire — si vous n'avez pas le chiffre tout de suite ce n'est pas grave, vous pourrez le transmettre à la greffière — quel serait le pourcentage d'augmentation du coût de transport des marchandises avec une taxe sur le carbone de 30 $ par tonne?
Nous allons avoir une taxe sur le carbone qui commencera à 10 $, puis passera à 20 $, puis à 30 $. Nous aimerions savoir ce que seront les coûts parce que, comme l'a souligné le sénateur Lang et comme notre comité l'a dit dès le début, ce sont les gens qui vont payer, en fin de compte, parce que les coûts seront répercutés.
Si vous pouviez nous transmettre ces coûts, je vous en serais reconnaissant.
M. Blackham : Ce n'est pas un problème.
Le président : Deuxièmement, pour approfondir les questions de la sénatrice Seidman, il y a plusieurs années nous recevions ici le représentant de Roberts Trucking, qui faisait un énorme investissement dans des camions fonctionnant au gaz naturel pour faire la desserte Montréal-Toronto. Vous dites qu'il n'y en a qu'une poignée. M. Robert m'a dit autre chose et peut-être que nous allons le faire revenir, il y a aussi d'autres grandes entreprises en Colombie- Britannique qui utilisent le gaz naturel pour des transports sur d'assez grandes distances. Il est venu voici au moins trois ou quatre ans et à l'époque il faisait cet investissement, pourtant vous dites qu'il n'y en a qu'une poignée. Donc j'ai un peu de mal à comprendre.
M. Blackham : C'est principalement dans cette entreprise.
Le sénateur Massicotte : La poignée.
M. Blackham : Oui. Il y en a, mais nous parlons peut-être d'utilisations différentes. Je parle de transports sur des distances vraiment, vraiment longues. Surtout quand vous prenez les catégories de camions plus petits, il y a des flottes de camions porteurs qui fonctionnent au gaz naturel et ce genre de choses, des coursiers.
Le président : Il y en a dans les villes et ils retournent à leur dépôt. Je comprends cela. Il y en a à Vancouver, je crois, dans des grandes villes. Il y en a à Ottawa. J'ai vu un camion à ordures l'autre jour qui fonctionnait au gaz naturel, donc je comprends bien.
D'après ce que j'ai compris de Roberts Trucking, il ne s'agit pas de camions à ordures ou quoi que ce soit de ce genre. Il s'agit de transports sur de longues distances. Peut-être que vous mettez le trajet Montréal-Toronto dans la catégorie des courtes distances.
Je comprends que traverser le pays c'est tout autre chose. Je comprends cela. Il n'y en a pas parce qu'il n'y a pas d'endroits pour se ravitailler en carburant le long de la route. Nous savons cela. Cela fait assez longtemps que je travaille là-dessus pour le savoir. Mais il y a des endroits qui sont équipés, comme l'évoquait la sénatrice Seidman.
M. Blackham : À bien des égards, ils sont la plus grande entreprise, ou l'une des plus grandes entreprises de notre secteur. Je parlais plutôt du segment des transports sur des distances vraiment grandes.
Ce que je voulais dire c'est que la pénétration de cette technologie est encore très lente, même en prenant tout cela en compte. Robert, c'est une entreprise. Il y a des milliers et des milliers d'entreprises de camionnage au Canada, donc la pénétration est encore assez lente.
Le président : Vous avez écouté la personne qui est venue parler des véhicules électriques. Il n'y a pas de bornes de recharge partout, mais il y en a dans différentes villes et les véhicules peuvent y être branchés.
J'ai travaillé dans le secteur du camionnage quand j'étais plus jeune, mais dites-moi, les pneus uniques, les pneus larges uniques, sont-ils plus efficaces? Sont-ils plus économiques à l'utilisation?
M. Blackham : Je suis très content que vous ayez soulevé cette question. C'est peut-être la question la plus importante pour nous, lorsque nous parlons des obstacles réglementaires qui empêchent le secteur d'investir dans des technologies éprouvées. Ils fonctionnent. Ces pneus peuvent permettre d'économiser jusqu'à 10 p. 100, entre 5 et 10 p. 100. Certains de nos transporteurs veulent investir dans ces pneus. Pour le moment, il n'y a que l'Ontario, le Québec et le Manitoba qui autorisent leur utilisation avec des parités de poids. Les autres non.
Honnêtement, c'est la réunion de deux choses. Ces pneus sont économes en carburant. Les transporteurs veulent les utiliser. Les avantages sont bien démontrés.
Cela se heurte à la réalité des ingénieurs qui essaient de protéger leur infrastructure. Je ne veux pas vous raconter d'histoires. Ces pneus abîment davantage l'infrastructure que des pneus jumelés conventionnels, mais en tant qu'association qui collabore avec les fabricants de pneus, nous avons eu énormément de travail pour contester les mythes qui circulent sur ces pneus. Ils ne sont pas si mauvais que ce que beaucoup de gens voudraient croire; et que ce qu'ils en disent.
D'un côté vous avez des gens dont la seule préoccupation, c'est leur infrastructure. De l'autre côté, il y a des groupes qui sont préoccupés par l'environnement. Quelque part entre les deux il doit y avoir un juste milieu. Comme je l'ai dit, 10 p. 100, c'est considérable pour un transporteur. C'est considérable pour l'environnement. Certaines provinces les ont autorisés. L'Alberta, je crois est en train de mettre en place un essai limité avec ces pneus, ce qui est formidable.
Le président : Oui, c'est exact.
M. Blackham : Mais dans le reste du pays, ces pneus ne sont toujours pas autorisés à poids égal, donc tant que cela sera le cas, personne ne va les adopter.
Le président : Une dernière chose. Pourriez-vous réfléchir à une demi-douzaine, ou peut-être moins, de choses que nous pourrions recommander dans notre rapport et qui aideraient le secteur des transports à réduire les émissions de GES tout en augmentant les revenus des entreprises, les choses positives que vous pouvez faire, ou pensez pouvoir faire? Pouvez-vous faire quelque chose comme ça pour nous, afin que nous puissions nous appuyer dessus?
M. Blackham : J'en serais ravi. Voulez-vous que l'ACC prépare quelque chose pour ce comité?
Le président : Oui, si vous pouviez transmettre ça à la greffière. Nous ne voulons pas des pages et des pages de documents. Vous travaillez dans ce secteur à plein temps. Vous savez quelles sont les choses que vous pouvez mettre en avant et que nous pouvons inscrire dans notre rapport.
M. Blackham : Je suis tenté de le faire tout de suite, de mémoire, mais je ne veux pas faire ça.
Le sénateur Massicote : Réfléchissez-y.
Le président : Si vous pouviez faire ça. L'une des questions est de savoir combien cela coûtera avec une taxe de 30 $ par tonne, quelle hausse de prix vous allez répercuter sur les consommateurs, pour que nous ayons quelque chose au sujet des coûts.
Cela étant, je crois que plus personne n'a de questions. Merci beaucoup, Jonathan, nous vous sommes reconnaissants. La séance est levée.
(La séance est levée.)