Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 27 - Témoignages du 29 mars 2018
OTTAWA, le jeudi 29 mars 2018
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se rencontre aujourd’hui, à 8 h 31, afin d’étudier les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
Le sénateur Marc Gold (vice-président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le vice-président : Notre président, le sénateur Manning, sera avec nous dans quelques minutes, et je lui céderai le fauteuil lorsqu’il arrivera.
Bonjour. Je m’appelle Marc Gold. Je suis un sénateur du Québec, et je suis très heureux de présider cette séance, du moins, au début.
Avant de laisser la parole à nos témoins, j’inviterais les membres du comité à se présenter.
La sénatrice Coyle : Bonjour. Je suis Mary Coyle, de la Nouvelle-Écosse.
[Français]
La sénatrice Ringuette : Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
La sénatrice Raine : Nancy Greene Raine, de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Poirier : Rose-May Poirier, du Nouveau-Brunswick.
La sénatrice Deacon : Je m’appelle Marty Deacon, de l’Ontario. Je suis ici en remplacement pour la journée.
Le vice-président : Mesdames et messieurs, merci.
Aujourd’hui, nous poursuivons notre étude sur les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent. Le premier expert que nous allons entendre est un haut fonctionnaire de Transports Canada. Il s’agit de Donald Roussel, qui est conseiller principal à la sous-ministre adjointe, Sécurité et santé. Ce n’est pas son premier passage au comité et nous sommes très heureux de l’accueillir à nouveau. M. Roussel va nous parler d’une série d’annonces qui ont été faites le 8 février dernier concernant ce qui avait été discuté par des représentants du Bureau de la sécurité des transports lors de leur passage devant le comité.
Au nom de tous les membres du comité, monsieur Roussel, je vous remercie de votre présence parmi nous aujourd’hui.
Je crois comprendre que vous avez une déclaration liminaire à faire à notre intention. Votre présentation sera suivie d’une période de questions à l’intention des membres du comité.
[Français]
Donald Roussel, conseiller principal à la sous-ministre adjointe, Sécurité et sûreté, Transports Canada : Merci, monsieur le président. Je vous remercie de l’occasion qui m’est offerte de m’adresser au Comité sénatorial permanent des pêches et océans. Transports Canada joue un rôle essentiel pour assurer la sécurité et la sûreté de tous les modes de transport. Le but ultime du ministère est d’avoir un réseau de transport canadien qui soit sûr, sécuritaire, efficient et responsable sur le plan de l’environnement dans tous les modes.
Plus particulièrement dans le secteur maritime, le mandat du ministère est d’élaborer, administrer et mettre en application les lois et politiques nationales et internationales qui régissent la sécurité, la sûreté et la prévention de la pollution en milieu marin. Transports Canada est responsable d’établir les lois et règlements qui gouvernent le transport maritime, et d’exercer une fonction de surveillance en délivrant des licences, des certificats, des permis, et en procédant à des inspections et des vérifications. En cas de violation, Transports Canada est l’autorité chargée de l’application de la loi.
Bien que Transports Canada ne joue pas un rôle direct dans les interventions de recherche et sauvetage, il a un rôle de soutien de par sa responsabilité en matière de réglementation de la sécurité, de la sûreté et de l’efficacité du transport maritime et aérien. Le ministère réglemente la sécurité des équipements, notamment des balises de détresse pour les bâtiments et aéronefs qui aident à réduire la gravité des incidents nécessitant une intervention de recherche et de sauvetage. Il met également en œuvre des programmes et activités pour promouvoir la sécurité et prévenir les accidents dans ces secteurs. Transports Canada est aussi responsable du Programme national de surveillance aérienne, dont les aéronefs sont souvent affectés par les centres interarmées des opérations aux interventions de recherche et sauvetage.
Transports Canada fait partie du Comité interministériel de recherche et sauvetage (CIRES) avec la Défense nationale, la Sécurité publique, la Garde côtière canadienne et d’autres ministères gouvernementaux. De plus, le ministère et la Garde côtière canadienne participent au Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage de l’Organisation maritime internationale, où on discute de recherche et sauvetage.
Sur la scène internationale, Transports Canada agit à titre de représentant du Canada dans le cadre de forums reliés à l’Organisation maritime internationale. Les règlements adoptés par le sous-comité de l’organisation se reflètent dans nos lois et règlements qui régissent le transport maritime.
Notre cadre législatif comprend principalement la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, la Loi sur le pilotage, et la Loi sur la sûreté du transport maritime. Également, un solide régime réglementaire établi en vertu de ces lois soutient le transport maritime tout en imposant des exigences rigoureuses, mais atteignables, à l’industrie.
Transports Canada tient compte de toutes les recommandations pertinentes du Bureau de la sécurité des transports lorsqu’il entreprend l’élaboration d’un règlement. Le ministère consulte également l’industrie et les autres intervenants dans le cadre du processus de réglementation fédéral. Lorsqu’un enjeu politique est soulevé, et que l’adoption d’un règlement s’avère nécessaire, il faut suivre le processus complexe et officiel d’établissement de la réglementation. Ce processus comprend entre autres des consultations approfondies, une analyse de l’impact de la réglementation, la rédaction juridique, la publication dans les parties I et II de la Gazette du Canada et, bien sûr, la révision du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.
Transports Canada est le deuxième organisme de réglementation en importance du gouvernement fédéral. Son ministère a des responsabilités en vertu de 47 lois, dont 18 sont des lois importantes administrées principalement et exclusivement par le ministère. Quelque 236 règlements ont été pris en vertu de ces 18 lois. Bon an, mal an, Transports Canada publie jusqu’à 30 règlements dans la partie II de la Gazette du Canada. Environ 90 p. 100 des règlements pris par le ministère portent sur la sécurité et la sûreté du transport aérien, routier, maritime, ferroviaire et des marchandises dangereuses.
Les secteurs à haut risque de mortalité, comme l’industrie des pêches, sont continuellement au centre des préoccupations de Transports Canada. Les statistiques indiquent une tendance actuelle à la baisse dans ce secteur. Les chiffres du Bureau de la sécurité des transports indiquent que le taux de décès est passé de 0,24 en 1999 à 0,18 en 2009 pour 1 000 bateaux de pêche. De même, en 1999, il y a eu 24 décès pour 100 000 pêcheurs, comparativement à 18 en 2009. De 1999 à 2012, une moyenne de 13 décès relatifs aux bateaux de pêche a été signalée au Canada.
Nous aimerions poursuivre cet effort pour faire baisser ce nombre encore plus. Le 17 juillet 2017, le Règlement modifiant le Règlement sur l’inspection des petits bateaux de pêche est entré en vigueur, et nous estimons que la publication de la première phase de ce règlement permettra une réduction additionnelle potentielle de cinq pertes de vie. Elle met à jour les exigences sur les équipements de sécurité et sur la stabilité des bâtiments, et met œuvre de nouvelles exigences de sécurité pour les procédures d’exploitation. Nous avons largement consulté l’industrie de la pêche commerciale à cet égard.
Le travail se poursuit pour la deuxième phase qui portera sur les exigences de construction des navires de pêche. La sensibilisation à la sécurité est essentielle pour changer les comportements, et Transports Canada cherche sans cesse à éduquer les gens de l’industrie des pêches sur les pratiques sécuritaires.
Dans le cadre du volet lié à la sécurité de la pêche commerciale du Programme de contributions pour la sécurité nautique, un projet pilote a été établi en 2015. Transports Canada a offert un soutien aux projets des organisations qui aident à éduquer et à accroître le niveau de sensibilisation à la sécurité au sein de l’industrie des pêches partout au pays. Le programme, doté d’un budget de 900 000 $ sur trois ans pour ce volet, vise à faire connaître les meilleures pratiques et les outils en matière de sécurité qui sont mis à la disposition des pêcheurs.
Enfin, Transports Canada vise à prévenir les accidents dans la mesure du possible, à protéger les populations à bord des bâtiments en cas d’incendie, et à rendre possible la détection des bateaux en cas de détresse. Nous prenons notre mission très au sérieux et nous continuons à mettre notre régime de réglementation à jour dans l’intérêt supérieur des Canadiens.
Merci, monsieur le président.
[Traduction]
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
Le président : Merci, monsieur Roussel. Je remercie le sénateur Gold de m’avoir remplacé pour le début de la séance. Cela dit, je veux lui donner la chance d’être le premier à poser des questions.
[Français]
Le sénateur Gold : Bonjour encore une fois, monsieur Roussel, et merci de votre présence parmi nous. Je commencerai avec une question plus large. Le comité constate certaines frustrations par rapport aux délais actuels requis pour l’adoption des règlements nécessaires afin de mieux protéger toutes les parties prenantes, particulièrement les pêcheurs. Pouvez-vous décrire, non pas le processus, mais les défis auxquels vous faites face pour mettre en œuvre les recommandations visant à améliorer la situation des pêcheurs?
M. Roussel : Merci, sénateur Gold. Les défis sont de plusieurs ordres. Premièrement, la pêche, malgré tout ce qu’on croit, est une activité très régionale et très diversifiée à l’intérieur de chacune de ces régions. De par la nature même de la structure de la pêche et des types de pêche, on fait affaire à un niveau de défi local. On a une pêche côtière, qui se fait souvent très proche du littoral, ensuite on a une pêche semi-hauturière, jusqu’à une vingtaine de miles au large, et on a la grande pêche, qui nous amène jusqu’à la limite de notre zone économique exclusive, dans notre zone de 200 milles. Donc, on est rendu à 300 et quelques kilomètres au large et on a différents types de navires.
Lorsqu’il est question d’élaborer des règlements, la consultation est extrêmement complexe, malgré tous les efforts des diverses associations de pêcheurs, qu’il s’agisse des groupes industriels ou des Premières Nations, qui ont aussi des besoins particuliers à faire entendre. La consultation est extrêmement complexe à l’échelon national et local. Lorsqu’on arrive et qu’on fait des propositions réglementaires, cet échange en continu devient extrêmement complexe pour les leaders des organismes du milieu de la pêche quand il s’agit pour eux de convaincre leurs membres d’adopter ce qui a été discuté à Ottawa, malgré tout nos bons efforts pour tenir des consultations régionales. Quand on pense qu’on a conclu une entente, souvent on ne l’a pas ou on ne l’a plus.
Nous sommes aussi frustrés que tout le monde : mettre 14 ans pour faire adopter un règlement, c’est, comme on dit, «beyond the call of duty». On veut absolument améliorer cette performance. C’est pour cela que la deuxième phase sera publiée cette année. C’est pour cela que nous avons débloqué cette espèce d’arriéré avec la première publication. Nous entamons la deuxième phase, qui porte sur les éléments de construction, et qui sera sans doute publiée cette année.
Le sénateur Gold : Dans le domaine de la recherche et du sauvetage, on remarque qu’un des aspects les plus importants est la coordination entre tous les intervenants, soit la Garde côtière, les bénévoles, et cetera. Pour ce qui est du processus de mise en œuvre de la réglementation, est-ce qu’il y a une coordination « entre les associations »? C’est peut-être trop demander à l’échelle nationale, mais même au niveau régional, il doit y avoir plusieurs associations, que ce soit des pêcheurs ou l’industrie, avec des intérêts peut-être un peu divergents. Est-ce qu’il y a une coordination lorsqu’il s’agit pour eux de vous donner leur avis sur les recommandations prévues?
M. Roussel : Notre principal forum, à Transports Canada, est le Comité consultatif maritime canadien, ici à Ottawa. Nous avons aussi les conseils consultatifs maritimes dans chacune des régions du pays. Ces conseils consultatifs ont différents comités. Naturellement, le Comité des pêches est l’un des comités permanents de discussion avec l’ensemble des partenaires, soit Pêches et Océans Canada, le Bureau de la sécurité des transports, la Garde côtière canadienne et tous les autres intervenants, lorsqu’il est nécessaire de préparer des propositions réglementaires, de discuter de ces propositions, mais aussi de prévoir la mise en œuvre, dans laquelle on ajoute tout ce qui touche à la sensibilisation et à l’éducation dans le milieu. C’est pour cela que vous allez entendre la présentation de Fish Safe BC dans un instant, un des organismes que nous avons financés.
Pour ce qui est de la pêche et des différents intervenants dans les régions, on veut s’assurer d’avoir une table de concertation efficace — nous avons certains problèmes de gouvernance — lorsqu’on discute avec des groupes et d’avoir la représentation appropriée. Cela nous amène à l’expérience du Comité permanent sur la sécurité des bateaux de pêche du Québec, dont je vous ai fourni l’historique. Le Bureau de la sécurité des transports et divers autres intervenants, y compris du secteur maritime, participent à ce comité qu’ils considèrent comme la meilleure gouvernance pour assurer un dialogue avec l’ensemble des intervenants. La pêche, comme je l’ai expliqué, c’est régional, mais c’est aussi très horizontal au niveau des responsabilités. Par exemple, tout ce qu’on appelle les «Work Compensation Boards» — au Québec, c’est la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) —, qui s’occupent de la sécurité des travailleurs, est extrêmement important. En Colombie-Britannique, on a Fish Safe BC. Pour nous, ce sont des groupes qui doivent être à la table de discussion.
Nous avons trois grands axes importants à travailler au niveau quantitatif : la réduction des pertes de vie, qui est une préoccupation commune; la réduction des accidents de travail, dont le coût pour 100 $ de travail est de l’ordre de presque 10 $ au Québec, 6, 7, ou 8 $ en Colombie-Britannique ou dans les Maritimes, dépendamment du type de pêche; et les pertes matérielles, donc la préoccupation des assureurs. Ensuite, on a les éléments qualitatifs, tout ce qui est l’amélioration de la culture de sécurité dans l’industrie des pêches.
Ces quatre grands piliers doivent être présents dans l’ensemble des discussions, dans tout ce qu’on apporte avec les différents intervenants réglementaires, qu’il s’agisse de la façon dont la pêche se déploie au niveau côtier ou du dialogue. On n’a pas encore la formule pancanadienne, pour répondre à votre question, d’une gouvernance appropriée dans ce domaine-là. On pense que le Comité permanent de la sécurité des pêches est un bon modèle, mais il faut vraiment — c’est le mandat qu’on m’a confié pour les deux prochaines années — s’assurer qu’on a cet élément d’étude d’écarts pour savoir ce qui existe dans les autres régions et comment on peut aider ces groupes à mieux se structurer.
[Traduction]
Le sénateur Gold : Si nous avons le temps, nous allons passer à la deuxième série de questions.
Le président : Merci beaucoup.
[Français]
La sénatrice Ringuette : Merci, monsieur Roussel, de votre contribution ce matin. Une question me tracasse : en ce qui concerne le Bureau de la sécurité des transports de Transports Canada, est-ce que tous les incidents maritimes, y compris les incidents de sauvetage, sont rapportés? Quels sont les critères de ce bureau pour déclencher une enquête dans le cadre d’une activité de sauvetage?
M. Roussel : Votre question porte plutôt sur le Bureau de la sécurité des transports. Mme Fox et MM. Laporte et Poisson ont comparu devant votre comité. Il y a une série de critères, cinq niveaux, je crois, de gravité des incidents avant qu’ils décident de déployer des équipes pour mener des enquêtes formelles, dans n’importe quel domaine des transports, selon qu’on a affaire à une perte de vie ou à un accident qui implique exclusivement des pertes matérielles. Ils ont toute une série de critères à respecter. Dans l’ensemble des cas reliés aux pertes de vie, vous pouvez être assurés qu’une enquête formelle est menée. Dans les cas où il y a eu des accidents et des blessés graves, des enquêtes formelles sont lancées. Au ministère, parce que nous avons notre système de réseau d’alerte connecté avec la recherche et le sauvetage, nous recevons l’information pour tous les modes de transport, 24 heures par jour, 7 jours par semaine, 365 jours par année.
Parfois, on demande au BST s’il va enquêter. Il arrive que sa première réaction soit que non, puis après discussion, c’est oui. Lorsqu’une enquête formelle est en place, nous avons un protocole d’entente avec lequel nous plaçons un observateur. Le ministre des Transports a le pouvoir d’assigner un observateur. On s’assure de suivre cette enquête pour déterminer la cause de l’accident. Du côté du ministère, c’est une vérification concernant la conformité avec la réglementation. Ce sont donc deux processus qui suivent leur cours en parallèle. On travaille de façon complémentaire pour s’assurer de veiller à conserver l’ensemble de la preuve et l’indépendance du Bureau de la sécurité des transports d’un côté et, de l’autre, pour veiller à l’application de la loi.
La sénatrice Ringuette : Si je vous posais cette question, c’est parce que, dans votre présentation, vous avez dit que l’élaboration de vos règlements était en grande partie basée sur les résultats et les rapports préparés par le Bureau de la sécurité des transports. Donc, il y a des critères de déclenchement d’enquête, tels qu’un décès. Ce qui préoccupe notre comité, c’est qu’il peut y avoir aussi dans une région une série de petits incidents qui n’ont pas entraîné la mort ou de blessures graves, mais qui devraient tout de même indiquer qu’il y a un déficit de protection ou d’éléments sécuritaires réglementaires dans ces régions. Comprenez-vous ma question? C’est bien de déclencher une enquête lorsqu’il y a un accident, mais parfois une enquête doit avoir lieu et des recommandations doivent être faites lorsqu’une série de petits accidents révèlent d’autres facteurs à prendre en compte dans l’élaboration de règlements.
M. Roussel : Votre question est extrêmement pertinente. Vous avez entendu les représentants du Bureau de la sécurité des transports qui vous ont démontré qu’ils essayent d’établir des corrélations entre les éléments d’un ensemble d’incidents. Nous avons la même préoccupation. Prenez, par exemple, la discussion relative à la stabilité des navires de pêche. Si on a une série d’évènements en Colombie-Britannique, au Québec ou dans l’Atlantique, on s’aperçoit que la stabilité est encore un problème majeur, et on doit le traiter. Nous en avons fait une part dans la première partie du Règlement de pêche, et la deuxième partie concerne la construction. Lorsque le Bureau de la sécurité des transports nous fait la recommandation, parfois, comme on dit, le pinceau est très large. Il faut arriver, lorsqu’on élabore la réglementation, à quelque chose qui soit acceptable, que ce soit du point de vue de la faisabilité d’ordre technique, mais aussi du point de vue du coût relatif que cela représente s’il s’agit de l’imposer à une industrie.
Donc nous avons des règles d’imposition lorsque nous élaborons la réglementation. Notre Résumé de l’étude d’impact de la réglementation comporte 25 pages pour expliquer chacun des éléments. L’élément de stabilité, par exemple, dans la proposition du BST, imposait des coûts de l’ordre de 15 000 $ par navire. C’est un défi qui nous aurait pris presque une décennie à mettre en œuvre. Vous pouvez imaginer que 15 000 $ par navire, pour les grands navires, ça peut être acceptable, mais pour un petit opérateur, c’est énorme. Donc, dans le dialogue avec les pêcheurs, on ajoute dans la réglementation une flexibilité qui nous permet d’arriver à une proposition acceptable et qui couvrira la plus large partie de l’ensemble de ces navires. Notre analyse et ce que nous imposons au niveau réglementaire sont-ils suffisants? Seul l’avenir nous le dira.
Par exemple, dans le cas des balises de détresse, c’est une préoccupation. Dans la réglementation, on proposait la balise en premier lieu pour l’ensemble des navires. Pour les plus petits navires, on a proposé d’avoir aussi une radio avec une alerte en cas d’urgence. Cela a été accepté par l’industrie. Par contre, c’est considéré comme une souplesse qui, peut-être, pour le Bureau de la sécurité des transports, ne satisfait pas complètement à ses recommandations. Il voudrait voir des balises de détresse déployées de manière plus large.
[Traduction]
La sénatrice Ringuette : Je présume que tous ces rapports que vous faites en tenant compte de la liste des comités de consultation que vous avez au pays — que ce soit de votre bureau ou du Bureau de la sécurité des transports — sont transmis à tous ces organismes de consultation.
M. Roussel : Bien entendu, les rapports du Bureau de la sécurité des transports sont rendus publics. Le ministre est tenu d’y répondre. Il est possible de prendre connaissance de ces réponses. Nous communiquons ces réponses aux différentes parties concernées. Nous les informons de ce qui est faisable et des problèmes que nous pourrions avoir.
Ensuite, la décision appartient au bureau, et vous avez vu comment il catégorise nos réponses : d’entièrement satisfaisante en passant par « d’intention satisfaisante » jusqu’à carrément « insatisfaisante ». Il y a peut-être cinq nuances différentes pour qualifier ces réponses. Par conséquent, les recommandations restent parfois ouvertes et cela nous force à poursuivre le dialogue avec le secteur des pêches. Alors, nous disons aux parties concernées : « Vous savez quoi? Nous devons faire mieux. Même si nous avons ces tendances à la baisse, il y a toujours des accidents, et chacun d’eux est un traumatisme pour les familles, pour les proches et pour la collectivité. Nous devons travailler de façon plus dynamique. »
Par exemple, lors de l’assemblée du Comité permanent sur la sécurité des bateaux de pêche du Québec, nous avons pris connaissance d’un examen au sujet d’une personne qui avait perdu la vie après être tombée par-dessus bord alors qu’elle ne portait pas de gilet de sauvetage. Ce sont des choses qui arrivent encore de nos jours. C’était un récit traumatisant, mais malgré le résultat que cela a eu sur la foule — près de 150 personnes — qui était là pour écouter, le comité a dit ce ceci : « Savez-vous quoi? Nous allons aussi mettre le capitaine à l’amende. » Ce sont des choses qui ont des répercussions profondes dans la collectivité, puisque l’un d’eux se retrouve dans une très mauvaise posture : « On me donne une amende de 50 000 $, et malgré toutes les mesures de précaution que j’ai mises en œuvre, j’ai quand même perdu un homme. »
Avec une collaboration accrue, il y a certaines recommandations pour lesquelles nous pourrions avoir de meilleurs résultats et qui pourraient nous permettre de remédier à l’usure de l’équipement. Sauf qu’il faut donner une certaine flexibilité à l’industrie.
La sénatrice Ringuette : Il y a tout un éventail de possibilités.
M. Roussel : Il y a des options que certains percevront comme des échappatoires, mais d’autres qui procurent un degré de sécurité équivalent. Dans les faits, c’est ce que ces règlements apportent : une flexibilité.
Le président : Je viens d’un petit village de pêcheurs de Terre-Neuve. Chez nous, certains bateaux sortent le matin et reviennent l’après-midi, d’autres sortent pendant deux jours et d’autres encore partent pendant 10 à 12 jours. Le degré du risque change avec les distances que l’on compte parcourir sur l’eau, où tout est axé sur la sécurité, de toute manière. Sauf que vous pouvez comprendre pourquoi il y a différents degrés.
[Français]
La sénatrice Poirier : J’ai une ou deux questions en réaction à votre présentation. Vous avez mentionné que Transports Canada avait mis en œuvre un projet pilote en 2015 — à ce que j’ai compris, c’était pour une période de trois ans, et cela devrait se terminer cette année — financé à hauteur de 900 000 $. Pouvez-vous me dire combien de groupes, à l’échelle du pays, ont bénéficié de ce programme?
M. Roussel : Je pense que le prochain témoin, de Fish Safe BC, sera plus en mesure de répondre à votre question. C’est l’organisme qui a obtenu l’ensemble des fonds pour la mise en œuvre du programme d’éducation et de sensibilisation à l’échelle nationale. Il pourra donc vous fournir cette information.
La sénatrice Poirier : Si j’ai bien compris, les groupes ne présentaient pas leur demande à Transports Canada, mais plutôt à Fish Safe BC?
M. Roussel : Quand la demande de propositions a été ouverte, on a reçu au-delà de 3 millions de demandes et il n’y avait que 300 000 $ dans le programme de contribution. On a donc décidé, à l’interne, de favoriser un programme d’envergure pancanadienne. Ils ont mis sur pied un programme d’éducation et de sensibilisation partout au pays.
On s’aperçoit aujourd’hui, après trois ans, que les 300 000 $ étaient probablement très insuffisants. On s’aperçoit aussi que l’ensemble de l’analyse qu’on continue de faire ne répondait pas nécessairement de façon appropriée aux préoccupations locales. On est à la veille de voir les résultats, et je crois qu’avec Fish Safe BC, ils seront excellents.
Quant aux éléments reliés à l’ensemble de la gouvernance pour ce qui est de la consultation, on aimerait recevoir une proposition pour mettre sur pied un nouveau programme de contribution qui nous permettrait de mieux répondre aux besoins du secteur de la pêche, en ce qui concerne la conformité réglementaire. Mais les quatre éléments que j’ai soulevés dans ma présentation sont la réduction des pertes de vie, la réduction des accidents de travail, la réduction des pertes matérielles et l’amélioration de la culture de sécurité dans l’industrie des pêches.
La sénatrice Poirier : Vous avez parlé du succès du programme, dont le projet pilote se termine cette année, et vous dites que vous avez fait une demande de fonds supplémentaires pour pouvoir continuer. Est-ce que ces fonds permettraient au projet pilote de se poursuivre?
M. Roussel : Les sommes utilisées pour ce programme faisaient partie de notre enveloppe de subventions et contributions. On n’avait pas de programme consacré à cette fin. On regarde actuellement, à l’interne, s’il serait possible de poursuivre le projet pour une autre année afin de finaliser l’analyse et de voir, par la suite, si on n’a pas quelque chose qui a plus d’envergure pour un programme pancanadien. Mais, il est clair, dans notre analyse préliminaire, que ce serait avec les particularités locales. C’est l’une des demandes que l’on reçoit à travers le pays en ce moment.
[Traduction]
La sénatrice Poirier : J’aimerais aborder la question des radiobalises de localisation d’urgence. Pouvez-vous nous dire ce qui empêche Transports Canada d’établir des règlements pour obliger les bâtiments de pêche à s’équiper de telles balises?
M. Roussel : Rien ne nous en empêche.
La sénatrice Poirier : Alors, pourquoi ne le faites-vous pas?
M. Roussel : C’est une question d’équilibre dans le dialogue que nous avons avec le secteur des pêches. Si vous lisez les règlements, vous allez voir que les radiobalises font partie de ce qui est proposé pour toute une gamme de bâtiments, et de nombreux navires en ont. Or, lorsqu’il s’agit de pêche dans les eaux côtières — à moins de 20 milles de la côte —, nous donnons la possibilité aux pêcheurs d’avoir une radiobalise de localisation d’urgence ou une radio qui leur permettra de lancer un message d’alerte.
C’est une question de coût et de taille des bâtiments. Dans ses propositions, le BST indique qu’il voudrait que ces radiobalises soient flottantes. Or, lorsque nous consultons l’industrie, on nous dit que cela ne serait pas nécessairement approprié pour toutes les tailles de bâtiments. Il est essentiel de déterminer si cela est faisable à tous les égards.
Nous croyons qu’avec ce que nous avons mis dans les règlements, nous répondons à certaines des préoccupations du Bureau de la sécurité des transports, et nous allons même au-delà de ce qui est demandé. Nous modifions les règlements concernant la sécurité de la navigation. Dans la proposition, nous alléguons que tous les navires devraient avoir des radiobalises, jusqu’aux plus petits d’entre eux. Ces règlements font présentement l’objet d’une discussion.
Même si nous avons publié la phase 1 l’an dernier pour les navires de pêche, nous continuons de faire des représentations auprès du secteur afin de l’informer que les radiobalises de localisation d’urgence sont toujours un enjeu. Assurons-nous de promouvoir ce principe pour que les radiobalises soient généralisées.
La sénatrice Poirier : Qu’en coûte-t-il aux petits bâtiments de s’équiper d’une radiobalise de localisation d’urgence?
M. Roussel : Cela dépend du type de dispositif. C’est là où les discussions se corsent. Il y a les dispositifs flottants, qui ont des détentes, et cetera. Celles-là sont plus chères et elles requièrent un entretien annuel. Puis il y a des appareils plus petits, qui sont portatifs. Selon les types, les prix peuvent aller de quelques centaines de dollars à quelques milliers de dollars.
La sénatrice Poirier : Certains groupes qui sont venus témoigner ici nous ont dit qu’ils avaient souvent l’impression que ces mesures allaient faire économiser de l’argent surtout à la garde côtière. Je sais qu’il arrive à l’industrie de se montrer hésitante en raison des coûts que cela représente. Plutôt que de montrer du doigt la garde côtière, il serait intéressant de voir si un programme pouvait être mis en place afin d’évaluer les possibilités d’économies pour les navires qui seraient équipés de tels dispositifs.
M. Roussel : C’est ce que l’énoncé d’impact de la réglementation pourra démontrer, c’est-à-dire le nombre de vies que cette mesure permettra de sauver. Sauf qu’il y a aussi le problème des fausses alertes. Qu’arrivera-t-il lorsqu’il y aura 16 000 bâtiments avec des radiobalises de localisation d’urgence? Une fausse alerte coûte des dizaines de milliers de dollars.
La sénatrice Coyle : Vous avez déjà répondu à la plupart des questions que je voulais poser, alors je vais me contenter de vous poser celle-ci.
Vous connaissez le drame de Pop’s Pride, qui s’est passé au large des côtes de Terre-Neuve. J’essaie simplement de comprendre les divers règlements qui n’ont pas encore été mis en place, mais dont le comité parle depuis un certain temps. Vous avez donné les raisons qui expliquent pourquoi ces règlements n’ont pas encore été mis en œuvre. Vous nous avez donné des précisions à ce sujet, et c’est une question que j’espérais voir aborder.
Dans ce cas particulier, quelles sont les mesures qui, selon vous, auraient pu prévenir ce drame? Parmi les mesures proposées, y en a-t-il qui auraient pu faire une différence si elles avaient été mises en œuvre sur le Pop’s Pride?
M. Roussel : C’est une question très hypothétique, mais il y a trois grands éléments : si vous voulez empêcher votre navire de sombrer, assurez-vous qu’il ne prend pas l’eau. Cet aspect est simple. Encore une fois, on revient à la façon dont le navire a été bâti. Si vous voulez éviter de voir votre navire couler, n’allez pas dans des endroits où vous aurez à faire face à des conditions qu’il ne peut affronter. Cet aspect est passablement complexe.
La sénatrice Coyle : Ce sont des considérations de base.
M. Roussel : Oui, ce sont des choses de base, mais… Les accidents se produisent parce que tous ces éléments se retrouvent alignés. Il arrive que l’équipage charge le navire au-delà de sa capacité, qu’il ne soit pas préparé adéquatement pour l’expédition, qu’il ne soit pas équipé correctement pour survivre dans des eaux glacées et en situation de détresse. Parfois, personne ne sait quoi faire ou les secours n’arrivent pas assez vite. Si vous arrivez à corriger tous ces aspects, vous allez empêcher ce genre d’incident de se produire. Retirez n’importe lequel de ces éléments et, potentiellement, il n’y aura pas d’incident.
C’est l’approche globale que nous préconisons. La phase 1, ce sont les règlements. Il est question de combinaisons d’immersion, d’équipements de sauvetage et de radiobalises de localisation d’urgence. La phase 2 porte sur la construction. La phase 3 concerne les grands bâtiments. Elle porte sur la ratification des instruments internationaux qui gouvernent la pêche roturière.
La sénatrice Coyle : Je comprends que c’est une question hypothétique, mais certaines des choses que vous avez mentionnées n’ont rien à voir avec ces règlements qui ne sont pas encore dans l’engrenage.
M. Roussel : Si vous regardez l’avant-propos du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche et les recommandations du Bureau de la sécurité des transports, vous allez voir qu’il est question de procédures. Il est question de la formation des équipages. Dans l’une de ses recommandations, le bureau nous presse à envisager des systèmes de gestion de la sécurité.
Ce sont des éléments qui sont enchâssés au début du règlement, et c’est là que Fish Safe BC et le programme de sensibilisation entrent en jeu, où nous demandons aux intervenants de l’industrie de mieux planifier leurs expéditions en mer. Oui, dans tous ces cas, pour quelque incident que ce soit — je pense entre autres au naufrage du Brier Mist, qui a été évoqué ici, mais aussi à tous les autres accidents impliquant des bateaux de pêche —, l’aspect planification aurait permis de sauver des vies.
La sénatrice Coyle : Je suis relativement nouvelle à ce comité, alors les autres en savent plus long que moi sur le sujet, mais je dois vous dire que votre exposé de ce matin et la présente discussion m’aident beaucoup.
Ce que je comprends — et je tiens à le vérifier auprès de vous —, c’est qu’il y a déjà de solides règlements en place, et que d’autres devront être négociés puis mis en œuvre. En ce qui concerne les problèmes qui ont été évoqués et débattus ici, je distingue une variété d’éléments. La résistance a parfois des motivations financières, compte tenu des coûts de certaines choses. De plus, comme pour tous ceux qui interagissent avec Dame nature pour gagner leur vie, il y a ces compromis qui doivent être faits et qui ont aussi des répercussions sur le plan financier. Je ne parle pas du coût de l’équipement, mais bien de cette motivation qui pousse quelqu’un à prendre le large afin de gagner de l’argent pour faire vivre sa famille. Il y a toutes sortes d’aspects financiers, puis il y a un aspect culturel. Je ne parle pas de culture en provenance de l’Écosse, de l’Irlande ou de la Nouvelle-Écosse, mais bien de la culture de la pêche.
Compte tenu de ce que vous avez appris auprès des gens avec qui vous travaillez — et je sais que nous en saurons beaucoup plus à ce sujet après la prochaine présentation et après que cela aura été testé —, quelles sont les choses qui se sont révélées efficaces pour favoriser l’adoption par les collectivités de pêcheurs de techniques et de systèmes plus sécuritaires?
M. Roussel : La façon la plus efficace de travailler à la mise en œuvre de règlements, c’est de miser sur la sensibilisation et l’éducation. Ce sont des éléments essentiels. Ces initiatives doivent être au rendez-vous, et elles passent par les écoles locales. Or, lorsque vous souhaitez sensibiliser et éduquer, vous devez vous fixer des objectifs et cerner les aspects que vous cherchez à corriger. Au moment de mettre au point ces initiatives de sensibilisation et d’éducation, l’utilisation d’équipement de sauvetage, le type d’équipement de sauvetage, la connaissance du degré de stabilité du bâtiment, la préparation des expéditions, bref, tous ces éléments sont d’une importance névralgique pour mettre les morceaux en place.
L’autre aspect qui est aussi névralgique est la façon dont nous collaborons avec les autres ministères. Nous avons des protocoles d’entente avec Pêches et Océans Canada afin de favoriser de meilleurs échanges sur la façon dont nous interagissons quant aux types de pêches, à la durée de la saison et à la date d’ouverture de la saison. Nous nous améliorons à cet égard, mais la détermination du moment où la saison doit arriver reste extrêmement difficile. Même chose en ce qui concerne la distance maximum que vous allez permettre aux différents navires de parcourir vers le large à la limite de notre zone de pêche exclusive de 200 milles.
Si vous êtes dans le domaine de la gestion des pêches, ces questions ne vous préoccuperont probablement pas beaucoup, mais à Transports Canada elles nous préoccupent. Nos échanges avec Pêches et Océans Canada et la Garde côtière canadienne contribuent à améliorer la sécurité de la pêche dans son ensemble, mais cela reste un défi. Le comité de la Chambre des communes est en train de débattre de certains aspects concernant la longueur des embarcations, ce qui occasionne d’autres problèmes.
Nous essayons de mieux harmoniser tout cela. Nous avons l’impression d’avancer, mais, encore une fois, il faut que la gouvernance appropriée soit là au niveau local pour interagir de la bonne façon avec toutes les parties concernées. Comme je l’ai dit, pour appuyer le secteur, nous devons travailler à l’horizontale avec les autres acteurs clés, c’est-à-dire avec les commissions d’indemnisation des accidentés du travail, les assureurs et les fournisseurs en matière de sensibilisation et d’éducation.
La sénatrice Coyle : Nous avons parlé de l’importance de la sensibilisation. Je m’intéresse aussi à l’aspect sanction de la démarche, nommément des amendes dont vous avez parlé. Quel est le pouvoir dissuasif de ces mesures?
M. Roussel : Je peux vous dire que, si vous aviez été présente dans la pièce lorsque la CNESST a mentionné qu’elle imposerait une amende de 50 000 $ à un capitaine — c’est public — pour un accident en bout de ligne, vous auriez pu sentir l’ambiance dans la pièce. C’est extrêmement efficace. Les pêcheurs discutent entre eux et ils évaluent les autres. La pression des pairs est forte dans les secteurs, et les pêcheurs n’aiment pas nécessairement voir l’un de leurs collègues avoir des installations non conformes et ne pas se faire prendre. Les pêcheurs aiment que les règles du jeu soient équitables et ils exercent beaucoup de pression en ce sens; ils sont très fiers de la manière dont ils entretiennent leur bâtiment en général.
La sénatrice Raine : Je suis ravie des questions que vous avez posées, parce qu’elles ont permis de répondre à la majorité des miennes. Lorsque nous étions dans l’Ouest, nous avons entendu que la Garde côtière monte la garde et qu’elle a parfois le temps de faire des choses, mais qu’elle n’est pas chargée pour une certaine raison de l’éducation du public. Y a-t-il une manière d’améliorer cette situation pour que l’éducation du public soit soutenue et qu’elle ne soit pas, comme je l’appelle, passive, comme ce qui se trouve sur le site web? Il faut avoir une personne sur le terrain qui porte un uniforme et qui visite les quais et les marinas pour éduquer la population peu au courant des choses. Je suis consciente que le représentant de Fish Safe BC nous en parlera, mais j’aimerais entendre le point de vue de Transports Canada.
M. Roussel : Par le passé, nous avions des programmes extrêmement efficaces de concert avec la Garde côtière, et c’était fantastique. Nous avions des gens sur le terrain 7 jours par semaine à concurrence de 12 heures par jour sur les quais qui collaboraient avec les secteurs des petits bateaux de pêche. Nous rouvrons ce dialogue avec nos collègues de la Garde côtière qui ont ce genre de programmes d’échanges pour vraiment avoir de plus grands effets sur le terrain. Toutefois, notre principal objectif est de collaborer avec les partenaires civils.
Bref, en vue d’optimiser le plus possible le temps des fonctionnaires, nous devrions peut-être davantage mettre l’accent sur la conformité et l’application de la loi concernant l’inspection des petits bateaux grâce au personnel de la Garde côtière et laisser la sensibilisation et l’éducation à des partenaires externes spécialisés dans le domaine. C’est leur gagne-pain. Nous souhaitons absolument poursuivre le dialogue à ce chapitre, et le moment est très propice actuellement entre nous et la Garde côtière qui relève du ministère des Pêches et des Océans.
La sénatrice Raine : Lorsque vous dites « partenaires externes », vous ne parlez pas de la Garde côtière.
M. Roussel : Je pense, par exemple, à une école maritime ou à une école des pêches qui peut s’occuper de la sensibilisation et de l’éducation.
La sénatrice Raine : La Garde côtière possède certainement de l’expérience et de la crédibilité en la matière, et c’est justement la Garde côtière qui doit se rendre sur place pour porter secours aux pêcheurs. Cet organisme doit jouer un rôle dans la sensibilisation du public.
C’est une question d’argent. Personne n’a suffisamment d’argent, et les partenaires voient qu’il y a de l’argent à cette fin, pour le dire ainsi, à Transports Canada et ils se disent qu’ils devraient s’en occuper. Je crains que vous laissiez à un autre le soin de s’en occuper alors que la logique voudrait que ce soit la Garde côtière qui s’en occupe.
M. Roussel : Si je dois donner la priorité à Transports Canada, c’est la conformité et l’application de la loi. Si je peux collaborer avec mes collègues et mes partenaires du ministère des Pêches et des Océans et de la Garde côtière, je souhaite tirer le maximum de leurs ressources et de leur personnel. Pour ce qui est de la sensibilisation et de l’éducation que nous avons dans le cadre du Programme de contributions pour la sécurité nautique, nous sommes d’avis qu’il y a de bons partenaires à l’externe, et nous pouvons également collaborer avec d’autres partenaires qui s’y intéressent de façon marquée, comme les commissions des accidents du travail. Ces partenaires disposent aussi d’importantes ressources financières.
Le président : Je vous remercie, monsieur Roussel, de ces excellents échanges. Je m’excuse d’avoir dû bousculer les choses à la fin en raison du temps, mais vous nous avez donné des renseignements utiles ce matin. Je suis persuadé que les sénateurs vous remercient d’avoir pris le temps de venir témoigner devant le comité.
Je souhaite la bienvenue à John Krgovich, coordonnateur de programme à Fish Safe BC. Je crois comprendre que vous avez un exposé. Nous vous écouterons, puis les sénateurs vous poseront des questions.
John Krgovich, coordonnateur de programme, Fish Safe BC : Merci de la présentation. Je m’appelle John Krgovich et je suis coordonnateur de programme à Fish Safe BC. Je suis également un pêcheur commercial de troisième génération de Vancouver.
Fish Safe BC est une association pour la santé et la sécurité qui est financée, développée et gérée par des pêcheurs. L’organisme offre des programmes et des outils aux pêcheurs commerciaux et s’occupe de la sensibilisation auprès de ce groupe pour que tous les pêcheurs reviennent sains et saufs à la maison. Tous nos programmes sont conçus pour des pêcheurs par des pêcheurs. Nous organisons des activités pratiques sur leur bateau avec notre équipement : ce sont nos salles de classe. Nous nous fondons sur un modèle d’entraide entre les pêcheurs.
Premièrement, j’aimerais vous parler un peu de moi, de mon histoire et de mon rôle en ce qui a trait à la sécurité de la pêche. J’avais neuf ans lorsque j’ai commencé à pêcher le saumon avec mon père sur notre senneur. En grandissant, j’ai passé le reste de mes étés sur l’eau et j’ai pu voir l’ensemble de la côte de la Colombie-Britannique. Mon père ne m’a jamais encouragé à devenir pêcheur commercial et il m’a toujours dit que je devais faire des études. Comme je suis un bon fils, j’ai suivi son conseil. J’ai décroché un diplôme universitaire à l’Université Simon Fraser, puis je suis devenu pêcheur.
Je pêche principalement du saumon et du hareng. Toutefois, comme ces pêches évoluent, j’ai essayé de m’adapter et j’ai pêché le flétan à la palangre et le thon à la traîne en haute mer à 1 000 milles de la côte californienne, au nord d’Hawaï, soit au beau milieu de l’océan Pacifique.
J’ai également essayé la pêche à l’encornet volant. C’était une aventure fantastique, et j’ai beaucoup d’histoires à raconter, mais ce sera pour une autre fois.
Je comprends bien les défis avec lesquels doit composer la Garde côtière en vue d’essayer d’assurer un service avec une flottille de pêche mobile et vieillissante le long d’un long littoral.
Il y a environ 12 ans, on m’a demandé de délaisser la pêche après une carrière de plus de 35 ans sur l’eau pour devenir directeur de la sécurité au Syndicat des pêcheurs et travailleurs assimilés. Même si c’était un énorme changement, j’avais l’impression qu’il était temps d’essayer d’aider les pêcheurs à se soucier davantage de la sécurité.
Durant mon enfance, j’avais l’habitude de m’asseoir à la table du bateau après la tragique perte d’un ami de la famille et de voir mon père et d’autres pêcheurs discuter de ce qui s’était passé. Même si cette mort m’attristait, j’avais l’impression que cela faisait tout simplement partie du métier de pêcheur; c’est un aspect d’un métier dangereux.
Au fil des ans, j’en suis venu à remettre en question cette approche fataliste à l’égard de la pêche et je me disais que nous pouvions en faire plus.
En 2009, je me suis joint à Fish Safe BC à titre de coordonnateur de programme. J’étais déjà un animateur pour son Programme d’éducation sur la stabilité, soit un programme financé par les pêcheurs à Transports Canada qui jouissait d’une grande renommée au Canada et dans le monde. En fait, j’ai été invité à l’automne 2009 à présenter notre programme de formation sur la stabilité lors de l’Exposition mondiale de la pêche à Vigo, en Espagne. C’était dépaysant pour un homme qui a passé sa vie sur le pont d’un bateau de pêche.
À titre de coordonnateur de programme à Fish Safe, je faisais partie d’une petite équipe qui a contribué à élaborer ce qui allait devenir notre programme phare, soit le programme « Sécuripêche ». Le financement provenait du Fonds des nouvelles initiatives de recherche et de sauvetage, et le programme a permis de former des pêcheurs pour qu’ils deviennent des conseillers en sécurité qui fourniraient ensuite des outils et des renseignements aux autres pêcheurs pour contribuer à créer un programme de sécurité propre à leur bateau. Tout ce travail a été réalisé dans l’espoir que cela les aide à revenir sains et saufs à la maison et que cela contribue à réduire le nombre d’appels de recherche et de sauvetage.
Le programme se fonde sur trois piliers : les procédures de sécurité, une séance d’orientation en matière de sécurité et les exercices d’urgence. La partie sur les procédures de sécurité aide les pêcheurs à réaliser une évaluation des risques sur leur bateau et à comprendre comment les réduire au minimum. Nous avons ensuite conçu un modèle qui leur permet d’écrire ces procédures et de les imprimer pour qu’ils aient un manuel de procédures de sécurité propre au bateau.
Le deuxième pilier permet aux pêcheurs de suivre une séance d’orientation sur l’équipement de sécurité à bord de leur bateau. Cela se veut un inventaire de leur équipement de sécurité; nous aidons les pêcheurs à en comprendre le fonctionnement, l’entretien et l’endroit où cela se trouve.
Le troisième pilier du programme qui a trait aux exercices d’urgence permet aux pêcheurs de comprendre que, même s’ils ont un programme complet de procédures de sécurité, il arrive parfois que les choses dégénèrent et que ce soit tout simplement logique d’avoir un plan d’urgence dans de tels cas.
Durant cette partie du programme, nous les aidons à créer ce plan d’urgence et à le mettre en pratique grâce à des exercices d’incendie, de récupération d’un homme à la mer, d’inondation, d’appel à l’aide et d’abandon du navire.
Lorsqu’un pêcheur réussit ces trois piliers, nous lui remettons l’autocollant du programme « Sécuripêche », ce qui signifie qu’il a un programme de sécurité propre à son bateau et tous les outils dont il a besoin pour revenir sain et sauf à la maison.
Par ailleurs, à la suite de la réussite de ce programme, leur bateau devrait par conséquent être conforme à la réglementation de Transports Canada. Les pêcheurs sont de plus en plus fiers de leur participation et de leur autocollant « Sécuripêche ».
Il s’agissait d’un programme financé sur trois ans qui a entraîné de nombreux résultats positifs et qui a même permis de sauver des vies, si bien que l’industrie de la pêche a décidé de reprendre le programme « Sécuripêche » et que le programme, grâce à une initiative de financement, fait maintenant partie du financement de base de Fish Safe BC.
Divers partenaires financiers nous ont depuis demandé d’offrir le programme à un plus grand nombre de pêcheurs. Depuis 2012, le ministère des Pêches et des Océans, par l’entremise de son Initiative des pêches commerciales intégrées du Pacifique, a remis des fonds à Fish Safe pour offrir cette formation dans toutes les communautés des Premières Nations en Colombie-Britannique.
Nous nous sommes rendus dans pratiquement toutes les communautés côtières de la Colombie-Britannique et nous avons même visité la nation Okanagan à Penticton et à Osoyoos. Si vous aviez dit à ce vieux pêcheur qu’il formerait des pêcheurs au lac Osoyoos, je vous aurais traité de fou, mais c’est arrivé.
Le programme « Sécuripêche » a joui d’une visibilité nationale lorsque nous avons été invités à nous rendre sur la côte Est du Canada en 2013 encore une fois grâce à du financement du ministère des Pêches et des Océans provenant cette fois-ci de son Initiative des pêches commerciales intégrées de l’Atlantique. Nous avons collaboré avec des pêcheurs commerciaux des Premières Nations en Nouvelle-Écosse, à l’Île-du-Prince-Édouard, au Nouveau-Brunswick et au Québec et nous leur avons fourni des outils et nous avons fait de la sensibilisation dans l’espoir qu’ils puissent eux aussi revenir sains et saufs à la maison.
Plus récemment, nous avons reçu du financement par l’entremise du Programme de contributions pour la sécurité nautique de Transports Canada pour présenter nos programmes « Sécuripêche » et de formation sur la stabilité à des pêcheurs commerciaux sur la côte Est. Nous avons collaboré avec eux et nous avons formé des conseillers en sécurité en Nouvelle-Écosse, à l’Île-du-Prince-Édouard et au Nouveau-Brunswick dans l’espoir que ces groupes trouveront une manière de financer ces programmes dans l’avenir.
Depuis les débuts de Fish Safe, nous avons visité plus de 1 000 bateaux et plus de 2 500 pêcheurs commerciaux dans pratiquement toutes les collectivités côtières en Colombie-Britannique. Nous avons établi des liens de confiance et des relations avec des pêcheurs et des Premières Nations, et j’ai l’impression que cela oriente nos programmes — cela inclut également le Certificat de formation de conducteur de petits bâtiments, les Fonctions d’urgence et le Certificat d’opérateur radio — en vue de peut-être conclure des partenariats avec des groupes comme la Garde côtière pour nous aider à offrir de l’éducation et de la formation et à faire de la sensibilisation dans les collectivités côtières, ce qui pourrait renforcer la sécurité nautique et améliorer les interventions en matière de recherche et de sauvetage sur notre côte.
Je vous remercie de m’avoir accordé votre temps et de m’avoir donné l’occasion de vous parler de la sécurité de la pêche commerciale. Je serai ravi de répondre à toutes vos questions.
Le président : Merci. Cela semble une grande réussite. Comme le vieux dicton le dit, il vaut mieux prévenir que guérir. Je crois que cela résume très bien la situation ici.
Passons à notre premier intervenant. Le sénateur Gold a la parole.
Le sénateur Gold : Bienvenue, monsieur Krgovich. Votre réussite et votre réputation vous ont précédé avec le témoignage l’autre semaine de Brian Cook. C’est un plaisir de vous accueillir au comité et d’entendre l’excellent travail que vous faites.
Nous savons à quel point la pêche peut être dangereuse et difficile sur le plan économique, voire parfois fragile. Nous avons également compris et entendu que les pêcheurs sont fiers de leur indépendance. C’est merveilleux de voir comment vous avez réussi à instaurer une culture de sécurité. Je présume que c’est un travail continuel; vous pouvez toujours faire mieux dans les communautés où vous offrez vos services.
C’est également excellent d’avoir amené le tout sur la côte Est. Toutefois, au nom de mon collègue le président, pourquoi Terre-Neuve ne figure-t-elle pas sur la liste? C’est la première question importante. Je suis heureux de vous poser cette question, étant donné que j’ai aussi eu la chance de profiter des côtes de Terre-Neuve. Je vous pose donc la question sérieusement.
Voici mon autre question. Quelles recommandations nous formuleriez-vous? Nous réalisons une étude importante. Comment pouvons-nous tirer profit de votre travail et le renforcer pour que les pêcheurs en profitent? Quelles sont les clés de votre réussite? Comment pouvons-nous la reproduire au-delà de ce que vous faites?
M. Krgovich : Merci de vos questions. Nous serions ravis d’aller à Terre-Neuve. Je crois que vous devriez poser la question aux responsables. Nous avons communiqué avec eux, et ce n’était tout simplement pas le bon moment à l’époque. Nous aimerions probablement y aller dans l’avenir. C’est une merveilleuse région qui compte des gens extraordinaires.
Pour ce qui est de nos programmes, ils ont commencé à combler les lacunes que nous avions cernées; par « lacunes », je pense au fait que nous avions une réglementation et que de la formation en classe était offerte, mais que nous connaissions encore des problèmes sur l’eau. Nous nous sommes donc penchés sur certains aspects. Nous avons conclu que la formation en classe n’était peut-être pas la meilleure approche pour y arriver. Vous avez dit qu’il s’agit d’un groupe de gens fiers et assez indépendants. C’est parfois vraiment difficile d’essayer de les regrouper au même endroit. Notre littoral est long, à l’instar de celui de la côte Est. Il faut donc pratiquement le faire région par région, section par section, communauté par communauté et village par village.
Lorsque vous réussissez à avoir ces personnes, elles sont très réceptives aux gens qui proviennent du même milieu qu’elles. Cela vous ouvre des portes. Des bottes de caoutchouc sont votre billet d’entrée. C’est quelque chose que nous avons constaté à maintes reprises lorsque nous arrivons dans ces communautés.
Nous formons nos pêcheurs pour en faire des conseillers en sécurité, comme nous les appelons. Nous voulions les appeler des « mentors », mais ils considéraient cela comme trop extravagant. Nous les appelons donc des conseillers qui sont là pour donner des conseils sur divers aspects. Cela leur convient; ils peuvent jouer le rôle de conseiller tout en continuant de pêcher. Nous ne sommes pas un organisme de réglementation.
Je crois que c’est une partie importante de nos programmes qui a été acceptée sur notre côte. Lorsque nous venons sur la côte Est et que nous arrivons et que nous parlons avec les gens, ils comprennent qui nous sommes et ce que nous faisons, et cela semble permettre de faire tomber des barrières.
En ce qui a trait à la manière d’en tirer profit, nous avons vu divers programmes pendant notre périple au pays qui mettent l’accent sur des aspects similaires et qui accomplissent vraiment un excellent travail. Il m’arrive parfois de me demander pourquoi nous ne pouvons pas tous avoir un endroit où collaborer. Nous essayons de nous regrouper, comme M. Roussel l’a souligné précédemment, au sein du Conseil consultatif maritime canadien. Nous devrions peut-être en faire plus à ce chapitre. Du financement, c’est toujours utile. Cela nous permet d’être présents sur le terrain et de faire notre travail.
Le président : Si je puis me permettre de dire un mot sur Terre-Neuve-et-Labrador, nous vivons sur une île, et tous les autres sont considérés comme des étrangers. Cependant, une fois qu’on vous accepte, on vous accueille à bras ouverts, mais les premiers pas sont toujours difficiles.
La sénatrice Poirier : Merci beaucoup de votre exposé. J’ai quelques questions à vous poser pour faire suite à la question précédente.
Parlons du programme qui a été mis sur pied par Transports Canada et auquel vous avez participé ou que vous avez exécuté — et je sais que vous avez mentionné, dans votre déclaration, avoir également visité mon coin du pays, le Canada atlantique. Combien de groupes ont participé à ce projet pilote?
M. Krgovich : Au départ, nous avons fait en quelque sorte une tournée dans les Maritimes pour d’abord prendre contact avec toutes les associations que nous connaissions et que nous pouvions rejoindre; ensuite, nous leur avons rendu visite pour leur présenter notre programme en vue de leur accorder du financement.
Nous leur avons demandé de soumettre des propositions sur ce qu’elles seraient prêtes à faire pour s’associer à cette initiative. Nous avons examiné toutes les options, qu’il s’agisse de financer un seul groupe ou de répartir les fonds entre plusieurs groupes. Nous ne savions pas tout à fait comment procéder.
Nous avons fini par financer un groupe par l’entremise de l’Union des pêcheurs des Maritimes. Un groupe de travailleurs de l’Île-du-Prince-Édouard — je regrette, mais le nom m’échappe. En tout cas, c’était un groupe de l’Île-du-Prince-Édouard. Il y avait aussi une école de la Nouvelle-Écosse, la Nova Scotia School of Fisheries. Lorsque nous en avons rencontré les représentants, c’était dans le sud, quelque part près de Yarmouth; auparavant, l’école était située à Pictou, et je crois qu’elle l’est encore. Enfin, il y avait Black & White Fisheries, un petit groupe communautaire à Sydney, en Nouvelle-Écosse.
Voilà donc les quatre groupes.
La sénatrice Poirier : Sur la côte Est?
M. Krgovich : C’est cela.
La sénatrice Poirier : Et il y en avait d’autres sur la côte Ouest?
M. Krgovich : Sur la côte Ouest, nous avons utilisé notre part de la contribution pour améliorer ce que nous faisions déjà. Cela nous a permis de rejoindre davantage de collectivités. Nous avons ainsi organisé un certain nombre d’événements qui ont été couronnés de succès. D’ailleurs, il y en a un qui se déroule à Prince Rupert en ce moment même, à l’intention des pêcheurs de crabe de la région. Bref, nous avons amélioré ce que nous faisions déjà, et nous n’avons pas reçu d’autres propositions.
La sénatrice Poirier : Les collectivités qui ont reçu le programme ou qui en ont profité étaient-elles surtout des communautés des Premières Nations?
M. Krgovich : Non, il y avait deux volets. C’était le cas pour l’Initiative des pêches commerciales intégrées de l’Atlantique, ou IPCIA, parce que c’était une demande distincte. On nous avait invités à y participer avant le Programme de contributions pour la sécurité nautique. Les collectivités que nous avons rencontrées dans le cadre de ce programme n’étaient pas des communautés autochtones.
La sénatrice Poirier : D’après ce qu’on peut lire dans votre mémoire, Fish Safe BC est un organisme qui est financé par les pêcheurs. Je vous en félicite. Voilà qui est excellent. Nous avons parlé tout à l’heure des radiobalises de localisation d’urgence. J’ai noté que vous avez offert gratuitement quelques radiobalises de localisation d’urgence aux navires admissibles. Quels sont les critères d’admissibilité? Cela dépend-il de la taille des bateaux?
M. Krgovich : Avant la nouvelle réglementation, une catégorie de bateaux n’était pas tenue, en vertu des anciens règlements, d’être dotée de radiobalises de localisation d’urgence. Il s’agissait de bateaux de moins de 15 tonnes brutes et de plus de 12 mètres.
Dans notre cas, il n’y avait pas beaucoup de pêcheurs qui utilisaient ce genre de bateau; donc, si vous étiez dans cette catégorie, c’était le premier critère à remplir. Deuxièmement, il fallait ne jamais avoir participé à notre programme. Comme je l’ai dit, les habitants des régions côtières préfèrent ne pas se mêler aux autres, et ce programme a donc permis d’attirer des gens.
Le troisième critère était une analyse des risques. Si l’installation d’une radiobalise s’avérait utile, même si ce n’était peut-être pas obligatoire pour le type de pêche pratiquée, la personne serait alors considérée comme étant admissible.
La sénatrice Poirier : Je sais que, l’année dernière, les radiobalises de localisation d’urgence ont contribué à plus de 300 sauvetages aux États-Unis seulement. Avez-vous constaté une augmentation du nombre de sauvetages effectués grâce à ces dispositifs en Colombie-Britannique?
M. Krgovich : Malheureusement, les exemples qui me viennent à l’esprit concernent des cas récents où ces appareils n’ont pas fonctionné. Dans le plus récent incident, mettant en cause un navire appelé le Caledonian, nous avons perdu, hélas, trois pêcheurs; c’était probablement il y a trois ans. Une radiobalise de localisation d’urgence se trouvait à bord du navire, mais elle ne s’est pas déployée.
Je ne sais pas trop. Il vaudrait mieux en parler avec la Garde côtière. Personnellement, je n’ai aucune anecdote à ce sujet.
La sénatrice Poirier : Diriez-vous qu’il faudrait des règlements qui rendent obligatoire la présence d’une radiobalise de localisation d’urgence à bord de tous les bateaux de pêche?
M. Krgovich : Vous me mettez sur la sellette. Après tout, nous sommes une organisation de pêcheurs. D’une part, j’entends mes amis pêcheurs dire : « Savez-vous combien coûte ce genre de truc? » D’autre part, sur le plan de la sécurité, je me dis : « Eh bien, cela peut vous sauver la vie. »
Voilà l’équilibre que nous essayons d’atteindre. Oui, les radiobalises de localisation d’urgence sauvent des vies, et elles figurent parmi les outils pouvant aider quelqu’un sur l’eau.
Serait-ce la solution magique qui permettrait de sauver tout le monde? Non, mais ce serait un outil parmi d’autres.
La sénatrice Poirier : J’avais dit, il y a quelque temps, qu’il serait intéressant de voir si nous pourrions débloquer les fonds nécessaires pour aider les pêcheurs à cet égard. Les économies réalisées et les résultats obtenus par la Garde côtière et tous les autres l’emporteraient sans aucun doute sur l’investissement que cela représente.
M. Krgovich : Absolument.
Le président : La taille et le coût des radiobalises de localisation d’urgence varient d’un modèle à l’autre. Ainsi, il y a une radiobalise de localisation personnelle qu’on peut attacher à ses vêtements de survie, en plus du modèle conçu pour le bateau lui-même. Il existe donc une variété de coûts et de dimensions. Je sais qu’au large de Terre-Neuve, on porte ce dispositif sur les vêtements de survie. Du point de vue de la Garde côtière, cela facilite la tâche de repérage dans une opération de recherche et de sauvetage.
M. Krgovich : Tout à fait. Grâce à la présence d’une radiobalise, cela devient, m’a-t-on dit, une mission de sauvetage tout court, et non une mission de recherche et de sauvetage.
La sénatrice Raine : Combien coûte un de ces modèles personnels?
M. Krgovich : Je crois que c’est de l’ordre de quelques centaines de dollars. Comme d’habitude, chaque fois que je fais ce genre d’affirmation, on change ensuite la technologie et le prix. Quoi qu’il en soit, c’est ce que devrait coûter un petit modèle, si je ne me trompe pas.
La sénatrice Raine : On en achèterait donc quatre pour un bateau à bord duquel il y a quatre personnes à tout moment.
M. Krgovich : C’est possible.
La sénatrice Raine : Ce serait mis à leur disposition. Vous n’auriez pas à apporter le dispositif à la maison ou à l’avoir sur vous lorsque vous partez en vacances pendant deux semaines.
M. Krgovich : Je vais vous raconter une histoire. J’étais à bord d’un bateau appartenant à un couple. L’homme m’a montré qu’il avait installé une radiobalise à l’intérieur de son gilet de sauvetage gonflable. Je lui ai dit : « C’est très bien. Bravo d’avoir pris cette initiative, même si les règlements ne vous y obligent pas. Mais qu’en est-il de votre femme? » Et lui de répondre : « Elle ferait mieux de rester collée à moi. »
Le sénateur Gold : Est-ce qu’elle était là pour entendre cette remarque?
M. Krgovich : Oui, elle était là.
La sénatrice Raine : En tout cas, ce sera bientôt obligatoire. De plus en plus de gens s’en procurent.
J’ai trouvé intéressantes les questions de mes collègues, mais n’oublions pas que les bateaux de pêche sont financés par les pêcheurs. Est-ce en fonction de la valeur des prises, ou s’agit-il plutôt d’un financement axé sur le nombre de membres? Comment l’organisme Fish Safe BC est-il financé?
M. Krgovich : Nous, les pêcheurs, avons l’habitude de dire que c’est le contenu de l’épuisette ou de la poche de chalut qui détermine combien nous recevrons au moment de la vente. Lorsque nous livrons nos prises aux transformateurs, ces derniers versent une partie des profits à Fish Safe BC. Le financement se fait donc, au bout du compte, en fonction des livres de poissons capturés.
La sénatrice Raine : Autrement dit, vous n’envoyez pas une facture au pêcheur lui-même, car ce n’est pas lui qui paie cela?
M. Krgovich : En effet.
La sénatrice Raine : C’est un très bon modèle.
Les petits bateaux de pêche ne sont pas les seules embarcations sur l’eau à avoir des problèmes. Il y a de plus en plus de bateaux de plaisance, ce qui signifie probablement qu’un pourcentage accru de gens se retrouvent dans le pétrin, surtout parce qu’ils ne sont pas de vrais professionnels ou parce qu’ils n’ont pas reçu la formation nécessaire.
Y a-t-il moyen d’adapter certains aspects du programme de Fish Safe BC aux bateaux de plaisance par l’entremise des escadrilles de plaisance et d’autres organismes de ce genre?
M. Krgovich : C’est certainement possible, oui. Vous avez raison. Personnellement, j’ai dû remorquer deux embarcations de plaisance qui étaient tombées en panne. Il m’est aussi arrivé de remorquer des bateaux de pêche, mais je conviens que ce programme pourrait aussi s’appliquer aux bateaux de plaisance, car si vous avez des procédures de sécurité, vous allez vous assurer que personne ne se retrouve à l’eau. Si c’est le cas, quel sera votre plan d’action pour les ramener à bord?
La sénatrice Raine : À l’heure actuelle, il n’y a rien en place pour cette catégorie de capitaines?
M. Krgovich : Je crois que vous avez raison.
La sénatrice Raine : Bien entendu, ils ne peuvent pas contribuer au financement d’un programme puisqu’ils ne sont pas des pêcheurs, mais y a-t-il une façon de s’y prendre, peut-être au moyen d’une taxe sur l’essence ou quelque chose de ce genre?
M. Krgovich : Peut-être bien. Si nous augmentions le financement et les ressources, cela pourrait se faire.
La sénatrice Raine : Merci.
La sénatrice Coyle : Merci beaucoup de votre exposé et de votre excellent travail. C’est fascinant.
Ma question va dans le même sens que la première question du sénateur Gold. De toute évidence, vous avez entrepris quelque chose de très puissant et de très important, et nous voulons que cela se produise plus souvent. Votre organisme, Fish Safe BC, a joué un rôle très efficace dans les eaux de votre région, auprès de vos propres pêcheurs — d’un quai à l’autre — et, à l’occasion, vous avez mis à profit vos activités dans d’autres régions, non sans succès d’ailleurs.
Nous nous intéressons à ce genre d’initiative de sécurité maritime et, en fait, nous cherchons à trouver de bonnes façons de l’étendre à l’échelle du pays. À ce titre, est-ce que l’organisme Fish Safe BC a la capacité, ou même la volonté, d’assumer un rôle national en établissant des sections ailleurs ou en aidant à créer des organismes affiliés dans d’autres régions?
M. Krgovich : C’est là une question intéressante dont nous avons discuté. Lors de notre dernier entretien, nous avions bon espoir de pouvoir créer des organismes affiliés. Cependant, nous n’avons pas une telle capacité en ce moment, et je ne suis pas sûr que nous ayons manifesté, dans le cadre de nos discussions, la volonté d’établir un programme national.
Nous sommes convaincus de la bonne qualité de nos programmes. Nous estimons qu’ils sont adaptés aux besoins des régions. J’ai donné une bonne partie de la formation sur la côte Est, et mon message aux gens qui suivent la formation est le suivant : adaptez le tout à vos besoins. C’est ce que nous faisons. Les piliers fonctionneront ici, mais vous devez les adapter à votre situation. Il faut se les approprier.
J’espère que cela répond à votre question.
La sénatrice Coyle : Oui. Merci.
J’ai une deuxième question, qui est assez courte. Vous avez dit avoir fait une présentation à Vigo, en Espagne. Je suis toujours curieuse d’en savoir plus au sujet d’autres organisations internationales. Bien entendu, vous étiez là pour présenter votre succès. Y avait-il d’autres cas de réussite vraiment intéressants et importants ailleurs dans le monde en ce qui concerne les modèles de sécurité maritime?
M. Krgovich : Oui, il y en avait. C’était intéressant. Je n’avais rien fait de tel auparavant. Je venais à peine de débarquer d’un bateau. Je me souviens que la fondatrice de Fish Safe, Gina McKay — elle s’appelait Gina Johansen à l’époque — est venue à mon bureau et m’a dit : « J’ai besoin que vous fassiez un exposé. » Je lui ai répondu : « Impossible. Je suis un pêcheur. Je peux vous parler dans la coquerie, mais je n’ai pas l’intention de faire un exposé. » Elle a répliqué : « Non, il faut que vous le fassiez. » J’ai fini par acquiescer en lui demandant : « D’accord, à quel endroit? » Quand elle m’a informé que c’était à Vigo, en Espagne, j’ai failli délirer. C’était une salle remplie d’architectes navals. Elle a ajouté : « Vous savez, ils ont besoin d’entendre le point de vue d’un pêcheur. Ils n’ont pas besoin d’entendre des architectes parler de chiffres. »
Alors, c’est ce que j’ai fait. Cela m’a ouvert les yeux sur ce qui se passe ailleurs dans le monde. Il y avait là un conférencier islandais qui étudiait les vagues et leurs effets sur les pêcheurs, non seulement en pleine mer, mais aussi lorsqu’ils rentraient chez eux. Les chercheurs ont découvert que le nombre d’accidents était plus élevé jusqu’à ce que les pêcheurs retrouvent le pied marin ou ce genre de choses.
Cela fait un bon bout de temps, mais oui, il y a divers efforts qui sont déployés pour échanger de l’information sur la sécurité.
La sénatrice Coyle : Avec qui communiquez-vous l’information? C’est ma dernière question.
M. Krgovich : Nous communiquons surtout avec les organisations américaines de la côte Ouest. Il y a l’AMSEA, soit l’Alaska Marine Safety Education Association, et la North Pacific Fishing Vessel Owners’ Association, à Seattle. Nous sommes abonnés à leurs bulletins d’information. Nous invitons certains de leurs représentants à venir nous parler, et nous présentons certaines de nos activités dans le cadre des expositions sur la pêche à Seattle, plus exactement la Pacific Marine Expo, si je ne me trompe pas. Voilà donc les organismes avec lesquels nous communiquons.
Grâce à nos échanges sur la côte Est, nous avons établi des relations en faisant des exposés, notamment au Conseil consultatif maritime canadien. Personnellement, je crois que nous devrions multiplier les échanges. J’ignore pourquoi ce n’est pas le cas.
Le président : Merci, sénatrice Coyle.
Beaucoup de gens qui prennent des décisions dans cette très importante industrie doivent, à mon humble avis, entendre le point de vue d’un pêcheur.
La sénatrice Deacon : Cela me fait rire parce que je crois que la sénatrice Coyle et moi avions exactement les mêmes questions à poser aux deux derniers témoins. J’étais en train d’examiner la viabilité et la capacité, d’abord en Colombie-Britannique. Si John et les trois principales personnes qui font ce travail ne sont pas là, votre organisme aura-t-il la capacité de prendre de l’expansion, d’être vraiment soutenu et de devenir plus fort en poursuivant ses activités en Colombie-Britannique?
Ensuite, je me suis posé la question suivante : comment vous débrouillez-vous à l’échelle internationale? Que faites-vous avec votre réseau, sur la scène internationale, sachant que vous êtes toujours disposés à apprendre et à vous améliorer? Je crois que nous avons obtenu une bonne partie de la réponse. J’essayais d’examiner la situation à cet égard dans l’ensemble du pays, en Colombie-Britannique et à l’échelle mondiale. Donc, merci d’avoir posé cette question.
Par ailleurs, j’ai réfléchi à la question de la conformité : vous avez dit qu’à la suite de la réussite de ce programme, qui est d’ailleurs formidable, les bateaux devraient par conséquent être conformes à la réglementation de Transports Canada. Ma question porte sur le mot « devraient ». Comment faire pour que ce soit une réalité, une obligation, un engagement afin de combler ce genre de lacune? Y a-t-il des éléments qui, selon vous, risquent de ne pas concorder? Est-ce une question de connaissances ou de sensibilisation, comme nous l’avons souligné tout à l’heure, pour nous assurer de passer du verbe « devraient » au verbe « doivent » de façon absolue et vérifiée?
Avant que vous répondiez à ma question, j’allais commencer par dire qu’il est merveilleux de vous voir ici. Je ne peux imaginer ce que votre père et votre grand-père éprouveraient. Il est fantastique de constater que vous dirigez véritablement ce projet sur le terrain. C’est génial.
M. Krgovich : Merci. Oui, leur navire « devrait » être conforme. Nous parlerons de cet aspect.
Dans le cadre de notre programme, nous observons tous les principaux règlements qui, selon nous, sont vitaux pour la sécurité. Je ne suis pas un expert en ce qui concerne tous les règlements. Nous respectons tous les principaux règlements. Par exemple, le tuyau de notre système d’échappement requiert apparemment deux colliers de serrage. Je suis certain que c’est une question de sécurité, mais nous n’entrons pas dans de tels détails. Nous laissons Transports Canada s’occuper de ces détails.
Par conséquent, je pense que c’est la raison pour laquelle j’emploie le mot « devrait ». Il y a toujours un inspecteur présent, qui examinera peut-être un bateau orné d’un décalque et qui sera en mesure de repérer une faiblesse. Mais il ne devrait pas trouver de problèmes majeurs, de faiblesses cruciales pour la sécurité, à moins que les choses aient échangé.
Voilà ce que mon « devrait » veut dire. Il s’agirait de l’une de ces imperfections de construction. Je ne dis pas que, si cette pièce n’est pas là, il n’y aura pas de problèmes de sécurité, mais seulement que cette pièce ne fait pas partie de celles que nous considérons comme vitales pour la sécurité.
Oh, la durabilité, désolé. Nos programmes reposent, en quelque sorte, sur les pêcheurs qui prennent en main leur sécurité, et je crois toujours que c’est ainsi que nous devons prendre soin de nous-mêmes sur l’eau.
Toutefois, comme notre industrie devient très changeante, de nouvelles personnes ne cessent d’aller et venir. Nous devons constamment rester vigilants. Nous assurons maintenant notre durabilité lorsque vous suivez le programme « Sécuripêche ». Les gens nous disent : « Oh, nous avons terminé le programme, mais j’ai un nouvel équipage cette année. Pourriez-vous passer et me donner encore une fois un coup de main? » Pour cette raison, la sonnerie du téléphone ne cesse de retentir. De plus, nous devons toujours présenter de nouvelles demandes de financement. Nous le faisons donc et, jusqu’à maintenant, les choses se passent bien. Nous avons réussi à conserver cette partie du programme.
La sénatrice Ringuette : Je ne voulais pas manquer l’occasion de vous dire merci, et l’impression que j’ai de votre programme, c’est que, oui, le contenu du message est important, mais, à mon avis, vous venez de nous prouver que le messager est également très important.
M. Krgovich : Je vous remercie de vos paroles.
Le président : Merci, sénatrice Ringuette. Au cours de notre étude, nous avons constaté — et plusieurs sénateurs ont effleuré le sujet plus tôt — que le nombre d’embarcations de plaisance avait augmenté sur les deux côtes, dans les Grands Lacs et partout ailleurs. Cela semble être un problème majeur.
Comme vous, je suis originaire d’un village de pêcheurs de Terre-Neuve, et je sais que la plupart des membres de l’industrie terre-neuvienne ont commencé leur carrière à l’âge de 10, 11 ou 12 ans et qu’ils ont appris le métier avec leur père ou leur grand-père, quel que soit le cas. Ils ont donc appris les trucs du métier à mesure qu’ils avançaient dans leur carrière, alors que la plupart des utilisateurs d’embarcations de plaisance ne l’ont pas fait. Disons que j’ai 45 ou 50 ans et que j’ai les moyens de m’acheter une embarcation de plaisance. Je me dis : « Allons acheter une embarcation de plaisance et nous promener en mer. » Toutefois, les choses ne sont pas aussi simples que cela.
En ce qui concerne les nouveaux permis de conducteur de bateau, qu’il s’agisse de bateaux de pêche ou d’embarcations de plaisance, pensez-vous que nous devrions recommander que tous ces nouveaux navigateurs qui s’ajoutent au système, en particulier les conducteurs d’embarcations de plaisance, mais aussi les conducteurs de bateaux de pêche, suivent un cours de sécurité nautique d’un genre ou d’un autre? Je sais que certains cours sont offerts, mais les vôtres semblent être plus rigoureux et entrer dans les détails de la navigation. Pensez-vous que nous devrions recommander qu’ils participent à une activité qui ressemble au programme « Sécuripêche »?
M. Krgovich : Je pense que, d’après les gens qui ont participé à nos programmes auxquels nous avons parlé, personne n’a déclaré que c’était une perte de temps.
Compte tenu des commentaires que nous avons entendus et des impressions des gens ayant grandi sur des bateaux qui ont tout de même trouvé au cours de la journée quelque chose qui les a fait réfléchir, je pense que n’importe quel nouveau navigateur en bénéficierait grandement, si nous parlons d’embarcations de plaisance et de bateaux de ce genre.
Le dicton selon lequel « vous ne savez pas ce que vous ne savez pas » est représentatif de la façon dont ils fonctionnent parfois. Par conséquent, si on les instruisait sur la navigation et qu’on les sensibilisait aux dangers qui l’entourent, dans le cadre d’un programme comme celui-ci, ils pourraient en bénéficier.
Le président : Je tiens à remercier tous les sénateurs de leurs questions.
Je vous remercie de votre présence ce matin, et je fais certainement écho aux commentaires de mes collègues en disant qu’il est merveilleux de voir quelqu’un qui gagne sa vie en mer venir nous parler de cet enjeu. Je vous remercie donc infiniment.
M. Krgovich : Merci beaucoup, je vous suis reconnaissant de vos paroles.
(La séance est levée.)